Archiven Proyecto Camara 284 de 2018

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Honorable Senador
HORACIO JOSE SERPA
Presidente Comisión Sexta SENADO DE LA REPUBLICA
CONGRESO REPUBLICA DE COLOMBIA
Ciudad
Honorables
SENADORES
REPRESENTANTES A LA CAMARIA
REPUBLICA DE COLOMBIA
Ciudad
Ref.: Observaciones Proyecto de Ley No. 284 de 2018 Cámara, No. 027 de 2019
Senado
Reciban un cordial saludo. Aprovechamos la oportunidad para hacer votos por el
bienestar del TOTAL DE LOS COLOMBIANOS ante esta NUEVA PANDEMIA que NOS
AQUEJA y deseamos que cada una de sus actuaciones redunden en PRO DEL
BIENESTAR GENERAL DE COLOMBIA Y EL MUNDO.
Los abajo firmantes, en esta oportunidad, por NUESTRA AFINIDAD, INTERES Y

EXPERIENCIA TECNICA O PROFESIONAL en los temas relativos a la SEGURIDAD
VIAL, nos permitimos hacer uso del DERECHO CONSTITUCIONAL A LA
PARTICIPACION1 y expresar nuestra posición respecto al contenido, filosofía y
propósito del Proyecto de ley de la referencia.
Nuestra participación tendrá metodológicamente dos (2) Capítulos, el Primero

hará unas fundamentaciones de tipo GENERAL sobre el proyecto y el Segundo,
unas consideraciones INDIVIDUALES DEL ARTICULADO; para terminar con una
SOLICITUD EXPRESA Y RESPETUOSA PARA EL TOTAL DE LOS MIEMBROS DEL
CONGRESO DE LA REPUBLICA DE COLOMBIA.
1
La participación democrática es un derecho-deber, toda vez que le concede al ciudadano la facultad y a la
vez la responsabilidad de hacerse presente en la dinámica social que involucra intereses colectivos. Corte
Cnal. Sent. C-379 de 2016.
Observaciones Proyecto Ley 284/18 – Participación democrática sobre Seguridad vial

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1. FUNDAMENTACIONES DE TIPO GENERAL
Conforme se plantea el Proyecto, contiene TRES estrategias legislativas:
a. Una Modificación en los temas de PLANES ESTRATEGICOS DE SEGURIDAD

VIAL.
Contenida en los artículos 1, 2, 3, 4, 6, 8, 11, 12, 13, y 14 del proyecto. Al pretender
reestructurar esta herramienta de la seguridad vial cuya finalidad fundamental es
“vincular el empresariado” con unas responsabilidades que a la postre hagan
sinergia en el país en su totalidad y mejoren los índices de siniestralidad, realmente
su redacción y aportes NO GENERAN ALGO NUEVO en el tema.
Adolecen de situaciones como regular lo que realmente está necesitando el
empresariado, a saber:
 Claridad regulatoria sobre los PESV, en caso de Holding, en caso de USO
COMPARTIDO de flota vehicular, manejo ante situaciones de POLIGONOS
INDUSTRIALES, manejo de los factores vehicular e infraestructura para razones
sociales de PARQUEADEROS PUBLICOS y PRIVADOS.
 Claridad en cuanto a la vigilancia y supervisión, al haber múltiples órganos
interesados en hacer dicha intervención al interior de las empresas, con el
consecuente desgaste administrativo y económico (Ministerio de trabajo y sus
seccionales, Ministerio de educación y cada una de sus secretarías locales,
Ministerio de transporte y cada una de sus Territoriales, Entidades de tránsito
locales, inspecciones de policía, Superintendencias, ANSV, etc., etc.
 Mecanismos de apoyo claros desde el Estado (como fijador de la política
pública de seguridad vial), y definidos para que el empresariado pueda llevar
la carga de la seguridad vial laboral.
 Pretende RETROCEDER al desconocer la existencia del decreto – ley 2106 de
2019, cuyo Art. 110 ELIMINO el trámite administrativo de AVALES para los
PESV (al pretender ahora una plataforma de supervisión administrada por la
ANSV), por cuanto no generó beneficio para sector alguno, ni para la seguridad
vial, a cambio si ocasionó costos empresariales y sobrecarga laboral en la
función pública.
 Olvida por completo, que si partimos de la base que es una herramienta para
el empresariado, en gran parte está inmerso en el contenido de la seguridad
vial laboral y por ello YA ESTA REGULADO QUE DEBE HACERSE UNA
ARTICULACIÓN CON EL SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL

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TRABAJO, por tanto subir información en una plataforma no es otra cosa que
duplicidad de trámites y actuaciones, con el consecuente retroceso en costos,
duplicidad de vigilancia y demás factores negativos que desincentivan al
empresariado en lugar de vincularlo activamente con la temática de
prevención de siniestralidad.
b. Una Modificación en los temas de SEGURIDAD VIAL desde el ámbito

FORMATIVO (ley 1503 de 2011). Arts. 4, 5, 8 y 10 del proyecto.
En su intención de mejorar la temática de la seguridad vial, desde el

compromiso de formar las generaciones jóvenes de la nación, con la meta de
superar la falta de prevención ante un enemigo latente que existe dentro de
nuestra organización social y que son los accidentes en vías y lugares públicos,
con intervención de elementos de transporte; cae en la trampa de dejar
únicamente en la ANSV el “desarrollo, producción, y entrega” de material
didáctico, elemento claramente con perfil MONOPOLISTICO así sea desde lo
estatal, para una actividad económica que bien pueden generar múltiples
empleos, creatividad abierta en la nación, en lo que consideramos que las
herramientas pedagógicas y material didáctico NO PUEDEN SER NI DEPENDER
DEL GOBERNANTE DE TURNO o del DIRECTOR DE TURNO de la ANSV.
La seguridad vial es una actividad que en gran parte está ligada de la

INNOVACION, LOS DESARROLLOS TECNOLOGICOS e incluso lo que hoy
denominamos ECONOMIA NARANJA; todo ello está “castrado” en el presente
proyecto, sin que exista un fundamento válido para así direccionarlo en el
país.
Sobre los programas pedagógicos y el método educativo en seguridad vial YA

EXISTE NORMATIVIDAD expresa, contenida en la ley 1702 de 2013, que
expresamente señala:
ARTÍCULO 9o. FUNCIONES. La Agencia Nacional de Seguridad Vial

(ANSV) ejercerá las siguientes funciones:
…
4.5. Formular, para su adopción por el Ministerio de Educación y

el Ministerio de Transporte, la política de educación en materia
de seguridad vial, y establecer los contenidos, metodologías,

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mecanismos y metas para su ejecución, a lo largo de todos los

niveles de formación.
4.6. Definir los criterios de evaluación y las modificaciones que
sean necesarias desde el punto de vista de la seguridad vial, para
actualizar las reglas y condiciones en la formación académica y la
realización de los exámenes de evaluación física y de
conocimientos teóricos y prácticos, que deberán cumplir los
aspirantes a obtener, re categorizar o revalidar una licencia de
conducción”2.
Otra arista de discusión seria verificar si la ANSV ha cumplido o no con dicho

mandato, para lo cual no es el camino procedente, para los honorables
congresistas, CREAR UNA NUEVA LEY sino por el contrario recurrir a las
herramientas que la normatividad les otorga para hacer dicha exigencia en
pro de los colombianos (audiencias públicas, citaciones, oficios entes
investigadores, y similares).
c. Una Modificación relativo a FUNCIONES, ATRIBUCIONES, FACULTADES Y

OBLIGACIONES de algunos entes del estado o de particulares en
cumplimiento de funciones estatales. Implicados acá los arts. 7, 8, 9, 15,16
En forma desafortunada, pretende el proyecto de ley, siendo un proyecto sobre
seguridad vial, efectuar en forma soterrada, una modificación de fondo a la
normatividad de tránsito del país, sin guardar congruencia ni unidad de materia.
Veamos:
 El artículo 7 pretende soslayar facultades de tránsito a los organismos de

tránsito y dejárselas per se, únicamente a los organismos de apoyo, olvidando
que la “autoridad” del tránsito es el organismo; que los organismos de apoyo,
tienen determinadas, y expresas facultades “por delegación”. Señala el Art. 3
del C.N.T:
“…
PARÁGRAFO 1o. Las entidades públicas o privadas a las que mediante delegación o
convenio les sean asignadas determinadas funciones de tránsito, constituirán
organismos de apoyo a las autoridades de tránsito”. (subrayas fuera de texto).
2
Ley de la República VIGENTE, debidamente publicada Diario Oficial No. 49.016 de 27 de diciembre de
2013

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 El artículo 8 del mismo proyecto de ley pretende entregar “todos los

mecanismos de implementación” de los planes estratégicos de seguridad vial,
en forma restrictiva únicamente a los Organismos de Apoyo al tránsito.
Este artículo, pretende crear una actividad monopolística, que nada le hace bien al
país, además de ser claramente inconstitucional e ilegal.
Las pruebas teórico prácticas las puede certificar un profesional, en forma liberal
teniendo los conocimientos apropiados. En Colombia existen facultades de
Ingeniería del Transporte, entes como el SENA que tienen un amplio portafolio
formativo en asuntos del transporte, diversos Institutos con formación adecuada y
pertinente en estos temas.
Las capacitaciones en seguridad vial, forman parte de la oferta educativa del país,
tanto nacional como internacionalmente. CERRAR MONOPOLISTICAMENTE la
posibilidad de la oferta educativa es CLARAMENTE UNA AFRENTA A LA LIBERTAD
DE EDUCACION DEL PAIS3.
Hoy múltiples Universidades, Institutos, Academias, Profesionales debidamente
titulados, tienen ofertas diversas en seguridad vial, de tal suerte que NO EXISTE
RAZON FUNDAMENTAL para que los Honorables congresistas entreguen dicha
formación a unos Organismos que cumplen “apenas una función por delegación” de
apoyar “asuntos relativos al tránsito” en el marco del Código Nacional de Tránsito
del país y que ninguna relación benéfica tienen con la seguridad vial como una
POLITICA PUBLICA A CARGO DEL ESTADO.
En cuanto a las evaluaciones de aptitud física, mental y de coordinación motriz para
“peatones, conductores, y operadores de equipos” debemos señalar que la
competencia “delegada” en estos casos a los organismos de apoyo al tránsito es
“EXCLUSIVAMENTE PARA TRAMITE DE EXPEDICION DE LICENCIA DE CONDUCCION”
nunca para implementación de los planes de seguridad vial.
3
La educación vista como derecho fundamental y como servicio público, ha sido reconocida por la doctrina nacional e
internacional como un derecho de contenido prestacional que comprende cuatro dimensiones: a) disponibilidad del
servicio, que consiste en la obligación del Estado de proporcionar el número de instituciones educativas suficientes para
todos los que soliciten el servicio; b) la accesibilidad, que consiste en la obligación que tiene que el Estado de garantizar
que en condiciones de igualdad, todas las personas puedan acceder al sistema educativo, lo cual está correlacionado con
la facilidad, desde el punto de vista económico y geográfico para acceder al servicio, y con la eliminación de toda
discriminación al respecto; c) adaptabilidad, que consiste en el hecho de que la educación debe adecuarse a las
necesidades de los demandantes del servicio, y, que se garantice la continuidad en su prestación, y, d) aceptabilidad, que
hace referencia a la calidad de la educación que debe brindarse. C.Cnal. Sent. T-779 de 2011.

