MONOGRAFIA

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil
“ANALISIS Y COMPARACION DE PUENTE TIPO VIGA T Y COMPUESTA”
CURSO:
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
ALUMNOS:
HURTADO VILCAYAURI, Jonas
INFANZON VILLAFUERTE, Jonathan
SARA GUTIERREZ, Ryduan Cristophers
DOCENTE:
Ing. Oswald Casaverde Lopez
SEMESTRE:
2023 – II
ABANCAY – PERÚ
2024
INDICE
PORTADA
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................4
OBJETIVOS.....................................................................................................................................5
MARCO TEORICO.........................................................................................................................6
1. DEFINICION DE PUENTE.................................................................................................6
2. CLASIFICACION DE LOS PUENTES.............................................................................8
3. PUENTE TIPO VIGA..........................................................................................................9
4. SUBESTRUCTURA..........................................................................................................10
5. APOYOS Y JUNTAS........................................................................................................10
6. ESTRIBOS.........................................................................................................................10
6.1. Estribos de silla...........................................................................................................11
6.2. Estribos de clavija continúa.....................................................................................12
6.3. Estribos tipo muro de gravedad..............................................................................13
7. CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS.............................................................14
7.1. Cargas............................................................................................................................14
7.1.1. Cargas permanentes...........................................................................................14
7.1.2. Cargas variables..................................................................................................15
7.1.3. Cargas Excepcionales........................................................................................15
7.1.4. Aplicación de la Sobrecarga de Diseño.........................................................15
7.1.5. Cargas transitorias..............................................................................................16
7.1.6. Cargas de vehículos...........................................................................................16
8. ACERO DE REPARTICIÓN............................................................................................17
8.1. Acero principal.........................................................................................................17
8.2. Acero de Temperatura............................................................................................17
9. ESPECIFICACIONES AASHTO (ESTÁNDAR)...........................................................18
10. DISEÑO DE LOSAS.....................................................................................................18
10.1. Predimensionamiento.........................................................................................18
10.2. Método de franjas equivalentes para el diseño de losas...........................19
10.3. Distribución de carga de rueda en las losas.................................................22
10.4. Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes..........22
10.5. Posición de la carga viva...................................................................................23
10.6. Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa.................................23

10.7. Momento de diseño.............................................................................................23
10.8. Armadura de repartición....................................................................................24
10.9. Control del diseño...............................................................................................24
10.10. Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura...................................25
10.11. Cálculo de deflexión y contra flecha...............................................................25
10.12. Estado límite de fatiga........................................................................................25
10.13. Bordes no soportados........................................................................................25
ANALISIS DE PUENTE TIPO VIGA T.......................................................................................27
ANALISIS DE PUENTE TIPO COMPUESTA...........................................................................36
CONCLUSIONES..........................................................................................................................43
RECOMENDACIONES................................................................................................................44
INTRODUCCIÓN
En este trabajo diseño y análisis del puente de tipo viga T y compuesta, se
utilizará la normativa autoriza para el diseño de puentes, las normas dadas por
AASHTO, como complemento a lo dispuesto por el Manual de Diseño de Puentes.
De conformidad a la normativa, en este trabajo se ha seguido los requisitos,
pautas y recomendaciones de la norma nacional “Manual de Diseño de Puentes” y
de AASHTO. De otro lado, la finalidad de este trabajo es proveer los lineamientos
generales del diseño de puentes con losa y estribos. Para lograr este objetivo, se
presenta la metodología usada en el diseño, mostrando las principales etapas del
diseño de manera de obtener una visión global del diseño de puentes. Estas
etapas comprenden la concepción del proyecto según el tipo de puente, el
metrado de cargas, el diseño de losas, estribos, consideraciones subestructuras,
juntas, apoyos y obras de arte. No obstante, existen diversos tipos de vigas, losas,
estribos, sistemas de apoyo, sistemas de juntas, cada uno con sus condiciones
específicas, por lo que aquí sólo se han tratado las consideraciones más comunes
e importantes que se presentan en el diseño de estas estructuras. A la vez,
necesarios tener conocimientos básicos de análisis estructural y diseño en
concreto armado y pre-esforzado para poder iniciarse en el estudio del diseño de
puentes con losa y estribos. También, es importante advertir que los
requerimientos proporcionados en este trabajo están más orientados al diseño de
puentes de losa y estribos de concreto, además el puente de tipo losa es más
común en nuestro medio. Los requerimientos del diseño de superestructuras de
acero, se pueden recoger del “Manual de Diseño de Puentes” o de las
especificaciones de AASHTO ENT E-060 para puentes y continuar usando la
metodología empleada en este trabajo.
OBJETIVOS
Comparación y análisis del Puente Tipo T y Compuesta considerando todas las
combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas durante la construcción y el
uso del puente. Así mismo cumpla satisfactoriamente las condiciones impuestas
por los estados límite previstos en el proyecto.
MARCO TEORICO
1. DEFINICION DE PUENTE
Puente es toda estructura en general que nos permite salvar obstáculos
naturales, como: Ríos, valles, lagos o brazos de mar y a su vez obstáculos
artificiales, como vías férreas o Carreteras, con el fin de unir o dar
continuidad a los caminos.
La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el tránsito

