01 Puentes JFFF

22/09/2023
ESCUELA ACÁDEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PUENTES
DOCENTE:
Msc. Ing. JOAQUÍN FLORENTINO FACUNDO FRIAS
• 3 UNIDADES
• 3 EXAMENES
• 1 TRABAJO INDIVIDUAL POR UNIDAD
• 1 TRABAJO ESCALONADOS POR UNIDAD QUE SE PRESENTARA UNA SEMANA
ANTES DEL EXAMEN QUE SERA SUSTENTADO (GRUPO DE 5 ALUMNOS)
• 1 PRESENTACION DE PUENTES TIPO SPAGUETTI – SERA SUSTENTADO INICIANDO
LA TERCERA UNIDAD (5 ALUMNOS)
• 2 VIAJES
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Capítulo I : CONCEPTOS GENERALES
Capítulo I :
CONCEPTOS GENERALES
Curso: PUENTES Ing. Joaquín Florentino Facundo Frias
INTRODUCCIÓN:
Por donde quiera que el hombre camine y observe siempre encontrará a su
paso una infinidad de obstáculos los cuales impedirían el normal traslado
de un lugar a otro ya sea a personas, animales o cosas. Dichos obstáculos
podrán ser salvados por todo tipo puentes muchos de los cuales a veces
cruzamos sin darnos cuenta incluso de su presencia o existencia, amenos
claro que sea un ejemplar muy particular que llame nuestra atención.
Hay muchos puentes que son dignos de ver, incluso los menos favorecidos, si
nosotros sabemos observarlos y cómo observarlos. El objetivo de este texto
es ayudar a conocer y aprender los aspectos mas importantes relacionados
con los puentes, explicando en lenguaje simple, algunas de las
características de su diseño y construcción.
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HISTORIA:
La construcción de puentes se remonta prácticamente a la
época de la aparición de los primeros habitantes en la
tierra, sin embargo, los vestigios de lo que puede llamarse
arte de la construcción de puentes, se tiene en China y son
desde hace aproximadamente 4000 años antes de
Cristo(a.c.), luego vinieron los persas, griegos y los
romanos, quiénes utilizaban pontones de madera para
maniobras militares.
Por los años 3500 a 3000 a.c. los sumerios y los egipcios
utilizaron el arco de ladrillo para salvar grandes luces, de lo
que no hay constancia, sino hasta el año 700 a.c., época de
la cual se tienen restos de obras ejecutadas en ladrillo por
los babilonios.
El año 1050 a.c. se construyó en china un puente de piedra de 19m de alto y

con una longitud total de 900m sobre el rio Min.
El puente mas legendario de Roma fue construido el año 621 a.c. con pilares
de piedra y tablero de madera sobre el rio Tiber con el nombre de Pons
Sublicius, habiendo sido destruido el año 62 a.c. y reconstruido con piedra
el 23 a.c. habiendo sido deteriorado por las aguas y nuevamente
reconstruido el año 140 de nuestra era finalmente en 1877 fue sustituida su
superestructura por fundición de hierro .
En Persia existe un puente de ladrillo con 20 arcos ojivales alineados, con

una longitud total de 370m y se supone corresponde al año 600 a.c.
Sobre el rio Eufrates se tiene un puente de piedra, ladrillo y madera con una
longitud total de 115m y data del año 600 a.c.
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La historia escrita registra puentes en la época de las guerras persas como

el paso de Darío sobre el Bósforo con 900m de ancho construido por
Mandrocles de Samos, más tarde 20 años después se hizo famoso el
Helesponto, debido a que antes de su inauguración fue arrasado por un
tormenta y su constructor fue mandado a ejecución por el autor Jerjes, quien
lo hizo culpable.
Los romanos adoptaron el arte de la construcción de bóvedas de los

etruscos con una serie de arcos entre los 20 y 30 m de luz que se conservan,
teniéndose asi los puentes de piedra: Emilio del año 181 a.c., Fabricio del 43
a.c. y San Angelo del año 134 de nuestra era.
En cuanto a estructuras metálicas se refiere, el primer puente de Hierro

maleable fue fabricado el año 1784 por Henry Cort.
EDAD MEDIA:
❖ Que se extendió entre los siglos VIII y XV y que fue fuertemente convulsionado por
guerras feudales,ha dejado gravado en sus puentes el sentido de la época.
❖ Durante la Edad Media el ritmo de construcción de puentes decreció de modo
ostensible y se limitó prácticamente a la reconstrucción de algunos puentes romanos.
❖ El puente era obra de defensa militar y como tal tenía construcciones adicionales: torres
fortificadas en ambos extremos y las barandas eran macizas y almenadas.
❖ La construcción era irregular y desproporcionada, con pilas enormes y arcos
generalmente desiguales. Muchos eran de arco único, con escasa cuerda
❖ Los arcos eran por lo general ojivales, normales, rebajados o peraltados con esculturas y
relieves de escudos señoriales, la calzada en rampa o en curva y los pilares ensanchados
en el sentido transversal al puente. La mayoría tiene un número de ojos o arcos impar de
tal manera que los laterales son los más pequeños creciendo en diámetro hasta el
central que es el mayor y coincide con el punto de mayor caudal del río que atraviesan.
Esta disposición de arcos creciente hacia la mitad genera un perfil a dos vertientes con
el característico "lomo de asno".
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❖De esta clase de construcciones han quedado numerosísimos ejemplos

bastando citar el puente Vecchio sobre el Arno en Florencia que une el
palacio de Uffizi con el palacio de los Nitti y el Puente cubierto sobre el Ticino
en Pavia, los puentes de Ortez y Cohors en Francia, el de Orense en el Niño en
España.
❖Son puentes que no sobrepasan los 80 metros de longitud, ya en el siglo XV
desaparece el carácter netamente militar de la época comenzando a renacer
las artes y las letras, iniciándose con esto la tercera época.
❖Uno de los más atrevidos es el de Trezzo, sobre el río Adda, en Italia, con un
arco único de 72 m, construido en 1370. Cabe citar también de esta época el
de San Juan de la Abadesas (Cataluña, España), el de Aviñón, en el Ródano, y
el puente de las Gracias en Florencia
❖Puente de Trajano, con los cimientos en piedra y la arcada en madera, con
arcos rebajados. Este puente es especialmente singular ya que la madera
permitió luces de 52 metros y además la estructura medía 1.13 Km.
Puente Balmaceda (Vizcaya) España
Ilustración del
ingeniero Duperrex
de cómo debió ser
el Puente de Trajano
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❖En esta época en el Imperio Inca se empezó a perfeccionar

la construcción de puentes de cuerda, que serían los
precursores de los puentes colgantes.
❖Los puentes colgantes eran eslabones familiares y vitales en
el enorme imperio de los incas, como lo habían sido para
las culturas andinas durante cientos de años antes de la
llegada de los españoles, en 1532.
❖Aunque el pueblo no había desarrollado el arco de piedra ni
los vehículos con ruedas, eran unos expertos en el uso de
fibras naturales para telas, botes y hondas, e incluso llevaban
inventarios mediante un sistema de nudos previo a la
escritura
Puentes
colgantes en la
época incaica
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RENACIMIENTO:
❖La vuelta a los antiguos cánones de la belleza y armonía (traería una nueva
dimensión al diseño de puentes) se reflejo naturalmente, en la escultura y
arquitectura influyendo como es natural en los puentes.
❖En 1415 se recuperan los manuscritos de Vitrubio y además por esta época
empiezan a reaparecer las ruinas de la época romana. Estos hechos provocaron
que los ingenieros de aquella época retomarán el estilo clásico de los puentes.
Volvió a adoptarse el arco de medio punto.
❖Desapareció la tosquedad y rudeza de las antiguas construcciones, las pilas
enormes y ensanchadas se hicieron más esbeltas y la súper-estructura perdió su
pesadez y se hizo más esbelta y armoniosa.
❖Ejemplos de estas características son los puentes de la Santísima Trinidad de
Florencia, el Rialto, el puente de los Suspiros en Venecia, Pont Neuf de París o el
Puente de la Trinitá en Florencia e infinidad de otros puentes que se encuentran
principalmente en Italia, donde el renacimiento fue más intenso y duradero.
• Pont Neuf de París (Puente • El puente de Rialto sobre el Gran

