LA RUTA DE LA SEDA

El teatro geoestratégico de China occidental, que incluye a las

Repúblicas independientes de Kazajistán, Kirguistán y Tayikistán, que
forman frontera con China y los territorios autonómicos chinos de
Sinkiang y del Tíbet, es estable en cuanto a las relaciones de las tres
repúblicas islamistas independientes, aunque completamente inestable
tanto por el terrorismo y el secesionismo del territorio autónomo de
Sinkiang como por las reivindicación del Tíbet.

Por este teatro ha cruzado durante unos 1.700 años la famosa Ruta de
la Seda, verdadero factor geopolítico que ha conformado la política y la
economía de gran parte del Asia Central, y por consiguiente de gran
influencia continental, que afectó a la cultura y al desarrollo de
religiones y costumbres; no obstante, el desarrollo de la presente
investigación, estará centrada y enmarcada dentro de un contexto
económico y de comercio mundial, las características más
sobresalientes de la Ruta de la Seda, una síntesis de su historia y
evolución que finaliza con la descripción de la incipiente Nueva Ruta de
la Seda, y la integración de América Latina a este gran proyecto
liderado por China.

La Ruta de la Seda, que debe su nombre a la mercancía más

prestigiosa que circulaba en ella, y cuya elaboración era un secreto que
solamente los chinos conocían, es el nombre con que es conocida
desde el siglo XIX, una extensa red de rutas comerciales terrestres y
marítimas, abiertas por China desde al menos el siglo I a.C. Vía
terrestre, es la ruta de transporte ferroviario para el movimiento de tren
de cargas de mercancías y tren de pasajeros por tierra entre los
puertos del Pacífico, en el Lejano Oriente ruso y chino y los puertos
marítimos en Europa.

Por otra parte, la denominada Ruta Marítima de la Seda, conocida

antiguamente como Ruta de las Especias, unía los puertos de China
con los de Asia, la costa este de África y el Mediterráneo: ahí
finalizaba.

Seria Fernando de Magallanes -con el descubrimiento de una nueva

ruta de navegación- quien erosionó el monopolio que por aquel
entonces detentaba Portugal de esta vía comercial. La ruta alternativa
de Magallanes bordeaba los estrechos meridionales del continente
americano hasta llegar a las islas de las Especias, estas islas se
conocen hoy en día como islas Molucas, un archipiélago de Indonesia
con una extensión de tierra de aproximadamente 75.000 km²,
conformadas por numerosas islas que cubren un área extensa
delimitada al oeste por la isla Célebes y las islas menores de la Sonda,
y al este por la isla de Nueva Guinea.

En el año 2013, el presidente de la República Popular China Xi Jinping

en la ciudad de Astaná, Kazajistán, anuncia el inicio de un proyecto
denominado Nueva Ruta de la Seda, proyecto geopolítico destinado a
interconectar Europa, Asia y África retomando la antigua Ruta de la
Seda que iniciaba en la ciudad de Chang`an (actual Xi’an) y que fue
explotada comercialmente desde el siglo I a. C. hasta alrededor de
1453. Se formuló como propuesta de construcción conjunta de la
Franja Económica de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda
del Siglo XXI, y es a este proyecto que se conoce como “la Franja y la
Ruta”

PREHISTORIA

El experto en prehistoria André Leroi-Gourhan considera esta ruta

como un espacio de intercambios activo desde el Paleolítico, heredera
de la Ruta de jade, que ya existía varios miles de años antes, aunque
recién aparece mencionada en las crónicas chinas hacia el siglo II a. C.

La Ruta de la Seda se originaría a partir del interés del emperador

chino Wu (gob. 130 a. C.) de la dinastía Han, por establecer contacto
mediante el comercio con otras civilizaciones, ubicadas al oeste, más
allá de las tribus bárbaras. La Ruta de la Seda no era una sola ruta
que iba de este a oeste, por lo que en época de Alejandro Magno,
supuso la principal conexión entre Oriente y Occidente entre 130 a.C y
1453 d.C.

HISTORIA

Siendo la Ruta de la Seda una red de rutas comerciales de la

antigüedad, se convirtió, durante siglos, en el puente entre dos
mundos: Asia y Europa.

