Memoria y Anexos - TFG - Julen - Martínez - Cuello

TRABAJO DE FIN DE GRADO
Grado en Ingeniería Mecánica
ESTUDIO Y DISEÑO AERODINÁMICOS DE UN ALERÓN

TRASERO PARA UN COCHE DEPORTIVO
Memoria y Anexos
Autor: Julen Martínez Cuello
Directora: Tània Torm Obradors
Departamento: Mecánica de Fluidos
Convocatoria: Junio 2021

Estudio y diseño aerodinámicos de un alerón trasero para un coche deportivo
RESUMEN
En el siguiente proyecto se llevará a cabo el estudio y posterior diseño de los elementos
aerodinámicos que formarán parte del alerón trasero de un coche deportivo, tomando como
referencia un Nissan GT-R.
Enfocado en el campo de la mecánica de fluidos, se hará una introducción a esta así como del
origen de estos componentes para después llevar a la práctica dichos conocimientos.
A lo largo del trabajo se irá viendo la metodología llevada a cabo en la realización de las distintas
simulaciones, así como el criterio a la hora de seleccionar los distintos parámetros. Además, se
hará uso de una tecnología que cada vez es más utilizada y tiene una gran proyección de futuro,
la impresión 3D, para así poder validar mediante un túnel de viento las condiciones en las que
se han efectuado dichas simulaciones.
I
RESUM
En el següent projecte es durà a terme l'estudi i posterior disseny dels elements aerodinàmics
que formaran part de l'aleró posterior d'un cotxe esportiu, prenent com a referència un Nissan
GT-R.
Enfocat en el camp de la mecànica de fluids, es farà una introducció a aquesta així com de
l'origen d'aquests components per a després portar a la pràctica aquests coneixements.
Al llarg del treball s'anirà veient la metodologia duta a terme en la realització de les diferents
simulacions, així com el criteri a l'hora de seleccionar els diferents paràmetres. A més, es farà ús
d'una tecnologia que cada vegada és més utilitzada i té una gran projecció de futur, la impressió
3D, per a així poder validar mitjançant un túnel de vent les condicions en les quals s'han efectuat
aquestes simulacions.
II
ABSTRACT
The next project will carry out the study and subsequent design of the aerodynamic elements
that will be part of the rear spoiler of a sports car, taking as a reference a Nissan GT-R.
Focused on the field of fluid mechanics, an introduction will be made to this as well as the origin
of these components and then put this knowledge into practice.
Throughout the work, the methodology carried out in the realization of the different simulations
will be shown, as well as the criterion when selecting the different parameters. In addition, it
will make use of a technology that is increasingly used and has a great projection of the future,
3D printing, in order to validate the conditions under which the simulations have been carried
out in a wind tunnel.
III
AGRADECIMIENTOS
A mi tutora Tània Torm, quien desde un primer momento ha ayudado con el proyecto,
ofreciendo sus conocimientos respecto a cualquier tema y en especial la impresión 3D, la cual
no podría haberse llevado a cabo sin ella.
A mi compañero de carrera Oriol López, con el cual he ido compartiendo experiencias y dudas a
lo largo del trabajo debido a la semejanza de nuestros proyectos.
Finalmente a mi novia, quien me ha mostrado su apoyo y me ha dado fuerzas durante la

realización de todo el trabajo.
IV
GLOSARIO
𝑅𝑒 Número de Reynolds
𝐹𝑟 Número de Froude
𝑀𝑎 Número de Mach
𝑈 Velocidad [m/s]
𝜌 Densidad [kg/m3]
𝑃 Presión [Pa]
ℎ Altura [m]
𝑔 Gravedad [m/s2]
𝑚̇ Caudal másico [kg/s]
𝑆 Superficie [m2]
𝐿 Longitud característica [m]
𝜇 Viscosidad dinámica [Pa∙s]
𝐶𝐿 Coeficiente de lift
𝐶𝐷 Coeficiente de drag
𝐹𝐿 Fuerza lift [N]
𝐹𝐷 Fuerza drag [N]
𝐴 Área [m2]
𝑓 Fineza o eficiencia aerodinámica
AR Relación de aspecto
V
x,y,z Coordenadas cartesianas [m]
𝜕 Derivada parcial
Δ Diferencia
∇ Gradiente
𝑡 Tiempo [s]
𝐸 Energía [J]
𝑘 Energía cinética turbulenta [J/kg]
𝑇 Temperatura [K]
𝐸𝑆 Fuentes de energía externa [J]
𝑅𝑖𝑗 Tensor de esfuerzos de Reynolds
𝛿𝑖𝑗 Delta de Kronecker
𝑆𝑖𝑗 Gradiente de velocidades media
𝜇𝑡 Viscosidad turbulenta [Pa∙s]
𝜀 Tasa de disipación de k [m2/s3]
𝜏𝑖𝑗 Esfuerzos turbulentos
CAD Computer Aided Design
CFD Computer Fluid Dynamics
DNS Direct Numerical Simulation
LES Large Eddy Simulation
RANS Reynolds Averaged Navier-Stokes
VI
Ángulo de ataque: ángulo formado entre la cuerda del perfil y la dirección del aire incidente.
Borde de entrada: primera toma de contacto con el aire, dividiendo la trayectoria de este entre
extradós e intradós.
Borde de salida: punto en el que los flujos de aire provenientes del extradós e intradós
abandonan el perfil.
Célula de carga: elemento que convierte una fuerza aplicada sobre este e una señal eléctrica
medible.
Compresibilidad: propiedad de la materia la cual hace que esta disminuya de volumen cuando
se ve sometida a una presión determinada.
Cuerda: línea recta que une el borde de entrada con el de salida.
Extradós: parte superior del perfil.
Intradós: parte inferior del perfil.
Mallado: proceso en el cual geometrías complejas se dividen en elementos simples, como
triángulos o cuadriláteros.
Pandear: curvar algo, normalmente por su centro.
Tubo Pitot: instrumento para medir la presión total.
Tubo Prandtl: instrumento para medir la presión dinámica.
Volumen de control: región fija en el espacio la cual es empleada para el estudio termodinámico
de los equilibrios de masa y energía para sistemas de flujos.
Vórtice: flujo turbulento con una rotación espiral.
VII
ÍNDICE
RESUMEN ............................................................................................................................... I
RESUM .................................................................................................................................. II
ABSTRACT ............................................................................................................................ III
AGRADECIMIENTOS .............................................................................................................. IV
GLOSARIO ............................................................................................................................. V
LISTADO DE FIGURAS ............................................................................................................ XI
LISTADO DE TABLAS............................................................................................................ XIV
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1
1.1 MOTIVACIÓN .......................................................................................................................... 1
1.2 OBJETIVOS DEL TRABAJO ........................................................................................................... 1
1.3 REQUERIMIENTOS PREVIOS ........................................................................................................ 2
2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................... 3
2.1 INTRODUCCIÓN A LA AERODINÁMICA ........................................................................................... 3
2.1.1 Teorema de Bernoulli ................................................................................................... 4
2.1.2 Efecto Coandă .............................................................................................................. 4
2.1.3 Efecto Venturi............................................................................................................... 5
2.1.4 Capa límite y números adimensionales ....................................................................... 6
2.1.5 Fuerzas y coeficientes aerodinámicos .......................................................................... 8
2.2 AERODINÁMICA DE UN ALERÓN ................................................................................................ 10
2.2.1 Origen ......................................................................................................................... 10
2.2.2 Elemento principal: Perfil alar .................................................................................... 12
2.2.3 Elementos secundarios: derivas laterales y flap Gurney ........................................... 15
VIII
3. DISEÑO 3D DEL ALERÓN MEDIANTE SOFTWARE CAD ....................................................... 17
3.1 INTRODUCCIÓN AL SOFTWARE CAD .......................................................................................... 17
3.2 MODELADO DEL ALERÓN ......................................................................................................... 18
3.2.1 Perfil alar .................................................................................................................... 18
3.2.2 Derivas laterales ......................................................................................................... 21
3.2.3 Soporte ....................................................................................................................... 22
4. ESTUDIO AERODINÁMICO MEDIANTE SOFTWARE CFD ..................................................... 23
4.1 INTRODUCCIÓN AL SOFTWARE CFD ........................................................................................... 23
4.1.1 Ecuaciones implicadas ................................................................................................ 23
4.1.2 Resolución de ecuaciones .......................................................................................... 24
4.1.2.1 Direct Numerical Simulation (DNS) ..................................................................... 24
4.1.2.2 Large Eddy Simulation (LES) ................................................................................ 24
4.1.2.3 Reynolds Averaged Navier-Stokes (RANS) .......................................................... 25
4.1.2.3.1 Modelo Spalart-Allmaras.............................................................................. 26
4.1.2.3.2 Modelo K-Epsilon ......................................................................................... 26
4.1.2.3.3 Modelo K-Omega ......................................................................................... 27
4.1.3 Procedimiento de simulaciones en Ansys .................................................................. 28
4.2 ESTUDIO DEL ALERÓN ............................................................................................................. 33
5. VALIDACIÓN DEL ENTORNO DE SIMULACIÓN ................................................................... 46
5.1 TÚNEL DE VIENTO ................................................................................................................... 46
5.1.1 Componentes del túnel de viento .............................................................................. 48
5.2 IMPRESIÓN 3D ....................................................................................................................... 51
5.2.1 Impresora 3D .............................................................................................................. 51
5.2.2 Impresiones realizadas ............................................................................................... 53
5.3 CORRELACIÓN DE RESULTADOS ................................................................................................. 55
IX
DESARROLLO DEL PROYECTO ............................................................................................... 58
PLANIFICACIÓN ............................................................................................................................ 58
PRESUPUESTO ............................................................................................................................. 62
ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................. 63
CONCLUSIONES ................................................................................................................... 64
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................... 65
ANEXOS ............................................................................................................................... 68
DEMOSTRACIÓN RELACIÓN DE ASPECTO (AR) .................................................................................. 68
DEMOSTRACIÓN EFECTO SUELO ..................................................................................................... 69
MALLADO Y CONVERGENCIA DE RESULTADOS .................................................................................... 72
PLANOS...................................................................................................................................... 76
X
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1. Nissan GT-R. (Fuente:Nissan) [1] .................................................................................... 2
Figura 2. Principio de bernoulli. (Fuente: Wikipedia ) [2] ............................................................. 4
Figura 3. Efecto Coandă en una cuchara. (Fuente: Wikipedia) [3] ................................................ 5
Figura 4. Tubo Venturi. (Fuente: Researchgate) [4] ...................................................................... 6
Figura 5. Capa límite. (Fuente: Yunus A. Cengel) [5] ..................................................................... 6
Figura 6. Fuerzas generadas en un perfil. (Fuente: Aerodinámica f1) [6] ..................................... 8
Figura 7. Porsche Spyder de Michael May. (Fuente: Drivetribe) [7] ........................................... 10
Figura 8. Chaparral 2F. (Fuente: Autolegends) [8] ...................................................................... 11
Figura 9. Partes y regiones de un perfil alar. (Fuente: Wikiwand) [9] ........................................ 12
Figura 10. Alerón multielementos en fórmula 1. (Fuente: Motorsport) [10] ............................. 13
Figura 11. Simetría y coeficientes de sustentación de un perfil. (Fuente: Fernando Sebastián
Rodas Ibáñez) [11] ....................................................................................................................... 14
Figura 12. Coeficiente de resistencia respecto ángulo de ataque. (Fuente: Los secretos de la
Fórmula 1) [12] ............................................................................................................................ 14
Figura 13. Función de las derivas laterales. (Fuente: D. Derek Sola Miralles) [13] ..................... 15
Figura 14. Flap Gurney. (Fuente: Graining) [14] .......................................................................... 16
Figura 15. Creación de la curva del perfil alar. ............................................................................ 19
Figura 16. Perfil 3D. ..................................................................................................................... 19
Figura 17. Posición flap Gurney................................................................................................... 20
Figura 18. Perfil 3D con flap Gurney. .......................................................................................... 20
Figura 19. Deriva lateral sin redondeos. ..................................................................................... 21
Figura 20. Deriva lateral con redondeos. .................................................................................... 21
Figura 21. Croquis 2D del soporte. .............................................................................................. 22
Figura 22. Volumen de control. ................................................................................................... 28
Figura 23. Volumen de control en planos XY e YZ. ...................................................................... 28
Figura 24. Mallado volumen de control. ..................................................................................... 29
Figura 25. Mallado del alerón. .................................................................................................... 29
Figura 26. Entrada de aire o inlet. ............................................................................................... 30
Figura 27. Salida de aire u outlet................................................................................................. 30
Figura 28. Paredes o wall. ........................................................................................................... 31
Figura 29. Definición Drag y Downforce en Ansys. ..................................................................... 31
XI
Figura 30. Herramienta ''Contour'' en Ansys. ............................................................................. 32

