4 El Flete

4.1 Concepto
El flete es, en términos generales, el precio del servicio de
transporte marítimo (en inglés, la palabra freight significa tanto
“flete” como “carga”, de ahí que en algunas traducciones de textos
ingleses pueda prestarse a confusiones). Dicho de otro modo, el
flete es el precio que el cargador paga al naviero por realizar el
transporte.

Para que al cargador le compense el transporte ha de cumplirse la

siguiente condición:

Valor en destino > valor en origen + flete + gastos

En caso contrario, al cargador le compensaría adquirir la mercancía

en destino. Ello significa que, para el cargador, el flete ha de tener
un coste máximo (a partir del cual, no compensa el transporte).
Aquí, el concepto “gastos” se refiere a: seguro de la carga,
impuestos, comisiones y cualquier otro (embalajes, etc.) no incluido
en el flete.

Para el naviero lo deseable sería que se cumpliese:

Flete > Costes del naviero

Si ello no resultara posible, el naviero puede optar por no realizar la

operación aunque, en un momento dado, si no tuviera otra
operación a la vista, podría interesarle siempre y cuando se cumpla:

Flete > Costes variables del naviero

Se ha de entender como “costes variables del naviero” los que se

producen por el hecho de realizar el transporte. Un ejemplo de este
caso podría ser lo que se denomina “flete de retorno”, es decir, el
125
naviero tiene que regresar a un puerto para cargar y, de paso,
realiza un flete que le cubre el gasto de combustible (principal gasto
variable). Imaginemos un naviero que tiene un contrato (ruta fija)
entre A Coruña y Sagunto transportando varilla de acero y, de
retorno, realiza un flete de sal procedente de Torrevieja y destino
Vigo. Posiblemente el flete de la sal no cubra los gastos del naviero
pero si cubre los gastos originados (escalas en Torrevieja y Vigo) y
además cubre parte del combustible, ya le puede ser rentable
(reduce los gastos del retorno “obligado”).

Otro ejemplo sería cuando se realiza un flete que nos saca de las
rutas comerciales habituales y se acepta un “flete de retorno” para
volver a dichas rutas (de todas formas, el naviero “tiene” que
regresar a ellas). Típico ejemplo serían fletes con destino Canarias
o Azores.

4.2 Los contratos de fletamentos

4.2.1 El contrato de transporte marítimo de mercancías
Lo podemos definir como el contrato en virtud del cual una persona
llamada porteador se obliga a trasladar de un lugar a otro por vía
marítima unas mercancías de otra persona llamada cargador a
cambio de un precio cierto llamado flete.

Este tipo de contrato se utiliza por los buques de navegación de

líneas regulares (liners), con escalas periódicas en itinerarios
preestablecidos y con fletes tarifados en la mayoría de los casos,
bien en el marco de una Conferencia de fletes, en régimen libre
(outsiders) o como consorcios.

Generalmente son cargas heterogéneas y de varios cargadores

(carga general).

126
A la hora de contratar el transporte no es necesario indicar que
buque lo efectuará, cumpliendo el porteador con emplear cualquiera
que sea idóneo. A veces se establece el nombre de un buque
determinado y se añade la posibilidad de sustituirlo por otro que sea
adecuado (o sustituto).

Las condiciones del contrato suelen ser del tipo Liner Terms, en los
que el porteador asume la obligación de carga y descarga de las
mercancías. Los cargadores transportan la carga hasta los muelles
y en la descarga la mercancía es retirada del muelle por los
receptores.

El contrato de transporte se refleja en un documento conocido como

Conocimiento de Embarque de Línea Regular (Liner Bill of
Lading).

La normativa sobre conocimientos de embarque se recoge,

básicamente, en los siguientes instrumentos:

• Reglas de La Haya-Visby.
• Reglas de Hamburgo.

Se suele dar el nombre de Reglas de La Haya al Convenio de

Bruselas de 19247. Dicho Convenio está basado en las Reglas de
La Haya de 1921 que consisten en un acuerdo adoptado por la
agrupación de cargadores del Imperio Británico que se presentaban
como un modelo tipo del conocimiento de embarque que pretendían
fuesen adoptadas voluntariamente en todos los contratos de
transporte marítimo.

