Botes Rescate Rapidos

CENTRO NACIONAL DE FORMACIÓN MARÍTIMA DE BAMIO
CERTIFICADO DE BOTES DE RESCATE

RÁPIDO
(VERSIÓN 03)
Dpto. Diseño y Programación de la Formación

CERTIFICADO DE BOTES DE RESCATE RAPIDO 1
REALIZACIÓN: Se ha revisado la adecuación de éste manual

al Diseño Curricular establecido por el ISM.
Francisco García López Francisco García López

Manuel Ángel Acosta Domínguez Jefe Departamento de Seguridad Marítima
Fecha: 03 de Diciembre de 2010 Fecha: 22 de Diciembre de 2010
HISTORIAL DE REVISIONES
Fecha
Revisión Objeto de la revisión
aprobación
00 14/02/2006 Versión Inicial.
Inclusión de nuevos contenidos de los impulsores waterjet y mejora
01 16/02/2007
de fotos.
02 14/01/2008 Inclusión cartografía para prácticas.
Actualización de la normativa y modificación del contenido de
03 03/12/2010
algunos temas.
CENTRO NACIONAL DE FORMACION MARITIMA

DE BAMIO REVISION 03 DEL MANUAL 03/12/2010
ÍNDICE DE CONTENIDOS
Tema I. INTRODUCCION Y SEGURIDAD

1.1. Introducción ................................................................................................................................... 5
1.2. Instrucciones sobre seguridad ....................................................................................................... 5
1.3. Normativa que afecta a los BRR ................................................................................................... 6
Tema II. BOTES DE RESCATE RÁPIDOS

2.1. Características constructivas de los BRR ..................................................................................... 9
2.2. Prescripciones complementarias aplicables a los botes de rescate rápidos inflados ................ 11
2.3. Dispositivos de protección personal para la tripulación .............................................................. 12
Tema III. CARACTERÍSTICAS Y SERVICIOS DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS

3.1. Características específicas del funcionamiento de los botes de rescate rápidos ....................... 13
3.2. Disposición y servicios que ofrecen ............................................................................................ 14
Tema IV. EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD

4.1. Equipo del bote de rescate. Equipo de remolque ....................................................................... 15
4.2. Equipo de navegación ................................................................................................................. 17
4.3. Equipo de seguridad .................................................................................................................... 17
Tema V. PUESTA A FLOTE Y RECUPERACIÓN DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO

5.1. Dispositivos de puesta a flote ...................................................................................................... 21
5.2. Precauciones de seguridad durante la puesta a flote y recuperación ........................................ 22
5.3. Puesta a flote y recuperación con mar encrespada .................................................................... 22
Tema VI. MANEJO DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO EN CONDICIONES

METEOROLÓGICAS Y ESTADO DE LA MAR ADVERSO
6.1. Despeje del costado y atraque .................................................................................................... 25
6.2. Maniobras a baja velocidad ......................................................................................................... 25
6.3. Maniobras a alta velocidad .......................................................................................................... 25
6.4. Manejo del bote en condiciones de mar adversas ...................................................................... 26
6.5. Remolque dado por el bote de rescate ....................................................................................... 27
6.6. Aproximación y transbordo .......................................................................................................... 28
6.7. Operaciones con helicópteros ..................................................................................................... 28
Tema VII. PROCEDIMIENTO DE ADRIZAMIENTO

7.1. Precauciones para evitar la inversión del bote ............................................................................ 33
7.2. Métodos de adrizamiento ............................................................................................................ 33
Tema VIII. MÉTODOS DE BÚSQUEDA Y FACTORES AMBIENTALES QUE AFECTAN A SU

EJECUCIÓN
8.1. Información inicial y actuación ..................................................................................................... 35
8.2. Métodos de búsqueda ................................................................................................................. 36
8.3. Planificación de la búsqueda ....................................................................................................... 39
8.4. Rescate de supervivientes del mar ............................................................................................. 39

Tema IX. VALORACIÓN DE LA DISPONIBILIDAD DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS Y

SU EQUIPO CONEXO PARA EMPLEO INMEDIATO
9.1. Disponibilidad del bote ................................................................................................................. 43
9.2. Disponibilidad del equipo ............................................................................................................. 43
Tema X. MANTENIMIENTO, REPARACIONES DE EMERGENCIA, INFLADO Y DESINFLADO