Figura 31. Herramienta ''Streamlines'' en Ansys......................................................................... 32
Figura 32. CD y CL vs Cuerda......................................................................................................... 34
Figura 33. Eficiencia vs Cuerda. ................................................................................................... 34
Figura 34. CD y CL vs Alfa. ............................................................................................................. 35
Figura 35. Eficiencia vs Alfa. ........................................................................................................ 36
Figura 36. Gradiente de presiones sin flap Gurney. .................................................................... 37
Figura 37. Gradiente de presiones con flap Gurney 2%. ............................................................. 37
Figura 38. Gradiente de velocidades sin flap Gurney. ................................................................ 38
Figura 39. Gradiente de velocidades con flap Gurney 2%. ......................................................... 38
Figura 40. CD y CL vs % Flap Gurney. ............................................................................................ 39
Figura 41. Eficiencia vs % Flap Gurney. ....................................................................................... 39
Figura 42. Diseño 1 deriva lateral................................................................................................ 40
Figura 46. Vórtice generado en el extremo del perfil sin deriva lateral. .................................... 41
Figura 47. Vórtice generado en el extremo del perfil con deriva lateral. ................................... 42
Figura 48. Comparación de variables entre las distintas derivas laterales. ................................ 42
Figura 49. Estudio final del alerón. .............................................................................................. 43
Figura 50. Pérdida de velocidad alrededor de los soportes. ....................................................... 44
Figura 51. Túnel de viento de la EEBE. ........................................................................................ 46
Figura 52. Ensayo en Ansys vs Ensayo real.................................................................................. 47
Figura 53. Ventilador del túnel de viento.................................................................................... 48
Figura 54. Malla a la entrada del túnel. ...................................................................................... 48
Figura 55. Cuadro de control....................................................................................................... 49
Figura 56. Báscula en posición horizontal. .................................................................................. 50
Figura 57. Báscula en posición vertical. ...................................................................................... 50
Figura 58. HP Multi Jet Fusion. (Fuente: HP) [15] ....................................................................... 51
Figura 59. Proceso impresión 3D. (Fuente: HP) [16] ................................................................... 52
Figura 60. Primera iteración de impresión. ................................................................................. 53
Figura 61. Segunda iteración de impresión. ................................................................................ 53
XII
Figura 62. Tercera iteración de impresión vista 1. ...................................................................... 54

Figura 63. Tercera iteración de impresión vista 2. ...................................................................... 54
Figura 64. Cuarta iteración de impresión. ................................................................................... 55
Figura 65. Comparativa Drag ensayo 1. ...................................................................................... 56
Figura 66. Comparativa Downforce ensayo 1. ............................................................................ 56
Figura 67. Comparativa Drag ensayo 2. ...................................................................................... 57
Figura 68. Comparativa Downforce ensayo 2. ............................................................................ 57
Figura 69. Diagrama de Gantt Febrero........................................................................................ 59
Figura 70. Diagrama de Gantt Marzo. ......................................................................................... 60
Figura 71. Diagrama de Gantt Abril. ............................................................................................ 60
Figura 72. Diagrama de Gantt Mayo. .......................................................................................... 61
Figura 73. Diagrama de Gantt Junio. ........................................................................................... 61
Figura 74. Eficiencia vs Envergadura. .......................................................................................... 69
Figura 75. Distribución de presiones y velocidades con soporte de 20cm. ................................ 70
Figura 79. CD y CL vs Altura. ......................................................................................................... 71
Figura 80. Eficiencia vs Altura. .................................................................................................... 72
Figura 81. Enclosure volumen de control de simulaciones realizadas. ....................................... 73
Figura 82. Convergencia de resultados. ...................................................................................... 75
XIII
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Estudio variación de cuerda. ......................................................................................... 33
Tabla 2. Estudio variación de ángulo........................................................................................... 35
Tabla 3. Comparativa presiones y velocidades con la introducción del flap Gurney 2%. ........... 38
Tabla 4. Estudio incorporación flap Gurney. ............................................................................... 39
Tabla 5. Estudio de los diferentes diseños de derivas laterales. ................................................. 42
Tabla 6. Configuración aerodinámica del alerón. ....................................................................... 43
Tabla 7. Comportamiento del alerón a distintas velocidades. .................................................... 45
Tabla 8. Especificaciones túnel de viento. .................................................................................. 47
Tabla 9. Ensayo 1: Variación de velocidad. ................................................................................. 55
Tabla 10. Ensayo 2: Variación de ángulo. .................................................................................... 56
Tabla 11. Actividades del proyecto. ............................................................................................ 58
Tabla 12. Presupuesto del proyecto............................................................................................ 62
Tabla 13. Emisiones totales de CO2. ............................................................................................ 63
Tabla 14. Demostración relación de aspecto. ............................................................................. 68
Tabla 15. Demostración efecto suelo. ......................................................................................... 69
Tabla 16. Influencia del tamaño en el volumen de control. ....................................................... 73
Tabla 17. Nº de elementos y precisión de mallado..................................................................... 74
Tabla 18. Iteraciones finales de simulaciones. ............................................................................ 74
XIV
1. INTRODUCCIÓN
Desde los inicios de la automoción la aerodinámica siempre ha sido un factor clave a la hora de
realizar un diseño, y es por ello que a lo largo del tiempo se ha destinado una gran cantidad de
recursos y tiempo en el estudio de esta.
Hace unos años era impensable que mediante un programa computacional se pudiera simular
hasta el más mínimo detalle la aerodinámica de un elemento, pero hoy en día ese hecho es una
realidad y es lo que se pretende demostrar en este trabajo. Para ello, se hará el diseño y el
estudio aerodinámicos de un alerón trasero para más tarde verificar todos estos resultados
mediante la experimentación en un túnel de viento. También se hará uso de una tecnología la
cual cada vez está más implantada en todos los sectores, la impresión 3D, y se verá el gran
potencial de esta.
Para obtener la configuración aerodinámica del alerón se hará un análisis de diferentes factores
los cuales afectan al comportamiento de este, como pueden ser el tipo de perfil seleccionado y
su ángulo de ataque o la incorporación de un flap Gurney.
1.1 MOTIVACIÓN
La motivación para la realización de este proyecto viene dada por el interés y afición por los
coches desde la infancia, sobre todo en el aspecto del diseño, haciendo todo un sueño el poder
trabajar en un futuro diseñando elementos aerodinámicos para coches deportivos.
1.2 OBJETIVOS DEL TRABAJO

El primer objetivo del presente proyecto es realizar el diseño de los componentes aerodinámicos
de un alerón para un coche deportivo, escogiendo la opción óptima dentro de las diferentes
comparativas para así poder obtener un alerón eficiente y a su mejorar la aerodinámica del
vehículo. También se tiene el propósito de demostrar la gran utilidad de la impresión 3D y de los
túneles de viento a la hora de realizar un diseño.
1
Como no pretende ser un alerón de competición sino para un modelo a poder utilizar en calle,
el alerón deberá de cumplir cuatro condiciones para que pueda circular en España (artículo 8.50
del Manual de Reformas del Vehículo):
1. El ancho del alerón no puede ser mayor que el del coche.

2. No puede haber cantos ni perfiles cortantes.
3. No puede impedir la visión de la tercera luz de freno.
4. No contener elementos metálicos.
Para la primera condición, se ha tomado de referencia el ancho de un Nissan GT-R (1895𝑚𝑚).
FIGURA 1. NISSAN GT-R. (FUENTE:NISSAN) [1]
1.3 REQUERIMIENTOS PREVIOS

Para la realización del proyecto se han requerido conocimientos sobre mecánica de fluidos
principalmente, pero también sobre el uso de programas CAD y CFD, en este caso, SolidWorks
para la parte de diseño 3D y Ansys para las simulaciones de fluidos.
2
2. MARCO TEÓRICO
2.1 INTRODUCCIÓN A LA AERODINÁMICA
La aerodinámica es la sección de mecánica de fluidos encargada de analizar y estudiar las
acciones que aparecen en cuerpos sólidos cuando hay un movimiento relativo entre estos y el
fluido que lo envuelve, siendo en este caso un gas como es el aire.
Dentro de este ramal de la mecánica de fluidos se pueden hacer varias clasificaciones:
1. Según su campo de aplicación estaría la aerodinámica aeronáutica, la cual se encarga

del estudio de aparatos voladores, y la aerodinámica civil, en la cual se encontrarían los
sectores de la automoción, la náutica y la construcción.
2. Según la compresibilidad del fluido, pudiendo este ser incompresible (el cual mantiene
su densidad constante, suelen ser líquidos) o compresible (pudiendo variar la densidad,
principalmente gases).
3. Según la velocidad que lleva el fluido respecto a la velocidad del sonido, es decir,
teniendo en cuenta el número de Mach. Este número adimensional, el cual surge del
cociente entre la velocidad del fluido y la velocidad del sonido, hace que un problema
aerodinámico se pueda clasificar de la siguiente forma:
- Subsónico, cuando el número de Mach es menor a 1.

- Transónico, cuando es cercano a 1.
- Supersónico, cuando es algo superior a 1.
- Hipersónico, cuando es mayor a 6.
3
2.1.1 TEOREMA DE BERNOULLI
Este principio se puede resumir en el aumento de la presión de un fluido cuando se produce una
disminución de la velocidad. Esta afirmación se hace bajo la condición de un flujo ideal, sin
esfuerzos de viscosidad ni rozamiento, por lo cual la energía que posee dicho fluido permanece
constante.
FIGURA 2. PRINCIPIO DE BERNOULLI. (FUENTE: WIKIPEDIA ) [2]
Teniendo en cuenta el fluido como estacionario e incomprensible, como es el caso de este

estudio, dicho proceso queda descrito por la siguiente ecuación:
𝑈2 ∙ 𝜌
+ 𝑃 + 𝜌𝑔ℎ = 𝑐𝑡𝑒. (Ec. 2.1.1)
2
Analizando dicha fórmula se puede observar que, si la altura y la densidad se mantienen

constantes, como sería el caso de las condiciones en las que normalmente circula un coche, la
velocidad depende inversa y únicamente de la presión.
2.1.2 EFECTO COANDĂ
Este efecto es uno de los más importantes de la aerodinámica actual ya que permite explicar la
razón por la cual un alerón crea una carga aerodinámica. Su explicación reside en la viscosidad
del fluido, ya que éste, al encontrarse con un sólido en su camino como podría ser un perfil alar,
sigue el contorno y se mantiene pegado a la superficie de dicho perfil, haciendo así que, al
redirigir la dirección del fluido, y mediante el principio de acción-reacción (3ª Ley de Newton),
se genere la fuerza en sentido opuesto al que circula el viento.
4
FIGURA 3. EFECTO COANDĂ EN UNA CUCHARA. (FUENTE: WIKIPEDIA) [3]
2.1.3 EFECTO VENTURI
Apoyándose en el teorema de Bernoulli y el principio de continuidad, este efecto explica porque

