Diseño Aeromodelo

Diseño
de un aeromodelo
de vuelo libre
Introducción a la Ingeniería Aeroespacial
I.A. Juan Pablo Alvarado Perilla

629.14
A472
Alvarado Perilla, Juan Pablo

Diseño de un aeromodelo de vuelo libre. Introducción a la
Ingeniería Aeroespacial [libro digital] / Juan Pablo Alvarado
Perilla-- Medellín: UPB, 2012.
63 p., formato digital
ISBN: 978-958-764-005-2
1. Aeromodelos – 2. Aeronaves – Diseño y construcción – 3.

Plataforma alar – Diseño – 4. Tren de aterrizaje – 5. Aviones
– Diseño y construcción. – I. Tit.
© Juan Pablo Alvarado Perilla

© Editorial Universidad Pontificia Bolivariana
Diseño de un aeromodelo de vuelo libre. Introducción a la Ingeniería Aeroespacial

ISBN: 978-958-764-005-2
Primera edición, 2012
Escuela de Ingenierías
Facultad de Ingeniería Aeronáutica
Gran Canciller UPB y Arzobispo de Medellín: Mons. Ricardo Tobón Restrepo
Rector General: Mons. Luis Fernando Rodríguez Velásquez
Vicerrector Académico: Pbro. Jorge Iván Ramírez Aguirre
Editor: Juan José García Posada
Coordinación de producción: Ana Milena Gómez C.
Diagramación: Carlos Mario Sepúlveda M.
Corrector de estilo: César A. Buriticá
Dirección editorial:
Editorial Universidad Pontificia Bolivariana, 2012
Email: [email protected]
www.upb.edu.co
Telefax: (57)(4) 354 4565
A.A. 56006 - Medellín - Colombia
Radicado: 0945-01-12-11
Prohibida la reproducción total o parcial, en cualquier medio o para cualquier propósito, sin la
autorización escrita de la Editorial Universidad Pontificia Bolivariana.
Introducción al Diseño
Este documento tiene la intención de dar una idea a los estudiantes de primer
semestre de Ingeniería Aeronáutica o Aeroespacial, de cómo se debe hacer
el proceso de diseño del aeromodelo de vuelo libre recomendado como un
ejercicio práctico a modo de trabajo final para el curso de “Introducción a
la Ingeniería”. El objetivo de este proceso de diseño es dar una idea inicial
de cómo se hace normalmente un proceso de diseño y lo que conlleva todo
su desarrollo, hasta lograr el resultado final el cual es hacer una estimación
aproximada de cómo va a lucir el avión y cómo será su comportamiento a partir
de las características y parámetros escogidos por el diseñador.
Esta metodología está basada en el proceso CDIO (Concebir, Diseñar,

Implementar y Operar), la cual fue una iniciativa dada para la educación
en Ingeniería y que fue propuesta hacia el año 1990 por el Massachusetts
Institute of Technology (MIT). Esta iniciativa intenta hacer el proceso completo
de aprendizaje en el estudiante, es decir, que plasme en un modelo real y
funcional mediante un proyecto final de curso, todo lo aprendido durante el
semestre.
El caso práctico tratado en este documento es el diseño de un aeromodelo

de vuelo libre basado en la categoría F1A, impuesto por la FAI. Cada capítulo
trata de forma secuencial, cada una de las áreas a tocar durante el diseño
de una aeronave. El capítulo 1 hace referencia a una breve explicación de
los procesos de diseño implementados en la Ingeniería Aeroespacial, pasando
por cada una de sus etapas hasta lograr la construcción y pruebas de lo
diseñado. El capítulo 2 estipula los requerimientos básicos dados para el
diseño del aeromodelo de vuelo libre. El capítulo 3 explica la importancia de los
fenómenos aerodinámicos que influyen en el vuelo de una aeronave. El capítulo
4 explica cómo se puede hacer el diseño de la plataforma alar del modelo.
El capítulo 5 explica la importancia del factor de carga dentro del diseño de
aeronaves. En el capítulo 6 se habla sobre la importancia de las superficies de
estabilidad y cómo éstas influyen en la actitud y el control de la aeronave en
vuelo. Finalmente, el capítulo 7 habla sobre el comportamiento de la aeronave
en sus diferentes etapas de vuelo y cuáles características influyen, en mayor o
en menor medida, en el comportamiento durante su desplazamiento en el aire.
7
Contenido
Introducción al Diseño.........................................................................5
Capítulo 1. Fases de diseño.....................................................................13

Diseño Conceptual........................................................................................13
Diseño Preliminar...........................................................................................14
Diseño Detallado...........................................................................................14
Anatomía del avión........................................................................................15
Capítulo 2. Proceso de diseño para el proyecto final del curso................17

Estudio de los requerimientos y restricciones generales
para el diseño del avión.................................................................................17
Estimación del peso inicial de despegue (WTO)..............................................18
Análisis del peso inicial..................................................................................18
Capítulo 3. Perfiles y cómo seleccionarlos...............................................21

Condiciones atmosféricas..............................................................................21
Número de Reynolds (Re)..............................................................................21
Nomenclatura de los perfiles aerodinámicos.................................................22
Entendiendo las fórmulas aerodinámicas.......................................................25
Ejemplos del uso de las curvas de los perfiles...............................................28
Capítulo 4. Diseño del ala........................................................................33

Tipos de plataforma alar................................................................................36
Alas elípticas.............................................................................................37
Alas rectangulares....................................................................................38
Alas trapezoidales.....................................................................................38
Alas en forma delta...................................................................................39
Encontrando un valor apropiado para la velocidad........................................39
Cálculo aerodinámico del ala.........................................................................40
8 Diseño de un aeromodelo de vuelo libre. Introducción a la Ingeniería Aeroespacial
Capítulo 5. Carga alar (W/S) ...................................................................43

Efecto de la carga alar en el rendimiento de la aeronave..............................44
Efecto en el rendimiento en ascenso y crucero.............................................44
Capítulo 6. Diseño del empenaje (dinámica de vuelo).............................45

Reglas para el diseño.....................................................................................47
Posición del centro de gravedad (c.g.)...........................................................47
Criterio para el diseño del estabilizador horizontal........................................51
Criterio para el diseño del estabilizador vertical............................................52
Criterio para el dimensionamiento del diedro – Estabilidad en espiral..........53
Capítulo 7. Rendimiento de vuelo............................................................55

Perfil de misión y fases de vuelo....................................................................55
Vuelo en ascenso...........................................................................................56
Vuelo recto y nivelado (crucero)....................................................................58
Vuelo en descenso (T = 0, planeo).................................................................60
Bibliografía...................................................................... 63
Agradecimientos.............................................................. 65
9
Siglas y símbolos
CDIO Concebir, Diseñar, Implementar y Operar (Conceive, Design,

Implement and Operate)
CAD Diseño Asistido por Computador (Computer Aided Design)
FAI Federación Internacional de Aeronáutica (Fédération Aéronautique

Internationale)
NACA Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (National Advisory

Committee for Aeronautics)
I.S.A. Atmosfera Estándar Internacional (International Standard

Atmosphere)
MAC (c ) Cuerda Media Aerodinámica (Mean Aerodynamic Chord)
AR Relación de Aspecto (Aspect Ratio)
WTO Peso inicial de despegue de la aeronave
Re Número de Reynolds
V Velocidad
r Densidad
m Viscosidad dinámica
c Cuerda
v Viscosidad cinemática
l Longitud específica del objeto

P Presión
F Fuerza
S Área de referencia (superficie)
L Fuerza de sustentación (Lift)
D Arrastre o resistencia aerodinámica (Drag)
M Momento aerodinámico (Moment)
cl Coeficiente de sustentación del perfil
cd Coeficiente de resistencia o arrastre parásito
cm Coeficiente de momento aerodinámico
a0 Pendiente de sustentación del perfil aerodinámico
a Pendiente de sustentación del ala
a Ángulo de ataque
c/4 Cuarto de la cuerda
b Envergadura
ct Cuerda en la punta del ala o plano
cr Cuerda en la raíz del ala o plano
l Relación de cuerdas del ala
CL Coeficiente de sustentación del ala
CD Coeficiente de arrate o resistencia
CM Coeficiente de momento
e Factor de eficiencia de Oswald
lt max Ángulo de flechamiento en el máximo espesor del perfil

