BOTES DE RESCATE

RÁPIDOS

MANUAL DEL ALUMNO

CENTRO DE FORMACIÓN MARÍTIMA

PRONAUTIC TRAINING CENTRE

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................1

1. BOTES DE RESCATE RÁPIDOS .................................................................................3

1.1. TIPOS DE BOTES DE RESCATE RÁPIDOS .................................................................... 3
1.2. PRESCRIPCIONES GENERALES DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS ............... 4
1.3. PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS APLICABLES A LOS BOTES DE RESCATE
RÁPIDOS INFLADOS ............................................................................................................... 7

2. EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD ............................................................9

2.1. EQUIPO DE LOS BOTES DE RESCATE ......................................................................... 9
2.2. EQUIPO BIDIRECCIONAL DE VHF ................................................................................ 16
2.3. EQUIPO DE NAVEGACIÓN ............................................................................................ 17
2.4. EQUIPO COMPLEMENTARIO ........................................................................................ 17
2.5. EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL .................................................................... 22

3. PUESTA A FLOTE Y RECUPERACIÓN DE UN BOTE DE RESCATE

RÁPIDO ................................................................................................................................... 23
3.1. PRESCRIPCIONES DE LOS DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y EMBARQUE . 23
3.2. DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE CON TIRAS Y UN CHIGRE ............................. 25
3.3. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD DURANTE LA PUESTA A FLOTE Y
RECUPERACIÓN ................................................................................................................... 26

4. MANEJO DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO ................................................. 30

4.1. DESPEJE DEL COSTADO Y ATRAQUE ........................................................................ 30
4.2. MANIOBRAS A BAJA VELOCIDAD ................................................................................ 30
4.3. MANIOBRAS A ALTA VELOCIDAD ................................................................................ 30
4.4. MANEJO DEL BOTE EN CONDICIONES DE MAR ADVERSAS ................................... 30
4.5. MANEJO DEL BOTE EN CONDICIONES DE MAR MODERADA .................................. 34
4.6. REMOLQUE DADO POR EL BOTE DE RESCATE ........................................................ 34
4.7. APROXIMACIÓN Y TRANSBORDO ............................................................................... 35
4.8. OPERACIONES CON HELICÓPTEROS ........................................................................ 35

5. ADRIZAMIENTO DE UN BOTE DE RESCATE .................................................... 40

5.1. MÉTODOS DE ADRIZAMIENTO ..................................................................................... 40

6. MÉTODOS DE BÚSQUEDA Y FACTORES AMBIENTALES QUE

AFECTAN A SU EJECUCIÓN ......................................................................................... 42
6.1. INFORMACIÓN INICIAL Y ACTUACIÓN ........................................................................ 42
6.2. ETAPAS DE UNA OPERACIÓN DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO ............................. 42
6.3. PLANIFICACIÓN DE LA BÚSQUEDA ............................................................................. 43
6.4. MÉTODOS DE BÚSQUEDA ............................................................................................ 45
6.5. RESCATE DE SUPERVIVIENTES DEL MAR ................................................................. 47
6.6. TRATAMIENTO DESPUÉS DEL RESCATE ................................................................... 50

7. MANTENIMIENTO Y AVERÍAS.................................................................................. 52
7.2. MANTENIMIENTO DEL BOTE ........................................................................................ 52
7.3. MANTENIMIENTO DEL MOTOR .................................................................................... 54
7.4. REPARACIONES DE EMERGENCIA ............................................................................. 55

8. MANEJAR EL MOTOR DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO ...................... 58

8.1. MOTORES INTRABORDA .............................................................................................. 58
8.2. MOTORES FUERABORDA ............................................................................................. 58
8.3. PROPULSIÓN POR CHORRO DE AGUA ...................................................................... 59
9. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 62

ANEXOS .............................................................................................................................. 63
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INTRODUCCIÓN
En este curso trataremos la formación requerida a Capitanes, Jefes, Oficiales y
Marineros de Puente y Máquinas que tengan asignadas estas funciones en los
buques que estén equipados con botes de rescate rápidos. El programa del
curso viene recogido en la ORDEN FOM 2296/2002 de 4 de setiembre, en la
que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales.

El objetivo principal del presente curso es que el alumno, una vez adquirido el
certificado al finalizar el curso, sea capaz de hacerse cargo de un bote de
rescate rápidos durante y después de su puesta a flote, operar el motor y
realizar todas las operaciones, incluidos los métodos de búsqueda, dispositivos
de comunicación y señalización que sean necesarios para realizar cualquier
misión de forma segura en la que intervenga un bote de rescate rápidos.

Todo alumno debe ser consciente que la utilización de un bote de rescate

rápido conlleva la realización de una serie de maniobras que pueden llegar a
poner en peligro, en algún momento, al personal implicado en su puesta a flote,
de la navegación y recuperación otra vez a bordo. Por lo tanto, es importante
destacar que en el momento de realizar una maniobra con un bote de rescate
rápido se debe anteponer la seguridad de la tripulación del mismo desde que el
bote va a ser arriado hasta ser izado y estibado de nuevo a bordo.

Un bote de rescate rápido debe ser capaz de aguantar condiciones de mar y

meteorológicas adversas a la hora de realizar la puesta a flote y el arriado.
Debe tener suficiente resistencia estructural y funcional.

La tripulación de los botes de rescate rápidos deberá comprender como mínimo

un timonel y dos tripulantes competentes que harán ejercicios periódicos según
exige la normativa dispuesta en el STCW en la Regla VI/2.2, Sección A-VI/2
(Cuadro A-VI/2-2) y Sección B-VI-2. El Capitán decidirá si se presta auxilio con
un bote de rescate rápido en función de la aptitud de su tripulación.

Pronautic Training Centre es una escuela homologada por la Dirección General

de la Marina Mercante que cumple con los estándares del Convenio de
Formación STCW. Comprometido con el entorno y con el cambio, basa su
actividad en los principios de libertad, justicia, democracia, solidaridad,
cooperación, sostenibilidad, eficiencia, transparencia y responsabilidad social.
Pronautic Training Centre asume la responsabilidad de formar a todos los
alumnos en la metodología técnica y que persigue despertar nuevas
vocaciones e implementar los conocimientos de los profesionales del sector.

En referencia a la normativa, los botes de rescate rápidos deben cumplir con

los requisitos de la sección 5.1 (botes de rescate, Capítulo V del Código

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Internacional de Dispositivos de Salvamento) y con lo dispuesto en el Capítulo

IV sección 4.4 para los botes salvavidas.

La Regla 26.3 del Capítulo III del Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida en el Mar (SOLAS) explica que los buques de pasaje de transbordo
rodado deberán llevar como mínimo un bote de rescate rápido. Dos tripulantes
de cada bote de rescate rápido habrán recibido formación y efectuarán
ejercicios periódicos.

La Resolución A.656 (16) sobre botes de rescate rápido contiene las directrices
aplicables a los botes de rescate rápidos referentes a la construcción y
equipamiento. La Resolución A.771 (16) sobre los requisitos de formación para
las tripulaciones de botes de rescate rápidos, contiene las directrices referentes
a las competencias y habilidades que deben de tener los tripulantes de los
botes de rescate rápidos.

Otras normativas que aplican a los botes de rescate rápidos son: MSC.47(66),
MSC.48(66), MSC.81(70), MSC/Circ.809 y anexo A.689(17).

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1. BOTES DE RESCATE RÁPIDOS

Los botes de rescate rápidos deben estar siempre disponibles para operar en
cualquier momento. En caso de emergencia, no se puede perder el tiempo en
comprobar el nivel del combustible y los niveles de aceite del motor, en buscar
la llave de contacto, etc. El tripulante asignado para el mantenimiento deber
tener operativo el bote preparado para actuar.

La principal finalidad de un bote de rescate rápido es la recuperación de un

tripulante en el caso de hombre al agua, en el que la rapidez de puesta a flote
es muy importante.

Otras finalidades a destacar de los botes de rescate rápidos es remolcar y

reunir las balsas salvavidas del buque ya que éstas no disponen de propulsión
ni gobierno. También se ha extendido el uso de los botes de rescate rápidos
para las comunicaciones barco-barco y barco-tierra.

Otra de sus finalidades es su gran velocidad. Pueden ayudar a otros buques en

los que sus tripulaciones se encuentren en peligro. Esto es una de las
diferencias más importantes entre los botes de rescate rápidos y los no rápidos.

1.1. TIPOS DE BOTES DE RESCATE RÁPIDOS

Los botes de rescate rápidos podrán ser de tres tipos:

 Rígidos

 Inflados

 Semirrígidos o mixtos: rígidos e inflados.

A causa de sus particulares características, a los botes rígidos se les aplican

unas reglas diferentes que a los botes de inflados y semirrígidos.

Foto 1. Bote de rescate rígido. Fuente: Pronautic.

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Foto 2. Bote de rescate semirrígido. Fuente: Pronautic.

1.2. PRESCRIPCIONES GENERALES DE LOS BOTES DE RESCATE

RÁPIDOS

 La eslora deberá hacer 6 m como mínimo y 8,5 m como máximo,

incluidas las estructuras infladas y defensas.

 Deberán tener una capacidad para llevar al menos cinco personas

sentadas y una persona en una camilla.

 Los botes de rescate cuya construcción combine partes rígidas y partes

infladas cumplirán las prescripciones de este punto del modo que la
Administración juzgue satisfactorio.

 Los botes de rescate rápidos deben disponer de suficiente combustible

para ser utilizado en todo tipo de temperaturas previstas en las zonas de
operaciones del buque.

 Los botes de rescate podrán maniobrar a una velocidad de 6 nudos por

lo menos y mantener esa velocidad durante 4 h como mínimo cargados
con su asignación completa de personas y de equipo.

 Estos podrán maniobrar, por lo menos, a una velocidad de 20 nudos, y

mantener esa velocidad durante 4 horas en aguas calmadas, con una
tripulación de tres personas. Y deberán poder mantener una velocidad
de 8 nudos, como mínimo, cuando vayan cargados con su asignación
completa de personas y equipo.

 Deberá existir un dispositivo que permita fijar una boza en su proa, con
un sistema de suelta que permita largarlo y trincarlo cuando el buque
nodriza navegue hasta 5 nudos.