la velocidad de un fluido aumenta cuando se disminuye la sección por la cual circula ya que, al
mantenerse el caudal constante durante todo el recorrido, una disminución de la sección obliga
al fluido a aumentar su velocidad para mantener esta continuidad. Además, tal y como se ha
visto anteriormente, un aumento de la velocidad del fluido provoca una caída de la presión de
este, por lo tanto, en un estrechamiento se obtendría un flujo a bajas presiones y altas
velocidades.
Dicho efecto se ve reflejado en las siguientes ecuaciones:
𝑚̇ = 𝑐𝑡𝑒 → 𝑚̇1 = 𝑚̇2 (Ec. 2.1.3.1)
𝜌1 ∙ 𝑢1 ∙ 𝑆1 = 𝜌2 ∙ 𝑢2 ∙ 𝑆2 (Ec. 2.1.3.2)
5
FIGURA 4. TUBO VENTURI. (FUENTE: RESEARCHGATE) [4]
2.1.4 CAPA LÍMITE Y NÚMEROS ADIMENSIONALES
Cuando un flujo a velocidad constante es perturbado por un cuerpo sólido, debido a la viscosidad
de éste aparecen unas fuerzas de rozamiento entre la superficie del cuerpo y las capas más
próximas del fluido. Este hecho hace que en las capas de fluido más próximas a la superficie se
llegue a reducir la velocidad a 0. A medida que las capas están más alejadas de la superficie, este
fenómeno desaparece y el fluido conserva su velocidad inicial, formando así un gradiente de
velocidades entre la capa más próxima y la primera en la que se mantiene la velocidad inicial. La
zona que engloba dicho gradiente es la conocida capa límite, y juega un papel fundamental en
la aerodinámica.
FIGURA 5. CAPA LÍMITE. (FUENTE: YUNUS A. CENGEL) [5]
Como se puede apreciar en la imagen, se distinguen tres zonas: la capa límite laminar, donde el
fluido circula ordenadamente evitando el contacto con la superficie del cuerpo, la capa límite
6
turbulenta, donde el fluido avanza de forma desorganizada pero con mayor energía que en la
fase anterior, y por último una etapa de transición entre estas dos fases.
El hecho de que en la zona turbulenta se tenga una mayor energía permite contrarrestar el
desprendimiento del flujo de la superficie del cuerpo que se puede llegar a producir, haciendo
así que esta fase, que a primera vista pareciera la más contraproducente, llegue a ser todo lo
contrario, ya que un desprendimiento provocaría un aumento considerable de la resistencia y
una pérdida de carga aerodinámica. Además, para ciertos elementos dicho régimen también es
beneficioso ya que al poseer mayor energía permite disipar más calor.
Para saber en que etapa se encuentra la capa límite, aparece el primer número adimensional, el
número de Reynolds. Dicho número relaciona la densidad, viscosidad y velocidad del fluido con
la longitud característica del sólido de la siguiente manera:
𝜌∙𝑢∙𝐿
𝑅𝑒 = (Ec. 2.1.4.1)
𝜇
De tal forma que para valores contenidos entre 103 y 106 el flujo se encontraría en régimen
laminar, y para valores superiores a 106 en régimen turbulento.
El siguiente número adimensional sería el número de Froude, el cual relaciona las fuerzas de
inercia con las fuerzas de gravedad que afectan al fluido.
𝑢
𝐹𝑟 = (Ec. 2.1.4.2)
√𝑔 ∙ 𝐿
Siendo 𝑔 la aceleración de la gravedad. Este número puede adoptar tres valores:
- Inferior a 1, el cual indica que el flujo es subcrítico y las fuerzas inerciales son menores
que las gravitacionales.
- Igual a 1, denominado crítico, donde ambas fuerzas están igualadas.
- Superior a 1, siendo el flujo supercrítico y con mayor presencia de fuerzas inerciales.
Otro número adimensional, ya mencionado, es el número de Mach.
𝑢
𝑀𝑎 = (Ec. 2.1.4.3)
𝑢𝑠𝑜𝑛𝑖𝑑𝑜
7
Como se ha comentado en la introducción, sirve para hacer una clasificación de diversos

problemas aerodinámicos, pero también está relacionado con la división anterior ya que, para
números de Mach que no superen el valor de 0.3, el flujo se considerará incompresible y por lo
tanto su densidad se mantendrá constante. En el caso de que fuera mayor a este valor, se
deberían considerar los efectos de compresibilidad en la realización de cálculos.
2.1.5 FUERZAS Y COEFICIENTES AERODINÁMICOS
Cuando un sólido se interpone en la trayectoria de un fluido, se pueden llegar a generar dos

fuerzas: la fuerza de resistencia o drag, la cual aparece en todo tipo de cuerpos debido a la
oposición al movimiento del fluido, y una segunda fuerza la cual aparece cuando el flujo se ve
redirigido por la geometría del cuerpo. Esta segunda fuerza, apoyándose en el efecto Coandă,
tendrá la misma dirección pero sentido opuesto a la fuerza ejercida por el fluido al cambiar la
trayectoria.
Aplicando esta teoría a un perfil alar, la segunda fuerza se conoce como fuerza de sustentación
o lift, en el caso de tener sentido ascendente, o downforce en caso de sentido descendente.
FIGURA 6. FUERZAS GENERADAS EN UN PERFIL. (FUENTE: AERODINÁMICA F1) [6]
Dicha fuerza en la aviación, que sería el caso de lift, se utiliza para contrarrestar el peso del
vehículo y así poder volar. En automoción, en cambio, se utiliza el downforce para mantener el
coche lo más pegado al suelo y así tener una mayor adherencia.
En cuanto a la fuerza de resistencia, se puede hacer una división en cuanto a su composición:

por un lado se encontraría la resistencia generada a raíz de la diferencia de presiones que puede
llegar a producir un perfil alar, por otro, la resistencia que surge de la fricción que tiene lugar
entre el fluido y la superficie del cuerpo.
8
A la hora de realizar estudios aerodinámicos, estas dos fuerzas quedan parametrizadas de forma
adimensional mediante los coeficientes de lift y de drag.
2 ∙ 𝐹𝐿
𝐶𝐿 = (Ec. 2.1.5.1)
𝑢2∙𝜌∙𝐴
2 ∙ 𝐹𝐷
𝐶𝐷 = (Ec. 2.1.5.2)
𝑢2 ∙ 𝜌 ∙ 𝐴
Son dos fórmulas sencillas pero hay que tener en cuenta que el área variará según el cuerpo
estudiado:
- Se utilizará el área frontal para la mayoría de los casos, como pueden ser esferas, coches,
cilindros, misiles, etc.
- Se empleará el área de planta solo para cuerpos anchos y estilizados, teniendo de
ejemplo un perfil alar.
- Finalmente, se hará uso del área mojada en el caso de embarcaciones.
Ambos coeficientes se pueden relacionar entre sí, dando lugar a lo que se conoce como
eficiencia aerodinámica o fineza.
𝐶𝐿 𝐹𝐿
𝑓= = (Ec. 2.1.5.3)
𝐶𝐷 𝐹𝐷
La función de este es maximizar la sustentación o carga aerodinámica minimizando la

resistencia, sirviendo como indicador de la eficiencia del cuerpo.
9
2.2 AERODINÁMICA DE UN ALERÓN

2.2.1 ORIGEN
Si bien es cierto que diseñadores e ingenieros fueron experimentando con la forma de los coches
desde su invento para hacerlos cada vez más aerodinámicos, no fue hasta el año 1955 cuando
se intentó montar el primer alerón en un Porsche Spyder por parte de un ingeniero suizo,
Michael May. Dicho alerón estaba situado en el centro de gravedad del coche y se podía inclinar
entre -3ᵒ y 17ᵒ, pero este no pudo ser probado ya que su uso fue prohibido en la competición
que iba a participar.
FIGURA 7. PORSCHE SPYDER DE MICHAEL MAY. (FUENTE: DRIVETRIBE) [7]
A medida que se fueron introduciendo otras mejoras, tales como el diseño más afilados para así
reducir la resistencia de avance, o la mejora de motores, neumáticos y suspensión, se fueron
incrementando las velocidades que alcanzaban los vehículos tanto en recta como en curva. Este
hecho traía consigo un problema, y es que al aumentar la velocidad, y sobre todo en curvas, el
coche llegaba a perder adherencia y por tanto rendimiento debido a la falta de elementos que
aportasen carga aerodinámica. A raíz de este problema, ingenieros empezaron a experimentar
con alerones llegando a la conclusión de que, a pesar de perder velocidad punta debido a la
resistencia extra que presentaba dicho elemento, la carga aerodinámica que este generaba
permitía un mayor agarre, y por tanto, una mayor velocidad en las curvas, haciendo así que los
tiempos por vuelta se redujeran.
El año 1965, Jim Hall, inspirándose en las alas de avión las cuales generaban la suficiente fuerza
como para levantar tanto peso, le dio la vuelta al concepto, montando así en su Chaparral un
10
alerón y pasando a ser conocido como el primer coche en correr con él. Dicho alerón era capaz
de variar el ángulo mediante un pedal, haciendo así que en rectas se generase la mínima
resistencia posible y en curvas se aprovechara al máximo el elemento aerodinámico.
FIGURA 8. CHAPARRAL 2F. (FUENTE: AUTOLEGENDS) [8]
Otro gran avance en la aerodinámica de competición fue la introducción, a finales de la década

de los 70, del llamado efecto suelo por parte de Peter Wright, un ingeniero que trabajaba para
la marca Lotus en Fórmula 1. No obstante, el concepto ya se había llevado a cabo antes, en 1930,
donde una patente redactaba que un alerón generaba mayor carga aerodinámica cuando este
se encontraba cerca del suelo. Este efecto se debe a que, al reducir el paso de flujo por debajo
del alerón, la velocidad de este aumenta, creando así un diferencial de presiones mayor y a su
vez generando una mayor carga aerodinámica.
A partir de estos sucesos, los alerones se fueron implementando y experimentando en

automóviles de competición, sirviendo como ratas de laboratorio para así después poder aplicar
los conocimientos a coches no destinados a correr.
11
2.2.2 ELEMENTO PRINCIPAL : PERFIL ALAR
El principal componente de un alerón es el perfil alar y es el elemento que se encarga de generar

la carga aerodinámica buscada. Dicho elemento se puede dividir en varias secciones tal y como
se ve a continuación:
FIGURA 9. PARTES Y REGIONES DE UN PERFIL ALAR. (FUENTE: WIKIWAND) [9]
Para acabar con las secciones del perfil, se debe añadir el concepto de envergadura, el cual hace
referencia a la prolongación del perfil alar en el eje Z si se considerara el croquis anterior en el
plano XY.
A raíz del número de perfiles alares que forman el alerón se puede hacer la siguiente división:
- Alerón simple. Dicho alerón consta solamente de un perfil, haciendo así que este tenga
que generar toda la carga aerodinámica buscada. Este, comparado con el que se
expondrá a continuación, genera menos carga y resistencia aerodinámica pero a su vez
el estudio para el diseño es más sencillo.
- Alerón multielementos. Esta variante consta de varios perfiles, aumentando así la

superficie del alerón, y por consiguiente, la carga aerodinámica generada. Este extra de
carga hace que estos alerones, en su mayoría, se utilicen para competición, como es el
caso de la Fórmula1. Además, el estudio realizado para el diseño de estos es más
laborioso y costoso ya que las variables de diseño se multiplican, convirtiéndolo en una
opción menos viable que el caso anterior para automóviles de calle.
12
FIGURA 10. ALERÓN MULTIELEMENTOS EN FÓRMULA 1. (FUENTE: MOTORSPORT) [10]
A la hora de diseñar un alerón simple, el cual es objeto de este proyecto, hay cuatro parámetros
fundamentales a tener en cuenta para la configuración del ala:
1. Perfil seleccionado. Ante la gran variedad de perfiles existentes en la actualidad, y ante

la presencia de un solo perfil, se puede tener dos criterios a la hora de la selección: en
el primero, se buscaría la máxima carga aerodinámica dejando en un segundo plano la
resistencia generada, y en el segundo, se trataría de buscar la mayor eficiencia posible,
balanceando tanto carga aerodinámica como resistencia de avance.
2. Cuerda del perfil. Cuanto más grande sea esta, más superficie tendrá el perfil y por tanto
mayor carga aerodinámica generará este, pero a su vez la resistencia también se verá
incrementada.
3. Ángulo de ataque. Dicho ángulo es el que se forma entre la dirección del fluido y la
cuerda del perfil. Este factor influye directamente, junto al número de Reynolds, en los
coeficientes de sustentación y de resistencia. En el caso del primero, el aumento del
ángulo conllevará un aumento del coeficiente, hasta cierto punto en el cual el ala
entrará en pérdida debido a la separación del flujo de la superficie inferior del ala. Los
perfiles asimétricos, respecto a los simétricos, obtienen mejores coeficientes pero
llegan anticipadamente al ángulo de pérdida.
13
FIGURA 11. SIMETRÍA Y COEFICIENTES DE SUSTENTACIÓN DE UN PERFIL. (FUENTE: FERNANDO SEBASTIÁN RODAS IBÁÑEZ) [11]
El comportamiento del coeficiente de resistencia está relacionado con este ángulo a partir del
cual se entra en pérdida ya que, a medida que el ángulo crece, lo hace la resistencia consigo,
pero a partir de dicho ángulo este valor se dispara y por consiguiente rebasarlo es un
inconveniente a la hora del diseño del alerón.
FIGURA 12. COEFICIENTE DE RESISTENCIA RESPECTO ÁNGULO DE ATAQUE. (FUENTE: LOS SECRETOS DE LA FÓRMULA 1) [12]
4. Envergadura. En este apartado aparece el concepto de relación de aspecto, la cual es la

relación entre la envergadura y la cuerda del perfil. Una relación de aspecto alta es
sinónimo de eficiencia, haciendo que las alas de aviones tengan eficiencias muy
superiores a las que se pueden encontrar en un alerón de coche.
𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎2 𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝐴𝑅 = =
á𝑟𝑒𝑎 𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎
14
2.2.3 ELEMENTOS SECUNDARIOS : DERIVAS LATERALES Y FLAP GURNEY
Las derivas laterales, también conocidas como endplates, van fijadas a cada lado del perfil y
tienen una función muy importante ya que reducen e incluso pueden llegar a evitar la
generación de vórtices en los extremos de perfil. Estos vórtices tienden a generarse debido a la
diferencia de presiones creada entre el extradós y el intradós puesto que el aire a alta presión
intenta escapar a la zona de baja presión. Como se ha comentado, es un elemento a tener en
cuenta ya que pueden llegar a incrementar el valor de la carga aerodinámica hasta un 30%.
Además de su función aerodinámica, en muchos casos sirven como soporte para el ala principal.
FIGURA 13. FUNCIÓN DE LAS DERIVAS LATERALES. (FUENTE: D. DEREK SOLA MIRALLES) [13]
Otro elemento a destacar es el perfil o flap Gurney. Dicho componente trata de un perfil en
forma de ángulo recto el cual se sitúa en el borde de salida del perfil principal. Su función,
explicada otra vez gracias al efecto Coandă y gracias a los dos vórtices que genera tras él, es
desviar el flujo de aire hacia arriba a la salida del perfil, o en su defecto, hacer que el flujo de
aire se mantenga más cercano al intradós de perfil, añadiendo así carga aerodinámica sin
prácticamente aumentar la resistencia. Al ser una pieza la cual normalmente es independiente
al alerón, es de fácil montaje, dando juego a la variación del tamaño de éste para buscar la
configuración óptima. Para sacar el mayor rendimiento a este elemento, han de ser bastante
pequeños, haciendo que no superen de altura el 5% de la cuerda del perfil.
15
FIGURA 14. FLAP GURNEY. (FUENTE: GRAINING) [14]
16
3. DISEÑO 3D DEL ALERÓN MEDIANTE SOFTWARE CAD