NORMALES DE LOS COMPARTIMENTOS DE FLOTABILIDAD DE LOS BOTES DE
RESCATE RÁPIDOS
10.1. Operaciones de mantenimiento del bote de rescate rápido ........................................................ 45
10.2. Reparaciones de emergencia ...................................................................................................... 47
Tema XI. MANEJAR EL MOTOR DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO

11.1. Motores intraborda ....................................................................................................................... 51
11.2. Motores fueraborda ...................................................................................................................... 51
11.3. Propulsión por chorro de agua..................................................................................................... 51
11.4. Manejo del motor. Cambios de régimen y de sentido de la marcha ........................................... 52


Tema I. INTRODUCCION Y SEGURIDAD.
Objetivos:
Explicar los roles de seguridad establecidos, los que deben ser tratados durante el
curso.
Explicar el concepto de las órdenes y las acciones a tomar una vez escuchadas.
Conocer la regulación OMI sobre BRR.
Contenidos:
Introducción.
Instrucciones de seguridad.
Regulación STCW y Resoluciones de la Asamblea aplicables.
1.1. Introducción.
El presente curso abarca la formación requerida a Oficiales y Marineros de Puente y

Máquinas que tengan asignadas estas funciones en los buques que estén equipados con
estos botes. El programa del curso viene recogido en la ORDEN FOM 2296/2002 de 4 de
septiembre, en la que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales.
El objetivo general del curso es que el alumno, una vez finalizado el curso, sea capaz
de hacerse cargo de un BRR durante y después de su puesta a flote, operar el motor y
realizar todas las operaciones, incluidos los métodos de búsqueda, aparatos de
comunicaciones y señalización que sean necesarias para realizar cualquier misión de forma
segura en la que intervenga un BRR.
1.2. Instrucciones sobre seguridad.
La utilización de un BRR conlleva el realizar una serie de maniobras que pueden

llegar a poner en peligro en algún momento al personal implicado en su puesta a flote,
navegación y recuperación otra vez a bordo. Es importante destacar que a la hora de
realizar alguna maniobra con un BRR se debe anteponer en primer lugar la seguridad de la
tripulación del mismo desde que el bote va a ser arriado hasta que es izado y estibado de
nuevo a bordo.

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REVISION 03 DEL MANUAL 03/12/2010
Por construcción el BRR debe ser capaz de aguantar condiciones de mar adversas a
la hora de realizar su puesta a flote y posterior arriado. Debe tener suficiente resistencia
estructural y funcional.
“Los botes de rescate rápidos estarán construidos de modo tal que se puedan
poner a flote y recuperar sin peligro en condiciones meteorológicas y estado de la mar
desfavorables”1
El problema que no contempla la norma es el factor humano. Sabemos que para

llevar a buen fin una maniobra, es preciso realizar ejercicios de adiestramiento periódicos2,
los cuales siempre se ejecutan con buen tiempo. Por lo tanto en una situación de
emergencia nos tendremos que preguntar si la tripulación asignada al BRR puede soportar
las maniobras de forma segura y será responsabilidad del Capitán decidir si autoriza el
prestar auxilio con un BRR en función de la aptitud de su tripulación.
La utilización de los EPI´s y una correcta ubicación dentro del BRR
1.3. Normativa que afecta a los BRR.
La regulación sobre el curso, buques a los que afecta y la formación de la tripulación,

viene regulada en la siguiente normativa:
1.3.1. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS)

Capítulo III Regla 26.3.
Regla 26 Prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje de

transbordo rodado
Es aplicable a todos los buques de pasaje de transbordo rodado ya que han finalizado
los plazos dados por la Administración (Regla 26.1).
3.1. Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de
transbordo rodado será un bote de rescate rápido……….…
La misma Regla nos indica en el párrafo 3.3 que han de tener estos buques
tripulantes formados y además realizar ejercicios periódicos
3.3. Al menos dos tripulantes de cada bote de rescate rápido recibirán formación y
efectuarán ejercicios periódicos, teniendo en cuenta lo estipulado en el
Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar y las
recomendaciones aprobadas por la Organización, así como todos los
aspectos del rescate, el manejo, la maniobra y el funcionamiento de dichas
embarcaciones en diversas condiciones y su adrizamiento en caso de
zozobra.
1 BOE 183 de 30/07/09

2 MSC-Circ 8094.1.12 La tripulación de los botes de rescate rápidos deberá comprender como mínimo un timonel y dos tripulantes
competentes que harán ejercicios periódicos con arreglo a lo dispuesto en el STCW (Código de Formación) …