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 Los botes de rescate tendrán movilidad y maniobrabilidad suficientes en

mar encrespada para permitir el rescate de personas que estén en el
agua, concentrar balsas salvavidas y remolcar la mayor de las balsas
salvavidas que lleve el buque, cargada con su asignación completa de
personas y de equipo, o su equivalente, a una velocidad de por lo menos
2 nudos.

 Estarán construidos para que puedan resistir la exposición a la

intemperie durante 30 días, puestos a flote, sin depender del estado del
mar.

 Deberán disponer de medios de achique automático u otros medios que

permitan vaciar el agua rápidamente.

 Los botes de rescate rápidos deberán ser autoadrizables o poder ser

adrizados fácilmente por dos de sus tripulantes, como máximo.

 Todos los asientos se encontrarán dentro de la embarcación, evitando

asientos en el trancanil, espejo de popa o las cámaras infladas de los
costados del bote.

 A menos que el bote de rescate tenga suficiente arrufo, estará provisto

de una capota de proa que cubra al menos el 15 % de su eslora.

 El bote de rescate rápido será adrizable de modo automático o podrá ser

adrizado manualmente por dos de sus tripulantes, como máximo.

 Desde el puesto de control y gobierno del bote deberá existir una buena
visibilidad a proa, a popa y a ambas bandas para la puesta a flote y la
realización de maniobras en condiciones de seguridad. También deberá
haber una buena visibilidad en las zonas y miembros de la tripulación
esenciales para el salvamento en caso de hombre al agua y para la
concentración de las embarcaciones de supervivencia.

 El bote de rescate rápido deberá ir provisto de uno o más motores

intraborda o fueraborda.

 Los botes de rescate se gobernarán mediante una rueda situada en un

puesto del timonel alejado de la caña. También dispondrán de un
sistema de gobierno de emergencia que permitirá controlar directamente
el timón, el chorro de agua o el motor fueraborda.

 Si zozobra, sus motores deberán detenerse automáticamente o poder

ser detenidos con el interruptor de parada de emergencia situado en el
puesto del timonel.

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 Una vez se haya repuesto el interruptor de parada de emergencia del

bote de rescate, en caso de tenerlo, cada uno de los motores podrán
volver a ser arrancados.

 Los sistemas de combustible y lubricación deberán estar proyectados de

modo que, en caso de zozobra, la fuga de combustible o de aceite
lubricante del sistema de propulsión no exceda de 250 ml.

 Los botes de rescate rápidos deberán ir provistos de medios de

remolque instalados de manera permanente y cuya resistencia sea
suficiente para reunir o remolcar balsas salvavidas.

 Deberán ser construidas para que cuando estén suspendidas de su

eslinga o gancho de izada, puedan soportar una carga igual a cuatro
veces la masa de su asignación completa de personas y equipo, sin
deformarse residualmente al retirarse la misma.

 Los botes de rescate rápidos deben llevar incorporadas unas luces de

navegación en relación a su eslora y cintas reflectantes que cumplan
con las directrices según la OMI (Resolución Asamblea A.274 (VIII))
para que pueda ser localizado en plena noche.

 Los botes de rescate rápido irán equipados, si es posible, con un solo

punto de suspensión fijo, que pueda ser accionado de forma fácil,
segura, o un sistema equivalente. Cuando el bote esté suspendido por
su punto de sujeción será lo suficientemente fuerte para soportar una
carga igual a 4 veces su asignación completa de personas y equipo sin
deformaciones residuales cuando se retire dicha carga.

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Foto 3. Punto de suspensión con dispositivo de suelta. Fuente: Pronautic.

1.3. PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS APLICABLES A LOS BOTES
DE RESCATE RÁPIDOS INFLADOS

 Los botes de rescate rápido inflados deben tener la resistencia y la

rigidez necesaria para que cuando están suspendidos de su eslinga o su
gancho de izada puedan ser arriados y recuperados con su asignación
completa de personas y equipo.

 Se mantendrán completamente inflado en todo momento.

 La resistencia necesaria para soportar una carga igual a 4 veces la

masa de su asignación completa de personas y equipo a una
temperatura ambiente de 20ºC +/- 3ºC, sin que ninguna de las válvulas
de alivio funcione.

 La resistencia necesaria para soportar una carga igual a 1,1 veces la

masa de su asignación completa de personas y equipo a una
temperatura ambiente de -30ºC, con todas las válvulas de alivio en
funcionamiento.

 Los botes de rescate rápidos rígidos, inflados y rígidos e inflados estarán

fabricados para que puedan resistir la exposición a la intemperie
estibados en una cubierta expuesta de un buque que se halle en la mar
y 30 días a flote.

 Los botes de rescate rápidos inflados constaran de una sola cámara

dividida como mínimo en cinco compartimentos separados, con un
volumen aproximadamente igual; o dos cámaras separadas, sin exceder
el 60% del volumen total.

 Estas cámaras de flotabilidad estarán dispuestas porqué en el caso que

uno de los compartimentos sufra daños, los otros compartimentos
intactos puedan sostener el número de personas que dicho bote pueda
llevar. Estos daños pueden ser:

o La cámara neumática delantera esté desinflada.

o Las cámaras de un costado del bote de rescate estén desinfladas.

o Todas las cámaras neumáticas de un costado y de proa estén

desinfladas.

Una vez infladas, las cámaras neumáticas que forman el contorno del
bote de rescate inflado, proporcionarán un volumen mínimo de 0,17m3
para cada persona que el bote de rescate esté autorizado a llevar.

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 Cada compartimento de flotabilidad estará provisto de una válvula de

retención para el inflado manual, de medios para desinflarlo y una
válvula de alivio, a menos que la Administración lo estime innecesario.

 Por debajo del fondo del bote de rescate inflado y en otros sitios
vulnerables de su exterior se colocarán las bandas antiabrasivas que la
Administración juzgue necesarias.

 En caso que lleve espejo de popa, éste debe ir a una distancia del
extremo popel que no excederá el 20% de la eslora total, con respecto al
extremo popel.

 Se colocarán placas de refuerzo adecuadas para sujetas las bozas de

proa y popa y las guirnaldas salvavidas de los perímetros interior y
exterior del bote de rescate inflado.

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2. EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD

2.1. EQUIPO DE LOS BOTES DE RESCATE

El equipo que debería llevar un bote de rescate rápido es el siguiente:

 Remos flotantes o canaletes en número suficiente para

avanzar con mar en calma; para cada remo habrá toletes,
horquillas o medios equivalentes; los toletes o las horquillas
estarán sujetos al bote con piolas o cadenas.

Foto 4. Remos flotantes. Fuente: Pronautic.

 Un achicador flotante. Generalmente de material plástico. Usado para

achicar el agua acumulada.

Foto 5. Achicador flotane. Fuente: Pronautic.

 Un cubichete con un compás de funcionamiento seguro, que

sea luminoso o lleve medios adecuados de iluminación.

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Foto 6. Compás. Fuente:
Pronautic.
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 Un ancla flotante con un cabo guía, si lo lleva, y una estacha

de resistencia adecuada cuya longitud sea de 10 m como
mínimo. El ancla de capa mantendrá el barco orientado al viento
y al oleaje, calmará los pantocazos y reducirá el abatimiento,
dándonos tregua y descanso en la lucha contra las aguas
turbulentas, permitiéndonos concentrarnos en la reparación de
las averías. Otra utilidad que puede llegar a ser vital de un ancla
de capa es para reducir la deriva y el abatimiento.

Foto 7. Ancla de capa. Fuente: Pronautic.

 Una boza de longitud y resistencia adecuadas unida a un

dispositivo de suelta, emplazada en el extremo de proa del bote.

 Una escala de acceso que permita a las personas que estén en

el agua subir a bordo. El peldaño inferior de la escala estará
situado a 0,4 metros como mínimo por debajo de la flotación en
rosca del bote.

Foto 8. Escala de acceso.

Fuente: Pronautic.

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 Un cabo flotante de 50 m como mínimo, de resistencia

suficiente para remolcar una balsa salvavidas.

Foto 9. Cabo de remolque. Fuente: Pronautic.

 Una linterna eléctrica impermeable adecuada para hacer

señales Morse, un juego de pilas de respeto y una bombilla de
respeto, en un receptáculo impermeable.

Foto 10. Linterna electrica impermeable.

Fuente: Pronautic.

 Un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas.

Foto 11. Silbato. Fuente: Pronautic.

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 Un botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable

que se pueda cerrar herméticamente tras haber sido utilizado.

Foto 12. Botiquín primeros auxilios. Fuente:

Pronautic.

 Dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno de

ellos sujeto a una rabiza flotante de 30 m como mínimo. Se
emplea para lanzar una persona en el agua y pesado para evitar
la acción del viento.

Foto 13. Aro flotante. Fuente: Pronautic.

 Un proyector con un sector horizontal y vertical de 6° por lo

menos y una intensidad luminosa medida de 2 500 cd, que
pueda funcionar como mínimo durante 3 h seguidas.

Foto 14. Proyector. Fuente: Pronautic.

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 Un reflector de radar eficaz. Se debe situar en lo más alto de la

estructura de los botes, para que pueda reflejar con mayor eficacia las
emisiones de radar.

Foto 15. Reflector radar. Fuente: Pronautic.

 Ayudas térmicas suficientes para el 10 % del número de personas que

el bote de rescate esté autorizado a llevar, o para dos si este número es
mayor.

Foto 16. Ayuda térmica. Fuente:

Pronautic.

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 Medios estancos de estiba para los artículos pequeños del equipo.

Todos los artículos que forman el equipo que deben llevar los botes de
rescate rápidos irán sujetos en el interior del bote con trincas, en
taquillas o compartimentos, con abrazaderas u otros dispositivos
análogos de sujeción, o por otros medios adecuados. Los bicheros no
irán con el resto de equipo ya que se mantendrán listos para abrir el bote
del costado del buque.

 Equipo portátil de extinción de incendios aprobado para incendios de

hidrocarburos.

Foto 17. Extintor portátil.

Fuente: Pronautic.

Además del equipo prescrito anteriormente, el equipo normal de todo bote de

rescate rígido comprenderá:

 Un bichero.

Foto 18. Bichero. Fuente: Pronautic.

 Un balde.

 Un cuchillo o una hachuela.

Foto 19. Hachuela.

Fuente: Pronautic.