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Además de lo anterior no se comprende, por no estar previsto en la norma, en qué

marco se medirá la aptitud de los peatones y con qué fin. En resumen, TODOS LOS
COLOMBIANOS deberemos ir a este tipo de examen, al parecer.
PERO COMO SI LO ANTERIOR NO FUERA SUFICIENTE, en el Art. 4 ordena a la ANSV
“desarrollar, producir y entregar” el material requerido por dichos organismos de
apoyo para efectuar las capacitaciones. Dese el punto de vista presupuestal NO
HABRA ANSV que aguante para tal despropósito.
Además, el Parágrafo 1 crea unas “revisiones, pruebas y evaluaciones adicionales”
que dichos organismos de apoyo realizaran a las autoridades de tránsito del país4.
Es decir, NO HAY POSIBILIDAD NINGUNA DE FORMACION Y EVALUACION EN OTRAS
FUENTES DEL CONOCIMIENTO, para las autoridades de tránsito que aquellos de los
organismos de apoyo al tránsito.
Así mismo, efectúa una reforma de competencias para los organismos, de acuerdo
con el radio de acción por kilómetros y amarra su actuar a una casa cárcel que
manifiestan deben tener.
Asigna también unas nuevas funciones de la plataforma RUNT, y vuelve a la ANSV

certificadora de tecnólogos independientes.
4Artículo 3o. Autoridades de tránsito. Para los efectos de la presente ley entiéndase que son autoridades de tránsito,
en su orden, las siguientes:
El Ministro de Transporte.
Los Gobernadores y los Alcaldes.
Los organismos de tránsito de carácter departamental, municipal o Distrital.
La Policía Nacional a través de la Dirección de Tránsito y Transporte.
Los Inspectores de Policía, los Inspectores de Tránsito, Corregidores o quien haga sus veces en cada ente territorial.
La Superintendencia General de Puertos y Transporte.
Las Fuerzas Militares para cumplir exclusivamente lo dispuesto en el parágrafo 5o de este artículo.
Los Agentes de Tránsito y Transporte.
PARÁGRAFO 1o. Las entidades públicas o privadas a las que mediante delegación o convenio les sean asignadas
determinadas funciones de tránsito, constituirán organismos de apoyo a las autoridades de tránsito.
PARÁGRAFO 2o. El Gobierno Nacional podrá delegar en los organismos de tránsito las funciones que por ley le
corresponden al Ministerio de Transporte.
PARÁGRAFO 3o. Las Autoridades, los organismos de tránsito, las entidades públicas o privadas que constituyan
organismos de apoyo serán vigiladas y controladas por la Superintendencia de Puertos y Transporte.
PARÁGRAFO 4o. La facultad de Autoridad de Tránsito otorgada a los cuerpos especializados de la Policía Nacional se
ejercerá como una competencia a prevención.
PARÁGRAFO 5o. Las Fuerzas Militares podrán ejecutar la labor de regulación del tránsito, en aquellas áreas donde no
haya presencia de Autoridad de Tránsito.

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Elimina el registro de los CDA en el RUNT y elimina el registro de los Certificados de

Revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes en el RUNT.
TODO LO ANTERIOR, DESCONOCIENDO LA NORMATIVIDAD VIGENTE para efectos de
asignar atribuciones, funciones y obligaciones a Entidades del Estado y extendiendo
funciones de los Organismos de Apoyo al Tránsito hasta lograr una ACTIVIDAD
MONOPOLISTICA DE LA IMPLEMENTACION DE LA SEGURIDAD VIAL DEL PAIS
(excluyendo la solicitud de concepto a la función pública y a la Superintendencia de
Industria y Comercio en el marco de sus competencias).
2. CONSIDERACIONES INDIVIDUALES AL ARTICULADO PROPUESTO
CONTENIDO MANIFSTACION DE LOS SUSCRITOS

DEL PROYECTO
 Desconoce la existencia de Decreto ley 2106 de 2019
 Genera retroceso normativo al encasillar en verbos
rectores nuevamente
• El Min transporte, como cabeza YA TIENE la facultad p
Artículo 1 dictar metodología de PESV
• Acaba de ser actualizado con más amplitud en Dic de
2019
• Desconoce la existencia de Decreto ley 2106 de 2019 que

eliminó el aval, y lo incorpora a manera de “plataforma”.
• Busca crear unos esquemas de los PESV que desconoce
la inclusión dentro del sistema de SST
• No valora los conceptos de “riesgo” ni de “medida del
Artículo 2 peligro”, sacrificándolos por la cantidad
• Exceso normativo lo que hace rígida la norma e impide a
la ANSV ejercer con libertad la regulación, de acuerdo
con las necesidades cambiantes de la seguridad vial
• No aporta NADA con distinguir el Transporte escolar del
resto de empresas obligadas. Máxime cuando no son los
escolares la mayor fuente de siniestralidad
• Vincula “usuarios vulnerables”, desconociendo la

Artículo 3 existencia de una MATRIZ DE RIESGOS Y PELIGROS de los
SST que ordenan validar el riesgo de esta masa

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poblacional y tomar las acciones pertinentes a esa

valoración
• Obstáculo a la libre competencia, al cerrar el mercado
de exámenes y violentar la normatividad de seguridad y
salud en el trabajo sobre dichos exámenes
Retrocede porque la ley 1503 da responsabilidades a Min

educación, Min trabajo, Min Salud y Entidades locales como
tránsito
• Arrasa la ley 1503 que es más amplia en herramientas
Artículos 4 y 5 formativas y de cambio comportamental (no solo son
didácticas)
• Ya existe regulación sobre el tema en la Ley 1702 de
2013 numeral 2.8 del artículo 9
• Desconoce la actualización y cambios de la formación,
porque la seguridad vial es cambiante.
• Crea una plataforma para PESV en ANSV lo cual viola las

normas anti trámites
• Ordena a la ANSV guiar “soterradamente “a los
obligados lo cual viola los principios de lealtad,
Art. 6 transparencia, publicidad y buena fe que son
obligatorios para la admón. Pública
• Genera una carga exorbitante para la administración
• Genera cargas nuevas a los obligados que serán quienes
deben alimentar la plataforma
• Desconoce toda la inversión que las empresas han hecho

en seguridad vial
• Desconoce la articulación con el SSST
• Viola procedimientos para cambiar atribuciones a entes
• Le da facultades a la ANSV PROPIAS del Mintransporte
Art. 7 • NO APORTA NADA A LA SEG VIAL
• Desconoce que existe una “formalización laboral” del
sector de taxismo en Colombia5, debidamente
aprobado en lo relativo a la seguridad laboral.
• Constituye la regulación de una materia que es ajena a
la seguridad vial
5 Decreto 1047 de 2014, Compilado por el art. 2.2.1.6.1.1, Decreto Nacional 1072 de 2015 y ss

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• Genera unas nuevas obligaciones o atribuciones para la

ANSV sin que se haya justificado ni analizado las razones
por las cuales dejaría de ser el Ministerio de Transporte
el rector de la modalidad de taxismo y se debería
trasladar a la Agencia
• Pareciera pretender regular el tema de plataformas de
acceso al servicio, pero no tiene una claridad y mucho
menos un considerando normativo que haga interpretar
esta intención en su relación con la seguridad vial
• Finalmente, no se entiende desde el punto de vista de
la seguridad vial, qué hace diferentes a los operarios de
vehículos de transporte individual que amerite efectuar
tal discriminación en relación con los demás operadores
de vehículos de servicio público. En relación con la
seguridad vial “todos los conductores públicos y
privados” deberían ser medidos con el mismo racero y
no habría razón específica para esta discriminación
abierta.
• Pretende crear un nuevo costo, a manera de tasa para
las empresas de transporte lo cual no se compadece con
la realidad económica de estas y mucho menos en
momentos como los que el país está viviendo.
Totalmente inconveniente por estimular una actividad

Art. 8 monopolística y desconocer la existencia de Instituciones,
Universidades, Institutos, el SENA, y muchos otros, que han
trabajado por años en el asunto.
Art. 9 NO APORTA NADA A LA NATURALEZA DE LA NORMA
Función que YA existe en la ley 1702 de 2013.
Hace daño a la imparcialidad y el buen uso de los recursos de
Art. 10 la administración pública pretender que la ANSV deba hacer un
posicionamiento de Organismos de Apoyo al Tránsito (entes de
carácter privado)
Nos adherimos a las razones de inconveniencia que ha señalado
la Superintendencia de Transporte
Art. 11 Crea una nueva condición de asegurabilidad, lo cual, en lugar
de aportar a la protección en seguridad vial, pues impide dicho
acceso

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Entrega facultades de vigilancia y control a “los certificadores

de calidad” que actualmente no tienen y por tanto difícilmente
puede lograrse el cumplimiento de tal atribución legal.
SI BIEN RECONOCEMOS QUE UN SISTEMA SANCIONATORIO LE

HACE FALTA A LA SEGURIDAD VIAL, el documento desconoce
que al estar la seguridad vial inmersa en la SST ya posee en
bastante medida un sistema sancionatorio.
DESCONOCE LOS FINES DE LAS SANCIONES ADMINISTRATIVAS,
los cuales más que la SANCION son la “corrección”, el “cambio
Art. 12 de conducta”, la “sensibilización”, de tal suerte que se
necesitan sanciones concordantes con la seguridad vial.
Partir de 10 SMLM como piso para tasar las multas es
exorbitante, por ejemplo, en el caso que se sancione peatones
Crea unas sanciones para los organismos de Apoyo, sin
embargo, en el artículo de vigencias no modifica la norma
pertinente.
Art. 13 La ley 1702 de 2013 ya le concedió esta facultad a la ANSV
Crea una especie de inhabilidad para contratar con el Estado,
para cuyos efectos debe hacerse previamente consulta con la
Art. 14 Agencia Nacional de Contratación Pública - Colombia Compra
Eficiente, ente rector de la política de contratación y compra
pública en el país, pero que en todo caso, se configuraría en
otro requisito que desestimula el empresariado colombiano-
Es innecesario toda vez que ya existe la vigilancia de la
Art. 15 superintendencia de transportes y ésta ya tiene un
procedimiento legal para ello
Inconveniente, toda vez que las actuaciones administrativas
deben gozar de publicidad y no se entiende qué
Art. 16 fundamentación tendría eliminar los CDA del registro RUNT y
eliminar las certificaciones de revisión técnico mecánica y de
emisiones contaminantes de la misma plataforma.
A pesar que la norma modifica CASI EN NADA LA LEY 1503 y se
dedica es a modificar el C.N.T. y otras disposiciones legales
Art. 17 debe gozar esta ley de una claridad necesaria y por ello debe
señalar exactamente toda la normatividad que implica por
derogación, modificación y reforma.

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@Neo Seguridad vial
CONFORME LO ANTERIORMENTE SEÑALADO, por encontrar que existen múltiples

razones de inconveniencia, inoportunidad, y por cuanto su redacción es
desafortunada y genera perjuicio a la innovación, a la educación del país y si tenemos
en cuenta que sus pocos aportes en seguridad vial se pueden lograr por vía
regulatoria de la ANSV según sus facultades, de manera muy respetuosa solicitamos
al CONGRESO DE LA REPUBLICA DE COLOMBIA proceder a decidir el ARCHIVO DEL
PROYECTO DE LEY de la referencia.
Por el contrario, en nuestra condición de ciudadanos colombianos, hacemos un

llamado para que las iniciativas que se presenten por los Honorables congresistas
VAYAN ENFOCADAS HACIA EL CRECIMIENTO, LA INNOVACION, Y LA RECUPERACION
DE LA ECONOMIA DE NUESTRO PAIS, dadas las circunstancias que estamos
afrontando.------------------------------------------------------ Firmado en la Ciudad de
Bogotá, a los diez (10) días del mes de Junio de dos mil veinte (2020) -------------
Ing. NIDYA OCHOA

Líder @Neo Seguridad vial Coronel retirado
Conferencista internacional POLICIA NACIONAL DE COLOMBIA
Y demás colombianos, Instituciones nacionales y organizaciones internacionales, que encuentren

importante la defensa de la libertad de educación, la libre empresa, la seguridad vial como una política
pública y la participación ciudadana en http://chng.it/NNZ4bW9f8J