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1.3.2. Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardias para

la gente de mar, STCW-78/95, en la Regla VI /2.2, Sección A-VI/2 (Cuadro A-VI/2-
2) y Sección B-VI/2.
Con la idea de acrecentar la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar y

la protección del medio marino, se establecieron las normas internacionales de formación,
titulación y guardia para la gente del mar, recogidas en un Convenio (STCW 78/95), que
garantizase que las tripulaciones enroladas en los buques tengan la competencia y la aptitud
debidas para desempeñar sus funciones. Esta formación, los responsables de la misma y su
evaluación se controla y supervisa de acuerdo a las normas del ANEXO 1 del Convenio3.
En el Código de formación- anexo 1- figuran las disposiciones obligatorias y se

indican de forma pormenorizada las normas mínimas que han de cumplir los Estados.
También figuran las normas de competencia que los alumnos han de demostrar para la
consecución de los certificados de especialidad.
“Todo aspirante a un título de suficiencia en el manejo de botes de rescate rápido

deberá demostrar competencia en las tareas, cometidos y responsabilidades que se
enumeran en la columna de competencias del cuadro A-VI/2-2.”
“El nivel de conocimientos de las materias enumeradas en la columna de

conocimientos, comprensión y aptitud del cuadro A-VI/2-2 será suficiente para permitir que
el aspirante ponga a flote y se haga cargo de un bote de rescate rápido en situaciones de
emergencia”
1.3.3. Resolución A.656 (16) sobre botes de rescate rápidos.
Aprobada el 19 de octubre de 1989, por la decimosexta Asamblea en la que tomando

nota del amplio uso que se hace de los botes de rescate rápidos, en particular en las
operaciones de rescate relacionadas con las actividades mar adentro, elaboró las directrices
aplicables a los botes de rescate rápidos, en cuanto a construcción y equipamiento.
1.3.4. Resolución A.771 (16) sobre requisitos de formación para las tripulaciones de
botes de rescate rápidos.
Adoptada el 4 de noviembre de 1993, en la decimoctava Asamblea de la OMI, se

hace eco de las recomendaciones de la Resolución A.656 (16) 4 y da las directrices sobre
competencias y habilidades que han de tener los tripulantes de los BRR, y que darán lugar a
los requisitos que establece el STCW 95 para los BRR.
3 Sección A-I/6 del Código.

4. FORMACIÓN
4.1. Un organismo debidamente autorizado impartirá formación a todos los timoneles y tripulantes de los botes de rescate rápidos, en todas
las operaciones de rescate, manejo, maniobra y gobierno de dichas embarcaciones en diversas condiciones y situaciones y en el
adrizamiento después de zozobra.

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Tema II. BOTES DE RESCATE RÁPIDOS.
Objetivos:
Analizar los tipos de botes de rescate rápidos, su construcción y particularidades.
Conocer y utilizar el equipo de emergencia.
Conocer y utilizar los dispositivos de protección personal para la tripulación.
Contenidos:
Características constructivas de los botes de rescate.
Diferencias constructivas.
Composición del equipo de seguridad de los botes de rescate rígidos (RFB) y

botes de rescate rápidos rígido-inflables (RIFB).
Dispositivos de protección personal para la tripulación.
2.1. Características constructivas de los BRR.
Los botes de rescate rápidos podrán ser de tres tipos:
Rígidos
Inflados
Rígidos e inflados5, (semirrígidos)
Semirrígido
5 Resolución A.656 (16)

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La eslora será mínima de 6 m. y máxima de 8,5 m., incluidas las estructuras

infladas, y defensas.
Tendrán capacidad para llevar por lo menos cinco personas sentadas y una
persona en una camilla.
Todos los asientos se encontrarán dentro de la embarcación, evitando asientos en

el trancanil, espejo de popa o las cámaras infladas de los costados del bote.
El bote de rescate rápido será autoadrizable o podrá ser adrizado fácilmente por
dos de sus tripulantes como máximo.
De ser posible, los botes de rescate rápidos deberán estar equipados con un
dispositivo de suspensión de punto fijo único, o equivalente, que se pueda
accionar fácilmente y sin peligro.
Desde el puesto de control y gobierno se tendrá una buena visibilidad a proa, a

popa y a ambas bandas para la puesta a flote y la realización de maniobras en
condiciones de seguridad, y en particular con respecto a la visibilidad de las zonas
y miembros de la tripulación esenciales para la salvamento en caso de hombre al
agua y para la concentración de las embarcaciones de supervivencia.
Irá provisto de uno o más motores intraborda o fueraborda.
se gobernarán mediante una rueda situada en un puesto del timonel alejado de la

caña. También dispondrán de un sistema de gobierno de emergencia que permita
controlar directamente el timón, el chorro de agua o el motor fueraborda.
Si zozobra, sus motores deberán detenerse automáticamente o poder ser

detenidos por el interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del
timonel. Cuando el bote de rescate se haya adrizado, se deberá poder volver a
arrancar cada uno de los motores, siempre que se haya repuesto el interruptor de
parada de emergencia, si lo hay.

