Introducción

L a presente investigación tiene como objetivo estudiar el mundo de la reparación

naval y en específico, los medios de varada de una embarcación.

Un buque, a lo largo de su vida operativa, debe entrar varias veces en un medio de

varada para someterse a reconocimientos periódicos y/o trabajos de mantenimiento
de su obra viva, o a reparaciones que la afecten.

Algunas de estas varadas se planifican dentro del programa general de mantenimiento

del buque. Otras, en cambio, resultan necesarias como consecuencia de un accidente o
de una importante avería imprevista.

Cuando se solicita la entrada en cualquier medio de varada hay que prever las
interacciones que tendrán lugar entre dicho medio y el buque, procurando evitar
daños a cualquiera de ellos.

Todo astillero de reparación trabaja de forma distinta, por lo que a lo largo de la

investigación no se pretende mostrar “la forma cómo trabajan todos los astilleros de
reparación del mundo” sino, partiendo de un modelo de astillero en general con una
estructura determinada, para saber cómo se procede a la ejecución de un proyecto de
reparación concreto.
Medios de varada
Los medios de varada son el elemento fundamental en el mantenimiento y reparación
de la obra viva de los barcos. Es la instalación más cara de un astillero, en torno al cual
se agrupan todas las demás todas las demás. Por tanto, al proyectar un astillero, la
determinación del tipo y dimensión de estos medios es la principal variable a
considerar.
Los altos costes de inversión en su construcción obligan a fuertes amortizaciones que
repercuten en los precios de la reparación de cada barco; por eso, el armador tiende a
hacer el menor uso de ellos procurando realizar los trabajos de reparación a flote y si
es posible navegando, en ruta.
Para el abaratamiento de las tarifas y poder competir con la competencia, los astilleros
de reparación necesitan aumentar su productividad agilizando los trabajos de varada y
saturando las programaciones de los diques, para lo que habrá que disponerse de
medios que faciliten las maniobras de entrada y salida de los barcos, y que acorten los
periodos de inundación y achique de los diques, además de rápidos y eficaces medios
de elevación y acceso al buque. En resumen: todos los medios del astillero han de
concebirse para acortar tiempos de varada de los buques y así rentabilizar al máximo la
herramienta más cara de sus instalaciones.
Todo medio de varada ha de tener las características fundamentales siguientes:
Seguridad tanto en el funcionamiento como en las personas y en las cosas.
Agilidad en las operaciones. Sistemas que permitan rapidez en las actuaciones,
porque cuanto menores sean los tiempos de estancia en dique, mayor será el
número de barcos reparados por año, y por tanto se mejorará la facturación. En
este sentido es de gran eficiencia disponer de bombas de achique potentes que
reduzcan los tiempos de varada que son prácticamente no útiles para otras
operaciones.
Fácil posibilidad de alimentación de energía y fluidos. Los servicios son
suministrados desde tierra al dique y al buque varado, mediante cables y
mangueras. Teniendo en cuenta las distintas posiciones relativas que dique y
barco pueden tener en sus operaciones, la disposición de acometidas y
servicios deben están bien estudiadas.
Facilidad de maniobra del buque. Situar el dique en una posición relativa en el
astillero que permita maniobras de entrada y salida, sin entorpecer otras
operaciones.
Accesibilidad al buque desde tierra para facilitar los trabajos. Un dique muy
distante de la planta del astillero, e incluso en medio de una dársena, rada, etc.,
como existen en algunas partes, tiene dificultades para la comunicación física
con tierra, tanto de las personas como de materiales y herramientas. En el caso
de aislamiento, toda la comunicación ha de hacerse con remolcadores. Si está
próximo a tierra se puede realizan mediante escalas o rampas.
Estabilidad del buque en todo momento, sobre todo en la transición de la
estabilidad de formas del barco en flotación a estabilidad de apoyo sobre la
cuna.
Para la elección y el diseño de los medios de varada habrá que tener en cuenta todas
estas características técnicas que, junto a su repercusión económica, van a determinar
la opción de un tipo u otro.
Se ha definido diques como el elemento tradicionalmente usado para la varada y
puesta a seco del casco de los barcos, pero no es el dique el único medio utilizado.

Se distinguen los siguientes medios de varada:

Varadero

Para pesqueros de madera y de acero no demasiado grandes se han usado desde hace
tiempo los varaderos, cuyo medio de varada es el carrovaradero.