El Convenio se aplica cuando no haya otro documento contractual

que el Conocimiento de Embarque o, en el caso de que el

7 Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de Conocimientos.

127
conocimiento se hubiese expedido en función de una póliza de
fletamento, únicamente a las relaciones entre el tenedor legítimo del
conocimiento, que no sea el fletador, y el porteador. El Convenio
dispone que sus normas son aplicables a todo conocimiento
formalizado en un Estado contratante 8. El Convenio no es aplicable
al transporte de animales vivos ni a la carga transportada en
cubierta.

En 1968 se aprueba el Protocolo de Bruselas 9 que modifica el

Convenio de 1924. Las modificaciones más importantes que
establece el Protocolo se refieren a las siguientes cuestiones:

a. Limitación de responsabilidad del porteador. Se adopta un

doble criterio: una cifra máxima por paquete o unidad
(recogido en el Convenio) y, alternativamente, según el peso
bruto de las mercancías. La unidad de cuenta pasa de la libra
oro, recogida en el Convenio, al franco Poincaré 10. El límite se
fija en 10000 francos por paquete o unidad o en 30 francos
por kilo.
b. Ámbito de aplicación. Se exige expresamente el carácter
internacional del transporte.
c. El Convenio prevé su aplicación en las relaciones
contractuales y extracontractuales.

Debido a la desmonetización del oro, no era fácil determinar el valor

del franco Poincaré. En 1979 se firma el Protocolo de 21 de
Diciembre de 1979 que modifica el Convenio de Bruselas y por el
cual las cifras que se establecen para la limitación de

8 Su aplicación al cabotaje queda a criterio de cada Estado.

9 Conocido como Reglas de Visby.
10 Corresponde al valor de 65,5 miligramos de oro con una Ley de Fineza de 900 milésimas.

128
responsabilidad del porteador, se expresan en Derechos especiales
de giro como sigue:

• 666,67 por bulto o unidad.

• 2 por kilogramo de peso bruto.

Las Reglas de Hamburgo se aprueban en la Conferencia de las

Naciones Unidas desarrollada en Hamburgo en 1978.

Se define el contrato de transporte marítimo como aquel en virtud

del cual el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a
transportar mercancías por mar de un puerto a otro. En su artículo
2, se establece que las reglas no se aplicarán a los contratos de
fletamento, en alusión a las pólizas de fletamento.

Las Reglas de Hamburgo condicionan su aplicación al carácter

internacional del transporte marítimo, exigiendo que el transporte
sea entre estados diferentes. Se aplican al transporte sobre cubierta
y al de animales vivos; las reglas no son de aplicación exclusiva al
periodo comprendido entre la carga y descarga, sino también a
aquellos en los que las mercancías están bajo la custodia del
porteador en los puertos de carga y descarga.

4.2.1.1 El Conocimiento de embarque

Mediante este documento el capitán del buque, naviero, armador o
su legítimo representante se comprometen a transportar y depositar
la mercancía en el puerto indicado por el cargador (fletador). Este
conocimiento de embarque (denominado así por suscribir el capitán
las palabras “conozco haber recibido. . . ") es el documento que
entrega el fletante al fletador (cargador), mediante el cual aquél
acredita el embarque de las mercancías en las condiciones que
constan en cada paso. En el conocimiento de embarque se certifica

129
que la mercancía está en posesión de la compañía que ha de
transportarla. Este documento proporciona al tenedor de todos los
ejemplares originales la posesión de las mercancías amparadas por
el mismo y su derecho a disponer de ellas. Funciona como:

Recibo de las mercancías embarcadas y certificado de su estado a

bordo.

Prueba del contrato de transporte, recogiendo las condiciones del

mismo.

Título de crédito, negociable y admitido por los bancos en los

créditos documentarios como representación de las mercancías. Es
un título con valor que representa la propiedad de las mercancías
embarcadas y permite al tenedor disponer de ellas durante el
trayecto.

