EL CONTRATO DE TRANSPORTE

1. Conceptos Generales.

Por elementos históricos, que vienen desde los fenicios y de los primeros cuerpos normativos del Derecho
Comercial, el transporte ha sido y es un elemento de singular importancia en esta rama del derecho.

Así, aunque a lo largo de la historia ha variado numerosas veces la clasificación de su naturaleza jurídica,
estando principalmente bajo la influencia del Derecho Civil como arrendamiento de servicios (Art. 2013 del
CC), en la actualidad es un contrato perfectamente nominado. Está regulado por unas reglas especiales que lo
hacen diferente de otros contratos, incluso mercantiles, siendo generalmente un contrato dirigido a las
grandes masas, un contrato de adhesión, que cae bajo la influencia del derecho comercial especialmente por
ser ejecutado por empresas que prestan este servicio de transportar personas o mercaderías por una
remuneración.

De un modo especial, y gracias a la importancia creciente que desde principalmente el siglo XIX ha ido
adquiriendo el comercio internacional, gracias a medios de comunicación y de transporte más rápidos,
seguros y de mayor capacidad, es un contrato de bastante importancia en nuestra vida diaria.

El contrato de transporte es generalmente el medio que tienen las partes en un contrato de compraventa
mercantil de cumplir la obligación de entrega de las mercaderías, es decir, de ejecutar una de las obligaciones
principales en dicho acto de comercio.

Organismos y Convenciones Internacionales:

a) Transporte Terrestre:

● Convención Internacional sobre transporte internacional de mercaderías por carretera,

Ginebra, 19/5/56.

● Convención Internacional sobre transporte internacional de mercaderías por ferrocarril,

Berna, 25/2/61.

b) Transporte Marítimo:

● Convención de Bruselas del año 1924, sobre unificación de conocimientos de embarque,

modificado por el Protocolo del año 1968 de Bruselas.

● Reglas de La Haya, Visby 1968.

● Reglas de Hamburgo, marzo de 1978, sobre nuevos instrumentos de transporte marítimo.

(Ratificado por Chile 9 de Julio 1982).

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c) Transporte Aéreo:

● Convención de Varsovia del año 1929: Transporte aéreo y efectos.

● Protocolo de La Haya de 1955: Documentos de transporte, cesión de la carta de porte,

indemnización de daños.

● Convención de Roma sobre responsabilidad extracontractual por daños causados por

aeronaves a terceros en superficie.

● IATA: Asociación de Transporte Aéreo Internacional.

● OACI: Organización de Aviación Civil Internacional, libertades del aire.

2. Mercantilidad del transporte.

El transporte es un contrato mercantil, y a él se refiere específicamente el Art. 3º en sus números 6, 15 y 16:

Nº 6: Omite los lagos, aunque es un error subsanado por el art. 166, que se refiere expresamente a ello. Es
básico para que sea acto de comercio que sea realizado por medio de una empresa de transporte. Si por el
contrario lo hace un particular, aunque se rige el contrato por las reglas del C.Co. (Art. 171), es un acto civil.

Para determinar si para el cargador es también un acto de comercio, se deberá aplicar la teoría de lo
accesorio.

Nº 15 y 16: Será siempre comercial, por principios marítimos “el mar mercantiliza los actos”, sea cual sea la
calidad en la que se interviene.

En cuanto al transporte aéreo, no tratado directamente en el Art. 3º, se aplican las mismas reglas que el
transporte terrestre.

3. Empresario de transportes:

El concepto está tomado del inciso final del Art. 166: “El que ejerce la industria de hacer transportar
personas o mercaderías por sus dependientes asalariados y en vehículos propios o que se hallen a su
servicio, se llama empresario de transportes, aunque algunas veces ejecute el transporte por sí mismo.”

Es análogo al concepto que da el C.C., en su Art. 2013, inc. 3º: “El que ejerce la industria de hacer ejecutar
transporte de personas o cargas, se llama empresario de transportes.”

En la definición dada por el C.Co. está contenida la definición clásica de empresa dada por el legislador, y
que nos permite deducir de algún modo sus elementos:

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1. Vehículos propios o que se hallen a su servicio: Un elemento propio de la empresa es el capital, sea
propio o ajeno, lo que en definitiva será un tema contable.

2. Dependientes asalariados: Incluye el elemento de trabajo ajeno.

Para Rafael Eyzaguirre, la empresa es una organización de capital, sea propio o ajeno y de trabajo ajeno,
que dirigida por una persona denominada empresario, intermedia en la circulación de la riqueza mediante la
unión de estos elementos y su oferta al público.

4. Transporte terrestre.

4.1 Concepto.

Está definido en el Art. 166, inc. 1º del C.Co.: “Contrato en virtud del cual uno se obliga por cierto precio a
conducir de un lugar a otro, por tierra, canales, lagos o ríos navegables, pasajeros o mercaderías ajenas, y a
entregar éstas a la persona a quien vayan dirigidas.”

No requiere de mayor explicación, aunque subsana la omisión del Art. 3º, Nº 6 del C.Co. es importante
resaltar que en el transporte de mercaderías, se trata de mercaderías ajenas.

La doctrina a su vez lo ha definido de un modo muy similar al señalar que es “aquel contrato por el cual una
de las partes (porteador) se obliga, a cambio de un precio, a realizar las operaciones necesarias para
trasladar de un lugar a otro una cosa ajena o persona, o ambas, en las condiciones y términos pactados y
bajo su propia custodia.”

Es por tanto una obligación que supone un resultado, el transporte de una persona o cosa de un lugar a otro.

4.2 Partes del contrato.

Las partes que en el intervienen son:

a) Porteador: Contrae la obligación de conducir.

b) Cargador, remitente o consignante: El que por cuenta propia o ajena encarga la conducción.

c) Consignatario: La persona a quien se envían las mercaderías.

El consignatario interviene a través dos herramientas que contempla la legislación civil:

A) La estipulación en favor de otro (Art. 1449 CC.), ya que si acepta le nace el derecho de reclamar del
porteador la entrega de la carga en el lugar de destino.

B) La promesa de hecho ajeno (Art. 1.450 CC.), cuando además cumple la obligación de pagar el precio
o porte que, de otra forma, recaería sobre cargador (Art. 189 C.Co.)

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La persona del cargador y el consignatario pueden ser la misma, pero no cargador y porteador porque se trata
de mercaderías ajenas.

Se trata de una obligación de hacer (conducir personas o mercaderías) y de resultado, siendo una obligación
teóricamente personalísima, aunque bajo su responsabilidad el porteador puede encargar la conducción a un
tercero. (art. 168)

d) Otras partes: También existen, aunque no están reconocidos en nuestra legislación, los comisionistas
y agentes de transporte, que son aquellos que de algún modo intermedian entre el cargador y el porteador,
asumiendo la calidad de porteador frente al cargador para todos los efectos legales, teniendo más que una
simple calidad de apoderado.

e) Participación combinada: Otra figura que puede llegar a darse es la de la participación combinada de
porteadores, lo que puede existir bajo distintas figuras:

● Cargador contrate tantos transportes como porteadores deban intervenir.

● Que cargador contrate un porteador y este a su vez subcontrate.

● Contrato único con pluralidad de porteadores, en el que cada uno de ellos responda de la
ejecución íntegra del transporte, aunque su intervención sea parcial en el transporte mismo
(transporte combinado).

Aunque teóricamente todos son responsables, el primero lo será siempre, mientras que los restantes
transportistas participantes lo serán si han recibido la mercadería sin reservas.

De todos modos, rige entre ellos una comunidad, con las relaciones propias de ellos, pudiendo dirigirse el
porteador diligente contra el resto y debiendo el último de los transportistas proceder al cobro para pagarse en
proporción a sus derechos en dicha comunidad.

4.3 Precio del contrato.

El precio del contrato, según lo señala el Art. 166, inc. 6º se denomina “porte”. La palabra porte se usa
indistintamente para el caso del transporte terrestre y el aéreo.

En el caso del transporte marítimo se usa la expresión “flete”.

Generalmente el transporte se hará a porte pagado, es decir pagado por el remitente antes del transporte. Si
no, será a porte debido, y le corresponde pagar al consignatario. Estas obligaciones entre consignatario y
cargador se regulan por lo general en el contrato que medie entre ellos (ej. una compraventa internacional en
que acuerdan que el vendedor asume los costos de transporte y despacho)

4.4 Características del contrato.

En contrato de transporte goza de las siguientes características:

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a) Bilateral: Se obligan ambas partes. Por un lado el porteador a realizar la conducción de personas o
mercaderías, y el cargador o consignatario, según el caso, a pagar el porte.

b) Consensual: El que deba extenderse la carta de porte no significa que sea solemne, ya que en la carta
de porte consta la existencia y condiciones del contrato, y la entrega de las mercaderías, lo que en caso
de no existir la carta de porte debe acreditarse según las reglas generales del derecho común.

c) Nominado, pero sujetos a reglas propias que participa del arrendamiento de servicios y del depósito.

d) Principal.

e) Oneroso: Tiene un precio.

f) De tracto sucesivo: Las obligaciones se cumplen día a día.

g) Contrato de adhesión.

4.5 Clasificación:

a) De cosas o mercaderías, o de personas, pudiendo ser mixto.

b) Particulares o públicos (Art. 172).

Los empresarios particulares son los que no han ofrecido sus servicios al público y se encargan libremente de
la conducción de personas o mercaderías a precios convenidos.

Los empresarios públicos son los que tienen anunciado y abierto al público un establecimiento de
conducciones y las ejecutan en los períodos, por el precio y las condiciones que prefijan sus anuncios.

c) Según el medio en que se presta:

A) Terrestre: Regulado por el C.Co. y supletoriamente por el Art. 2013 y siguientes del CC.

B) Marítimo: Regulado por el C.Com y la Ley Nº 18.680, diferenciando el contrato de fletamento

del de transporte marítimo.

C) Aéreo: Regulado por el Código Aeronáutico (Ley Nº 18.916).

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4.6 Carta de porte.

a) Concepto.

Se encuentra definida en el Art. 173, que señala que es el documento que las partes otorgan para acreditar la
existencia y condiciones del contrato de transporte y la entrega de las mercaderías al porteador.

b) Característica.

La carta de porte no constituye una solemnidad del contrato, que se perfecciona por el mero consentimiento,
pudiendo probarse según las reglas generales por cualquier medio de prueba (Art. 179).

El Art. 177 señala además que si falta alguna de las menciones de la carta de porte puede esta suplirse por
cualquier medio de prueba, sin quitarle mérito probatorio a la carta de porte.

c) Formas de Emisión.

De acuerdo al Art. 176, la carta de porte puede ser emitida de tres formas y según ello queda determinada la
ley de circulación del documento:

A) Nominativa: Se individualiza expresamente al consignatario. Se transmite en teoría por canje

o sustitución, emitiendo una nueva a nombre del nuevo cargador. Se transmite también por
un contrato de cesión de derechos. Se deberá notificar al porteador.

B) A la orden: Se emite a nombre del consignatario individualizado en la carta o a la orden de este.

Se transmite por endoso.

C) Al portador: Se emite sin individualizar a un consignatario específico. Así, el consignatario será

quien esté en posesión de la carta. Se transmite por tradición.

d) Formalidades.

Las formalidades de la carta de porte, además de que debe extenderse en duplicado (Art. 174), son las que
establece el Art. 175:

1. Nombre, apellido y domicilio del cargador, porteador y consignatario.

2. Calidad genérica de las mercaderías, su peso y las marcas y número de los bultos que las
contengan.

3. Lugar de entrega.

4. El precio de la conducción y la designación del obligado al pago.

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 5. Plazo en que debe hacerse la entrega de la carga.

6. Lugar, día, mes y año de otorgamiento.

7. Nombre, apellido y firma de las personas que concurren a su otorgamiento, presumiéndose

que éstas representan al cargador y porteador.

8. Cualquier otro pacto o condiciones que acordaren los contratantes.

e) Funciones.

Las funciones de la carta de porte son:

A) Es un medio de prueba, que acredita la existencia y condiciones del contrato y la entrega de las
mercaderías.

B) Es un título de crédito por las mercaderías porteadas, y si se es propietario, puede transferir el

dominio según las reglas de la tradición, la cesión de créditos y el endoso según corresponda.

En todo caso, de acuerdo al Art. 176, inc. 2º, la cesión, el endoso y la entrega producen subrogación respecto
de todos los derechos y obligaciones del cargador, produciendo este tipo de cesión efectos más amplios que
una cesión ordinaria.

f) Prueba.

En cuanto a la prueba contra el tenor de la carta de porte, sólo se admiten las excepciones de falsedad,
omisión y error involuntario (Art. 178).

g) Contenido del contrato de transporte.

El contenido del contrato se divide fundamentalmente en tres fases:

A) Entrega de las mercancías al porteador: Puede ser que la entrega se haga en el mismo acto de la
celebración del contrato, o puede ser que exista cierto tiempo entre ellas.

En cuanto al lugar deberá estarse a lo señalado en la carta de porte, y si no hay carta de porte,
habrá de estarse a la costumbre.

B) Fase de transporte propiamente tal: Por la ruta convenida, en la primera expedición y

cumpliendo las formalidades de la autoridad.

C) Llegada de mercaderías al destino: Esta fase de entrega debe hacerse con la mayor celeridad
posible, y la ley busca evitar dilaciones.

4.7 Efectos (Derechos y obligaciones de las partes).

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4.7.1 Derechos y obligaciones del cargador.

a) Obligaciones

A) Obligación de entregar las mercaderías: De acuerdo al Art. 180, debe entregarlas bien acondicionadas
en el tiempo y lugar convenidos.
Si no se ha otorgado carta de porte, la ley presume que éstas han sido entregadas al portador sanas y en buena
condición (Art. 181).

● El incumplimiento de esta obligación da derecho al porteador para pedir la resolución del

contrato y el pago de la mitad del porte. Sin embargo, si quiere llevar a cabo el encargo, podrá
hacerlo, cobrando asimismo los costos en que incurra por la entrega tardía o en un lugar
distinto al acordado.

● Ello es una norma excepcional, contenida en el Art. 182, ya que es una indemnización de
perjuicios fijada por la ley, que normalmente será una cláusula penal o será determinada por el
juez.

B) Obligación de suministrar todos los documentos necesarios para el libre tránsito o pasaje de la carga
(Art. 180): Se trata principalmente de la guía de despacho, timbrada por el SII, que se emite para controlar el
pago del IVA, conteniendo las menciones que señala la ley (Art. 183). Su incumplimiento hace responsable
al cargador de los comisos (confiscaciones), multas, y en general todos los daños y perjuicios que sufriere el
porteador por estar desprovisto de dichos documentos indispensables.

C) Obligación de pagar el porte convenido: Esta sería una obligación principalmente del consignatario,
pero, según el Art. 189, lo pagará el cargador si el consignatario no quisiere hacerlo por ser insuficiente el
valor para cubrir el porte y los gastos de conservación.

Ello es una consagración de la promesa de hecho ajeno, ya que si el consignatario no cumple, cumplirá el
cargador.

b) Derechos

A) Derecho a dejar sin efecto el contrato por su sola voluntad: El cargador puede rescindir el
contrato a su voluntad, antes o después de comenzado el viaje (Art. 169).