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Y en el caso de los botes de rescate inflados, a parte del equipo normal,

comprenderá:

 Una navaja de muelle, flotante.

Foto 20. Navaja de muelle y punta redonda.

Fuente: Pronautic.

 Dos esponjas.

Foto 21. Esponja. Fuente: Pronautic.

 Un fuelle o una bomba eficaces de funcionamiento manual.

Foto 22. Fuelle. Fuente: Pronautic.

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 Un receptáculo adecuado con lo necesario para reparar pinchazos.

Foto 23. Kit reparación de pinchazos.

Fuente: Pronautic.

 Un bichero de seguridad.

Foto 244. Bichero de seguridad. Fuente: Pronautic.

El equipo no puede entorpecer ninguno de los procedimientos de puesta a flote

o de recuperación. Todos los artículos del equipo serán de tamaño y masa lo
más reducidos posible e irán empaquetados de forma adecuada y compacta.

2.2. EQUIPO BIDIRECCIONAL DE VHF

El bote de rescate tiene que llevar un aparato de radiocomunicaciones de

ondas métricas que puedas operarse sin utilizar las manos y que sea
hermético.

El radioteléfono bidireccional funciona en la frecuencia de 156,800 MHz (canal

16 de ondas métricas) y, en otro canal adicional, como mínimo.

Foto 255. VHF con bateria portátil. Fuente: Pronautic.

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2.3. EQUIPO DE NAVEGACIÓN

El bote de rescate rápido debe disponer de un cubichete con compás de

funcionamiento seguro, luminoso o que lleve medios adecuados de
iluminación. Podrá ser fijo o puede disponer de medios para su montaje.

No es obligatorio llevar un GPS a bordo, pero es muy aconsejable. Este puede

ser fijo o portátil. Nos facilitará la localización del objeto a rescatar si
conocemos su posición, la latitud y la longitud.

En buques de salvamento, el bote de rescate rápido debería llevar un equipo

RADAR.

2.4. EQUIPO COMPLEMENTARIO

Complementos adecuados NO obligatorios:

 EPIRB

 SART

 RADAR

 Equipo receptor de la frecuencia 121,5 MHz (PRB)

 Red de rescate

 Eslinga

 Arneses y líneas de vida

 Aros salvavidas

 Camilla flotante

 Otros complementos para las operaciones de búsqueda y rescate de

náufragos

2.4.1. RADIOBALIZA DE LOCALIZACIÓN DE SINIESTROS (RLS o EPIRB)

Una radiobaliza de localización de siniestros EPIRB (Emergency Position

Indicating Radio Beacon) se usa como un sistema de alerta en caso de
emergencia para pedir socorro, indicando a las autoridades SAR la identidad y
la posición de una persona, avión o de un buque que se encuentra en peligro
grave e inminente y necesita ayuda inmediata.
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Es muy peligroso su uso accidental. Si una EPIRB se activa accidentalmente

(por ejemplo, más de un minuto), no debe apagarse antes de informar a la
estación CRS o MRCC y solamente se apagará (sacándola del agua y secando
el interruptor de mar o apar utilizando el interruptor de activación) después de
que estación en cuestión lo indique.

Al activarse, este dispositivo envía señales intermitentes con los datos que
permiten la localización de buques o personas que requieren un rescate.
Transmiten a 406 MHz. La señal es recogida por un satélite de la red
(COSPAS-SARSAT) que calcula la posición y alerta a los servicios de rescate.
Los modelos más modernos pueden enviar las coordenadas, lo que facilita y
hace más ágil el rescate.

El principal objetivo y finalidad de esta tecnología es permitir el rescate más

rápido posible de las víctimas, ya que se tienen datos estadísticos que la
mayoría de personas sólo sobrevive los primeros días, a veces sólo el primer
día, dependiendo de la situación.

Una EPIRB está compuesta de:

● Antena. Debe estar cerca de la vertical cuando funciona (transmitiendo).

● Interruptor de mar. Activa la EPIRB automáticamente cuando está

sumergido en el agua (suelen ser dos contactos).

● Interruptor de activación. Permite a quién lo usa hacer secuencias de

prueba para verificar si la EPIRB funciona correctamente.

● Luz estroboscópica. Cuando se activa la EPIRB la luz empieza a

parpadear y así da una ayuda visual a la unidad SAR.

● Luz y zumbido. Indica que está operativa y también se usan para ver el
resultado de los test periódicos que se deben realizar. Si después del
test no hay beeps o leds encendidos, esto indicará que la EPIRB está en
buenas condiciones.

● Fuente de bateria interna. Es una bateria de litio (no recargable) que

debe durar por lo menos 48 horas con la EPIRB en funcionamiento.

● Sistema de fijación de la posición (GPS). Es opcional, permite

localizar la EPIRB (GPIRB -Global-) en pocos minutos y comenzar casi
instantáneamente el proceso de rescate de los supervivientes.

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Foto 266. EPIRB.

Fuente: Pronautic.

Las RLS o EPIRB se activarán de forma manual o automática:

 Automáticamente. Se produce cuando la radiobaliza entra en contacto

con el agua. Puede ser instalada junto a una zafa hidrostática que la
libera en caso de hundimiento del buque. Esto hace posible que se
active y salga a flote aunque no haya dado tiempo de recogerla en la
situación de abandono.

 Manualmente. Debes seguir las instrucciones impresas en la propia

radiobaliza. Retirar el precinto y desplazar la tapa que cubre el botón de
activación y presionarlo.

Hay radiobalizas personales que se usan básicamente para detectar una

situación de hombre al agua (MOB). Estas radiobalizas (PLB’s) transmiten a
121,5 Mhz.

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2.4.2. RESPONDEDORES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (RESAR o

SART)

El respondedor de búsqueda y salvamento RESAR o SART (Search and

Rescue Radar Transponder) también conocido como respondedor radar, es un
equipo radioeléctrico portátil que funciona en la banda de 9 GHz (banda X) y
que va a producir una serie de señales de respuesta al ser interrogado por un
radar de banda X que se puede encontrar tanto a bordo de un buque como de
una aeronave.

El SART se activa de forma manual, pero hay algunos modelos que podrían
activarse de forma automática. Se activará inmediatamente quedando en la
modalidad de “standby” o recepción, hasta que pase a la modalidad de
transmisión cuando reciba las ondas de radares de banda-X de barcos o
aeronaves. Entonces va a emitir una luz y una indicación audible a los
supervivientes del bote o balsa salvavidas (dependerá del modelo SART que
sea).

Foto 277. SART. Fuente: Pronautic.

Cuando el radar banda-X reciba la señal del SART se verá lo siguiente por
pantalla:

● Si está a más de 3 nm de distancia, va a aparecer una línea de 12

puntos espaciados igualmente. La posición del SART será la del punto
más cercano a nosotros.

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Foto 288. RADAR detectando a SART a más de 3nm. Fuente: Pronautic.

● Entre 3 nm y 1 nm los puntos cambiarán a arcos.

Foto 299. RADAR detectando a SART entre 3nm y 1nm. Fuente: Pronautic.

● Cuando se encuentre a 1 nm o menos, los arcos cambiarán a círculos

concéntricos.

Foto 30. RADAR detectando a SART a menos de 1nm. Fuente: Pronautic.

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Los RESAR o SART se activarán de forma manual o automática:

 Automáticamente. Se activa cuando el respondedor entra en contacto

con el agua. Pueden estar estibados fuera del puente junto a una zafa
hidrostática para su liberación.

 Manualmente. Debes seguir las instrucciones impresas en el

respondedor radar:

○ Quitar pasador de bloqueo, este impide el encendido manual del

SART.

○ Poner el interruptor en la posición ON.

○ Se recomienda elevarlo 1 m sobre la superficie.

○ El equipo queda a la espera de recibir una señal de radar para

contestar transmitiendo la señal de socorro con su posición.
Cuando es activado emite un sonido informando.

2.5. EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL

Los botes de rescate rápidos no ofrecen una protección eficaz a la tripulación,

por lo que el bote queda expuesto a recibir el golpe de las olas rompientes, o a
embarcar gran cantidad de agua. Lo que disminuye la visibilidad con el mal
tiempo y los rociones de agua.

El mal tiempo y el ruido de la mar aumentan las dificultades de la comunicación

entre los tripulantes del bote.

La tripulación estará mojada y expuesta al viento y la mar. Por eso, resulta

necesario la utilización de prendas de protección adecuada.

El equipo de protección personal que debe llevar el buque para la tripulación

del bote de rescate debe ser, como mínimo, el siguiente:

 Trajes de protección contra la intemperie o trajes de inmersión para cada

tripulante. Estos últimos, deberán reducir la pérdida de calor corporal de
un náufrago en agua frías.

 Cascos y guantes.

 Chalecos salvavidas, preferiblemente inflables, en caso que los trajes de

protección no disponen de flotabilidad.

 Líneas de seguridad a la que poder hacer firme la tripulación de los

botes de rescate rápidos.
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3. PUESTA A FLOTE Y RECUPERACIÓN DE UN BOTE DE

RESCATE RÁPIDO
Todos los dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate rápidos deben
cumplir con los requerimientos del Capítulo VI del Código IDS:

3.1. PRESCRIPCIONES DE LOS DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y

EMBARQUE

Los botes de rescate rápidos, a poder ser, deberán estar equipados con un
dispositivo de suspensión de punto fijo único, o con un dispositivo similar que lo
permita accionar fácilmente y sin peligro.

 Todo dispositivo de puesta a flote estará dispuesto de tal modo que el

bote de rescate al que esté destinado pueda ponerse a flote sin riesgos
con todo su equipo, en condiciones desfavorables, con un asiento de
hasta 10° y una escora de hasta 20° a una u otra banda:

o Cuando su asignación completa de personas haya embarcado.

o Cuando no tenga a bordo más que la tripulación exigida para su

manejo.

 El dispositivo de puesta a flote no dependerá de ningún medio que no

sea la gravedad o una potencia mecánica acumulada independiente de
las fuentes de energía del buque para poner a flote la embarcación de
supervivencia o el bote de rescate al que esté destinado, tanto con su
carga y equipo completos como en rosca.

 Todo dispositivo de puesta a flote estará construido de modo que su

mantenimiento normal se reduzca al mínimo. Todas las piezas que deba
mantener de modo regular la tripulación del buque serán de acceso y
mantenimiento fáciles.