vehicular y peatonal para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas.
En estos casos la losa es cargada principalmente en la dirección transversal
al tráfico.
En puentes pequeños (L< 8 m), la losa puede ser cargada principalmente

en la dirección del tráfico.
Además, para luces grandes (mayores a 5 m.) la losa puede ser aligerada.
Esto se puede conseguir usando bloques o ladrillos de arcilla con viguetas

espaciadas cada 0.53 m.
Para evitar que los bloques se puedan desprender por la vibración

producida por el paso de vehículos no conviene tener más de un bloque
entre las viguetas. Herrera Mantilla (1996), recomienda dejar una plaqueta
de 2 cm. debajo de los bloques de arcilla, con refuerzo secundario en
ambas direcciones.
2. CLASIFICACION DE LOS PUENTES

a) Por el servicio que prestan
Acueductos
Viaductos
Peatonales
b) Por el material de la superestructura
De madera
De concreto armado
De concreto pre esforzado
De acero
De sección compuesta
c) Por la forma de la estructura
Losa maciza
Losa aligerada
Vigas cajón
Vigas T
Vigas I y sección compuesta
Arco
Atirantado
Colgante
Pórtico
Reticulado
d) Según el tiempo de vida útil
Provisionales
Definitivos
e) Según el tipo de apoyo
Isostáticos
Hiperestáticos
f) Por el proceso constructivo
Vaciados en sitio
Compuestos
Por dovelas
Prefabricados
g) Por su trazo geométrico
Recto
Desviado
Curvo
3. PUENTE TIPO VIGA

Las vigas constituyen el elemento estructural que soporta la losa. En la
actualidad, existen muchos tipos de vigas. Según la forma de su sección
transversal, las vigas pueden ser rectangulares, tee, I, cajón, etc.
Según su material las vigas más comunes pueden ser de madera, concreto
o acero. A su vez, las vigas de concreto pueden ser armadas, pretensadas
o postensadas.
4. SUBESTRUCTURA
Las subestructuras están conformadas por los estribos y los pilares quienes
tienen la función de soportar a la superestructura (vigas y losa). A su vez,
los estribos y pilares transmiten sus cargas a la cimentación y ésta las
transmite al terreno. Los estribos y pilares pueden ser de distintos tipos
como veremos más adelante en el capítulo 6. Asimismo, la cimentación
puede ser superficial o profunda (pilotes).
5. APOYOS Y JUNTAS
Los sistemas de apoyos tienen la función de transmitir las cargas de la
superestructura a la subestructura (ver fig. 1.21). Asimismo, los sistemas de
apoyos restringen o admiten movimientos traslacionales o rotacionales de la
superestructura. Los sistemas de juntas tienen la función de resistir las
cargas externas y proveer seguridad al tránsito sobre la brecha entre el
puente y el estribo o entre dos puentes. También las juntas deben proveer
una transición suave entre los puentes y las áreas adyacentes.
6. ESTRIBOS.
Un estribo puede definirse como una combinación de muro de retención y
cimentación que soporta un extremo de la superestructura de un puente y
que a la vez transmite las cargas al suelo de cimentación, sostiene el
relleno de tierra situado junto a su trasdós y también ofrece protección
contra la erosión. Los estribos son construidos a base de concreto
reforzado, mampostería reforzada y mampostería de piedra (tipo muro de