● Ello es también una excepción a lo consagrado en el Art. 1545 del Código Civil de que todo
contrato válidamente celebrado es ley para los contratantes, ya que el cargador puede poner
término al contrato de un modo unilateral.

● Esto se complementa con la obligación ya vista de pagar el porte, ya que si deja sin efecto el
contrato antes de iniciado el transporte, deberá pagar la mitad del porte, y si lo deja sin efecto
después de comenzado el viaje debe pagar la totalidad. En doctrina, esto se ha denominado
“falso porte”, ya que no hay transporte ni total ni parcial, siendo realmente una indemnización
legal.

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 ● En todo caso, el Art. 170 permite dejar sin efecto el contrato por parte de ambas partes en caso
de la ocurrencia de un hecho que impida realizar el viaje, como guerra, prohibición de
comerciar (Burton - Helms Act), intercepción de caminos por tropas enemigas y otros, con lo
que el término del contrato es sin indemnización sufriendo cada parte las pérdidas y los
perjuicios.

B) Cambio de destino y consignación de mercaderías: El cargador tiene derecho a variar el destino y

consignación de las mercaderías mientras estén en camino, siempre que no las hubiere negociado con el
consignatario u otro tercero. Para hacerlo deberá devolverle el duplicado de la carta porte (Arts. 187 y 188).

Si el porteador cumple sin pedir el duplicado, es responsable de los perjuicios a terceros.

Los costos adicionales que se produzcan por el cambio de destino se reflejará en el porte a pagar de acuerdo
entre las partes. Si no hay acuerdo, no estará obligado el porteador a entregarlas en un lugar distinto al que se
había pactado en el contrato.

De acuerdo al Art. 202, si la carta porte ha sido cedida o negociada, la entrega de mercaderías se hará al
cesionario, al endosatario o al portador según el caso.

C) Privilegio del cargador: El cargador tiene un privilegio de segunda clase para ser pagado de las
indemnizaciones a que tenga derecho por pérdida, faltas o averías de las mercaderías, como asimismo por el
retardo en su entrega (Art. 190). Esta preferencia es sobre el valor del medio de transporte y demás
instrumentos principales o accesorios que se emplean para el transporte (ej. el camión y el trailer usado para
transportar autos).

4.7.2 Derechos y obligaciones del porteador.

El contrato de transporte es de resultado. El interés del cargador es que se transporte la mercadería de un

lugar a otro, no siendo de esencial relevancia los medios empleados.

a) Obligaciones

Las más importantes son las de recibir, cargar, transportar, custodiar y entregar las mercaderías.

A) Recibir y cargar las mercaderías: Debe recibirlas en el lugar y tiempo convenidos y cargarla, según el
uso de personas inteligentes, siendo responsable de daños y perjuicios causados al cargador por su
incumplimiento (Art. 191).

Si es que no hay plazo prefijado, debe recibirlas, cargarlas y conducirlas en el primer viaje que emprenda al
lugar donde están destinadas, (Art. 192). Hay un interés en esto del porteador, quien es responsable de las
mercaderías mientras estas estén bajo su custodia.

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La responsabilidad del porteador principia en el momento en que las mercaderías quedan a su disposición o
de sus dependientes y termina con su entrega a satisfacción del consignatario. (Art. 200)

Si no se pacta el lugar donde se recibe y se carga, se aplican los usos y costumbres mercantiles.

B) Efectuar la conducción: Debe hacerse en el plazo y por el camino convenido (Art. 191).

● Si no hay plazo, ya vimos que debe realizarse en el primer viaje que se emprenda con ese
destino.

● Si la ruta no está designada, y si hay dos o más, puede elegir cualquiera de ellas, siempre que
sea directa al punto del destino (Art. 193).

● Si hay ruta convenida, las variaciones que se hagan si son voluntarias, hace responsable al
porteador de las pérdidas, faltas o averías, sea cual fuere su causa, y de las multas estipuladas
(Art. 194).

● En cambio, si es un obstáculo de fuerza mayor el que impide seguir el viaje, el porteador

puede (art. 195):

1. Rescindir el contrato: Dejar la carga en el lugar más próximo al de su destino o volverse

y retornarla a su lugar de origen, cobrando el porte a prorrata del camino andado, no
pudiendo exceder el porte convenido.

2. Seguir el viaje, en cuanto el obstáculo haya sido removido (Art. 195). Si en este caso la
ruta es más larga, y por tanto más cara que la planificada, tendrá derecho a un aumento
del porte, pero si sigue por la misma ruta no tiene derecho a cobrar indemnización.

Esta obligación de conducir no sólo se refiere al plazo o a la ruta, sino que también a las
modalidades del transporte, especialmente si tiene normas especiales en su estiba y
conducción (Arts. 196 y 197).

C) Obligación de Conservar y custodiar las mercaderías : Lo debe hacer en la misma forma que el
depositario asalariado (Art. 199), respondiendo como un buen padre de familia, es decir, de culpa leve (Art.
207). Se presume que la pérdida, avería o retardo ocurre por culpa del porteador.

D) Obligación de entregar la carga al consignatario : Se trata de una obligación esencial, sin la cual pierde
el sentido el contrato mismo. Debe hacerse esta entrega al consignatario y en el lugar designado, si no, se
hace responsable de los daños y perjuicios que cause su incumplimiento (Art. 201).

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Debe entregarse también al cesionario o portador de la carta de porte, sin entrar a calificar el título (Art. 202),
cuando hubiere sido cedida, endosada o entregada.

Es una obligación de resultado, que según la jurisprudencia comprende tanto la entrega material misma, como
la recepción a conformidad del consignatario; y si la mercadería viene encajonada, enfardada, embarricada o
embalada se cumple entregándola sin señales visibles de lesiones (Art. 204). Podría el porteador exigir su
apertura y examen, si el consignatario no lo hace, queda exento de responsabilidad, excepto por fraude o
infidelidad. La entrega pone término a la responsabilidad del transportista.

En cambio, no está obligado a entregar las mercaderías al peso, cuenta o medida, a menos que se hubiere
estipulado, o así se recibiere (Art. 205).

Puede que el consignatario no esté en el lugar de entrega, la rehúse o simplemente la individualización en la

carta de porte sea insuficiente para determinarlo. En estos casos, el porteador las depositará en el lugar que
indique el tribunal a nombre del consignatario, previo reconocimiento de las mercaderías y certificación por 1
o 3 peritos designados por el tribunal (Art. 203). También intervendrán estos peritos en caso de diferencia
entre el porteador y el consignatario.

Si persisten las diferencias, las mercaderías serán depositadas en el lugar que el tribunal determina, y cada
uno usará su derecho como mejor le convenga. Art. 208.

b) Derechos

A) Derecho al precio o porte y al pago de los gastos de conservación: Una vez transcurridas 24 horas
desde la entrega de las mercaderías, el porteador tiene derecho de cobrar el porte y las expensas de
conservación de las mercaderías.

Si no se le paga, podrá solicitar el depósito y la venta al martillo de las cosas que considere suficientes para
cubrirse de su crédito (Art. 211).

B) Privilegio del portador: De ello nace el privilegio del portador, el cual es de segunda clase (Art. 212,
también señalado en el Art. 2474 Nº 2 del Código Civil).

Sin embargo, este privilegio tiene una duración limitada en caso que: (art. 213)

● Las mercaderías pasen a manos de un tercer poseedor por un título legal, después de
transcurridos tres días desde la entrega.

● Después de un mes contado desde la fecha de entrega, el porteador no hubiere hecho uso de su
derecho.

c) Responsabilidad del porteador

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Según las reglas generales, el porteador responde como buen padre de familia, es decir, de culpa leve de las
obligaciones que le impone el contrato (Art. 207), disponiendo asimismo una presunción de culpabilidad en
caso de pérdida, avería o retardo.

El C.Co. establece un verdadero régimen de responsabilidad del porteador, señalando las fuentes de su
responsabilidad, eximentes, pruebas, sanciones y extinción de esta responsabilidad:

A) Causales de responsabilidad del porteador

Son aquellas derivadas del incumplimiento de sus obligaciones, es decir:

● si no recibe las mercaderías en el tiempo y lugar convenidos

● la pérdida o falta de las mercaderías, sin entregarla en el lugar convenido
● si la mercadería sufre averías
● si hay retardo en la entrega de la mercadería según los plazos convenidos, legales o usuales.

B) Eximentes de responsabilidad

1. Caso fortuito o fuerza mayor: Según lo señala el Art. 184, aunque a su vez tiene contra excepciones:

(i) Si por un hecho o culpa propia hubiera contribuido al advenimiento del caso fortuito.

(ii) Si no hubiere empleado toda la diligencia y pericia necesarias para cortar o atenuar los efectos del
accidente que hubiere causado la pérdida o la avería.

(iii) Si en la carga, conducción y conservación de las mercaderías no hubiere puesto la diligencia y

cuidado que acostumbran los porteadores inteligentes y precavidos (habría de entenderse culpa levísima). ej.
la mala distribución del peso en el camión causó que se volcara.

2. Vicio propio: Se entiende por vicio propio el germen de destrucción o deterioro que llevan en sí las
cosas por su propia naturaleza o destino, aunque se las suponga de la más perfecta calidad en su especie (Art.
549).

3. Hecho propio del cargador: Las declaraciones de la carga hechas en forma incorrecta en la carta de
porte, p.e., calidad genérica distinta de las que realmente tienen (Art. 185) son responsabilidad del cargador.

Es distinto al Art. 186, en que la pérdida es provocada por infidelidad o dolo del porteador.

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C) Cláusulas limitativas de responsabilidad del porteador

Son las derivadas de pactos que se celebran en el contrato entre cargador y porteador, con el objeto de eximir,
atenuar o limitar a cierta cantidad la responsabilidad de éste en los casos de pérdida o avería de la carga o de
retardo en su entrega.

Las podemos dividir en:

1. Hechos del porteador: Estas cláusulas serían válidas en virtud de la autonomía de la voluntad, en los
términos dispuestos por los Arts. 12, 1545. 1547, 1558 y 2015 del Código Civil y también en el Código
Aeronáutico.

A pesar de estas normas, existen otras normas que limitan la autonomía de la voluntad, como:

● Las cláusulas no podrían afectar un elemento esencial del contrato (Art. 1444 del Código Civil).
No podría pactarse no efectuar el transporte.

● Tampoco podrían exonerar al cargador de la culpa grave o dolo (Arts. 44 y 1465).

● Tampoco en caso de que se trate de empresarios públicos de transporte (Art. 229), basado en que
son contratos de adhesión, por lo que en general no hay mayor negociación de los términos del
contrato. Podría aplicar la ley de Protección del Consumidor en actos mixtos.

● Tampoco en el caso de que sean daños o perjuicios causados a personas en el transporte de

pasajeros. El Art. 2015 del Código Civil lo responsabiliza tanto del daño a la carga como a los
pasajeros, pero respecto de la carga se admite estipulación en contrario.

Sin embargo, en el transporte aéreo, la Convención de Varsovia permite limitar la responsabilidad.

2. Hechos de los dependientes: En general se admiten sin ningún problema las cláusulas de
irresponsabilidad por los hechos de los dependientes por los cuales el transportador es civilmente
responsable. Éstas tienen amplia admisibilidad y eficacia (Art. 2015 del Código Civil).

Dentro del seguro marítimo, no se hace responsable al asegurador si el daño proviene de dolo o culpa del
capitán o tripulación, salvo estipulación en contrario (Art. 1260).

Por ello, es perfectamente válida una cláusula que exonere de responsabilidad al porteador por los hechos de
culpa, e incluso de dolo, de sus dependientes.

D) Prueba de la responsabilidad

Según el Art. 207, el porteador responde de culpa leve en el cumplimiento de las obligaciones que le impone
el contrato. Así, sólo probando la existencia del contrato y que la mercadería

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no ha llegado o tiene averías, deterioros, etc., se coloca al porteador en la obligación de pagar las
indemnizaciones que corresponden, salvo que este pruebe alguna causal eximente de responsabilidad.

Ello es una presunción simplemente legal, por tanto, admite prueba en contrario.

E) Sanciones de la responsabilidad del porteador

Tratado en los Arts. 209 y 210. Cabe tener en cuenta que no es necesario probar el daño emergente y el lucro
cesante para cobrar la correspondiente indemnización de perjuicios, ya que está determinada por la ley.
(Indemnización legal)

La ley diferencia entre algunas situaciones:

1. Caso de pérdida: El porteador pagará la mercadería al precio que tengan a juicio de peritos en el día y
lugar en que se debió verificar la entrega. Esta estimación se hará teniendo en cuenta estrictamente las
indicaciones de la carta de porte.

El modo de determinar la indemnización se aparta del Código Civil y sigue la idea de transportar alguno para
obtener con ello una ganancia, es un contrato netamente comercial, y en cierto modo accesorio a la
compraventa, por eso el cargador lo puede dejar sin efecto unilateralmente.

2. Caso de avería: Hay que distinguir si es total o parcial.

● Total: Si las mercaderías están averiadas hasta el punto de quedar inútiles para su venta y
consumo. En este caso, el consignatario puede abandonarlas y exigir su valor como si estuvieran
perdidas.

● Parcial: Deberá recibirlas y cobrar al porteador el importe del menoscabo.

Si hay dentro de las mercaderías algunas piezas ilesas, el consignatario deberá recibirlas, a menos que sean
parte de un juego (Art. 210).

3. Retardo: El porteador debe indemnizar los perjuicios causados por efecto directo o inmediato del
retardo (Arts. 206 y 207), ya que se presume que el retardo ocurre por culpa del porteador, salvo que se
acredite causal eximente de responsabilidad.

Para determinar la indemnización, hay que distinguir si hay o no cláusula penal. Si la hay, se puede hacer
efectiva por el mero hecho del retardo, deduciendo del precio del porte la indemnización. Si no la hay, se
deberá probar de acuerdo a las reglas generales.

F) Extinción de la responsabilidad del porteador

En general, la responsabilidad del porteador se extinguirá porque se recibe la mercadería o la carga sin
reclamo y se paga el porte y los gastos y también por la caducidad de las acciones.

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De ello habla el Art. 214, en cuanto a la caducidad.

● Recepción, pago del porte y gastos, sin reserva.

● Recepción de mercadería con señales externas de faltas o averías, sin reclamar en el acto.

● Recepción de mercaderías sustraídas o dañadas, sin reclamar en un plazo de 24 horas.

● Prescripción: 6 meses para expediciones en Chile y 1 año en el extranjero.

Si hay pérdida, la prescripción comienza desde el día en que debió cumplirse la conducción, y en caso de
avería, desde la fecha de entrega de la mercadería.

La responsabilidad por retardo en la entrega prescribe según las reglas generales, en un plazo de 4 años, al
igual que en caso de transporte terrestre de personas por daño a pasajeros o equipaje, o retardo en la
conducción.

4.7.3 Derechos y obligaciones del consignatario.

El consignatario por regla general será un tercero extraño al contrato, a menos que sea la misma persona que
el cargador, por lo que empieza a tener derechos y obligaciones desde el momento de la aceptación.