Al contestar por favor cite estos datos:
Radicado No. 20201000015011
Bogotá D.C., 26 de mayo de 2020
Doctor
HORACIO SERPA MONCADA
Presidente
Comisión Sexta Constitucional Permanente
JORGE ELIECER LAVERDE VARGAS
Secretario General
Carrera 7 # 8-68
Edificio Nuevo del Congreso
Bogotá
Asunto: Concepto Institucional al Texto aprobado en tercer debate del Proyecto de Ley 284
de 2018 Cámara- 27 de 2019 Senado “Por medio del cual se modifica y adiciona la Ley 1503
de 2011 y se dictan otras disposiciones en Seguridad Vial y Tránsito”.
Respetados Doctores:
En atención al compromiso adquirido en la sesión del 22 de mayo de 2020 en la subcomisión de análisis al

proyecto de Ley relacionado en el asunto, en dónde el señor presidente de la Comisión Sexta Constitucional
Permanente del Senado de la República, Dr. Horacio Serpa Moncada, solicitó a la Agencia Nacional de
Seguridad Vial (ANSV), remitir un concepto con los elementos abordados en la citada sesión. Así, en
cumplimiento de este compromiso nos permitimos remitir el siguiente informe pormenorizado que desarrolla
los argumentos mediante los cuales esta Agencia expresa preocupación sobre el sentido del articulado a la
vez que resalta los aspectos sobre los cuales pueden profundizarse con apoyo de los ponentes del Senado de
la República y la Cámara de Representantes en la siguiente sesión de la subcomisión:
El Proyecto de Ley 284 de 2018 Cámara- 27 de 2019 Senado, reforma algunas disposiciones de la Ley 1503
de 20111, este proyecto fue radicado el pasado 3 de diciembre de 2018 por los Representantes Milton Angulo
y Frankyn del Cristo Ossa en la Secretaría General de la Cámara de Representantes, el cual se repartió a la
Comisión Sexta Constitucional Permanente de dicha corporación, que acogió el 21 de mayo de 2019 en primer
debate la ponencia radicada por los Representantes Rodrigo Lara, Emeterio Montes y el autor Milton Angulo.
1 Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.
A su vez la Plenaria de la Cámara de Representantes aprobó en segundo debate la iniciativa el pasado 18 de
junio de 2019, el texto definitivo aprobado por la Cámara baja fue publicado en la Gaceta 656 de 2019.
En su tránsito al Senado de la República la mesa directiva designó como ponente al Senador Horacio José
Serpa quien rindió informe positivo al mismo, incorporando modificaciones al texto original de la ponencia,
difundida por medio electrónico por parte de la Secretaría General de la Comisión Sexta el pasado lunes 25 de
noviembre, que se publicó en la gaceta 1156 de 2019, y se aprobó en pasado 2 de diciembre de 2019. Es
importante resaltar que revisada la base de datos oficial de la página del Senado no se evidencia la publicación
en la gaceta oficial del texto aprobado en la citada comisión en el mes de diciembre.
Ahora bien, de los elementos nuevos contenidos en la ponencia y aprobados en tercer debate se puede extraer
de la ponencia del mencionado senador, con respecto a la versión aprobada por la Cámara de Representantes
en junio pasado, la modificación del artículo 7° titulado régimen de transición donde se hace mención a
condiciones de habilitación de los Organismos de Tránsito que pretendan desarrollar actividades propias de
los Organismos de Apoyo al Tránsito, la puesta en operación de un registro de conductores de transporte
individual por parte de la ANSV, la atribución a esta Entidad para la fijación de tarifas de cara a la operación de
dicho registro, así mismo, se incorpora un artículo nuevo (véase el artículo 16° del texto propuesto para tercer
debate) que propone reformar el artículo 53 del Código de Tránsito haciendo referencia a las atribuciones de
los Centros de Diagnóstico Automotor.
Sobre el particular esta Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) reitera sus inquietudes y preocupaciones
por lo consignado en los distintos textos que ha tenido el Proyecto a lo largo de su trámite en el Congreso de
la República y que en su momento fueron planteadas en concepto institucional radicado ante la Secretaría
General de la Comisión que usted preside, el día 3 de diciembre de 2019; en cuanto se considera que la
iniciativa propuesta puede llevar a la desnaturalización de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV),
al ampliar el campo de obligados a diseñar e implementar dichos planes, lo que supera la capacidad de las
entidades del sector para vigilar el cumplimiento real de la disposición, se generan nichos de mercado que no
guardan relación con el Plan Estratégico de Seguridad Vial, y se desconocen disposiciones normativas de
tránsito e inclusive el recientemente expedido Decreto –Ley 2106 del 22 de noviembre de 2019, que modificó
lo relacionado con los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, así como las funciones y misionalidad propia de
la ANSV establecidas en la Ley 1702 de 2013.
En este orden, en el siguiente concepto se analizarán integralmente los elementos más relevantes del texto
aprobado en tercer debate en la comisión VI del Senado de la República, y se sustentará la posición
institucional de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
I. ELEMENTOS GENERALES DEL PROYECTO DE LEY

La iniciativa propuesta consta de 17 artículos incluido el de vigencia, 10 de ellos guardan relación directa con
el Plan Estratégico de Seguridad Vial (artículos 1, 2, 3, 4, 6, 8, 11, 12, 13, y 14); 2 están relacionados con
aspectos relativos a programas pedagógicos, educativos y de capacitación (artículos 5 y 10), los 6 restantes
incluyen disposiciones de tránsito y transporte (artículo 7, 9, 15 y 16).
La Agencia Nacional de Seguridad Vial, comparte la concepción que la iniciativa tiene en relación con la
importancia de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, en tal sentido encuentra en ella una oportunidad de
potencializar y robustecer dichos planes como una herramienta de planeación en seguridad vial del sector
empresarial, que permita de manera efectiva la implementación de acciones y medidas en pro de la seguridad
vial.
Para proceder a emitir un concepto sobre la iniciativa propuesta, es importante exponer algunas
consideraciones que sugerimos tener en cuenta:
Decreto – Ley 2106 de 2019
La disposición normativa que consagra los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV) fue modificada el 22
de noviembre de 2019 mediante la expedición del Decreto-Ley 2106 de 2019, que materializó la voluntad del
Legislativo mediante la cual se le otorgaron facultades extraordinarias al Presidente de la República para
“Simplificar o suprimir o reformar trámites, procesos y procedimientos innecesarios existentes en la
administración pública”, en virtud del artículo 333 del Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 “Pacto por
Colombia, Pacto por la equidad”.
Así, el artículo 110 del citado Decreto-Ley reformó el artículo 12 de la Ley 1503 de 2011, estableciendo:
“Artículo 12. Diseño, implementación y verificación del Plan Estratégico de Seguridad Vial. Toda entidad,
organización o empresa del sector público o privado, que cuente con una flota de vehículos automotores o no
automotores superior a diez (10) unidades, o que contrate o administre personal de conductores, deberá diseñar e
implementar un Plan Estratégico de Seguridad Vial en función de su misionalidad y tamaño, de acuerdo con la
metodología expedida por el Ministerio de Transporte y articularlo con su Sistema de Gestión de Seguridad y
Salud en el Trabajo -SGSST.
En ningún caso el Plan Estratégico de Seguridad Vial requerirá aval para su implementación.
Para tal efecto, deberá diseñar el Plan Estratégico de Seguridad Vial que contendrá como mínimo:
1. Diagnóstico y caracterización de los riesgos de seguridad vial de la empresa, asociados a la flota de vehículos o
al personal de conductores.
2. Capacitaciones en seguridad vial a los trabajadores de su entidad organización o empresa independientemente
del cargo o rol que desempeñe.
3. Compromisos claros del nivel directivo de la entidad organización o empresa orientados al cumplimiento de las
acciones y estrategias en seguridad vial.
4. Actividades de inspección y mantenimiento periódico a los vehículos de la entidad organización o empresa
incluidos los vehículos propios de los trabajadores puestos al servicio de la organización para el cumplimiento
misional de su objeto o función”. (Negrilla fuera del texto original).
La precitada disposición tuvo como origen la necesidad de replantear aspectos técnicos y normativos de la
concepción originaria de la obligación de Plan Estratégico de Seguridad Vial, que dificultaron el diseño y la
implementación real por parte de los sujetos obligados, a saber: la normatividad expedida con criterios
generales desconociendo las particularidades de las empresas, los contenidos mínimos de estructuración
desarrollados de manera general en la fase reglamentaria generando algunos vacíos normativos, la emisión
de un aval que no era garantía de implementación, la falencia en capital humano por parte de las Autoridades
convocadas a ejercer vigilancia y control y la inexistencia de una sanción aplicable ante el incumplimiento o la
omisión en el diseño y la implementación del Plan, entre otros.
Teniendo en cuenta lo anterior, con el Decreto – Ley Antitrámites, se eliminaron los verbos rectores
relacionados con la tenencia de la flota vehicular, con el propósito de que, vía reglamentación, mediante la
metodología de diseño e implementación a expedir por parte del Ministerio de Transporte, se establezcan
esquemas de estructuración en función de la misionalidad y el tamaño de las empresas, generando así
lineamientos claros que permitan una estructuración acorde a las realidades de cada uno de los obligados a
diseñar e implementar el Plan Estratégico de Seguridad Vial.
Se logró incluir la articulación con el Sistema de Gestión de seguridad y Salud en el trabajo, sinergia prioritaria
para el fortalecimiento de la herramienta de prevención, teniendo en cuenta la correlación de los
desplazamientos que en cumplimiento de la labor deben hacer los vinculados a empresas, entidades y
organizaciones, el riesgo en que se pueden ver inmersos y la necesidad de incluir el Plan Estratégico de
Seguridad Vial como uno de los estándares mínimos de dicho Sistema para desde allí lograr una eficiente
planeación en seguridad vial y la puesta en marcha de acciones en pro de la prevención de accidentes de
tránsito.
Adicionalmente, se eliminó la obligatoriedad del aval, con el propósito de que las entidades, empresas y
organizaciones obligadas a diseñar el Plan, procedan a la implementación pronta de las acciones y estrategias
consideradas necesarias para la gestión del riesgo por accidentes de tránsito, de acuerdo con su realidad
organizacional.
Y finalmente se modificaron los contenidos mínimos establecidos para incluir en el Plan, teniendo en cuenta
que la redacción original contemplaba asuntos que en estricto sentido no guardan relación directa con el plan,
y en realidad no eran lineamientos básicos de planeación y gestión del riesgo, como el cumplir “fielmente las
normas de tránsito”, y “realizar el pago oportuno producto de infracciones”; que sin lugar a dudas son
importantes para la política de seguridad pero que cuentan con otros mecanismos o escenarios diferentes al
Plan Estratégico de Seguridad Vial para ser controlados.
En consideración de lo anterior nos permitimos exponer algunos comentarios al articulado de la iniciativa, así:
II. COMENTARIOS ESPECIFICOS AL ARTICULADO.
▪ El artículo 1 del texto propuesto, reforma el artículo 12 de la Ley 1503 de 2011. Dicha disposición busca
ampliar la exigencia de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, a todas las personas naturales o jurídicas,
y a plataformas tecnológicas, adicionalmente amplia los verbos rectores de la vinculación (bajo cualquier
modalidad) de diferentes actores viales (peatones, ciclistas, motociclistas, conductores) que operen equipos
para el cumplimiento de fines misionales y el desarrollo de las actividades. Dispone también la inclusión de
unos contenidos obligatorios y unos contenidos variables que serán reglamentados por la Agencia.
Sobre el particular la ANSV, considera que es inviable incluir como sujeto destinatario a las personas naturales,
toda vez que controlar a todos los sujetos que adelanten las actividades establecidas en la propuesta, resultaría
complejo y superaría la capacidad de todas las entidades del Sector. En la actualidad, ya es complejo el
universo a vigilar; ampliarlo, como lo propone el proyecto, sería de imposible cumplimiento.
En relación con la definición de contenidos y metodología, teniendo en cuenta los mínimos establecidos en el
ya citado Decreto – Ley antitrámites, la metodología de diseño, implementación y verificación que se expida
desarrollará técnicamente los mismos teniendo en cuenta las particularidades de misionalidad y tamaño de las
empresas.
▪ El artículo 2 de la iniciativa, adiciona el artículo 12A a la Ley 1503 de 2011, estableciendo en sus primeros
cinco incisos, los esquemas de estructuración de los Planes estratégicos de Seguridad Vial, en su parágrafo 1
la obligación a la ANSV de establecer la metodología diferenciada para el diseño, adopción y seguimiento.
Frente al establecimiento de esquemas de estructuración diferenciados, la ANSV comparte la posición de la

necesidad de los mismos y en consecuencia la metodología que ordena el artículo 110 del Decreto - Ley 2106
de 2019, contempla la definición de dichos esquemas con el propósito de generar un documento orientador
que facilite a las obligadas la estructuración e implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de
acuerdo con sus particularidades de función y tamaño. En tal sentido, los esquemas propuestos en la iniciativa
servirán de gran insumo para tal propósito.
Respecto de lo definido en el parágrafo 1, en relación con la expedición de la metodología por parte de la