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Los sistemas de combustible y lubricación deberán estar proyectados de manera

que, en caso de zozobra, la fuga de combustible o de aceite lubricante del sistema
de propulsión no exceda de 250 ml.
Irán provistos de medios de remolque instalados de modo permanente y cuya

resistencia sea suficiente para reunir o remolcar balsas salvavidas.
Estarán construidos de manera que, cuando estén suspendidos de su eslinga o

gancho de izada, puedan soportar una carga, sin deformación residual al retirarse
la misma, igual a cuatro veces la masa de su asignación completa de personas y
equipo.
Irán provistos de medios estancos de estiba para los artículos pequeños del
equipo
Provistos de un mecanismo de suelta que cumpla con lo prescrito en el Código

IDS.
2.2. Prescripciones complementarias aplicables a los botes de rescate

rápidos inflados.
Debido a sus particulares características, no son de aplicación las mismas reglas a

los botes rígidos que a los inflados o rígidos-inflados:
Estará construido de modo que, suspendido de su eslinga o su gancho de izada

tenga la resistencia y la rigidez necesarias para que se le pueda arriar y recuperar
con su asignación completa de personas y su equipo.
La resistencia necesaria para soportar una carga igual a 4 veces la masa de su

asignación completa de personas y su equipo a una temperatura ambiente de
20°C +/- 3°C, sin que ninguna de las válvulas de alivio funcione.
La resistencia necesaria para soportar una carga igual a 1,1 veces la masa de su
asignación completa de personas y su equipo a una temperatura ambiente de -
30°C, con todas las válvulas de alivio en funcionamiento.
Los botes de rescate rápidos rígidos, inflados y rígidos e inflados estarán

fabricados de modo que puedan resistir la exposición a la intemperie estibados en
una cubierta expuesta de un buque que se halle en la mar y 30 días a flote.
Constará bien de una sola cámara dividida en por lo menos cinco compartimientos
separados de un volumen aproximadamente igual, o dos cámaras separadas,
ninguna de las cuales excederá del 60% del volumen total. Estas cámaras de
flotabilidad estarán dispuestas de modo que si uno cualquiera de los
compartimientos sufre daños, los compartimientos intactos puedan sostener, el
número de personas que dicho bote esté autorizado a llevar.
Cada compartimiento de flotabilidad estará provisto de una válvula de retención

para el inflado manual, de medios para desinflarlo y una válvula de alivio.

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Si lleva espejo de popa, éste irá a una distancia del extremo popel que no exceda
del 20% de la eslora total.
2.3. Dispositivos de protección personal para la tripulación.
El equipo de protección personal que debe de llevar el buque para la tripulación del
bote de rescate será como mínimo el siguiente:
Trajes de protección contra la intemperie* o trajes de inmersión**6 para cada

tripulante.
Cascos y guantes para cada tripulante.
Chalecos salvavidas (preferiblemente inflables) si los trajes anteriores no disponen

de flotabilidad.
Líneas de seguridad a la que poder hacer firme la tripulación al BRR.
6
* Traje de protección contra la intemperie: traje protector diseñado para que lo utilicen las tripulaciones de los botes de rescate y las
cuadrillas encargadas de los sistemas de evacuación marinos.
** Traje de inmersión: traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de un náufrago que lo lleve puesto en aguas frías.

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Tema III. CARACTERÍSTICAS Y SERVICIOS DE LOS BOTES

DE RESCATE RÁPIDOS.
Objetivos:
Conocer las posibilidades que ofrece un bote de recate rápido a bordo.
Contenidos:
Características específicas del funcionamiento de los botes de rescate rápidos
Disposición y servicios que ofrece
3.1. Características específicas del funcionamiento de los botes de

rescate rápidos.
dispondrán de suficiente combustible, adecuado para su uso en todo el espectro de

temperaturas previsto en la zona de operación del buque,
y podrán maniobrar a una velocidad de 20 nudos por lo menos y mantener esa velocidad
durante 4 h como mínimo en aguas calmas, con una tripulación de tres personas
y a 8 nudos como mínimo, cuando estén cargados con su asignación completa de

personas y de equipo.
Estarán fabricados de modo que puedan resistir la exposición a la intemperie durante 30

días, puestos a flote, sea cual fuere el estado de la mar.
Deberán disponer de medios de achique automático o que permitan vaciar el agua

rápidamente
Los botes de rescate rápidos deberán ser autoadrizables o poder ser adrizados
fácilmente por dos de sus tripulantes como máximo.
Estará provisto de un dispositivo que permita fijar una boza en su proa , con un sistema
de suelta que permita largarlo y trincarlo cuando el buque nodriza navegue hasta a 5
nudos.