11
Selíp Área de un ala elíptica
Srect Área de un ala recta
Strap Área de un ala trapezoidal
Sdelt Área de un ala delta
CDi Coeficiente de arrastre inducido
W/S Carga alar
MLE Momento con respecto al borde de ataque
Mac Momento de cabeceo con respecto al centro aerodinámico
CM, ac Coeficiente de momento en el centro aerodinámico
CM, c/4 Coeficiente de momento en el cuarto de la cuerda
aL = 0 Ángulo de ataque cuando la sustentación es cero
c.g. Centro de gravedad
Mcg Momento de cabeceo con respecto al centro de gravedad
CM, cg Coeficiente de momento en el centro de gravedad
lh Brazo o longitud desde el centro de gravedad de la aeronave hasta

el centro aerodinámico del estabilizador horizontal
lv Brazo o longitud desde el centro de gravedad de la aeronave hasta

el centro aerodinámico del estabilizador vertical
xcg Distancia desde el borde de ataque del perfil hasta el centro de

gravedad
np Punto neutro
xnp Distancia desde el borde de ataque del perfil hasta el punto neutro
sm Margen estático
Vh Coeficiente de volumen de cola (Estabilizador horizontal)

Sh Área del estabilizador horizontal
Vv Coeficiente de volumen de cola (Estabilizador vertical)
Sv Área del estabilizador vertical
G Ángulo diedro del ala
B Parámetro de espiral (Blain Rawdon – Douglas Aircraft)
q Ángulo de ascenso
g Ángulo de planeo
V∞ Velocidad del flujo libre
T Fuerza de empuje
R/C Tasa de ascenso
L/D Relación entre la fuerza de sustentación y el arrastre aerodinámico
R Rango recorrido por una aeronave en la condición de planeo
h Altura de planeo
max Máximo
Pitching Movimiento de cabeceo
Roll Movimiento de rollo o alabeo
Yaw Movimiento de Guiñada

13
Capítulo 1
Fases de diseño
En aviación el proceso de diseño se basa en tres grandes etapas las cuales

son:
• Diseño Conceptual
• Diseño Preliminar
• Diseño Detallado
Diseño Conceptual
En la fase de Diseño Conceptual, un reducido grupo de ingenieros empieza a
pensar cómo debería ser el avión ideal. Ellos no son expertos en ningún sistema
del avión pero poseen conocimientos generales de aerodinámica, estructuras,
aviónica, motores, dinámica de vuelo, manufactura, mantenimiento de aviones
y evaluación de costos de fabricación y operación. Estos ingenieros están
coordinados desde el principio por un jefe de proyecto, el cual es responsable
de dirigir, orientar y tomar decisiones. Es en esta fase cuando se da libertad
a la imaginación y surgen ideas geniales. Adicionalmente se deciden las
dimensiones generales del fuselaje, se hace una estimación del peso total
del avión, el peso de la estructura, el del combustible total necesario y el del
avión vacío. Se hacen hipótesis de cuál va a ser la eficiencia aerodinámica y
el consumo específico del motor, y finalmente se determina cuál es la carga
alar y la relación empuje de motor-peso al despegue que permite cumplir las
actuaciones. A partir de cálculos relativamente sencillos, se determina la
superficie alar y los valores aproximados de los estabilizadores horizontales
y verticales, el ángulo de flecha del ala, flaps y timones y alerones. Se decide
también el número de motores y el empuje necesario de cada uno, si el ala
es alta o baja, la cola en “T” o convencional, qué clase de geometrías para la
punta del ala (wingtips) tendrá, etc. En esta fase se pueden llegar a definir
varias configuraciones (diferentes opciones) para un mismo avión, las cuales
pueden cumplir con los requerimientos de diseño, pero al final siempre habrá
que decidir cuál es la mejor de todas. Según avanza el diseño, el fabricante
determina finalmente si será capaz de construir un avión de acuerdo a las
especificaciones, si se verá obligado a redefinirlas o, en el peor de los casos,
abandonar el proyecto por no satisfacer los requerimientos. En el proceso
de diseño conceptual es cuando más importancia tiene la experiencia del
diseñador, cuanto más conocimiento se tenga, mejor se estará preparado a la
hora de tomar la decisión de continuar con el proyecto.
Diseño Preliminar
La fase de Diseño Preliminar comienza cuando la configuración general del
avión se tiene definida de forma global y no se esperan cambios importantes.
En este punto es cuando los ingenieros especialistas se encargan de optimizar
el diseño utilizando modelos más sofisticados. Durante este proceso, la figura
del jefe de proyecto adquiere tal vez la mayor relevancia, ya que tendrá que
actuar como árbitro en las “disputas” entre los grupos especialistas, pues el
diseño óptimo al que puede llegar un grupo es probable que no lo sea para
los demás. En algún instante de este trabajo, se toma la decisión de congelar
la configuración. Ya no se admiten más cambios, y salvo error de diseño
catastrófico, el avión se fabricará tal cual está. Esta fase termina cuando
todos los sistemas del avión están perfectamente definidos. Se saben ya
aspectos como el modelo de motor que se va a integrar, cuál es el equipo de
aire acondicionado, por dónde deben pasar los conductos de ventilación o por
dónde van los larguerillos y costillas de la estructura.
Diseño Detallado
En esta etapa del diseño, todas las piezas que conforman la aeronave son
calculadas al detalle. En definitiva, se plasman en planos de papel o en
sistemas CAD hasta el último remache del avión. Se construyen simuladores
de la cabina de pilotos en donde se analiza la distribución ergonómica de
los controles y presentación de datos. Se fabrican y ensayan piezas críticas
de la estructura para comprobar que soportan los esfuerzos previstos y
hasta se llega a fabricar una maqueta del avión a escala real en la que se
comprueba que las cosas encajan en el lugar correcto. La fase de Diseño
Fases de diseño 15
Detallado termina cuando las piezas entran en la cadena de producción y se

ensambla el avión. En la práctica, la transición entre las distintas etapas de
diseño no es tan estricta como la especificada en los párrafos anteriores. La
única que se respeta a cabalidad es el Diseño Conceptual, pero muchas veces
se empiezan a definir en detalle piezas del avión cuando todavía se está en
Diseño Preliminar, o comienza la fabricación cuando todavía no se ha cerrado
el Diseño Detallado de todo el conjunto. Es el riesgo que tiene que correr el
fabricante para acelerar la entrega final del primer avión. Tampoco es cierto que
el diseño acabe con la última etapa pues prácticamente todos los fabricantes,
en todos sus aviones, van realizando pequeñas correcciones de diseño al avión
a medida que van desarrollándose las diferentes series del mismo, con el fin de
subsanar pequeños fallos encontrados durante la operación continua, mejoras
aerodinámicas, propulsivas o en algún otro sistema del avión, o bien versiones
alargadas o acortadas, con mayores pesos máximos o mayor capacidad de
combustible.
Anatomía del avión

En esta sección es importante discutir sobre la nomenclatura básica asociada
con las aeronaves. Los componentes principales de una aeronave convencional
se pueden identificar el la figura 1. El fuselaje es la sección del cuerpo central,
que es donde se encuentra el mayor volumen para cargar a pasajeros, maletas,
diferente tipo de carga paga, los instrumentos de vuelo, el combustible, y todo
lo demás que el diseñador decida ubicar aquí. Las alas son el componente
principal encargado de producir la fuerza de sustentación; el plano izquierdo
y el derecho se ubican viendo el avión desde la parte de atrás (cola de la
aeronave), y mirando hacia delante (nariz de la aeronave). El volumen interno
del ala puede ser usado para ubicar los tanques de combustible y en algunos
casos alojar el tren de aterrizaje principal. Los estabilizadores horizontal y
vertical, se dimensionan y ubican para proveer la estabilidad necesaria para la
aeronave en vuelo.
Los flaps y las superficies de control se muestran en la Figura 1. Estas

superficies son abisagradas para poder moverse arriba y abajo. La función
de los flaps es incrementar la fuerza de sustentación de la aeronave. Algunas
aeronaves tienen superficies para incrementar la sustentación en el borde
de ataque (punto frontal) del ala conocidos como los slats. Los alerones son
superficies que controlan el movimiento de roll de la aeronave alrededor del
fuselaje, por ejemplo, cuando el alerón izquierdo se mueve hacia abajo y el
derecho se mueve hacia arriba, hacen que la aeronave efectúe un movimiento

de rollo hacia la derecha.
Los elevadores son superficies de control que hacen que la nariz del avión suba
o baje haciendo un movimiento de pitching, por ejemplo, cuando el elevador
se mueve hacia abajo, la sustentación en la cola se incrementa, haciendo que
ésta suba y que la nariz baje. El rudder es la superficie de control que hace que
la nariz del avión pueda girar a la derecha o a la izquierda (movimiento de yaw).
Figura 1. Partes principales de una aeronave convencional.