Las Reglas de Hamburgo lo definen como: "documento que hace

prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el
porteador ha tomado a su cargo las mercancías, y en virtud del cual
este se compromete a entregarlas contra la presentación del
documento”. Constituye tal compromiso la disposición, incluida en el
documento según la cual las mercancías han de entregarse a la
orden de una persona determinada, a la orden o al portador”.

Este documento puede extenderse:

a. De forma nominativa, identificando al destinatario

(consignatario). En este caso no es negociable, ya que no se
puede transferir ni por simple entrega ni por endoso.
b. A la orden: con especificación del consignatario. El
conocimiento es negociable ya que se puede transferir
mediante endoso del mismo.
130
 c. Al portador: sin expresar nombre alguno. Es un documento
negociable, ya que es transferible por simple entrega.

En el CE deben figurar los siguientes datos:

a) Nombre, matrícula y porte del buque: La mención del buque

carece del valor que tiene en otros contratos de fletamento en
los que se exige la ejecución del mismo por un buque
determinado. Aquí se trata solamente del medio para
transportar las mercancías y el porteador no se compromete a
transportar las mercancías en una nave determinada, sino al
empleo de la debida diligencia en la navegabilidad del buque
utilizado. Así, son válidas las cláusulas de sustitución del
buque o la falta de designación de un buque determinado.
b) Nombre y domicilio del Capitán: Ha perdido el valor que
tuvo en otros tiempos y hoy debe entenderse como forma de
identificar al porteador.
c) Puertos de carga y descarga: Son menciones de gran
importancia para fijar el ámbito espacial del viaje, su origen y
destino. La mención del puerto de descarga no es exigible a
priori, siendo válidas las cláusulas de puerto de aviso que
reservan al cargador la facultad de designar el puerto de
destino entre los que el buque toque en su ruta con
posterioridad al embarque de las mercancías.
d) Nombre del Cargador: Puede faltar en los documentos
expedidos al portador.
e) Nombre del consignatario: Cuando el conocimiento es
nominativo o en caso de que ya se mencione al cargador y
este es a la vez el consignatario de las mercancías. Si en el
conocimiento solo aparece el cargador y no existe cláusula .a

131
 la orden", habría de entenderse que es nominativo y que el
consignatario es el cargador.
f) El flete contratado: Es de máximo interés si el flete no ha
sido pagado por adelantado (freight prepaid) o su pago
corresponde al destinatario (collect freight).
g) La firma del Capitán, del porteador o agente del
porteador: La casuística en cuestión de la firma es variada y
puede generar serios problemas de identificación del
porteador en muchos casos.
h) Las marcas de las mercancías: Son las marcas
identificativas de las mercancías que deben estar impresas
claramente sobre las mercancías no embaladas o en las cajas
o embalajes que las contengan, siempre que racionalmente
pueda presumirse que han de permanecer legibles hasta el fin
del viaje.
i) El número de bultos o de piezas, o la cantidad o el peso,
según los casos: Los datos de marcas, número o cantidad los
proporciona el cargador al porteador a través de la
"declaración de embarque". El conocimiento deberá reflejar el
número de bultos o piezas, o bien la cantidad o el peso, según
la naturaleza de las mercancías. En caso de que en un
conocimiento conste tanto el número de bultos como su peso,
el porteador podrá declarar que ignora el peso (weight
unknow); esto supone la presunción de la recepción por el
porteador del número de bultos indicado, pero no de su peso.
j) El estado y condición aparente de las mercancías: La
indicación del estado y condición de las mercancías depende
del examen que de ellas realice el porteador o su agente;
como se trata de algo exterior y visible, no cabe insertar en el
132
 conocimiento una mención que exprese ignorar este
particular. Si se omite toda referencia al estado y condición
aparente, debe entenderse y presumirse su buen estado.