Agencia, es de mencionar que el ya citado Decreto -Ley estableció dicha obligación en cabeza del Ministerio
de Transporte, como cabeza de sector transporte, no obstante, la Agencia trabaja conjuntamente con el
Ministerio de Transporte, la Superintendencia de transporte y el Ministerio de Trabajo para la expedición de la
mencionada metodología.
El parágrafo 2, contraría lo dispuesto en el artículo 110 del Decreto – Ley 2106 de 2019, ya que al mencionar
la obligación a las empresas de transporte de efectuar registro del plan, desconoce la eliminación del aval de
los planes estratégicos de seguridad vial en todos los casos que señaló el artículo 110 del Decreto con fuerza
de ley.
Los asuntos abordados en los parágrafos 3, 4 y 5 corresponden a aspectos propios de la implementación que
se consideran no deben abordarse en rango de ley, adicionalmente se precisa son aspectos que se tienen en
cuenta en la estructuración de la metodología de diseño, implementación y verificación actualmente en
estructuración.
Lo mencionado en el parágrafo 6, ya se encuentra previsto por el artículo 110 del Decreto Ley 2106 de 2019.
▪ El artículo 3 propuesto, adiciona el artículo 12B a la Ley 1503 de 2011, mencionando la incorporación de los
“usuarios vulnerables” en las acciones, mecanismos y estrategias contempladas en el Plan Estratégico de
Seguridad Vial. Adicionalmente en el parágrafo transitorio incluye la obligación para todo el personal de
peatones, ciclistas y motociclistas a acreditar su aptitud médica para prestar el servicio de mensajería,
distribución o similares, ante un Organismo de Apoyo al Tránsito habilitado en la “especialidad médica”.
Respecto de la inclusión de usuarios vulnerables, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, también considera
importante dicha incorporación de todos los actores viales en las acciones y medidas a implementar en los
Planes Estratégicos, y en consecuencia en la nuevametodología que se expida en cumplimiento del mandato
del Decreto Ley 2106 de 2010, se podrán incluir dichos actores.
En relación con la “acreditación de la aptitud médica”, consideramos que la misma, desborda la funcionalidad
otorgada por ley a los organismos de apoyo al tránsito, teniendo en cuenta que la naturaleza con la que fueron
creados fue exclusivamente para lo relacionado con el proceso de otorgamiento de licencias de conducción,
así mismo dicho requerimiento de aptitud médica desborda la esencia de los planes estratégicos de seguridad
vial. Lo anterior, teniendo en cuenta que no es claro el propósito de su exigencia de cara a la gestión del riesgo
en la seguridad vial y porque se considera que existen otros mecanismos y escenarios para los cuales resulte
de vital importancia su inclusión. Es importante considerar que todos los temas asociados al bienestar y salud
de los trabajadores son abordados por el Sistema de Seguridad Social en Salud y Riesgos Laborales.
Por último, se sugiere tener en cuenta, que en virtud de lo dispuesto en el artículo 119 del Decreto – Ley 2106
de 2019, la habilitación de los mencionados Organismos de Apoyo al Tránsito fue sustituida por el registro de
dichos organismos en el RUNT.
Sumado a lo anterior, introducir un actor como un Organismo de Apoyo en los temas relacionados con
el Plan Estratégico de Seguridad Vial, haría más oneroso el procedimiento para las obligadas a
implementar el Plan, y podría contribuir a generar un obstáculo a la libre competencia, toda vez que en
el mercado pueden existir más actores capacitados para dicha acreditación. Por lo que igualmente,
consideramos necesario hacer un llamado a la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) con el fin de
que se analice el impacto sobre el mercado de una disposición de esta naturaleza.
Por último, es pertinente llamar la atención sobre la constancia realizada por la Senadora de la Comisión Sexta,
Dra. Ana María Castañeda en el sentido de trabajar en la subcomisión sobre la expresión “plataformas
tecnológicas, del sector público o privado” contenida en el primer inciso del artículo. Dicha temática no fue
objeto de análisis en las dos sesiones de subcomisión realizadas el 16 de diciembre de 2019 y el 22 de mayo
del año en curso, lo anterior además de ser de imperiosa necesidad abordar de forma integral y profunda, debe
ser analizado integralmente en el marco del contexto legal que rige, en lo que respecta al transporte como
servicio público, y la prestación del servicio que actualmente prestan las plataformas. Aunado a lo anterior la
necesidad del pronunciamiento del Ministerio de Transporte como cabeza del sector y entidad competente,
frente a dicho asunto.
▪ El artículo 4 de la iniciativa, incorpora el artículo 12C en la Ley 1503 de 2011 y tiene por objeto otorgar la
competencia y responsabilidad de la ANSV en asegurar el cumplimiento de lo establecido en la citada norma
de 2011, a su vez le impone a la Entidad, la obligación de desarrollar producir y entregar material didáctico
para formar, a usuarios de la vía, así como del material requerido para capacitar o rehabilitar conductores en
los organismos de apoyo, con cargo a los ingresos por tasas.
En relación con asegurar el cumplimiento de la Ley 1503 de 2011, es preciso mencionar que dicha norma
establece obligaciones a diversas entidades (Ministerio de Educación, Superintendencia de Transporte,
Ministerio de Salud, Sector Privado, Entidades Territoriales, Organismos de Tránsito, entre otros), en tal sentido
la ANSV no es la única entidad responsable y competente para asegurar el cumplimiento de lo establecido en
dicha norma, como quiera que se requiere un conjunto de acciones intersectoriales.
Respecto del desarrollo de material didáctico para formar usuarios de la vía, la ANSV considera positiva la
propuesta, y en tal sentido sugiere fortalecer la redacción del artículo de manera conjunta con el Honorable
Senador ponente. Frente al material para capacitar o rehabilitar conductores, la Agencia de acuerdo con las
funciones establecidas en la Ley 1702 de 2013 (numeral 2.8 del artículo 9), tiene una función relacionada con
la definición de los contenidos generales de los cursos sobre normas de tránsito para los infractores, en tal
sentido sugiere trabajar conjuntamente la redacción del artículo partiendo de la función ya establecida.
Finalmente, respecto al parágrafo relativo a la articulación de los PESV, con el Sistema de Gestión de la
Seguridad y Salud en el Trabajo, se reitera que el artículo 110 del Decreto – Ley 2106 de 2019, ya ordenó
dicha articulación.
▪ El artículo 5 del texto propuesto, adiciona el artículo 12D a la Ley 1503 de 2011, y establece la implementación
de programas pedagógicos y método educativo en seguridad vial a cargo de la ANSV en coordinación con el
Ministerio de Educación Nacional (MEN), y la definición de programas pedagógicos que impartan los Centros
de Enseñanza Automovilística.
Al respecto, es de precisar que tanto la Ley 1503 de 2011, como la Ley 1702 de 2013 ya establecen las
obligaciones para el Ministerio de Educación y para la Agencia Nacional de Seguridad Vial, relacionadas con
la formulación de la política de educación en seguridad vial. Así mismo es función específica de la ANSV, la
de: “Coordinar con el Ministerio de Educación el diseño e implementación de los contenidos y metodologías de
la educación vial, en los términos dispuestos por la Ley 1503 de 2011”.
Adicionalmente, dentro de los análisis de buenas prácticas identificadas, se ha establecido que la existencia
de un material pedagógico no transforma de manera directa el comportamiento, por este motivo se han creado
las estrategias de aprendizaje guiado, las cuales se encuentran basadas en el acompañamiento para lograr el
entendimiento y comprensión sobre las condiciones particulares de una problemática; por lo tanto para la
transformación de las condiciones de seguridad vial se requiere acompañamiento, formación, asistencia
técnica y seguimiento.
Por último, frente a la definición de los programas pedagógicos que impartirán los Centros de Enseñanza
Automovilística, la ANSV, ya cuenta con una función relacionada con la definición de criterios y condiciones
para la formación académica de los aspirantes a obtener licencia de conducción. Actualmente avanza en dicha
definición en cumplimiento de lo dispuesto en el numeral 4.6 del artículo 9 de la Ley 1702 de 2013.
▪ El artículo 6, titulado “mecanismo informático”; establece la obligación a la ANSV de homologar una

herramienta informática que permita a las autoridades (Superintendencia, Alcaldías o Administradoras de
Riesgos Laborales), la inspección, vigilancia y control del cumplimiento de los Planes Estratégicos de
Seguridad Vial.
Al respecto, se considera que la eliminación del aval y en consecuencia la inexistencia de cualquier tipo de
registro de los Planes, resultarían desconocidos al contemplar un mecanismo informático, por tanto, a la luz de
lo dispuesto en el Decreto Ley 2106 de 2019, se evidencia la necesidad de complementar lo correspondiente
a la verificación de la implementación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, que dejó mencionado el
título del artículo 110 del mencionado Decreto, y generar la posibilidad de su desarrollo vía reglamentaria en
la Metodología de Diseño, implementación y verificación a expedir por el Ministerio de Transporte, y sobre la
cual como ya se mencionó se avanza conjuntamente.
▪ El artículo 7, denominado “Régimen Transitorio”, incluye para la Agencia, la obligación de poner en operación
un registro de conductores de transporte individual que tendrá como función validar el cumplimiento
de disposiciones en materia de seguridad social, y se pondrá en operación con el pago que realicen las
empresas y plataformas que se interconecten.
Al respecto, la misionalidad de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, no guarda ninguna relación específica
con una modalidad de prestación del servicio de transporte, incluyendo el servicio de transporte individual, en
tal sentido, la Entidad no puede implementar un registro para validar aspectos relativos a la seguridad social
de conductores, expedición de tarjetas de servicio, interfaces de plataformas, ni verificar el estado de vehículos
respecto de la calidad y la comodidad, se resalta que la experticia de la Agencia y su misionalidad están
orientadas a la aplicación de la política de seguridad vial nacional, siendo el Ministerio de transporte como
cabeza de sector, en virtud de lo dispuesto por el Decreto 87 de 2011, la entidad encargada de formular
la política nacional en materia de transporte. En consecuencia, se sugiere, solicitar a dicha entidad
pronunciamiento respecto de la propuesta, el alcance de la misma, su pertinencia e implicaciones.
▪ El artículo 8 de la propuesta, titulado: “Competencia de los evaluadores y capacitadores”, propone la

realización de las pruebas teórico – practicas de conducción, capacitaciones, revisiones técnico-mecánicas y
evaluaciones de aptitud física y mental que se establezcan para el desarrollo de los Planes Estratégicos de
Seguridad Vial, en cabeza de los Organismos de Apoyo al tránsito habilitados por el Ministerio de Transporte.
Al respecto, es de destacar que, la metodológía para el diseño,implementación y verificación de los planes

estratégicos de seguridad vial, que se expida en cumplimiento del artículo 110 del Decreto – Ley 2106 de 2019,
será la que determine técnicamente si la realización de dichas pruebas continúa exigiéndose o no, en tal sentido
su inclusión en una disposición normativa de rango legal resulta no muy conveniente. Adicionalmente, con la
propuesta se desconoce la naturaleza para la cual legalmente fueron pensados los Organismos de Apoyo al
tránsito, dado que estos tienen por objeto la prestación de unos servicios exclusivos para la expedición de
licencias de conducción, y no para temas asociados a los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV), de
hacerlo en nuestra opinión, se conllevaría a modificar disposiciones contenidas en el Código Nacional de
Tránsito (Ley 769 de 2002).
El parágrafo 1, hace referencia a “las autoridades de seguridad vial”, se resalta que de acuerdo con la Ley
1702 de 2013, la ANSV es la autoridad en seguridad vial, la mención del articulo no es clara respecto de
quienes podrán determinar revisiones, pruebas o evaluaciones adicionales.
El parágrafo 2, sugiere habilitación de organismos de apoyo al tránsito, en tal sentido se resalta el cambio
contemplado en el Decreto - Ley 2106 de 2019, relacionado con la sustitución de la habilitación de dichos
organismos por su registro ante el RUNT, aunado a lo anterior, respecto del parágrafo 3 que dispone asuntos
relativos a los Centros de reconocimiento de Conductores, se reitera la sugerencia de solicitar
pronunciamiento del Ministerio de Transporte como cabeza del sector, y encargado de la formulación
de la política de tránsito y transporte.
Finalmente, en lo que respecta al parágrafo 4 se considera que la asignación de una función a la ANSV
relacionada con certificación de tecnólogos, no corresponde con la misionalidad de la Agencia, ya que no es
una entidad certificadora y desconoce las funciones y misionalidad atribuidas en la Ley 1702 de 2013.
▪ El artículo 9 de la iniciativa, establece el área de validez y vigencia de las evaluaciones y capacitaciones de