3.1 INTRODUCCIÓN AL SOFTWARE CAD
Un software CAD se trata de una herramienta que, gracias al uso de un ordenador, permite
crear, modificar y analizar modelos y planos tanto en dos como en tres dimensiones.
Su origen se remonta a los años 50, donde el ejército estadounidense desarrolló los primeros
trazadores gráficos. A su vez, el MIT acabaría presentando el primer software CAD, el cual daba
la posibilidad de dibujar a partir de puntos. No fue hasta los años 60 que este tipo de programas
se implantaron en las industrias, como por ejemplo en General Motors. Finalmente en los años
70, debido a la evolución y la accesibilidad de particulares y no solo empresas a ordenadores, se
extendió el uso de estos programas.
Dentro de esta clase de softwares se puede hacer la siguiente división:
- 2D. Son aquellos los cuales están ideados para trabajar únicamente en dos dimensiones,
haciéndolos más sencillos de usar pero a su vez con menos utilidades.
- 2D-3D. Normalmente se utilizar para trabajar en dos dimensiones, pero ofrecen la

posibilidad de diseñar en tres dimensiones, aunque de forma limitada.
- 3D básico. Estos programas están diseñados para trabajar en tres dimensiones

directamente y están diseñados para un usuario medio, de forma que la interfaz sea
intuitiva y fácil de emplear.
- 3D avanzado. Dicho software suele encontrarse en puestos de trabajo debido a su

complejidad y a las exigencias requeridas para poder trabajar con él, haciendo necesario
un ordenador con grandes prestaciones.
El paso del dibujo en papel al uso este tipo de software trajo consigo una gran cantidad de
ventajas, entre las cuales destacan:
17
- Aumento de la productividad debido a un aumento de la velocidad en el diseño y la

posibilidad de una corrección o modificación sencilla e inmediata de cualquier
elemento.
- Mayor precisión y calidad de los productos diseñados.
- Sencillez respecto al uso de herramientas del dibujo clásico.
- Representación en 3D que permite una mejor observación del elemento.
- Reducción de costes gracias al aumento de la productividad.
3.2 MODELADO DEL ALERÓN

Para la realización del diseño del alerón se ha hecho uso del programa de CAD SolidWorks, el
cual permite modelar elementos tanto en 2D como 3D y elaborar planos a raíz de estos. Este
programa también es capaz de realizar simulaciones estructurales y aerodinámicas, pero en
estos campos hay softwares que destacan más que este y es por ello que solamente se utilizará
para la creación de los componentes del alerón en 3D.
3.2.1 PERFIL ALAR
El perfil elegido para el diseño del alerón es el Eppler 423, el cual se ha modelado a partir de una
base de datos que proporcionaba las coordenadas de la curva que conforma el perfil.
Lo primero a realizar ha sido la introducción de dicha curva a SolidWorks mediante un archivo

de texto con todas las coordenadas.
18
FIGURA 15. CREACIÓN DE LA CURVA DEL PERFIL ALAR.
Una vez realizado esto, mediante la función convertir entidades, se ha trasladado la curva a un
plano y a partir de este se ha realizado la extrusión del perfil.
FIGURA 16. PERFIL 3D.
Finalmente se introduce el flap Gurney el cual formará un ángulo de 90º con la cuerda del perfil.
19
FIGURA 17. POSICIÓN FLAP GURNEY.
FIGURA 18. PERFIL 3D CON FLAP GURNEY.
20
3.2.2 DERIVAS LATERALES
Para el diseño de éstas la única condición que se ha tenido en cuenta ha sido que no podía tener
ningún perfil cortante y por ello se han redondeado todos los bordes.
El primer paso ha sido el diseño del croquis en 2D y un posterior extruido de 7.5 mm de espesor.
FIGURA 19. DERIVA LATERAL SIN REDONDEOS.
El siguiente y último proceso ha consistido en eliminar todos los cantos existentes para cumplir
la condición inicial. Para ello se ha hecho uso de la función redondeo, quedando la deriva lateral
sin vértices ni aristas cortantes.
FIGURA 20. DERIVA LATERAL CON REDONDEOS.
21
3.2.3 SOPORTE
El soporte diseñado es un prototipo el cual ha servido para ver un comportamiento más real del
alerón. Para un diseño final se tendría que fijar el coche al cual iría acoplado para así adaptar la
base de este. El diseño de este se ha realizado de tal forma que sujete una gran parte del perfil
y con formas triangulares para una buena distribución de cargas.
El primer paso a realizar es un croquis en 2D teniendo el perfil como referencia para así seguir
su curvatura y teniendo en cuenta que el ángulo de ataque de este en la configuración final del
alerón será de 10º.
Para acabar con el modelado de este, se extruye el croquis 2D y se le da un espesor de 1 cm.
FIGURA 21. CROQUIS 2D DEL SOPORTE.
22
4. ESTUDIO AERODINÁMICO MEDIANTE SOFTWARE CFD

4.1 INTRODUCCIÓN AL SOFTWARE CFD
El CFD es un software el cual permite analizar y resolver de forma numérica las ecuaciones que
describen el comportamiento de un fluido cuando interacciona con un cuerpo.
Las ecuaciones implicadas son tan complejas que no se pueden resolver de forma analítica, y
esto da a lugar a que los resultados obtenidos sean solo aproximaciones y no valores reales. El
uso de este tipo de programas es complejo debido a que es necesario tiempo de aprendizaje
para tener buen criterio y saber interpretar los resultados, además de aplicar las simplificaciones
adecuadas ya que sin estas el tiempo de cálculo se podría extender días e incluso semanas.
A pesar de la complejidad de estos programas, gracias a ellos se pueden realizar simulaciones

de forma más económica ya que se puede evitar la construcción de la mayoría de prototipos y
modelos.
4.1.1 ECUACIONES IMPLICADAS
1. Ecuación de conservación de la masa. Esta expresa que la cantidad de masa que pasa
por la superficie de entrada de un volumen tiene que ser la misma que la masa que pasa
por la superficie de salida.
𝜕𝜌
+ ∇ ∙ (𝜌𝑈) = 0 (Ec. 4.1.1.1)
𝜕𝑡
Al considerarse el flujo incompresible, la densidad se mantiene constante y por lo tanto

el primer término es 0.
2. Ecuaciones de conservación de la cantidad de movimiento. En estas ecuaciones se

explica que el incremento en el momento de una partícula fluida es igual al total de
fuerzas que se aplican sobre esta, las cuales corresponden a las generadas por el
diferencial de presiones, la gravedad y el rozamiento. Son ecuaciones en tres
dimensiones bastante complejas lo que hace que solo se puedan resolver de forma
numérica. También son conocidas como ecuaciones de Navier-Stokes.
23
𝜕𝑈
𝜌 = −∇𝑃 + 𝜌𝑓𝑣 + 𝜇∆𝑈 (Ec. 4.1.1.2)
𝜕𝑡
3. Ecuación de conservación de la energía. Dicha ecuación no necesita ser planteada

cuando se dispone de un régimen subsónico ya que las variables están disgregadas de
las ecuaciones anteriores. Esta ecuación se obtiene de la primera Ley de la
Termodinámica.
𝜕𝐸 𝜕𝑈𝜏 𝜕𝑈𝜏 𝜕𝑈𝜏

𝜌 = −𝑃∇𝑈 + [ + + ] + ∇ ∙ (𝑘∇𝑇) + 𝐸𝑆 (Ec. 4.1.1.3)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
4.1.2 RESOLUCIÓN DE ECUACIONES
Para la resolución de las ecuaciones anteriormente mencionadas, las cuales constan de una alta
complejidad, aparecen tres técnicas.
4.1.2.1 D IRECT N UMERICAL S IMULATION (DNS)
En esta técnica se procede a la resolución de las ecuaciones para todo el rango de turbulencia.
Esto hace que este método sea el más preciso, lo cual implica una gran cantidad de recursos
computacionales, haciendo que solo se pueda llevar a cabo en lugares específicos.
4.1.2.2 L ARGE E DDY S IMULATION (LES)
Esta variante gasta menos recursos computacionales que la anterior, resolviendo solo las escalas
más grandes de turbulencia de igual manera que en el DNS, mientras que las pequeñas se
aproximan mediante relaciones a los sucesos ocurridos en las grandes, y por lo tanto, no se hace
un cálculo directo sobre estas.
24
4.1.2.3 R EYNOLDS A VERAGED N AVIER -S TOKES (RANS)
Esta tercera técnica es la más utilizada dentro de los software CFD debido a su bajo coste
computacional respecto las anteriores mencionadas. Para conseguir esto, este método basa sus
resultados en el flujo medio, descomponiendo las variables en una variable media y otra
pulsante (descomposición de Reynolds) y adaptándolas a las ecuaciones de Navier-Stokes.
𝜕𝑢𝑖 𝜕𝑢̅𝑖 𝜕𝑝̅ 𝜕 𝜕𝑢̅𝑖 𝜕𝑢̅𝑗

+ 𝜌𝑢̅𝑗 ∙ =− + ∙ [𝜇 ∙ ( + ̅̅̅̅̅̅
) − 𝜌𝑢 ′ ′
𝑖 𝑢𝑗 ] (Ec. 4.1.2.3.1)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖
Dicha ecuación se diferencia únicamente en el último término de la original de Navier-Stokes.

Este elemento se trata del tensor de esfuerzos de Reynolds, el cual expresa la transferencia de
momento debido a las fluctuaciones turbulentas. A raíz de esto, se ven implicadas un total de
cuatro ecuaciones, tres de cantidad de movimiento y una de continuidad.
Debido a que este tensor se trata también de una incógnita, es necesario recurrir a otro modelo
el cual permita cerrar el sistema de ecuaciones. A partir de esta premisa, aparece la hipótesis de
Boussinesq, la cual relaciona los esfuerzos turbulentos con el flujo medio.
2
𝑅𝑖𝑗 = 2𝜇𝑡 𝑆𝑖𝑗 − 𝑘𝛿𝑖𝑗 (Ec. 4.1.2.3.2)
3
Donde k es la energía cinética turbulenta, 𝛿𝑖𝑗 el delta de Kronecker, 𝑆𝑖𝑗 el gradiente de