17
Capítulo 2
Proceso de diseño
para el proyecto final del curso
El proceso propuesto de diseño a seguir para el proyecto final del curso

de “Introducción a la Ingeniería Aeronáutica o Aeroespacial” es el
siguiente:
Estudio de los requerimientos

y restricciones generales para
el diseño del avión
Antes de iniciar cualquier proceso de diseño (cálculos que predicen el
comportamiento), se debe tener claro qué es lo que se está diseñando.
Para esto las restricciones y los requerimientos generales son de gran
importancia porque limitan los alcances de lo que se quiere hacer. Estas
restricciones y requerimientos vienen de diversas fuentes, sean estos
requerimientos de diseño, regulaciones o restricciones y sugerencias de
operadores. Para el caso del trabajo final del curso de “Introducción a la
Ingeniería Aeroespacial” se tienen restricciones en cuanto al área alar
tomando como base los reglamentos dados por las normas FAI (Fédération
Aéronautique Internationale) de vuelo libre en exteriores, categoría F1A las
cuales estipulan entre otras cosas que:
• El área proyectada (de referencia) del ala debe ser de entre 32 y 34 dm2.
• El peso mínimo debe ser de 410 gramos.
Estimación del peso inicial

de despegue (WTO)
Todo proceso de diseño de aeronaves implica comenzar conociendo el peso
total de despegue de la aeronave a diseñar (WTO). El conocer el valor de esta
fuerza para esta etapa de diseño es imposible debido a que no se tiene certeza
de:
• Qué se va a construir
• Cómo se va a construir (procesos de manufactura)
• Qué componentes va a llevar (materiales)
• Cómo va a lucir (aerodinámica - estética)
Teniendo esto en cuenta, la forma más rápida y fácil de obtener este valor, en
esta fase de diseño, es por medio de una aproximación de cuánto puede llegar
a pesar la aeronave. Las aproximaciones conducen a conocer un primer valor
de cuánto va a pesar aún sin saber muchas variables. Para esto es necesario
tener en cuenta las restricciones y requerimientos. Las aproximaciones se
hacen por medios estadísticos, es decir, por medio de recolección de datos de
otras aeronaves similares a las que se va a diseñar, construir y volar. Lo ideal
es obtener datos importantes de esas aeronaves que puedan servir como base
para el diseño que se está desarrollando. Dentro de esos datos importantes
pueden estar el peso de las aeronaves, las formas geométricas del ala, los
perfiles aerodinámicos usados, los materiales de construcción, velocidades de
operación, modos de lanzamiento, métodos de impulso, etc.
Análisis del peso inicial

Los datos recolectados de aeronaves similares a la que se va a diseñar se
tienen que recopilar de manera lógica y ordenada. La Tabla 1 muestra un
ejemplo de cómo recolectar los datos.
Tabla 1. Ejemplo de cómo recolectar los datos de aeronaves similares

Nombre del Peso total Largo del
Material Área alar [m2]
aeromodelo [kg] fuselaje [m]
Blackjack 0,54 Balso 0,325 0,95
Tayrona 0,50 Fibra de vidrio 0,34 1,1
Proceso de diseño para el proyecto final del curso 19
La Tabla 1 muestra a manera de ejemplo tan solo dos aeronaves, lo ideal

es recolectar al menos 10 para tener una muestra con una población
significativa. Con los datos recolectados en esta tabla se procede a
determinar cuál puede ser el valor aproximado del peso analizando cada
uno de los datos, como por ejemplo los materiales, los cuales van a
determinar en gran medida cómo se va a realizar la construcción del
aeromodelo. Dependiendo del material se entran a analizar aspectos
como la obtención de los mismos, al igual que la facilidad en la
manufactura. A parte de los aspectos dados en la tabla también hay que
analizar aspectos como el fácil transporte y ensamblaje del aeromodelo.
Una vez se analizan y depuran todos los posibles aspectos que puedan
afectar el diseño de la aeronave se procede a escoger un peso total
aproximado. Este va a tomarse como el peso de referencia para los
cálculos posteriores para el diseño. Es importante resaltar el cuidado
en el manejo de las unidades de medida que se adopten, esto, para no
tener incongruencias al comparar diferentes datos.
21
Capítulo 3
Perfiles y cómo seleccionarlos
La selección del perfil aerodinámico para cualquier aeronave es una de las

partes más críticas en todo el proceso de diseño ya que se considera como el
corazón de la aeronave, o la parte más vital sin la cual, la aeronave simplemente
no podría volar, o en caso de escogerla de forma equivocada volaría de forma
errónea. La escogencia se basa prácticamente en el estudio de las condiciones
de vuelo o rendimiento de la aeronave; por lo que es importante tener en
cuenta nuevamente los requerimientos para saber qué es lo que el diseñador
quiere que su aeronave actúe en vuelo. Es aquí donde se debe tener claro la
velocidad que quiere que adquiera la aeronave, el peso total que va a levantar,
las condiciones atmosféricas a las que va a estar sometido (altura), etc.
Condiciones atmosféricas
Es importante conocer las diferentes condiciones atmosféricas a las cuales
estará sometida la aeronave que se está diseñando. Lo principal es saber la
altitud sobre el nivel del mar, a la cual va a operar el modelo y con este dato,
y con ayuda de la tabla de la Atmósfera Estándar Internacional (por sus siglas
en inglés I.S.A.), conocer los valores de la presión, la densidad, la viscosidad,
etc. que ayudan a los cálculos de la aerodinámica de la aeronave. Una vez se
conozcan estos valores se procede a calcular el número de Reynolds al cual va
a operar la aeronave en condiciones normales.
Número de Reynolds (Re)

Una de las consideraciones más importantes en la selección del perfil es
el efecto de la escala debido a las condiciones atmosféricas a las cuales
estará sometido el aeromodelo. Este número ayuda a definir las condiciones

de operación del perfil aerodinámico indicando los valores de las fuerzas de
sustentación y resistencia y el valor del momento aerodinámico de este mismo.
La ecuación del número de Reynolds es:
donde, V es la velocidad a la cual va a estar sometido el perfil, ρ y µ es la

densidad del aire y la viscosidad dinámica del aire respectivamente y l es la
longitud específica del cuerpo que para el caso del perfil aerodinámico es la
cuerda denotada por la letra c. En algunas ocasiones se puede encontrar en
las tablas el valor de la viscosidad cinemática v en lugar de la dinámica µ.
La relación entre estos dos tipos de viscosidad se puede ver en la siguiente
ecuación:
simplificando el Re de la siguiente manera:
Una vez se conoce el valor de este número, se procede a buscar el perfil que
pueda servir para el aeromodelo de una base de datos de perfiles aerodinámicos.
Para poder entender la lectura de la información suministrada por esta base
de datos es necesario aclarar ciertos conceptos relacionados con la forma
y la aerodinámica de los cuerpos en especial de los perfiles aerodinámicos
utilizados por las aeronaves.
Nomenclatura de los perfiles aerodinámicos

Se considera a un perfil aerodinámico como la forma o figura geométrica
obtenida al cortar transversalmente un ala de una aeronave como se muestra
en la Figura 2.
Perfiles y cómo seleccionarlos 23
Figura 2. Dibujo de un ala y un perfil aerodinámico.
Este perfil aerodinámico es mostrado en la Figura 3, en el cual se ilustran

algunas de sus partes y su terminología.
La característica más importante de los perfiles es la línea de la curvatura

media (mean camber line) con la cual se pueden ubicar los puntos medios
entre la superficie superior (extradós) y la superficie inferior (intradós)
medidas perpendicularmente a esta misma. El punto más frontal de esta línea
se denomina el borde de ataque (leading edge) y el punto más lejano hacia la
parte de atrás de esta línea se denomina borde de fuga (trailing edge).
Figura 3. Nomenclatura de un perfil aerodinámico.
La línea recta que conecta al borde de ataque y al borde de fuga se conoce

como la línea de la cuerda del perfil (chord line) y la distancia de esta línea
se denomina la cuerda del perfil (chord) la cual se representa por la letra
c. La curvatura es la máxima distancia entre la línea de la curvatura media
y la línea de la cuerda medida perpendicularmente a la cuerda. Todas las

características geométricas expuestas anteriormente, esencialmente afectan
las características aerodinámicas del perfil.
En la Figura 4 se pueden observar algunas otras características que afectan la