los Organismos de Apoyo al Tránsito, frente a lo cual se considera necesario pronunciamiento del Ministerio
de Transporte toda vez que son disposiciones tendientes a modificar los aspectos propios de la obtención de
licencia de conducción, así como aspectos de la operatividad de los Organismos de Apoyo al Tránsito y no
guardan relación directa con los Planes Estratégicos de Seguridad Vial.
Adicionalmente, se sugiere tener en cuenta las modificaciones incluidas por el Decreto – Ley 2106 de 2019,
relacionadas con los Organismos de Apoyo al tránsito.
Finalmente se reitera que dicha disposición modifica la naturaleza con la que fueron concebidos los organismos
de apoyo al tránsito de acuerdo con la Ley 769 de 2002, y que de la definición técnica que se estipule en la
metodológía a expedir por el Ministerio de transporte para el diseño e implementación de los Planes
Estratégicos dependerá la inclusión o no de dichas evaluaciones y capacitaciones a las que hace alusión el
artículo. Al respecto se observa que en el texto aprobado en tercer debate se incluyó una disposición que
habilita a los Organismos de Apoyo al Tránsito y a los Centros Integrales de Atención para dictar cursos sobre
normas de tránsito, lo anterior no venía incluido en la ponencia, por lo que es pertinente que la secretaría
certifique el origen de la proposición y sobre todo, la sustentación de la misma.
▪ El artículo 10 propuesto, titulado: “Las Campañas educativas e informativas”, establece para la ANSV la
obligación de desarrollar campañas publicitarias educativas o informativas.
Al respecto, se resalta que la ANSV para el cumplimiento de su misionalidad, tiene entre otras funciones
atribuidas por el artículo 9 de la Ley 1703 de 2011, la relacionada con la: “realización de campañas de
información, formación y sensibilización en seguridad vial para el país” (numeral 5.1 artículo 9 Ley 1702 de
2013), y en cumplimiento de ello, ya las viene realizando. En tal sentido, no sería necesario establecer en un
nuevo artículo un mandato igual.
Respecto del parágrafo 1 del artículo, referido a la obligación del Ministerio de Transporte de establecer el
cronograma para la aplicación del examen de conocimientos teórico-practico para motociclistas, se considera
necesario el pronunciamiento del Ministerio de Transporte, se resalta que a la fecha ambas entidades,
Ministerio de transporte y Agencia Nacional de Seguridad Vial, se encuentran efectuando revisión a las
condiciones para realización de la prueba teórico – practica para obtener licencia de conducción. Por último,
se considera que la disposición rompe la unidad de materia con el asunto objeto de la iniciativa, ya que no
guarda relación alguna con los Planes Estratégicos de Seguridad Vial.
▪ El artículo 11 del proyecto, titulado “Vigilancia, inspección y control”, establece dicha función a la
Superintendencia de Transporte y a las Alcaldías respecto de la correcta implementación y ejecución de los
Planes Estratégicos, así como la competencia a las Secretarías de Educación para vigilar el cumplimiento de
lo dispuesto en la Ley 1503 de 2011.
Al respecto, la ANSV, considera que es pertinente consultar a dichas entidades sobre la disposición y el alcance
de la misma.
▪ El artículo 12 de la iniciativa, titulado “Sanciones”, incluye un régimen sancionatorio de cara al incumplimiento

de las disposiciones desarrolladas en el proyecto y de lo establecido en la Ley 1503 de 2011.
La ANSV considera necesario el pronunciamiento tanto del Ministerio de Transporte, como de la

Superintendencia de Transporte, adicionalmente sugiere analizar y fortalecer las disposiciones de este artículo
de manera conjunta con las mencionadas Entidades. En todo caso, la Agencia considera valioso el aporte del
proyecto al desarrollar disposiciones sancionatorias relacionadas con los PESV teniendo en cuenta que a la
fecha la inexistencia de una sanción aplicable ha contribuido con las bajas cifras de implementación de los
Planes Estratégicos de Seguridad Vial.
▪ El artículo 13 propuesto, denominado: “Estímulos”, ordena a la Agencia Nacional de Seguridad Vial crear un
concurso nacional para los obligados a implementar los PESV, así mismo implementar estímulos para premiar
el esfuerzo de cualquier persona o entidad en favor de la seguridad vial.
En relación con los estímulos, se considera una iniciativa positiva y desde la cual se pueden propiciar buenas
prácticas. En tal sentido la Agencia considera posible trabajar conjuntamente en la revisión del alcance y la
orientación de la disposición.
▪ El artículo 14 de la iniciativa, propone la “Obligación de los PESV como requisito para contratar con el Estado”.
Al respecto, la Agencia considera que es una propuesta atractiva de cara a estimular la estructuración e
implementación del plan Estratégico de Seguridad Vial, no obstante, se sugiere contar con la participación de
la Agencia Nacional de Contratación Pública - Colombia Compra Eficiente, ente rector de la política de
contratación y compra pública en el país, para que de manera conjunta se establezcan las condiciones y
requisitos técnicos que permitan materializar dicha disposición.
▪ El artículo 15 propuesto, denominado “Inspección, vigilancia y control de las capacitaciones, evaluaciones y

revisiones”, ordena que será responsabilidad de la Superintendencia de transporte, adicionalmente ordena una
inscripción y trazabilidad mediante el Registro Único Nacional de Tránsito – RUNT.
Teniendo en cuenta lo anterior se considera importante el concepto del Ministerio de Transporte y de la

Superintendencia de Transporte, toda vez que la disposición incluye aspectos propios de la competencia de
dichas entidades.
▪ El artículo 16 de la iniciativa, titulado: “Centros de Diagnóstico Automotor”, modifica el artículo 53 de la Ley
769 de 2002, menciona que dichos organismos serán habilitados por el Ministerio de Transporte, así mismo
menciona que el no porte del certificado de revisión técnico-mecánica hará incurrir en sanción.
Al respecto se reitera que el Decreto – Ley 2106 de 2019, incluyó disposiciones respecto de los Organismos
de Apoyo al Tránsito, específicamente para los Centros de Diagnóstico Automotor, en el artículo 111, en tal
sentido la propuesta de articulado contraría lo establecido en el Decreto -Ley. Se considera necesario el
pronunciamiento del Ministerio de Transporte al respecto, por ser asunto de su competencia.
• Sobre el artículo de vigencias y derogatorias, es pertinente establecer de forma taxativa las disposiciones de
rango legal que son derogadas por ser contrarias, por seguridad jurídica.
• Un elemento fundamental que debe ser resaltado por esta Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), es la
necesidad de convocar a todas las agremiaciones que pueden ser impactadas por la reforma legal propuesta.
Gremios como la Asociación Nacional de Industriales (ANDI) y el Consejo Superior del Transporte han
expresado su preocupación de manera pública en distintos escenarios sobre la pertinencia de este proyecto.
En concepto remitido por la ANDI, el cual se anexa al presente concepto, se pueden observar elementos de
suma importancia que coinciden con la posición institucional de esta Agencia. Adicionalmente es de resaltar lo
manifestado en informe de noviembre de 2019 suscrito por el vicepresidente de asuntos jurídicos de dicha
asociación, Alberto Echavarría Saldarriaga, en el que señaló que:
“El proyecto de ley reintroduce un Plan Estratégico de Seguridad Vial pesado y muy oneroso de cumplir: lo que hizo
el artículo 110 del Decreto 2106 de 2019, reencausar los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, quedaría totalmente
desvirtuado con el proyecto de ley.
La iniciativa, en efecto, incrementa el número de obligados a la adopción de Planes Estratégicos de Seguridad Vial;
confiere atribuciones amplias a la Agencia Nacional de Seguridad Vial para el diseño, adopción y seguimiento de los
Planes, e introduce sanciones elevadas por su incumplimiento.
Un esquema tan pesado como el previsto en el proyecto de ley, conllevará a que los Planes Estratégicos de Seguridad
Vial sean de nuevo un trámite muy oneroso, que genere el rechazo por parte de los obligados a implementarlo.
En conclusión, para la ANDI, el Decreto 2106 de 2019 ya contiene una regulación adecuada con respecto de los
Planes Estratégicos de Seguridad Vial, de tal suerte que el proyecto de ley resulta innecesario e inconveniente,
y, por ello, solicita que sea archivado”.
Igualmente, en oficio fechado el paso 6 de mayo de 2020, la Directora Ejecutiva de la Cámara Automotriz de
esta Asociación de Industriales, Dra Juliana Rico Opina reseña observaciones que reiteran la afectación por
el impacto lesivo de esta reforma para el sector empresarial, ya de por si afectado por la coyuntura de
aislamiento derivada por la emergencia Social, Económica y Sanitaria. En esta oportunidad, el concepto,
refiriéndose al texto aprobado en tercer debate y que es objeto de análisis de esta subcomisión, reseña:
“(…) El Proyecto de Ley objeto de estudio, tal como está redactado, profundiza las exigencias para el sector
privado, ampliando el alcance incluso a peatones. Esto acarrearía nuevas cargas a las empresas y tendría
un impacto serio en la forma en cómo se realizan dichos planes. Según como está, casi que cualquier
empresa, de cualquier sector y tamaño, debe presentar un PESV asumiendo sanciones elevadas por su
incumplimiento.
Sumado a lo anterior, el proyecto confiere mayores atribuciones a la ANSV frente al diseño, adopción y
seguimiento de los PESV, sobrecargando su capacidad operativa.
En resumen, el Proyecto de Ley estaría regulando nuevamente una materia que fue tratada en el Decreto Ley
2106 de 2012, el cual busca impulsar el desarrollo, la implementación y el control de los PESV, entendidos como
una valiosa herramienta para disminuir los índices de mortalidad en el país.
Por las razones anteriormente expuestas, el Proyecto de Ley en comento se considera altamente
inconveniente, y en ese sentido, la Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI solicita su archivo,
reiterando su disposición para trabajar conjuntamente en alternativas menos lesivas, que sean realmente
efectivas y de alto impacto, con un solo objetivo común que es el de garantizar la seguridad vial de todos los
ciudadanos”.
Esta Agencia Nacional de Seguridad Vial llama la atención de la necesidad de incluir a estas agremiaciones al
debate en el seno de la subcomisión, además considera imperiosa la necesidad de realizar la Audiencia Pública
solicitada por el Senador Iván Darío Agudelo el pasado 3 de diciembre de 2019.
Por su parte, es pertinente reseñar que son varias las entidades del Sector Transporte que han expresado
observaciones a la iniciativa. En primera instancia, el Ministerio de Transporte, quien ejerce como cabeza de
este sector, mediante oficio 20191080617671 del 12 de diciembre expresó sus objeciones pormenorizadas al
articulado, además que resalta que el decreto ley Anti- trámites reformó la figura de los Planes Estratégicos en
los elementos que demostraron ser problemáticos en su implementación, a saber: (…) el amplio alcance que
establece el proyecto de Ley pone de presente el desbordamiento para las autoridades que pueden
generar su implementación y control, lo cual ya venía sucediendo y que precisamente devino en la necesidad
de reformar la norma mediante el Decreto Ley 2106 de 2019”
En esta misma línea, la Superintendencia de Transporte mediante oficio 20191000653701 del 2 de diciembre
de 2019, concluye que “el proyecto resulta ser inconveniente ya que, el artículo 110 del Decreto Ley 2106
de 2019 (…) modificó la Ley 1503 de 20122, eliminando el aval previo por parte de la Superintendencia de
Transporte respecto a los Planes Estratégicos de Seguridad Vial que presenten los vigilados; circunstancia que
conlleva a que el Proyecto de Ley carezca de su objeto principal”
El Ministerio de Educación Nacional (MEN) mediante oficio 2019-EE-195384 del 5 de diciembre de 2020 por
su parte presentó objeciones concretas sobre las disposiciones relacionadas con transporte escolar la cuales
presentaron conflicto con las competencias asignadas a departamentos y municipios.
Finalmente, reiteramos nuestra posición de trabajar junto con el Congreso de la República para la construcción
disposiciones normativas que mejoren los comportamientos de los actores viales y repercutan positivamente
en disminuir los indicadores de siniestralidad vial en el país. En particular sobre el proyecto de Ley, resaltamos
las disposiciones relacionadas con estímulos a empresas, campañas educativas y estrategias de difusión de
buenas prácticas en seguridad vial.
No obstante, dadas las implicaciones que la iniciativa de Ley 284 de 2018 Cámara- 27 de 2019 Senado tiene
para la figura de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, en especial la que busca ampliar su aplicación a
personas naturales, así como las consecuencias para el sector y la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
solicitamos tener en cuenta las consideraciones expuestas para cada uno de los artículos en el presente
concepto, máxime cuando la figura de los PESV se reformó mediante el Decreto-Ley 2106 del 22 de noviembre
del año en curso. Igualmente se advierte la necesidad de consultar a las distintas entidades del Gobierno
nacional distintas a las del sector transporte involucradas en la reforma propuesta a la Ley 1503 de 2011
(Ministerio de Educación Nacional, la Superintendencia de Industria y Comercio y Colombia Compra Eficiente)
teniendo como principal fundamento la optimización de trámites tal y como se menciona en la parte motiva del
decreto Ley.
Cordialmente,
Firmado digitalmente por LUIS

LUIS FELIPE LOTA FELIPE LOTA
Fecha: 2020.05.26 19:14:16 -05'00'
LUIS FELIPE LOTA
Director General
Elaboró: María Isabel Rodriguez, Directora Técnica de Comportamiento.
Angélica Avendaño Oregón. Jefe de la Oficina Asesora Jurídica.
Revisó: David Felipe Pérez Prieto. Dirección General.