 El dispositivo de puesta a flote y sus accesorios, aparte de los frenos del

chigre, tendrán la resistencia suficiente para soportar una carga estática
de prueba de fábrica de 2,2 veces como mínimo la carga máxima de
trabajo.

 Los elementos estructurales y los motones, tiras, cáncamos, eslabones,

piezas de unión y demás accesorios utilizados en relación con el equipo
de puesta a flote estarán proyectados con un factor de seguridad
basado en la carga máxima de trabajo asignada y en la resistencia a la
rotura de los materiales utilizados en la construcción. Se aplicará un
factor de seguridad mínimo de 4,5 a todos los elementos estructurales y

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un factor de seguridad mínimo de 6 a las tiras, cadenas de suspensión,

eslabones y motones.

Foto 301. Pescante y estiba bote de rescate rápido. Fuente: Pronautic.

 Dentro de lo posible, todo dispositivo de puesta a flote conservará su

eficacia en condiciones de formación de hielo.

 Todo dispositivo de puesta a flote de bote salvavidas podrá recuperar el

bote con su tripulación.

 Todo dispositivo de puesta a flote de un bote de rescate estará provisto

de un motor para el accionamiento del chigre que permita izar el bote de
rescate desde el agua con la asignación completa de personas y de
equipo que le corresponda como bote de rescate a una velocidad de 0,3
m/s como mínimo.

 Las características del dispositivo de puesta a flote serán tales que

permitan el embarco sin riesgos en la embarcación de supervivencia.

 Los medios de puesta a flote de los botes de rescate estarán provistos

de estrobos de recuperación para mal tiempo si los cuadernales
pesados constituyen un peligro

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3.2. DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE CON TIRAS Y UN CHIGRE

Los dispositives de puesta a flote con tiras y un chigre cumplirán con lo

siguiente:

 El mecanismo de puesta a flote estará dispuesto de modo que una

persona pueda accionarlo desde un puesto situado en la cubierta del
buque y, salvo por lo que respecta a los dispositivos de puesta a flote
secundarios de los botes salvavidas de caída libre, desde un puesto
situado dentro del bote de rescate. Cuando la puesta a flote se efectúe
desde la cubierta, la persona que accione el mecanismo de puesta a
flote deberá poder ver el bote de rescate.

 Las tiras serán de cable antigiratorio de acero resistente a la corrosión.

 En el caso de los chigres de tambores múltiples, a menos que se haya

instalado un dispositivo compensador eficaz, las tiras del chigre estarán
dispuestas de manera que al arriar se desenrollen de los tambores a la
misma velocidad, y que al izar se arrollen a los mismos uniformemente a
la misma velocidad.

 Los frenos del chigre de un dispositivo de puesta a flote tendrán la

resistencia suficiente para superar:

o Una prueba estática con una carga igual a 1,5 veces como
mínimo la carga máxima de trabajo.

o Una prueba dinámica con una carga igual a 1,1 veces como
mínimo la carga máxima de trabajo a la velocidad máxima de
arriado.

 Se proveerá un mecanismo eficiente de funcionamiento manual para la

recuperación de bote de rescate. Las manivelas o los volantes de
accionamiento manual no girarán impulsados por las piezas móviles del
chigre cuando se esté arriando o izando a motor la embarcación de
supervivencia o el bote de rescate.

 Si la retracción de los brazos de los pescantes se efectúa a motor, se

instalarán dispositivos de seguridad que corten automáticamente el paso
de energía antes de que los brazos de los pescantes alcancen sus
topes, para evitar así que las tiras y los pescantes sufran esfuerzos
excesivos, a menos que el motor esté proyectado para impedir esos
esfuerzos excesivos.

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 La velocidad a la que se arríe al agua la embarcación de super- vivencia

o el bote de rescate totalmente cargados no será inferior a la que se
obtenga aplicando la siguiente fórmula:

S = 0,4 + (0,02 · H)

donde:
S = velocidad de arriado en metros por segundo (m/s).

H = distancia en metros desde la cabeza del pescante

hasta la flotación de navegación marítima con calado
mínimo.

 La velocidad de arriado de una balsa salvavidas totalmente equipada,

pero sin personas a bordo será la que la Administración juzgue
satisfactoria.

 La Administración establecerá la velocidad de arriado máxima

considerando las características de proyecto de la embarcación de
supervivencia o del bote de rescate, la protección dada a sus ocupantes
contra fuerzas excesivas y la solidez de los medios de puesta a flote
teniendo en cuenta las fuerzas de inercia que actúan durante una
parada de emergencia. Se integrarán en el dispositivo medios que
garanticen que no se exceda esa velocidad.

 Todo dispositivo de puesta a flote estará provisto de frenos que puedan

detener el descenso del bote de rescate y sostenerlo sin riesgos
llevando estos su asignación completa de personas y de equipo; cuando
sea necesario, las zapatas de los frenos estarán protegidas contra el
agua y los hidrocarburos.

 Los frenos manuales estarán dispuestos de modo que se apliquen

siempre, a menos que el operario, ya sea en la cubierta o en la balsa
salvavidas o bote de rescate, mantenga el mando de los frenos en la
posición en que estos no actúan.

 Los dispositivos de puesta a flote de los botes salvavidas estarán

dotados de medios para suspender el bote, liberando el mecanismo de
suelta con carga a fines de mantenimiento.

3.3. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD DURANTE LA PUESTA A FLOTE Y

RECUPERACIÓN

A la hora de realizar cualquier maniobra con el bote de rescate rápido, es muy

importante que se interponga en primer lugar la seguridad de su tripulación y

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del buque nodriza, es decir, desde que el bote va a ser arriado hasta que es
izado y estibado a bordo.

Para poderlo llevar a cabo, es necesario que todo el personal que intervenga
en la maniobra, tenga conocimientos de cómo realizarla y debe llevar la
equipación de seguridad correspondiente al lugar que ocupe.

El patrón del bote de rescate rápido es quien tendrá la lista de operaciones

previas a la puesta a flote. Esta lista deberá contener:

 Revisar principalmente todos los dispositivos en relación a las

comunicaciones con el buque nodriza.

 Revisar minuciosamente el equipo motor y herramientas de emergencia.

 Revisar las eslingas de arriado, bozas de proa y popa.

 Revisar en general todo el equipo que debe llevar un bote de rescate

rápido.

La puesta a flote de los botes de rescate rápidos se realizará desde el buque o

desde la playa en función del buen o mal tiempo.

Cuando la puesta a flote se realice desde la cubierta, la persona que accione el

mecanismo de puesta a flote deberá poder ver el bote de rescate.

Se proveerá un mecanismo eficaz de funcionamiento manual para la

recuperación de cada bote de rescate. Las manivelas o los volantes de
accionamiento manual no girarán impulsados por las piezas móviles del chigre
cuando se esté arriando o izando a motor el bote de rescate.

3.3.1. DESDE EL BUQUE CON BUEN TIEMPO

Una vez hecho los preparativos para la puesta a flote, el patrón del bote de
rescate rápido se debe encargar de dirigir la operación de arriado y deberá ser
el interlocutor natural con el operador del puntual de arriado.

La boza de proa estará firme a bordo del buque y unida al bote de rescate
rápido por un gancho de disparo rápido. En la popa una retenida para
mantener el bote paralelo al buque hasta llegar al agua. Una vez arriado, esta
retenida ya no será necesaria y se arriará.

Una vez el bote de rescate rápido esté en el agua, se pondrá en marcha el

motor, embragando a ralentí y liberando el gancho de disparo de la boza de

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proa. A continuación, se meterá la caña a la banda contraria al costado del

buque y se acelerará para alejarse de este.

3.3.2. DESDE EL BUQUE CON MAL TIEMPO

Las operaciones serán las mismas que las anteriores (con buen tiempo). Pero
aquí será muy importante el socaire que proporcione el buque nodriza al bote
de rescate rápido y la misión del tripulante que sujeta la retenida de popa
durante el arriado cuando éste se encuentre cerca al costado del buque.
Así pues, es recomendable que el buque realice una curva evolutiva
lentamente hasta recibir la mar por la aleta opuesta a la banda del arriado.
Mantendremos esta posición hasta que el motor esté en marcha. Se alejará
progresivamente del costado del buque antes de ser alcanzado por la ola de la
amura.

En el caso de los buques con gancho de disparo automático, debería ser

conveniente colocar el bote de rescate rápido a una distancia prudencial de la
superficie del agua y soltar el seguro (suelta con carga) en el momento
adecuado. En el largado de los cabos y aparejos que aún le unen con el buque,
en primer lugar, se soltará el mecanismo de suspensión y, en segundo lugar,
las bozas de popa y proa con una ligera tensión que impida movimiento hacia
proa o popa del mismo.

Para la recogida y embarque del bote de rescate rápido, el buque deberá

adoptar la posición que proporcione un mayor resguardo. Esta posición
habitualmente será recibiendo la mar algo abierta por la banda opuesta de
recepción del bote por la popa del buque, mientras el bote se debe colocar a
unos 20 m. El buque debe esperar el momento adecuado para acercarse al
bote de rescate rápido, abarloar amarrado a las bozas de proa y luego popa,
enganchar y ser izado a bordo. El buque debe mantenerse a una velocidad
entre 4 o 5 nudos para poder ser gobernado y mantener el rumbo correcto.

Los costados del buque deben estar libres de obstáculos, protuberancias que
pudieran dañar o pinchar las cámaras de los botes de rescate rápidos
semirrígidos o inflables.

3.3.3. DESDE LA PLAYA

La tripulación del bote deberá poner el bote de rescate rápido proa a la mar y lo
dejará en el agua. Esta tripulación se ayudará de los remos para colocar el
bote perpendicular al oleaje y lo llevará unos metros alejado de la orilla.
Cuando haya conseguido el calado suficiente se abatirá el motor y se pondrá
en marcha tomando la mar por la amura.
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Para llegar a la playa, el patrón dirigirá el bote en la misma dirección que las
olas y a una velocidad suficiente para sortear el oleaje. El motor deberá estar
desbloqueado para cuando el bote de rescate rápido deje de tener calado
suficiente, este se pueda poner en una posición segura, manual o
automáticamente. La tripulación del bote de rescate rápido tendrá los remos
preparados por si en el último momento tuviera que ayudarse con ellos antes
de poner pie a tierra. Es fácil que el bote tenga tendencia a atravesarse a la
mar en la última fase de la maniobra.