Nuevo) L = 238 m A=20 m Canal
• L = 28.8 mA= 22.9 mGalibo de
navegación: 7.32m
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EN EL SIGLO VIII:
❖Recién en este período comienza a construirse los puentes de acuerdo a criterios
técnicos, bajo el reinado de Luis XIV, se crea en Francia el servicio de puentes
bajo la dirección de verdaderos Ingenieros.
❖Un puente característico de esta época es el de la Concordia sobre el Sena en
París, con una longitud que pasa de los 100 metros y con un espesor de pilares
reducidos a 1/9 de la luz
EN LA ÉPOCA ACTUAL: SIGLO XIX, XX Y XXI

❖Aprincipios del siglo XIX, apareció la tendencia a sustituir la madera, piedra y
mampostería por el hierro fundido, como en el puente del Louvre, en París, y el
Ironbridge (Gran Bretaña), y después por el hierro forjado y finalmente por el
acero.
❖En 1823 apareció un nuevo tipo de puente, proyectado por Marc Seguin: el puente
colgante, que conocería un formidable desarrollo.
❖En 1833 acabó la construcción del puente metálico de Brooklyn, en Nueva York, de
480 m de longitud.
❖En 1867 se construyó el primer puente de contrapeso, a través del Main, en
Alemania, proyectado por Heinreich Garber, con 127 m de longitud.
❖Del tipo colgante son el puente del Niágara, en EE. UU., de 387 m de largo, y el de
Brooklyn, terminado en 1833, con 1.186 m de longitud.
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El puente sobre las Cataratas

del Niágara proyectado por
Charles Ellet 1848
Puente Metálico de Brooklyn
❖Entre los puentes de fierro hay numerosos ejemplos entre los cuales podemos
citar el arco triarticulado de Alejandro III en París.
❖A mediados del siglo pasado Roebling construyó su primer puente colgante
con vigas de rigidez sobre el Níagara con una luz de 246 metros, superándole
posteriormente, en 1867 en el puente de Cincinnati sobre el Ohio con 317
metros.
❖Siendo actualmente los puentes de mayor longitud los de Golden Gate en San
Francisco de California con una luz de 1,600 metros entre torre y torre y el de
San Francisco Okland con una longitud de cuatro y media millas entre apoyos
extremos y ocho y media millas incluyendo los accesos. En la actualidad, el
puente de mayor vano es el de Gran Puente de Akashi Kaikyō, en Japón, y mide
casi dos kilómetros, 1991 metros. Hay un proyecto, el Puente del estrecho de
Mesina, que permitiría unir esa zona, para ello contará con un vano de más de
tres kilómetros, aunque este proyecto estaba a punto de iniciarse su
construcción, se ha pospuesto.
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Golden Gate Bridge 1937
❖En China se encuentra el puente más largo de la actualidad de 36,48

kilómetros se ubica en aguas marinas en la ciudad costera oriental de
Qingdao
Puente en Qingdao
Puente deAkashi-Kaikyo
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HISTORIA UNIVERSAL DE LOS PUENTES DE CONCRETO:

➢ Los Puentes en Arco de Concreto:
La utilización del concreto armado se inicia
a fines de siglo XIX, Francisco Hennebique
construye en 1892 los primeros puentes de
concreto armado de 15 metros de luz; R.
Maillart construye en 1901 su primer puente
con arco triarticulado de sección cajón,
sobre el Rhine en Tavanas, Suiza y fue un
prototipo de sus puentes en arco durante 40 Robert. Maillart
años. El suizo Maillart fue un gran Puente con arco triarticulado de
constructor de puentes en arco, a pesar de SALGINATOBEL
que sus métodos de cálculo no eran Robert. Maillart
considerados adecuados por los Puente con arco laminar de
Schwandbach
académicos de la época.
HISTORIA UNIVERSAL DE LOS PUENTES DE CONCRETO:

•En 1911, Freyssinet terminó la construcción
del puente Veurde sobre el río Allier, formado
por tres arcos triarticulados de 78, 72.5 y 68 m.
, el rebajamiento era de 1/15. Al cabo de
algunos meses las claves habían descendido
más de 13 cm y tuvo que aplicar datos de
emergencia, la invención del pretensado y el
estudio de deformación lente se debe en gran
parte al problema que se le presento a Puente de Le Veurdre, sobre el río Allier (1907).
En esta obra desplegó el joven Freyssinet sus
Freyssinet en dicho puente. Desde entonces, cualidades de ingeniero e inventor, aunque a
se limitó el rebajamiento a un décimo. En 1930 costa de más de un disgusto.
Freyssinet construye el puente Plougastel, de

tres arcos de 187 m que fue el récord mundial
hasta 1942.
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➢ En 1943 se terminó la construcción del puente Samdo en Suecia, con un

arco de tablero superior de 264m de luz, y fue el récord mundial de los
puentes en arco de concreto hasta 1963, durante su construcción, el puente
colapso, perdiendo 18 vidas, al ceder el enconfrado del falso puente
durante el vaciado.
➢ En 1964, se construye el puente Gladesville en Sidney, Australia que es un

arco de concreto de 304.8 m.
➢ En 1978, en el congreso de la FIP, Yugoslavia presente la construcción de
un puente en arco de concreto con una luz de 390 m marcando un nuevo
récord.
➢ En 1980, en Croacia se construye el puente de Krk que consta de dos
puentes consecutivos de 390 m de luz.
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➢ Entre los puentes recién construidos tenemos el puente de la presa

Hoover (puente Mike O`Callaghan-Pat Rillman Memorial) es considerado el
puente en arco de concreto armado más grande del mundo. El proyecto
eleva un puente en arco de 579 metros de longitud (con luz de arco de
320m) a una altura de 275 m por sobre el Cañón Black.
PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADO:

➢ El concreto preesforzado no es un nuevo material de construcción, es
mucho más, es una combinación más eficiente del concreto y el acero a los
que se le introduce un estado de preesfuerzo para poder contrarrestar los
esfuerzos que posteriormente tendrá que soportar el elemento estructural
considerado.
➢ Eugenio Freyssinet, es el inventor del concreto preesforzado, las primeras
aplicaciones de este tipo de concreto no tuvieron éxito por las pérdidas
muy altas de preesfuerzo por causa de contracción y la fluencia del
concreto. Entre 1926 a 1928 Freyssinet logra aplicar y dominar el fenómeno
de la fluencia del concreto y controlar las pérdidas mediante el uso de
aceros de alta resistencia. La crisis de 1931 y la guerra interrumpieron su
trabajo.
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PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADO:

➢ Después de la segunda guerra mundial el
auge del concreto preesforzado ha sido
impresionante, y en la actualidad podemos
decir que es la técnica preferida en la
ingeniería de puentes.
➢ Un ejemplo notaible es el puente Gateway
en Australia, terminado de construir en 1986.
La forma de construcción fue por volados
sucesivos logrando un sistema porticado de
tres tramos con una luz central de 260 y un
tablero de 21.93 m. de ancho de sección
cajón de una celda con 15.68 m. de C en los
apoyos y 5.20 en centro de la luz.
Puente Gateway en Australia
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Puente Ferroviario SAN JUAN en San