ANGELICA MARIA Firmado digitalmente por ANGELICA
Angélica Avendaño Oregón. Jefe de la Oficina Asesora Jurídica.AVENDAÑO ORTEGON MARIA AVENDAÑO ORTEGON
Fecha: 2020.05.26 19:00:20 -05'00'
Anexo: Oficio 20191000653701 del 2 de diciembre de 2019 de la Superintendencia de Transporte.

Oficio 20191080617671 del 12 de diciembre de 2019 del Ministerio de Transporte.
Documento de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI) de noviembre de 2019.
Concepto de la Directora Ejecutiva de la Cámara Automotriz de la ANDI del 6 de mayo de 2020.
Oficio 2019-EE-195384 del 5 de diciembre de 2019 del Ministerio de Educación Nacional.
Con Copia: Angela María Orozco Gómez

Ministra de Transporte.
Calle 24 # 60 - 50 Piso 9. (Bogotá D.C).
Camilo Pabón Almanza

Superintendente de Transporte.
Calle 63 # 9 a - 45 Piso 2 y 3 (Bogotá, D.C).
Carmen Ligia Valderrama Rojas

Viceministra de Transporte
Calle 24 # 60 - 50 Piso 9. (Bogotá D.C).
TEXTO APROBADO EN PRIMER DEBATE POR LA COMISION SEXTA DEL

SENADO DE LA REPÚBLICA, EN SESION REALIZADA EL DÍA 3 DE DICIEMBRE
DE 2019, DEL PROYECTO DE LEY No. 284 de 2018 CÁMARA, No. 027 de 2019
SENADO
“POR MEDIO DE LA CUAL SE MODIFICA Y ADICIONA LA LEY 1503 DE 2011 Y

SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES EN SEGURIDAD VIAL Y TRÁNSITO”
EL CONGRESO DE LA REPÚBLICA
DECRETA:
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1º. Modifíquese el artículo 12 de la Ley 1503 de 2011, el cual quedará

así:
ARTÍCULO 12. Toda persona natural o jurídica, entidad, organización, empresa o

plataforma tecnológica, del sector público o privado que para cumplir sus fines
misionales o en el desarrollo de sus actividades utilice, posea, fabrique, ensamble,
comercialice, contrate, o administre flotas de vehículos automotores o no
automotores, o que emplee, contrate, administre, afilie, cree membresía o vincule
bajo cualquier modalidad personal a peatones, ciclistas, motociclistas, conductores, u
operadores de equipos, contribuirán al objeto de la presente ley.
Para tal efecto, deberán diseñarse Planes Estratégico de Seguridad Vial (PESV) que
serán revisados cada dos (2) años para ser ajustados en lo que se requiera. Estos
Planes (PESV) desarrollarán el objeto de la Ley 1503 de 2011 y tendrán dos tipos de
contenido: los contenidos obligatorios definidos por el presente mandato legal y los
variables que determine la Agencia Nacional de Seguridad Vial de acuerdo al
indicador o meta que se pretende reducir o alcanzar.
A.- Contenidos Obligatorios. Los siguientes contenidos serán obligatorios de todos los
esquemas de Planes Estratégicos de Seguridad Vial:
1. Jornadas de capacitación y sensibilización del personal en materia de

seguridad vial. La ANSV determinara los programas, tiempos e indicadores
mínimos que se deben aplicar.
2. Compromiso del personal que integra la entidad, organización, empresa o
plataforma tecnológica, del sector público o privado, de cumplir y hacer cumplir
fielmente todas las normas de tránsito y especialmente, asegurar el
cumplimiento de la regulación vigente en materia de contaminación y óptimas
condiciones mecánicas de operación de los vehículos y equipos.
3. Garantizar la aptitud física, mental y de coordinación motriz de quienes fungen

como conductores u operadores.
B.- Contenidos Variables. Serán contenidos variables de los Planes Estratégicos de

Seguridad Vial los enunciados a continuación o los que reglamente la Agencia
Nacional de Seguridad Vial en cada esquema:
1. Apoyar la consecución de los objetivos del Estado en materia de seguridad

vial.
2. Oferta permanente, por parte de la entidad, organización o empresa, de

cursos de seguridad vial y perfeccionamiento de la conducción.
3. Realizar el pago puntual de los montos producto de infracciones a las normas

de tránsito debidamente ejecutoriadas.
4. Conocer y difundir las normas de seguridad vial.
Definir planes de prevención y atención (antes, durante y después) para eventuales
siniestros.
Artículo 2º. Adiciónese el artículo 12A a la Ley 1503 de 2011, el cual quedará
así:
ARTÍCULO 12A. Esquemas de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial. Existirán

los siguientes Esquemas de Planes Estratégicos de Seguridad Vial para los sujetos
destinatarios del artículo 12 de la ley 1503 de 2011 que serán definidos en función de:
i) número de vehículos automotores o no automotores; ii) número de conductores u
operadores; iii) tipo de actores viales vinculados; y iv) su impacto en la siniestralidad
vial:
1. Esquema Micro: Aplica para todos los destinatarios y todas las modalidades
de vinculación determinadas en el Artículo 12 de la Ley 1503 de 2011 que
cumplan sus fines misionales o desarrollen sus actividades con hasta diez
(10) peatones o ciclistas. Para ellos, de manera exclusiva, solo aplicará los
numerales obligatorios de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial y el
numeral 3 de los Contenidos Variables.
2. Esquema básico: Aplica para todos los destinatarios y todas las modalidades
de vinculación determinadas en el artículo 12 de la ley 1503 de 2011 que
cumplan sus fines misionales o desarrollen sus actividades con hasta diez
(10) vehículos automotores o hasta diez (10) conductores u operadores. Los
obligados a estos planes deberán vincular al Plan a los peatones y ciclistas
de su entidad.
3. Esquema general: Aplica para todos los destinatarios y todas las modalidades
de vinculación determinadas en el artículo 12 de la ley 1503 de 2011 que
cumplan sus fines misionales o desarrollen sus actividades con más de diez
(10) vehículos automotores o no automotores y con más de diez (10)
conductores, ciclistas, peatones, patinadores o similares. Los obligados a
estos planes también deberán vincular al Plan los peatones y ciclistas de su
entidad.
4. Esquema para empresas de transporte público: Para todas las empresas de

transporte, sin importar el número de vehículos o conductores.
Parágrafo 1: La metodología para el diseño, adopción y seguimiento de los Planes

Estratégicos de Seguridad Vial, serán establecidos por parte de la Agencia Nacional
de Seguridad Vial, de manera diferenciada, en función de la clasificación establecida
en el presente artículo a excepción del Esquema Micro. Para la adopción de los
PESV la agencia adelantara mesas de trabajo con participación de los representantes
de los usuarios viales.
Parágrafo 2: Solamente las empresas de transporte deberán, además de contar con

su Plan Estratégico de Seguridad Vial, registrarlo ante la autoridad de transporte
competente, la cual efectuará la inspección, vigilancia y control frente a su
cumplimiento.
Parágrafo 3: En el caso de los vehículos entregados en leasing, renting o

arrendamiento financiero, la obligación de adoptar e implementar el Plan Estratégico
de Seguridad Vial, será del arrendatario o locatario de los vehículos y no de las
entidades financieras que hayan entregado la tenencia, guarda y custodia del
vehículo.
Parágrafo 4: Para las entidades públicas el Plan Estratégico de Seguridad Vial

deberá ser implementado por el encargado del área administrativo de cada entidad.
El incumplimiento del presente mandato legal será considerado falta grave del
funcionario.
Parágrafo 5: Los que presten el servicio transporte escolar de las instituciones

educativas formales, públicas o privadas, deberán adoptar el Plan Estratégico de
Seguridad Vial y cumplir con los lineamientos específicos que fije la Agencia Nacional
de Seguridad Vial mediante resolución. Este acto administrativo definirá al detalle los
elementos de seguridad activa y pasiva, exterior e interior, señalización, protocolos y
demás, que se deberán aplicar para poder asegurar la integridad de los estudiantes y
demás usuarios de la vía mientras se transportan.
Parágrafo 6: La Agencia Nacional de Seguridad Vial contará con un plazo máximo de

seis (6) meses contados a partir de la promulgación de la ley, para definir por
resolución los componentes de cada Esquema, enunciados en el presente artículo y
que deberán cumplir los obligados por la ley exceptuando el esquema micro ya
definido.
Artículo 3º. Adiciónese el artículo 12B a la Ley 1503 de 2011, el cual quedará así:
ARTÍCULO 12B. Usuarios vulnerables. Sin perjuicio de la modalidad de empleo,
contrato, administración, afiliación, membresía o vinculación, todas las personas
naturales o jurídicas, entidades, organizaciones, empresas o plataformas
tecnológicas, del sector público o privado que desarrollen su objeto social con los
usuarios vulnerables en el sistema de movilidad, como son peatones, ciclistas y
motociclistas, deberán incorporar a dichos usuarios, en las acciones, mecanismos,
estrategias y medidas contempladas en su Plan Estratégico de Seguridad Vial.
Todo peatón, conductor de bicicleta o motocicleta que porte logos o distintivos para
transportar o distribuir bienes o servicios, deberá estar adscrito al Plan Estratégico de
Seguridad Vial.
PARÁGRAFO TRANSITORIO. Para poder continuar desarrollando su labor de

distribución, mensajería o similares, estas personas naturales o jurídicas, entidades,
organizaciones, empresas o plataformas tecnológicas, del sector público o privado,
estarán obligadas, en un plazo máximo de doce (12) meses contados a partir de la
promulgación de la presente norma, para que su personal de motociclistas, acrediten
su aptitud médica para prestar el servicio ante un organismo de apoyo al tránsito
habilitados en esta especialidad médica. Adicionalmente, una vez publicados los
programas pedagógicos por parte del ANSV y el Ministerio de Educación, los sujetos
destinatarios de la presente norma contarán con otro plazo de seis (6) meses, contado
desde la promulgación de los programas, para adelantar las capacitaciones y
evaluaciones en Seguridad Vial que determine la Agencia Nacional de Seguridad
Vial”.
Artículo 4º. Adiciónese el Artículo 12C a la Ley 1503 de 2011, el cual quedará así:
ARTÍCULO 12C. Autoridad competente para el diseño, adopción y seguimiento

los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV). La Agencia Nacional de
Seguridad Vial será la responsable y competente de asegurar el cumplimiento de lo
establecido en la ley 1503 de 2011 por lo que queda facultada para reglamentar y
realizar el diseño, adopción, seguimiento de todo lo relacionado con los Planes
Estratégicos de Seguridad Vial, así como también será responsable, con cargo a sus
ingresos por concepto de tasas, para desarrollar, producir y entregar el material
didáctico suficiente para formar, en todos los niveles educativos formales, a los
usuarios de la vía, así como del material requerido para capacitar o rehabilitar
conductores en los organismos de apoyo a las autoridades de tránsito.
La contratación y distribución del material didáctico como videos, animaciones,

cartillas, cursos, digitales o impresos, que se desarrollen deberán ajustarse a
subsanar las necesidades de capacitación y a solucionar problemáticas de
comportamientos y hábitos en el uso de la vía. Estos elementos deberán ser
desarrollados y entregados a los usuarios en un plazo de un (1) año calendario
contado desde la promulgación de la presente ley.
Parágrafo: Todos los PESV deberán estar articulados con el Sistema de Gestión de
la Seguridad y Salud en el Trabajo SG- SST, o la norma que la adicione, modifique o
sustituya.
Artículo 5º. Adiciónese el Artículo 12D a la Ley 1503 de 2011, el cual quedará así:
Artículo 12D. Programas pedagógicos y método educativo en seguridad vial. La