aerodinámica de los perfiles.
Figura 4. Perfil aerodinámico expuesto a un flujo libre de aire.
La velocidad el flujo libre V∞ se define como aquella que se encuentra al frente del
perfil. La dirección de V∞ se conoce como el viento relativo. El ángulo formado entre
la dirección del viento relativo y la línea de la cuerda es el ángulo de ataque del
perfil (α). La Figura 4 también ilustra las fuerzas aerodinámicas de sustentación
(perpendicular al viento relativo) y arrastre (paralela al viento relativo), y el
momento aerodinámico que tiende a rotar el perfil. La creación de este momento
se puede ver con mayor claridad en la Figura 5, en la cual se muestra la distribución
de la presión sobre la superficie del perfil. Si se tiene en cuenta que la fuerza es
una consecuencia de la presión y que la presión se puede definir como:
donde P es la presión aplicada a un cuerpo, F es la fuerza y S es la superficie o

el área perpendicular a la dirección en que se está aplicando la fuerza.
Figura 5. El origen físico del momento aerodinámico del perfil.
Si se despeja la F en la ecuación se puede determinar que para la superficie

superior e inferior aparecerán dos fuerzas tal y como se ilustra en la Figura
5, las fuerzas F1 y F2. La fuerza aerodinámica total es la suma de las dos y
se obtiene la fuerza de sustentación cuando F1 < F2. Sin embargo, se puede
ver en la Figura 5 que la aparición de esas dos fuerzas creará un momento
aerodinámico, que tenderá a rotar el perfil. El valor de este momento
dependerá del punto alrededor del cual se escoja tomar los momentos, por
ejemplo, si se tomaran los momentos con respecto al borde de ataque, el
momento aerodinámico se designaría como MLE. Es más común en el caso
de los perfiles aerodinámicos subsónicos, tomar el momento alrededor de un
punto en la cuerda a una distancia c/4 desde el borde de ataque.
Entendiendo las fórmulas aerodinámicas

Las fórmulas aerodinámicas más importantes son las relacionadas con la
fuerza de sustentación (L - lift), la fuerza de arrastre (D - drag) y el momento
de cabeceo (M – pitching moment). Estas fórmulas están definidas por medio
de las siguientes ecuaciones:
Para un perfil aerodinámico la fuerza de sustentación está definida como:

La fuerza de resistencia o arrastre está definida como:
El momento aerodinámico se define como:
donde:
• ρ – Densidad del aire [kg/m3]

• V – Velocidad del flujo libre de aire [m/s]
• S – Área de referencia [m2]
• c – Cuerda media aerodinámica [m]
• cl – Coeficiente de sustentación
• cd – Coeficiente de arrastre o resistencia
• cm – Coeficiente de momento aerodinámico
Para usar inicialmente estas ecuaciones hay que conocer los parámetros
atmosféricos a los que va a operar el aeromodelo, la velocidad, el área de
referencia y la cuerda a utilizar, y los coeficientes de sustentación, arrastre
y momento. Estos tres últimos parámetros se pueden conocer por medio de
unas gráficas establecidas para cada perfil aerodinámico. Estas gráficas se
pueden ver en la Figura 6.
Las gráficas de la Figura 6 son un ejemplo dado para el perfil NACA 2412. En
esta gráfica se puede apreciar cómo el coeficiente de sustentación crece con
el ángulo de ataque, hasta un punto máximo donde vuelve y cae la gráfica.
El punto máximo de crecimiento se conoce como el punto de pérdida de
sustentación (stall) o punto de máxima sustentación con el máximo ángulo de
ataque. La pendiente de sustentación (a0), es la línea de tendencia que se da
con la relación existente entre el coeficiente de sustentación y el ángulo de
ataque, y que se puede expresar por medio de la siguiente ecuación:
También se puede observar que para cada número de Reynolds le corresponde

una gráfica distinta, haciendo evidente que dependiendo de la altitud los
valores de los coeficientes cambian. La curva de cl vs. cd se conoce como
la curva polar, esta expresa los cambios de la relación cl/cd y cómo estos
valores pueden ser máximos en un cierto punto en la gráfica. El coeficiente de
momento cm c/4 varía muy poco en relación al ángulo de ataque, por lo cual se
puede tomar como constante.
Figura 6. (a) Curva de coeficiente de sustentación (cl) vs. ángulo de ataque (α); (b) Curva
de coeficiente de sustentación (cl) vs. coeficiente de arrastre (cd); (c) Curva de momento
aerodinámico (cm c/4) vs. ángulo de ataque (α)1
1 Referencia [6]
Ejemplos del uso de las

curvas de los perfiles
Se presentan los siguientes ejemplos para tener un mayor entendimiento del
uso de las curvas de los parámetros característicos de perfiles aerodinámicos.
Las curvas utilizadas en el ejemplo se muestran en la Figura 7 y en la Figura 8.
Se tiene un modelo de ala de longitud de cuerda constante ubicado en un túnel

de viento. La envergadura ocupa el ancho de la sección de pruebas. El ala
tiene un perfil NACA 2412 con una cuerda de 0,13 m. El flujo en la sección
de pruebas tiene una velocidad de 12 m/s a condiciones de nivel del mar
(atmosfera estándar). El ala tiene un ángulo de ataque de 4°. Los valores de
los coeficientes cl, cd y cm,c/4 se pueden calcular de la siguiente forma:
Para obtener los valores de los coeficientes de las gráficas, primero se debe
verificar el valor del número de Reynolds a las condiciones dadas por el túnel
de viento:
De la Figura 7 a 4° de ángulo de ataque (α) y con el valor de Re obtenido se

puede determinar que los coeficientes de sustentación y momento al cuarto de
la cuerda, tienen un valor de:
cl = 0,63
cm,c/4 = -0,035
Con el valor de Re y de cl, de la Figura 8 se puede determinar que el valor de

cd = 0,0069
Ahora, se pueden calcular las fuerzas de sustentación, arrastre y momento

al cuarto de la cuerda por unidad de envergadura. Teniendo en cuenta que la
cuerda del perfil es de 0,13 m, se busca encontrar las fuerzas y el momento
por unidad de envergadura, entonces:
S = c(1) = 0,13(1) = 0,13 m2

La presión dinámica es igual a:
De la ecuación de fuerza de sustentación, se obtiene lo siguiente:
El valor de la fuerza de arrastre, será igual a:
La relación entre Lift y Drag es:
El momento aerodinámico al cuarto de la cuerda del perfil será:
Ahora, teniendo la misma ala con el mismo flujo, se cambia el ángulo de ataque
a un valor tal que la sustentación por unidad de envergadura es de 4,6 N. El
valor del ángulo de ataque correspondiente al valor de la fuerza será entonces:
De la Figura 7, el ángulo de ataque correspondiente a un valor de cl = 0,352 es:
La figura también indica que para un valor de cero fuerza de sustentación (cl =
0), el valor del ángulo de ataque correspondiente es:
Figura 7. (a) Curva de coeficiente de sustentación (cl) vs. ángulo de ataque (α); (b) Curva de
momento aerodinámico (cm c/4) vs. ángulo de ataque (α)2
2 Referencia [6]
Figura 8. Curva de coeficiente de sustentación (cl) vs. coeficiente de arrastre (cd)3
3 Referencia [6]
33
Capítulo 4
Diseño del ala
El ala es la representación tridimensional del perfil aerodinámico. Este componente

es el encargado de brindar la mayor cantidad de fuerza de sustentación de la
aeronave. La Figura 9 muestra la geometría de un ala finita vista desde la parte
superior (techo). La distancia que hay entre las dos puntas del ala se denomina
como la envergadura del ala (b), el área alar se conoce como área de referencia
y toma parte del fuselaje (S). Existe una relación entre b y S definida como la
relación de aspecto (AR) expresada por la siguiente ecuación:
Figura 9. Vista de techo (superior) de un ala finita en una aeronave.