4.2.1.2 Modelos de conocimientos

En principio puede hablarse de dos grandes tipos de conocimientos:

 Aquellos que se expiden en virtud de pólizas de

fletamentos por viaje y toman la mayor parte de sus
cláusulas de dichas pólizas. Utilizados principalmente en
tráfico de graneles.
 Aquellos otros autónomos que contienen la totalidad de
términos del transporte (conditions of carriage) conocidos
como Liner Bills of Lading concebidos para rutas servidas
por buques de línea regular.

Entre los primeros, destaca el conocimiento Congenbill, adoptado

por la BIMCO que recoge las cláusulas "Paramount", "General
Average", "New Jason”, "Both- to- Blame", además de la cláusula
de incorporación por la que todos los términos, condiciones,
libertades y excepciones de la póliza de fletamento de la fecha
indicada en el conocimiento, quedan incorporadas al mismo.

Para el transporte de crudos INTERTANKO publicó el conocimiento

Intankbill 78, adoptado por BIMCO que se utiliza con el

correspondiente "Tanker Voyage Charter Party"

El más importante dentro del segundo grupo es el Conlinebill,

aprobado por la BIMCO, que indica en su encabezamiento que es
un liner bill of lading que se utiliza para buques de todo tipo, sirvan o
no a una línea regular. Una versión más moderna fue adoptada por

133
la BIMCO en 1973 (incorporando las Reglas de Visby), el
Visconbill.

Los conocimientos directos o conocimientos de embarque corridos

(through bills of lading) aparecen en el tráfico cuando mediante un
único contrato las mercancías deben ser transportadas de origen a
destino mediante la intervención de varios porteadores.

En el caso de transporte combinado o multimodal, destaca el

documento de transporte combinado expedido por BIMCO y
conocido como Combidoc.

Otro documento que, en opinión de algunos autores, puede

constituir un verdadero contrato de transporte marítimo es la "Nota
de Reserva" (Bokking Note).

4.2.1.3 Documentos similares y complementarios al

Conocimiento de Embarque.
A. Documentos similares
1. Conocimiento recibido para embarque (received for
shipment bill of lading): En la práctica comercial, sobre todo
en las compañías marítimas de servicios regulares, el
cargador no entrega directamente las mercancías al buque,
sino en los almacenes de dichas compañías, donde se
expide este documento. Con él se acredita que se han
recibido las mercancías para su posterior embarque,
fijándose las condiciones del transporte y describiendo las
mercancías entregadas.
2. Órdenes de entrega (delivery orders): Cumplen la función
de poder atribuir a varias personas el derecho a distintas
fracciones de las mercancías que un conocimiento

134
 representa. Las órdenes de entrega pueden emitirse al
portador, a la orden o de forma nominativa.

Conocimiento directo (through bill of lading): Es un único título que

cubre un transporte en el que intervienen varios porteadores

B. Documentos complementarios
1. Declaración de embarque: Declaración del cargador en la
que se describen las marcas de las mercancías, su peso,
número, etc. Se realiza antes de comenzar la carga.
2. Orden de embarque: Contrapartida por parte del porteador
de la propuesta del cargador; significa la aceptación de
transportar las mercancías. Contiene una orden de carácter
interno (admítase a bordo)
3. Nota de reserva: Constituye un verdadero contrato de
transporte marítimo que se entiende celebrado cuando se
reserva espacio a bordo y esta reserva es aceptada por el
porteador.
4. Recibo de embarque (mate's receipt): Constituye un
reconocimiento del hecho de la entrega de la mercancía a
bordo (o al costado). El Capitán debe entregar el
conocimiento a la persona que figure en el recibo
provisional. El Recibo de embarque puede sustituir al BL
como documento de negociación bancaria, cuando el
comprador intermediario se ocupa de contratar el flete y
pasa instrucciones a la naviera de entregar a los
cargadores (beneficiarios del Crédito Documentario (CD)
solamente el Recibo de embarque y remitirle a él los
conocimientos de embarque. En tales casos el Recibo de
embarque es el único documento del que dispone el

135
 cargador acreditando la puesta a bordo de la mercancía,
debiendo el CD hacer especial mención a la aceptación de
dicho documento.