Juan de los Lagos, Jalisco
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
➢ http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_los_puentes
➢ http://puentes.galeon.com/historia/pontshistoria.htm
➢ http://www.portalinca.com
➢ http://rubicon.superforo.net/t99-los-puentes-de-roma
➢ http://hormigon.mecanica.upm.es/index.php?module=pagemast
er&PAGE_us er_op=view_page&PAGE_id=76
➢ http://hormigon.mecanica.upm.es/index.php?module=pagemast
er&PAGE_us er_op=view_page&PAGE_id=75
➢ www.es.wikipedia.org/
➢ Mosqueira Roberto, Mosqueira Miguel 2017. Separata del curso de
puentes. Universidad Nacional de Cajamarca.
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1.CONCEPTO DE PUENTE
❖ Obras de arte destinadas a salvar corrientes de agua, depresiones del
relieve topográfico, y cruces a desnivel que garanticen una circulación
fluida y continua de peatones, agua, ductos de los diferentes servicios,
vehículos y otros que redunden en la calidad de vida de los pueblos.
❖ Son obras de arte destinadas a salvar depresiones del terreno, pasos

sobre corrientes de agua o cruces a desnivel permitiendo la circulación
ininterrumpida de peatones, vehículos, agua y otro
❖ Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman

acueductos. Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle,
viaductos. Los que cruzan autopistas y vías de tren se llaman pasos
elevados
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1.CONCEPTO DE PUENTE
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (9th Edition) 2020
❖ PUENTE: Cualquier estructura que tenga un ancho no menor de 6m que

forma parte de una carretera o que está localizado sobre o bajo una
carretera.
Manual de Puentes RD_19-2018-MTC-14
❖ PUENTE: Estructura requerida para atravesar un accidente geografico o

un obstáculo natural o artificial, cuya luz libre es mayor o igual a 6.00 m
(20 ft) y forma parte o constituyen un tramo de una carretera o esta
localizado sobre o por debajo de ella.
Puente Balta. Une el cercado de Lima con el distrito

de Rímac.
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Puente colgante sobre el río de

Madre de Dios, cerca al Puerto
Maldonado. Forma parte de la
Carretera Interoceánica del Sur,
que conecta Brasil con Perú.
Cuenta con 722 metros de
largo. Realizado en julio del
2011.
DEFINICIÓN DE TÉRMINOS:
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Un puente consta fundamentalmente de dos partes:
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Un puente consta fundamentalmente de dos partes:
a)La superestructura conformada por:
Tablero que soporta directamente las cargas; vigas, armaduras,

cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero
a los apoyos.
b) La infraestructura conformada por:
Pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos extremos) que

soportan directamente la superestructura; y cimientos,
encargados de transmitir al terreno los esfuerzos
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COMPONENTES DE UN PUENTE
TABLERO:
Conformado por la superficie de rodadura destinado al tránsito, y los

distintos accesorios que tendrá la superficie para dar funcionalidad y
seguridad al puente, tales como las barandas, barreras, señales de tránsito,
etc. En resumen:
• Proporciona superficie lisa de rodadura

• Soporta el paso de vehículos y otras cargas
• Soporta toda la señalización de vía
• Distribuye las cargas hacia la superestructura
• Protege la superestructura y subestructura del sol y la lluvia
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JUNTAS DE DILATACIÓN:
Son elementos que permitirán los movimientos relativos entre dos

paños de losa. Esto permite absorber y atenuar los movimientos
inevitables que se producirán durante toda la vida útil de la estructura,
ya sea por movimientos intrínsecos de la estructura, tales como
variaciones de temperatura, posible fluencia del elemento, o
acortamientos debido al pretensado, acción de fuerzas externas como
sismo, viento, cargas de tráfico, fuerzas de frenado, cargas de impacto,
asentamientos del terreno de cimentación o en los terraplenes de los
estribos. Asimismo, permitirán el paso continuo entre tramos del
tablero.
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LOSA DE APROXIMACIÓN:
La zona de aproximación es la sección de un puente que viene antes y

después de los estribos del puente. La carretera de aproximación deberá
de contar con una sección similar a la de la carretera estándar, ya que
permitirá el acceso a la superficie de rodadura del puente. Se debe de
prevenir asentamientos en los rellenos de aproximación, debido a la
compactación que se genera por el paso de los vehículos, y a los cambios
de temperatura que generan deformaciones en el relleno de los estribos,
ya que esto generaría problemas de acceso de vehículos.
SUPERFICIE DE RODADURA DRENAJE DE TABLERO
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a) Secciones Transversales de tableros
El ancho de la sección transversal de un puente no

será menor que el ancho del camino de acceso al
puente, y podrá contener: vías de tráfico, vías de
seguridad (bermas), veredas, ciclo vía, barreras y
barandas, elementos de drenaje.
Tipos de
secciones de
Tablero
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B)Ancho de vía (calzada)

Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder
acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas.
El número de carriles de diseño según AASTHO Art. 3.6.1.1.1, se determina tomando
la parte entera de la relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada (m).
C)Bermas
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se
estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en
carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0 m en
carreteras mayores. Sin embargo debe tenerse en cuenta que anchos superiores a
3.0 m predisponen a su uso no autorizado como vía de tráfico.
D)Veredas
Son utilizadas con fines de flujo
peatonal o mantenimiento. Para
velocidades de hasta 70 km/h es
posible colocar veredas
directamente, en cambio para
velocidades mayores se deben
agregar barreras para proteger
el tránsito peatonal.
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E) Barandas
Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen pasos
peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios. La altura de las
barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovías será no menor que 1.40 m.
Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas combinadas
para peatones y vehículos) y resistir al choque con o sin la acera. Sin embargo su uso
se debe limitar a carreteras donde la velocidad máxima permitida es 70 km/h. Para
velocidades mayores, a fin de proteger a los peatones es preferible utilizar una
barrera de concreto.
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F) Barreras de concreto
Su propósito principal es contener y
corregir la dirección de desplazamiento
de los vehículos desviados que utilizan la
estructura, por lo que deben estructural y
geométricamente resistir al choque.
Brindan además seguridad al tráfico
peatonal, ciclista. En puentes de dos vías
de tráfico puede disponerse de una
barrera como elemento separador entre
las vías.
No debe colocarse barandas peatonales
en lugar de las barreras, pues tienen
diferente función. Las barandas evitan
que los peatones caigan del puente,
mientras que las barreras contienen y
protegen el tránsito vehicular.
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G) Gálibos
Los gálibos horizontal y vertical
para puentes urbanos serán el
ancho y la altura necesarios para
el paso del tráfico vehicular. El
gálibo vertical no será menor
que 5.50 m.
En puentes sobre cursos de agua
se debe considerar como mínimo
una altura libre de 1.50m sobre
el nivel máximo de las aguas.
Para el caso de ríos que
arrastran palizadas y troncos se
considerará una altura libre de
2.50m.
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ESTRIBO:
Son los elementos que soportan a la superestructura en los extremos del
puente.
• Deben de transmitir el peso a los cimientos.
• Unir a la estructura a las vías de acceso del puente.
• Deberá de soportar lateralmente al talud existente en los extremos del
puente, por lo que, se comporta como un muro de contención, que
resistirá cargas considerables de parte de la superestructura.
• Da apoyo a un extremo de la losa de aproximación.
Los tipos de estribos son los

siguientes:
➢ Estribo de gravedad ➢ Estribo de contrafuerte
➢ Estribo tipo U ➢ De suelo mecánicamente
➢ Estribo en voladizo (cantiléver) estabilizado (reforzado)
Estribo de suelo
mecánicamente estabilizado.
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PILARES:
Son los elementos encargados de soportar a la superestructura en puntos

intermedios entre los estribos del puente. Se unen a la superestructura a partir
de mecanismos de apoyo.
❖ Deben de resistir su propio peso.