gravedad).
Las diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros
convencionales son:
a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente.
b) los estribos están restringidos en la parte superior por el tablero del

puente. Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del
puente o cabezal, cuerpo, aletones y fundación. También existen estribos a
base de marcos constituidos por vigas, columnas, aletones y su
correspondiente fundación. El asiento del puente es la parte del estribo
donde son colocados los apoyos, y que soportan directamente la
superestructura.
Los aletones son construidos generalmente a base de concreto reforzado o

de mampostería de piedra y tienen base de concreto reforzado o de
mampostería de piedra y tienen por objeto contener el relleno de los
costados y contrarrestar la erosión.
Si los aletones están separados del cuerpo, juntas especiales son

necesarias para prevenir grietas y desalineamientos.
 En base a las características específicas de los estribos se puede

establecer la siguiente clasificación. Estribos de silla
 Estribos de clavija continúa
 Estribos completamente cerrados
 Estribos celulares cerrados
 Estribos tipo muro de gravedad
6.1. Estribos de silla

Son construidos después de que el terraplén del camino está por
llegar a su nivel final. Este tipo de estribo ayuda a evitar la mayoría
de los problemas causados por la vibración de los vehículos en el

pavimento de acceso al puente y elimina la dificultad de obtener
una adecuada compactación en los rellenos adyacentes de los
relativamente altos muros de los estribos cerrados.
6.2. Estribos de clavija continúa

Este tipo de estribo es frecuentemente usado en puentes donde un
claro adicional va a ser añadido posteriormente, por lo que es
importante que los aletones y el muro sean diseñados para este
cambio. Son soportados por columnas o vigas que se extienden por
arriba del nivel natural del terreno, o pueden ser soportados por
cajones o pilotes hincados, y que son construidos antes de efectuar
el relleno del terraplén que está alrededor de las columnas y del
cabezal del estribo.
Asentamientos tempranos y erosión son los problemas más

frecuentemente vinculados con este tipo de estribos.
6.3. Estribos tipo muro de gravedad

Son construidos generalmente a base de mampostería de piedra,
aunque se le proporciona en la parte superior una pieza de concreto
reforzado, con el objeto de soportar a la superestructura del puente
y diluir las cargas concentradas en cargas uniformemente
distribuidas, logrando así eliminar esfuerzos concentrados que
puedan ser perjudiciales para la mampostería de piedra.
Los estribos tipo muro de gravedad presentan la siguiente ventaja:
 El costo de los materiales es relativamente bajo.
Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son:
 La piedra colocada en bruto y unida con mortero no es un

material homogéneo, aunque así se considere para efectos de
análisis.
 Su proceso constructivo es lento y fácilmente se incurre en fallas
constructivas (piedra sucia, vacíos dispersos en todo el volumen,
mortero mal proporcionado o mal mezclado, etc.)
7. CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS

7.1. Cargas
Las cargas que presentamos a continuación están basadas en las
especificaciones de AASHTO. En general, estas cargas pueden ser
divididas en dos grandes grupos: cargas permanentes y cargas
transitorias.
7.1.1. Cargas permanentes