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4. MANEJO DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO

4.1. DESPEJE DEL COSTADO Y ATRAQUE

Después de las maniobras llevadas a cabo de la puesta a flote del bote de

rescate rápido desde el buque, debemos separarnos rápidamente del costado.
Es necesaria que la potencia de máquina y la rueda del timón estén en el lado
contrario del costado por el que se ha realizado la maniobra.

Para realizar la maniobra de aproximación al buque y para realizar el izado de

la embarcación, nos acercaremos con un rumbo muy similar al del buque y con
una velocidad algo superior a este, en caso que el buque vaya con arrancada
avante. Cuando nos encontremos al costado haremos firme la boza de proa.
En este momento pararemos el motor y nos prepararemos para hacer firme el
gancho de izado. Si nos encontramos con mal tiempo es muy importante dar
otra boza a popa.

4.2. MANIOBRAS A BAJA VELOCIDAD

Cuando se realizan maniobras a baja velocidad disminuye la efectividad del

timón en la caída a una u otra banda y, puede empeorar en caso que haya
viento y corrientes.

El motor puede sufrir e ir más forzado si no planea la embarcación debido a la

poca velocidad y con un aumento del consumo de combustible.

4.3. MANIOBRAS A ALTA VELOCIDAD

Cuando se realizan maniobras a alta velocidad aumenta su efectividad. Pero

en este caso, surgen problemas de cavitación cuando metemos todo el timón a
una banda porque puede dañar al motor al girarlo en vacío.

El motor puede sufrir daños por perder el contacto con el agua, ya que el motor
se puede pasar de revoluciones.

4.4. MANEJO DEL BOTE EN CONDICIONES DE MAR ADVERSAS

Los botes de rescate rápidos deben conseguir la máxima velocidad de

movimiento en el agua y la mayor seguridad a las personas que se encuentren
a bordo. Los diferentes estados de la mar, influirán en la navegación de las
embarcaciones de rescate. Por lo tanto, se requiere la aplicación de adecuadas
técnicas de maniobra para no sufrir daños y realizar su misión.

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Los principios de maniobra en los diferentes estados de la mar son utilizar la

velocidad y el rumbo para conseguir la derrota que más minimice los efectos
del oleaje.

Para minimizar los efectos del oleaje podemos seguir estas instrucciones:

 Mantener una velocidad que permita mantener contacto permanente con

la superficie del agua sin llegar a saltar sobre ella. La velocidad máxima
será la que impida a la embarcación obtener ángulos superiores a 35º.
En caso de superarlos, representarían saltos importantes y que la
embarcación estaría ofreciendo su casco a las influencias del viento.
Esto puede causar el efecto vela, poniendo en peligro la embarcación y
sus ocupantes.

 Maniobrar proa a la rompiente con la velocidad adecuada para pasar la

ola antes de que rompa, evitando gran embarque de agua. La mejor
maniobra preventiva es evitar, en lo mayor posible, las olas más grandes
y encarar las más pequeñas.

Foto 312. Maniobrar proa a la rompiente. Fuente: Pronautic.

 Seguir una derrota en zigzag, alterando tanto el rumbo como la

velocidad según las necesidades y en función de los perfiles de las olas
que se reciben.

 Cuando las olas se reciben por popa, la velocidad de la embarcación

deberá ser más elevada que la velocidad de traslación de las olas o,
recudiéndola lo mayor posible.

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Foto 323. Maniobrar popa a la rompiente. Fuente: Pronautic.

Si las olas son muy pronunciadas, es aconsejable permanecer en el seno de la

ola siguiéndola y manteniendo la cresta frente al bote, procurando que la ola
que viene por la popa no nos alcance.

Si podemos alcanzar la cresta de la ola, regularemos la velocidad hasta

aproximarnos a esta.

Foto 334. Remontar la ola con mares a favor. Fuente: Pronautic.

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Al mismo tiempo que la proa pase la cresta hacia la parte anterior de la ola,
aumentaremos la velocidad para evitar que se entierre en la pendiente. Una
vez pasada la ola aceleraremos a través del seno.

En condiciones de mar adversas, adecuaremos la velocidad máxima para que

la embarcación no produzca rebotes sobre el agua y saltos importantes
ofreciendo la quilla y el pantoque al viento. Esto puede provocar efecto vela y
consecuentemente el vuelco de la embarcación.

Foto 345. Bote quilla al viento. Fuente: Pronautic.

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4.5. MANEJO DEL BOTE EN CONDICIONES DE MAR MODERADA

En condiciones de buen tiempo y con mares moderadas, normalmente

deberíamos de mantener la velocidad adecuada para conseguir la mayor
superficie de casco en contacto permanente con la mar, evitando tener que
saltar o “planear” sobre ella.

Foto 356. Bote navegando con mar moderada.

4.6. REMOLQUE DADO POR EL BOTE DE RESCATE

La diversidad en la funcionalidad de los botes de rescate permite que puedan

remolcar a otras embarcaciones, para agrupar balsas salvavidas o remolcar
otros buques sin propulsión mecánica.

Se deberá disponer de los medios de remolque y accesorios que permitan el

mantenimiento del mismo sin que pueda producir daños en las cámaras de
flotación mediante la disponibilidad de un punto firme.

Se deberá mantener el ancla flotante por la popa del remolque para mantener
una baja velocidad de remolque y así, evitar esfuerzos sobre los elementos
estructurales de ambas embarcaciones. Esto también proporcionará una menor
deriva y el bote de rescate rápido podrá navegar con la potencia suficiente para
gobernar bajo el efecto de las corrientes de expulsión de su equipo propulsor.

El cabo de remolque tendrá la suficiente longitud para disponer de la suficiente

catenaria que amortigüe los estrechonazos que puedan producirse. Cuando se
navegue en sondas someras o cerca de la costa se deberá reducir la longitud
del cabo de remolque y así, evitar que puedan engancharse en el fondo.

Podrá realizarse el remolque de tipo abarloado mediante el amarre por cabos

desde proa y popa, maniobrando como una sola unidad, cuando el cabo de
remolque sea el condicionante más evidente.
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4.7. APROXIMACIÓN Y TRANSBORDO

Para realizar una evacuación de un accidentado, del bote de rescate al buque,

se aproximará a éste por sotavento y se colocará en una posición segura y
próxima a la escala de embarco.

En el caso contrario, que se tenga que asistir a una embarcación de

supervivencia, se aproximará proa a la mar e se indicará a la embarcación que
utilice su ancla flotante para quedarse también, proa a la mar.

4.8. OPERACIONES CON HELICÓPTEROS

Habitualmente el radio de acción de un helicóptero está entre 50 y 200 millas

marinas a partir de la base. Su capacidad de izada es de entre 1 persona y
más de 15, según sea el tamaño y el tipo de aeronave.

Un helicóptero puede izar a una persona que se encuentra en una

embarcación de supervivencia o bote de rescate, afianzada a una boza larga
dentro del agua. Cuando estemos en el bote de rescate, usaremos el
respondedor radar, si lo tenemos, para que nos puedan identificar con mayor
facilidad, así como emplearemos el VHF portátil de emergencia para guiarle
usando la técnica de las horas en un reloj y siempre desde el punto de vista del
helicóptero, podemos utilizar una bengala, hacer señales con espejos o lanzar
un bote fumígeno. Nunca lanzaremos un cohete con paracaídas cuando se
aproxima un helicóptero, puesto que podría causar un accidente grave.
Tampoco se hará firme el cable guía del helicóptero (por ejemplo, en una
cornamusa) podría llegar a partir la guía ya que tiene un límite de fuerza.

Puede ocurrir que, dependiendo de las circunstancias, los encargados del

salvamento decidan que un nadador o rescatador descienda para realizar las
operaciones y subir a los náufragos con él uno a uno, o que se envíe un arnés
u otro elemento de salvamento de los que veremos en el siguiente apartado. Si
ocurre esto último, dejaremos que toque el agua el elemento enviado antes de
tocarlo y emplearlo

El bote de rescate puede llevar la iniciativa o puede adaptarse a las

indicaciones del helicóptero:

 El bote de rescate puede llevar la iniciativa manteniendo el rumbo y l

velocidad según sus condiciones meteorológicas. El helicóptero se
adaptará a los parámetros del bote. En este caso el bote mantendrá un
rumbo de unos 5º abiertos al viento con una velocidad de unos 10
nudos.

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 El bote de rescate se adaptará a las indicaciones del helicóptero. El bote

deberá alcanzar la verticalidad bajo el helicóptero, acercándose a popa
de la aleta hasta ajustar su rumbo y velocidad. Es el caso más habitual
cuando las condiciones meteorológicas son favorables.

Foto 367. Rescate de helicóptero con eslinga. Fuente: Pronautic.

El rescate por helicóptero de la tripulación, o la evacuación de uno de sus

miembros, es una maniobra arriesgada. Estos son algunos consejos a seguir
que se dan desde Salvamento Marítimo:

 Seguir siempre las instrucciones del helicóptero. Son profesionales y

saben lo que hacen.

 Poner el ancla de capa.

 Quitar/estibar todos los objetos que puedan salir despedidos.

 Contactar con el Piloto del helicóptero en CH 16 y seguir sus

instrucciones. Si no disponemos de VHF, debemos obedecer las señales
del rescatador.

 No tocar al rescatador o el cable hasta que haya puesto el cable de

tierra.

 No trincar el cable ni el rescatador.

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 El líder de la balsa debe establecer un orden de rescate que se debe

respetar estrictamente.

 Si el rescatador observa una situación caótica/desesperada podrá no

proceder al rescate.

 Si se presenta complicaciones de rescatar desde la balsa, el rescatador

puede ordenar que la persona se tire al mar. Esta deberá llevar chaleco
y traje de supervivencia, en caso de disponer de ello.

4.8.1. ESLINGA DE SALVAMENTO

Es el medio de evacuación de personas más frecuentemente empleado. Con

ella se puede recoger a las personas rápido, pero no es un medio más
adecuado para la evacuación de personas lesionadas o enfermas. Podemos
encontrarla con formas y modelos ligeramente distintos, algunos de ellos con
un nombre diferente como la collera. En la colocación de la Eslinga de
Salvamento se podrá atención para que el seno de esta pase por la espalda y
bajo las axilas. La persona que la lleva puesta debe quedar frente al gancho y
con las manos cruzadas por delante. Nunca debe sentarse en la eslinga ni
desengancharla. Debería seguir las siguientes instrucciones:

 Pase la eslinga por la cabeza.