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3.2. Disposición y servicios que ofrecen.
El BRR tiene que estar siempre dispuesto para operar en cualquier momento, sea
rígido, inflable o rígido-inflable. En caso de emergencia no se puede dudar si tiene
combustible, niveles de aceite del motor, donde está la llave de contacto etc. el tripulante
asignado para el mantenimiento debe tener operativo el bote preparado para actuar en todo
momento.
3.2.1. Servicios asignados a los BRR.
La principal misión de un BRR es la recuperación de un tripulante en un caso de

hombre al agua, en el que la rapidez de puesta a flote es fundamental.
Le siguen en importancia la utilización del BRR para remolcar y reunir las balsas
salvavidas del buque ya que éstas no disponen de propulsión ni gobierno. También se ha
extendido el uso del BRR para comunicaciones barco-barco y barco- tierra.
Otra de las misiones y que los diferencia también de los botes de rescate no rápidos
es que además, dada su gran velocidad, pueden ayudar a otros buques en los que sus
tripulaciones se encuentren en peligro.

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Tema IV. EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD.
4.1. Equipo del bote de rescate. Equipo de remolque.
El equipo normal de todo bote de rescate rápido será el siguiente:
EQUIPO DIBUJO CARACTERISTICAS CANTIDAD
Aro que posee dos características esenciales: Pesado para

Tejo (aro
evitar la acción del viento y flotante a la vez. Va unido a una
flotante con 2
rabiza de 30 m. y se emplea para lanzar hacia una persona
rabiza)
en el agua.
Cuchillo Tiene la punta roma para evitar daños y ligeramente curvada

1
flotante para facilitar el corte. Tiene el mango flotante
Generalmente de material plástico. Usado para achicar el

Achicador agua acumulada durante las operaciones de embarque y 1
alejamiento.
Balde Balde flotante 1
También llamada “ancla de capa”, su misión es hacer que la

embarcación se aproe a la acción del viento permitiendo así
Ancla
una defensa del temporal y una protección anti-vuelco. Es 1
flotante
necesario observar que las anclas de capa trabajen
eficazmente por largo sin enredos.
Es del tipo estanco, con pilas y una lámpara de repuesto. Se

Linterna usara para hacer señales ante posibles rescatadores o 1
embarcaciones de supervivencia próximas.
Es un elemento metalizado o metálico que se debe situar en

Reflector lo más alto de la capota de las balsas o estructura de los
1
radar botes, para que pueda reflejar con mayor eficacia las
emisiones de radar.
Plegadas y empaquetas convenientemente existen, como 10% de

Ayudas
mínimo, dos ayudas térmicas en el equipo. Deberán tripulantes.
térmicas
reservarse para aquellas personas más necesitadas. Mínimo 2

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EQUIPO DIBUJO CARACTERISTICAS CANTIDAD
Compás Compás equipado con luz Procurar no acercarle elementos

1
magnético metálicos que lo puedan alterar, ni VHF.
Hachuelas Su uso está dirigido a zafar la embarcación de trincas y a la

1
(Hachas) liberación rápida de cualquier otro obstáculo.
se utiliza a proa como retenida al contacto con el agua en el

Boza 1
arriado con arrancada y posterior maniobra.
Herramientas Kit con las herramientas imprescindibles para ejecutar las

1
del motor operaciones usuales con el motor.
Medio de seguridad ante la presencia de combustibles

Extintor 1
líquidos en las embarcaciones a motor.
En las embarcaciones a motor se provee un foco capaz de

Proyector 1
iluminar las proximidades y efectuar señales.
Cabo
Cabo destinado a tal fin en las embarcaciones de motor. 1
remolque
Debe de ser de seguridad en el bote de rescate inflado para

Bichero 1
evitar averías en los flotadores.
Escala de Utilizada para ayudar a los náufragos a subir al bote desde