Agencia Nacional de Seguridad Vial en coordinación con el Ministerio de Educación,
deberán, en un plazo máximo de seis (6) meses contados a partir de la promulgación
de la presente ley, determinar, desarrollar y publicar los programas pedagógicos
obligatorios y el método educativo para impartir las capacitaciones en Seguridad Vial,
acordes a los diferentes niveles académicos educativos formales y respetando la
autonomía de las instituciones educativas. Igualmente definirá en el mismo plazo los
programas pedagógicos que impartirán los Centros de Enseñanza Automovilística a
quienes aspiran a obtener o recategorizar la licencia de conducción.
Artículo 6º. Mecanismo informático. La Agencia Nacional de Seguridad Vial

adelantará las acciones necesarias tendientes a homologar una herramienta
informática que permita a la Superintendencia de Transporte, a las Alcaldías
Distritales o Municipales o Administradoras de Riesgos Laborales realizar en debida
forma la inspección vigilancia y control del cumplimiento de los Planes estratégicos de
Seguridad Vial para lo que se otorga un plazo de seis (6) meses contado a partir de la
promulgación de la norma reglamentaria que defina los Esquemas de Planes
estratégicos de Seguridad Vial por parte de la Agencia.
La herramienta que homologue la Agencia contará con mecanismos de seguimiento,

formatos preestablecidos y ruta de procesos (que variarán automáticamente de
acuerdo al esquema que deba adoptar la entidad obligada), que servirán de guía para
dar cumplimiento al mandato legal, guiando a los obligados en la correcta definición
de las líneas de acción e implementación de las acciones, mecanismos, estrategias y
medidas, que deberán adoptar las diferentes entidades.
Artículo 7º. Régimen de Transición. Las personas naturales o jurídicas, entidades,

organizaciones, empresas o plataformas tecnológicas, del sector público o privado
que vienen operando al momento de la promulgación de la presente ley o las que se
adicionan de acuerdo al nuevo alcance, tendrán un plazo de doce (12) meses para
acatar el presente mandato legal contado desde el momento en el que la Agencia
defina los componentes de cada Esquema de Plan Estratégico de Seguridad Vial.
Cuando un Organismo de Tránsito pretenda desarrollar actividades propias de
los Organismos de Apoyo al Tránsito deberá cumplir con los mismos requisitos
de habilitación de los organismos de apoyo a las autoridades de tránsito.
La agencia Nacional de Seguridad Vial pondrá en operación el registro de

conductores de transporte individual, que tendrá como función validar el cumplimiento
de las disposiciones en materia de seguridad social en favor de los conductores de
este servicio, la expedición de la tarjeta de servicio, que además contará con las
interfaces necesarias a las diferentes plataformas, para garantizar el cumplimiento de
las condiciones legales y reglamentarias para la prestación del servicio, además
verificará el estado de los vehículos respecto de los indicadores de calidad y
comodidad que establezca la Agencia Nacional de seguridad Vial, los cuales harán
parte de las variables de determinación de la tarifa.
Parágrafo 1. El registro se pondrá en operación, con el pago que realicen las
empresas y plataformas que deberán interconectarse con el sistema y en ningún
momento por los conductores, de acuerdo con las tarifas que fije la Agencia Nacional
de seguridad vial, conforme al análisis de los costos que la Agencia determine a
través del correspondiente estudio, que serán distribuidos entre la cantidad de
registros realizados anualmente, en el primer año se hará una proyección utilizando la
información contenida en el registro único nacional de tránsito y en los demás
estudios que realice la agencia para determinar la cantidad de tarjetas de servicio que
se expiden en la actualidad .
Artículo 8º. Competencia de los evaluadores y capacitadores. Serán competentes

para realizar las pruebas teórico-práctica de conducción, las capacitaciones en
seguridad vial, las revisiones técnico-mecánicas y las evaluaciones para determinar la
aptitud física, mental y de coordinación motriz para peatones, conductores u
operadores de equipos, que se establezcan como desarrollo de los planes
estratégicos de seguridad vial, los Organismos de Apoyo al Tránsito habilitados por el
Ministerio de Transporte cada uno en su especialidad.
Parágrafo 1. Las autoridades de seguridad vial podrán determinar revisiones,

pruebas, o evaluaciones adicionales que los organismos de apoyo a las autoridades
de tránsito deberán aplicar, de acuerdo con el criterio, meta o indicador de seguridad
vial que se busque alcanzar.
Parágrafo 2. Cuando un Organismo de Tránsito pretenda desarrollar actividades

propias de los Organismos de Apoyo al Tránsito deberá cumplir con los mismos
requisitos de habilitación de los organismos de apoyo a las autoridades de tránsito.
Parágrafo 3. El Ministerio de Transporte, en un plazo máximo de seis (6) meses

contados a partir de la promulgación de la presente ley, determinará la certificación en
la norma técnica que deberán mantener los Centros de Reconocimiento de
Conductores. La información sensible relativa a la salud de los conductores
consignada en la historia de la clínica o el certificado, gozará de reservas legal y solo
podrá ser revisada por el equipo médico que lo diagnostica, las autoridades de control
y los usuarios titulares.
Parágrafo 4. La dirección e implementación de los planes estratégicos de seguridad
vial deberán ser desarrollados por profesionales con capacitación en seguridad vial,
igualmente podrán hacerlo tecnólogos independientes que obtengan certificación de la
Agencia Nacional de Seguridad Vial, quien establecerá en un plazo máximo de seis
(6) meses a partir de la promulgación de la presenta ley, el perfil, los parámetros del
tecnólogo y el nivel de experiencia mínima para tal certificación.
Artículo 9º. Área de validez y vigencia de las evaluaciones y capacitaciones de los

organismos de apoyo. Todas las certificaciones de capacitaciones y evaluaciones,
necesarias para la obtención de la licencia de conducción, que emiten los Organismos
de Apoyo a las autoridades de Tránsito, son documentos públicos que se expiden de
manera virtual ante los Organismos de Transito que operen en un radio de cincuenta
(50) kilómetros de la sede operativa del Organismo de Apoyo a la autoridad de
tránsito.
Las certificaciones de capacitaciones y evaluaciones que se adelanten en
cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 12 de la ley 1503 de 2011 serán
registradas en el RUNT, o ante quien la Agencia Nacional de Seguridad Vial disponga,
especificando que se tratan de cumplimiento del PESV, tendrán vigencia máxima de
dos (2) años y deberán obtenerse surtiendo el procedimiento completo a través
Sistemas de Control y Vigilancia que homologue la Superintendencia de Transporte.
La vigencia de las certificaciones de aptitud física, mental o de coordinación motriz

para los conductores y operadores de equipo que no estén vinculados al cumplimiento
de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial tendrán una vigencia máxima de cinco
(5) años.
Los certificados de la revisión técnico mecánica que desarrollan los centros de

diagnóstico automotor y los cursos sobre normas de tránsito de conductores
infractores a las normas de tránsito, que dictan los Organismos de Tránsito o los
Centros Integrales de Atención, para acceder al descuento de que trata el artículo el
136 de la Ley 769 de 2002, tendrán validez en todo el territorio nacional sin perjuicio
del lugar donde se realice la revisión o el curso sobre normas de tránsito. La validez
de los certificados expedidos por los organismos que dictan cursos sobre normas de
tránsito a los infractores estará condicionada al convenio de operación que deben
suscribir con la casa cárcel más cercana al sitio donde se dictan tales cursos. Los
cursos sobre normas de tránsito sólo podrán ser dictados por los Organismos
de Tránsito o los Centros Integrales de Atención que cumplan los requisitos
exigidos por la reglamentación para su habilitación.
Artículo 10º. Las campañas educativas e informativas. La Agencia Nacional de

Seguridad Vial, con cargo a los recursos percibidos, deberá desarrollar anualmente
campañas publicitarias de carácter educativo o informativo para los usuarios de la vía.
Estas acciones se desplegarán en los medios de comunicación tradicionales, redes
sociales o nuevas tecnologías de la comunicación, enfocándose a subsanar las
falencias formativas más representativas de cada año.
Parágrafo transitorio. La primera campaña que adelantará la ANSV será una

informativa, donde explicará a los usuarios como se deben adelantar adecuadamente
los procesos de formación de conductores, evaluación de la aptitud médica, las
revisiones técnico-mecánicas de los vehículos y la rehabilitación de conductores
infractores. Igualmente, informarán al usuario de sus derechos y deberes ante los
organismos de apoyo a las autoridades de tránsito, las obligaciones de estos y el
procedimiento técnico o educativo que se va a adelantar.
Parágrafo 1. El Ministerio de Transporte establecerá el cronograma para la aplicación

del examen de conocimientos teórico-práctico, que deberán presentar los conductores
de motocicletas, por lo menos cada tres años.
Artículo 11°. Vigilancia, inspección y control. La Superintendencia de Transporte

será quien vigile y controle en las organizaciones o empresas de transporte público la
correcta implementación y ejecución de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial.
Las Alcaldías Distritales o Municipales vigilarán y controlarán la implementación de los
Planes Estratégicos de Seguridad Vial de las organizaciones o empresas obligadas en
su jurisdicción. Las Administradoras de Riesgos Laborales (ARL) y los certificadores
de calidad, coadyuvaran a la verificación de la existencia y ejecución de los planes
estratégicos de seguridad vial, de tal forma que el cumplimiento del plan sea condición
para la asegurabilidad o certificación de la persona natural o jurídica obligada a
elaborar el esquema de plan estratégico de seguridad vial correspondiente. Así
mismo, deberán remitir la información del incumplimiento a las Alcaldías Distritales y
Municipales para que éstas adelanten la investigación e impongan las sanciones a
que haya lugar, de conformidad con la presente Ley.
Las Secretarías de Educación serán quienes vigilen y aseguren el cumplimiento de lo

dispuesto por la ley 1503 de 2011 para las entidades educativas formales que se
encuentran obligadas por el mandato legal.
Artículo 12. Sanciones. El incumplimiento a lo dispuesto en la presente ley y lo

establecido en la Ley 1503 de 2011 previa investigación administrativa, acarreará las
siguientes sanciones:
1. Serán sancionados con amonestación escrita todas las personas naturales,

jurídicas, organizaciones, plataformas tecnológicas y similares que se rehúsen
a presentar los informes o documentos requeridos en el curso de las
investigaciones, por primera vez.
2. Serán sancionados con multas sucesivas mensuales entre cinco (5) y veinte
(20) salarios mínimos mensuales legales vigentes todas personas naturales,
jurídicas, organizaciones, plataformas tecnológicas y similares que, a treinta
(30) días calendario, mantengan su negativa a presentar los informes o
documentos requeridos en el curso de las investigaciones.
3. Una sanción de amonestación escrita, para todas las personas naturales,