 Ajústela.

 Pase la cincha de seguridad por debajo de la entrepierna.

 Enganche la cincha de seguridad en el cierre.

 Apriete hasta que la eslinga quede bien sujeta.

Foto 378. Eslinga

de salvamento.
Fuente: Pronautic.

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En las operaciones de izada, sea con la eslinga o con otro dispositivo, pueden
utilizarse para realizar la operación con menor riesgo las siguientes señales a
mano y a brazo.

 No izar los brazos en posición horizontal, manos cerradas con los

pulgares hacia abajo.

 Izar los brazos elevados por encima de la horizontal y pulgares dirigidos

hacia arriba.

A veces se usa el método de doble izada para evacuar las personas impedidas
pero que no sufren lesiones lo bastante importantes como para necesitar una
camilla. Este método utiliza una eslinga de salvamento normal y un cinto que
sirve de asiento, de cuyo manejo se ocupa un tripulante del helicóptero. Es por
tanto el tripulante del helicóptero quien coloca a la persona en la eslinga y
dirige la operación.

4.8.2. RED DE SALVAMENTO

Tiene una forma parecida a una jaula para pájaros pero está abierta por un
lado. El rescatado entra por la abertura, se sienta y se agarra.

Foto 389. Red de salvamento. Fuente:

Pronautic.

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La red llegará donde se encuentren los náufragos. Si la boca de la red no mira

hacia la persona, esta la debe girar para poder entrar. Cuando se encuentre
dentro de la red, levantará un brazo con el pulgar hacia arriba. Posteriormente
al estar fuera del agua y seguro en la red, levantará los brazos por encima de
la horizontal con los pulgares hacia arriba y mirará hacia el helicóptero. Cuando
esté cerca de la puerta, no debe entrar hasta que lo indiquen, siguiendo en
todo momento las indicaciones.

4.8.3. CESTO DE SALVAMENTO

El uso de un cesto de salvamento no exige medidas ni indicaciones especiales,

la persona solo se debe subir, sentarse y agarrarse.

Foto 40. Cesto de salvamento. Fuente: Pronautic.

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5. ADRIZAMIENTO DE UN BOTE DE RESCATE

Es muy importante la necesidad de obtener una formación adecuada en el

manejo de botes de rescate rápidos para evitar accidentes no deseados.

5.1. MÉTODOS DE ADRIZAMIENTO

Existen dos métodos de adrizamiento de los botes de rescate rápidos:

adrizamientos manual y automático.

Recordemos que la normativa de los botes de rescate rápidos dice: “Los botes
de rescate rápidos deberán ser autoadrizables y deben poder ser adrizados
fácilmente por dos tripulantes como máximo”.

 Adrizamiento manual. Los dos tripulantes deben hacer firme dos cabos
en una banda y los deben pasar por encima de la quilla. Luego deben
subir por la banda contraria y de pie en la embarcación invertida
haciendo firme de los cabos, de cara al viento, tiraran de ellos inclinando
el cuerpo hacia atrás hasta conseguir dar la vuelta a la embarcación.

Foto 391. Adrizamiento manual de un bote. Fuente: Pronautic.

 Adrizamiento automático. Existen dos métodos.

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o Adrizamiento automático. Sistema compuesto de un flotador

que se llena automáticamente con una botella de gas para que la
embarcación pueda darse la vuelta sin la intervención de los
tripulantes.

 Adrizamiento “semiautomático”. Cámara de flotabilidad inflable

que algunos botes de rescate rápidos semirrígidos o inflados lo
llevan instalado a popa, sobre una estructura elevada. Podremos
adrizar la embarcación cuando se accione el sistema “manual” de
inflado instalado a bordo. Este sistema es muy similar al instalado
en las balsas salvavidas.

Foto 402. Sistema adrizamiento semiautomático. Fuente: Pronautic.

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6. MÉTODOS DE BÚSQUEDA Y FACTORES AMBIENTALES

QUE AFECTAN A SU EJECUCIÓN

6.1. INFORMACIÓN INICIAL Y ACTUACIÓN

Para el éxito de una emergencia real es muy importante la información

recopilada y las medias iniciales que se han tomado. Siempre se debe dar por
sentado que existirán supervivientes, pero que sus posibilidades de
supervivencia van disminuyendo a medida que va pasando el tiempo.

El éxito de la operación de salvamento depende:

 La velocidad en planear dicha operación.

 Evaluar la información recibida.

 Rapidez en las decisiones a tomar.

 Activar inmediatamente el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo

(SAR).

6.2. ETAPAS DE UNA OPERACIÓN DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

 Primer conocimiento que existe una posible situación de emergencia.

 Medidas preliminares para alertar a los servicios SAR. y obtener más

información, comunicaciones y evaluación y clasificación de la
información.

 Planificación. La puesta en práctica de los planes de operaciones:

búsqueda, rescate y traslado de los supervivientes.

 Operaciones. El envío de los medios SAR al lugar donde se ha

producido la emergencia.

 Conclusión. El retorno de las unidades SAR, rendir informe y ultimar

toda la documentación necesaria.

6.2.1. FASES DE EMERGENCIA

Las fases de emergencia son tres: incertidumbre, alerta y socorro.

 Fase de incertidumbre. Se declara cuando:

o Se ha notificado que no ha llegado el buque a su destino a la hora

prevista.

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o No se ha efectuado una prevista notificación de seguridad sobre

su posición.

Esta situación tiene que estar controlada y seguir recopilando más

información.

 Fase de alerta. Se declara cuando:

o Después de una fase de incertidumbre, han fracasado los intentos

de establecer contacto con el buque o con cualquier otra fuente
oportuna para obtener notificación sobre él.

o Haya una falta continua de información con respecto a la posición

del buque que no ha llegado a su destino a la hora prevista.

o Existan indicios que pueda existir preocupación con respecto a la

seguridad del buque o sus ocupantes.

Esta situación tiene lugar cuando un buque o sus tripulantes se

enfrentan a algunas dificultades, pero no existe una situación de peligro
inmediato. En este caso es pueden enviar unidades SAR si se cree que
la posición puede empeorar.

 Fase de socorro. Se declara cuando:

o Se recibe información con absoluta certeza de que un buque o su

tripulación se encuentran en peligro y requieren asistencia
inmediata.

o Después de la fase de alerta, han fracasado los intentos de

establecer contacto con el buque y nueva la nueva información
indique que existe una posibilidad que el buque esté en una
situación de peligro.

o Se reciba información indicando que el sistema de operaciones

del buque está resultando afectada hasta el punto en que sea
posible que se produzca una situación de peligro.

Esta fase tiene lugar cuando existe una certeza en cuanto a la seguridad
de un buque y la de su tripulación y, este, precise asistencia inmediata.

6.3. PLANIFICACIÓN DE LA BÚSQUEDA

El éxito de la búsqueda vendrá determinado por la situación estimada del área

donde suponemos la situación de los náufragos. Ésta situación es el dátum.

Para establecerlo debemos tener en cuenta los siguientes factores:

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 La situación y la hora notificadas del siniestro.

 El tiempo transcurrido hasta que los auxiliadores llegan al lugar del

siniestro.

 Los movimientos superficiales estimados del objeto por deriva y

abatimiento.

 La posibilidad de que al lugar del siniestro leguen antes a aeronaves

SAR que los buques auxiliadores.

 Cualquier dato suplementario: demoras, derrota proyectada,

observaciones radiogoniométricas, etc.

Para una mejor determinación del dátum, podemos utilizar dos tipos de
clasificaciones del área de búsqueda:

 Área de posibilidad. Viene determinada por un círculo con centro en la

última posición conocida del buque y su radio igual a la distancia que ha
podido recorrer, teniendo en cuenta los factores anteriores. El área de
búsqueda es la que corresponde al cuadrado que circunscribe el círculo.

Foto 413. Área de posibilidad. Fuente: Pronautic.

 Área de probabilidad. Se utiliza para reducir las áreas de posibilidad.

Se basa en la última situación conocida del buque a la que se le aplica
un error de situación. A partir de este, se desarrollan sucesivas áreas de
búsqueda.

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6.4. MÉTODOS DE BÚSQUEDA

 Búsqueda en cuadrado expansivo. Destinado a la utilización por un

solo buque.

Foto 424. Búsqueda en cuadrado expansivo. Fuente: FNB.

 Búsqueda por sectores. Destinado a ser utilizado por un buque en

casos especiales, hombre al gua, etc.

Foto 435. Búsqueda por sectores. Fuente: FNB.

 Búsqueda por trayectorias paralelas. Cuando participan dos, tres,

cuatro, cinco o más buques.

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Foto 446. Búsqueda por trayectorias paralelas. Fuente: FNB.

 Búsqueda coordinada buque-aeronave. Se utiliza cuando participan

buques y aeronaves en las operaciones. La ventaja de éste método es
que se puede cubrir de forma rápida una amplia zona de exploración, en
la que el buque ofrece puntos de referencia para la aeronave, y ésta
puede dirigir a la embarcación hacia los supervivientes en el momento
que sean detectados.

Foto 457. Búsqueda coordinada buque-aeronave. Fuente: FNB.

El método consiste en asignar a la aeronave las trayectorias transversales a

la derrota que realiza el buque en la dirección de la deriva, proyectadas de
modo que el avance de la aeronave sea igual a la del buque que tendrá que
mantener una velocidad (Vs) en función de las trayectorias (S), la velocidad
de la aeronave (Va) y la longitud del tramo de barrido de la aeronave.
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Vs= S * Va / L+ S

Será responsabilidad del CCS establecer el dátum, si es que las

autoridades de tierra no lo han facilitado antes, e informarlo a los buques
auxiliadores y a la CRS apropiada.

El CCS puede comunicar el establecimiento de una dátum revisado, en

caso de ser necesario.

Trayectoria: derrota seguida a lo largo de la línea quebrada del punto “A” al

punto “B”:

Separación de trayectorias: está indicada por la dimensión “S”.