Otra de las características que indican el tipo de geometría con el cual se

está trabajando es la relación de cuerdas (λ – taper ratio), la cual indica el
porcentaje de la cuerda de la punta del ala (ct) con respecto a la cuerda de la
raíz (cr), y que está definida por medio de la siguiente ecuación:
La cuerda media aerodinámica (por sus siglas en inglés MAC), es la cuerda

promedio del ala y se utiliza para la mayoría de los cálculos aerodinámicos. Esta
se puede hallar por métodos gráficos (Figura 9) o por medio de la siguiente
ecuación:
El flujo de aire alrededor de un ala finita es tridimensional, y por lo tanto,

es inherentemente diferente del flujo bidimensional dado para los perfiles
aerodinámicos (2-D). Como resultado de esto, los coeficientes de sustentación,
arrastre y momento aerodinámico también cambiarán. Teniendo en cuenta lo
anterior, la diferencia se expresa por letras mayúsculas para los coeficientes
de la siguiente manera:
• Coeficiente de sustentación para el ala: CL

• Coeficiente de arrastre para el ala: CD
• Coeficiente de momento para el ala: CM
También es de anotar que existe una diferencia entre la pendiente de

sustentación de un perfil aerodinámico y un ala finita. La definición para la
pendiente de sustentación de un ala se expresa por medio de la siguiente
ecuación:
Si la AR ≤ 4:
Si la AR > 4:

Diseño del ala 35
• a – pendiente de sustentación del ala

• a0 – pendiente de sustentación del perfil aerodinámico
• AR – relación de aspecto
• e – factor de eficiencia de Oswald
El factor de eficiencia de Oswald hace referencia a la forma en que la distribución

de la sustentación se da a lo largo de su envergadura, dependiendo de la forma
geométrica del ala, como lo muestra la Figura 10.
Figura 10. Ejemplo de la distribución de la sustentación a lo largo de media envergadura para

diferente tipos de plataforma alar.
En la Figura 10 se puede ver que para distintos tipos de ala, la distribución de

la sustentación será igualmente diferente, dando como e = 1,0 la que mejor se
distribuye (ala elíptica) y a partir de esta definir qué tan eficientes son el resto
de formas de ala. La forma en la figura se expresa por medio de la relación de
cuerdas del ala (λ) tal como lo muestra la Tabla 2.
Tabla 2. Relación de cuerdas y su correspondiente en el tipo de geometría
Tipo de ala Valor típico de λ

Recta 1,0
Trapezoidal 0,4 – 0,95
Elíptica No aplica
Delta 0,0
Una de las ecuaciones que define el valor de este coeficiente es la siguiente:
en donde:
• Lt max – flechamiento del ala en el máximo espesor del perfil [rad]
Tipos de plataforma alar

Alas elípticas
Es la forma ideal de plataforma alar ya que tiene la mejor distribución de la
fuerza de sustentación a lo largo de la envergadura. Tiene el valor más bajo
en lo que a resistencia inducida se refiere y la pérdida ocurre de forma pareja
a lo largo de la envergadura. Estructuralmente hablando, este tipo de ala es
más difícil de producir debido a que cada costilla es diferente además de tener
una doble curvatura tanto a lo largo de la cuerda como en la envergadura. La
Figura 11 muestra la geometría típica de este tipo de alas.
Figura 11. Geometría de un ala elíptica.

Diseño del ala 37
El área de alar se puede encontrar por medio de la siguiente ecuación:
donde:
• b – envergadura [m]
• cr – cuerda en la raíz [m]
Alas rectangulares
Este es el tipo de ala más fácil de diseñar y construir. Todas las costillas son
iguales, y las pieles tienen una sola curvatura a lo largo de la cuerda. Mantiene
un valor de Re constante a lo largo de la envergadura. Estructuralmente
hablando, la raíz del plano requiere ser reforzada obteniendo una cuerda más
angosta pero resistente a los esfuerzos de flexión. La Figura 12 muestra la
geometría típica de este tipo de alas.
donde:
• c – cuerda en la raíz cr o en la punta ct [m]
Figura 12. Geometría de un ala rectangular.

Alas trapezoidales
Es la combinación entre las alas tipo elíptica y la tipo recta. Tiene características
aerodinámicas muy similares a las alas elípticas, pero con la facilidad que dan
las alas rectas. Estructuralmente este tipo de alas tienen menos esfuerzos
de flexión, esto debido a que la cuerda de raíz más grande provee una mayor
rigidez estructural que es donde más se necesita. Un ala trapezoidal puede ser
más ligera y fuerte comparándola con un ala rectangular con la misma área. La
Figura 13 muestra la geometría típica de este tipo de alas.
Figura 13. Geometría de un ala trapezoidal.
donde:
• ct – cuerda en la punta [m]
Alas en forma delta

Este tipo de alas trabajan con bajas relaciones de aspecto lo que hace que se
presente la pérdida a grandes ángulos de ataque. Se utilizan en aeronaves que
van a volar a altas velocidades. Estructuralmente este tipo de alas son más
Diseño del ala 39
robustas (fuertes) ya que su AR bajo hace que se reduzcan los esfuerzos de

flexión. La Figura 14 muestra la geometría típica de este tipo de alas.
Figura 14. Geometría de un ala delta.
donde:
Encontrando un valor
apropiado para la velocidad
Encontrar un valor de la velocidad de operación de la aeronave es indispensable
para el cálculo aerodinámico ya que este nos puede indicar el valor del número
de Reynolds, y los valores de las fuerzas y momentos aerodinámicos a los
que van a estar sometidos tanto el perfil como el ala de la aeronave. Teniendo
en cuenta que las aeronaves de vuelo libre no cuentan con un sistema de
propulsión entonces es necesario entender que la velocidad de este tipo de
aeronaves es una variable. Esto significa que no hay un valor definido para el
vuelo, sin embargo, para facilidad del cálculo se tiene en cuenta una velocidad
promedio escogida de un rango de valores determinados por la experiencia.
Sabiendo por estudios de ergonomía que el rango promedio de la población
masculina es el percentil 50 y 95, y que el rango promedio de la población
femenina es el percentil 5 y 50 se puede estimar la fuerza con la cual es
capaz de lanzarse este tipo de aeromodelos. Haciendo el estudio biomecánico
del brazo el cual lanza el aeromodelo en forma de palanca se puede estimar
que para los percentiles determinados la velocidad promedio varía entre los
siguientes valores: 4,5 – 7 [m/s]. Dependerá del diseñador escoger el valor
más aproximado teniendo en cuenta a la persona que va a lanzar el modelo.
Cálculo aerodinámico del ala

Hasta este punto se han calculado las fuerzas y los coeficientes de
sustentación, arrastre y momento aerodinámico de perfiles aerodinámicos.
Ahora se mostrará cómo interpretar estos mismos pero haciendo cambios en
sus cantidades para extrapolarlos a valores de alas finitas. Partiendo de que
la fuerza de sustentación es la que va a levantar al peso de la aeronave se
comienza por encontrar la relación entre el coeficiente de sustentación del
perfil y el del ala. Para esto se utiliza la siguiente ecuación:
donde:
• CL – coeficiente de sustentación del ala

• cl – coeficiente de sustentación del perfil
• a – pendiente de sustentación del ala
• a0 – pendiente de sustentación del perfil
La fuerza de arrastre o de resistencia aerodinámica para el ala es la suma

de la resistencia creada por el perfil aerodinámico y la resistencia inducida o
Diseño del ala 41
resistencia debida a la sustentación. La resistencia inducida es el resultado

de la interacción de la vorticidad del ala con el flujo de aire que pasa a través
de esta. El valor del coeficiente de arrastre parásito se puede determina por
medio de la siguiente ecuación:
donde:
• CL – coeficiente de sustentación del ala

• e – coeficiente de eficiencia aerodinámica de Oswald
El valor total del coeficiente de arrastre se puede obtener por medio de la

siguiente ecuación:
El valor del coeficiente de momento aerodinámico se deja para efectos de

simplicidad en el cálculo como el mismo valor obtenido por los datos del perfil
aerodinámico.
Las ecuaciones de las fuerzas y del momento aerodinámico del ala, quedan
entonces así:
Fuerza de sustentación del ala:
Fuerza de arrastre del ala:
Momento aerodinámico del ala:

En esta etapa se requiere hacer un análisis de los resultados obtenidos, teniendo

en cuenta que:
• El resultado de la fuerza de sustentación debe superar el obtenido por el

peso de referencia de la aeronave.
• El valor obtenido de la fuerza de arrastre debe ser bajo para que el
impulso generado por la energía dada por la fuerza del brazo sea mayor
y pueda desplazarse en el aire.
• El momento aerodinámico obtenido se genera en el centro aerodinámico
y debe ser tenido en cuenta para los cálculos de estabilidad y control,
de tal manera que el avión quede balanceado cuando se encuentre en
vuelo.
43
Capítulo 5
Carga alar (W/S)
La carga alar es simplemente el valor del peso de la aeronave dividido por el