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin
variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta
alcanzar un valor límite. Corresponden a este grupo el peso propio
de los elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales
como las debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto,
los rieles y durmientes de ferrocarriles. También se consideran
cargas permanentes el empuje de tierra, los efectos debidos a la
contracción de fragua y el flujo plástico, las deformaciones
permanentes originadas por los procedimientos de construcción y los
efectos de asentamientos de apoyo.
7.1.2. Cargas variables

Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas
variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como
los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y
aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles.
También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la
construcción.
7.1.3. Cargas Excepcionales

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja,
pero que en determinadas condiciones deben ser consideradas por
el proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones,
explosiones o incendio.
7.1.4. Aplicación de la Sobrecarga de Diseño

La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras
incidentales, designada como HL-93, deberá consistir en una
combinación de:
Camión de diseño o tándem de diseño

Carga de carril de diseño.
En el caso de las vigas: tanto el momento flector como el cortante por

sobrecarga para vigas interiores y exteriores con tableros de
hormigón se pueden determinar aplicando la fracción por carril que
se muestra a continuación:
7.1.5. Cargas transitorias

Las cargas que estudiaremos a continuación comprenden las
cargas del tráfico vehicular, del tráfico peatonal, de fluidos, de
sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas por colisiones.
7.1.6. Cargas de vehículos

Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del
tráfico de camiones son despreciables. Debido a esto el diseño
de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de tráficos de
camiones que son muy variables, dinámicos, y pueden ser
combinados con otras cargas de camiones. Esos efectos
incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de
frenos, fuerzas centrífugas, y efectos de otros camiones
simultáneos.
a. Cargas debidas al peso de los vehículos
En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation

Research Board (TRB, 1990) a las cargas de camiones
presentes y desarrolló un nuevo modelo. Este modelo
consiste en tres cargas diferentes:
 Camión de diseño.
 Camión tándem de diseño.
 Línea de diseño.
El camión de diseño es el típico semitrailers: el eje frontal es

de 35kN seguido a 4.3 m de un eje de 145kN y finalmente un
eje posterior de 145Kn.
8. ACERO DE REPARTICIÓN.
Se coloca perpendicularmente al acero principal y es un porcentaje de esta
área, en cada sección.
8.1. Acero principal.

Se coloca paralelo al tráfico: % = 1750 . S 0.50 Máx. Asr=50% As
principal S = luz de cálculo en mm.
Para refuerzo principal perpendicular al tránsito: % = 3480 . S0.50

%→ es el porcentaje del área de acero principal para usar como
acero de repartición. Máx. Asr=67% As principal
8.2. Acero de Temperatura.

La losa debe tener en cada cara y en cada sentido acero de
temperatura que evite las rajaduras producidas por la dilatación y
contracción de la losa. El área de armadura en cada dirección deberá
satisfacer: Ast ≥ 0.75.
 Distribuir uniformemente en ambas caras

 Si el espesor es menor o igual a 150 mm., la armadura se coloca
en una sola capa
 La separación debe ser menor o igual a 3 veces el espesor o 450
mm.
 En la cara y sentido del acero de repartición, siempre que este
sea mayor que el acero de temperatura correspondiente.
9. ESPECIFICACIONES AASHTO (ESTÁNDAR).

La American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO 2004) de los Estados Unidos de América contiene las
especificaciones que normalmente utilizan en el proyecto de puentes la
mayoría de los países del mundo. Estas especificaciones han ido
evolucionando al paso del tiempo pudiéndose mencionar la de 1931 como
la primera y ya suman más de 15 hasta la actualidad. Según la AASHTO
hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H
seguida de un número y los designados con las letras HS, seguidas
también de caracteres numéricos. Los camiones de tipo H tienen solo dos
ejes y Los camiones HS son vehículos tipo, con tractor y semirremolque, es
decir, tres ejes. El número que sigue a las letras HS es el peso del tractor o
par de ejes delanteros. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del
peso del tractor.
NOTA: En ambos casos el número que representa la carga está dado en