1
embarco el agua
En cantidad variable, según la capacidad de los botes, se

Remos
usan, con sus horquillas correspondientes para el gobierno 2
flotantes
en caso de fracaso del motor.
Contiene material de primera asistencia: Material de curas,

Botiquín 1
(antiséptico, gasas, vendas, esparadrapo, tijeras, etc.),
Silbato Llamar la atención en circulo de radio máximo de 200 m. 1

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Todos los artículos que forman el equipo del bote de rescate rápido, exceptuados los
bicheros, que se mantendrán listos para abrir el bote del costado del buque, Irán sujetos en
el interior del bote con trincas, en taquillas o compartimientos, con abrazaderas u otros
dispositivos análogos de sujeción, o por otros medios adecuados. El equipo irá sujeto de tal
manera que no entorpezca ningún procedimiento de puesta a flote o de recuperación. Todos
los artículos que forman el equipo del bote de rescate rápido serán de tamaño y masa lo
más reducidos posible e irán empaquetados de forma adecuada y compacta.
Como hemos visto en el equipo se incluye un cabo de remolque de 50 metros, que ha

de ser flotante, con resistencia suficiente para poder remolcar a la mayor balsa del buque;
pero también debe de estar preparado el BRR para poder hacer firme ese remolque de
forma rápida y segura.
4.2. Equipo de navegación.
El BRR debe disponer de un cubichete con un compás7 de funcionamiento seguro

que sea luminoso o lleve medios adecuados de iluminación, que podrá estar fijo o ir provisto
de medios adecuados para su montaje.
No es obligatorio pero si conveniente el llevar un GPS, fijo o portátil, a bordo, que nos
pueda facilitar la localización del objeto a rescatar si conocemos su posición (latitud y
longitud).
Si el BRR se encuentra en buques destinados a misiones de salvamento también

sería necesario poder contar con un equipo RADAR.
4.3. Equipo de seguridad.
4.3.1. Señalización de seguridad.

BOTE DE RESCATE
Los dispositivos de salvamento deben estar debidamente

señalizados a bordo mediante signos que faciliten su localización
(señales de ubicación). Para ello, se utilizan pictogramas con
figuras en color blanco sobre fondo verde.
ARRIEN BOTE DE RESCATE
Igualmente, las embarcaciones de supervivencia y botes de

rescate y en los mandos de puesta a flote, o en sus proximidades, se
colocarán carteles o señales, que utilizarán pictogramas con figuras
en color blanco y fondo azul (señales operacionales).
7 Deberá cumplir con Res. 97 (73), 48(66)

DE BAMIO
Los BRR deben de contar con luces de navegación en relación a su eslora y cintas
reflectantes que cumplan con las directrices dadas por la OMI 8 para su localización
nocturna.
4.3.2. Equipo de comunicaciones.
4.3.2.1. El equipo bidireccional de VHF9.
EQUIPO BIRECCIONAL VHF El equipo normal de los botes salvavidas

deberá incluir un aparato de
radiocomunicaciones de ondas métricas que
pueda operarse sin utilizar las manos y que sea
hermético.
El radioteléfono bidireccional podrá

funcionar en la frecuencia de 156,800 MHz
(canal 16 de ondas métricas) y, por lo menos,
en otro canal adicional.
4.3.2.2. Respondedor de búsqueda y salvamento (RESAR (SART)) - Search and rescue

transponder (SART).
RESPONDEDOR RADAR
Respondedor de las embarcaciones de supervivencia que, una

vez activado, envía automáticamente una señal cuando recibe un
impulso de un radar cercano, la señal aparece en la pantalla del radar
interrogador y facilita la marcación y la distancia de respondedor
respecto del radar interrogador con fines de búsqueda y salvamento.
8 Resolución Asamblea A.274 (VIII), sobre el uso de cintas reflectantes a bordo de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate.
9 RESOLUCIÓN A.809 (19) aprobada el 23 de noviembre de 1995 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS APARATOS
RADIOTELEFÓNICOS BIDIRECCIONALES DE ONDAS MÉTRICAS PARA EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA.

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4.3.2.3. Radiobaliza de localización de siniestros (RLS (EPIRB)).