Sus obligaciones son, además de las obligaciones correlativas a los derechos del porteador:

1) La de otorgar al porteador recibo de las mercaderías que este le entrega , con indicación del recinto
y fecha de entrega, nombre y apellidos del consignatario o de quien reciba a su nombre siempre
que no pueda efectuarse el canje señalado en el Art. 214.

El recibo de la mercadería será transferible por endoso, constituyéndose el endosatario en

codeudor del pago del valor que se establece en el documento.

2) La de pagar el porte y gastos inmediatamente vencido el plazo que señala el Art. 211.

Este plazo es el de 24 horas después de la entrega, aunque en la práctica esta obligación la cumple
el que encarga la conducción antes de empezar el viaje, al igual que con los pasajeros.

4.7.4 Otras obligaciones en contratos especiales de transporte terrestre.

El C.Co. también trata en el transporte terrestre a otras figuras, que tienen obligaciones especiales (art.
219 y ss.):

15
 a) Empresarios públicos de transporte, definidos en el Art. 172, cuyas principales obligaciones son
las de llevar un registro de lo que conducen, dar los billetes y recibos de las mercaderías que
transporten y emprender y concluir los viajes en los términos prefijados. (Art. 222)

b) Contrato de pasajeros, tratados especialmente en los Arts. 224 al 228, que establece obligaciones
especiales para el cargador (declarar el contenido de los bultos, no tiene obligación de registrar los
efectos personales; en caso de pérdida debe acreditar su valor, etc.)

En todo caso, la naturaleza jurídica de este contrato es igual a la del transporte de personas, sólo que
cambiando el objeto.

5. Transporte marítimo.

5.1 Características del Derecho Marítimo.

a) Uniformidad: Es producto de su carácter universal consuetudinario; lo que hizo en su época de su

nacimiento normas uniformes para la solución de los conflictos de los mercaderes marítimos; y en especial ya
que históricamente ha tenido un gran desarrollo jurisprudencial.

b) Inmutabilidad: Ha tenido escasas modificaciones en el tiempo.

c) Carácter expansivo: Han influido en el resto del Derecho Comercial.

5.2 Legislación aplicable.

● Ley de Fomento de la Marina Mercante: DL 3.059, modificada por la Ley 18.454.

● Ley de Navegación: DL 2.222.
● Código de Comercio.

Existe más legislación aplicable, como ley de Puertos, leyes ambientales, etc.

5.3 Contrato de transporte marítimo.

La explotación comercial de las naves puede ser realizada bajo dos formas diferentes que nos permitirá
diferenciarlos:

a) Fletamento: Aquél en que el dueño, armador o fletante se compromete a poner la nave a disposición de
otro, para que éste lo use a su conveniencia, en los términos estipulados. La póliza de fletamento o charter
party es el documento por el que se celebra.

En el contrato de fletamento, la obligación del armador/fletante (dueño) es simplemente proporcionar una

nave perfectamente individualizada al fletador para que este la use a su conveniencia. Es una obligación de
medio. Se asemeja a un “arrendamiento”. El dueño generalmente gestionará la nave náuticamente. El fletador
la gestionará comercialmente (el fletador decide destinos, cargas, etc.).

16
Contrato de Transporte Marítimo: Aquél en que se contrae la obligación de embarcar mercaderías de
terceros en determinados lugares, conducirlos y entregarlos en lugares también precisados. Se trata de
una obligación de resultado.

Ambos tipos de contrato se regulan por el Título V del Código de Comercio (Arts. 927 y siguientes).

La ley diferencia también entre los contratos, ya que:

● Contrato de fletamento: libertad contractual ya que son iguales las partes (Art. 928).
● Contrato de transporte: generalmente formularios (Art. 974). (Muchas veces contratos tipo o de
adhesión)

5.3.1 Contrato de fletamento

a) Concepto.

El fletamento está definido en el Art. 927 como cuando el dueño o armador [también fletante] pone la nave a
disposición de otro [fletador], para que éste la use según su propia conveniencia dentro de los términos
estipulados.

Las partes en este contrato son el dueño, armador o fletante por un lado, y el fletador por la otra.

b) Elementos.

A) Gestión náutica: Es la que corresponde a la conducción y manejo técnico de la nave. (capitán y

marineros)

Para poder ejercerla es indispensable que el fletante conserve la tenencia de la nave, debiendo preocuparse
del buen estado del barco, del instrumental náutico, de los medios de propulsión y en general, de todo lo
relacionado con la navegabilidad de la nave.

La gestión náutica corresponde al armador. (en el fletamento por tiempo). (art. 936)

B) Gestión comercial: Es la correspondiente a la explotación económica de la nave, pudiendo

aprovecharla para sí o, a su vez, para celebrar un contrato de transporte marítimo con terceros.

En el fletamento por tiempo la gestión comercial queda en manos del fletador.

En este sentido, el capitán queda de algún modo subordinado al fletador, ya que le señala éste las rutas de
viaje, cargamentos, puertos, etc., pero la navegación en sí queda en manos del capitán el que determina si la
nave tiene la capacidad de realizar el transporte o si es la ruta más conveniente.

17
Esta situación genera lógicamente una distribución en los gastos y en las responsabilidades por un lado de la
navegación y por otro de la explotación comercial de las naves; ya que en definitiva el fletante es ajeno a los
contratos que el fletador celebre para la explotación comercial de la nave, pero debe proporcionarle los
medios para obtener sus resultados

c) Tipos de fletamento.

A) Fletamento por tiempo:

1. Concepto:

Contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave armada a disposición de
otra persona para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de los términos estipulados, por un tiempo
determinado y mediante el pago de un flete, por todo el lapso convenido o calculado a tanto por día, mes o
año (Art. 934).

Se lo denomina también como time charter. Lo esencial de esta modalidad es que el naviero conserva la
tenencia de la nave y la pone armada a disposición del fletador, quien sólo adquiere el uso comercial de la
misma.

Esto es una diferencia con el fletamento a casco desnudo en el que el traspaso es de la tenencia, control y
explotación de la nave en favor del fletador.

En cambio, la diferencia con el fletamento por viaje es que en este último el naviero pone a disposición del
fletador la nave, sea en forma total o parcial, para uno o más viajes y no por un período de tiempo
determinado.

Las menciones de la póliza de fletamento se señalan en el Art. 935.

2. Obligaciones entre las partes:

(i) Del fletante: (Art. 937)

(a) Presentar y poner a nave a disposición del fletador en la fecha y lugar convenidos, en buen estado,
apta para su uso y con su documentación.

(b) Pagar los gastos de la gestión náutica (remuneración tripulación, seguros, reparaciones,
repuestos).

(c) Cumplir con los viajes dentro de los términos del contrato. Es esencial y debe hacerse con la mayor
prontitud.

18
Otra enumeración:

(a) Antes del viaje:

● Poner la nave a disposición del fletador: En estado de navegar, equipada y funcionando con sus
cámaras, bodegas, etc.

● Mantener el libre goce de la nave: Que sea navegable y mantenerla en ese estado.

● Recibir la carga y estibarla.

● Otorgar y firmar los conocimientos de embarque.

(b) Durante el viaje:

● Emprender el viaje y realizarlo por la ruta y plazo convenido. Si es total, una vez que la carga
esté completada o que se lo ordene el fletador, si es parcial, una vez esté al menos 3/4 de la carga
a bordo.

● Velar por custodia y conservación de la carga: En general es una obligación que asume el capitán
y luego la tripulación, y responde por la pérdida o averías de las mercaderías.

(c) Al término del viaje:

Es principalmente la de entregar las mercaderías, aunque de ello se deriven obligaciones secundarias como el
trato con los consignatarios, embargos o ventas forzadas, etc.

(ii) Del fletador: (Art. 938)

(a) Pagar el flete en los términos convenidos, siendo una obligación que cubre todo el periodo que dura
el contrato.

Pese a ello existe la suspensión de que habla el Art. 944. Cuando no se puede explotar comercialmente la
nave por periodos superiores a 24 horas no se devenga flete por ese lapso de tiempo. Esto generalmente se
produce por daño en la maquinaria o en el casco de la nave, falta de dotación o de alimentos.

El flete se puede calcular tomando en cuenta datos como el peso, el volumen, el número de bultos, etc.

También se puede diferenciar si las mercaderías llegan al destino, no llegan o llegan con retardo, habiendo
normas especiales para cada una de las situaciones.

(b) Pagar los gastos propios de la gestión comercial o de los gastos de la nave, obligación ya señalada, y
que supone una muestra más de la separación que en este tipo de fletamento existe entre la gestión náutica y
la gestión comercial de la nave.

19
En algunos casos podría entenderse que la carga y descarga de la nave, en términos generales es una
obligación del fletador, aunque hay discusión y lo hace responsable de la carga en cubierta o de mercaderías
peligrosas.

Es también responsable de los perjuicios que origine la gestión comercial.

3. Término del contrato:

(i) Por expiración de la póliza: Termina el tiempo de duración del contrato.

(ii) Falta de pago del flete o de la parte de este que se hubiere devengado: Es cuando han pasado 7 días
contados desde la fecha en que debió pagarse(Art. 942), ya que son pagos mensuales anticipados o
proporcionales. Se produce por la sola declaración del fletante, quien lo comunica por escrito al fletador y al
capitán.

(iii) Pérdida de la nave fletada, pagándose el flete hasta el día de la pérdida, inclusive (Art. 945), sea que la
nave se pierda efectivamente o que pierda su aptitud comercial.

(iv) Hechos extraordinarios como guerra, embargo, etc.

B) Fletamento por viaje.

1. Concepto

Contrato por el cual el fletante se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete,
todos los espacios susceptibles de ser cargados en una nave determinada, o bien uno o más espacios
determinados dentro de la nave, para realizar el o los viajes convenidos (Art. 948).

En un caso, el contrato se denomina “fletamento por viaje total” y en el otro “fletamento parcial por viaje”.

La obligación básica del fletante es poner a disposición del fletador todos o uno o más espacios determinados
susceptibles de ser cargados en una nave determinada, a fin de realizar los viajes que disponga el fletador.

Debe emitirse de todos modos una póliza con los elementos más relevantes del contrato, según señala el Art.
949, que contiene las menciones requeridas:

(i) Individualización de la nave, capacidad de carga y puerto de matrícula.

(ii) Nombres y domicilios del fletante y fletador

(iii) Indicación del viaje o viajes que deben efectuarse y los lugares de carga y descarga.

20
(iv) Si el fletamento es total o parcial y, en este caso, la individualización de los espacios a disposición del
fletador.

(v) Descripción de los cargamentos o mercancías, su cantidad y peso.

(vi) Tiempos previstos para las estadías y sobrestadías, forma de computarlas y el valor fijado para ellas.

(vii) Responsabilidad de las partes por posibles daños a la carga y a la nave.

(viii) El flete y sus modalidades de pago.

Si hay omisión de una o más menciones, se aplica el Art. 948 y demás normas aplicables.

2. Obligaciones de las partes

Son prácticamente las mismas que en el fletamento por tiempo, con la variación de que es por un viaje o
viajes determinados, tomando todas las medidas para que estos sean ejecutados. Art. 950 y ss.

Si no lo hace así el fletador tiene la facultad de poner término al contrato mediante comunicación escrita al
fletante, y también puede poner término al contrato, facultativamente antes de que la nave empiece a cargar,
pagando la mitad del flete o más si se estima que los perjuicios son mayores, a título de indemnización.

Es importante determinar el lugar y fecha en que debe presentarse la nave, ya que si no lo indica la póliza se
estará a lo que diga el fletador para efectuar labores de carga o descarga, y si este no dice nada o siendo
varios no concuerda, el fletante escoge lugar y fecha. Es importante ya que termina la fase de navegación, y
cambian las responsabilidades, por ello es bueno distinguir entre el puerto, la zona portuaria o el muelle en sí.

3. Término del contrato

Las causales de término del contrato son las siguientes:

(i) Por efectuarse el o los viajes convenidos.

(ii) Por no poner a disposición del fletador la nave en el lugar, época y condiciones convenidas.

(iii) Si en la ruta se produce la detención definitiva de la nave, el flete se paga en proporción a lo

navegado. (Art. 963)

(iv) Si el tiempo de sobreestadía excede a los días laborales de estadía, en cuyo caso puede partir el
fletante con lo que tiene de carga (no resuelve el contrato y se debe pagar el flete completo igual) o resolver
el contrato, descargando las mercancías y le pagan la mitad del flete. (Art. 957).

21
Art. 954: se entiende por estadía el lapso convenido por las partes para ejecutar las faenas de carga y
descarga. La sobreestadía es el tiempo posterior a la expiración de la estadía.

(v) Si antes de zarpar sobreviene una prohibición de comerciar con algún país al cual iba destinada la
nave, o si acaece cualquier otro suceso de fuerza mayor o caso fortuito que haga imposible la realización del
viaje (Art. 961).

C) Fletamento a casco desnudo:

1. Concepto

Contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un
tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo, o con equipo y armamento incompleto, cediendo a
ésta última su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar el capitán y la dotación (Art.
965).

Es el denominado bareboat charter, y se regula por lo que digan las partes, luego por las estipulaciones
especiales de este tipo de fletamentos y las comunes a todos y en último lugar por el arrendamiento de bienes
muebles del C.Co. (Art. 965).

En este tipo de contrato, el fletante asume las funciones de arrendador, y el fletador de armador. Se usa
bastante en los contratos de leasing marítimo, usando como modelos los contratos de la BIMCO (Baltic &
International Maritime Conference).

La diferencia fundamental con los otros tipos de fletamento es que asume tanto la gestión náutica como la
comercial de la nave, mediante el traspaso de la tenencia de la misma.

Las condiciones y efectos deben constar por escrito, y el fletamento como tal debe acreditarse por escrito.

2. Obligaciones de las partes

(i) Del fletante:

Debe presentar y entregar la nave al fletador en la fecha y lugar convenidos, con la documentación
necesaria y en buen estado de navegabilidad.

Generalmente al momento de inspeccionar se efectúan minuciosas inspecciones para determinar vicios

ocultos, y durante el contrato son de cargo del fletante las reparaciones por esta clase de vicios, y si los
arreglos suponen inmovilización, queda suspendido el pago del flete si el paro dura más de 24 horas (Art.
968).

(ii) Del fletador:

● Debe pagar el flete, que se devenga por periodos anticipados, excepto por inmovilización.

22
 ● El fletador debe usar la nave según sus características técnicas, y en las modalidades acordadas,
pudiendo el fletante solicitar indemnización en caso de incumplimiento y la terminación del
contrato.

● Asimismo, es de su cargo el pago de remuneraciones de la tripulación, aprovisionar y pagar los

gastos de explotación.

● No puede subfletar sin autorización expresa.

● Restituir la nave

3. Término del contrato

(i) Por no pago u atraso de 7 días.

(ii) No es restituida la nave en el tiempo y lugar convenido.
(iii) Por cumplimiento del término pactado.
(iv) Puede ser resuelto por el fletante en caso de que se violen las modalidades de empleo de la nave
convenidas en el contrato (art. 696)

Se debe entregar la nave en el mismo estado recibido (salvo el desgaste normal por su uso).