El tráfico comercial entre Europa y Asia se llevó a cabo a lo largo de

la Ruta de la Seda desde al menos dos milenios antes de Cristo. La
Ruta de la Seda no era una vía específica, sino una ruta general
utilizado por los comerciantes para viajar, en gran parte por tierra, entre
los dos continentes a lo largo de las estepas euroasiáticas a través de
Asia Central. La ruta de 8.000 km de largo fue utilizado para el
intercambio de bienes, ideas y personas, principalmente
entre China e India y el mar Mediterráneo, ayudando a crear un
sistema único en el mundo del comercio entre las civilizaciones de
Europa y Asia.

El explorador europeo, específicamente veneciano, Marco Polo (que

vivió de 1254-1324) se convirtió en uno de los primeros europeos en
recorrer estas rutas hasta China, y las describió minuciosamente en
sus relatos, documentados en Los viajes de Marco Polo, abrieron los
ojos occidentales a algunas de las costumbres del Lejano Oriente. En
realidad, muy pocas personas tuvieron la oportunidad de recorrer toda
la Ruta, entre otros Marco Polo, su padre y su tío, sin embargo, no se
le adjudica el haberla nombrado ruta de las seda.
Ambos términos para la red de caminos, Ruta o Rutas de la Seda,
fueron creados por el geógrafo y aventurero alemán Ferdinand von
Richthofen en 1877, que las llamó “Seidenstrasse” (Ruta de la Seda) o
“Seidenstrassen” (Rutas de la Seda). Marco Polo, y más adelante
Richthofen, hablan de los productos que se transportaban en un
sentido y el otro de la ruta.

De oeste a este, había: caballos, sillas de montar y arreos, la vid y las

uvas, perros y otros animales, tanto exóticos como domésticos, pieles
de animales, miel, frutas, cristalería, mantas y alfombras de lana, telas
(como por ejemplo cortinas), oro y plata, camellos, esclavos, armas y
armadura, de este a oeste, había: seda, té, tintes, piedras preciosas,
vajilla de porcelana (platos, cuencos, tazas, jarrones); otros productos
de porcelana especias (tales como canela y jengibre), bronce y
artefactos de oro, medicina, perfumes, marfil, arroz, papel, pólvora.

Las civilizaciones más activas en el comercio durante la historia de la

carretera eran la Escitia, la Antigua Grecia, el Imperio bizantino,
las dinastías chinas Han y Tang, el Imperio parto, Rouran, Sogdiana,
los Köktürks, Xiongnu, Yuezhi y el Imperio mongol.

A partir del siglo V d.C., se desarrollaron nuevas vías de comunicación

terrestre entre Asia y Europa más al norte, en Rutenia. Muchas de
estas rutas pasaron por Yugra y se extendió a la región del Báltico.
Los jázaros, la Bulgaria del Volga y el Jaganato de Rus’ eran muy
activos en el comercio a lo largo de las rutas comerciales del norte.

El aspecto más importante del entramado comercial de la Ruta es el

papel de intermediarios que ejercían los comerciantes islámicos. Estos,
conscientes de los beneficios económicos que dejaba este trasiego, no
permitieron la entrada de mercaderes europeos o asiáticos en ella,
convirtiéndose en los elementos que hacían funcionar el sistema. Las
caravanas procedentes de Siria y Mesopotamia cruzaban todo el
continente asiático para adquirir —a bajo precio— los productos que
después venderían —a precios desorbitados— a los comerciantes o
intermediarios europeos. El comercio entre Oriente y Occidente se
desarrolló también por mar, entre los puertos de Alejandría en Egipto y
de Guangzhou en China, siendo fomentado a lo largo de todo el
océano. El primer paso importante en la apertura de la Ruta de la Seda
entre Oriente y Occidente llegó con la expansión del imperio de
Alejandro Magno en Asia Central. La ruta marítima de la seda, aunque
en realidad era la ruta de las especias, que a través del Índico
conectaba al Lejano Oriente con el Próximo Oriente (concretamente
con Egipto). El extremo oriental de la Ruta de la Seda era Xiang. Los
convoyes de caravanas partían de esta ciudad y de Lanzhou o Ximing
y emprendían camino hacia el Oeste. Las pistas se reunían para ir
hacia Persia y la India a través de Karakorum y las altas montañas del
Asia Central (Pamir, Hindú Kush, Karakórum). Kashgar (la actual
Kashi, en China) era el punto de encuentro de las caravanas
procedentes de la India, Afganistán, Tayikistán y Kirguistán para las
mercancías, las ideas y las religiones entre China, Occidente y el sur
de Asia. El eje principal de la ruta coincidía esencialmente con el
camino tomado para entrar en Europa hace algunos milenios.