velocidades media y 𝜇𝑡 la viscosidad turbulenta.
1 ′ ′
𝑘= ∙ ̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑢 ∙𝑢 (Ec. 4.1.2.3.3)
2 𝑖 𝑗
1 𝜕𝑢𝑖 𝜕𝑢𝑗
𝑆𝑖𝑗 = ∙( + ) (Ec. 4.1.2.3.4)
2 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖
Generalmente estos modelos suelen contener dos ecuaciones, pese haber alguno de hasta siete.
A continuación se expondrán varios modelos, entre los cuales se encuentra el utilizado para los
cálculos de este proyecto.
25
4.1.2.3.1 M ODELO S PALART -A LLMARAS
El primero trata de un modelo viscoso lineal el cual resuelve una ecuación para una variable,
llamada Spalart-Allmaras, a partir de expresiones algebraicas. Diseñado para aplicaciones
aeronáuticas, trabaja con números de Reynolds bajos y un coste computacional mínimo.
4.1.2.3.2 M ODELO K-E PSILON
Este modelo ya incluye dos ecuaciones con dos nuevas variables las cuales representarán las
propiedades turbulentas del flujo. Para la energía cinética turbulenta aparece la variable k, y la
variable 𝜖 simboliza la tasa de disipación turbulenta, la cual determina la escala de turbulencia.
𝜕𝑘 𝜕𝑘 𝜕𝑈𝑖 𝜕 𝜇𝑡 𝜕𝑘
+ 𝑈𝑗 = 𝜏𝑖𝑗 −𝜀+ [(𝜇 + ) ] (Ec. 4.1.2.3.2.1)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜎𝑘 𝜕𝑥𝑗
𝜕𝜀 𝜕𝜀 𝜀 𝜕𝑈𝑖 𝜀2 𝜕 𝜇𝑡 𝜕𝜀
+ 𝑈𝑗 = 𝐶𝜀𝑗 𝜏𝑖𝑗 − 𝐶𝜀𝑗 + [(𝜇 + ) ] (Ec. 4.1.2.3.2.2)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝑘 𝜕𝑥𝑗 𝑘 𝜕𝑥𝑗 𝜎𝜀 𝜕𝑥𝑗
Ambas ecuaciones tratan de la misma forma a las distintas variables, siguiendo la estructura de
las ecuaciones de transporte: un término acumulativo, uno convectivo, otro difusivo y
finalmente un término fuente que cierra la ecuación.
Dicho modelo asume que el flujo es totalmente turbulento además de no considerar los efectos
de la viscosidad. Es por ello que para tenerlos en cuenta se utilizan varias funciones de pared.
Trabaja bien con números altos de Reynolds, pero perdiendo eficiencia cuando aparecen
grandes gradientes de presión.
Debido a que el aire suele estar influenciado por otros coches, generando turbulencias al pasar
por este, además de las generadas por el propio vehículo, y a causa de las altas velocidades que
se llegarán a alcanzar, se ha considerado dicho modelo como el idóneo para las simulaciones.
26
4.1.2.3.3 M ODELO K-O MEGA
Este método se presenta como antagonista del modelo anterior, trabajando mejor a números
de Reynolds bajos y cerca de paredes, donde los gradiente de presiones son mayores.
𝜕𝑘 𝜕𝑘 𝜕𝑈𝑖 𝜕 𝜕𝑘
+ 𝑈𝑗 = 𝜏𝑖𝑗 − 𝛽𝑘𝜔 + [(𝜇 + 𝜎𝑘 𝜇𝑡 ) ] (Ec. 4.1.2.3.3.1)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗
𝜕𝜔 𝜕𝜔 𝜔 𝜕𝑈𝑖 𝜕 𝜕𝜔
+ 𝑈𝑗 = 𝛼 𝜏𝑖𝑗 − 𝛽𝜔2 + [(𝜇 + 𝜎𝜔 𝜇𝑡 ) ] (Ec. 4.1.2.3.3.2)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝑘 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗
Como se puede apreciar, las ecuaciones se estructuran de la misma forma, a diferencia que
ahora se introduce la disipación de energía turbulenta como disipación específica (𝜔).
𝜀
𝜔= (Ec. 4.1.2.3.3.3)
𝑘
𝜌𝑘 𝜀
𝜇𝑡 = 𝜔= (Ec. 4.1.2.3.3.4)
𝜔 𝑘
27
4.1.3 PROCEDIMIENTO DE SIMULACIONES EN ANSYS
Para las simulaciones aerodinámicas se ha hecho uso del software Ansys. El primer paso sería
cargar la geometría 3D en el programa y crear un volumen de control lo suficientemente grande
para que las paredes no influyan en el desarrollo del flujo.
FIGURA 22. VOLUMEN DE CONTROL.
FIGURA 23. VOLUMEN DE CONTROL EN PLANOS XY E YZ.
Una vez definido el volumen de control se pasa al mallado. Debido al uso de una licencia
académica del programa, esta se ve limitada a 512.000 elementos, lo cual se ha tenido como
referencia en todos los estudios para crear la malla más precisa posible.
28
FIGURA 24. MALLADO VOLUMEN DE CONTROL.
FIGURA 25. MALLADO DEL ALERÓN.
Como se puede apreciar en imágenes, aun teniendo dicha limitación, la malla resultante es de
bastante calidad.
Con el mallado ya realizado, se pasan a definir las condiciones que se aplicarán en el ensayo. Lo
primero a realizar es definir las condiciones de contorno: entrada (azul) y salida de aire (rojo), y
las paredes (gris).
29
FIGURA 26. ENTRADA DE AIRE O INLET.
Para las condiciones del aire se han usado los mismos valores que se encuentran en el túnel de
viento para así trabajar con unos valores conocidos, los cuales son:
- 𝜌 = 1.1916 kg/m3.
- 𝜇 = 1.8e-5 Pa∙s.
- 𝑇 = 293.15 K.
- 𝑃 = 1002 mbar.
FIGURA 27. SALIDA DE AIRE U OUTLET.
30
FIGURA 28. PAREDES O WALL.
Como se puede observar, el alerón también tiene aplicada la condición de pared ya que esto lo
que hace es que se considere al alerón como un obstáculo para el flujo de aire.
Una vez realizado esto se define el modelo que se quiere utilizar para resolver las ecuaciones.
Como ya se ha mencionado anteriormente, debido a las turbulencias a las que se verá sometido
el alerón, se ha optado por el modelo k-epsilon.
Finalmente, se establecen las variables que son de interés, en este caso la carga y la resistencia
aerodinámica generadas, y se da comienzo a la simulación. Una vez acabada la simulación, se
computan dichas variables para la obtención de sus valores.
FIGURA 29. DEFINICIÓN DRAG Y DOWNFORCE EN ANSYS.
Para el postproceso, Ansys incluye una gran variedad de herramientas entre las cuales interesa
controlar las variaciones de presiones y velocidades, así como la trayectoria del viento al
atravesar el alerón.
Con la opción ‘’Contour’’, encuadrada en rojo, es posible visualizar en un plano las diferentes
presiones y velocidades que se generan a medida que el aire atraviesa el perfil, además de poder
llegar a apreciar cuando el fluido se separa del perfil debido al ángulo de ataque de este.
31
FIGURA 30. HERRAMIENTA ''CONTOUR'' EN ANSYS.
En el caso de la trayectoria del fluido, se hará uso de la herramienta ‘’Streamlines’’, la cual

permite observar la trayectoria del fluido tanto en 2D como 3D, lo cual será muy útil para
observar los vórtices generados en los extremos del alerón.
FIGURA 31. HERRAMIENTA ''STREAMLINES'' EN ANSYS.
32
4.2 ESTUDIO DEL ALERÓN

En este apartado se hará un estudio comparativo de las diferentes configuraciones que podría
tener el alerón. Para este estudio se ha usado una velocidad de 20 m/s, la cual se considera
idónea ya que se pretende analizar de forma precisa el comportamiento de las distintas
opciones, y por tanto un valor muy reducido supondría pequeñas variaciones las cuales no
permitirían una correcta diferenciación entre ellas mientras que un valor alto crearía más
turbulencia y por lo tanto se tendría menos precisión a la hora del cálculo.
El primer paso es la obtención del perfil. Para ello, se ha hecho uso de una base de datos donde
tienen analizados cientos de perfiles en 2D. En el caso de este alerón de un solo elemento y de
calle, lo buscado es un perfil que aporte una gran cantidad de carga aerodinámica pero una
mínima resistencia. A raíz de esta premisa y de comparar entre más de 100 perfiles, se llegó a la
conclusión de que el perfil Eppler 423 era un gran candidato para cumplir los objetivos buscados.
Una vez obtenido el perfil, se puede trabajar con este para la obtención del resto de parámetros.
Para la envergadura y la cuerda del perfil, tal y como se ha comentado en la teoría, se buscará
una relación de aspecto alta, maximizando una y minimizando otra. Para el caso de la
envergadura se cogerá el máximo tamaño posible el cual, debido a las derivas laterales (7.5 mm
de espesor cada una), es de 1880 mm. Para la cuerda, sin embargo, se tendrá en cuenta otra
consideración y es que, si esta se reduce, se obtendrá un perfil más eficiente pero también se
limitará la carga aerodinámica que este genere, y es por eso por lo que se ha de buscar un punto
intermedio en el cual el aumento de eficiencia no suponga una carga aerodinámica escasa.
Se hará un estudio variando el valor de la cuerda entre 20 y 30 cm, valorando la mejor

alternativa.
Cuerda [cm] Drag [N] Downforce [N] CD CL Eficiencia

20 4.953 81.59 0.0557 0.9178 16.47
22 5.553 89.28 0.0568 0.9131 16.08
24 6.137 95.55 0.0575 0.8957 15.57
26 6.718 102.2 0.0581 0.8841 15.21
28 7.340 107.9 0.0590 0.8669 14.70
30 7.933 114.0 0.0595 0.8546 14.36
TABLA 1. ESTUDIO VARIACIÓN DE CUERDA.
33
CD y CL vs Cuerda
CL CD
0.9300 0.0600
0.9200 0.0595
0.9100 0.0590
0.0585
0.9000
0.0580
CD
0.8900
CL
0.0575
0.8800
0.0570
0.8700 0.0565
0.8600 0.0560
0.8500 0.0555
18 20 22 24 26 28 30 32
Cuerda [cm]
FIGURA 32. CD Y CL VS CUERDA.
Eficiencia vs Cuerda
17.00
16.50
Eficiencia
16.00
15.50
15.00
14.50
14.00
-5 0 5 10 15 20 25 30
Cuerda [cm]
FIGURA 33. EFICIENCIA VS CUERDA.
A raíz de los resultados obtenidos, se ha decidido escoger una cuerda de 26 cm ya que no se

pierde ni el 10% de eficiencia respecto al valor más eficiente y la carga aerodinámica generada
es aproximadamente un 25% mayor.
Una vez fijados estos dos parámetros, se pasa al estudio de uno de los factores más importantes,
el ángulo de ataque. Para este se buscará otra vez un punto intermedio entre eficiencia y carga
aerodinámica, ya que los perfiles tienen su mayor eficiencia en valores muy próximos a 0,
haciendo que la carga generada sea pequeña.
34
Ángulo de ataque [º] Drag [N] Downforce [N] CD CL Eficiencia

0 6.718 102.2 0.0581 0.8841 15.21
5 11.34 148.5 0.0981 1.2855 13.10
10 18.21 193.5 0.1576 1.6740 10.62
15 26.81 233.7 0.2320 2.0224 8.717
20 35.62 256.3 0.3082 2.2180 7.196
25 43.36 254.7 0.3753 2.2041 5.874
30 53.13 239.6 0.4597 2.0737 4.511
TABLA 2. ESTUDIO VARIACIÓN DE ÁNGULO.
CD y CL vs α
CL CD
2.5000 0.5000
2.0000 0.4000
1.5000 0.3000
CD
CL
1.0000 0.2000
0.5000 0.1000
0.0000 0.0000
-5 0 5 10 15 20 25 30 35
α [º]
FIGURA 34. CD Y CL VS ALFA.
35
Eficiencia vs α
17.00
15.00
13.00
Eficiencia
11.00
9.00
7.00
5.00
3.00
-5 0 5 10 15 20 25 30 35
α [º]
FIGURA 35. EFICIENCIA VS ALFA.
En este caso, la configuración elegida ha sido 10º ya que sí que es cierto que en este caso se
pierde más eficiencia, hasta un 30%, pero la carga aerodinámica generada prácticamente se
duplica.
Una vez obtenida la configuración del perfil, se realiza un estudio sobre la incorporación de un
flap Gurney integrado en el perfil, el cual tendrá una altura relacionada con la cuerda, como se
ha visto en la teoría, menor al 5% de esta. El espesor de dicho elemento será de 1 mm.
Con este componente se pretende crear un diferencial de presiones y velocidades mayor entre
extradós e intradós, consiguiendo así mayor carga aerodinámica.
36
FIGURA 36. GRADIENTE DE PRESIONES SIN FLAP GURNEY.
FIGURA 37. GRADIENTE DE PRESIONES CON FLAP GURNEY 2%.
37
FIGURA 38. GRADIENTE DE VELOCIDADES SIN FLAP GURNEY.
FIGURA 39. GRADIENTE DE VELOCIDADES CON FLAP GURNEY 2%.
Flap Gurney Pmin [Pa] Pmax [Pa] Umin [m/s] Umax [m/s]
NO -529.3 239.5 0 33.71
2% -684.3 239.3 0 34.84
TABLA 3. COMPARATIVA PRESIONES Y VELOCIDADES CON LA INTRODUCCIÓN DEL FLAP GURNEY 2%.
38
Habiendo visto la función de dicho flap y su efectividad, se pasa a la obtención de su altura.
% de cuerda Drag [N] Downforce [N] CD CL Eficiencia