El fletador debe garantizar la liberación de todo crédito privilegiado derivado de la explotación comercial
de la nave.

5.3.2 Contrato de transporte marítimo:

a) Concepto.

Es aquel por el cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un
puerto a otro. (Art. 974).

Ya veíamos las diferencias entre el contrato de fletamento y el contrato de transporte marítimo, suponiendo el
primero una obligación de medio (proporciona y mantiene un medio apto de transporte), y el segundo una
obligación de resultado, ya que los recibe en un lugar determinado, las transporta por mar y las entrega en
otros puertos también determinados.

Por su parte, el Art. 974, señala que, respecto del transporte multimodal (Art. 1041), se rige por las normas de
transporte marítimo en lo que a él le toque.

Una característica esencial es que al recibir mercaderías el transportador o el porteador emite un documento
que las describe, conocido como conocimiento de embarque.

Este documento prueba:

1. La existencia de un contrato de transporte marítimo,

2. Que el transportador ha tomado a su cargo las mercancías,

23
 3. Que se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona
determinada, a su orden, o al portador.

De todos modos, exista o no el conocimiento de embarque, estará la ley regulando las relaciones entre las
partes, y especialmente las responsabilidades de las partes. Tanto es así que en la práctica el conocimiento de
embarque llega por medios absolutamente informales como por fax o correo electrónico.

La legislación chilena se aplicará según el Art. 979.

b) Partes del contrato de transporte marítimo (Art. 975).

i. Porteador o transportador
ii. Porteador efectivo o transportador efectivo
iii. Cargador
iv. Consignatario.

c) Responsabilidad de las partes.

A) Responsabilidad del porteador:

El C.Co. no diferencia entre faltas náuticas y comerciales, siguiendo las Reglas de Hamburgo.

La responsabilidad está tratada en el Art. 982, y comprende el período durante el cual ellas están bajo su
custodia, sea en tierra o durante su transporte. Se entiende que están bajo su custodia desde que el
transportador las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador o de otra persona designada, y hasta el
momento en que haga entrega de ellas en alguna de las formas determinadas en el art. 983.

Por ello, es en principio responsable de los daños y perjuicios resultantes de la pérdida o daño en las
mercaderías y del retraso en la entrega de las mismas.

Para ello habrá que probar que estas mercaderías estaban bajo su custodia, a menos que se acredite la debida
diligencia en el cumplimiento de sus obligaciones (transporte, cuidado y entrega), según el Art. 984. Ello en
definitiva es una presunción de culpa.

B) Responsabilidad del transportador y del transportador efectivo:

Si todo o parte del transporte se encomienda al transportador efectivo; independientemente de si está

autorizado o no, responderá el transportador, y el transportador efectivo es solidariamente responsable
por la etapa que haya realizado (Art. 1006).

También existe el transporte con facultad de transbordar; el transporte lo hace una persona distinta al
transportador, en cuyo caso el transportador efectivo no será responsable de la gestión del transportador.

24
C) Responsabilidad del Cargador:

Art. 1012: Son reglas imperativas por actos negligentes o declaraciones falsas causadas por el cargador, sus
dependientes o agentes; sea por la pérdida sufrida por el transportador o transportador efectivo o por daños en
la nave.

El Cargador tiene la obligación de informar al transportador de las mercancías que transporta. debe dar
información verídica y específica sobre ellas.

Se agravará la responsabilidad si transporta mercaderías peligrosas sin aviso del cargador, en cuyo caso las
puede descargar, destruir o transformar en inofensivas.

d) Limitación a la responsabilidad (Art. 992 y ss.).

A) En caso de pérdida o daños: la responsabilidad estará limitada a un máximo de 835 DEG (Derechos
Especiales de Giro) (unidades de cuenta) por bulto u otras unidades de carga transportada o 2,5 unidades de
cuenta por Kg. de peso bruto de las mercaderías perdidas o dañadas si esta cantidad fuera mayor a las 835
UdC.

B) En caso de atraso: hasta 2,5 veces el flete que debe pagarse por las mercancías que sufren el atraso,
pero no puede exceder del valor total del flete correspondiente al contrato de transporte. (Art. 993)

C) Como tope general, es que en ningún caso las responsabilidades del transportador acumuladas por
avería y atrasos, podrán exceder el límite fijado para la pérdida según el art. 992; sea por responsabilidad
contractual o extracontractual. Este límite no considera los intereses ni las costas.

D) Las excepciones a este límite son (art. 1001 y 1002):

● Si se prueba que el daño, pérdida o atraso fue con dolo.

● También en caso de imprudencia temeraria o culpa grave.

● En BL (Carta de porte o Bill of Lading) se incorporan cláusulas que deberían entenderse como
no escritas y el consignatario sufre perjuicios por ella. En este caso, deberá pagar el total del
daño, incluyendo la indemnización más los gastos en que hay incurrido para hacerla valer.

E) No se exonera ni se limita la responsabilidad:

● Si a sabiendas cargó mercaderías peligrosas.

● Cuando en el conocimiento de embarque se han insertado cláusulas que según la ley deben
tenerse por no escritas y el consignatario sufre perjuicios por dichas estipulaciones.

25
e) Obligaciones de las partes.

Son las mismas que en el contrato de fletamento.

f) Pago del flete.

El flete se hace exigible una vez que las mercaderías se entreguen en el punto de destino. La entrega se
realizará poniendo las mercaderías en poder del consignatario.
● Si éste no las recibe, se pondrán a su disposición según los términos del contrato, de la ley o de
los usos.

● En poder de la autoridad o del tercero a quien se le deba entregar.

No existe la obligación de pagar el flete en caso de fuerza mayor o caso fortuito, y sí en los casos de avería
común, según lo señalan los Arts. 1095 y 1093.

Si en el BL no se señala si está pagado o no indica el modo de pago, se presume legalmente que el

consignatario no deberá pagar ni el flete ni las demoras.

g) Avisos, reclamaciones y acciones.

La ley establece la llamada presunción de buena entrega, en el art. 1.027.

Esta consiste en que el transportador ha entregado las mercaderías tal como están descritas en el
conocimiento de embarque, o, si no se ha emitido este conocimiento de embarque, en buen estado.

Excepciones a esta presunción:

1.- Consignatario da al transportador aviso escrito de pérdida o daño, especificando la naturaleza de ellos, a
más tardar en un plazo de un día hábil siguiente a la fecha en que se pusieron en su poder.

2.- La pérdida o daño no son visibles y se da aviso por escrito de ellos, en un plazo de 15 días corridos
contados desde la fecha en que las mercancías fueron puestas a disposición del consignatario.

No se requiere este aviso en caso de inspección conjunta de las partes de las mercaderías.

Si los perjuicios vienen del retraso; caduca el derecho a exigir las responsabilidades si no se da aviso en un
plazo de 60 días corridos contados desde el momento en que el consignatario recibió la mercadería.

Respecto a los avisos:

26
 ● Si la entrega la realiza el transportador efectivo, todo aviso que se le de al transportador efectivo
se entiende dado al transportador, y el dado al transportador se entiende dado al transportador
efectivo.

● Si se le da a una persona en nombre del transportador o transportador efectivo, incluyendo el

capitán o el oficial al mando de la nave, este aviso tiene plena validez, al igual que a la persona
que actúe a nombre del cargador.

h) Documentación del transporte marítimo:

Si el cargador lo solicita, el transportador deberá emitir un conocimiento de embarque al momento de recibir

las mercaderías.

Ello no es requisito para la aplicación de las normas legales que regulan el transporte marítimo, aunque esté
muy regulado por la ley, con las menciones, enunciaciones, valor probatorio y reservas al respecto.

Este documento permite acreditar la existencia del contrato, carga y entrega de las mercaderías al porteador, y
su obligación de realizar la entrega (Art. 977). Además, permite realizar la transferencia del dominio de las
mercancías por vía documental (actos sobre títulos de crédito como el endoso), sin necesidad de hacer la
tradición de las mercaderías mismas, y bastando la tradición del conocimiento de embarque. Con el
documento, se le exige la entrega de las mercaderías al transportador, como dueño.

Art. 1015.

La omisión de las menciones que señala la ley no afecta la validez del conocimiento de embarque, siempre
que el documento pruebe la existencia del contrato, la entrega de las mercaderías al transportador y que éste
se obligue a entregarlas, contra la presentación de ese título, en el puerto de destino.

Respecto a su valor probatorio:

 Se presume que el transportador toma a su cargo las mercaderías, y si se señala que es “embarcado”,
que las ha cargado, según su descripción.
 No admite prueba en contrario, si el conocimiento de embarque ha sido transferido a un tercero de
buena fe, basándose en la descripción del documento.

Reserva:

Puede ser en los siguientes casos:

1. Sepa o tenga motivos razonables para creer que los datos relativos a las mercaderías en el conocimiento de
embarque, no representa de un modo exacto lo tomado a cargo.

2. Se emite el conocimiento de embarque “embarcado”, y tenga dudas de la identidad o calidad de las

mercaderías.

27
3. Si no hay medios razonables para verificar la identidad o calidad de las mercaderías.

Al realizar las reservas, deberá especificarse cada una de ellas con sus motivos, y si nada se dice al respecto,
se entenderá que se recibieron OK dichas mercaderías.

Los ejemplares del conocimiento de embarque deberían ser en 4 ejemplares:

 Transportador
 Cargador
 Capitán
 Consignatario

En la práctica son dos: - Cargador: Consignatario.

- Capitán.

i) Diferencias entre la póliza y el conocimiento de embarque.

A) a) La póliza es un documento que prueba el contrato.

b) El CE es un recibo, y además prueba el contrato en defecto de la póliza, probando el hecho del

embarque. También resuelve las dudas de la póliza, si es que se emiten ambos.

a) La póliza es por escritura pública o por instrumento privado, según si la nave es de más de 50 Tn de
registro bruto.

b) El CE es siempre privado.

B) a) La póliza puede faltar.

b) El CE siempre se emite, aunque no tenga todas las menciones.

C) a) La póliza es un documento justificativo del contrato.

b) El CE es un título de crédito, que representa la mercadería transportada, efecto de comercio y valor

negociable.

D) a) La póliza es un documento nominativo.

b) El CE puede ser nominativo, a la orden o al portador.

E) a) La póliza se emite en tantos ejemplares como partes sean del contrato.

b) El CE en 4, aunque realmente son 2.

28
6 Las Naves:

6.1 Concepto.

Jurídicamente una nave es toda construcción flotante principal o independiente y apta para la navegación
marítima. Es indiferente el medio de propulsión.

Arts. 826 y 827: nave es toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera sea su clase y
dimensión. Incluye el casco, la maquinaria y sus pertenencias fijas o móviles.

A) Construcción: Producto del hombre, que une diferentes elementos para formar con ellos una cosa
compleja y compuesta que se destina a la navegación.

B) Principal: No se encuentra subordinado al servicio de otra, sin relación con la nave.

C) Aptitud de navegación: Existe en esto una diferencia con los artefactos, art. 826. los artefactos navales son
las que no siendo construidas para navegar, sirven de complemento o apoyo a las actividades marítimas
(grúas, redes, etc.)

D) Medio de propulsión: Es indiferente jurídicamente que sea propia o ajena.

Situación particular de las naves en construcción:

Aunque exista el requisito de aptitud para navegar con fines de fomento se extiende la definición o el
concepto a naves en construcción en dos casos:

 Para el establecimiento de créditos privilegiados. Art. 858 a 860.

 Para que sean hipotecados. Art. 873 a 875.

6.2 Elementos de las naves:

Art. 827, comprende tanto el casco, como la maquinaria y las pertenencias fijas o móviles, siempre que la
complementen, con lo que incluye también todos los adelantos técnicos. Quedan fuera las vituallas, el
armamento y especialmente los fletes.

6.3 Naturaleza jurídica:

Según el art. 828, es un bien mueble, pero tiene características especiales:

A) La aplicación de la hipoteca, cuyo motivo es la alta valoración económica que puede llegar a tener una
nave.

B) La compraventa de naves de más de 50 toneladas debe hacerse por escritura pública, siendo por tanto
solemne.

Además, al igual que los automóviles, deben obtener matrícula para navegar, y quedan inscritos en un
registro de naves, en el cual se toma nota al margen de tradiciones, y

29
constitución o extinción de derechos reales sobre ellas, siendo además un requisito de oponibilidad.
(art. 830).

6.4 Modos de adquirir el dominio:

Es un bien mueble con requisitos especiales.

a) Modos del Derecho Marítimo, art. 831.

(i) Dejación: adquiere el asegurador de la nave, en casos en que el siniestro es de tal magnitud que
conviene dejarle la nave al asegurador que intentar repararlo. Se asemeja a lo que sería la “pérdida total” en
los automóviles.

(ii) Apresamiento: son para casos de piratería o infracciones en el borde costero, en que la armada apresa
(se apropia) de las naves, conforme a las normas de derecho internacional.

(iii) Contrato de construcción: se hace dueño de la nave quien encarga su construcción, en el momento que
indique el respectivo contrato o el que indique el que la construye para sí.

b) Modos del Derecho Común:

(i) Ocupación:

Según el Derecho Civil es el modo de adquirir el dominio de las cosas que no pertenecen a nadie, y cuya
adquisición no está prohibida por las leyes chilenas o por el Derecho Internacional.

Es un modo originario y opera respecto de las cosas que no pertenecen a nadie (res nullius) y las abandonadas
por sus dueños (res derelicta).

Teóricamente en el Derecho Marítimo no opera ninguna, por lo que se le aplica solamente el caso de naves
hundidas o varadas en el litoral, pudiendo rescatarse los restos del naufragio.

(ii) Tradición:

Definido en el art. 670 CC. como un modo de adquirir el dominio de las cosas, que consiste en la entrega que
el dueño hace de ellas a otra, habiendo por una parte la facultad e intención de transferir el dominio y, por la
otra la capacidad e intención de adquirirla.

En el caso de las naves, al ser bienes muebles la entrega se hace mediante la entrega real o ficta. ¿Es
necesaria la inscripción? No, según el DL 2222 y la historia de la ley, es solamente un requisito de
navegabilidad y oponibilidad a terceros.

30
Compraventa de naves:

Según lo ya visto, el art. 827, la compraventa de una nave comprende no sólo el casco y la maquinaria, sino
que también los aparejos, pertenencias fijas y móviles, dejando afuera los armamentos, vituallas y fletes.

Tipos:

a) Privada: Se conviene libremente entre las partes sin intervención judicial.

Es igual que el del art. 1793 del CC, Contrato por el cual una de las partes se obliga a dar una nave y la otra a
pagarla en dinero.

Es un contrato principal, bilateral, oneroso, conmutativo y solemne. Solemnidades:

- Naves mayores: Compraventa y constitución de derechos reales sobre ellas se realiza por medio de
escritura pública.

- Naves menores: Constará por escrito y la firma de los otorgantes deben ser autorizadas ante Notario.

Si es en el extranjero se regirá por la ley del lugar del otorgamiento (Art. 832, LEX LOCUS REGIT
ACTUM). Con todo, si han de producir efectos en Chile, deben constar a lo menos en instrumentos con firma
autorizada ante ministro de fe, que deben inscribirse en los registros chilenos respectivos.