El tráfico a lo largo de las rutas del sur de la Ruta de la Seda disminuyó

en gran medida con la caída de Constantinopla en el siglo XV y el
desarrollo de la ruta marítima a través del Cabo de Buena
Esperanza en el siglo XVI. En el siglo XVIII, la influencia europea en el
comercio y las nuevas fronteras nacionales restringió severamente el
movimiento de los comerciantes a lo largo de todas las rutas terrestres
entre Europa y China, y el comercio terrestre entre Asia Oriental y
Europa prácticamente desapareció.

La Ruta dejó de servir como vía marítima de la seda alrededor de

1453, con la supremacía otomana de Constantinopla. Los gobernantes
otomanos de la época eran antioccidentales, por su lucha contra los
cruzados y conscientes de la pérdida de Andalucía en el Oeste, por lo
que expresaron su descontento embargando el comercio con
Occidente. Las cosas se aliviaron un poco casi un siglo más tarde,
cuando Venecia fue capaz de cortar un trato difícil con los otomanos,
recobrando por un tiempo parte de su peso económico como
intermediarios. A finales del siglo XVII, los rusos restablecieron una
ruta comercial terrestre entre Europa y China bajo el nombre de la
Gran Carretera Siberiana.

La clausura de la Ruta de la Seda dio comienzo a la Época de los

descubrimientos (también conocida como la Edad de la Exploración,
1453-1660), que quedaría definida por los exploradores europeos que
se echaron al mar, trazando nuevas rutas marítimas para sustituir a las
que hubiera antes por tierra. La Época de los descubrimientos afectaría
a las civilizaciones de todo el mundo a medida que los barcos
europeos reclamaban tierras en nombre de su dios y su país e influían
en las demás al introducir la cultura y religión occidentales y, al mismo
tiempo, estas otras naciones también influyeron en la cultura europea.

La búsqueda de una ruta marítima a China se retomó unos años más

tarde, con la expedición Magallanes y Elcano de 1519 a 1522, la
primera en cruzar el Pacífico y en dar la vuelta al mundo. Con el
descubrimiento del «tornaviaje», o ruta de regreso de Filipinas a
México a través del Pacífico, a cargo de Andrés de Urdaneta en 1565,
se estableció la Ruta del Galeón de Manila, la primera en cruzar
regularmente el Pacífico en ambas direcciones, que enlazaba por tierra
(a través de México) con la Ruta de las Flotas de Indias que unían
América y España a través del Atlántico, creándose así una gran vía
combinada de alcance mundial entre Asia y España, que duró desde
1565 hasta principios del siglo XIX. Esta gran ruta española significó
también uno de los primeros ejemplos de globalización. Para
incrementar las posibilidades de transporte, y al propio tiempo para
contribuir a aliviar los efectos del bloqueo del canal de Malaca en caso
de un conflicto armado, se establecieron dos corredores económicos
transversales con gaseoductos y vías de comunicación, que conectan
la ruta marítima con la terrestre. Uno de ellos parte del puerto de
Gwadar en Pakistán y el otro desde el de Hambantota en Sri Lanka,
ambos en dirección Norte hasta unirse con la nueva Ruta de la Seda.
Dichos puertos son bases navales logísticas chinas alquiladas,
componentes de su estrategia conocida como el Collar de Perlas.
La Ruta de la Seda, desde su comienzo hasta su fin, tuvo tal
importancia en el desarrollo de la civilización mundial que es difícil
imaginarse el mundo moderno sin ella.

A diferencia de los contactos entre China y Europa a través de la ruta

terrestre de la Seda y la ruta marítima de las Especias, los vínculos
entre China y América Latina se desarrollaron bajo la tutela e intereses
coloniales de España y Portugal. Bajo estos lineamientos, entre 1565 y
1815 se habilitaron travesías indirectas con un primer tramo que cubría
la ruta entre China y Filipinas, y un empalme a través del Océano
Pacífico que unía a Manila (puerto de Filipinas), con el puerto de
Acapulco en la costa oeste del Virreinato de Nueva España (hoy
México).
Tras las Guerras del Opio (La Guerra del Opio fue el conflicto que
mantuvieron China y Gran Bretaña entre los años 1839 y 1842. El
desencadenante del mismo fue la introducción en China de opio
cultivado en la India y comercializado por la compañía británica de las
Indias Orientales, administradora de la India. Esta sustancia -una droga
estupefaciente- constituía una importante fuente de ingresos para los
británicos y servía para equilibrar su balanza de pagos con China al
compensar el gasto de las ingentes cantidades de té chino que Gran
Bretaña importaba), la conexión comercial que indirectamente
enlazaba a China y América mediante viajes de cabotaje del Galeón de
Manila, se transformó en directa a medida que el tráfico de coolies
entre China y América, emprendido por portugueses e ingleses, acabó
con el monopolio de los españoles sobre el comercio exterior de los
países latinoamericanos de habla hispana.