toneladas americanas de 2000 libras.
10. DISEÑO DE LOSAS

10.1. Predimensionamiento
10.1.1. Longitud del volado de losa AASHTO
Limita la longitud del volado a 1.80 m ó 0.5 S (separación de las
vigas) como se muestra en la fig. 3.1. Asimismo, AASHTO limita
la longitud de la calzada del volado a 0.91 m. 3.1.2 Espesor de la
losa Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que
podrían afectar adversamente la funcionalidad de la estructura,
AASHTO recomienda un espesor mínimo (ver tabla 3.1), sin
descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran cálculos y/o
ensayos.
10.1.2. Dimensionamiento del espesor de la losa

l t l
< < ( concreto reforzado )
35 S 15
l t l
< < ( concreto preesforzado )
30 S 20
Donde:
t = Espesor mínimo (mm).
S = Luz de la losa (mm).
10.1.3. Peralte mínimo

Además, AASHTO especifica que el peralte mínimo excluyendo
ranuras y el desgaste no será menor de 175 mm.
10.2. Método de franjas equivalentes para el diseño de losas

A continuación, se expone el método tradicional especificados por
AASHTO y el Manual de Diseño de Puentes del MTC – DGCF para
el diseño de losas.
10.2.1. Ancho equivalente de franjas

El método aproximado de análisis de tableros consiste en dividir
el tablero en franjas perpendiculares a los apoyos. Estas franjas
equivalentes se encuentran en la dirección principal de la losa
(dirección en la que es cargada la losa). El ancho de franja
equivalente puede ser tomado de la tabla.
Donde:
S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm).
h = Profundidad del tablero (mm).
+M = Momento positivo.
- M = Momento negativo.
X = Distancia desde la aplicación de la carga al punto de apoyo

(mm).
Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, la

franja no será mayor de 3.6 m donde múltiples carriles cargados
están siendo investigados.
Las franjas equivalentes perpendiculares al tráfico no están

sujetas a límites de ancho.
10.2.2. Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el
ancho efectivo de una franja con o sin viga borde, puede ser
tomado como la suma de: la distancia entre el borde del tablero y
la cara interior de la barrera más 0.30 m y más la mitad del ancho
de franja pero que no exceda el ancho total de franja o 1.80 m.
10.2.3. Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde
puede ser tomado como la suma de la distancia entre el borde
transversal del tablero y la línea central de los apoyos más la
mitad del ancho de franja, pero que nunca exceda el ancho total
de franja.
10.3. Distribución de carga de rueda en las losas

Si la distancia en la dirección secundaria de la losa excede en más
de 1.5 veces el espaciamiento en la dirección principal (dirección en
la que es cargada la losa), todas las cargas de rueda serán aplicadas
en la franja principal.
Si la distancia en la dirección secundaria de la losa es menor de 1.5

veces el espaciamiento en la dirección principal, el tablero será
modelado como un sistema de franjas interceptado (losas
bidireccionales).
En el último caso se podrán usar los valores de la tabla 3.2 para

determinar el ancho de las franjas en ambas direcciones. Estas losas
bidireccionales no son de interés en nuestro estudio para mayores
detalles revisar el Manual de Diseño de Puentes del MTC – DGCF.
10.4. Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes

La carga del peso de vehículos sobre los tableros y losas superiores
de alcantarillas de sección cajón usando el método de franjas
equivalentes será:
Ejes de ruedas de 145 KN del camión de diseño, usando el método

de franjas transversales (para de cargas puntuales de 72.5 KN
separadas a 1.8 m entre sí).
Todas las cargas especificadas para carga viva vehicular, incluyendo

la sobrecarga equivalente, donde las franjas son longitudinales.
10.5. Posición de la carga viva

En el análisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones
más desfavorables. Para determinar la posición de la carga viva más
desfavorable que causa los mayores efectos de cortantes o
momentos se puede hacer uso de las líneas de influencia y evitar así
someter la estructura a la infinidad de posiciones de carga. Según el
teorema de Barré, la posición más desfavorable que produce el
máximo momento para losas cargadas en dirección paralela al
tráfico, es aquella en la cual la carga más pesada y la resultante de
todas las cargas aplicadas equidistan del centro de luz.
10.6. Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