La compraventa será siempre mercantil, siguiendo el principio de que el mar mercantiliza los actos, y según
lo dispuesto en el art. 3º, Nº 16.

La compraventa de naves tiene dos particularidades:

1.- El vendedor, por su carácter de tal, tiene un privilegio por el precio o saldo de precio que adeuda al
comprador. Art. 846 Nº 1. Este privilegio prima por sobre la hipoteca sobre la nave. los privilegios sobre la
nave son normas especiales que priman a la prelación de créditos del Código Civil.

2.- El acreedor del vendedor tiene el derecho de persecución, derecho excepcional para exigir el
cumplimiento de las obligaciones que pesan sobre la nave en el caso de que esta se encuentre en poder de los
terceros adquirentes. (art. 842)

Se persigue solamente en virtud del vínculo personal del acreedor con el vendedor, incluso de manos de
terceros poseedores. Parecido al vínculo real que existe con la prenda o con la hipoteca. (Art. 842)

Si el comprador es perseguido por deudas del vendedor puede:

31
  Pagar la deuda, teniendo entonces acción de reembolso.

 Permitir el embargo y remate de la nave, con la posterior acción de saneamiento de la evicción.

No puede abandonar la nave.

b) Compraventa Judicial de naves:

A. Voluntaria: Por el capitán en el caso de que la nave estuviera en estado de innavegabilidad. Art.
835.

B. Forzada: Nave embargada por los acreedores o en el caso de quiebra, art. 835, siendo sus
formalidades las de ese artículo y en subsidio las del CPC.

Respecto al contrato de construcción de nave, su importancia radica en la persona que se hace dueña de los
materiales:

 Si el astillero es dueño de los materiales, no podrá ser hipotecada por el comprador.

 Si el dueño de la nave lo es también de los materiales, podrá hipotecarla.

(iii) Sucesión por causa de muerte:

Inscripción en el Registro de Matrículas.

(iv) Prescripción:

Se le aplicarán las reglas de los inmuebles (art. 836): 5 años de posesión para prescripción ordinaria
(inscripción en el Registro de Matrículas) y 10 para la extraordinaria.

El Art. 830, inc. final presume poseedor regular de la nave a aquel a cuyo nombre figure inscrita en el
registro de matrícula.

7. Transporte aéreo.

7.1 Historia:

Es una rama del derecho relativamente nueva, por el propio nacimiento del medio que ha permitido
desarrollar este tipo de transporte; el avión, desde el primer vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk.

Por esta misma razón el desarrollo jurídico se ha producido principalmente en este siglo:

● En 1889 se celebró en París, con motivo de la exposición universal de ese año, el primer
Congreso Internacional de Aeronáutica, que trabajó diferentes tópicos del Derecho Aeronáutico.

32
● En 1909, se constituyó en París el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, para elaborar
una legislación aérea internacional.

● En 1919, se creó el Convenio para la Reglamentación Aérea, también llamado el Convenio de

París, de bastante importancia para el desarrollo del Derecho Aeronáutico.

Producto de este Convenio y de la creación en 1926 del Comité Internacional Técnico de Expertos
Jurídicos Aéreos (CITEJA), se celebraron:

❖ Convención de Varsovia, 1929, sobre transporte aéreo internacional de personas y

mercancías mediante pago. Fue modificado por el Protocolo de la Haya, 1955.
❖ Convenio de Roma, 1933, daños a terceros en superficie.
❖ Convenio de Roma, 1933, embargo preventivo de aeronaves.
❖ Convenio de Bruselas, 1928, asistencia y salvamento de aeronaves en el mar.
❖ Convención de Guadalajara, 1961.

● El más importante paso, es la Convención de Chicago de 1944, que sustituyó el de París de 1919.

Su importancia radica en que crea la OACI, organismo que es muy importante en el desarrollo de
la aviación comercial y cuyo fin es el de fomentar el desarrollo de la aeronáutica civil y comercial
en todos sus aspectos (técnicos, operacionales, comerciales, aeropuertos, etc.), mediante tratados
intergubernamentales.

Dicta materias importantes:

a) Reconoce la soberanía de los estados sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre su
territorio; limita con el Derecho Espacial.

b) Establece los privilegios y obligaciones de los estados contratantes.

c) Regula la adopción de normas y métodos internacionales sobre navegación aérea: Aerovías.

d) Recomienda a los estados miembros el establecimiento de servicios e instalaciones de

navegación aérea. P.e. ILS, GPS, etc.

e) Propone normas sobre facilitación del transporte aéreo mediante la reducción de trámites
aduaneros y de inmigración.

f) Dispone que no podrá explotarse ningún servicio aéreo internacional sobre el territorio de
un estado contratante o hacia el interior de éste, sin su consentimiento previo.

33
 Junto con todo ello, se suscribieron entre los estados participantes acuerdos de tránsito aéreo y
transporte aéreo internacional.

Esto último es lo denominado libertades del aire; que significan principalmente que los estados
contratantes se reconocen principal y recíprocamente estos derechos:

(i) Técnicas:

a. De volar sobre su territorio sin aterrizar.

b. De aterrizar para fines no comerciales (escala técnica).

(ii) Comerciales:

a. Desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del estado cuya nacionalidad tiene la
aeronave.

b. Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio del estado cuya nacionalidad
tiene la aeronave.

c. De tomar pasajeros, correo y carga destinados a cualquier otro estado contratante y

desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes del territorio de cualquier otro estado
contratante.

No todos los países conceden todas las libertades del aire. Por ejemplo, Argentina solo concede la
libertad de hacer viajes nacionales a líneas aéreas nacionales.

● Por último, en 1945 se funda la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional), que es
una organización privada de compañías aéreas regulares; cuyo objetivo principal es que el
transporte aéreo se realice en los diferentes países del mundo con la mayor velocidad, comodidad
y eficiencia.

Muy importante es la realización sobre “Las condiciones generales de transporte”, de aplicación

casi universal, con un régimen convencional uniforme para el transporte aéreo de pasajeros,
equipaje y carga.

7.2 Características del Derecho Aeronáutico.

a) Carácter internacional y tendencia a la uniformidad.

Esta característica viene dada por que esencialmente el transporte aéreo es un medio de transporte veloz, que
se desarrolla en más de una nación, cruzando distintos espacios aéreos y usando el aire como medio de
comunicación para el transporte de mercaderías y pasajeros.

34
Esta característica debe conciliarse con la soberanía que los distintos estados ejercen y deben ejercer sobre
sus propios espacios aéreos, y sobre las condiciones de navegabilidad que deben cumplir en ellos.

Es por ello que la mayoría de sus regulaciones viene de Convenios Internacionales.

De todas formas, en Chile tenemos un Código Aeronáutico (CA) aplicable al tráfico aéreo y al contrato de
transporte aéreo.

b) Eminentemente evolutivo y dinámico.

Esta característica viene dada principalmente por sus innovaciones técnicas, especialmente por la misma
evolución de los aviones comerciales (por ejemplo, las limitaciones que existen por temas de ruido, lo que
significó la barrera del sonido, los aviones wide-body; todo lo cual ha afectado no solo la navegación aérea
sino que también las instalaciones aeroportuarias).

Esta evolución no ha afectado, en todo caso, los principios fundamentales del Derecho Aeronáutico, sino que
se ha visto confirmado.

c) Politicidad.

En su desarrollo, se advierten factores de orden político, por ejemplo, en el principio de la soberanía de los
estados sobre el espacio aéreo, por la defensa de su integridad nacional o también por distintas políticas
comerciales en la negociación de frecuencias, etc.

d) Integración de normas de derecho público y derecho privado.

En general, produce una fusión de normas de ambos tipos, en especial por sus características de dinamismo e
internacionalidad.

e) Autonomía.

Por sus características propias, por el medio en que se desarrolla, por sus dificultades técnicas y por su
internacionalidad, hace que esta rama del derecho sea distinta del resto de las ramas del derecho, aunque
participe de muchas de ellas (Derecho Marítimo, Comercial, Administrativo, etc.)

Es muy importante el aspecto anglosajón consuetudinario del Derecho Aeronáutico.

7.3 Concepto de Derecho Aeronáutico.

Según Rafael Eyzaguirre, es un conjunto sistemático de normas jurídicas aplicables a la navegación aérea en
general y al transporte y comercio aéreo en particular.

De este concepto se deriva a otro concepto más importante, el de “soberanía sobre el espacio aéreo”, que de
una libertad absoluta ha pasado a unas regulaciones complejas sobre el espacio

35
aéreo del territorio de la nación correspondiente, con un paso regulado por las libertades del aire.

Art. 1º C.A.: El Estado de Chile tiene soberanía exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio.

7.4 Aeronave.

El principal sujeto del Derecho Aeronáutico es la aeronave, que está definida en el Art. 27 del CA como todo
vehículo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a desplazarse en el espacio aéreo, en el que se
sustenta por reacción del aire con independencia del suelo.

Aplicación Art. 28 CA: Para los efectos de este código, se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo
desde el momento en que comienza a moverse con el objeto de despegar, hasta detenerse una vez finalizado
el vuelo.

7.5 Contrato de transporte aéreo.

En cuanto a su tratamiento se divide en servicios de transporte aéreo y en lo que es el contrato de transporte

aéreo propiamente tal.

7.5.1 Servicios de transporte aéreo:

De un modo genérico, supone una actividad organizada destinada a trasladar remuneradamente por el espacio
aéreo personas o cosas en una aeronave.

De esta idea de servicio de transporte aéreo, surge el concepto de empresa aérea, una especie de empresa de
transporte según lo señala el Art. 166 del Código de Comercio.

Generalmente se les denomina compañía o línea aérea, e incluso la Convención de Chicago define la línea
aérea como toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo internacional.

7.5.2 Contrato de transporte aéreo:

A este contrato le son en gran medida aplicables las disposiciones del contrato de transporte terrestre;
contrato que obviamente ha tenido un gran desarrollo en este siglo.

a) Se clasifica principalmente en nacional e internacional según lo ya visto.

La definición está en el Art. 126 del C.A., que señala que es aquel en virtud del cual una persona,
denominada transportador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros
o cosas ajenas y entregar éstas a quienes vayan consignadas.

36
b) Sus elementos esenciales son:

● La conducción de un lugar a otro por vía aérea de personas o cosas.

● El precio.

c) Las partes que intervienen son las mismas que en el contrato de transporte terrestre, con la única
diferencia de que si estamos ante el transporte de pasajeros, el cargador es el pasajero.

La persona del cargador y del porteador no puede ser la misma, ya que se deben transportar mercaderías
ajenas.

d) Sus características principales son:

● Consensual
● Bilateral
● Oneroso
● Conmutativo
● Principal

e) Es una obligación de hacer, y se perfecciona por medio de un contrato de adhesión, por medio de
formularios.

f) En general, en el contrato de transporte aéreo debe diferenciarse el contrato de transporte de

pasajeros, de equipaje y el de mercaderías.

A) Pasajeros:

1. Concepto.

Es el contrato en virtud del cual el porteador o el transportador se obliga por cierto precio a conducir al
pasajero y su equipaje de un lugar a otro por vía aérea.

Lo más importante a la hora de analizar este tipo de contrato es:

● Punto de inicio y término del viaje

● Escalas previstas
● Tarifas
● Itinerarios

Es un contrato de adhesión. También se ha discutido si en realidad sería un contrato tipo, en razón de que hay
ciertos aspectos que si son negociables.

37
2. Derechos y obligaciones de las partes.

(i) Obligaciones del transportador:

(a) Emprender y concluir los viajes de sus servicios aéreos regulares, según itinerarios y horarios.

Esto debe hacerse aún cuando no se tengan ocupados todos los asientos o toda la capacidad de carga de la
aeronave, respondiendo por ello en caso de incumplimiento.

Sin embargo, no son responsables cuando por caso fortuito o fuerza mayor, incluyendo las razones de
seguridad en vuelo, modifique dichos itinerarios u horarios, ya que son responsables de realizar el transporte
con diligencia razonable. Sin embargo, este concepto hace muy subjetivo demostrar tal diligencia.

(b) Dar a los pasajeros boleto de pasaje y talón de equipaje.

Enrique Prieto define el boleto, billete o pasaje como el documento expedido por el porteador en
cumplimiento de un contrato de transporte, y que habilita al pasajero para utilizar un servicio aéreo entre los
lugares y con las condiciones que en él se expresan.

El pasaje debe contener (Art. 131 C.A.):

1) Lugar y fecha de expedición

2) Nombre del pasajero y del transportador
3) Punto de partida y de destino
4) Precio y clase

El pasaje no es solemnidad, pero hace fe de la celebración y de las condiciones del contrato, así como
determina el tribunal competente.

En general, es intransferible y no se puede endosar, a menos que se estipule en contrario, siendo responsable
el pasajero de la conservación del pasaje.

(c) Transportar al pasajero y a su equipaje con la diligencia debida entre los puntos convenidos.

El transporte en tiempo y forma es sin duda la obligación principal. Dentro de esta obligación, está la
obligación de velar por el acomodo y seguridad de los pasajeros, lo que es en definitiva una obligación de
seguridad, tanto respecto del pasajero como persona como de la aeronave.

El transportador puede rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros cuyo estado o condición
constituyere un peligro para la seguridad, higiene o buen orden a bordo, o cuando requirieren atención o
cuidado especial durante el viaje. (Art. 132 C.A)

Por ello es la existencia de los manuales y las instrucciones pre-vuelo.

38
(d) Restituir a los pasajeros el importe de los pasajes en los que casos en que esto proceda, por
inejecución total o parcial del transporte convenido, o por denegación de embarque.

Si el viaje ya se inició puede: (art. 133)

a) Reembolsar importe proporcional del trayecto no realizado

b) Continuar el viaje, con la demora prevista para arreglar el problema

c) Reanudar el viaje con otro transportador, en iguales condiciones

d) Retornar al punto de partida, reembolsando lo pagado

En caso de fuerza mayor o caso fortuito, cada parte soportará sus perjuicios, y el contrato se resuelve sin
indemnización alguna.

(e) Transportar el equipaje en conjunto con el pasajero, con sus limitaciones de peso y de volumen.

Si no lo hace así, será responsable de ello.

(f) Ofrecer y proporcionar las prestaciones indicadas en el Art. 133 del C.A: Denegación de embarque.

Se refiere a:

● Pasajero que se presenta oportunamente con un pasaje confirmado y no es embarcado, en

cuyo caso es incumplimiento de contrato, y

● Iniciado el viaje, éste se interrumpe o suspende por causa que no exime de responsabilidad al
transportador, en cuyo caso el transportador debe mantención y hospedaje a los pasajeros (art. 133
A), más lo señalado en el Art. 133.

Las prestaciones indicadas en el 133 son:

i) Embarcar en el siguiente vuelo que tenga disponible el transportador, o en un transporte

alternativo, si es que decidiera persistir en el contrato de transporte aéreo;

ii) El reembolso del monto total pagado por el billete, si el pasajero se desiste del contrato de
transporte aéreo y éste no hubiera comenzado su ejecución, o

iii) Si ya se hubiera iniciado la ejecución de un viaje con escala y/o conexión, el transportador deberá
ofrecer, a elección del pasajero, cualesquiera de las siguientes opciones:

39
 i.Embarque en el siguiente vuelo que tenga disponible el transportador, o en un transporte
alternativo, si es que decidiera persistir en el contrato de transporte aéreo.
ii. Reembolso de la porción no utilizada.
iii. Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.