área de referencia del ala. El valor de esta relación determina el rendimiento
que la aeronave puede alcanzar, dependiendo de la geometría del ala, el tipo
de perfil escogido y el peso estimado. La carga alar varía ampliamente, los
planeadores tienen un valor de carga alar de entre 11,8 – 15,32 [N/m2]. La
velocidad de una aeronave a un determinado ángulo de ataque va a depender
enteramente de la carga alar. Esto se puede demostrar simplemente arreglando
la fórmula de la sustentación de la siguiente manera:
Si se tiene que, en vuelo recto y nivelado, la fuerza de sustentación es igual al

peso (L = W) entonces:
La anterior ecuación muestra claramente, que la carga alar es directamente

proporcional a los cambios en la velocidad (al cuadrado de la velocidad).
Para el tipo de planeadores de vuelo libre, la sustentación y el peso no son

iguales pero, para ángulos de descenso o ascenso pequeños (menores a
10°), hay una diferencia muy pequeña haciendo que la fórmula de la carga
alar tenga cambios menores. Adicionando (aumentando) peso, se incrementa
la velocidad, pero se requerirá más potencia para sostener la aeronave en
vuelo. Para el caso de las aeronaves de vuelo libre (planeadores), se puede
lograr más potencia por medio de las corrientes de aire ascendentes (viento
en contra), para poder lograr el ascenso.
Efecto de la carga alar en el

rendimiento de la aeronave
La carga alar es una medida útil del rendimiento y de la maniobrabilidad de una
aeronave. Las alas generan la fuerza de sustentación por medio del movimiento
del aire sobre la superficie de las mismas. Unas alas grandes mueven más aire,
por lo tanto, una aeronave con un área grande en relación a su masa (carga
alar pequeña) tendrá más sustentación a una velocidad determinada. Por lo
tanto, una aeronave con una carga alar pequeña podrá despegar y aterrizar
a bajas velocidades (o será capaz de despegar con un peso mayor). También
tenderá a hacer giros más rápidos.
Efecto en el rendimiento
en ascenso y crucero
La carga alar tiene efecto en el ascenso. Una carga alar pequeña tendrá
una rata de ascenso superior comparada con una con carga alar más
grande (mayor peso) debido a que necesita menor velocidad para generar
sustentación adicional para incrementar la altitud. Una carga alar muy baja
tiene un rendimiento en crucero mayor debido a que se requiere menor empuje
para mantener la sustentación en vuelo recto y nivelado. Sin embargo, una
carga alar mayor está proyectada para mayores velocidades debido a que las
alas son más pequeñas y ofrecen menor arrastre.
45
Capítulo 6
Diseño del empenaje
(dinámica de vuelo)
Los cálculos mostrados en esta sección están basados en estudios mostrados

en diferentes libros de aerodinámica básica4 y notas de clase de diferentes
universidades5.
El estudio de la estabilidad se concentra prácticamente en los momentos dados

en la aeronave. Es de recodar que la distribución de la presión en conjunto
con el esfuerzo cortante sobre el ala producen el momento de cabeceo. Este
momento puede ser tomado con respecto a un punto arbitrario (el borde de
ataque, el borde de fuga, al cuarto de la cuerda, etc.). Sin embargo, existe
un punto en particular alrededor del cual los momentos son independientes
del ángulo de ataque. Este punto se define como el centro aerodinámico para
el ala. El momento y su coeficiente con respecto al centro aerodinámico se
denotan como Mac y CM, ac respectivamente, en donde:
Teniendo en cuenta la Figura 5 y asumiendo que el ala está volando a un valor

de cero sustentación (F1 y F2 son iguales y opuestas), entonces el momento
establecido por las fuerzas F1 y F2 son un par puro, por lo que se puede
trasladar a cualquier parte del cuerpo con un valor constante. Por lo tanto, a
un valor de cero sustentación (L = 0), Mac = Mc/4 = Mcualquier punto:
4 Referencias [1], [2] y [3]

5 Referencia [5]
El valor de CM,ac (constante para diferentes ángulos de ataque) puede ser

obtenido del valor del coeficiente de momento con respecto a cualquier punto
cuando el ala está a un ángulo de ataque en el cual L = 0 (αL = 0). Por esta
razón, Mac es conocido como el momento cuando la sustentación es cero.
El centro aerodinámico es un concepto útil para el estudio de la estabilidad de

la aeronave. De hecho, el sistema de la fuerza y el momento en el ala puede
ser especificado por completo por la sustentación y el arrastre que actúan en
el centro aerodinámico, sumado al momento alrededor del mismo punto, como
se muestra en la Figura 15.
Figura 15. Contribuciones del momento con respecto al centro de gravedad de la aeronave.
Considerando la aeronave completa de la Figura 15, ahora se considera el

momento de cabeceo con respecto al centro de gravedad de la aeronave (Mcg).
Este momento es creado por:
• L, D y MAC del ala

• L de la cola
• Empuje (T)
• Fuerzas y momentos aerodinámicos de otras partes de la aeronave como
el fuselaje, las cubiertas de los motores (nacelas), etc.
El peso no contribuye a los momentos ya que se encuentra actuando en el

punto de origen (centro de gravedad). El coeficiente de momento con respecto
al centro de gravedad se define como:
Diseño del empenaje (dinámica de vuelo) 47
Se puede decir que la aeronave esta en equilibrio (en cabeceo), cuando el

momento con respecto al centro de gravedad es cero (Mcg = CM, cg = 0). En
esta condición se puede decir que la aeronave esta compensada (trimmed).
La sumatoria de momentos con respecto al centro de gravedad quedaría de la
siguiente forma:
La ecuación indica que la estabilidad de la aeronave va a depender tanto de

las fuerzas como de los brazos (distancias) donde se ubiquen estas mismas.
También que las fuerzas están directamente relacionadas con el área de la
superficie de sustentación, por lo tanto es un compromiso tanto de la distancia
como del área que se requiera para cada superficie.
Reglas para el diseño

La aeronave debe tener una cierta cantidad de estabilidad y controlabilidad
inherente para que pueda volar, por esto, es importante considerar estas
características cuando se está diseñando. Una evaluación precisa de las
características de estabilidad es un proceso complicado, sobre todo en la etapa
inicial del diseño. Afortunadamente, hay alternativas que dan estimaciones
razonables de la estabilidad. Para el criterio que se va a utilizar aquí se toma
como referencia la Figura 16. Las medidas en x están determinadas con
respecto al borde de ataque de la cuerda media aerodinámica (MAC).
Los brazos lh y lv son distancias entre el centro de gravedad (c.g.) y la ubicación

del cuarto de la cuerda promedio (c/4) de las colas (horizontal y vertical).
Posición del centro de gravedad (c.g.)

La posición y el tamaño del estabilizador horizontal y la ubicación del c.g. son
factores que determinan la estabilidad longitudinal de la aeronave, que es la
tendencia a mantener automáticamente un ángulo de ataque y una velocidad
determinada. Los efectos de mover la posición del c.g. son:
• Disminuir xcg/c (mover el c.g. hacia delante): incrementa la estabilidad,

mayor resistencia a cambios de α y V
• Aumentar xcg/c (mover el c.g. hacia atrás): disminuye la estabilidad,
menor resistencia a cambios en α y V
• Existe una posición de c.g. en particular, en la cual se obtiene una
estabilidad neutra. Este punto es llamado el punto neutro (np), el cual es
mostrado en la Figura 16 como xnp.
Figura 16. Longitudes y áreas usadas para el criterio de estabilidad longitudinal.
Al grado de estabilidad o inestabilidad en el cabeceo se le denomina el margen

estático (sm) el cual se determina por medio de la siguiente ecuación:
La Figura 17 muestra los comportamientos naturales de una aeronave después

de ser perturbada en la actitud de cabeceo, para diferentes valores de sm. El
comportamiento inestable ocurre cuando el sm es negativo (cuando el c.g. está
detrás del np). Debido a que la inestabilidad en el cabeceo (a lo largo del
eje longitudinal) hace que la aeronave sea difícil de controlar, se considera

práctico que la posición del np sea el límite hacia atrás del c.g.
Figura 17. Respuestas naturales de una aeronave a una perturbación en el cabeceo, para
diferentes cantidades de estabilidad longitudinal.
Moviendo el c.g. hacia el frente genera que el sm adopte un valor positivo dará
como resultado estabilidad longitudinal y una alta resistencia a cambios en el
cabeceo, pero también tiene efectos colaterales poco deseables. Un punto
negativo de tener un sm grande es que causa cambios grandes (y molestos)
en la compensación del cabeceo cuando se tienen cambios en la velocidad.
La Figura 18 ilustra las sendas de planeo de una aeronave con diferentes
sm’s, inmediatamente después de un incremento en la velocidad causada por
aumento en la potencia. Es deseable tener la tendencia de la aeronave débil o
neutralmente estable.
Figura 18. Comportamiento de cabeceo hacia arriba debido a un incremento en la velocidad,