Para el diseño de las losas, la línea de acción de la carga de la rueda
se asume a 0.30 m. de la cara del guardarruedas o bordillo, si la losa
no tiene bordillo la carga se localiza a 0.30 m. de la cara de la
baranda.
En el diseño de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de

la rueda se localiza sobre el andén, a 0.30 m, de la cara de la
baranda.
En el análisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones

más desfavorables. Para determinar la posición de la carga viva más
desfavorable que causa los mayores efectos de cortantes o
momentos se puede hacer uso de las líneas de influencia y evitar así
someter la estructura a la infinidad de posiciones de carga.
Según el teorema de Barré, la posición más desfavorable que

produce el máximo momento para losas cargadas en dirección
paralela al tráfico, es aquella en la cual la carga más pesada y la
resultante de todas las cargas aplicadas equidistan del centro de luz.
10.7. Momento de diseño

AASHTO especifica que donde se use este método de franjas se
debe considerar el mayor momento positivo (producto de todas las
cargas aplicadas) como el momento de diseño para todas las
regiones de momentos positivos. Igualmente, se debe utilizar el
mayor momento negativo para todas las regiones de momentos
negativos.
10.8. Armadura de repartición

Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo, dos la
dirección principal (dirección en la que es cargada la losa) y dos en la
dirección secundaria. La cantidad de refuerzo que deberá repartirse
en la cara inferior de la losa (sólo para el momento positivo) de la
dirección secundaria será:
Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito.
3480
%= de la armadura en flexion. Máx .=67 %
√S
Caso B: Refuerzo principal paralelo a la dirección del tránsito.
1750
%= de laarmadura en flexion. Máx .=50 %
√S
Donde:
S = Luz de cálculo en mm.
10.9. Control del diseño

Una vez desarrollado el diseño preliminar se debe verificar que
cumpla con las exigencias mínimas de flexión, temperatura, etc. A
continuación, se exponen los principales requerimientos
especificados por AASHTO y el Manual de Diseño de Puentes del
MTC – DGCF para el diseño de losas.
Refuerzo mínimo El refuerzo mínimo a flexión será al menos 1.2 la

resistencia a la rotura de la primera grieta.
Sin acero pre-esforzado.
10.10. Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura

Todos los elementos de espesor menor 1200 mm serán
suministradas de un refuerzo adicional en ambas caras y en los dos
sentidos. El área de refuerzo podrá ser estimada así:
𝐴𝑠=0.75 𝐴𝑔/𝑓𝑦
 Ag = Área bruta de la sección (mm2).

 fy = La resistencia (MPa).
 As = Área de acero (mm2 /mm).
Además, el refuerzo por temperatura debe tener una separación

máxima de 3 veces el espesor o 450 mm.
10.11. Cálculo de deflexión y contra flecha

En ausencia de otros criterios, los siguientes límites de deflexión
pueden ser considerados para construcciones en concreto, acero y
aluminio:
Carga vehicular, en general L/800

Cargas vehiculares y/o peatonales L/1000
Cargas vehiculares para estructuras en voladizo L/300
Cargas vehiculares y/o peatonales para estructuras en voladizo
L/375
10.12. Estado límite de fatiga

El estado límite de fatiga no necesita ser considerado en losas de
concreto que usan vigas múltiples.
10.13. Bordes no soportados

En los extremos de los puentes y en los sitios intermedios donde se
rompa la continuidad de la losa, los bordes deben ser soportados por
vigas diafragmas (vigas riostras), cabezales u otro medio apropiado.
El diafragma deberá diseñarse para el momento y esfuerzo cortante
máximos producidos por la carga de la rueda colocada encima de él,
en la posición más desfavorable.
ANALISIS DE PUENTE TIPO VIGA T