4.2.2 El fletamento por viaje

Se puede definir el contrato de fletamento por viaje como aquel en
el cual una parte denominada armador o fletante (owner) pone un
buque determinado a disposición de otra denominada fletador
(charterer) con objeto de transportar una mercancía o mercancías
determinadas en un viaje definido y en virtud de un precio llamado
flete (freight).

El contrato se plasma en las Pólizas de Fletamento (Charter

Parties). El fletamento por viaje está regulado por las normas de
comercio internacionales y en la reciente LNM, pero la autonomía
de las partes juega un papel importante en cuanto a la modificación
de las relaciones entre las partes. Para expresar estos acuerdos
entre partes son de gran importancia la utilización de pólizas-tipo
elaboradas por organizaciones o asociaciones que incluyen
armadores, usuarios del transporte y personas o entidades
relacionadas con el tráfico marítimo.

4.2.2.1 Elementos del contrato

A. Personales
1. El fletante (owner): es la persona que se compromete con el
fletador a poner el buque a disposición de este por un viaje o
viajes determinados.

El fletante puede ser el propietario del buque, el arrendador o

el fletador por tiempo. En la póliza de fletamento debe figurar
el nombre y domicilio del fletante.

136
 2. El fletador (charterer): Aunque en ocasiones se le denomina
cargador, no es necesario que el fletador sea el propietario de
la carga.
3. Receptor (consignee): Es el destinatario de la carga, puede o
no coincidir con el fletador.
4. Corredor (broker): Es la persona física o jurídica que
interviene en el contrato al objeto de poner en contacto a
armado y fletador para la conclusión del fletamento. La
comisión por corretaje suele ser abonada por el fletante
quedando así especificado en algunas pólizas.
B. Reales
1. El buque: Constituye uno de los elementos esenciales del
contrato de fletamento por viaje. Debe figurar en la Póliza de
Fletamento el nombre 11, clase12 y porte 13 del buque, así como
su pabellón y puerto de matrícula. También se establecen los
supuestos en los que el buque puede ser sustituido por otro.
2. La carga: La póliza de fletamento contendrá las
circunstancias siguientes: la cabida, número de toneladas o
cantidad de peso o medida que se obligan respectivamente a
cargar o a conducir, o si el cargamento es total. En el derecho
inglés, el fletador se obliga a suministrar una carga de
acuerdo con la descrita en el contrato de fletamento. La
descripción cuantitativa y cualitativa de la carga va a

11 Es de relevancia esencial, pudiendo dar derecho a la rescisión del contrato. No obstante,

caben pactos que alteren este principio general (cláusulas sobre buque "to be nominated",
cláusulas que designan "buque XXX o sustituto",...).
12 Se refiere a la clase del buque (velero, motor, petrolero, singledecker,..) así como a su cota

en la Sociedad de Clasificación (A1 del Lloyd's,...).

13 La capacidad del buque deberá ser manifestada por el armador admitiéndose una tolerancia

del 2 %. La capacidad puede describirse de varias formas: en peso o porte del buque, o en
volumen. La capacidad en peso o porte puede referirse al peso muerto (dead weight capacity)
o al porte útil (cargo carrying capacity).
137
 configurar de manera muy directa las obligaciones de estiba,
transporte y custodia por parte del fletante.
3. El Flete: Es el precio o contraprestación pagada o pagadera
por el transporte. En la Póliza deberá figurar el flete que se
haya de pagar.
4. El Viaje: Los puertos de carga y de descarga deberán
consignarse en el contrato.
C. Formales

El contrato de fletamento es un contrato de naturaleza

consensual, de modo que para su existencia y eficacia no
necesita de una forma escrita, forma necesaria únicamente a
efectos probatorios.

La forma escrita del contrato de fletamento es la Póliza de

fletamento, que en su caso se extenderá por duplicado con las
firmas del fletador y del fletante.