La transferencia de flote a se hace mediante unos carros que ruedan sobre vías de raíl,
en pendiente, sumergidas para recibir el barco flotando. Después de la varada, el
conjunto carro-barco se desplaza por la tracción de unos cables, actuados por
maquinillas o cabestrantes que están situados en la cabecera de la línea de varada y
generalmente protegidos de la intemperie por unas casetas que permiten salir los
cables por unas pequeñas ventanas.

Una vez que el carro portante es arrastrado hacia arriba por el plano inclinado, el
barco va tomando el asiento necesario hasta adaptarse totalmente a él. Todo el
conjunto es arrastrado hasta la posición definitiva del barco. Una vez allí, se fijan los
carros con calzos de forma que los cables de tracción no “trabajen”.

Se realizarán todas las operaciones para las que fue varado el barco: reconocimiento
de la obra viva, desmontaje y reparación del sistema de propulsión, limpieza y pintura
del casco, etc. Y una vez finalizados los trabajos se procederá a la puesta a flote de
manera inversa a como fue varado.

Este método es de los más económicos, por lo que es frecuente verlos repartidos por
las costas. Los mayores varaderos construidos en España son para barcos de 3.000
TRB.

Hay que tener en cuenta dos factores para la utilización de un varadero

Las mareas, el nivel del agua condicionará el punto de encuentro de carro y

barco, y por tanto la longitud de los raíles. En algunos casos habrá que esperar
al nivel óptimo de la marea.
La estabilidad del barco en todo momento para evitar el vuelco, los carros
disponen de fórmulas para la colocación de puntales y cuando ya está el barco
en la posición definitiva, antes de operar sobre él, se reforzará la estabilidad
con escoras referidas directamente a la rampa, fuera de las vías.

Diques secos
Para buques de porte medio y grande, el sistema tradicional de varar es mediante un
dique seco. Consiste en una dársena artificial donde se introduce el barco flotando.
Una vez el barco en su interior se suspende la comunicación de agua con el exterior y
se vacía hasta dejar completamente la dársena en seco, no sin antes preparar
adecuadamente el recibimiento del barco sobre el fondo.

El tipo de construcción, el cierre y achique son las características básicas de un dique

seco.

Desde el punto de vista estructural, un dique seco es un cajón sin tapa, formado por un
fondo y unas paredes verticales paralelas que se unen por un extremo generalmente
semicircular, manteniéndose el otro extremo libre para la entrada y salida de barcos u
con la posibilidad de ser cerrado de forma estanca.

Al estar construida bajo el nivel del mar, la caja estará sometida entre otros esfuerzos
a la presión hidrostática con una componente vertical que tenderá a elevan el fondo y
con ella el conjunto. Esto se contrarresta de dos formas: compensando la fuerza
vertical con el propio peso del dique (dique de gravedad) o procurando mantener
continuamente ese esfuerzo por debajo de unos límites asumibles por su propia
estructura (dique de fondo flotante o subpresión controlada). Se consigue achicando
automáticamente el agua, bajo el fondo, cuando los niveles de la capa freática,
causantes de la presión ascendente, superan un límite inaceptable.

La estructura del dique suele ser de hormigón armado, sobre pilotes y provisto de
tirantas que dan su fijación rígida al suelo. Para su construcción, se procede montando
un muro provisional, mar adentro, y a partir de ahí con potentes bombas se realiza el
achique y posterior mantenimiento en seco de la zona estancada. Sobre ella se pilota y
se va montando el fondo de hormigón armado y se levantan las paredes verticales.
Finalmente se montan los elementos de fijación de la puerta y se ajusta.
Después de comprobar la estanqueidad de toda la vasija se comienza a dragar el canal
de entrada.

Las presiones hidrostáticas laterales se compensan entre sí y el reforzado y fijación de

las murallas evitan que el dique pueda colapsar por este motivo.

El cierre del dique puede hacerse de dos formas: mediante barco-puerta o mediante
compuerta. Ambos tienen como misión cerrar de forma estanca para así desalojar el
agua. Esta estanqueidad se consigue en todos los casos mediante una junta de goma o
similar en el contorno que permite el perfecto contacto entre la puerta y el dique.