para sm’s grandes y pequeños.
La aeronave altamente estable de la Figura 18 requiere un ángulo grande

por parte del elevador para retornar la aeronave a vuelo a nivel. La Figura
19 compara la situación de una aeronave alta y bajamente estable. Un sm
altamente positivo degrada la autoridad de compensación en cabeceo del
elevador, ya que se necesitan ángulos grandes para mantener el vuelo a nivel
en respuesta a cambios en la velocidad.
Figura 19. Ajuste de compensación del elevador con cambios en la velocidad,

para el sm alto y bajo.
Esta situación ilustra el beneficio de reducir el sm moviendo el c.g. muy cerca

del np. Sin embargo, si el c.g. se mueve por detrás del np, la aeronave tendrá
ahora un sm negativo, y será, en cierto grado, inestable en cabeceo con los
resultados mostrados en la Figura 17. Esto hace difícil (casi imposible) que
la aeronave vuele. En general, se recomienda un sm para una situación ideal
como:
Criterio para el diseño

del estabilizador horizontal
El punto neutro (np) xnp, está dado por el tamaño del estabilizador horizontal y
su brazo desde el c.g. Una medida de la eficiencia de la cola es el coeficiente
de volumen de cola horizontal:
Una aeronave estable tiene un Vh típico que cae dentro del siguiente rango:
Si Vh es muy pequeño, el comportamiento de la aeronave en cabeceo será

sensible a la ubicación del c.g. También tendrá una tendencia pobre a resistir
cambios de actitud (posición) a causa de ráfagas de viento, haciendo difícil el
control en cabeceo.
El Vh también afecta directamente la ubicación del np (xnp), el cual se puede

hallar por medio de la siguiente ecuación:
Encontrando el valor de xnp con la anterior fórmula, la ubicación del c.g. (xcg) se
puede hallar por medio de la fórmula del sm:
Criterio para el diseño

del estabilizador vertical
El rol principal del estabilizador vertical es el de proveer estabilidad en
el movimiento de yaw de la aeronave (oscilaciones en el eje de yaw). Una
medida de la efectividad de la cola vertical es el coeficiente de volumen de
cola vertical:
Una aeronave estable tiene un Vv típico que cae dentro del siguiente rango:
Si Vv es pequeño, la aeronave tendrá una tendencia a oscilar en yaw. La

oscilación se conoce como Dutch Roll y se da como lo ilustra la Figura 20. Este
tipo de oscilación hace difícil el control direccional de la aeronave.
Escoger valores de Vh y Vv para un nuevo diseño es en parte cuestión de

experiencia. Una aproximación común es la de adoptar los valores de aeronaves
existentes de las cuales se conozca que tienen buenas características de
estabilidad y control.
Figura 20. Tendencia de la oscilación del Dutch Roll de una aeronave con
insuficiente volumen de cola vertical.
Criterio para el dimensionamiento del

diedro – Estabilidad en espiral
El ángulo diedro de un ala (denotado como G, en la Figura 16), provee cierto
grado de estabilidad natural en espiral. Una aeronave que es inestable en
espiral tiende a incrementar constantemente su ángulo de banqueo. Una
aeronave que es estable en espiral, tenderá a hacer rollos hacia arriba y hacia
la derecha automáticamente, haciendo la aeronave fácil de volar. La Figura 21
compara estos dos comportamientos.
Esta estabilidad se puede determinar por medio del parámetro de espiral (B)
(llamado así por Blain Rawdon, quien determinó este parámetro, Douglas
Aircraft):
(Γ en grados)
B>5 Estable en espiral

B=5 Neutro en espiral
B<5 Inestable en espiral
El principal parámetro usado para ajustar B en el diseño es el ángulo diedro.
Figura 21. Comportamiento de la inestabilidad y estabilidad en espiral, dependiendo de la

cantidad de diedro en el ala.
55
Capítulo 7
Rendimiento de vuelo
El rendimiento de vuelo se refiere generalmente al movimiento de la aeronave

a lo largo de su senda de vuelo, hacia delante, a los lados o hacia arriba y
abajo. El término “rendimiento” también se refiere a qué tan rápido o lento o
qué tan alto puede volar la aeronave. En general se refiere a la habilidad que
tiene una aeronave para cumplir satisfactoriamente los diferentes aspectos
de su misión. Aquí se tienen que incluir parámetros como las velocidades
máximas y mínimas, altitud máxima, tasa de ascenso máxima, distancias de
aterrizaje, peso, etc. Existen maniobras específicas, que son usadas para
medir y cuantificar estas características para cada aeronave. En muchos
casos, las pruebas de vuelo determinan realmente el comportamiento de la
aeronave bajo diferentes condiciones. Debido a que todas estas medidas de
rendimiento están afectadas en gran parte por diferencias en las condiciones
ambientales (temperatura, presión, humedad, dirección del viento, etc.), se
requiere de procesos matemáticos para poder “estandarizar” estos valores.
Perfil de misión y fases de vuelo

Un perfil de misión describe las diferentes etapas y eventos que ocurrirán en
una misión específica para la cual se diseña la aeronave. En el perfil de misión
se pueden encontrar las diferentes fases de vuelo que para el caso de un
aeromodelo de vuelo libre se pueden describir como:
• Lanzamiento y ascenso
• Crucero
• Descenso (planeo)
Estas etapas se ilustran en la Figura 22. En estas se hace necesario por parte
del diseñador identificar para cada etapa los valores que se encontrarán de
velocidad, condiciones ambientales, potencias y ángulos de tal forma que se
pueda determinar cómo será el comportamiento de la aeronave bajo diferentes

tipos de condiciones.
Figura 22. Perfil de misión típico de un aeromodelo de vuelo libre.
Vuelo en ascenso
Se considera una aeronave en vuelo en ascenso como lo muestra la Figura 23.
La dirección de la velocidad a lo largo de la senda de vuelo V∞, esta inclinada a
un ángulo θ. Las fuerzas de sustentación (L) y arrastre (D) están perpendicular
y paralelamente ubicadas con respecto al viento relativo respectivamente. Se
asume un empuje T el cual va en la misma dirección de la senda de vuelo.
Figura 23. Vuelo en ascenso de una aeronave.
Haciendo la sumatoria de fuerzas en el eje x y el eje y se obtiene lo siguiente:

Rendimiento de vuelo 57
De las ecuaciones se puede ver que la sustentación tiene un valor menor

al peso. Estas ecuaciones de movimiento representan el vuelo en ascenso
(estable) de una aeronave.
Si se multiplica la ecuación determinada para el eje x por la velocidad V∞, se

obtiene:
Se puede observar que el lado derecho de esta ecuación se define como la

velocidad vertical (R/C), determinada por el triángulo de velocidades de la
Figura 23. A la velocidad vertical también se le conoce como rata de ascenso
R/C:
En esta ecuación, el producto TV∞ se define como la potencia disponible la cual

la da la persona que lanza el aeromodelo. El producto DV∞ se defina como la
potencia requerida, la cual es la que el aeromodelo tiene debido al arrastre y
el peso de la aeronave.
Con lo anterior se puede decir que:

El exceso de potencia definido aquí no es más que la diferencia entre la

potencia disponible y la requerida. Esto se relaciona con la velocidad vertical
de la siguiente manera:
La velocidad vertical queda determinada directamente por la diferencia en

potencias que se le imprima a la aeronave e inversamente proporcional al peso
de la misma:
Vuelo recto y nivelado (crucero)

Es el vuelo básico de la aeronave en el cual se considera que la aeronave va a
nivel (vuelo horizontal), a una altitud y velocidad determinada. Esta condición
se muestra en la Figura 24.
Figura 24. Diagrama de fuerzas para una aeronave en vuelo crucero.
De la figura se puede observar que actúan 4 fuerzas principales:

• La sustentación (L)
• El peso (W)
• El arrastre (D)
• El empuje (T)
Del diagrama de fuerzas de la Figura 24 se puede ver que la sumatoria de

fuerzas en los ejes x y y dan como resultado:
De la sumatoria de fuerzas en el eje x se puede deducir que el empuje requerido

para mover la aeronave a una cierta velocidad debe contrarrestar el valor del
arrastre:
De la sumatoria de fuerzas en el eje y, se puede deducir que la sustentación

requerida para elevar a la aeronave con una cierta velocidad debe contrarrestar
el valor del peso:
Dividiendo estas dos ecuaciones entre sí se obtiene que:
Por lo tanto el empuje que se requiere para mover a la aeronave a una velocidad
y altitud determinadas es:
Este empuje requerido también puede definirse por medio de la igualdad entre
el empuje y el arrastre total de la aeronave de la siguiente forma:
donde:
- es el arrastre parásito de la aeronave
- es el arrastre inducido de la aeronave
Vuelo en descenso (T=0, planeo)