2 25.74 228.1 0.2228 1.974 8.860
3 28.29 237.9 0.2448 2.059 8.412
4 30.20 244.2 0.2613 2.113 8.086
5 32.34 251.8 0.2799 2.179 7.787
TABLA 4. ESTUDIO INCORPORACIÓN FLAP GURNEY.
CD y CL vs % flap Gurney
CL CD
3.000 0.3000
2.800 0.2800
2.600 0.2600
CD
2.400 0.2400
CL
2.200 0.2200
2.000 0.2000
1.800 0.1800
1 2 3 4 5 6
% flap Gurney
FIGURA 40. CD Y CL VS % FLAP GURNEY.
Eficiencia vs % flap Gurney

9.000
8.800
8.600
Eficiencia
8.400
8.200
8.000
7.800
7.600
1 2 3 4 5 6
% flap Gurney
FIGURA 41. EFICIENCIA VS % FLAP GURNEY.
39
En este caso, al ya haber bajado bastante la eficiencia con otros parámetros, se ha escogido a
esta como criterio y se ha decidido incorporar un flap Gurney con una altura del 2% de la cuerda
(5.2 mm).
Finalmente, como último elemento a incorporar, se encuentran las derivas laterales. Para estas,
como en el caso anterior, se ha tenido como criterio la eficiencia, realizando cuatro diseños
diferentes y escogiendo el más eficaz.
FIGURA 42. DISEÑO 1 DERIVA LATERAL.
40
Tanto las dimensiones como las posiciones entre perfil y derivas se encuentran en los anexos.
Con este elemento se pretende reducir el impacto de los vórtices generados en los extremos del
alerón, sacándole así el máximo partido al perfil.
En las siguientes imágenes, en las cuales se puede observar una vista trasera de un extremo del
alerón, se puede apreciar como en el primer caso el aire escapa por el lateral del perfil haciendo
que el vórtice entre dentro de este disminuyendo la eficiencia. Sin embargo, como se puede ver
en la segunda imagen, con la introducción de la deriva lateral dicho vórtice se ve reducido,
haciendo así que el aire siga el perfil en su totalidad, y por lo tanto, aumentando la carga
aerodinámica generada por el alerón.
FIGURA 46. VÓRTICE GENERADO EN EL EXTREMO DEL PERFIL SIN DERIVA LATERAL.
41
FIGURA 47. VÓRTICE GENERADO EN EL EXTREMO DEL PERFIL CON DERIVA LATERAL.
Derivas laterales Drag [N] Downforce [N] CD CL Eficiencia

Opción 1 24.78 242.6 0.2111 2.066 9.790
Opción 2 25.07 244.7 0.2135 2.084 9.762
Opción 3 25.70 242.0 0.2189 2.061 9.414
Opción 4 25.28 248.9 0.2153 2.120 9.843
TABLA 5. ESTUDIO DE LOS DIFERENTES DISEÑOS DE DERIVAS LATERALES.
FIGURA 48. COMPARACIÓN DE VARIABLES ENTRE LAS DISTINTAS DERIVAS LATERALES.
Viendo los resultados se puede confirmar la gran labor de dichos elementos, aumentando la
carga aerodinámica y llegando a reducir la resistencia. Teniendo la eficiencia como criterio, el
último diseño será el escogido.
42
Configuración aerodinámica del alerón

Elemento Descripción
Perfil: Eppler 423
Cuerda: 26 cm
Perfil alar
Ángulo de ataque: 10º
Envergadura: 1880 mm
Altura: 5.2 mm (2% de la cuerda)

Flap Gurney
Espesor: 1 mm
Opción 4
Derivas laterales
Espesor: 7.5 mm
TABLA 6. CONFIGURACIÓN AERODINÁMICA DEL ALERÓN.
Para finalizar el estudio aerodinámico, y para obtener valores que se asemejen más a la realidad,
se han añadido los soportes y una plataforma cuadrada a modo de parte trasera de un coche.
Se ha decidido hacer de esta forma ya que al tener una limitación con el programa, simular la
parte trasera de un coche de forma más real hace que se pierda bastante calidad en la malla, y
por lo tanto, los valores son menos fiables. Además, tal y como se aprecia en la siguiente imagen,
simplemente se ha dejado el suelo como pared y el resto han pasado a ser salidas de aire para
así poder eliminar cualquier mínimo efecto que tuvieran estas y simular una situación realista.
FIGURA 49. ESTUDIO FINAL DEL ALERÓN.
43
Respecto a la altura de los soportes, debido al efecto suelo, esta se ha configurado de forma que
el alerón quede lo más bajo posible, dejando un espacio mínimo entre las derivas laterales y el
borde del coche. La separación entre soportes y derivas laterales se ha hecho de forma que
influyan lo mínimo en la función de estos elementos.
En estas nuevas condiciones más reales, a la velocidad de 20 m/s, el drag se aumenta en un 27%
y el downforce se reduce un 8%, como era de esperar.
FIGURA 50. PÉRDIDA DE VELOCIDAD ALREDEDOR DE LOS SOPORTES.
En este estudio final se va a ver el comportamiento del alerón a distintas velocidades,

empezando por 25 km/h y finalizando con 300 km/h. Aunque sea un alerón diseñado para calle,
muchas veces coches como el tomado de referencia, un Nissan GT-R, son llevados a pista, y es
por ello que saber el comportamiento del alerón a altas velocidades es algo bastante útil ya que
el coche mencionado es capaz de alcanzar los 315 km/h de fábrica.
44
Velocidad [km/h] Drag [N] Downforce [N] CD CL Eficiencia

25 3.892 27.21 0.2750 1.922 6.990
50 15.47 109.9 0.2732 1.940 7.101
75 34.72 248.0 0.2725 1.946 7.141
100 61.63 441.6 0.2721 1.950 7.165
125 96.27 693.5 0.2720 1.960 7.204
150 138.0 993.9 0.2708 1.950 7.201
175 188.4 1358 0.2715 1.957 7.207
200 245.8 1769 0.2713 1.953 7.199
225 311.5 2249 0.2717 1.961 7.220
250 383.6 2772 0.2710 1.958 7.225
275 464.5 3365 0.2712 1.965 7.245
300 553.0 3997 0.2713 1.960 7.226
TABLA 7. COMPORTAMIENTO DEL ALERÓN A DISTINTAS VELOCIDADES.
Dichos valores siguen siendo algo idealistas ya que no se ha tenido en cuenta la posible suciedad
que puede haber en el ambiente o el hecho de que el flujo de aire no atraviese de forma
transversal el alerón sino con cierta inclinación lateral, debido al paso por una curva, o vertical,
debido a la geometría del coche en el cual esté instalado.
Pese a saber esto, lo cual reducirá algo la eficiencia, se ha obtenido un alerón bastante versátil
y eficiente, capaz de aportar una gran carga aerodinámica sin aumentar mucho la resistencia
aerodinámica del vehículo.
45
5. VALIDACIÓN DEL ENTORNO DE SIMULACIÓN

En este apartado del proyecto se tiene como objetivo respaldar todos los cálculos realizados
mediante Ansys. Para esto, se hará uso de un túnel de viento y una impresora 3D.
5.1 TÚNEL DE VIENTO

Un túnel de viento es una máquina la cual permite el estudio de los efectos que tiene el aire
sobre un cuerpo sólido. Su funcionamiento es sencillo y se basa en hacer pasar un flujo de aire
a través de un sólido para ver la interacción que se produce entre ambos.
El túnel utilizado en este proyecto es el que se encuentra disponible en las instalaciones de la

EEBE.
FIGURA 51. TÚNEL DE VIENTO DE LA EEBE.
46
Elemento Especificación
3700mm longitud x 1900mm alto x 1065mm ancho

Dimensiones y peso
Peso: 293kg
Altitud hasta 2000m
Condiciones de trabajo Temperatura entre 5°C y 40°C

Máxima humedad relativa de 80% hasta 31°C, decrece linealmente
hasta 50% a 40°C
Dimensiones sección de trabajo 305mm x 305mm x 600mm
Velocidad nominal del aire 0 – 36m/s
Tubo Pitot Diámetro: 2mm
Tubo Prandtl Diámetro: 4mm
TABLA 8. ESPECIFICACIONES TÚNEL DE VIENTO.
Debido a sus dimensiones no se ha podido establecer una relación de semejanza entre modelo
y prototipo ya que los valores de número de Reynolds distaban bastante entre ambos. Es por
ello que para validar el entorno de las simulaciones se ha reproducido en Ansys el mismo ensayo
que el llevado a cabo en el túnel de viento.
FIGURA 52. ENSAYO EN ANSYS VS ENSAYO REAL.
47
5.1.1 COMPONENTES DEL TÚNEL DE VIENTO
Para comprender el funcionamiento del túnel de viento hay que empezar hablando por el
ventilador que se encuentra ubicado en uno de los extremos (en el extremo derecho de la figura
51), el cual cuando se hace girar absorbe el aire creando así un flujo en la sección de trabajo.
FIGURA 53. VENTILADOR DEL TÚNEL DE VIENTO.
Para que dicho flujo entre de manera uniforme al túnel y no de forma desordenada y caótica, se
dispone de una malla a la entrada la cual permite ordenar el flujo de aire.
FIGURA 54. MALLA A LA ENTRADA DEL TÚNEL.
48
En la parte derecha se encuentra el cuadro de control mediante el cual se puede ir variando la

velocidad del ventilador y a su vez la del flujo de aire. Además, mediante un tubo Pitot y un tubo
Prandtl se puede tener controlada la variación de presión aguas arriba y aguas abajo,
respectivamente.
FIGURA 55. CUADRO DE CONTROL.
Para la fijación del modelo y el cálculo de fuerzas se dispone de una báscula, la cual está situada
en la parte posterior del túnel de viento. Cuando dicha báscula se sitúa en una posición
horizontal, la célula de carga obtiene el drag generado en el modelo. Sin embargo, esta se puede
mover y colocar de forma vertical, obteniendo así el lift o downforce de la pieza.
49
FIGURA 56. BÁSCULA EN POSICIÓN HORIZONTAL.
FIGURA 57. BÁSCULA EN POSICIÓN VERTICAL.
Finalmente, para la lectura de los valores de las fuerzas se dispone de un display conectado
directamente a la célula de carga incorporada en la báscula el cual facilita un valor con dos
decimales.
50
5.2 IMPRESIÓN 3D
5.2.1 IMPRESORA 3D
Para la impresión de las piezas se ha hecho uso de una impresora con tecnología puntera en el
ámbito de la impresión 3D, la HP Multi Jet Fusion.
FIGURA 58. HP MULTI JET FUSION. (FUENTE: HP) [15]
A la izquierda de la imagen se puede observar el equipo donde se llevará a cabo la impresión

3D. A la derecha se encuentra la unidad de refrigeración, en la cual se puede hacer pasar una
corriente de aire para acelerar el proceso o simplemente dejar enfriar de forma natural. En ese
módulo también se lleva a cabo una succión del material sobrante para poder ser reutilizado.
El proceso de impresión es sencillo de comprender y se puede dividir en tres fases:
1. Se deposita una fina capa de material en polvo sobre la unidad de trabajo.
2. Una vez depositada la capa se pueden aplicar dos tipos de agentes sobre esta. En primer
lugar se encuentra el agente de fusión, el cual se aplicará en aquellas zonas en las cuales
se desee que el polvo se fusione para así crear una sección sólida. En segunda lugar se
encuentra el agente de detalle, el cual se aplica en aquellas zonas en las que se quiere
conseguir superficies lisas y un gran detalle.
51
3. Finalmente, se aplica energía haciendo así que los agentes y el material reaccionen entre
ellos, formando así una capa de la pieza final.
FIGURA 59. PROCESO IMPRESIÓN 3D. (FUENTE: HP) [16]
Este proceso se repite hasta completar la pieza final, la cual será llevada al módulo de
refrigeración para así dejarla enfriar y retirar el polvo sobrante.
En cuanto al material empleado en las impresiones, esta impresora trabaja con dos tipos de
polímeros: polímeros termoplásticos semicristalinos y polímeros elastómeros termoplásticos.
Dentro de estas categorías, y dependiendo de las cualidades que se buscan en la pieza, aparecen
tres materiales:
- HP 3D High Reusability PA 12. Para piezas fuertes, funcionales y herméticas, con una
gran resistencia química.
- HP 3D High Reusability PA 12 Glass Beads. Para piezas rígidas y funcionales en

dimensiones estables.
- HP 3D High Reusability PA 11. Para piezas fuertes, dúctiles y funcionales, siendo más
resistentes ante roturas e impactos. Dicho material ha sido el utilizado para las
impresiones 3D.
52
5.2.2 IMPRESIONES REALIZADAS
Hasta la obtención del perfil con el cual se realizaron los ensayos se han realizado un total de
cuatro iteraciones. Inicialmente el experimento se iba a realizar con un modelo de alerón, es por
ello que en las primeras impresiones aparecen alerones y no solamente el perfil. La primera
iteración se realizó con un tamaño de 5 cm, como otros modelos de laboratorio, pero este era
demasiado pequeño para introducirlo en el túnel de viento. Debido a su tamaño la impresora lo
imprimía dentro de cajas, tal y como se puede observar en la imagen.
FIGURA 60. PRIMERA ITERACIÓN DE IMPRESIÓN.
Visto esto, se aumentó el tamaño del alerón a 20 cm, pero el soporte que se le diseño era
demasiado fino y al imprimirse se partió.
FIGURA 61. SEGUNDA ITERACIÓN DE IMPRESIÓN.
53
Debido a los problemas con el alerón, en la tercera iteración se envió también para imprimir el
perfil alar.
FIGURA 62. TERCERA ITERACIÓN DE IMPRESIÓN VISTA 1.
FIGURA 63. TERCERA ITERACIÓN DE IMPRESIÓN VISTA 2.
A raíz de estos dos modelos apareció un nuevo problema el cual debido al poco margen de los
tornillos de fijación de la báscula, el soporte era demasiado pequeño y por lo tanto no quedaba
fijo. Además, el modelo del alerón, al ser tan esbelto, pandeaba, y por tanto se descartó para
una cuarta iteración.
Finalmente, con la corrección en el tamaño del soporte, se pudo fijar a la báscula y realizar los
ensayos.
54
FIGURA 64. CUARTA ITERACIÓN DE IMPRESIÓN.
5.3 CORRELACIÓN DE RESULTADOS