El barco-puerta, usado en diques antiguos todavía en operación, consiste en un

flotador paralelepipédico estrecho, de eslora ligeramente superior a la manga del
dique y que debe tener estabilidad de pesos para poder comportarse flotando como
un barco que por medios externos, se remolca desde la puerta del dique a un muelle
auxiliar próximo y viceversa.
Una vez el buque situado flotando dentro del dique mediante remolcadores, se sitúa el
barco-puerta en la entrada de tal forma que la frisa toque el dintel del dique y
amarrándose lateralmente a tierra mediante sus bitas y cabestrantes. En esta posición
comienzan a inundarse por gravedad los tanques de maniobra de la puerta para que
por su peso se vaya hundiendo hasta quedar calada en la guía del fondo, cerrando así
toda entrada del dique. En ese momento se comienza a achicar el dique.

El barco quedará finalmente en seco sobre la cuna de varada, preparada con

anterioridad, formada por el conjunto de picaderos que se adaptan a las formas del
fondo del barco y que reparten el peso de tal manera que ni el fondo del dique ni el
barco puedan sufrir deformaciones por cargas.

Estos tipos de cierre tienen la ventaja que, durante la operación de entrada y salida de
barcos, la puerta no está presente, pues se ha trasladado flotando a un muelle auxiliar.

El sistema de cierre por compuerta consiste en cerrar el dique por puertas fijadas a él
que giran alrededor de charnelas. Estas puertas pueden ser de eje vertical o eje
horizontal.

El giro de la puerta se realiza por el tiro mediante cables accionados por cabestrantes
desde tierra o mediante remolcadores.

Los diques de reciente construcción se cierran mediante una compuerta de eje

horizontal situado en el fondo que abate hacia fuera. Su gran ventaja es que permite
operaciones rápidas.

Después de la inundación del dique, las fuerzas hidrostáticas de ambos lados se

equilibran y una vez aflojados los cables de retención, la puerta caerá suavemente,
girando alrededor de su charnela.

Se estima que, por cualquier tamaño de dique, tanto el tiempo de inundación como el
de achique no debe exceder de tres horas, por lo que habrá que dimensionar
adecuadamente tanto las válvulas de inundación como las bombas de achique.

Actualmente, Harland and Wolff Heavy Industries en Belfast, Irlanda del Norte, es la
sede del mayor dique seco del mundo. Las enormes grúas llevan el nombre de las
figuras bíblico Sansón y Goliat. Goliat se encuentra 96 m de altura, mientras que
Samson es más alta en 106 m.

Diques flotantes

Esta clase de diques en forma de “U” son artefactos flotantes sin propulsión propia,
construidos con la finalidad de poner otras embarcaciones fuera del agua para realizar
en ellas tareas de mantenimiento o reparación. Para ello se sumergen parcialmente
llenando con agua sus tanques de lastre, colocándose entonces la embarcación a
reparar en su interior, y vaciando posteriormente los tanques para elevar el dique y la
embarcación fuera del agua.

Puede ser incluso que la propia embarcación se construya en su interior y luego se

ponga a flote sumergiendo el dique

Son medios de varada de gran rendimiento usados para buques medianos y grandes,
en muchos casos se alternan con los diques secos en los astilleros.

Existen diques flotantes de dos tipos: construidos en un solo cuerpo o diques

seccionados o formados por pontones que luego se unen entre sí.

Los diques flotantes tienen como ventajas frente a los diques secos el menor coste de
construcción (pueden construirse en el propio astillero con los recursos y la mano de
obra propia), y de explotación (al poder ser desplazados de un lugar a otro de
funcionamiento). Por contra, los gastos de mantenimiento son superiores

El Zhonghai Emeishan, construido en solo 416 días, y puesto en funcionamiento en

2008, es el mayor y más moderno dique flotante del mundo.

Construido por la compañía China Shipping Industry Company bajo un diseño del
Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute, este gigante de 40.000
toneladas de acero tuvo un presupuesto de 600 millones de Yuanes (unos 70 millones
de euros).

Las dimensiones de este dique de un solo cuerpo son de 410 metros de eslora, por 82
de manga, es decir, en el cabrían cuatro campos de fútbol.

Su puntal es de 30 metros de alto, y puede elevar hasta 85.000 toneladas, lo que lo

convierte en el de mayor capacidad de elevación del planeta.

Este dique cuenta con equipos e instalaciones muy avanzadas como bombas de
succión y descarga de alta capacidad, válvulas controladas remotamente, telemetría
del nivel de líquido y equipos de medida automática, todas estas operaciones se llevan
a cabo desde una sala de control central.