El impacto del Galeón de Manila fue

importante para México, el sur de Estados
Unidos, América Central y la costa pacífica
de América del Sur, particularmente Perú y
Chile; sin embargo, tuvo menor influencia
entre los actuales miembros del Mercado
Común del Sur (Mercosur), con excepción
de Brasil, país conectado directamente con
Macao mediante barcos portugueses que
llegaban a las costas de San Salvador de
Bahía tras la ruptura del monopolio comercial con la metrópoli. Estos
datos históricos refutan la idea de América Latina como “extensión
natural” de la nueva Ruta Marítima de la Seda.

El sistema constaba de tres extensos trayectos: uno desde la Gran

Muralla china hasta los protectorados romanos del Mar Negro; otro
desde Changan y Loyang hasta Sogdiana (Tayikistán y Uzbekistán, en
Asia Central), luego al valle del Zarafshan a través del Cáucaso
terminando en Armenia; y el tercero desde Loyang hasta Sogdiana
entrando en los dominios del entonces reino Parto hasta Siria, pasando
por la espléndida Palmira y terminando en Antioquía de Siria. A los que
hay que agregar la mencionada Ruta marítima de la seda o de las
especias, de no menor importancia ya que llegaba hasta Egipto y el
Mediterráneo, así como hasta África Oriental.

SISTEMA FERROVIARIO DE LA SEDA

 Ferrocarril Transiberiano

El transiberiano, conocido también como el tren de la seda, este tren

recorre Rusia hasta el Lejano Oriente.

Surgió en 1891, y constituye el mayor sistema único de transporte

terrestre del mundo. Puedes pasar desde las estepas siberianas a
Pekín o Corea en tan solo siete días.

El ferrocarril Transiberiano constituye el mayor sistema único de

transporte terrestre del mundo. Conecta la Rusia europea con
Mongolia, China y Corea del Norte, formando parte de la llamada
Nueva Ruta de la Seda. Aunque el recorrido del transiberiano parezca
muy extenso (son 9.288 kilómetros), en realidad no dura más de una
semana, en recorrer el continente asiático conectando a China con
Mongolia, el subcontinente indio, Persia, Arabia, Siria, Turquía, Europa
y África.

Su construcción empezó a finales del siglo XIX, cuando gobernaba el

Zar Alejandro III. La ruta principal fue inaugurada un 21 de julio de
1904 y estuvo completamente concluida la obra en el año 1916,
estableciendo la primera conexión ferroviaria entre Europa y Asia,
uniendo a Rusia con Vladivostok (en el Extremo Oriente ruso, cerca del
mar de Japón), atravesando la que en otro momento fue la Asia
Zarista, que compone ocho zonas horarias (un tercio del mundo). Es
importante saber que la ruta está compuesta por otras dos ramas, el
Transmachuriano y el Transmongoliano.

El tren Transiberiano conecta Moscú con el lejano puerto

de Vladivostok en el océano Pacífico, el más largo del mundo en el
Lejano Oriente e importante puerto del Pacífico. Las conexiones de
tren en Moscú permiten a los pasajeros y a la carga conectarse a las
líneas del tren que se extiende más hacia el oeste de Europa. Al hacer
transbordos adicionales, los pasajeros y las cargas con el tiempo
pueden llegar a los puertos marítimos de Europa occidental.

Esta línea ferroviaria, totalmente electrificada y de doble sentido, es

capaz de transportar alrededor de 100 millones de toneladas de carga
al año. La línea puede manear hasta 200.000 TEU de carga de
tránsito internacional de contenedores por año.
La ruta este-oeste, se completó en su mayoría en el año 1989. Su
término se ubica en los puertos del Pacífico de Vanino y Sovietskaya
Gavan. Esta línea se puede considerar poco utilizada, no obstante,
alrededor de 6 millones de toneladas de carga al año pasan por estos
puertos, se espera que pueda ser plenamente utilizada con fines de
exportación de petróleo y mineral de cobre, teniendo incluso planos
para llegar a construir vías de doble sentido.