6.5. RESCATE DE SUPERVIVIENTES DEL MAR

El procedimiento a seguir para rescatar el superviviente es el siguiente:

1. Aproximarse al náufrago a velocidad moderada.

2. Situarse a barlovento del náufrago.

3. No perder de vista el objetivo.

4. Comunicación y organización de roles entre los tripulantes.

5. Evaluar el estado del superviviente.

Se prestará atención a las siguientes acciones:

 El bote no tiene que derivar o abatir sobre el náufrago.

 Si nos aproximamos de proa, el timón se mete a la misma banda del

náufrago.

 Se puede mantener el motor desembragado hasta que el náufrago esté

a bordo.

 En caso de excesiva velocidad de aproximación, nunca daremos marcha

atrás.

Para subir el hombre al agua se puede hacer de dos formas:

 Desde la embarcación. Situamos al hombre al agua a 2/3 de la eslora

del bote. En la medida de lo posible, el náufrago debe estar de espaldas

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al bote de rescate. Los rescatadores lo cogerán uno para cada axila. Se

dispone de una escala para facilitar la operación.

El Salvamento no es una ciencia exacta, las maniobras dependen de

varios factores, hay que adaptarse a la situación para conseguir el
objetivo.

 Desde línea de vida. Si las condiciones de mar o viento no permiten

aproximarse al hombre al agua, evaluaremos la opción de tirar el tejo y/o
la del rescatador.

El rescatador puede acudir nadando junto con una línea de vida yo el

tejo. El bote de rescate se esperará en una posición prudente de
seguridad. Luego se remolcará al rescatador junto con el rescatado
hasta una zona segura.

La fase de rescate de un accidentado por inmersión debe ser lo más corta

posible. Debemos aplicar el tratamiento correcto a los síntomas según si son
causados de shock por frío, hipotermia o ahogamiento. Sin olvidarnos de los
efectos psicológicos y físicos que pueda tener.

El procedimiento de izada o extracción debemos tener en cuenta la posición

del cuerpo. La posición horizontal es necesaria cuando el accidentado sufre
efectos físicos o psicológicos de daño menor.

Los botes de rescate son los dispositivos más eficaces para facilitar el rescate
de accidentados en el mar. Dependiendo de las condiciones atmosféricas
puede llegar a ser muy difícil recoger a una persona que se encuentre en el
agua.

La maniobra de rescate consiste en colocarse en una situación a barlovento del

náufrago y próximo a éste, teniendo en cuenta que desde el primer contacto y
para no perderlo en ningún momento es recomendable utilizar la guía de
seguridad. En caso de perder el control de la embarcación antes de poder
embarcar al superviviente es preferible caer a la misma banda en que se
encuentre éste para separarlo de la popa y de la hélice, mientras que el
contacto se mantiene por la guía de seguridad tendida desde los primeros
instantes.

Comprobaremos que el bote no deriva o abate sobre el náufrago. Nunca lo

debemos perder de vista. Deberemos meter el timón al lado contrario en el que
esté el accidentado. Ya que, si embragamos accidentalmente el motor, el bote
o la hélice pueden producirle lesiones. Así pues, por precaución,

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mantendremos el motor desembragado hasta que el náufrago esté a bordo del

bote de rescate.

En caso de excesiva velocidad de aproximación, nunca daremos marcha atrás.

Seguiremos adelante hasta rebasar al náufrago. Si las condiciones lo permiten
y el accidentado está consciente, podemos considerar la posibilidad de utilizar
la boya de rescate para facilitar el acercamiento del náufrago a la embarcación.

La subida del accidentado a la embarcación se ve facilitada por el bajo

francobordo. Lo subiremos de espaldas al bote y con la máxima protección. Si
se dispone de ella, es preferible utilizar un elemento de rescate llamado
“Jason’s Cradle”. Se utiliza para subir la víctima en posición horizontal y no
dañarla. Se hace firme a cubierta o al neumático donde se sitúa el rescatador y
al tirar se crea un circulo rígido que permite subir a la víctima y facilita las
operaciones de rescate.

Foto 468. Rescate con Jason's Cradle. Fuente: Pronautic.

El método de rescate más exitoso en el caso de un accidentado con hipotermia

es utilizar la red de rescate que permite sacar a la víctima en posición
horizontal.

Si no pudiéramos hacer llegar la boya de salvamento al náufrago, ya porque

está inconsciente o por estar demasiado lejos, valoraremos la posibilidad de
que un tripulante se meta en el agua por el costado con un arnés colocado y

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firme a una línea de vida. También hay la opción de utilizar el arete salvavidas
y sujeto a él, se intente acercar al náufrago.

Foto 479. Arete salvavidas o tejo. Fuente: Pronautic.

6.6. TRATAMIENTO DESPUÉS DEL RESCATE

En los casos de hipotermia media:

 Sacar a las víctimas del ambiente frío.

 Arroparlas con mantas e introducirlas en una ayuda térmica para evitar

posteriores pérdidas de calor.

 Quitarles la ropa mojada tan pronto como sea posible y aplicar calor
externo o ducha con agua caliente.

 Ofrecerles bebidas líquidas calientes, evitando bebidas con cafeína

(café o té) por sus efectos vasodilatadores.

En los casos de hipotermia fuerte:

 Debemos mover a la víctima con mucho cuidado debido a su corazón

inestable y colocarlo en posición horizontal para facilitar su respiración.

 Dispondremos de los medios y equipos para proceder a una asistencia

cardiorrespiratoria inmediata a través de un masaje cardíaco y de
respiración artificial.

 La víctima debe respirar aire caliente o una mezcla de aire con una
mayor cantidad de oxígeno, a una temperatura de 40-41ºC.

 La temperatura que se debe elevar es la basal y no la periférica

utilizándose agua caliente a unos 40-41ºC. debemos mantener las
extremidades fuera del agua. La elevación basal más adecuada es la de
0,5ºC por hora. Insistir en el progresivo calentamiento secándole la
cabeza y tapándole con mantas.
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 Procurar el traslado urgente a un centro médico que le atienda de las

posibles secuelas orgánicas.

Lo que NO debemos hacer:

 Frotar la piel de la persona hipotérmica.

 Proporcionar bebidas si está inconsciente y en ningún caso bebidas

alcohólicas, drogas o estimulantes.

 En casos de hipotermia fuerte, extraer las ropas mojadas si para ello se

le debe mover.

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7. MANTENIMIENTO Y AVERÍAS
Debemos diferenciar entre las operaciones de mantenimiento y de emergencia
correspondientes a motores o a la embarcación en sí misma.

El equipo del bote de rescate rápido debe incluir principalmente:

 Inflador manual.

 Equipo de reparaciones de pinchazos (pegamento de contacto, pincel,

tejido y lija).

 Conos obturadores. En los casos en la que la pérdida se encuentre

debajo de la línea de flotación.

7.2. MANTENIMIENTO DEL BOTE

Es muy importante mantener el bote de rescate preparado para operar. Para

ello cada vez que se suba el bote a bordo debemos seguir los siguientes
pasos:

1. Chorrear completamente el bote con agua dulce y drenar el casco.

2. Conectar agua dulce al motor, arrancarlo y permitir que el agua fluya a

través del mismo durante unos minutos.

3. Comprobar cuidadosamente si el bote tiene algún daño.

4. Inspeccionar el motor de acuerdo a su manual de instrucciones.

5. Llenar el depósito de combustible.

6. Inspeccionar el gancho o sistema de disparo.

7. Debemos asegurarnos que hemos dejado todo el equipo del bote intacto
y en posición correcta.

8. Colocar el bote en su cuna de estiba y asegurar las amaras.

Para los botes de rescate inflables, además, habrá que realizar el

mantenimiento del flotador. Éste está hecho con un tejido a base de
elastómeros que los hace imputrescible. Por eso, deberemos tener un
cuidadoso mantenimiento para garantizar una duración razonable de su
equipo.

Después de cada navegación es muy importante enjuagar el bote de rescate

rápido con agua dulce y dejar abiertas las válvulas de auto-achicado. No es

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conveniente utilizar un equipo de limpieza de alta presión ni los compresores

para su inflado.

 Limpiar el flotador con jabón neutro y agua. Quitar las manchas de

alquitrán, aceite, etc.

 Inspeccionar el flotador con agua jabonosa para detectar y reparar las

posibles fugas de aire.

 No utilizar nunca detergentes agresivos a base de ácido, tricloro,

gasolina o productos a base de siliconas.

 Es muy importante proteger la embarcación con un toldo en caso que

esté al sol por un largo tiempo y sobretodo, en zonas de altas
temperaturas.

 Proteger la embarcación de roedores (ratones y ratas) que causan

importantes destrozos en los flotadores.

Las comprobaciones periódicas que deben ser realizadas para evaluar

la disponibilidad de los botes de rescate rápido y de su equipo son las
siguientes:

 Comprobar el nivel del inflado de las cámaras de flotabilidad.

 Comprobar la carga de las baterías de arranque del motor, de las

baterías del equipo de radio y de la batería del proyector de búsqueda.

 Comprobar que las baterías pueden ser cargadas por el motor del bote.

 Comprobar la operatividad del equipo de radiocomunicaciones.

 Comprobar el nivel de los tanques de combustible el cual debe ser

rellenado después de cada operación.

 Comprobar el estado de los diferentes elementos que componen el

equipo del bote de rescate rápido.

 Comprobar el estado del dispositivo de autoadrizamiento

semiautomático.

 Comprobar los elementos del dispositivo de puesta a flote y

recuperación del bote de rescate.

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7.3. MANTENIMIENTO DEL MOTOR

El mantenimiento del motor es una parte muy importante de la seguridad de la

embarcación y de las operaciones a realizar. Por el que es fundamental tenerlo
en perfectas condiciones de funcionamiento.

Hay que seguir las indicaciones de mantenimiento y utilización que nos indique
el fabricante en su manual sobre los cambios de aceite, bujías, inyectores,
filtros, ánodos, batería, etc. En general, es conveniente comprobar antes de
cada operación los siguientes puntos:

 Nivel aceite del motor e inversor.

 Nivel de agua de refrigeración.

 Estado de los cables de la dirección.

Cuando el bote de rescate rápido a bordo del buque deberemos enjuagar el

motor con agua dulce para limpiar el circuito de refrigeración y, así, evitar que
se creen deposiciones del agua salada.