Inicialmente en el túnel de viento se iban a realizar distintos ensayos variando la velocidad y el
ángulo de ataque, pero al ver que debido a la asimetría y al espesor del perfil este empezaba a
vibrar a medida que las fuerzas aumentaban, se redujo el número de experimentos. A raíz de
esto, los ensayos se dividieron en dos grupos: el primero con el perfil a 0º y variando la velocidad,
y un segundo en el cual se estableció una velocidad bastante baja y se fue variando el ángulo de
ataque. El hecho de hacerlo así ha permitido que a pesar de que se produjeran dichas
vibraciones, estas no fueran lo suficientemente grandes como alterar el comportamiento del
perfil.
En las siguientes tablas se observan los resultados, donde ‘’TdV’’ hace referencia a los resultados
de laboratorio y ‘’A’’ a las simulaciones de Ansys.
P Velocidad Drag TdV Drag S Downforce TdV Downforce S

[mm.c.a.] [m/s] [N] [N] [N] [N]
10 12.83 0.16 0.15 0.27 0.33
20 18.15 0.36 0.30 0.39 0.54
30 22.23 0.56 0.44 0.66 0.85
40 25.66 0.76 0.57 0.84 1.25
50 28.69 0.94 0.70 1.05 1.60
60 31.43 1.10 0.84 1.25 1.93
TABLA 9. ENSAYO 1: VARIACIÓN DE VELOCIDAD.
55
Comparativa Drag
Drag TdV Drag S
1.2
1
0.8
Drag [N]
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60 70
P [mm.c.a.]
FIGURA 65. COMPARATIVA DRAG ENSAYO 1.
Comparativa Downforce
Downforce TdV Downforce S
2.50
2.00
Downforce [N]
1.50
1.00
0.50
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70
P [mm.c.a.]
FIGURA 66. COMPARATIVA DOWNFORCE ENSAYO 1.
Ángulo [º] Drag TdV [N] Drag S [N] Downforce TdV [N] Downforce S [N]
0 0.16 0.15 0.27 0.33
5 0.24 0.19 0.42 0.56
10 0.30 0.26 0.68 0.76
15 0.45 0.37 0.73 1.01
20 0.69 0.52 0.83 1.21
TABLA 10. ENSAYO 2: VARIACIÓN DE ÁNGULO.
56
Comparativa Drag
Drag TdV Drag S
0.8
Drag [N] 0.6
0.4
0.2
0
-5 0 5 10 15 20 25
α [º]
FIGURA 67. COMPARATIVA DRAG ENSAYO 2.
Comparativa Downforce
Downforce TdV Downforce S
1.40
1.20
1.00
Downforce [N]
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
-5 0 5 10 15 20 25
α [º]
FIGURA 68. COMPARATIVA DOWNFORCE ENSAYO 2.
Como se puede observar, en todas las comparativas se tienen comportamientos y valores muy
similares, llegando a apreciar como a medida que aumenta la fuerza generada en el perfil
empiezan a distar los valores, algo a esperar debido a las pequeñas vibraciones producidas.
También cabe destacar que el modelo de cálculo utilizado, tal y como se ha mencionado antes,
trabaja mejor a Reynolds altos, el caso de las simulaciones en los alerones, lo que puede
provocar que los valores disten algo más entre sí ya que los números de Reynolds alcanzados en
el túnel de viento son bastante bajos.
Pese a esto, y ante estos resultados, se puede dar como válido el entorno en el cual se han
llevado a cabo todas las simulaciones del alerón.
57
DESARROLLO DEL PROYECTO

PLANIFICACIÓN
El proyecto se ha llevado a cabo en el segundo cuatrimestre del curso 2020-2021, empezando
el 1 de febrero de 2021 y finalizándolo el 6 de junio de 2021.
El trabajo ha sido estructurado de la forma en la que se ve en la siguiente tabla:
ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Referencia Actividad Inicio Duración Actividad previa
0 Planificación 1 14 -
1 Estudio previo 15 14 0
2 Selección perfil alar 29 7 1
3.1 Diseño 3D de perfiles 36 2 2
3.2 Diseño 3D flap Gurney 48 3 4.1
3.3 Diseño 3D derivas laterales 56 12 4.2
Diseño 3D de los soportes y ensamblaje del
3.4 75 5 4.3
alerón final
4.1 Simulaciones CFD para selección de perfil 38 10 3.1
4.2 Simulaciones CFD para introducción flap Gurney 51 5 3.2
Simulaciones CFD para introducción derivas
4.3 68 7 3.3
laterales
4.4 Simulaciones CFD alerón definitivo 80 14 3.4
4.5 Simulaciones CFD relación de aspecto 112 3 3.1
4.6 Simulaciones CFD efecto suelo 115 3 3.4
4.7 Simulaciones CFD para túnel de viento 90 3 3.1
Simulaciones CFD mallado y convergencia de
4.8 118 4 3.4
resultados
5 Simulaciones en túnel de viento 73,87,94 1 3.1
6 Análisis de resultados 94 5 4.4
7 Planos 108 3 4.4
8 Conclusiones 121 4 6
9.1 Redacción de memoria 1 15 15 -
TABLA 11. ACTIVIDADES DEL PROYECTO.
En primer lugar, se hizo una planificación de este y después una posterior búsqueda de toda la
información necesaria para realizarlo. Una vez hecho esto, se empezó con el diseño de los
elementos juntamente con sus correspondientes simulaciones, así hasta conseguir la
configuración final del alerón.
58
Una vez se tuvo disponibilidad del túnel de viento de la EEBE se realizaron varios ensayos
durante tres días para poder validar el entorno creado en las distintas simulaciones llevadas a
cabo.
Finalmente, durante la realización de lo anterior y para finalizar con el proyecto, se procedió con
el redactado de la memoria.
A continuación se expondrán los diagramas de Gantt para cada mes y así poder visualizar de
forma más clara la planificación llevada a cabo.
FIGURA 69. DIAGRAMA DE GANTT FEBRERO.
59
FIGURA 70. DIAGRAMA DE GANTT MARZO.
FIGURA 71. DIAGRAMA DE GANTT ABRIL.
60
FIGURA 72. DIAGRAMA DE GANTT MAYO.
FIGURA 73. DIAGRAMA DE GANTT JUNIO.
61
PRESUPUESTO
El presupuesto el cual se ha necesitado para la realización del presente proyecto se puede
fraccionar en tres apartados.
Empezando por el salario, se ha hecho un promedio de las horas empleadas en el trabajo, el cual
se ha contabilizado como ingeniero junior, y las horas dedicadas por parte de la tutora a la
revisión y seguimiento que ha hecho del proyecto, contabilizándolas como ingeniero senior.
Siguiendo a este se encuentra el material utilizado a lo largo del proyecto. Para la realización de
las simulaciones se ha utilizado un portátil el cual se adquirió para el último año de carrera con
el objetivo de tener un ordenador que soportara todas las horas de computación, por lo tanto
se va a considerar la totalidad de su precio. En cuanto a la impresora 3D, solo se tendrá en cuenta
el coste de las impresiones ya que esta pertenece al puesto de trabajo de la tutora y la mayoría
de su uso se da por parte de la empresa. Con el túnel de viento ocurre algo similar, ya que es
propiedad de la EEBE y lo utilizan tanto profesorado como alumnado, por lo cual no se ha tenido
en cuenta su precio.
Para finalizar el presupuesto se han introducido los precios de las licencias de programas
utilizadas, entre las cuales se encuentran la de SolidWorks para el diseño 3D, Ansys para las
simulaciones realizadas y Microsoft para el redactado de la memoria.
PRESUPUESTO
Apartado Descripción Unidad Cantidad Coste unitario [€] Coste [€]

Salario Ingeniero Junior Horas 500 11
6.700
ingeniería Ingeniero Senior Horas 30 40
Portátil - 1 900
Iteración 1 3D - 1 10
Material Iteración 2 3D - 1 30 1.200
SolidWorks 2020 Año 1 6.600
Licencias de
Ansys Academic Año 1 26.400 33.035
programas
Microsoft 365 Personal Mes 5 7
COSTE TOTAL [€] 40.935
TABLA 12. PRESUPUESTO DEL PROYECTO.
62
ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL

A la vista del proyecto aparecen varios puntos a analizar en cuanto al impacto que pueden llegar
a tener sobre el medio ambiente.
En primer lugar y más visible está el consumo eléctrico. Debido a la gran cantidad de horas
dedicadas a la computación y al uso de maquinaria de gran potencia, como son el túnel de viento
y la impresora 3D, se puede llegar a pensar que se ha consumido una gran cantidad de energía.
Sin embargo, como se muestra en la siguiente tabla, las emisiones de CO2 producidas por el
consumo energético son bastante bajas, equivaliendo aproximadamente a las generadas por un
coche eléctrico en 500 km.
Potencia Horas de uso Consumo eléctrico Emisiones CO2

Actividad
[kW] [h] [kWh] [kg]
Uso portátil 0.2 600 120 18
Uso túnel de viento 10 4 40 6
Uso impresora 3D 12 3 36 5.4
EMISIONES TOTALES DE CO2 [kg] 29.4
TABLA 13. EMISIONES TOTALES DE CO2.
Otro factor que se podría haber tenido en cuenta en este apartado sería el desplazamiento
realizado en transporte público. Este se ha despreciado debido a que solo se asistieron tres veces
a la universidad para la realización de las pruebas con el túnel de viento y el total de tiempo
empleado en el metro supera por poco la media hora, por esta razón no se ha añadido.
Finalmente, aparece la impresión 3D. Como ya se ha comentado anteriormente, una vez se ha

impreso la pieza y se ha dejado secar se succiona el polvo de material restante para ser
reutilizado, es por ello que durante la fabricación no se generan residuos. Además, el material
utilizado se obtiene de una materia prima renovable que se extrae del aceite de ricino vegetal,
reduciendo así el impacto ambiental. Las distintas iteraciones realizadas se han quedado como
muestras en el laboratorio donde se encuentra el túnel de viento, pero si en algún momento se
quisieran deshacer de estas, debido a su composición, son sencillas de reciclar.
63
CONCLUSIONES
A lo largo del proyecto se ha ido viendo cómo se han ido cumpliendo todos los objetivos
propuestos al principio de este, logrando un diseño el cual permite obtener unos valores
considerables de downforce sin apenas aumentar el drag del vehículo, obteniendo así una gran
eficiencia.
También se ha demostrado la gran capacidad de los software CFD, con el cual se ha podido
obtener todos los resultados esperados, validándolos gracias a la impresión 3D y al túnel de
viento disponible en la EEBE.
Cabe destacar que el estudio realizado en el proyecto es una parte de las varias que componen
la creación de un alerón. Es por ello por lo que en un futuro se desearía acabar de diseñar el
alerón por completo, llevando a cabo el estudio mecánico para así poder hacer una selección de
material y a raíz de esto estudiar el proceso de fabricación, incluyendo las uniones entre los
distintos elementos. Además se intentaría obtener una licencia superior en Ansys u otro
programa para poder estudiar el alerón junto al coche, acabando así de diseñar por completo
los soportes y permitiendo obtener los valores más fieles posibles a la realidad.
64
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67
ANEXOS
En anexos se hará la demostración de dos valores a la hora del diseño en los que se ha omitido
el proceso de selección entre diferentes opciones debido a los conocimientos que se tienen
sobre estos, haciendo innecesaria la comparación. Ambas demostraciones se llevarán a cabo en
las mismas condiciones que en las comparativas de diferentes configuraciones, a 20m/s.
También se llevará a cabo un estudio del mallado y de la convergencia de los resultados para así
demostrar la fiabilidad de los valores obtenidos.
Finalmente se encuentran los planos correspondientes a las distintas derivas laterales y a la

posición de los soportes.
DEMOSTRACIÓN RELACIÓN DE ASPECTO (AR)