El uso de este sistema ferroviario para fines de comercio internacional

fue abierto con el propósito de conectar el Pacifico Oriental con
Europa en el año 1960, sin embargo, con el pasar del tiempo,
experimentaron problemas crecientes en las estructuras ferroviarias en
mal estado, el robo y daño de mercancías, trenes atrasados,
honorarios de carga inflados, programación incierta para el retorno de
los contenedores, sumado a las tensiones geopolíticas dio como
resultado en la década de 1990, la reducción casi a 0, del uso de
sistema ferroviario, con fines de comercio internacional .

Posteriormente, en el año 2001, se produce un renovado interés en el

uso de transiberiano como una ruta a través de Asia a Europa. Ahora,
el transiberiano conecta con los ferrocarriles de puerto libre de hielo
durante todo el año de Narvik en Noruega, a través de Finlandia y
Suecia. En Narvik, la carga puede ser transbordada a los barcos que
cruzan el Atlántico a América del Norte. La ruta comercial que conecta
la costa este de América del Norte y el este de Rusia con el
Transiberiano es conocida como “pasillo septentrional de mercancías
de este a oeste”.
Según estadísticas rusas, la cantidad de envíos de contenedores
internacionales que transitan anualmente a través de Rusia por el
Transiberiano ha crecido en un factor de 7 entre 2009 y 2014, llegando
a las 131 000 TEU (55 000 contenedores físicos) en 2014.

 Ferrocarril Transmachuriano
Mientras que la ruta del Transiberiano más al norte, que se encuentra
en su totalidad en suelo ruso, se completó en 1916, la antigua ruta del
ferrocarril Transmanchuriano continúa como un conector importante
entre las redes ferroviarias de los dos países, el Transmichuriano cruza
las provincias del noreste de China, o Manchuria.

El punto de la frontera oriental del Transmanchuriano, también

conocido como el antiguo ferrocarril del este de China, en
Suifenhe/Grodekovo, ve un uso significativo, así, con más de ocho
millones de toneladas de carga que cruzaba la frontera en 2007, y un
servicio transfronterizo regular de pasajeros.

 Ferrocarril Transmongoliano
El ferrocarril Transmongoliano, la conexión de Ulán-Udé en el
Transiberiano con Erenhot de China a través de la capital de Mongolia,
Ulán Bator, sirve tanto como un enlace crucial para el mundo exterior
del país sin litoral que es Mongolia, como por ser la conexión más corta
entre el ferrocarril Transiberiano y Pekín. La capacidad de esta línea,
sin embargo, está limitada por ser de una sola vía.
LA NUEVA RUTA DE LA SEDA

El Puente Terrestre Euroasiático se refiere a veces como la «Nueva

Ruta de la Seda». El último eslabón de una vía férrea a lo largo de la
Ruta de la Seda se terminó en 1990; y no es casual que desde
entonces, incluso la mirada de la UNESCO se haya concentrado en el
estudio de los intercambios científico-tecnológicos y culturales
producidos entre Oriente y Occidente a través de la milenaria “Ruta de
la Seda”, con el objetivo de promover el “patrimonio común e identidad
global” de los pueblos, es en la década de los noventa cuando las
redes ferroviarias china y kazaja se conectaron en el paso de Alataw
(Alashan Kou o puerta de Zungaria).
La reactivación y la modernización de la antigua Ruta de la Seda se
apoya en la consolidación de una infraestructura funcional basada en el
logro de una sólida red de transporte por ferrocarril, carretera, así como
fluvial, marítimo y aéreo, que producirá beneficios en cascada al tiempo
que inducirá a importantes e inmediatas ganancias económicas por
optimización de las cadenas de suministros. El ferrocarril juega un
papel clave en este esfuerzo al descongestionar el tráfico en las
extensas rutas marítimas y proporcionar conexiones más rápidas de
menor repercusión medioambiental.

Para incrementar las posibilidades de transporte, y al propio tiempo

para contribuir a aliviar los efectos del bloqueo del canal de Malaca en
caso de un conflicto armado, se establecieron dos corredores
económicos transversales con gaseoductos y vías de comunicación,
que conectan la ruta marítima con la terrestre. Uno de ellos parte del
puerto de Gwadar en Pakistán y el otro desde el de Hambantota en Sri
Lanka, ambos en dirección Norte hasta unirse con la Nueva Ruta de la
Seda. Dichos puertos son bases navales logísticas chinas alquiladas,
componentes de su estrategia conocida como el Collar de Perlas.