(ii) Derechos del transportador:

(a) Exigir el pago del pasaje:

Es la contraprestación básica a sus obligaciones. Para ello tiene el privilegio de segunda clase sobre los
bienes del pasajero para pagarse del importe del pasaje y de los gastos. Hoy esto ya no tiene aplicación.

(b) Derecho a cancelar la reserva y a negarse a transportar al pasajero en determinados casos y a

condicionar su admisión en otros:

El Art. 132 del C.A. señala los casos de negativa:

1. Pasajero enfermo y no presenta certificado médico de que la enfermedad no es contagiosa, ni

infecciosa y que puede soportar el viaje.

2. Por edad, estado físico o psíquico, o por conducta, requerirá atención especial, que causará
molestias a los demás pasajeros o será un peligro.

3. Cuando sea necesario por razones de seguridad.

En estos casos el pasajero tendrá derecho a que le restituyan el valor del pasaje.

Según el mismo artículo, también podrá condicionar el transporte en los mismo casos, refiriéndose de un
modo genérico a aquellos pasajeros que por cuyo estado o condición constituyen un peligro para la seguridad,
higiene o buen orden a bordo, o cuando requirieren atención o cuidado especial durante el viaje.

También pueden dejar al pasajero abajo del avión si no llega a la hora al aeropuerto.

(c) Derecho a suspender, retrasar, modificar o cancelar el vuelo:

Esto es por motivos de seguridad y de fuerza mayor sobreviniente. Art. 127 en relación al art. 147 del C.A.,
no será responsable si prueba que tomó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o que
le fue imposible adoptarlas, así como evitar sus consecuencias.

(iii) Obligaciones del pasajero:

(a) Pagar el valor del pasaje, conservándolo durante el viaje. Es la contraprestación natural a las
obligaciones del transportador.

40
(b) Presentarse en el aeropuerto en el día y hora establecido.

(c) Ya veíamos que si no lo hacía, el transportador tenía el derecho de dejarlo abajo del avión. En los
vuelos deben confirmarse el uso de la plaza, y si el vuelo es de ida y vuelta sin fecha, deberán reservar y
confirmar con la debida anticipación.

(d) Obedecer y prestar ayuda a bordo al comandante de la aeronave, ya que están los pasajeros sujetos a
su autoridad, el comandante podrá tomar a bordo las medidas que estime conveniente.

(e) Cumplir con las leyes, decretos, reglamentos y con la documentación necesaria. (ej. No fumar a bordo
del avión)

Ello es especialmente relevante respecto de los trámites de equipajes, inmigración y aduana.

(iv) Derechos del pasajero:

(a) A ser transportado entre los lugares indicados, según su itinerario y en los horarios convenidos.

(b) Derecho a cancelar o a postergar el viaje

Hay ciertas tarifas de pasajes por los cuales los pasajeros renuncian a ciertos de estos derechos, como
lo son el de cancelación y postergación

(c) Derecho a revalidar el pasaje.

Está en general entregado a la discreción del transportador, ya que existen plazos para efectuar el viaje.

1. Plazo, dentro de él.

2. No tiene fecha, en un plazo de 6 meses contados desde la fecha de emisión.
3. Ida y vuelta: En un plazo de 6 meses contados desde la ida.

(d) Derecho a prorrogar el pasaje.

Siempre que sea por causales de fuerza mayor o caso fortuito y lo pruebe.

(e) Derecho a obtener indemnización del transportador cuando el pasajero no es embarcado pese a tener
pasaje confirmado.

B) Equipaje:

Es un contrato que es accesorio al contrato de transporte de pasajeros, ya que sino sería más bien un contrato
de transporte de mercaderías.

41
Sus características principales son:

● Que también tiene un talón especial para indicar su equipaje

● Existe el derecho a llevar equipaje de mano
● Existe un límite en indemnización por kg También puede
modificarse por las partes.
C) Mercaderías:

En lo no regulado por el C.A., queda regulado por las normas generales del C.Co., es decir, por las normas
del transporte terrestre. Es por ello que, excepto en lo tratado específicamente, deben aplicarse las normas del
transporte terrestre.

En el transporte de mercaderías antiguamente se emitían dos documentos distintos, que no son formalidades
del contrato, sino que desempeñaban funciones probatorias.

Estos documentos son:

1. Carta de porte: Documento que las partes otorgan para acreditar la existencia y condiciones del
contrato y la entrega de mercaderías al porteador.

2. Manifiesto de carga: Es un documento de tipo administrativo que la ley encarga redactar al porteador
para ser exhibido a las autoridades correspondientes en los lugares de aterrizaje, en el cual deberá indicarse la
naturaleza del cargamento, el número de bultos y el peso de las mercaderías (Art. 44 de la Ley de Navegación
Aérea).

Este documento es más que nada un trámite y un documento de tipo administrativo. Las
enunciaciones de la carta de porte están contenidas en el Art. 137 del CA.
Según la Convención de Varsovia, debe realizarse la carta de porte en tres ejemplares, lo que fue adoptado
por el C.A. en el Art. 138, que serán:

● Para el transportador: Firmada por el cargador.

● Para el consignatario: Firmada por el cargador y el transportador y acompaña a las mercaderías.

● Para el cargador: Firmada por el transportador y se le entrega al cargador, previa aceptación de la

mercadería.

Se admite que la firma de las partes sea reemplazada por un sello.

42
La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario:

● De la celebración del contrato

● De las condiciones del transporte
● De la recepción de las mercaderías por el transportador
● Del peso, volumen y embalaje
● Del número de bultos

Las indicaciones respecto al estado de las mercaderías sólo será prueba en contra del transportador si ese
estado fue verificado en conjunto con el cargador y se dejó constancia en la carta de porte.

Si falta la carta de porte, el transportista no tiene derecho a la limitación de la responsabilidad por kilogramo
(Art. 22, Nº 2 de la Convención de Varsovia), de 250 FF por kg.

El cargador tiene responsabilidad por las declaraciones hechas en la carta de porte aéreo relativo a las
mercaderías transportadas, específicamente de la exactitud de sus indicaciones y de las declaraciones hechas;
especialmente si son peligrosas.

Efectos del contrato.

(i) Derechos y obligaciones del transportador:

(a) Obligaciones del transportador:

Son las mismas del transporte terrestre, con las siguientes precisiones:

● Obligación de restituir el precio recibido en caso que sea procedente, por inejecución total o
parcial del transporte.

● Obligación de recibir las mercaderías en el tiempo y lugar convenidos, a cargarlos en la aeronave,

emprender y concluir el viaje en el plazo, y por la ruta e itinerario convenidos.

(b) Derechos del transportador:

● Derecho a rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte.

Es por un hecho imputable al cargador, en razón de las mismas mercaderías o en atención a la

ausencia, pérdida o a irregularidad del título del transporte.

De acuerdo al Art. 141, es principalmente:

- Por seguridad e higiene a bordo.

- No entregar mercaderías en tiempo y forma.

43
 ● Derecho a reconocer e inspeccionar las mercaderías y verificar las declaraciones contenidas en la
carta de porte.

Existe este derecho del porteador, ya que su ejercicio le permite formular reservas respecto a
determinadas especies, rehusar el transporte o condicionarlo.

● Derecho al pago del porte y al privilegio de pagarse del mismo y de los gastos.

(ii) Derechos y obligaciones del cargador:

Iguales a las del transporte terrestre.

(iii) Derechos y obligaciones del porteador:

(a) Derecho a disponer de la mercadería porteada.

Esto es siempre que cumpla con las condiciones del contrato, podrá disponer de las mercaderías, sea
retirándolas en su destino o en el punto de origen, siempre que este derecho no perjudique al
porteador y pagando los gastos.

Esto está subordinado a que no existan perjuicios.

(b) El resto de los derechos son los mismos que en el contrato de transporte terrestre.

(iv) Derechos y obligaciones del consignatario:

Igual que en el contrato de transporte terrestre.

(v) Responsabilidad del transportador:

Veíamos en el contrato de transporte terrestre:

● Fuentes
● Eximentes
● Cláusulas limitativas de responsabilidad
● Prueba
● Comienzo y término
● Régimen de indemnizaciones
● Extinción de la responsabilidad Ello es
prácticamente igual.
(1) De pasajeros:

La responsabilidad se extiende a los casos de muerte y a los daños físicos y psíquicos (según se siga el
criterio amplio, restringido o mixto).

44
Comprende tanto la estadía a bordo como el embarque y desembarque, aunque no incluye problemas propios
de salud de los pasajeros, ni aquellos causados por el mismo pasajero o por terceros ajenos a la tripulación o
dependientes del transportador (Art. 146, eximentes). Presume pasajeros a aquellas personas que se
encontraren a bordo de la aeronave.

El límite a la indemnización por estas causales es de 4.000 UF. Puede estipularse una suma mayor, pero
nunca una suma menor.

La responsabilidad también se extiende a los casos de retardo, a menos que se hayan tomado las medidas
necesarias para evitar esta demora, con un límite de 250 UF de indemnización.

Prescribe la responsabilidad en el plazo de un año contado desde el día de los hechos.

(2) De equipaje:

En caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje, existe un límite de indemnización de 40 UF por
pasajero (Art. 148).

(3) De mercaderías:

Es responsable desde el momento de la entrega, sea en el aeropuerto o en el lugar donde la reciba.

No responde:

● Daño derivado de la naturaleza o de vicio propio de la mercadería

● Daño por embalaje defectuoso, no realizado por el transportador

● Daño por acto de autoridad pública, en entrada, salida o tránsito de las mercaderías

El límite de indemnización es de 1 UF por kg. Excepción: Pagar el valor real, siempre que se pague una
especie de seguro adicional. No puede exceder el valor real, pues es una indemnización compensatoria, y no
puede constituir ocasión de lucro o utilidad.

La responsabilidad se extingue si el consignatario o pasajero no protesta:

● De inmediato.
● 7 días para equipaje o 14 para mercaderías desde la recepción.

Si es por retardo, el plazo aumenta a 21 días desde su puesta a disposición del consignatario. También existe:
● Responsabilidad por daños a terceros en superficie.

45
 ● Responsabilidad por abordaje aéreo.
● Daños causados a terceros en la superficie en caso de abordaje aéreo.

8. Transporte Multimodal.

8.1 Introducción

8.1.1 Concepto

Un transporte multimodal es, sencillamente, aquél que discurre por un trayecto que comprende dos o más
modos de transporte (aire, carretera, ferrocarril, mar, etc.). Se trata, por tanto, de un transporte “plural”,
porque la satisfacción del objetivo económico pretendido por el usuario del transporte (es decir, el traslado)
se articula a través de la combinación de:

● Una pluralidad de modos de transporte (pluralidad objetiva)

● Que en la mayor parte de los casos estará organizada sobre la base de la participación de una
pluralidad de operadores de transporte (pluralidad subjetiva).

La verdadera significación jurídica del transporte multimodal no deriva tanto del hecho material de la
presencia de distintos modos de transporte en la operación de traslado, sino de la estructuración contractual
escogida para organizar la concurrencia de unos modos de transporte que, por regla general, están sometidos
a regímenes jurídicos distintos.

8.1.2 Justificación del recurso a la Organización Multimodal del Transporte

El transporte multimodal no constituye en modo alguno un supuesto excepcional dentro del mercado del
transporte. Y si bien no es posible afirmar que el transporte de naturaleza unimodal haya perdido o vaya a
perder en el futuro su hegemonía económica, lo cierto es que, por razones de diversa índole (geográficas,
económicas), el recurso a la estructuración multimodal del transporte cada vez está más extendido.

A) Circunstancias geográficas

En bastantes ocasiones, serán las características geográficas de un determinado trayecto las que impongan la
necesidad de estructurar plurimodalmente un determinado transporte de mercancías.

B) Circunstancias económicas

En el origen de la necesidad de estructurar plurimodalmente un determinado traslado también cabe apreciar

circunstancias de carácter económico. En este sentido, es bien conocido que en la actualidad existe un
conjunto de empresarios de transporte cuya organización empresarial está estructurada de tal manera que sólo
a través de la cooperación con otros operadores de transporte (es decir, a través de la estructuración plural del
traslado) podrán hacer frente a las demandas que les dirigen sus clientes.

46
8.2 Entorno Técnico y Económico del Transporte Multimodal

8.2.1 Entorno Técnico

a) El transporte multimodal como fenómeno contemporáneo

La necesidad de combinar distintos modos de transporte para llevar a cabo un determinado traslado
constituye un fenómeno cuyo origen, en principio, habría que situar en épocas remotas. En estas etapas
iniciales, sin embargo, el transporte “multimodal” aparecía fragmentado jurídica y económicamente en tantas
operaciones de traslado como modos de transporte hubieran de ser empleados y no planteaba los retos y las
dificultades del transporte multimodal propiamente dicho, que son de origen inequívocamente
contemporáneo.

El transporte multimodal al que nos referimos en clases constituye un fenómeno de la segunda mitad del siglo
XX, en cuyo nacimiento y posterior desarrollo han jugado un papel decisivo toda una serie de innovaciones
tecnológicas, originariamente centradas en el transporte marítimo, cuya virtud ha sido la de promover y
facilitar la integración de las distintas operaciones que conforman un transporte plural en el que se combinan
modos de transporte distintos.

Es decir, se trata de adelantos técnicos cuyo objetivo ha sido el de posibilitar que el trasvase de la mercancía
de un medio o modo de transporte a otro pudiera realizarse de la manera más rápida, eficaz, barata y segura
posible.

b) La revolución del contenedor

La finalidad antes expresada ha podido ser alcanzada gracias a la invención de unos “instrumentos” que
permiten “consolidar” la carga en “unidades” (razón por la que, en este contexto, se habla de “unidad de
carga”) y que son fácilmente manipulables por los distintos operadores implicados en el traslado.

La verdadera revolución en este campo la ha introducido el artilugio conocido con el nombre de “contenedor”
o “container”.

El uso de contenedores no es exclusivo del transporte multimodal, ya que también es un elemento habitual en
traslados de naturaleza unimodal, en los que sólo se emplea con la finalidad de proteger –y en su caso
consolidar– la carga.

Este elemento es sin duda clave en el desarrollo del transporte multimodal, en cuanto posibilita el rápido e
íntegro traslado de la mercadería de un medio de transporte a otro, sin necesidad de nuevos embalajes, o
agrupaciones de cargo.

c) El transporte “superpuesto”

Los procedimientos de consolidación o “unitización” de cargas por la vía de contenedores no son los únicos
que han favorecido la integración operativa de los distintos modos de transporte. También hay que
destacar, en esta dirección, algunos avances técnicos

47
experimentados por algunas clases de “vehículos” que han dado lugar al llamado “transporte superpuesto”.

Se trata del transporte en el que un vehículo cargado con mercancías es, a su vez, trasladado sin ruptura de
carga sobre –o dentro de– otro vehículo (propio de un modo de transporte distinto) que está especialmente
diseñado y preparado para cumplir tal función.