4.2.3 El contrato de fletamento por tiempo

El contrato de fletamento por tiempo (time-charter) puede definirse
como aquel contrato en virtud del cual una persona llamada fletante
pone a disposición de otra llamada fletador, y a cambio de un precio
o flete (hire), un buque para la realización de aquellos viajes que
este último ordene durante un cierto periodo de tiempo. El contrato
se documenta en póliza de fletamento, existiendo diversos modelos
entre las que destaca la BALTIME de la BIMCO. La libertad
contractual es la que regula este tipo de contratos y las condiciones
de las pólizas-tipo pueden modificarse, y se modifican, a voluntad.
Teniendo en cuenta lo anterior, las siguientes disposiciones se
encuentran en las pólizas de time-charter más utilizadas, como son
las siguientes:
138
a. El fletante se obliga a poner a disposición del fletador, por un
periodo de tiempo que se especifica, un buque determinado
que se describe, señalándose sus tonelajes, velocidad y
consumo de combustible, cantidad de este a bordo, etc.,
afirmándose que el buque está en condiciones para el servicio
(condiciones de navegabilidad o seaworthiness)
b. El fletante se obliga al pago de los salarios de la dotación,
seguro del buque, provisiones, etc., compromertiéndose a
mantener el buque en un estado eficiente durante la vigencia
del contrato (compromiso de mantenimiento o maintenance
clause).
c. El fletador se obliga a pagar una cierta suma en concepto de
precio del contrato (hire) por la disposición del buque,
reservándose el armador el derecho de retirar el buque del
servicio del fletador en defecto de pago en el momento debido
(The right of withdrawal of ship).
d. Se compromete, asimismo, el fletador a suministrar y pagar el
combustible, los gatos de puerto, practicajes, etc., así como
los gastos inherentes a las operaciones de carga y descarga.
e. El fletador se obliga a emplear el buque en lícito comercio, así
como a cargar mercancía de idéntico carácter y no peligrosa,
y a utilizar únicamente puertos buenos y seguros (safe ports)
donde el buque pueda permanecer con seguridad.
f. Se establece el lugar y momento de la puesta a disposición
del fletador del buque del caso, así como lo relativo a la mal
llamada "devolución" del buque al término del contrato,
exigiéndose que sea en el mismo buen estado y condición,
exceptuados el uso y desgaste normales.

139
 g. Resulta trascendental a todos los efectos la cláusula en virtud
de la cual se obliga al fletante a poner al Capitán bajo las
órdenes del fletador en cuanto al empleo del buque, agencia u
otros arreglos, obligándose por su parte el fletador a
indemnizar al fletante por las consecuencias y
responsabilidades que puedan surgir con motivo del
cumplimiento por el Capitán de las órdenes del fletador, entre
ellas la firma de los conocimientos de embarque que
presentaron a su firma (indemnity clause).
h. De indudable relevancia económica es la cláusula de
suspensión del pago del flete que señala determinados
supuestos en los que, de acaecer, cesaría el devengo del flete
por el tiempo que duren (Cláusula off-hire).
i. Se concede al armador un derecho de retención sobre la
carga y fletes en garantía del cumplimiento de las
obligaciones del fletador, y a éste otro tanto sobre el buque
por todas las cantidades pagadas por adelantado y no
ganadas.
j. Se concede o niega al fletador el derecho a subfletar el buque.
k. Se suelen establecer cláusulas relativas a la extinción del
contrato, de guerra, de avería gruesa, pérdida del buque,
asistencia a terceros (salvage clause), arbitraje o pago de
comisiones.

4.2.4 El contrato de arrendamiento del buque a casco desnudo

El contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo es aquel
por el cual una persona llamada arrendador cede a otra llamada
arrendatario el goce y disfrute de un buque sin armar ni equipar por
un tiempo determinado y a cambio de un precio cierto.

140
Esta práctica contractual es conocida en la práctica internacional
como Bareboat Charter o a coque nue y se encuentra recogido en
pólizas-tipo como la BARECON de la BIMCO.

El arrendador debe ser el propietario del barco. Una vez celebrado

el contrato se limitará a percibir el precio del alquiler y a efectuar, en
su caso, las reparaciones necesarias para mantener el buque en
estado eficiente.