Medios de varada por transferencia

En este grupo se incluyen a los que operan sucesivamente varando y trasladando el
barco. Habrá que disponer, adicionalmente, de un sistema intermedio que transfiera el
barco de una zona a otra.
Syncrolift

Es un sistema de varada que está teniendo una gran acogida en los astilleros de
reparación por su rapidez. Consiste en una plataforma capaz de sumergirse y emerger.
La nave es maniobrada sobre una cuna sumergida que luego es izada por una serie de
cabrestantes o montacargas electromecánicos sincronizados que colocan la plataforma
a nivel del suelo. Al ser puesta a seco, la embarcación es ubicada sobre bogies a lo
largo de su eslora, que permiten que sea remolcado sobre rieles a las gradas de trabajo
mediante un carro de transferencia. La separación entre el lugar de elevación y el de
reparación permite desocupar el syncrolift y trabaja con varios buques
simultáneamente.

Los syncrolift de mayor tamaño pueden levantar buques de hasta 100.000 TPM.
Debido a esta capacidad, los syncrolift han reemplazado casi totalmente a los antiguos
sistemas de dique seco, la mayoría de los cuales sólo puede manejar un buque a la vez.
Synchrolift fue una empresa estadounidense fabricante de estos elevadores, fundada
por el ingeniero Raymond Pearlson, inventor del dispositivo. Rolls Royce Group Plc que
la adquirió en 1989.

Los astilleros que disponen de elevadores (syncrolift) no utilizan diques ya que resultan
menos ágiles y productivos.

La ventaja que supone la abundancia de puntos de reparación queda en parte reducida

por el inconveniente de necesitar una zona de transferencia grande que debe
permanecer siempre expedita. También para facilitar los movimientos horizontales de
superficie, las distintas áreas deben estar muy despejadas, desprovistas de elementos
fijos, que habrán de situarse estratégicamente, o lo más frecuente, recurrir a grúas
móviles e instalaciones provisionales.

Diques y plataformas de transferencia

Es una variante mixta entre diques flotantes y syncrolift, en ellos el izado del barco se
realiza mediante el empuje de la plataforma o dique y una vez que su cubierta de
varada quede situada en el mismo nivel de la zona de transferencia, se procede de la
misma forma que en un syncrolift.

El barco puede entrar al dique de varada longitudinalmente a él o transversalmente.

En este último caso habrá que desmontar la muralla lateral por donde acceda el barco.

Por economía y simplificación de las maniobras se puede usar una simple plataforma
en lugar de un dique. La diferencia consiste en que las murallas del dique aportan
estabilidad, usando plataforma la estabilidad es más baja. Para obviar esta situación,
bastará con poner unas pequeñas murallas laterales que sobrepasen en altura por
encima del fondo del barco.
En otros diseños, la transferencia de hace con otro traslado previo al conjunto barco
dique hasta una piscina donde puede apoyarse el fondo del dique, para así hacer con
más facilidad el traslado del barco hasta la zona de reparación.
E n conclusión, la realización de este trabajo me ha llevado a conocer una parte
importante del sector naval, desde el punto de vista práctico. He podido conocer
de primera mano lo que significa trabajar en un barco durante su reparación y el
tipo de trabajos que en él se desarrollan. Los trabajos que se realizan tanto de
mantenimiento, como de reparación.

Se requiere una gran cantidad de mano de obra para mantener todas las instalaciones
marinas e industriales, resulta clave la existencia de talleres, máquinas, herramientas y
equipos modernos capaces de ayudarnos a prevenir, reparar, fabricar e incluso revelar
averías, así como profesionales especializados y formados en su uso.

Por otra parte, podemos destacar el hecho de que los profesionales marinos no sólo
debemos adquirir conocimientos, sino además saber emplearlos para solventar
problemas y hallar posibles soluciones lo más ágilmente posible, frente a las averías
que nos puedan surgir, especialmente en caso de urgencia.

Gracias
Bibliografía
Ballén, A. C. (Octubre de 2009). Universidad de Cádiz. Obtenido de Proyectos de fin de carrera
de Ingeniería Técnica Naval: https://images.app.goo.gl/N9oD2Fdff3tJmvAr7

García, M. S. (2014). Universidad de La Laguna. Obtenido de Astilleros de reparación:

https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/1210/Astilleros+de+reparacion.pdf?
sequence=1

Merino Lechuga, A. M., & Prieto Prieto, C. (18 de Diciembre de 2017). Obtenido de Sistemas de
varada y puesta a flote de embarcaciones:
https://prezi.com/p/7znw6egcblrv/sistemas-de-varada-y-puesta-a-flote-de-
embarcaciones/