El vuelo en descenso de una aeronave se ilustra en la Figura 25. Las fuerzas
que actúan en la aeronave son:
• La sustentación (L)
• El peso (W)
• El arrastre (D)
Figura 25. Aeronave en vuelo de descenso (planeo T = 0).
Para este caso el empuje se considera nulo debido a que se está realizando un
vuelo en planeo (T = 0). La senda de planeo genera un ángulo de descenso γ
con la horizontal. Para un vuelo de planeo en equilibrio, la sumatoria de fuerzas
debe ser igual a cero. Haciendo la sumatoria de fuerzas para los ejes x y y, y
teniendo en cuenta que no hay empuje, se obtienen los siguientes resultados:
El ángulo de descenso (planeo) se puede calcular dividiendo las últimas dos

ecuaciones entre sí, con lo que se obtiene:
, o lo que es lo mismo
De aquí se puede concluir que el ángulo de planeo es inversamente proporcional

a la relación L/D, entre mayor sea el valor de esta relación, menor será γ. El
menor ángulo de planeo ocurre cuando se obtiene una relación (L/D)max, que
corresponde al máximo rango alcanzado para el planeo.
La Figura 26 muestra el rango cubierto por una aeronave en planeo cuando

ésta se encuentra a una atura y con un ángulo determinado.
Figura 26. Rango recorrido por una aeronave en planeo.
La distancia que puede recorrer (R), se puede obtener de la siguiente ecuación:
El rango máximo que podría alcanzar seria:
Esta ecuación determina que el rango está directamente relacionado con la

eficiencia aerodinámica de la aeronave (L/D) y a su vez con la altura. Entre
más alto se encuentre la aeronave, mayor rango podrá cubrir.
63
Bibliografía
[1] ANDERSON Jr., John D, Introduction to flight, 4th ed. USA, Editorial Mc
Graw Hill, 2000
[2] EASTLAKE, Charles N., An Aircraft Design Project for the High School
Level, Embry-Riddle Aeronautical University, Daytona Beach, Florida,
USA, 1998
[3] LENNON, Andy, BASICS OF R/C MODEL AIRCRAFT DESIGN –

Practical Techniques for Building Better Models, Model Airplane News,
USA, 1996
[4] SHEVELL, Richard S., Fundamentals of flight, 2nd ed. U.S.A., Editorial
Prentice Hall, 1989
[5] Lab 8 Notes – Basic Aircraft Design Rules [online] Massachusetts

Institute of Technology, 2006 – [citado el 26 Septiembre de 2010].
Disponible en internet: http://ocw.mit.edu/courses/aeronautics-and-
astronautics/16-01-unified-engineering-i-ii-iii-iv-fall-2005-spring-2006/
systems-labs-06/spl8.pdf
[6] NACA REPORT No. 824 – SUMMARY OF AIRFOIL DATA [online]

NASA Technical Reports Server (NTRS), Authors Abbott, Ira H; Von
Doenhoff, Albert E.; Stivers Jr., Louis S., 1945 – [citado el 26 Septiembre
de 2010]. Disponible en internet: http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/
casi.ntrs.nasa.gov/19930090976_1993090976.pdf
65
Agradecimientos
El autor del texto quiere agradecer a los profesores y el director de la Facultad

de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB) por la
colaboración en el proceso de ejecución de este documento.
También agradece al estudiante Jorge Mario Tamayo Avendaño por su colabo-

ración en algunos gráficos.
67
El autor
Juan Pablo Alvarado Perilla, Ingeniero Aeronáutico de la Universidad de San

Buenaventura (Sede Bogotá), trabajó en empresas como AEROHÉLICES, SA-
TENA, Aero-Turbo, COPTERVISION, TELSAT, en donde se desempeño como
ingeniero a cargo del mantenimiento de equipos. Actualmente se desempeña
como docente-Investigador de la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB) en
la cual trabaja desde el año 2005. Ha dictado los cursos de “Introducción a la
Ingeniería Aeroespacial”, “Diseño Conceptual de Aeronaves”, “Ingeniería de
Helicópteros”, “Trabajo de Grado I (Metodología de la Investigación)”, “Tra-
bajo de grado II (proyecto de grado)” y como instructor de los laboratorios de
“Introducción a la Aerodinámica” y “Aerodinámica Subsónica”. Ha sido instruc-
tor en la Academia Antioqueña de Aviación en el curso de “Aerodinámica II”
impartido a los Técnicos en Línea de Aeronaves. Ha participado activamente
en el Grupo de Investigación en Ingeniería Aeroespacial (GIIA), de la UPB en
proyectos de diseño como, el diseño de aeronaves UAV de ala fija y ala ro-
tatoria, estuvo a cargo del grupo que diseñó dos aeronaves para un concurso
internacional patrocinado por la American Institute of Aeronautics and Astro-
nautics en Estados Unidos en los años 2009 y 2010.
SU OPINIÓN
Para la Editorial UPB es muy importante ofrecerle un excelente producto.

La información que nos suministre acerca de la calidad de nuestras publicaciones
será muy valiosa en el proceso de mejoramiento que realizamos.
Para darnos su opinión, comuníquese a través de la línea (57)(4) 354 4565
o vía E-mail a [email protected]
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Diseño

I.A. Juan Pablo Alvarado Perilla

Alvarado Perilla, Juan Pablo

1. Aeromodelos – 2. Aeronaves – Diseño y construcción – 3.

© Juan Pablo Alvarado Perilla

Diseño de un aeromodelo de vuelo libre. Introducción a la Ingeniería Aeroespacial

Gran Canciller UPB y Arzobispo de Medellín: Mons. Ricardo Tobón Restrepo

Rector General: Mons. Luis Fernando Rodríguez Velásquez

Vicerrector Académico: Pbro. Jorge Iván Ramírez Aguirre

Editor: Juan José García Posada

Coordinación de producción: Ana Milena Gómez C.

Diagramación: Carlos Mario Sepúlveda M.

Corrector de estilo: César A. Buriticá

Esta metodología está basada en el proceso CDIO (Concebir, Diseñar,

El caso práctico tratado en este documento es el diseño de un aeromodelo

Capítulo 1. Fases de diseño.....................................................................13

Capítulo 2. Proceso de diseño para el proyecto final del curso................17

Capítulo 3. Perfiles y cómo seleccionarlos...............................................21

Capítulo 4. Diseño del ala........................................................................33

Capítulo 5. Carga alar (W/S) ...................................................................43

Capítulo 6. Diseño del empenaje (dinámica de vuelo).............................45

Capítulo 7. Rendimiento de vuelo............................................................55

CDIO Concebir, Diseñar, Implementar y Operar (Conceive, Design,

CAD Diseño Asistido por Computador (Computer Aided Design)

FAI Federación Internacional de Aeronáutica (Fédération Aéronautique

NACA Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (National Advisory

I.S.A. Atmosfera Estándar Internacional (International Standard

MAC (c ) Cuerda Media Aerodinámica (Mean Aerodynamic Chord)

AR Relación de Aspecto (Aspect Ratio)

WTO Peso inicial de despegue de la aeronave

l Longitud específica del objeto

S Área de referencia (superficie)

L Fuerza de sustentación (Lift)

D Arrastre o resistencia aerodinámica (Drag)

M Momento aerodinámico (Moment)

cl Coeficiente de sustentación del perfil

cd Coeficiente de resistencia o arrastre parásito

cm Coeficiente de momento aerodinámico

a0 Pendiente de sustentación del perfil aerodinámico

a Pendiente de sustentación del ala

c/4 Cuarto de la cuerda

ct Cuerda en la punta del ala o plano

cr Cuerda en la raíz del ala o plano

l Relación de cuerdas del ala

CL Coeficiente de sustentación del ala

CD Coeficiente de arrate o resistencia

e Factor de eficiencia de Oswald

lt max Ángulo de flechamiento en el máximo espesor del perfil

Selíp Área de un ala elíptica

Srect Área de un ala recta

Strap Área de un ala trapezoidal

Sdelt Área de un ala delta

CDi Coeficiente de arrastre inducido

W/S Carga alar

MLE Momento con respecto al borde de ataque

Mac Momento de cabeceo con respecto al centro aerodinámico

CM, ac Coeficiente de momento en el centro aerodinámico

CM, c/4 Coeficiente de momento en el cuarto de la cuerda

aL = 0 Ángulo de ataque cuando la sustentación es cero