jurídicas, organizaciones, plataformas tecnológicas y similares que infrinjan las
normas contenidas en esta ley o en la Ley 1503 de 2011, por primera vez.
4. Multas entre diez (10) hasta cuarenta (40) salarios mínimos mensuales legales
vigentes al momento de la imposición de la sanción, a todas aquellas personas
naturales, jurídicas, organizaciones, plataformas tecnológicas y similares que
treinta (30) días calendario después de la amonestación escrita persistan en el
incumplimiento.
5. Multas entre cuarenta (40) hasta ochenta (80) salarios mínimos mensuales
legales vigentes al momento de la imposición de la sanción, a todas aquellas
personas naturales, jurídicas, organizaciones, plataformas tecnológicas y
similares que treinta (30) días después de la primera multa económica
persistan en el incumplimiento.
6. Multas sucesivas hasta de doscientos (200) salarios mínimos legales
mensuales vigentes al momento de la imposición de la sanción, a todas
aquellas personas naturales, jurídicas, organizaciones, plataformas
tecnológicas y similares que después de un mes calendario de impuesta la
segunda multa económica persistan en el incumplimiento o permanezca en
rebeldía.
7. Suspensión de la habilitación por un periodo de seis (6) meses a todos

aquellos Organismos de Apoyo al Tránsito que certifiquen las revisiones, las
capacitaciones o las diferentes evaluaciones sin adelantar las correspondientes
actividades de apoyo conforme al reglamento vigente o que las adelanten, pero
que las registren modificando o alterando los resultados a favor del usuario o
accedan abusivamente a las plataformas del Sistema de Control y Vigilancia
(SICOV).
Cuando los organismo de apoyo a las autoridades de transito sean objeto de un

proceso administrativo sancionatorio por presuntos incumplimientos que no
estén asociados directamente con la evaluación objeto de la certificación, la
suspensión por primera vez será de un (1) mes, por segunda vez de tres (3)
meses, por tercera vez de seis (6) meses y por cuarta vez de cancelación de la
habilitación.
En todo caso, cuando la Superintendencia de Transporte emita una sanción y

esta quede en firme, el organismo de apoyo a la autoridad de transito deberá
suspender en forma inmediata su actividad y el Ministerio de Transporte a
través del RUNT y la Superintendencia de Transporte a través del SICOV,
velaran por el efectivo cumplimiento de la sanción por parte del organismo de
apoyo a la autoridad de tránsito.
8. En caso de reincidencia y atendiendo a la gravedad de las faltas, serán

sancionados con la cancelación de la habilitación a todos aquellos Organismos
de Apoyo al Tránsito que reincidan alguna de las causales descritas en el
numeral anterior.
Parágrafo 1°. Los servidores públicos y los particulares que ejercen funciones
públicas y trasgredan lo dispuesto en la presente ley y lo establecido en la Ley 1503
de 2011, serán sujetos a las siguientes sanciones:
1. Será considerada como falta grave el incumplimiento al presente mandato

legal de acuerdo a los plazos aquí establecidos.
2. Será falta gravísima contratar con personas naturales, jurídicas,
organizaciones, plataformas tecnológicas y similares obligadas a
implementar los Planes Estratégicos de Seguridad Vial y que no cumplan
con los mandatos legales respectivos.
3. Será falta gravísima para el funcionario que ordene, autorice, o facilite de
cualquier manera que se dicten cursos sobre normas de tránsito sin el lleno
de requisitos aquí previstos o en el reglamento.
Parágrafo 2°. Los destinatarios de la presente Ley que hagan parte del Esquema
micro, serán sujetos únicamente de amonestación escrita, de conformidad con los
numerales 1 y 3 del presente artículos.
Parágrafo 3°. Para efectos de graduar la multa, se tendrán en cuenta los siguientes
criterios, en cuanto resultaren aplicables:
1. Los Esquemas de Planes Estratégicos de Seguridad Vial a los que

pertenezcan las personas naturales, jurídicas, organizaciones, plataformas
tecnológicas y similares objeto de sanción;
2. El daño o peligro generado a los intereses jurídicos tutelados;
4. La persistencia en la conducta infractora;
5. La reincidencia en la comisión de las infracciones en materia de Seguridad
Vial;
6. La disposición o no de colaborar con las autoridades competentes;
7. La utilización de medios fraudulentos en la comisión de la infracción o
cuando se utiliza a una persona interpuesta para ocultarla o encubrir sus
efectos;
8. La renuencia o desacato en el cumplimiento de las órdenes impartidas por la
autoridad competente;
9. El grado de prudencia o diligencia con que se hayan atendido los deberes o
se hayan aplicado las normas pertinentes.
Parágrafo 4°. El destino de las sanciones económicas será el siguiente:
1. Las multas impuestas a las personas naturales o jurídicas, organizaciones,

empresas, plataformas tecnológicas o entidades privadas, sujetos de la
presente ley, serán a favor de las Alcaldías Distritales o Municipales, según
su jurisdicción. No obstante lo anterior, las multas impuestas a las empresas
de transporte público serán a favor de la Superintendencia de Transporte.
2. Las multas impuestas a las entidades educativas del sector privado, serán a
favor de las Secretarías de Educación de su Jurisdicción, en aras de
fortalecer las campañas de prevención que se ejerzan desde esta secretaria.
Artículo 13°. Estímulos. La Agencia Nacional de Seguridad Vial creará un concurso

nacional en el que participarán, de acuerdo con las diferentes categorías que se
determinen, las personas, organizaciones, empresas, entidades, públicas o privadas,
obligadas a implementar los PESV y que estén interesadas en participar.
Los participantes podrán publicar en sus avisos, imágenes corporativas o cualquier

publicidad, el reconocimiento otorgado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
La Agencia implementará estímulos adicionales, encaminados a premiar el esfuerzo

que cualquier persona o entidad realice a favor de la seguridad vial. Los sujetos
inmersos en los esquemas micro que den cumplimiento al presente mandato legal
tendrán un estímulo especial.
Las entidades públicas deberán incorporar en sus programas de estímulos y

capacitaciones para los funcionarios públicos que, en sus respetivas entidades
estatales, sean los encargados de diseñar y ejecutar los planes estratégicos de
seguridad vial, cuando éstos alcancen las metas o indicadores que se propongan.
La Agencia contará con un plazo de seis (6) meses contados a partir de la

promulgación de la presente ley para publicar e iniciar los estímulos que trata el
presente artículo.
Artículo 14°. Obligación de los PESV como requisito para contratar con el
Estado. Las personas naturales, jurídicas, organizaciones, plataformas tecnológicas y
similares obligadas a contar con el Plan Estratégico de Seguridad Vial no podrán
contratar con el Estado, bajo ninguna modalidad, si no dan cumplimiento al presente
mandato legal y demás normas que propendan por la Seguridad Vial.
Artículo 15°. Inspección, vigilancia y control y de las capacitaciones,
evaluaciones y revisiones. La inspección, vigilancia y control del cumplimiento de las
regulaciones que definen los protocolos de las capacitaciones, evaluaciones,
revisiones y cursos sobre normas de tránsito establecidas en normas legales, serán
responsabilidad de la Superintendencia de Transporte quien la realizará a través de
herramientas informáticas denominados Sistemas de Control y Vigilancia.
La inscripción y trazabilidad de los procedimientos y resultados de las actividades de

apoyo se realizarán mediante el Registro Único Nacional de Tránsito -RUNT quien
almacenará la información de la actividad de apoyo transmitida a través de los
sistemas de vigilancia y control de la Superintendencia.
La Superintendencia de Transporte realizará, directamente o a través del Sistema de

Control y Vigilancia, visitas periódicas a los organismos de apoyo a las autoridades de
tránsito, con el fin de verificar el cumplimiento de los mandatos legales y
reglamentarios.
Parágrafo 1. Sin perjuicio de la contribución especial prevista para los vigilados, con
el fin de garantizar la continuidad y sostenibilidad de los sistemas de control y
vigilancia electrónicos que actualmente operan por autorización de la
Superintendencia de Transporte, ésta adjudicará bajo el esquema de alianza público
privada o licitación pública, la operación y el mantenimiento de los sistemas, cuyo
servicio será facturado como pago a terceros, de acuerdo con las tarifas que fijara
anualmente la Superintendencia de Transporte, conforme al estudio de los costos de
inversión, mantenimiento, mejoramiento, administración, imprevistos y operación,
distribuidos entre los tramites anuales esperados. En el primer año se hará una
proyección utilizando la información histórica.
Hasta tanto sea autorizada la alianza público-privada o licitación pública, el sistema

continuará funcionando con las empresas homologadas que actualmente prestan el
servicio; de conformidad con lo que establece la reglamentación vigente,
garantizando a los usuarios de los organismos de apoyo a las autoridades de tránsito,
la plena información de los valores que se le facturan por cada concepto.
En todo caso, será el usuario o el infractor, quien pagará el costo de dichas

herramientas tecnológicas.
Parágrafo 2. Se reconocerán las iniciativas de autorregulación que promuevan las

entidades gremiales con miras a fomentar la debida competencia y cumplimiento de la
ley, por parte de los organismos de apoyo al tránsito y organismos de transito que
ofrezcan los mismos servicios de aquellos.
Artículo 16. Modifíquese el artículo 53 de la ley 769 de 2002, el cual quedara así:
Artículo 53. Centros de diagnóstico automotor. La revisión técnico-mecánica y de

emisiones contaminantes se realizará en los centros de diagnóstico automotor,
legalmente constituidos, que posean las condiciones que determinen los reglamentos
emitidos por el ministerio de transporte y ministerio de ambiente y desarrollo
sostenible, en lo de sus competencias. El Ministerio de Transporte habilitará dichos
centros, según la reglamentación que para tal efecto expida.
Los resultados de la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes serán

consignados en un certificado cuyas características determinará el Ministerio de
Transporte. Para la revisión del vehículo automotor, se requerirá únicamente la
presentación de la licencia de tránsito.
El certificado de revisión técnico mecánica y de emisiones contaminantes y el seguro

obligatorio serán requisitos indispensables para la circulación del vehículo.
Parágrafo. Quien no porte dichos documentos incurrirá en las sanciones previstas en

la ley. Para todos los efectos legales este será considerado como documento público.
Artículo 17°. Vigencia. La presente ley rige a partir de su publicación y deroga todas
las normas que le sean contrarias.

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@Neo Seguridad vial

Los abajo firmantes, en esta oportunidad, por NUESTRA AFINIDAD, INTERES Y

Nuestra participación tendrá metodológicamente dos (2) Capítulos, el Primero

Observaciones Proyecto Ley 284/18 – Participación democrática sobre Seguridad vial

1. FUNDAMENTACIONES DE TIPO GENERAL

Conforme se plantea el Proyecto, contiene TRES estrategias legislativas:

a. Una Modificación en los temas de PLANES ESTRATEGICOS DE SEGURIDAD

Observaciones Proyecto Ley 284/18 – Participación democrática sobre Seguridad vial

b. Una Modificación en los temas de SEGURIDAD VIAL desde el ámbito

En su intención de mejorar la temática de la seguridad vial, desde el

La seguridad vial es una actividad que en gran parte está ligada de la

Sobre los programas pedagógicos y el método educativo en seguridad vial YA

ARTÍCULO 9o. FUNCIONES. La Agencia Nacional de Seguridad Vial

4.5. Formular, para su adopción por el Ministerio de Educación y

Observaciones Proyecto Ley 284/18 – Participación democrática sobre Seguridad vial

mecanismos y metas para su ejecución, a lo largo de todos los

Otra arista de discusión seria verificar si la ANSV ha cumplido o no con dicho

c. Una Modificación relativo a FUNCIONES, ATRIBUCIONES, FACULTADES Y

 El artículo 7 pretende soslayar facultades de tránsito a los organismos de

Observaciones Proyecto Ley 284/18 – Participación democrática sobre Seguridad vial

 El artículo 8 del mismo proyecto de ley pretende entregar “todos los

Observaciones Proyecto Ley 284/18 – Participación democrática sobre Seguridad vial

Además de lo anterior no se comprende, por no estar previsto en la norma, en qué

Asigna también unas nuevas funciones de la plataforma RUNT, y vuelve a la ANSV

Observaciones Proyecto Ley 284/18 – Participación democrática sobre Seguridad vial

Elimina el registro de los CDA en el RUNT y elimina el registro de los Certificados de

2. CONSIDERACIONES INDIVIDUALES AL ARTICULADO PROPUESTO

CONTENIDO MANIFSTACION DE LOS SUSCRITOS

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