Tal y como se ha comentado en teoría, una relación de aspecto alta hace que el perfil sea más
eficiente y es por ello que para la envergadura del perfil se ha escogido la máxima posible, que
son 1880 mm.
Para esta demostración se partirá del perfil alar utilizado en el alerón y se irá reduciendo su
envergadura para así ver la influencia de este factor.
Envergadura Drag Downforce

AR CD CL Eficiencia
[mm] [N] [N]
1880 7.231 6.718 102.2 0.0581 0.8841 15.21
1800 6.923 6.632 95.52 0.0595 0.8564 14.40
1700 6.538 6.436 89.32 0.0611 0.8479 13.88
1500 5.769 5.907 75.92 0.0635 0.8168 12.85
1000 3.846 4.216 44.67 0.0680 0.7209 10.60
TABLA 14. DEMOSTRACIÓN RELACIÓN DE ASPECTO.
68
Eficiencia vs Envergadura
16.00
15.00
14.00
Eficiencia
13.00
12.00
11.00
10.00
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
Envergadura [mm]
FIGURA 74. EFICIENCIA VS ENVERGADURA.
A raíz de estos resultados se puede observar la importancia de la relación de aspecto y porqué

se ha decidido escoger el máximo valor posible para la envergadura del perfil.
DEMOSTRACIÓN EFECTO SUELO

Dicho efecto se puede contemplar en un tubo Venturi, pero en este caso, en vez de reducir la
sección de paso en un tubo se reduce la sección que se crea entre alerón y coche.
Se considera altura a la diagonal que cruza el soporte, la cual se puede apreciar claramente en
planos.
Altura Umin Umax Pmin Pmax Drag Downforce

CD CL Eficiencia
[cm] [m/s] [m/s] [Pa] [Pa] [N] [N]
20 0 35.60 -676.3 185.5 32.01 228.5 0.2726 1.946 7.138
25 0 34.46 -627.8 168.8 33.28 217.2 0.2834 1.850 6.528
30 0 33.38 -587.6 174.9 34.73 214.2 0.2958 1.824 6.166
40 0 33.46 -554.4 195.2 35.53 207.8 0.3026 1.770 5.849
TABLA 15. DEMOSTRACIÓN EFECTO SUELO.
69
FIGURA 75. DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES Y VELOCIDADES CON SOPORTE DE 20CM.
70
CD y CL vs Altura
CL CD
1.960 0.3050
1.940
0.3000
1.920
1.900 0.2950
1.880 0.2900
CD
1.860
CL
1.840 0.2850
1.820 0.2800
1.800
0.2750
1.780
1.760 0.2700
15 20 25 30 35 40 45
Altura [cm]
FIGURA 79. CD Y CL VS ALTURA.
71
Eficiencia vs Altura
8.000
7.500
7.000
Eficiencia
6.500
6.000
5.500
5.000
15 20 25 30 35 40 45
Altura [m]
FIGURA 80. EFICIENCIA VS ALTURA.
Los resultados demuestran lo comentado, validando la hipótesis inicial de colocar el alerón lo

más bajo posible. Además se puede apreciar que a medida que la distancia va aumentando los
resultados se van estabilizando y el efecto suelo va perdiendo relevancia.
MALLADO Y CONVERGENCIA DE RESULTADOS

En este apartado de anexos se pretende demostrar tres hechos:
1. Volumen de control suficientemente grande en simulaciones.

2. Mallado preciso pese a las limitaciones de la licencia de estudiantes.
3. Iteraciones suficientes en las simulaciones para la convergencia de los resultados.
Para el primer apartado se tomará como referencia un volumen de control de tamaño excesivo
de tal forma que se asegure que no afecte al desarrollo del aire. Se elaborarán diferentes
volúmenes de control, entre ellos el de las simulaciones, y se verá cómo influye este factor. Para
esta demostración solo se medirá el downforce generado ya que esta es la variable afectada
debido a la diferencia de presiones que puede crear la insuficiencia de espacio. Las dimensiones
se irán controlando mediante la función ‘’Enclosure’’ de Ansys.
72
FIGURA 81. ENCLOSURE VOLUMEN DE CONTROL DE SIMULACIONES REALIZADAS.
Con los valores de la anterior imagen se crea el volumen de control que se puede observar en
las figuras 22 y 23. Cabe destacar que para las simulaciones finales, debido a que el alerón tiene
situado por debajo el coche, la distancia que se deja entre el alerón y la parte inferior del
volumen de control pierde importancia.
Volumen de Downforce
X+ X- Y+ Y- Z+ Z- Eabsoluto Erelativo [%]
control [N]
Referencia 15 5 7.5 7.5 5 5 248.0 - -
3x 9 3 4.5 4.5 3 3 248.5 0.4670 0.1883
2x 6 2 3 3 2 2 248.6 0.5920 0.2387
Simulaciones 3 1 1.5 1.5 1 1 248.9 0.8987 0.3624
0.75x 2.25 0.75 1.125 1.125 0.75 0.75 250.9 2.890 1.166
0.5x 1.5 0.5 0.75 0.75 0.5 0.5 257.5 9.466 3.817
0.25x 0.75 0.25 0.375 0.375 0.25 0.25 269.2 21.22 8.557
TABLA 16. INFLUENCIA DEL TAMAÑO EN EL VOLUMEN DE CONTROL.
Como se puede observar, a medida que se va disminuyendo el volumen, sobre todo en los
últimos casos, el downforce se ve bastante alterado, haciendo así que esos entornos generados
no fueran válidos. Sin embargo, con el utilizado no se llega ni al 0.5% de error relativo, haciendo
así que dicho volumen de control genere resultados confiables.
Los dos siguientes puntos se llevarán a cabo con el alerón final en una situación más realista y a
300km/h, donde se producen más turbulencias y por lo tanto el cálculo es más difícil, para así
demostrar la fiabilidad de los resultados.
73
En el segundo, se demostrará que la limitación de 512.000 elementos no impide obtener

resultados precisos. Para ello, se partirá del máximo número de elementos posibles, el cual será
el más preciso, y se irá reduciendo para ver si los resultados siguen dependiendo de la malla.
Nº Drag Downforce Eabsoluto Erelativo Eabsoluto Erelativo

Elementos [N] [N] Drag Drag [%] Downforce Downforce [%]
511633 553.0 3997 - - - -
506489 554.6 3999 1.570 0.2839 2.816 0.0705
501211 554.8 3988 1.791 0.3239 8.952 0.2240
487598 552.6 3992 0.3980 0.0720 4.484 0.1122
471479 550.1 3989 2.956 0.5345 7.584 0.1898
441247 563.5 3910 10.46 1.891 86.28 2.159
404440 570.2 3864 17.16 3.103 133.0 3.328
354517 544.7 4079 8.360 1.511 82.12 2.054
TABLA 17. Nº DE ELEMENTOS Y PRECISIÓN DE MALLADO.
Analizando la tabla, se puede llegar a la conclusión de que la limitación dada por el programa no
supone un impedimento en la precisión de los cálculos ya que al superar cierto número de
elementos los valores se estabilizan, haciendo así que estos no dependan de la malla.
Finalmente, se expondrá el motivo de por el cual se han considerado suficientes 500 iteraciones
por simulación.
Drag Downforce Eabsoluto Erelativo Eabsoluto Erelativo

Iteración
[N] [N] Drag Drag [%] Downforce Downforce [%]
400 552.1 3993 0.8362 0.1512 2.208 0.0553
450 552.5 3990 0.4562 0.0825 5.008 0.1254
460 551.9 3990 1.006 0.1820 5.308 0.1329
470 553.6 3993 0.6938 0.1255 1.608 0.0402
480 553.9 3998 1.004 0.1816 3.192 0.0799
485 553.3 3998 0.3338 0.0604 3.592 0.0899
490 552.8 3997 0.0862 0.0156 1.892 0.0474
495 552.9 3995 0.0038 0.0007 0.3923 0.0098
496 553.0 3995 0.0738 0.0134 0.5923 0.0148
497 553.0 3996 0.0638 0.0115 0.6923 0.0173
498 552.9 3996 0.0138 0.0025 0.7923 0.0198
499 553.0 3996 0.0838 0.0152 1.292 0.0323
500 553.0 3997 0.1138 0.0206 1.692 0.0424
Valores medios 552.9 3995 0.3669 0.0664 2.174 0.0544
TABLA 18. ITERACIONES FINALES DE SIMULACIONES.
74
FIGURA 82. CONVERGENCIA DE RESULTADOS.
Tal y como se aprecia, las 500 iteraciones realizadas por simulación son más que suficientes para
conseguir estabilizar las variables y que converjan.
Vistos estos tres apartados, y añadiéndolos a la correlación realizada con el túnel de viento,
quedan argumentados todos los cálculos llevados a cabo en el proyecto.
75
PLANOS
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85

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TRABAJO DE FIN DE GRADO

Grado en Ingeniería Mecánica

ESTUDIO Y DISEÑO AERODINÁMICOS DE UN ALERÓN

Autor: Julen Martínez Cuello

Directora: Tània Torm Obradors

Departamento: Mecánica de Fluidos

Convocatoria: Junio 2021

Finalmente a mi novia, quien me ha mostrado su apoyo y me ha dado fuerzas durante la

𝑚̇ Caudal másico [kg/s]

𝐿 Longitud característica [m]

𝜇 Viscosidad dinámica [Pa∙s]

𝐹𝐿 Fuerza lift [N]

𝐹𝐷 Fuerza drag [N]

𝑓 Fineza o eficiencia aerodinámica

x,y,z Coordenadas cartesianas [m]

𝑘 Energía cinética turbulenta [J/kg]

𝐸𝑆 Fuentes de energía externa [J]

𝑅𝑖𝑗 Tensor de esfuerzos de Reynolds

𝛿𝑖𝑗 Delta de Kronecker

𝑆𝑖𝑗 Gradiente de velocidades media

𝜇𝑡 Viscosidad turbulenta [Pa∙s]

𝜀 Tasa de disipación de k [m2/s3]

𝜏𝑖𝑗 Esfuerzos turbulentos

CAD Computer Aided Design

CFD Computer Fluid Dynamics

DNS Direct Numerical Simulation

LES Large Eddy Simulation

RANS Reynolds Averaged Navier-Stokes

se ve sometida a una presión determinada.

Cuerda: línea recta que une el borde de entrada con el de salida.

Extradós: parte superior del perfil.

Intradós: parte inferior del perfil.

Mallado: proceso en el cual geometrías complejas se dividen en elementos simples, como

Pandear: curvar algo, normalmente por su centro.

Tubo Pitot: instrumento para medir la presión total.

Tubo Prandtl: instrumento para medir la presión dinámica.

de los equilibrios de masa y energía para sistemas de flujos.

Vórtice: flujo turbulento con una rotación espiral.

ABSTRACT ............................................................................................................................ III

LISTADO DE FIGURAS ............................................................................................................ XI

LISTADO DE TABLAS............................................................................................................ XIV

1.1 MOTIVACIÓN .......................................................................................................................... 1

1.2 OBJETIVOS DEL TRABAJO ........................................................................................................... 1

1.3 REQUERIMIENTOS PREVIOS ........................................................................................................ 2

2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................... 3

2.1 INTRODUCCIÓN A LA AERODINÁMICA ........................................................................................... 3

2.1.1 Teorema de Bernoulli ................................................................................................... 4

2.1.2 Efecto Coandă .............................................................................................................. 4

2.1.3 Efecto Venturi............................................................................................................... 5

2.1.4 Capa límite y números adimensionales ....................................................................... 6

2.1.5 Fuerzas y coeficientes aerodinámicos .......................................................................... 8

2.2 AERODINÁMICA DE UN ALERÓN ................................................................................................ 10

2.2.1 Origen ......................................................................................................................... 10

2.2.2 Elemento principal: Perfil alar .................................................................................... 12

2.2.3 Elementos secundarios: derivas laterales y flap Gurney ........................................... 15

3. DISEÑO 3D DEL ALERÓN MEDIANTE SOFTWARE CAD ....................................................... 17

3.1 INTRODUCCIÓN AL SOFTWARE CAD .......................................................................................... 17

3.2 MODELADO DEL ALERÓN ......................................................................................................... 18