Para el año 2013, la línea es utilizada por servicios directos de

pasajeros desde Urumqi, en Sinkiang (China), hasta Almaty y Astaná,
en Kazajistán.

Desde julio de 2011 la ciudad china de Chongqing está oficialmente

conectada con la alemana de Duisburgo por un servicio ferroviario de
mercancías a través de Eurasia. En comparación con las rutas marinas
comerciales tradicionales desde Guangzhou y Shanghái, el tiempo de
viaje con Europa por conexión ferroviaria lleva poco más de 13 días por
tren de carga frente a los 36 días por barco de contenedores. El
establecimiento del cinturón económico de la Ruta de la Seda, que en
su nueva concepción enlaza a Alemania con China, cinco veces por
semana, entre el puerto alemán de Duisburgo y el fluvial de la ciudad
china de Chongqing, sobre el río Yangtsé. Esta es la vía férrea del
denominado tren Yusinou. Duisburgo, que está en la confluencia de los
ríos alemanes Rin y Ruhr, en Essen, y que es el puerto fluvial más
importante del mundo y un centro logístico en el que trabajan directa o
indirectamente más de 40.000 personas.

Haciendo referencia a un poco de geopolítica de gran impacto e

influencia en el ámbito económico y comercial en su tramo europeo,
destaca la inclusión del puerto griego de El Pireo en el brazo marítimo
del proyecto, que está parcialmente operado por la naviera estatal
china Cosco, y que estará conectado con el resto de Europa a través
de infraestructuras financiadas por China en los Balcanes y Hungría.
Esta mejora de la conectividad consolidará a China como principal
socio comercial de la UE, categoría que ha ocupado durante la última
década. La iniciativa reafirma la voluntad de este país de consolidarse
como un poder euroasiático conectando los dos extremos más
dinámicos del continente: Asia Oriental y Europa Occidental. Ocupa, a
su vez, los espacios perdidos por Rusia en Asia Central y trata de
apaciguar las disputas territoriales con sus vecinos inmediatos.

Con la construcción de ferrocarriles de alta velocidad, infraestructura

ferroviaria moderna y autopistas, que comienzan en Asia Central y
cruzando China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania. A
la vez, inicia un proyecto de cooperación internacional que comienza
en China central y seguirá hasta el norte de Irán, continuando hacia el
Oeste, a través de Siria y Turquía, y finalmente a Europa, donde
pasará por Bulgaria, Rumanía, República Checa, Alemania, Países
Bajos y de ahí hasta Italia, donde enlazará con la ruta marítima que se
iniciará en Cantón y que ya se la conoce como la Ruta Marítima de la
Seda o Ruta de las Especias, jalonada por los puertos que incluían a
los pertenecientes al conocido como Collar de Perlas.

Estas líneas de comunicaciones correspondientes a la Nueva Ruta de

la Seda permitirán a China aumentar sus exportaciones. Si se llevan a
cabo los proyectos con la cooperación de los países euroasiáticos, los
beneficios económicos contribuirán al auge económico de China y de
Europa, así como al de todos los países por donde cruce la Ruta.
También está previsto que llegue una derivación hasta el Polígono de
Cobo Calleja, el mayor establecimiento comercial chino de España, en
Fuenlabrada, en las cercanías de Madrid.

La Nueva Ruta ofrece, además de beneficios económicos, los intereses

de seguridad para todos los participantes. En efecto, detrás de la
decisión de China, se encuentra un componente de seguridad, dada la
vulnerabilidad ante un bloqueo del estrecho de Malaca, por donde pasa
el 80 por 100 de sus necesidades energéticas. Con ella, en sus
componentes terrestre y marítimo, China intenta eliminar el virtual
bloqueo de dicho estrecho.
Por tanto, lejos de ser historia muerta, las “Rutas de la seda” están hoy
más activas que nunca y en dirección al futuro cercano. De hecho, su
existencia se materializa en el puente terrestre euroasiático.