Emergency position-indicating radio beacon (EPIRB).
Dispositivo que normalmente se lleva a bordo de un buque y que

transmite una señal para alertar a las autoridades de búsqueda y
salvamento y permitir a las unidades de salvamento localizar el lugar
del siniestro.
4.3.2.4. Equipo contra incendios.
Dispondrá de al menos un extintor portátil10, proyectado para ser transportado y

accionado a mano y que en condiciones de servicio no exceda de 23 kg.
10 Resolución A. 602 (15) Directrices revisadas aplicables a los extintores portátiles de incendios

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Tema V. PUESTA A FLOTE Y RECUPERACIÓN DE UN

BOTE DE RESCATE RÁPIDO.
5.1. Dispositivos de puesta a flote.
Como se vio anteriormente, a ser posible, los botes de rescate rápidos deberán estar
equipados con un dispositivo de suspensión de punto fijo único, o equivalente, que se pueda
accionar fácilmente y sin peligro.
Los dispositivos de puesta a flote deberán disponer de un mecanismo que amortigüe

las fuerzas provocadas por la interacción con las olas cuando el bote de rescate rápido se
ponga a flote o se recupere. Dicho mecanismo deberá comprender un elemento flexible que
atenúe las fuerzas de choque y un elemento amortiguador para reducir las oscilaciones a un
mínimo.
El chigre estará equipado con un dispositivo tensor automático de alta velocidad que
impida que el cable se afloje en cualquiera de los estados de la mar en los que esté previsto
que opere el bote de rescate rápido.
La acción de los frenos del chigre deberá ser progresiva para evitar cualquier riesgo
de rotura.
La velocidad de arriado de un bote de rescate rápido con su asignación completa de

personas y equipo no deberá ser superior a 1 m/s. y poder izarlo con todo su equipo y con

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seis personas a bordo a una velocidad no inferior a 0,8 m/s. El dispositivo deberá poder izar
asimismo el bote de rescate con el número máximo de personas que quepan a bordo.
Los ganchos y los dispositivos de sujeción para arriar e izar los botes de rescate
rápidos estarán proyectados con un factor de seguridad de 6 veces su resistencia a la rotura,
habida cuenta de las cargas a que esté sometido el bote con su cargamento completo.
Además los medios de puesta a flote de los botes de rescate estarán provistos de
estrobos de recuperación para mal tiempo si los cuadernales pesados constituyen un peligro
en dichas acciones.
5.2. Precauciones de seguridad durante la puesta a flote y recuperación.
Es importante destacar que a la hora de realizar alguna maniobra con un BRR se

debe anteponer en primer lugar la seguridad de la tripulación del mismo y del buque nodriza
desde que el bote va a ser arriado hasta que el buque es izado y estibado de nuevo a bordo.
Para ello todo el personal que intervenga en la maniobra, tendrá conocimientos claros
de cómo realizarla y portará la equipación de seguridad correspondiente a su puesto.
“Los botes de rescate rápidos estarán construidos de modo tal que se puedan poner a
flote y recuperar sin peligro en condiciones meteorológicas y estado de la mar
desfavorables.”
Vemos que el BRR puede soportar unas condiciones meteorológicas duras a la hora
de realizar una misión, pero nos tendremos que preguntar en estos casos, si la tripulación
del bote tiene la suficiente preparación para soportarlas de forma segura.
5.2.1. Preparativos para la puesta a flote.
Es necesario recurrir a la lista de operaciones previas a la puesta a flote que tendrá el

patrón del BRR. Deberá ser revisado principalmente en lo referente a comunicaciones con
el buque nodriza, la revisión minuciosa del equipo motor y herramientas de emergencia,
revisión de las eslingas de arriado, bozas de proa y popa y en general todo el equipo del
BRR.
5.3. Puesta a flote y recuperación con mar encrespada.
Considerando dos situaciones clásicas con los BRR, su puesta a flote desde el buque
y desde la playa, que además variarán en función del buen o mal tiempo.
5.3.1. Desde el buque, con buen tiempo.
Una vez revisado el equipo del BRR, el patrón es el encargado de dirigir la operación
de arriado y el interlocutor natural con el operador del puntal de arriado. La boza de proa
estará firme a bordo del buque y unida al BRR por un gancho de disparo rápido, y en la popa

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una retenida para mantener en todo momento el bote paralelo al buque. Una vez arriado,
esta retenida ya no será necesaria y se arriará.
Una vez en el agua, se pondrá en marcha el motor del BRR, embragando a ralentí, y
liberando el gancho de disparo de la boza de proa, acelerando y metiendo la caña a la
banda contraria al costado del buque para alejarse de este.
5.3.2. Desde el buque, con mal tiempo.
Las operaciones serán iguales que con buen tiempo, si bien aquí será muy importante
el socaire que proporcione el buque nodriza al BRR y la misión del tripulante que sujeta la
retenida de popa durante el arriado, mientras éste se encuentra próximo al costado. Para
ello es recomendable que el buque realice una curva evolutiva lentamente hasta recibir la
mar por la aleta opuesta a la banda del arriado, manteniendo esta posición hasta que el
motor esté en marcha, y se aleje progresivamente del costado del buque antes de ser
alcanzado por la ola de la amura.
En los buques con gancho de disparo automático puede ser conveniente colocar el
BRR a una distancia prudencial de la superficie del agua y soltar el seguro (suelta con carga)
en el momento adecuado. En el largado de los cabos y aparejos que todavía le unen con el