❖ Deben de sostener cargas transmitidas en la superestructura.
❖ Deben transmitir las cargas a la cimentación.
❖ Ante caso de sismo en zonas de alta sismicidad, las fuerzas impuestas deben
de ser resistidas por los pilares. Altos niveles de ductilidad.
❖ Deben cumplir con funciones estéticas y económicas, según las
características del proyecto, como la funcionalidad, capacidad estructural,
requerimientos geométricos.
Dentro de los tipos de pilares, tenemos los siguientes:
❖ Pilares tipo cabeza de martillo

❖ Pilares de columnas aporticadas
❖ Pilares de pilotes aporticados
❖ Pilares de muros
❖ Pilar de columna simple
Pilar tipo cabeza de martillo
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Pilar tipo Muro Pilar tipo Columnas A porticadas
2. CLASIFICACIÓN DE PUENTES
A los puentes podemos clasificarlos según (MTC):
❖ Según la Naturaleza de la Vía ❖ Según el Material

Soportada Los puentes pueden ser clasificados
Los puentes pueden ser clasificados según el material usado. Se puede
según la vía que soporta la usar uno o más de los siguientes
estructura. materiales.
• Carretera • De piedra
• Trenes • De sogas
• Acueductos • De hierro
• Puentes peatonales • De acero
• Puentes para aviones • De concreto armado
• De madera
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❖ Según el Sistema Estructural Principal
Los Puentes Tipo Losa

Según el manual de puentes del MTC, los puentes losa, son clasificados dentro de los puentes tipo
viga, a pesar de sus diferentes tipos de comportamiento. Estos tipos de puentes, suelen realizarse
cuando la luz es menor a aproximadamente 7 metros en puentes de carreteras, y 5 metros en
puentes ferroviarios. Pueden tener uno o mas tramos de losa simplemente apoyados sobre estribos
y/o pilares; o bien, puede ser una losa continua de concreto armado preesforzado (soporta luces
mayores a las convencionales).
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❖ Según el Sistema Estructural Principal
Los Puentes Tipo Viga

Los puentes tipo viga se caracterizan por tener esfuerzos de flexión y de cortante en sus elementos
estructurales principales. Cuentan con vigas, que van a lo largo de la luz del puente. Estas vigas
pueden ser vigas de concreto armado o vigas de concreto armado presforzado, o bien de acero
(Plate Girder).
Viga I Plate Girder Viga cajón
Manual de Puentes MTC 2018

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Los Puentes en Arco
Manual de Puentes MTC 2018


Los Puentes reticulados Los Puentes suspendidos
Se le llama reticulado, a la estructura Los puentes suspendidos pueden ser: Atirantados o
conformada por barras, formando triángulos en colgantes, o un puente con ambos sistemas.
toda su dimensión, generando esfuerzo de Los puentes atirantados constan de un tablero que
tracción y comprensión en sus elementos. está suspendido por medio de cables gruesos
denominados obenques, que están sujetos a una
estructura vertical, denominada torre.
Puente atirantado en Valladolid

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Puentes colgantes
son estructuras que están conformadas por una
plataforma que es resistida por tirantes verticales,
que se cuelgan por debido de los cables de
suspensión. Estos cables están anclados a cada
extremo de las torres, elementos de soporte que
transmitirán las fuerzas a la cimentación. Son muy
utilizados en luces grandes, debido a que la
cantidad de material empleado en este tipo de
sistema estructural, demanda mucho menos
material que un puente apoyado. Una de las
desventajas mas notorias es la falta de rigidez, lo
que ocasiona que la estructura se vea afectada por
condiciones extremas de vientos o turbulencias.
Esto genera una gran cantidad de momento flector Esquema puente colgante
en las torres, por lo que, si se tiene suelos con poca
capacidad portante, se necesitará de mas material
en la zona de la cimentación, para poder resistir los
esfuerzos posibles.
Puente de Angostura (Ciudad Bolívar, Venezuela)
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❖ Según la Forma de la Geometría en

Planta
Los puentes pueden ser rectos,
esviajados o curvos.
❖ Según su Posición Respecto a la Vía

Considerada
Se clasifican como pasos superiores y
pasos inferiores.
❖ Según el Tiempo de Vida Previsto

De acuerdo al tiempo de vida útil del
puente, estos se pueden clasificar
como temporales o definitivos.
El tipo de puente a escoger para un
determinado caso, dependerá de la
longitud de la luz.
❖ Según el Tiempo de Vida Previsto

Los puentes se clasifican en puentes definitivos y en puentes temporales
F.1 Puentes Definitivos
Los puentes definitivos deben ser diseñados para una vida en servicio de 75 anos. Las
Especificaciones del presente Manual han sido elaboradas con ese objetivo. Para los puentes
definitivos se debe dar preferencia a los esquemas estructurales con redundancia, ductilidad,
mayor durabilidad y facilidad de mantenimiento.
F.2 Puentes Temporales
Los puentes temporales son aquellos cuya utilización debe ser por un tiempo limitado no mayor
de 5 años. Para los puentes temporales se pueden utilizar esquemas estructurales con menor
redundancia, por ejemplo: puentes prefabricados modulares simplemente apoyados, en cuyo
caso se deberá usar un factor de redundancia ≥ 1.05 . En cuanto a los materiales estos seran de
acuerdo a las Especificaciones particulares que establezca la Entidad en cada caso. Los puentes
temporales deben ser diseñados para las mismas condiciones y exigencias de seguridad
estructural que los puentes definitivos.
37
22/09/2023
❖ Según la Demanda de Transito y Clase de la Carretera

En el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - vigente, se clasifica las carreteras
en función de la demanda de transito como: Autopistas de Primera Clase, Autopistas de
Segunda Clase, Carreteras de 1ra. Clase, de 2da. Clase, de 3ra. Clase y Trochas
Carrozables. En consecuencia, por consistencia con la norma de diseño de carreteras,
los puentes en el Perú se clasificaran en la misma forma:
• Puentes para Autopistas de Primera Clase.

• Puentes para Autopistas de Segunda Clase.
• Puentes para Carreteras de 1ra. Clase.
• Puentes para Carreteras de 2da. Clase.
• Puentes para Carreteras de 3ra. Clase Y
• Puentes para Trochas Carrozables.
La sección transversal en los puentes mantendrá la sección típica del tramo de la
carretera en el que se encuentra el puente, incluyendo las bermas.
El diseño geométrico de la sección transversal de los puentes, deberá cumplir con lo
establecido en el Articulo 2.1.4.3.2.
❖ Clasificación de Acuerdo a la Importancia Operativa

Para el diseño del puente, el propietario debe asignar la importancia operativa del puente de
acuerdo
a la siguiente clasificación:
• Puentes Importantes.
• Puentes Típicos.
• Puentes relativamente menos importantes.
❖ Clasificación para Fines del Diseño Sísmico
Para fines del diseño sísmico de los puentes, el Propietario deberá clasificar el puente en una de
las tres categorías siguientes según su importancia:
• Puente Críticos,
• Puentes Esenciales, u
• Otros puentes.
❖ Según el Sistema de Construcción
• Puente Segméntales.
• Puente Lanzados.
• Puente sobre Obra Falsa.
• Puente Prefabricado.
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22/09/2023
39
22/09/2023
3. UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE
Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los
siguientes aspectos
a) Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento,
pendiente y rasante.
b)Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido,
teniendo en cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.
c) Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos,
superestructura, infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.
Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los
siguientes aspectos
a) Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de

los accesos, protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera
necesario forestación de taludes e iluminación.
b)En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos,
equipos, etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario
para la buena ejecución y estabilidad de la obra.
40
22/09/2023
4. ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERIA

Son el conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la elaboración
de los anteproyectos y proyectos del puente.
Los Estudios que pueden ser necesarios dependiendo de la magnitud y
complejidad de la obra son:
✓ Estudios Topográficos
✓ Estudios Hidrológicos e Hidráulicos
✓ Estudios Geológicos y Geotécnicos
✓ Estudios de Riesgo Sísmico
✓ Estudios de Impacto Ambiental
✓ Estudios de Tráfico
✓ Estudios Complementarios
✓ Estudios de trazo y diseño vial de los accesos
✓ Estudios de alternativas a nivel de anteproyecto
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22/09/2023
A. Estudios Topográficos
Los estudios topográficos tendrían como objetivo:
• Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar

los planos topográficos
• Proporcionar información de base para los estudios de
hidrología e hidráulica, geología, geotecnia, así como de
ecología y sus efectos en el medio ambiente.
• Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las
dimensiones de los elementos estructurales.
• Establecer puntos de referencia para el replanteo
durante la construcción.
Los estudios topográficos deberán comprender como

mínimo lo siguiente:
• Levantamiento topográfico general de la zona del

proyecto, documentado en planos a escala entre 1:500
y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m.
• Definición de la topografía de la zona de ubicación del
puente y sus accesos. Los planos deberán indicar los
accesos del puente.
• En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá
hacerse un levantamiento detallado del fondo.
• Ubicación e indicación de cotas de puntos
referenciales, puntos de inflexión y puntos de inicio y
término de tramos curvos.
• Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente.
42
22/09/2023
B. Estudios de hidrología e hidráulicos
Establecen las características hidrológicas de los

regímenes de avenidas máximas y
extraordinarias y los factores hidráulicos que
conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río que permiten
definir los requisitos mínimos del puente, y su
ubicación óptima en función de los niveles de
seguridad o riesgos permitidos.
• Ubicación óptima del cruce.

• Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del
cruce.
• Comportamiento hidráulico del río en el tramo que
comprende el cruce.
• Área de flujo a ser confinada por el puente.
• Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del
puente.
• Nivel mínimo recomendable para el tablero del
puente.
• Profundidades de socavación general, por contracción
y local.
• Obras de protección necesarias.
• Previsiones para la construcción del puente.
43
22/09/2023
HIDROLOGÍA E
HIDRÁULICA DE PUENTES
1. INTRODUCCIÓN A LA HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA DE PUENTES

La hidrología y la hidráulica ha estado presente en la construcción de puentes
desde hace mucho tiempo, la aplicación de esta disciplina se basó mayormente en
la experiencia y en el sobre dimensionamiento, lo cual han permitido resistir a las
grandes avenidas.
Curso: PUENTES Mg. Ing. Joaquín Florentino Facundo Frias
44
22/09/2023
La importancia de la hidrología y la hidráulica radica en que un alto porcentaje de

fallas de en los puentes estuvo relacionada con la ocurrencia de máximas avenidas
tal como se muestra en los estudios realizados.
D.W.SMITH. En su libro “Bridge Failures” (1977) presenta los resultados de un

estudio de 143 fallas de puentes ocurridas en diversas partes del mundo entre 1847
y 1975
SMITH subdivide las causas de las fallas en 09 categorías, de las cuales emerge
como la mas frecuente la de crecientes y socavación por acción de las corrientes de
agua. El alto número se debe entre otras razones a que un mismo río en una
creciente puede socavar las fundaciones de una serie de puentes que se halle en su
curso. (Estudios Básicos de la Infraestructura de puentes – Manuel García López)

NÚMERO
CAUSA DE LA FALLA NOTAS
DE FALLAS
2 Por deslizamientos de tierra
1. Ataque de la corriente
1 Por escombros flotantes
(crecientes) y movimientos de la 70
66 Por Socavación
fundación (socavación)
1. Por movimiento de la fundación
2. Materiales permanentes 19 Falla fragil de láminas de barras de
22
inadecuados o defectuosos anclaje
3. Sobre Carga o accidente 14 10 Impacto de embarcaciones
4. Soporte o procediminto de izado 1. Por diseño permanente inadecuado
12
inadecuado o insuficiente como causa suplememtaria
5. Sismos 11
6. Diseño inadecuado de materiales
5
permanentes
7. Viento 4
3 De hierro forjado
8. Fatiga. 4
1 Con Influencia de la corrosión
9. Corrosión 1
Total 143
45
22/09/2023
Estudios de la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials) señalan que: “La mayor parte de los puentes que han fallado, en USA y
en todo el mundo, ha sido debido a la socavación.” Shirole y Holt (1991)
estudiaron los 1000 de los 600 000 puentes existentes en Estados Unidos que
habían fallado a lo largo de un periodo de 30 años y encontraron que el 60% de las
fallas se originó en problemas de socavación
Wardhana y Hadipriono estudiaron 500 fallas ocurridas entre 1989 y el 2000 en 500
puentes de los Estados Unidos y encontraron que el 53% se debió a las avenidas y a
la socavación.
(Arturo Rocha Felices)
En el Perú la estadística de puentes colapsados debido a problemas hidráulicos es

mayor tal como se detalla a continuación
- En 1983, 55 puentes resultaron afectados o destruidos

- En 1998 hubo 58 puentes destruidos y 28 afectados
Puente Bolognesi- Río Piura 1998 Puente Reque-Río Reque-1998
46
22/09/2023
En el Fenómeno de El Niño 2017 se han registrado 159 puentes afectados.
Puente Solidaridad- Río

Puente Virú- Río Víru
Rimac
Puente Monte- Chimbote

Puente Tablazoz- Río Chancay -
Lambayeque
La hidrología de puentes está asociada con la

determinación de la máximas avenidas. Las
avenidas son fenómenos originados por el carácter
aleatorio de las descargas de los ríos. La ocurrencia
de crecidas de los ríos se describe en términos
probabilísticos. Es decir, que cada avenida va
asociada a una probabilidad de ocurrencia.
La hidráulica de puentes está asociada con la

hidráulica fluvial que estudia el comportamiento
de los ríos respecto a las velocidades, tirantes de
agua, tipos de flujo, vectores de velocidad
capacidad de erosión y transporte de materiales.
47
22/09/2023
MANUALES TÉCNICOS
Según Arturo Rocha, Es un libro en el que se compendia lo más sustancial de una

materia. En cambio, las normas son las reglas que se debe seguir o a las que se deben
ajustar las conductas, tareas y otras actividades. En ingeniería, las normas son las reglas
que se debe seguir para realizar una determinada actividad y, generalmente, se
agrupan en los llamados códigos o reglamentos, de obligatorio cumplimiento. Las
normas establecen los criterios y requisitos mínimos para un diseño y crean derechos y
responsabilidades, pues son de orden público e interés social. No es, pues, lo mismo un
manual que un conjunto de normas.
MANUAL DE HIDROLOGÍA HIDRÁULICA Y DRENAJE

La DGCF mediante Memorándum Nº 3599-2008-MTC/14 a la Dirección de Estudios
Especiales encarga la elaboración del Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje el
cual pasará por un proceso de revisión y complementación permanente a través de su
difusión vía Internet u otro medio que permita obtener los aportes necesarios por parte
de entidades, profesionales y/o empresas dedicadas a la especialidad, a fin de
optimizar su contenido.
Posteriormente el 12 de diciembre del 2011 se aprueba mediante Resolución
Directoral Nº 20-2011-MTC/14
MANUAL DE PUENTES
- El Manual de Puentes; aprobado con Resolución Ministerial N° 589-2003-MTC/02

-El Manual de Puentes; aprobado con Resolución Directoral N° 019-2018-MTC/14 del
20.dic.2018, publicado
Curso: PUENTES el 14.ene.2019. Mg. Ing. Joaquín Florentino Facundo Frias
48
22/09/2023
2. IMPORTANCIA DE LA REVISIÓN DE ANTECEDENTES PARA EL EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE

Como antecedente denominamos aquello que antecede, que precede o que es
anterior a una cosa.
Un antecedente, asimismo, puede referirse a una acción, hecho, dicho o
circunstancia que permite comprender o valorar hechos posteriores
Puente Reque 1998 Puente Reque actual
- Problemas de Socavación en - Cimentación profunda con pilotes 28.7m

pilares de 17m aprox - Incremento de la longitud de 100m a
- Capacidad Hidráulica 150m.
Puente Virú 2017 Capítulo I : CONCEPTOS GENERALES
- Problemas de Socavación
- Longitud del puente 112m

- Cimentación con pilotes de 17m
de profundidad
49
22/09/2023

Puente Bolognesi 1998- - Longitud del puente 130m
construido en 1965 - Problemas de Socavación
Puente Bolognesi 2017

- Puente en Arco

PUENTE HUAMBACHO PUENTE HUAMBACHO
2017 2017
PUENTE MONTALVO-MOQUEGUA- PUENTE MONTALVO-MOQUEGUA-

2019 2019
50
22/09/2023
PUENTE HUAYCOLORO PUENTE HUAYCOLORO 2017-

2017 Reconstruido

Evaluación para de puentes nuevos 2013 2009
2007 2005
- Las imágenes satelitales históricas

cumplen un rol muy importante en
la evaluación de puentes para
definir en emplazamiento de los
puentes.
51
22/09/2023
3. Reconocimiento de la zona de emplazamiento de los puente
La elección de la ubicación del puente debe ser la más óptima, desde el punto de vista
hidráulico, geotécnico y de diseño Vial; es decir debe ser tal, que el curso natural no
afecte su estabilidad y a su vez el puente no produzca cambios morfológicos en el curso
natural. (Manual de Hidrología Hidráulica y Drenaje Pag. 89)
En ese sentido la elección de la ubicación del puentes es un trabajo conjunto y constituye

la etapa inicial del proyecto.

Los aspectos que deben ser tenidos en cuenta en relación a la ubicación de puentes,
se resalta los siguientes:
- Forma de las cuencas tributarias
La fórmula mide cuan cuadrada (alargada)

puede ser la cuenca. Una cuenca con un
factor de forma bajo, esta menos sujeta a
crecientes que una de la misma área y mayor
factor de forma.
52
22/09/2023

- Estabilidad fluvial del tramo fluvial comprometido
Se entiende por estabilidad del cauce de una corriente, a la permanencia en el tiempo de

las características geométricas de este. En condiciones normales todos los tramos de
todos los ríos han alcanzado un cierto grado de equilibrio, esto quiere decir que, si en
forma artificial no se modifican uno o varios de los parámetros que intervienen en la
condición de estabilidad, el agua y los sedimentos continuaran escurriendo en la forma
como lo vienen haciendo.
53
22/09/2023
- Grado de sinuosidad de los cauces existentes y presencia de lecho abandonados

- Características topográficas de los terrenos y forma de los cauces
- Cobertura vegetal existente
- Características geológicas o singulares, tales como afloramientos
rocosos, existencia de gravas, arenas, etc.
- Obras de drenaje existentes aguas arriba y debajo de la obra objeto del estudio y su
posible influencia sobre la misma.
- Características de los cauces principales tales como, sus Secciones, alineamiento, los
obstáculos, la vegetación existente y
la naturaleza de los acarreos.
- Calidad aparente de los materiales sobre los cuales se va colocar las obras de
drenaje principales.
- Evidencias de corrosión en estructuras metálicas existentes o desgaste en estructuras
de concreto.
54
22/09/2023
Actividades de reconocimiento de la zona de estudio

Los estudios de campo deben efectuarse con el propósito de identificar,
obtener y evaluar la información referida a:
- El estado actual de las obras de drenaje existentes

- Condiciones topográficas e hidrológicas del área de su emplazamiento
55
22/09/2023

Levantamiento topográfico para el estudio
hidráulico debe comprender lo siguiente:
- En ríos con amplias llanuras de
inundación, donde el puente produzca
contracción del flujo de avenida, el
levantamiento abarcara 12 veces el ancho
del cauce principal aguas arriba del eje
propuesto y 6 veces hacia aguas abajo.
- En cursos de agua donde el puente no

produzca contracción del flujo de avenida
y presente una pendiente pronunciada, el
levantamiento topográfico abarcara 8
veces el ancho del cauce principal aguas
arriba del eje propuesto y 4 veces hacia
aguas abajo. El levantamiento topográfico
no debe ser menor a 150.00 m. aguas
arriba y 150.00 m aguas abajo del eje del
puente propuesto.

- Identificar y evaluar los sectores críticos actuales y potenciales, de origen hídrico
como deslizamientos, derrumbes, erosiones, huaycos, áreas inundables,
asentamientos.
56
22/09/2023
- Condiciones de las estaciones pluviométricas e hidrométricas
- Consultas ciudadanas
57
22/09/2023
4. Inventarios de Inventario de Obras de Arte y Drenaje
Elaborar el inventario de las estructuras de drenaje existentes y cruces de agua y

plantear la alternativa de solución según su estado situacional, según el formato
modelo que recomienda el “Manual de inventarios viales” R.D. N° 09-2014-MTC/14.
A continuación se incluyen los parámetros mínimos que debe incluir el inventario:

FICHAS DE INVENTARIO VIAL Nº : 1
Proyecto :
Tramo:
Ruta : AP-114 Distrito : Provincia : Region :
Progresiva inicio: 52+640 Progresiva Final: 52+790
EVALUACION DE ESTRUCTURAS EXISTENTES - CUNETA ACCESO DERECHO
Especialista FECHA: 02/03/2020
ESTRUCTURA EXISTENTE CARACTERISTICAS FISICAS
ESTRUCTURA: Cuneta sin revestimiento 01 LONG.
Coordenadas UTM Este: 782860 Coordenadas UTM Este: 782739 Ancho Altura
(m)
de Inicio : Norte: 8477504 Final : Norte: 8477589
Altitud: 3713m.s.n.m Altitud: 3715 m.s.n.m 150 --- ---
FOTOGRAFIAS
Baden
1. Vista General 2. Vista desde la progresiva 52+710 hacia adelante
3. Vista desde la progresiva 52+640 hacia adelante 4. Vista desde el baden hacia atrás
CONDICION SINGULARI CALIFICACION
FUNCION
ESTRUCTURA TIPO MATERIAL ESTRUC. HIDRAUL. DAD ESTRUCTURAL HIDRAULICA
APROX. ENTRADA 1. BUENA 1. BUENA
DE ENTRADA: 2. REGULAR 2. REGULAR 3
DE SALIDA 3. MALA 3. MALA
APROX. SALIDA
P A Estado del Cauce Estado del Cauce
EN LAS MARGENES Interno en la estructura Externo
EN EL CENTRO 100% Colmatado
TIPO DE ESTRUCTURA MATERIAL CONDICION ESTRUCTURAL CONDICION HIDRAULICA
T1:ENCAUZAMIENTO M1:CONCRETO E1:BUENAS CONDICIONES H1:BUEN ESTADO
T2:DIQUES DE CONTROL M2:CONCRETO CICLOPEO E2:PRESENTA FISURAS H2:EROSION
T3:ENROCADO M3:PIEDRA EN SECO E3:PRESENTA GRIETAS H3:COLMATACION
T4:RAPIDA M4:MADERA E4:MALAS CONDICIONES H4:SEDIMENTACION PARCIAL
T5:CAJA RECEPTORA M5:GAVION E5:COLAPSADA H5:COLAPSADA
T6:CABEZAL ALERO M6:OTRO H6:CAPACIDAD INSUFICIENTE
T7:CABEZAL ALERO RECTO FUNCION Estado del Cauce Interno Estado del Cauce Externo
T8:MURO q:Drenaje agua de quebrada o río 100% Colmatado 100% Colmatado
T9:ALIVIADERO R:Drenaje agua de riego 75% Colmatado 75% Colmatado
T10:CANAL P:Drenaje pluvial 50% Colmatado 50% Colmatado
T11:ESTRIBOS SINGULARIDAD 25% Colmatado 25% Colmatado
T12:PLATAFORMA Q: Quebrada 0% Colmatado 0% Colmatado
T13:NO CUENTA R:Río
T14:NO SE IDENTIFICA A: alivio
DESCRIPCIÓN RESUMEN:
ESVIAJE
SENTIDO CALIFICAC.
La cuneta se encuentra totalmente colmatada por el deslizamiento del talud (°)
ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