DATOS:
Carriles: 2 carriles
Luz: 35 m
DUCTILIDAD
c a= ꞵ1 * c 6.62 * 4200
< 0.42 a=
d 0.85 * 280 * 100
1.37 a= 1.1675
< 0.42
17
a 1.1675
c= = = 1.37
ꞵ1 0.85
0.08 < 0.42
OK
ꞵ1= 0.85
d= 20 - 3= 17
ACERO DE DISTRIBUCION
ASDISTR 3840
< 67%
= √Se
ASDISTR 3840 3840

= = = 94.53 < 67%
= √ 1650 40.62019
Se= S - bw
Se= 2100 - 450
Se= 1650
ASDISTR
= 0.67 * As
ASDISTR
= 0.67 * 6.62
ASDISTR
= 4.43 cm2
8.27733 > 4 cm2 OK

Para: 4Ø3/8¨
MDC = 394.6031 + 10.395 = 404.9981 T-m
POR EL CAMION DE DISEÑO

MLL = 395.904 T-m
Ikg= =6.48E+08
n ( I + eg²
= 648000000
*A) = 6.48*10^10 mm4
mg = 0.639
ANALISIS DE PUENTE TIPO COMPUESTA

DATOS:
Carriles: 2 carriles
Luz: 35 m
2.4 * 0.016 = 0.038 t-m

A= 7.5 * ( 25 * 20 ) * 27.25 * 37.5 = 3832031.25

MLL TOTAL = 395.90 tonf-m
mg=
kg =3.93665E+11
n0.561
( I + eg² * A )
MLL VIGA = 395.90 * 0.561 = 222.1020038 tonf-m

MLL = 268.465035 tonf-m
Mn 127581.6596
Mn 1275.816596 t-m
1417.573996 > 1151.71631

CONCLUSIONES
A partir de lo analizado, es evidente que un aumento de cargas no produce
estructuras más seguras, sino estructuras más resistentes. Aunque esto se preste
a confusiones no es exactamente lo mismo; por lo tanto, sería útil como guía para
adaptarlas a la práctica local:
Selección de puentes representativos, de distinta tipología y materiales, y

de distintas regiones. Evaluar efectos de las cargas y capacidad de estos.
Establecer una base estadística de datos para la definición de los
parámetros de cargas y resistencias.
Desarrollar modelos de carga y resistencia.
Desarrollar un procedimiento de análisis de confiabilidad.
Seleccionar el índice de confiabilidad esperado en las futuras estructuras.
Calcular factores de carga y resistencia.
Podríamos concluir que:
o Es necesario desarrollar un modelo de sobrecarga vehicular que sea

representativo del tráfico presente en el corredor vial nacional, proyectando
para una vida útil de 75 años o el período que se considere
económicamente viable.
o En caso de que se considere necesario un nivel de confiabilidad mayor al
de las especificaciones AASHTO, definir un nuevo nivel de confiabilidad β.
o En base a la confiabilidad definida calibrar los nuevos factores de carga y
resistencia.
o La presencia de barandas es necesita para dar seguridad a los peatones y
evitar accidentes no deseados que pueda poner en riesgo la vida humana.
o Hacer un estudio geológico, hidrológico y otros.
RECOMENDACIONES
Como recomendaciones que daríamos como estudiantes de la Carrera Profesional
de Ingeniería Civil seria de:
 Se recomienda utilizar las especificaciones AASHTO para el diseño de

puentes ya que nuestra vinculación con la tecnología Norteamericana, es y
ha sido una práctica usual por muchos años al emplear códigos de ese país
para estos fines, es así que para los puentes carreteros y peatonales
deberemos usar los códigos propuestos por el American Association of
State Higway and Transportation Officials (AASHTO).
 El puente debe contar con las siguientes recomendaciones, debe ser
económico, estético, debe ser una solución ética y honesta, debe ser
seguro para resistir cargas y acciones actuales y futuras, naturales y
artificiales.
 Se recomienda al momento de la ejecución presupuestar nuevamente ya
que el presupuesto original está sometido a cambios debido a tiempo y
parámetros de costos.
 La luz del puente es el primer parámetro a considerar cuando se inicia el
proceso de selección del tipo de puente a estudiar, esto nos dará una idea
del tipo de estructura que se utiliza en función a la luz del puente, sin
embargo, se debe tener presente que existe muchísimos factores que se
debe tener en cuenta en el proceso de selección del tipo de puente más
conveniente para cada caso en particular.