Inspirada en las históricas rutas comerciales marítimas que conectaban

con Europa al Asia, la Nueva Ruta de la Seda está planeada para
extenderse a países con volúmenes comerciales crecientes, con una
red de puertos e infraestructura logística extendida por Asia, África y el
Mar Mediterráneo, pero que pretende llegar también a América y
Oceanía, continentes no contemplados en la ruta antigua original. La
infraestructura a ser desarrollada cuenta con el financiamiento por
parte del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB) y
contempla proveer infraestructura e inversión, haciendo uso de las
reservas concentradas en la zona y resolviendo con ello necesidades
de instalaciones y conectividad como carreteras, aeropuertos, puertos,
trenes, líneas, oleoductos, gasoductos, parques industriales, banda
ancha, zonas económicas especiales, entre otros. La Nueva Ruta de la
Seda está concebida en dos dimensiones: Euroasiática (con una
participación de 75 países de la zona) y Global, cuyo espectro alcanza
a un importante número de territorios en el resto de los continentes
(América, África, Oceanía).

La recuperación de las economías de Asia y Europa en 2021 provocó

un aumento de la demanda de servicios logísticos. La ruta entre
Europa y China se ha convertido en el tramo de transporte de
mercancías por ferrocarril de más rápido crecimiento del mundo. A
finales de 2021, el volumen de tráfico de contenedores por ferrocarril
entre las dos mayores economías se acercará al récord de un millón de
contenedores estándar (TEU).

En 2021, United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail

Alliance (UTLC ERA), como empresa conjunta de los ferrocarriles de
Rusia, Kazajstán y Bielorrusia, transportó más del 80 % de todos los
transportes ferroviarios de la Nueva Ruta de la Seda de vía ancha.
Hasta mediados de noviembre, el volumen de transporte de la empresa
era de 573.900 TEU de Europa a China y de China a Europa. El
objetivo para 2021 es de 675.000 TEU. En 2020, la cifra
correspondiente era de 547.000 TEU. Cada año se transportan más
mercancías en Eurasia. En muchos aspectos, se están estableciendo
normas para otros corredores de transporte que utilizan las tecnologías
que introducidas anteriormente: Se trata de la longitud de los trenes, la
ocupación de los mismos y la organización del doble tráfico de
mercancías en la infraestructura fronteriza, que permite un importante
ahorro de tiempo, y del desarrollo de corredores de transporte para
diversificar los flujos de mercancías y garantizar una capacidad
suficiente para el aumento de los volúmenes"

AMÉRICA LATINA EL DESAFÍO EUROASIATICO

Históricamente América Latina no ha sido una “extensión natural” de

las tradicionales rutas de la Seda y de las Especias. Sin embargo, el
proyecto chino para modernizar y ampliar estas ancestrales rutas
comerciales ofrece a los países latinoamericanos la oportunidad de
acceder a ingentes recursos financieros que la segunda potencia
mundial pretende utilizar para acrecentar su participación global. La
iniciativa de La Franja y La Ruta tiene como eje articulador el
financiamiento y la asistencia técnica para la ejecución de proyectos de
infraestructura. Aunque China consiga poner en marcha todos los
proyectos contemplados, persistirán las dudas sobre su capacidad para
acotar los riesgos asociados con las asimetrías y otros desequilibrios
estructurales inherentes a la iniciativa. Por el contrario, su puesta en
marcha, podría tener efectos en sentido inverso e incrementarlos.

La posible inclusión de América Latina como parte de la iniciativa La

Franja y La Ruta, constituye un giro diplomático del gobierno chino que
empezó a gestarse en 2015, cuando el presidente Xi Jinping planteó la
posibilidad de incorporar una línea sur para conectar a Oceanía como
“extensión natural”. China se vinculaba a un área lejana en términos
geográficos, como lo es América Latina. Sin embargo, el líder chino ha
expresado su visión de América Latina como una “extensión natural” de
la Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI.

El primer país latinoamericano en unirse fue Panamá, pero más tarde

se sumaron Antigua y Barbuda, Barbados, Bolivia, Chile, Costa Rica,
Cuba, Ecuador, El Salvador, Granada, Guyana, Jamaica, Perú,
República Dominicana, Surinam, Trinidad y Tobago, Uruguay y
Venezuela.

Con el proyecto de la Franja y la Ruta de la Seda se ofrece a América

Latina una oportunidad de consolidar el nuevo relacionamiento
internacional de la región, América Latina y la región del Caribe son un
importante mercado emergente que desde la primera década del siglo
XXI construye una relación de cooperación estratégica con China.