Construir una cuneta revestida en base al trazo del diseño geométrico.
58
22/09/2023
5. SUSTENTO HIDRÁULICO DE LA UBICACIÓN DEL PUENTE
Está orientado a analizar las alternativas propuestas y determinar la ubicación

óptima de los puentes cumpliendo los criterios de perpendicularidad,
accesibilidad, tramo recto y estabilidad de las márgenes y en coordinación con los
especialistas de Geología Geotecnia, Trazo y topografía, y de Suelos y Pavimentos
según establecido en el Manual de Hidrología Hidráulica y Drenaje y el Manual de
Puentes.
Comportamiento hidráulico del tramo fluvial en la ubicación del puente.

En el tramo fluvial se han identificado 03 partes, la primera parte encontramos el cauce
con características de alta pendiente, el fondo y las márgenes están compuestas por
material granular de 1” a 3”, por lo que son fácilmente transportados por el flujo de agua.
La segunda parte se ubica en el cruce de la carretera con la quebrada, aquí se ha

identificado un cambio brusco de la pendiente del cauce debido a la erosión aguas abajo del
baden colapsado actual. En esta parte se ha identificado que el material transportado es
depositado en la plataforma del baden, lo que ha generado que se reduzca su capacidad
hidráulica.
59
22/09/2023
Alternativa 01 del Puente A Alternativa 02 del Puente A
Modelamiento hidráulico preliminar

Considerando que la alternativa 01 ofrece mejores condiciones para el drenaje integral del
proyecto, se ha realizado el modelamiento hidráulico en 1D y/o 2D tomando como base los
planos de Diseño Geométrico, los caudales de diseño determinados en el estudio hidrológico
y la rugosidad determinada por el método de Cowan.
60
22/09/2023

Caudales de Diseño mediante Curvas Envolventes de Creaguer
−𝑛
𝑄𝑚𝑎𝑥 = 𝐶1 + 𝐶2 ∗ log 𝑇 ∗ 𝐴𝑚𝐴
Región C1 C2 m n
1 1.01 4.37 1.02 0.04
2 0.1 1.28 1.02 0.04
3 0.27 1.48 1.02 0.04
4 0.09 0.36 1.24 0.04
5 0.11 0.26 1.24 0.04
6 0.18 0.31 1.24 0.04
7 0.22 0.37 1.24 0.04
Datos
Área de la sub cuenca: 0.825km2
Caudal de diseño Tr 140 años: 4.90 m3/s
Rugosidad de fondo: 0.048
Rugosidad en las márgenes: 0.058
Longitud del puente: 21m

Vista en isométrico del modelamiento preliminar
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22/09/2023
Vista de la sección aguas arriba donde se define el NAME preliminar
Modelamiento preliminar en 2D
CONCLUSIONES
Se ha realizó el análisis de las alternativas de ubicación del, determinándose que la
alternativa 01 de trazo de cada puente cumple con las condiciones para la ubicación
óptima en conformidad con los Manuales de Hidrología Hidráulica y Drenaje y de
Puentes.
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Términos de Referencia para los estudios de Hidrología e Hidráulica
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22/09/2023
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22/09/2023
C. Estudios geológicos y geotécnicos
Establecen las características geológicas, tanto

locales como generales de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran,
identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.
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Los estudios geológicos y geotécnicos

comprenderán:
• Revisión de información existente y descripción
de la geología a nivel regional y local.
• Descripción geomorfológica.
• Definición de las propiedades físicas y
mecánicas de suelos y/o rocas.
• Definición de zonas de deslizamientos, huaycos
y aluviones sucedidos en el pasado y de potencial
ocurrencia en el futuro.
• Recomendación de canteras para materiales de
construcción.
• Identificación y caracterización de fallas
geológicas.
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22/09/2023
D. Estudios de riesgo sísmico

Tienen como finalidad determinar los espectros
de diseño que definen las componentes
horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota
de cimentación.
El alcance de los estudios de riesgo sísmico

dependerá de:
•La zona sísmica donde se ubica el puente
•El tipo de puente y su longitud
•Las características del suelo
67
22/09/2023
E) Otros Estudios
Estudios de trafico.- Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario
efectuar los estudios de trafico correspondiente a volumen y clasificación de transito
en puntos establecidos, para determinar las características de la infraestructura vial y
la superestuctura del puentes.
Estudios complementarios.- Son los estudios básicos como: instalaciones eléctricas,
instalaciones sanitarias, señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que
sea necesario al proyecto.
Estudios de trazo y diseño vial de los accesos.- Estos estudios definen las
características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el puente en
su nueva ubicación con la carretera existente.
Estudios de alternativas a nivel de anteproyecto.- Propuesta de diversas soluciones
técnicamente factibles, para luego de una evaluación técnica-económica, elegir la
solución mas viable.
68
22/09/2023
AASHTO LRFD
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22/09/2023
❖ En 1900 aparecen las especificaciones de diseño de

esfuerzos admisibles
❖ En 1931 la AASHTO publica la primera norma en Estados

Unidos
❖ Entre los años 1970 a 1986, la AASHTO implementa la

filosofía de diseño por factores de carga (LFD)
❖ En el 2002, la AASHTO publica el reglamento Standard

Specifications for Highway bridge, 17th edition-2002; que
sería la versión más reciente en la que incorpora las
filosofías de diseño por esfuerzos admisibles (ASD) y
factores de carga (LFD)
❖ El 2004 se publicaría la AASHTO LRFD Bridge Desingg

Specificactions 3rd Edition-2004, correspondiente a la
normativa para el diseño por factores de carga y
resistencia (LRFD)
FILOSOFÍA AASHTO LRFD

Los puentes serán diseñados para:
1. Soportar cargas de diseño (Seguridad)
2. Ser útiles (durabilidad, inspeccionabilidad, mantenimiento, transitabilidad, instalaciones para
servicios públicos, deformaciones, futuras ampliaciones)
3. Constructibilidad
4. Economía
5. Estética. (AASHTO LRFD Bridge Design, Artículo 1.3.1).
El objetivo principal de las especificaciones de diseño de puentes es garantizar la seguridad del

puente de manera que las capacidades mínimas en términos de resistencia, rigidez y
estabilidad de cada componente del puente y todo el sistema estructural superen las posibles
demandas máximas o los efectos de fuerza a diversas cargas durante su vida de diseño.
70
22/09/2023
FACTOR DE CARGA (γ)

Es un factor que se le aplica a las solicitaciones o cargas. Considera la variabilidad de las cargas, la falta
de exactitud de los análisis y la probabilidad de la ocurrencia simultánea de diferentes cargas,
relacionándose con aspectos estadísticos de la resistencia a través del proceso de calibración.
FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA ( 𝜼 )