El clásico ejemplo de esto son los barcos “Ferry”, los cuales transportan autos, buses o camiones cargados
con pasajeros y/o mercadería, por tramos marítimos, lacustres o fluviales.

8.2.2. Entorno Económico

La expansión de los distintos fenómenos de estructuración multimodal del transporte ha impuesto, a su vez, la
necesidad de contar con un modelo de empresario de transporte que sea capaz de hacer frente a los retos
específicos que plantea tal tipo de traslado.

Los resultados no se han hecho esperar. Los operadores de transporte que gozan en la actualidad de una
mayor significación empresarial dentro de este sector económico no sólo suelen adoptar una estructura
funcional que les permite hacer frente a las demandas de transporte “plural” o multimodal que les plantean
sus clientes, sino que, incluso, están organizados de tal forma que, en la mayoría de los casos, la única
manera que tienen de satisfacer las necesidades de los usuarios es recurriendo a la colaboración de operadores
pertenecientes a modos de transporte diversos.

En el ámbito del transporte multimodal, este tipo específico de empresario suele recibir el nombre de
“operador de transporte multimodal” u “operador de transporte combinado”.

8.3 Marco Jurídico del Transporte Multimodal

8.3.1. Transporte Multimodal y Derecho Privado

a) Alcance

La irrupción del transporte multimodal ha provocado la aparición de nuevas interrogantes en el seno del
Derecho privado del transporte que. No obstante su tradición y su asentamiento científico, está encontrando
dificultades –y, en ocasiones, resistencias– para poder hacer frente a las exigencias de distinto tipo que le
plantea esta nueva modalidad de traslado.

Fundamentalmente, la trascendencia del transporte multimodal en un contexto de derecho privado no finaliza

en el contrato de transporte, porque su irrupción también ha afectado de lleno a otra serie de relaciones
contractuales que, por regla general, suelen estar –directa o indirectamente– vinculadas al desarrollo de
operaciones de transporte. Se trata, en particular, de los contratos de compraventa, de financiación (en
general) y de seguro.

48
8.3.2. Transporte multimodal y contrato de transporte

(i) La dimensión “subjetiva” del transporte multimodal

1. Unidad o pluralidad de operadores

El primer análisis parte de la constatación de un hecho irrefutable: normalmente, un transporte de naturaleza

multimodal, por sus características, comportará la participación –en su gestión y/o ejecución- de una
pluralidad de “sujetos” u “operadores”.

Es cierto que no cabe rechazar la hipótesis de que un único operador se encargue de la ejecución completa de
un transporte multimodal empleando medios integrados todos ellos en su “organización empresarial”, pero se
trata, en cualquier caso, de un supuesto poco habitual. Y esta hipótesis no suele plantearse habitualmente
porque la mayoría de los empresarios que se dedican a realizar operaciones de transporte “efectivo” están
“especializados” en el ejercicio de un “modo” concreto de traslado. Es decir, no suelen contar en su
“organización empresarial” con vehículos que les permitan llevar a cabo operaciones de traslado de
mercancías en todos y cada uno de los modos de transporte que existen, sino, a lo sumo, en uno solo de ellos.

2. Pluralidad de operadores

La presencia de una pluralidad de sujetos (operadores, empresarios) en el desarrollo de un traslado

multimodal plantea, por lo tanto, la necesidad de dar solución al problema de cómo pueden –o deben ser
ordenadas las relaciones jurídicas que habrán de vincular a aquellos sujetos con el usuario del transporte
(además de entre sí mismos) para, en último extremo, resolver quién –de entre todos los participantes en el
transporte multimodal– ha de resultar finalmente responsable del incumplimiento injustificado de la
prestación que se le ha prometido al usuario del transporte.

Tradicionalmente, se ha venido reconociendo la existencia de distintos mecanismos de estructuración

contractual del transporte “plural” que permiten responder con cierta seguridad a dichas interrogantes. Se
trata de las modalidades conocidas con los nombres de:

● “acumulación” de contratos de transporte

● “transporte con reexpedición”
● transporte “unitario” y, finalmente,
● transporte “cumulativo” (o “sucesivo”).

En teoría, cualquiera de estas construcciones podría ser empleada para organizar un determinado transporte
multimodal. En la práctica, sin embargo, por haber sido concebidas al margen de su posible utilización en un
contexto multimodal, la eficacia de algunas de estas modalidades contractuales a la hora de plantear una
estructura jurídica “unitaria” que de respuesta a la “unidad” económica que prima en todo transporte
multimodal no es plena.

49
a) La “acumulación” de contratos de transporte

La “acumulación” de contratos de transporte es la modalidad más simple –y quizás antigua– de estructuración

del transporte “plural”. Como su propio nombre indica, se trata de un supuesto en el que el trayecto que debe
recorrer la carga aparece fraccionado o segmentado en tantos contratos de transporte como operadores –y, en
su caso, modos– de transporte sean precisos, siendo absolutamente independientes –jurídicamente hablando–
los unos de los otros.

En consecuencia, el usuario del transporte, directamente o a través de un intermediario, deberá contratar

individualmente la ejecución de los trayectos parciales con distintos operadores, cada uno de los cuales
responderá exclusivamente del transporte que se realice bajo su dirección. Son por tanto, contratos separados
por los cuales responden fraccionadamente los distintos operadores según su participación.

Evidentemente, la “acumulación” de contratos de transporte constituye un mecanismo de transporte plural

que no le permite al usuario del transporte estructurar de una forma jurídicamente unitaria el traslado deseado
–de ahí su proclamada “inferioridad” respecto de otras modalidades–. Pero no por ello puede decirse que sea
inoperante hoy en día como modelo de organización del transporte plurimodal (en este sentido, resulta
particularmente significativa la previsión del art. 3(1) del Convenio de Ginebra de 24 de mayo de 1980,
donde se recuerda que el remitente de una carga que deba discurrir por dos o más modos de transporte tiene
derecho a elegir entre la estructuración jurídica propuesta por dicho Convenio y el llamado transporte
“segmentado”).

b) El transporte con reexpedición

El “transporte con reexpedición” es una modalidad de transporte “plural” que sólo ha obtenido un inequívoco
reconocimiento legislativo en el Derecho italiano pero resulta familiar para la mayoría de los ordenamientos
jurídicos de nuestro entorno, en su aplicación no sólo al transporte ferroviario sino a otros modos de
transporte.

Se trata de un mecanismo en cuya virtud un operador de transporte, tras actuar como porteador durante una
fase del trayecto, contrata por cuenta de su cliente (es decir, el cargador del contrato de transporte) otro u
otros transportes (con otros tantos porteadores) para que la mercancía pueda llegar hasta su destino final. El
operador que negocia con su cliente el “transporte con reexpedición” asume, por lo tanto, la doble posición de
porteador (durante un determinado trayecto del traslado) y de mero comisionista (para la contratación del
ulterior
–o ulteriores– transporte(s) que discurran por el mismo o por distintos modos de transporte).

ej. El encargado del transporte desde la fábrica al puerto, es quien se encarga de contratar a nombre del
cargador el transporte marítimo. Realizado el transporte marítimo, el capitán del navío contrata el transporte
terrestre que lleve del puerto hasta la tienda del consignatario.

La eficacia unitaria de esta modalidad de transporte “plural” se concreta, por lo tanto, en el hecho material de
que el usuario del transporte (cargador/comitente) consigue organizar todo el traslado recurriendo a un único
operador de transporte (el porteador/comisionista).

50
Pero esta ventaja, prácticamente, es de naturaleza “comercial”, dado que, jurídicamente hablando, el usuario,
al igual que sucede en el supuesto de la “acumulación” de contratos, se encuentra con un trayecto que aparece
fragmentado en tantos contratos de transporte como operadores –y modos– intervengan en el mismo, y por
tanto, no hay una responsabilidad unitaria. Al contratar el sucesivo transporte, el transportista que contrata a
nombre del cargador es responsable como comisionista, pero no responde de la ejecución del transporte por
quien fue contratado por aquél.

c) El transporte unitario

La carencia de unidad “subjetiva” de la que adolecen la “acumulación” de contratos de transporte o el

“transporte con reexpedición” desaparece con la modalidad de transporte “plural” que se conoce con el
nombre de transporte “unitario” o “transporte subtransporte”.

En este supuesto, es un único operador de transporte el que asume la obligación –como porteador– de
procurar el pleno traslado de la carga de su cliente, el cual, en vez de efectuar dicho traslado “por sí mismo,
lo hace “por medio de otros”, es decir, (sub)contratando con uno o varios porteadores (del mismo o de
diferentes modos) la ejecución de todo o de una parte del trayecto solicitado por el cliente.

De esta manera, por haber asumido la obligación integral del transporte, el porteador “principal” o
“unitario” (llamado, también, porteador “contractual”) responderá del incumplimiento injustificado del
contrato de transporte (“unitario”) tanto si dicho incumplimiento ha sido causado por él mismo como si ha
sido ocasionado por la actividad de alguna de las personas (porteadores “efectivos”) a cuya colaboración ha
recurrido.

En la actualidad, el transporte “unitario” constituye una modalidad de transporte “plural” que goza de gran
aceptación. En el ámbito del transporte unimodal (sobre todo internacional) es acogida por el Convenio
(aéreo) de Guadalajara, por el Convenio de Ginebra (carretera) (art. 3), por el Convenio (marítimo) de Atenas
(art. 4) y por las también marítimas “Reglas de Hamburgo” (arts. 10 y 11).

La unidad “económica” del correspondiente traslado plurimodal queda sometida a una unidad “jurídica”
estructurada en torno a un único “contrato” (de transporte) y a un único responsable (“porteador”) del
traslado, que podrá ser tanto el operador de uno de los modos implicados en el trayecto como cualquier otro
que, sin pertenecer a ninguno de dichos modos, se dedique a organizar el traslado solicitado contratando con
cada uno de los operadores parciales (por ejemplo, los porteadores “efectivos”) la ejecución de las
operaciones necesarias para llevar a buen fin el transporte comprometido.

d) El transporte cumulativo o sucesivo

La modalidad del transporte “cumulativo” también goza de un significativo reconocimiento normativo no

sólo en los distintos derechos nacionales, sino también en el seno del llamado “Derecho uniforme” (Convenio
de Varsovia/La Haya).

51
Se trata de una modalidad de transporte “plural” en la que todos los operadores que intervienen en el traslado
de la carga se convierten en partes de un mismo y único contrato de transporte (concluido por uno de ellos:
habitualmente el primero) al que se van adhiriendo de forma sucesiva mediante la aceptación de la carta, (y,
en su caso, del documento de transporte) que les entrega el porteador precedente.

Todos ellos, por lo tanto, asumen la obligación indivisible y –por regla general– solidaria de llevar a cabo el
traslado de la carga y cada uno responde frente al acreedor del transporte (cargador/consignatario) del
incumplimiento injustificado de dicho contrato, aun cuando no haya sido el causante directo del hecho
dañoso (sin perjuicio, por supuesto, del posterior regreso contra el verdadero responsable).

Como podrá advertirse, la eficacia jurídica unitaria de esta modalidad de transporte “plural” alcanza su grado
máximo respecto de las propuestas propias de las modalidades que se han descrito precedentemente, dado
que, en el transporte “cumulativo”, no sólo el traslado pleno queda sometido a un único contrato de transporte
(como sucede, también, en el transporte “unitario” sino que, además, todos los operadores que intervienen en
dicho traslado están directamente vinculados a dicho contrato (al contrario de lo que sucede en el transporte
“unitario” donde, por regla general, sólo responde el porteador “contractual” y no los porteadores
“efectivos”).

Ahora, bien, esta ventaja, que es vista con buenos ojos por el sector “cargador”, no satisface, por el contrario,
a los porteadores, de ahí que, a pesar de su tradición e implantación normativa, se hayan abierto algunas
grietas en su actual operatividad práctica. Así, el transporte cumulativo sigue primando en el transporte
ferroviario –donde tiene su origen– pero va perdiendo algún terreno en el transporte por carretera y en el
transporte aéreo, aunque, sobre todo, en el transporte marítimo, donde no hay normas al respecto, ni en las
Reglas de La Haya/Visby, ni en las Reglas de Hamburgo.

Esta progresiva –aunque parcial– falta de operatividad práctica del transporte “cumulativo” en el sector del
transporte unimodal, se convierte en absoluta en el marco del transporte multimodal, donde resulta imposible
identificar alguna propuesta de solución en esta sede que haya tenido en cuenta el modelo “cumulativo”.

No es difícil adivinar las razones de esta situación. Desde la perspectiva de los cargadores es mucho mejor
disponer de varios responsables, que de uno solo (transporte “unitario”), pero para los operadores de los
distintos modos de transporte resultaría ciertamente gravoso el tener que quedar sometidos a un sistema que
les hace responsables solidarios del cumplimiento del contrato de transporte con independencia del operador
–y modo– en el que se produzca el hecho dañoso y que, además, les puede obligar a enfrentarse a la
pretensión indemnizatoria del usuario conforme a reglas jurídicas propias de un modo de transporte con el
que no están familiarizados.

En consecuencia, mientras existan diferencias sustanciales entre las regulaciones jurídicas correspondientes a
los distintos modos de transporte (y las sigue habiendo), el transporte “cumulativo” estará destinado a
moverse en un terreno puramente unimodal.

52
(ii) La dimensión objetiva del transporte multimodal

Identificar al sujeto que ha de responder frente al usuario del transporte del incumplimiento de una
determinada operación de traslado multimodal es tan sólo un primer paso en el proceso que se está
describiendo. Hace falta, además, determinar cuál será el régimen jurídico aplicable a la posición de dicho
operador.

En consecuencia, cualquier transporte multimodal planteará siempre el interrogante central de adivinar cuál
es la regulación –de entre todas las implicadas– que ha de ser aplicada al caso concreto.

Dos son las soluciones teóricas que se han propuesto para hacer frente a dicho interrogante.

1. Sistema de red

Una es la que propugna la aplicación de la regulación jurídica correspondiente al modo de transporte en el

que se haya podido localizar el hecho causante del incumplimiento injustificado de la prestación de transporte
(sistema llamado de “red” o “network”). Es decir, se aplicará el régimen jurídico aplicable al modo de
transporte en el cual se genere el conflicto entre las partes.

2. Sistema uniforme

La otra propone la aplicación de una misma regulación jurídica a todo el traslado plurimodal, que podrá ser o
bien la correspondiente a uno de los distintos modos implicados en el trayecto multimodal o bien una
regulación distinta de la que corresponde a cada uno de éstos y que haya sido elaborada específicamente con
tal finalidad.

Cada uno de estos dos sistemas tiene sus ventajas pero ambos presentan, también, algunos inconvenientes.

El sistema de “red”, por un lado, plantea dificultades

● en aquellos casos en los que el origen del daño no pueda ser localizado
● cuando dicho daño se produzca de forma gradual a lo largo de todo el trayecto
● cuando el incumplimiento consista en el retraso en la entrega de la carga en destino.

En todos estos supuestos, resultará muy difícil –o, incluso, imposible– identificar el régimen jurídico que ha
de ser aplicado.