Es aconsejable anotar en un libro de mantenimiento, las horas y las fechas a

las que se hacen los cambios de filtros, aceites, ánodos, impulsores de bombas
de agua, baterías, engrase de partes móviles, etc.

En el caso que no hayamos utilizado el bote de rescate rápido durante un

período de larga duración se recomienda:

 Añadir aceite a los cilindros por las bujías y mover los pistones girando
la hélice a mano.

 Mantener el motor vertical y hacerlo girar para vaciar todo el circuito de

refrigeración.

 Guardar el motor en posición vertical.

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7.4. REPARACIONES DE EMERGENCIA

7.4.1. REPARACIONES EN EL CASCO

Cuando un flotador pierde aire, el primer paso es comprobar las válvulas.

Puede que éstas no hayan quedado bien cerradas o una de sus juntas esté
mal colocada. Una vez comprobadas, y el flotador sigue perdiendo aire,
deberemos desmontarlas, limpiarlas o sustituirlas si están deterioradas. Si las
pérdidas de aire persiguen, deberemos localizarlas con agua jabonosa, marcar
el lugar de la fuga y reparar con el kit de reparaciones del fabricante del
flotador.

Para reparaciones de mayor envergadura, se utiliza un tipo de pegamento

especial profesional, de dos componentes.

Para la reparación en el flotador seguiremos los siguientes pasos:

1. Localizar y marcar la fuga.

2. Lijar suavemente la zona a reparar y limpiar.

3. Añadir pegamento en ambas caras y esperar un tiempo.

4. Colocar un parche con los vértices redondeados y presionar hasta que el

pegamento esté seco.

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Para la reparación en el casco de PRFV (Poliéster Reforzado de Fibra de

Vidrio) seguiremos los siguientes pasos:

1. Lijar alrededor del área dañada, preferiblemente de 10 a 20 cm

alrededor del área.

2. Limpiar completamente el área dañada y asegurarse que esté seca.

3. Preparar el área para laminar. Mezclar un poco de fibra de poliéster (de

1 a 3%, dependiendo de la temperatura). Remover bien la mezcla hasta
que esté lista para usar.

4. Esparcir el poliéster sobre el área dañada con una brocha o rodillo y

colocar un trozo pequeño de fibra de vidrio en el poliéster húmedo.

5. Devastar el poliéster sobre la primera capa de fibra y colocar una nueva

capa ligeramente más larga. Humedecer con poliéster de nuevo.

6. Allanar todo el aire la laminación reparada con un rodillo y esperar que la

laminación endurezca.

7. Una vez endurecido, primero deberemos lijar el área reparada y después

con papel de lija de agua.

8. Pintar con gel coat.

7.4.2. REPARACIONES EN EL MOTOR

En cualquier momento que notemos un fallo en el motor, lo primero que

deberemos hacer es parar el motor. A continuación inspeccionaremos todo lo
referente al problema y trataremos de reparar el fallo. Por eso, debemos llevar
herramientas de emergencia a bordo, como las siguientes:

 Llave de bujías y bujías de repuesto.

 Llave inglesa y destornilladores.

 Alicates y pico de loro.

 Rotor de la bomba de agua.

 Ánodo de repuesto.

 Cabo de arranque.

 Pasador de hélice.

Las averías más habituales están relacionadas con el arranque y anomalías en

la marcha.
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CUADRO DE AVERÍAS Y POSIBLES CAUSAS

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8. MANEJAR EL MOTOR DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO

8.1. MOTORES INTRABORDA

Los motores intraborda se encuentran ubicados dentro de la embarcación. Las

características principales son las siguientes:

 Pueden ser de gasoil, gasolina y de cuatro tiempos.

 Son motores de alta durabilidad.

 Se sitúan en la parte baja del casco, con el peso del motor aumenta la
altura metacéntrica (GM) del bote.

 La hélice está a mayor profundidad y por lo tanto sufre menos

cavitación.

 Según el tipo de transmisión que utilicen pueden ser:

o Con cola Z. A la vez hace de timón.

o Con eje y hélice convencional. Además necesitaremos un timón.

Este tipo de motores también tiene algunas desventajas:

 Son muy pesados y por lo tanto ralentizan el bote.

 La situación del motor es de difícil acceso.

 El precio es más elevado que los fuerabordas.

 Necesitan una bocina para el eje de la hélice, que conlleva a un riesgo

de entrada de agua.

8.2. MOTORES FUERABORDA

Un motor fueraborda forma una unidad autónoma, es decir, el motor integra

todos los elementos necesarios para su funcionamiento en una unidad
compacta que consta de una cabeza, que contiene el motor, y la cola que
integra los sistemas de refrigeración, escape, inversor, hélice y además sirve
de timón. Las características principales son las siguientes:

 Pueden ser de gasoil o gasolina y de dos o cuatro tiempos.

 Para pequeñas cilindradas se utilizan motores de dos tiempos de

gasolina y para cilindradas superiores de cuatro tiempos y gasolina. Los
de gasoil se utilizan para trabajos muy específicos.

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 No ocupa espacio.

 Tiene más maniobrabilidad, no tiene problema de timón.

 Fácil instalación. No hay que perforar el casco para su instalación, lo que

redunda en más seguridad y menos coste de mantenimiento.

 La situación del motor es de fácil acceso.

 Son más económicos.

Este tipo de motores también tiene algunas desventajas:

 Son vulnerables a la corrosión.

 Generalmente tienen menos potencia.

 La hélice está más cerca de la superficie y puede cavitar.

8.3. PROPULSIÓN POR CHORRO DE AGUA

La propulsión a chorro consiste en el estudio del diseño de motores para

propulsar (empujar) un vehículo hacia delante o hacia arriba. En el área de la
aviación se conoce como motores de reacción basados en el principio de
empujar gases de escape a alta velocidad por la parte posterior (empuje por
reacción). Pero no sólo se emplea en el área de la aviación, pues también se
puede emplear con fluidos como el agua y, es así, como se ha llegado a
generalizar la implementación de motores de hidráulica en múltiples tipos de
embarcaciones.

El principio de funcionamiento es muy sencillo, el fluido entra en el motor con la

misma velocidad que la velocidad a la que viaja el avión o el bote, per sale con
una velocidad mucho más alta.

La diferencia de la propulsión con fluidos o con aire, es que en el caso del

agua, no se necesita combustión y es solamente el fluido el encargado de dar
el empuje. Los propulsores de agua cuentan también con una entrada de agua,
a la misma velocidad del bote. Ésta es acelerada para luego ser expulsada a
mayor velocidad y generar una reacción que va a proporcionar el empuje.

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Modelo típico de un propulsor y sus partes:

C B
D

Foto 50. Propulsor jet. Fuente: Pronautic.

A: entrada.
B: unidad de bombeo que consta de la hélice.
C: estator.
D: tobera.
E: eje.

El agua es expulsada por la tobera que disminuye la presión del agua

aumentando su velocidad. El motor se acopla al eje encargado de mover la
bomba. Para dar dirección al bote, simplemente se acopla la tobera al volante
para que cambie la dirección de expulsión del agua.

Este tipo de propulsores se llevan dentro de borda y presenta ciertas ventajas

sobre los tipos de sistemas de propulsión acuática:

 Fácil maniobrabilidad.

 Mejor eficiencia debido el bajo arrastre inducido.

 Más seguros.

 Fácil mantenimiento.

8.3.1. MANEJO DEL MOTOR

Comprobaciones para poner el motor en marcha:

 Nivel de aceite.

 Válvula del combustible.

 Válvula de refrigeración.

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 Toma de corriente eléctrica.

Comprobaciones una vez arrancado el motor:

 Que el sistema de refrigeración funciona correctamente.

 Colocarse fijo al cuerpo el dispositivo de paro de seguridad (paro de

hombre al agua).

 Poner el motor a ralentí y embragar avante o atrás.

Para un buen uso del motor deberemos procurar hacer los cambios de marcha
siempre a bajas revoluciones para evitar que los engranajes del inversor
sufran.

También deberemos varia el régimen del motor siempre de forma lenta y

esperar que el motor haya llegado a su temperatura de trabajo antes de
revolucionarlo en exceso, con lo que se alarga la vida útil del motor.

Será necesario conocer el funcionamiento del interruptor de desconexión de

seguridad (desconexión hombre al agua). Para utilizar correctamente este
dispositivo hay que observar lo siguiente:

 El cabo debe estar bien fijado al cuerpo (muñeca, tobillo, ropa). Nunca
en ropa que se pueda desprender antes que éste tire del interruptor,
apagando el motor.

 Hay que tener precaución de no tirar del sistema en marcha por error.
Esto podría causar un frenado repentino del bote de rescate rápido y
lanzar a la tripulación hacia delante.

 El cabo no deberá estar enredado ya que perjudicaría su

funcionamiento.

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9. BIBLIOGRAFÍA

2000. Curso Modelo OMI 1.24 Suficiencia En El Manejo De Botes De Rescate

Rápidos. Londres: Organización Marítima Internacional.

2005. Curso Modelo OMI 1.13 Primeros Auxilios-Conocimientos Básicos.

Londres: Organización Marítima Internacional.

2009. Convenio SAR (Search And Rescue). Londres: Organización Marítima

Internacional.

2012. Convenio STCW (Standards Of Training, Certification And

Watchkeeping). Londres: Organización Marítima Internacional.

2014. Convenio SOLAS (Safety Of Life At Seas). Londres: Organizacion

Marítima Internacional.

2017. Código IDS (Dispositivos De Salvamento). Londres: Organización

Marítima Internacional.

2019. Manual IAMSAR Volumen I: Organización y Gestión. Londres:

Organización Marítima Internacional.

2019. Manual IAMSAR Volumen II: Coordinación de las misiones. Londres:

Organización Marítima Internacional.

2019. Manual IAMSAR Volumen III: Medios móviles. Londres: Organización

Marítima Internacional.

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ANEXOS

SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD

Los dispositivos de salvamento deben estar debidamente señalizados a bordo

utilizando signos que faciliten su localización, es decir, utilizando señales de
ubicación. Estas utilizan pictogramas con figuras de color blanco sobre fondo
de color verde.

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En las embarcaciones de supervivencia, en los botes de rescate y en los

mandos de puesta a flote o en sus proximidades, se colocarán carteles o
señales que utilizarán pictogramas con figuras de color blanco sobre el fondo
de color azul. Estas son llamadas señales operacionales.

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