El arrendatario una vez adquirida la posesión del buque puede a su

vez explotarlo del modo que, dentro de los límites permitidos por el
contrato, sea más acorde a sus intereses. Puede subarrendarlo a
casco desnudo, armarlo y equiparlo y arrendarlo después, o
dedicarlo a la ejecución de contratos de fletamento por tiempo o por
viaje en calidad de fletante, o al transporte de mercancías en
régimen de línea regular asumiendo la condición de porteador.

En estos casos, el arrendatario se constituye en naviero, pues en su

persona descansa la explotación activa, al detentar tanto la gestión
náutica como la comercial. En consecuencia la dotación del buque y
el Capitán son contratados por el arrendatario, siendo este el
empresario por cuenta de quien trabajan y dependen a todos los
efectos. Esto, a su vez, conlleva que el arrendatario debe responder
de los actos de la dotación quedando, en principio, el arrendador sin
responsabilidad por esta causa.

4.2.5 El contrato de arrendamiento del buque armado y

equipado
Es una modalidad del anterior contrato. La única diferencia respecto
al casco desnudo radica en el hecho de que el barco se encuentra
con su dotación y armamento, listo para la navegación en el
momento de ser arrendado.
141
La posesión se transfiere al arrendatario, quien pasa a ser el nuevo
empresario de la dotación; se produce una subrogación en los
contratos de trabajo por la cual el Capitán y el resto de la dotación
pasan a ser dependientes del arrendatario.

Esta modalidad de arrendamiento se conoce como Charter Party by

demise y debido a su poca utilización no dispone de ningún
formulario o póliza-tipo especialmente destinada a documentarlo.

4.3 El contrato de pasaje

El contrato de pasaje o de transporte marítimo de personas es
aquel en el que una parte llamada porteador se obliga a trasladar a
otra por vía marítima de un lugar a otro, a cambio de un precio.

Se trata de un contrato consensual y bilateral de transporte y de

arrendamiento de obra. El porteador se obliga a la realización de
una obra completa: el viaje.

Las compañías de navegación emiten un billete, que suele ser

nominativo, que tiene carácter de prueba del contrato.

Si el transporte es internacional se rige por el Convenio de Atenas

de 1974 revisado en 1987 y 2002.

No existen modelos de contratos de pasaje, utilizando cada

compañía sus propios modelos de billetes que contienen las
condiciones generales del contrato.

Las cláusulas de exoneración de responsabilidad por muertes o

lesiones durante el viaje deben considerarse nulas.

4.4 El contrato de remolque

El naviero se compromete, mediante un determinado precio, a
desplazar de un lugar a otro a un buque o artefacto distinto, bien

142
sea tirando de él, empujándole o aportando su fuerza motriz de
cualquier otro modo. Los contratos de remolque podemos
agruparlos en modalidades:

I. Remolque con entrega de los elementos remolcados. La

posesión del buque o artefacto a remolcar es transferida al
remolcador. Se produce una entrega al titular del remolcador
que origina en este una obligación de devolver, en la misma
condición que los recibió, los elementos a él confiados, si
bien, en un lugar distinto. Se trata de un contrato de transporte
que denominamos remolque-transporte. Dentro de esta
modalidad podemos distinguir aquellos casos en que el buque
o artefacto remolcado carece de dotación y no pueden, por
tanto, velar por los bienes que se encuentran a bordo, ni
cooperar activamente a la operación de remolque.
II. Remolque sin entrega de los elementos remolcados. En
estos casos no se produce una cesión de la posesión al
remolcador por cuanto existe un personal a bordo de los
buques remolcados que cooperan de un modo más o menos
activo en la ejecución de la operación de transporte y asumen
el cuidado de la carga que pudiera existir en ellos.

Dentro de esta modalidad podemos distinguir distintos casos

como el remolque-maniobra, remolque de buque en puerto,
remolque de buque en la mar sin peligro, remolque de buque
en peligro en la mar o remolque-salvamento.

De todos ellos solo el remolque-salvamento conoce un contrato-

tipo, el LOF (Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement

143