MONOGRAFIA

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS ANDES

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES

“ANALISIS Y COMPARACION DE PUENTE TIPO VIGA T Y COMPUESTA”

HURTADO VILCAYAURI, Jonas

INFANZON VILLAFUERTE, Jonathan

SARA GUTIERREZ, Ryduan Cristophers

10.6. Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa.................................23

La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el tránsito

En puentes pequeños (L< 8 m), la losa puede ser cargada principalmente

Esto se puede conseguir usando bloques o ladrillos de arcilla con viguetas

Para evitar que los bloques se puedan desprender por la vibración

2. CLASIFICACION DE LOS PUENTES

3. PUENTE TIPO VIGA

reforzado, mampostería reforzada y mampostería de piedra (tipo muro de

b) los estribos están restringidos en la parte superior por el tablero del

Los aletones son construidos generalmente a base de concreto reforzado o

Si los aletones están separados del cuerpo, juntas especiales son

 En base a las características específicas de los estribos se puede

6.1. Estribos de silla

de los problemas causados por la vibración de los vehículos en el

6.2. Estribos de clavija continúa

Asentamientos tempranos y erosión son los problemas más

6.3. Estribos tipo muro de gravedad

Los estribos tipo muro de gravedad presentan la siguiente ventaja:

 El costo de los materiales es relativamente bajo.

Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son:

 La piedra colocada en bruto y unida con mortero no es un

7. CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS

7.1.1. Cargas permanentes

7.1.2. Cargas variables

7.1.3. Cargas Excepcionales

7.1.4. Aplicación de la Sobrecarga de Diseño

Camión de diseño o tándem de diseño

En el caso de las vigas: tanto el momento flector como el cortante por

7.1.5. Cargas transitorias

7.1.6. Cargas de vehículos

a. Cargas debidas al peso de los vehículos

En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation

El camión de diseño es el típico semitrailers: el eje frontal es

8.1. Acero principal.

Para refuerzo principal perpendicular al tránsito: % = 3480 . S0.50

8.2. Acero de Temperatura.

 Distribuir uniformemente en ambas caras

9. ESPECIFICACIONES AASHTO (ESTÁNDAR).

NOTA: En ambos casos el número que representa la carga está dado en

10. DISEÑO DE LOSAS

10.1.2. Dimensionamiento del espesor de la losa

t = Espesor mínimo (mm).

S = Luz de la losa (mm).

10.1.3. Peralte mínimo

10.2. Método de franjas equivalentes para el diseño de losas

10.2.1. Ancho equivalente de franjas

S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm).

h = Profundidad del tablero (mm).

X = Distancia desde la aplicación de la carga al punto de apoyo

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, la

Las franjas equivalentes perpendiculares al tráfico no están

10.2.2. Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

10.2.3. Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

10.3. Distribución de carga de rueda en las losas

Si la distancia en la dirección secundaria de la losa es menor de 1.5

En el último caso se podrán usar los valores de la tabla 3.2 para

10.4. Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes

Ejes de ruedas de 145 KN del camión de diseño, usando el método

Todas las cargas especificadas para carga viva vehicular, incluyendo

10.5. Posición de la carga viva

10.6. Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

En el diseño de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de

En el análisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones

Según el teorema de Barré, la posición más desfavorable que

10.7. Momento de diseño

10.8. Armadura de repartición

Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito.

S = Luz de cálculo en mm.

10.9. Control del diseño

Refuerzo mínimo El refuerzo mínimo a flexión será al menos 1.2 la