Son factores relacionados con la ductilidad, redundancia e importancia operativa. Estos aspectos son
muy significativos en la seguridad de los puentes. Estos tres aspectos afectan significativamente la
seguridad de los puentes. La ductilidad y la redundancia están relacionados directamente a la
resistencia física, en cambio, la importancia operativa se refiere a las consecuencias que ocurren cuando
un puente está fuera de servicio.
❖ 𝜼𝐷 es el factor relacionado con la ductilidad.
❖ 𝜼𝑅 es el factor relacionado con la redundancia.
❖ 𝜼𝐼 es el factor relacionado con la importancia operativa.
ESTADOS LIMITES
Los estados límite, son condiciones que se plantean, que,
al ser rebasado, produce una pérdida de funcionalidad, o
que ocasiona un deterioro en la estructura; es decir, la
estructura dejará de ser apta para su uso.
Para cargas para las cuales un valor máximo de γi es

apropiado:
Para cargas para las cuales un valor mínimo de γi es

apropiado:
71
22/09/2023
ESTADO LÍMITE DE
RESISTENCIA
Estos estados son
aplicados con la
finalidad de garantizar
la resistencia y
estabilidad adecuada
de forma local y de
forma global.
ESTADO LÍMITE DE
SERVICIO
Estos estados son tomados como
restricciones de esfuerzos,
deformaciones y ancho de
rajaduras para el puente en
condiciones regulares de servicio.
El estado límite de servicio
proporciona ciertos
requerimientos basados en la
experiencia que no pueden ser
deducidos a partir de
consideraciones estadísticas o de
resistencia.
72
22/09/2023
ESTADO LÍMITE DE
FATIGA Y FRACTURA
Estos estados son aplicados
para limitar el crecimiento de
las fisuras bajo cargas
repetitivas, impidiendo la
fractura durante el periodo de
diseño del puente. El estado
límite de fractura será tomado
en cuenta como un conjunto de
requisitos de dureza del
material.
ESTADO LÍMITE DE EVENTO

EXTREMO
Estos estados son aplicados con la
finalidad de asegurar la
supervivencia de la estructura ante
un sismo severo, inundación, o
cuando existe una colisión con
algún navío, vehículo, hielo flotante,
o posiblemente ante un problema
de socavación.
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DUCTILIDAD 𝜼𝐷
La ductilidad es la propiedad que presentan las estructuras, para deformarse plásticamente de manera
sostenible sin romperse, bajo la acción de las cargas. Por lo que el sistema estructural de un puente, será
especificado de tal manera de que se asegure que en los estados límites de resistencia y evento extremo se
desarrollen deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.
Valores del factor 𝜼𝐷 para el Estado Límite de Resistencia:
REDUNDANCIA 𝜼𝑅
La redundancia es la capacidad del sistema estructural de un puente, para poder soportar las cargas después
de ser dañados o fallados en uno o más de sus elementos.
Para el estado límite de resistencia
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IMPORTANCIA OPERATIVA 𝜼𝐼
La importancia operativa dependerá exclusivamente por el responsable de
la red vial afectada y conocedor de las necesidades operativas. Se definirá Para el estado límite de resistencia:
la clasificación del puente, sea si se tratara de un puente crítico o un puente

esencial.
Puentes Críticos
Son los puentes que requieren ser abiertos a todo tráfico una vez que han
sido inspeccionados después del evento de diseño, y son utilizables por
vehículos de emergencia, y para fines de seguridad, defensa, económicos, o
propósitos de seguridad inmediatamente después del evento de diseño.
Puentes Esenciales
Son los puentes que deben de estar abiertos como mínimo para el tránsito
de emergencia y para fines de seguridad, defensa, económicos, o
propósitos de seguridad secundaria inmediatamente después del evento de
diseño.
CARGAS DE DISEÑO AASHTO LRFD
Las cargas permanentes son las cargas que van a actuar durante toda la vida útil de la estructura, sin
que esta tenga cambios significativos. Las cargas permanentes a considerar son las siguientes:
DD = fricción negativa (downdrag)
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EE = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo, incluyendo las
fuerzas secundarias del postensado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
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Cargas transitorias:
BR = fuerza de frenado de los vehículos
CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
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CARGAS MUERTAS: DC,

DW y EV
Las cargas muertas serán
calculadas sobre la base
de las dimensiones
indicadas en los planos
estructurales,
considerando los valores
medios de los pesos
específicos
correspondientes. El
manual AASHTO (Tabla.
3.5.1 -1 – AASHTO)
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LINEAS DE INFLUENCIA
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■ Cómo podemos determinar las solicitaciones en estructuras que están sometidas a cargas que
están en movimiento.
■ Una línea de influencia es una gráfica de una función de respuesta de una estructura como una
función de la posición de una carga unitaria moviéndose a través de una estructura.
■ La línea de influencia es una curva cuya “ordenada” muestra la variación del “efecto” causado por
una carga unitaria que se mueve a través de la estructura.
■ Los esfuerzos en los elementos que conforman la estructura varían conforme el vehículo va
trasladándose a lo largo del puente.
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LÌNEAS DE INFLUENCIA DE ESTRUCTURAS ISOSTÀTICAS

LINEA DE INFLUENCIA DE LAS REACCIONES
Para la viga de la figura, dibujar las líneas de influencia de las reacciones, fuerza cortante y momento flector en la
sección B.
La ordenada de la línea de influencia en cualquier posición x es igual a la

magnitud de la reacción de A y C debido a la carga unitaria actualmente en la
posición sobre la viga.
LÌNEAS DE INFLUENCIA DE ESTRUCTURAS ISOSTÀTICAS

PRINCIPIO DE PROPORCIONALIDAD:
Si yo coloco una carga de 10 tn en el centro y esta me produce un momento de 40 tn-m, que sucede si en vez
de 10 le coloco 5tn el momento que me va a generar seria de 20 tn-m, la respuesta directamente proporcional
a la intensidad de la carga aplicada
PRINCIPIO DE SUPERPOSICIÒN DE EFECTOS:
El principio de superposición nos permite decir que lo que le pasa de forma general a la viga inicial (es decir,
los esfuerzos y reacciones que aparecen) es lo mismo que lo que resulta de sumar lo que le pasa a esa misma
viga sometida a cada una de las acciones por separado
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LÌNEAS DE INFLUENCIA DE CORTANTE Y MOMENTO EN B

Carga unitaria a la izquierda de la sección B: 0≤x≤a Carga unitaria a la derecha de la sección B: a≤x≤L
LÌNEAS DE INFLUENCIA DE CORTANTE Y MOMENTO EN B
La ordenada de la línea de influencia en cualquier posición x es igual a la

magnitud del cortante o el momento en B debido a la carga unitaria actuante en la
posición sobre la viga.
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Aplicaciones de las líneas de influencia

A) Cálculo de las solicitaciones producidas por
cargas concentradas.
Cada ordenada de la línea de influencia
proporciona valores de la función respuesta
debido a la carga unitaria colocada en la
estructura y en la ubicación de esa ordenada.
El valor de la función de respuesta debido a
cualquier carga concentrada se puede obtener
multiplicando la magnitud de la carga por la
ordenada de la función respuesta de la línea de Posición de la carga para
momento máximo negativo
influencia en la posición de la carga.
Dibuje las líneas de influencia

para las reacciones verticales en
los apoyos B y D, y el cortante y
momento flexionante en el punto
C de la viga mostrada en la
figura.
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Aplicaciones de las líneas de influencia

A) Cálculo de las solicitaciones producidas por cargas
concentradas.
Para determinar el valor máximo positivo de la función
de respuesta debido a una carga concentrada en
movimiento, la carga debe estar colocada en la
ubicación de máxima ordenada positiva de la función de
respuesta de la línea de influencia, mientras que para
determinar el valor máximo negativo de la función
respuesta, la carga debe estar colocada en la ubicación
de la ordenada máxima negativa. Posición de la carga para
momento máximo negativo
Dibuje las líneas de influencia para las reacciones verticales en los apoyos A y C, de la viga
mostrada en la figura.
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22/09/2023

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