El sistema de “red” además, no resulta nada eficaz si lo que se pretende es determinar a priori cuál va a ser la
regulación jurídica finalmente aplicable al traslado. Y no sólo porque al haber varios modos de transporte
implicados en la operación de traslado no se podrá saber de antemano dónde se va a producir el daño, sino,
también, porque, en algunas ocasiones, tal daño se producirá fuera del ámbito de aplicación de la
regulación jurídica propia de cada

53
modo porque, a veces, un mismo modo de transporte podrá estar sometido a dos o más regulaciones distintas
(de carácter interno o internacional).

Frente a los inconvenientes que presenta el sistema de “red”, el sistema llamado “uniforme” resulta más
atractivo. Y no sólo porque elimina los problemas que surgen cuando no es posible localizar el daño, sino
también, porque se trata de un sistema que proporciona mayor seguridad a la hora de predecir cuál será el
régimen jurídico al que va a estar sometido el contrato de transporte multimodal, de principio a fin.

No está exento de críticas, sin embargo.

● Por un lado, es un sistema que choca frontalmente con el origen y la tradición unimodal del
Derecho del transporte que viene siendo defendida a ultranza por la mayoría de los operadores de
este sector, quienes no desean verse sometidos a un régimen de responsabilidad ajeno a su
experiencia práctica y que, además, puede llegar a ser aún más gravoso que el suyo propio.

● Otro inconveniente al que se suele aludir en este contexto es el de la posibilidad de que surjan
conflictos entre la correspondiente regulación “uniforme” y la regulación propia del modo de
transporte en el que se produzca el hecho desencadenante de la responsabilidad del operador de
transporte multimodal.

La superioridad teórica del sistema “uniforme” sobre el sistema de “red” a la hora de ofrecer una solución a
los problemas “objetivos” que presenta el transporte multimodal, no ha traído consigo, sin embargo, como
cabría esperar, la utilización prioritaria de aquel sistema en los distintos instrumentos propuestos para abordar
la regulación jurídica de la plurimodalidad. No es de extrañar, por lo tanto, que los distintos modelos de
regulación jurídica del transporte multimodal que existen en la actualidad hayan acogido esquemas que
combinan planteamientos del sistema “uniforme” y del sistema de “red”.

8.3.3 Regulación Jurídica Internacional del Transporte Multimodal

El transporte multimodal es esencialmente –aunque no de forma exclusiva– un fenómeno de naturaleza

internacional.

De ahí que las propuestas más significativas de regulación de dicho fenómeno hayan surgido, precisamente,
en el seno del transporte internacional. Son dos los modelos de regulación del transporte multimodal que cabe
descubrir en el derecho internacional (“uniforme”).

Por un lado, la regulación del transporte multimodal –a veces mínima– se ha planteado desde la perspectiva
particular de algunos de los convenios (unimodales) pertenecientes al sector del transporte internacional
(sobre todo, el Convenio de Varsovia, el CMR y el COTIF/CIM).

Por otro lado, se ha intentado –aunque de momento sin éxito– adoptar una regulación jurídica del transporte
multimodal internacional de mercancías que sea autónoma e independiente de la recogida en los respectivos
convenios unimodales, por la vía de elaboración de un convenio

54
propio y específico de tal modalidad de traslado (Convenio de Ginebra de 24 de mayo de 1980).

Normas sobre transporte “multimodal” contenidas en convenios internacionales de naturaleza “unimodal”

a) Convenio de Varsovia (Transporte Aéreo)

El Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. Hecho en
Varsovia el 12 de octubre de 1929, regula algunos de los fenómenos de transporte “plural” que pueden llegar
a producirse en la práctica del transporte aéreo. Sus artículos 1(3) y 30, por un lado, acogen la modalidad del
transporte llamado “sucesivo”, pero se trata de preceptos exclusivamente unimodales (aéreos). Por lo que
respecta a la combinación de dos o más modos de transporte en una misma operación (uno de ellos aéreos), el
Convenio de Varsovia contempla dos supuestos distintos. Uno regulado en el artículo 18(3) y otro regulado
en el artículo 31.

El artículo 18(3) contempla un tipo de transporte habitualmente denominado transporte “complementario”.

Dicho precepto comienza recordando que “el período del transporte aéreo no comprende ningún transporte
terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo”, pero, a continuación, señala que cuando dicho
transporte (terrestre, marítimo o fluvial) “se efectuare en ejecución del contrato de transporte aéreo, para fines
de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un
hecho acaecido durante el transporte aéreo”. El artículo 18(3), por lo tanto, contempla un supuesto concreto
de transporte plurimodal: la combinación entre un traslado aéreo (principal) y otro traslado (complementario)
por un modo distinto al aéreo. La finalidad de este último traslado ha de ser la de llevar a cabo una serie de
operaciones específicas (“carga”, “entrega” o “transbordo”) que, en la mayoría de las ocasiones, no
plantearán problemas de calificación (se tratará, p. ej., de operaciones de traslado que tengan lugar entre el
recinto aeroportuario y las áreas geográficas que puedan considerarse servidas directamente por el mismo).
Finalmente, cuando se produzca la combinación plurimodal entre el transporte aéreo (principal) y el
transporte “complementario”, el Convenio de Varsovia opta por aplicar un régimen de responsabilidad
“uniforme” (el regulado por dicho Convenio) salvo (“se presumirá”) que se pruebe que el daño se
originó durante la ejecución del transporte “complementario” no aéreo (sistema de “red”).

Ejemplos de este transporte “complementario” serían en los aeropuertos el bus que transporta pasajeros del
terminal al lugar en que se encuentra estacionado el avión, y los camiones pequeños que llevan las maletas
desde el “counter” al avión.

El artículo 31, por su parte, regula el supuesto de “transportes combinados efectuados en parte por el aire y en
parte por cualquier otro medio de transporte”. Por relación al artículo 18(3) habrá que entender que el
transporte realizado “en parte por cualquier otro medio de transporte” no ha de ser meramente
“complementario” del aéreo. En los supuestos de transporte “combinado” del artículo 31, el Convenio de
Varsovia adopta una posición regulatoria poco comprometida. Se limita a señalar que cuando se produzca tal
tipo de traslado, las estipulaciones del Convenio “no se aplicarán más que al transporte aéreo”,

55
siempre que éste responda a las condiciones de aplicación previstas en el artículo 1 del citado instrumento
internacional. La única concesión que autoriza el Convenio en estos casos es la de que las partes del contrato
puedan “insertar en el documento de transporte aéreo condiciones referentes a otros medios de transporte, a
condición de que las estipulaciones del presente Convenio sean respetadas en lo que concierne al transporte
por el aire”.

El Convenio de Varsovia, por lo tanto, contempla la combinación de modos de transporte desde una
perspectiva típicamente unimodal, por la que se pretende preservar en todo caso la aplicación del régimen del
Convenio al tramo del transporte combinado que discurra por el medio aéreo. Se trata, en consecuencia, de
una aportación muy limitada a la regulación jurídica del transporte multimodal de naturaleza internacional.

b) Convenio de Ginebra (CMR) (Transporte terrestre a través de carreteras)

El convenio de Ginebra de 19 de mayo de 1956 (CMR), sobre el contrato internacional de mercancías por
carretera también regula de forma expresa algunas manifestaciones de transporte “plural”. Por un lado,
están sus artículos 34 a 40 (transporte “sucesivo”) que contemplan un supuesto de cooperación entre
porteadores del mismo modo de transporte (carretera). Y, por otro lado, en el terreno del transporte
“multimodal”, el CMR regula una modalidad particular de este tipo de transporte, a la que, en un apartado
precedente, se ha llamado transporte “superpuesto”, es decir, aquel transporte en el que un vehículo (en este
caso, de carretera) cargado con su mercancía es trasladado encima –o dentro- de otro medio de transporte
perteneciente a un ámbito modal distinto a la carretera (buque, embarcación de navegación interior,
ferrocarril, aeronave, etc.).

La finalidad del artículo 2 CMR es la de conseguir que, en determinadas circunstancias, la responsabilidad

del porteador de carretera, cuyo vehículo sea trasladado –junto con su carga- en otro medio de transporte
distinto durante una parte del recorrido contemplado en el contrato sometido al CMR, esté medida no según
las normas de responsabilidad previstas en el Convenio de Ginebra, sino conforme a las normas propias del
modo de transporte –distinto de la carretera- en el que pueda localizarse el origen del hecho desencadenador
de dicha responsabilidad (se trata, por lo tanto, de la aplicación de un sistema de responsabilidad de tipo
“red”). De este modo, no sólo se respetará la aplicación del régimen jurídico directamente vinculado con la
causación del daño sino que, además, se conseguirá equiparar el sistema de responsabilidad al que quedará
sometido el porteador de carretera (responsable único ante el acreedor del transporte) con el del porteador del
modo distinto a la carretera que haya causado el incumplimiento (equilibrándose, además, de este modo, el
ejercicio de la acción de regreso por parte del primer operador citado).

La aplicación del artículo 2 CMR requiere –inicialmente- la concurrencia de dos condiciones. En primer
lugar, la aplicación de dicho precepto presupone la existencia de un contrato de transporte sometido al
Convenio de Ginebra (CMR). Será necesario, por lo tanto, determinar si nos encontramos ante un contrato de
transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos en el que el lugar de
la toma de carga de la mercancía y el lugar previsto para su entrega, de acuerdo a lo establecido en dicho
contrato, están situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos sea un país contratante. En
segundo lugar, el artículo 2 CMR sólo será aplicable en los supuestos del llamado transporte

56
“superpuesto”. Y, en concreto, como indica el mismo precepto, a aquellos casos en los que el vehículo de
carretera en el que se contiene la mercancía sea transportado, a su vez, por otro modo de transporte distinto a
la carretera sin “ruptura de carga”.

En otro orden de cosas, el artículo 2(1), primer inciso, del Convenio de Ginebra de 1956 señala que el
transporte “superpuesto” ha de formar “parte” del recorrido previsto en el contrato de transporte sometido al
citado Convenio, pero no cualifica el alcance de la expresión “parte del recorrido”. En ausencia de dicha
cualificación, habrá que concluir que dicho recorrido parcial podrá ser ejecutado tanto al comienzo como en
un tramo intermedio o al final del trayecto total que deba recorrer el vehículo de carretera.

Una vez que se ha concluido la aplicabilidad del artículo 2 CMR, deberá procederse a determinar cuál es el
régimen jurídico que ha de ser aplicado al contrato de transporte – sometido al CMR- en el que se ha
recurrido a la técnica del transporte “superpuesto” prevista en el artículo 2 CMR. Este último precepto
atiende a dicha necesidad con un mandato que está estructurado en tres niveles de respuesta distintos; un
principio general, una excepción a dicho principio general y, finalmente, una cláusula –final- de cierre que
cubrirá aquellos supuestos que no encajen en el régimen excepcional:

Principio general: El apartado (1) de este precepto, en su primer inciso, dice que en el caso de que el
vehículo que contiene las mercancías sea transportado por mar, ferrocarril, vía navegable interior o
aire, durante una parte de su recorrido, sin ruptura de carga, el CMR se aplicará a todo el transporte.
Lo que se pretende con esta primera declaración es recordar que, a pesar de la utilización de otro
modo transporte para llevar a cabo parte del traslado, el contrato de transporte regulado en dicho
precepto pertenece directamente al ámbito de aplicación del Convenio de Ginebra de 1956, y por lo
tanto, está sometido prima facie a un régimen jurídico (y de responsabilidad) “uniforme”.

Excepción al principio general (segundo inciso del artículo 2(1) CMR): Si concurren determinadas
circunstancias, impone la aplicación del régimen de responsabilidad correspondiente al modo de
transporte en el que es trasladado el vehículo de carretera (sistema red). Para que opere este mandato
(con la consiguiente exclusión de la regulación propia del CMR), el artículo 2(1) CMR exige la
concurrencia de tres requisitos “cumulativos”. En primer lugar, será necesario probar que la pérdida,
daño o retraso en la entrega de la mercancía se han originado durante la ejecución del transporte por el
modo distinto a la carretera. En segundo lugar, habrá que probar que dicha pérdida, daño o retraso no
han sido causados por una acción u omisión del porteador por carretera. Por último, deberá probarse
que el daño o retraso son consecuencia de un hecho que no se pueda producir más que durante y por
razón del transporte que no discurre por carretera.

El artículo 2(1) contempla finalmente la hipótesis de que no existan las citadas “disposiciones legales
vigentes”, en cuyo caso, la responsabilidad del transportista de carretera deberá ser determinada
conforme a la previsto por el CMR.

57
c) Convenio de Berna sobre Transporte Internacional por ferrocarril (COTIF)

La regulación prevista por el Convenio de Berna de 9 de mayo de 1980, relativo a los transportes
internacionales por ferrocarril (COTIF) (BOE núm. 16, del 18 de enero de 1986), también incide en aspectos
característicos del transporte “plural”. Al igual que en el Convenio de Varsovia/La Haya y en el CMR,
algunas de estas normas contemplan manifestaciones propias del transporte llamado “sucesivo”, es decir,
aquel en el que sólo participan líneas de ferrocarril.

El artículo 2(2) del COTIF establece de forma expresa que el régimen de derecho previsto en sus normas
“podrá aplicarse igualmente a los transportes internacionales directos que utilicen, además de líneas férreas,
líneas de vías terrestres y marítimas y las vías de aguas interiores”. No obstante, para que este sistema pueda
ser aplicado será necesario que las líneas en las que vayan a efectuarse tal tipo de traslados plurimodales
estén inscritas en las listas previstas a tal efecto en el COTIF y que se encuentran en la Oficina Central de
Transportes Internacionales por Ferrocarril (OCTI).

Tres aspectos generales hay que destacar del régimen previsto por el COTIF:

En primer lugar, dicho Convenio prevé la combinación plurimodal entre el ferrocarril, por un lado, y las vías
terrestres, marítimas o de aguas interiores, por otro lado, con la exclusión del transporte aéreo.

En segundo lugar, el COTIF opta, como regla general, por imponer un sistema de regulación “uniforme” a
todo el trayecto multimodal: el previsto en las correspondientes normas ferroviarias.
Por último, la determinación de cuál será el operador responsable –ante el acreedor del transporte- del
incumplimiento del contrato habrá de ser efectuada a la luz de lo que disponen los preceptos generales en la
materia.

d) Reglas de Hamburgo

Entre los distintos instrumentos reguladores del transporte internacional de mercancías, tan sólo las llamadas
“Reglas de Hamburgo” (Convenio de Hamburgo de 31 de marzo de 1978) hacen una alusión al fenómeno del
transporte multimodal. Pero, en todo caso, la atención que le dedican estas Reglas a dicho fenómeno en su
artículo 1(6) es indirecta y mínima. Indirecta, porque el citado precepto está dedicado a definir lo que debe
entenderse por “contrato de transporte marítimo de mercancías”. Y mínima, porque el artículo 1(6) se limita
a decir que un contrato que comprenda transporte marítimo y transporte por otro modo de transporte será
considerado como un contrato de transporte marítimo a los efectos del Convenio sólo en la medida en que se
refiera al transporte por vía marítima.

58