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buque, primero se soltará el mecanismo de suspensión, y luego las bozas de popa y proa
por este orden con una ligera tensión que impida movimientos hacia proa o popa del mismo.
Para la recogida y embarque del BRR el buque deberá adoptar la posición que
proporcione mayor resguardo, normalmente recibiendo la mar algo abierta por la banda
opuesta de recepción del bote por la popa del buque, mientras el bote se coloca a unos 20
m. por el través del buque en espera de aprovechar el momento adecuado para acercarse,
abarloar amarrando a las bozas de proa y luego popa, enganchar y ser izado a bordo. El
buque precisa mantener una velocidad de 4 ó 5 nudos para disponer de gobierno suficiente
para aguantar el rumbo adecuado.
Los costados del buque han de estar los más libres posible de obstáculos,
protuberancias que pudieran dañar o pinchar las cámaras de los BRR semirrígidos o
inflables.
5.3.3. Desde la playa.
La tripulación del bote, con ayuda, pondrá el BRR proa a la mar y lo meterá en el
agua, la tripulación con ayuda de los remos pondrá el bote perpendicular al oleaje y lo
llevará unos metros alejado de la orilla, donde una vez conseguido el calado suficiente se
abatirá el motor y se pondrá en marcha tomando la mar por la amura.
Para llegar a la playa, el patrón dirigirá el bote en la misma dirección que las olas, y
con velocidad suficiente para sortear el oleaje, con el motor desbloqueado para que cuando
deje de haber calado suficiente, bien manual o automáticamente se pueda poner en una
posición segura. Los tripulantes tendrán los remos dispuestos por si en el último momento
tuvieran que ayudar con ellos antes de poner pie a tierra ya que es fácil que el bote tenga
tendencia, en la última fase de la maniobra, a atravesarse a la mar.

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Tema VI. MANEJO DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO EN

CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y ESTADO
DE LA MAR ADVERSO.
6.1. Despeje del costado y atraque.
Después de haber realizado las maniobras como se indicó en el apartado 5.3.1 ó

5.3.2 es necesario separarse lo más rápido posible del costado y para ello necesitaremos
potencia de máquina, y la rueda del timón a la banda contraria del costado por el que se
realiza la maniobra.
Para realizar la maniobra de aproximación al buque, para realizar el izado de la

embarcación, nos acercaremos con un rumbo próximo al del buque y con velocidad algo
superior, (si el buque va con arrancada avante) hasta que nos encontremos al costado en
cuyo momento haremos firme la boza de proa. En este momento paramos el motor y nos
preparamos para hacer firme el gancho de izado. En caso de mal tiempo es conveniente dar
otra boza a popa.
6.2. Maniobras a baja velocidad.
Cuando se realizan maniobras a baja velocidad nos encontramos con que disminuye
la efectividad del timón en la caída a una u otra banda, que a su vez puede verse agravada
con el viento y la corriente.
El motor puede sufrir e ir más forzado si no planea la embarcación debido a la poca

velocidad, con el consiguiente gasto adicional de combustible.
6.3. Maniobras a alta velocidad.
Al contrario de lo que ocurre cuando navegamos con poca máquina, ahora si tenemos
buena maniobrabilidad.
Se plantean problemas de cavitación cuando metemos todo el timón a una banda que
pueden producir daños al motor al girar este en vacío.
También se pueden producir daños al motor al perder el contacto con el agua y

revolucionarse el motor, pudiendo llegar a pasarse de revoluciones.

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6.4. Manejo del bote en condiciones de mar adversas.
Los botes deben obtener la máxima velocidad de movimiento en el agua a la vez que
proporcionar la mayor seguridad a las personas que se encuentran a bordo. Los diversos
estados de la mar, harán más o menos difícil la navegación de las pequeñas embarcaciones
de rescate, por lo que requiere la aplicación de adecuadas técnicas de maniobra para no
sufrir daños y realizar su cometido.
Los principios de maniobra en los diversos estados de la mar, son utilizar la velocidad
y el rumbo para obtener la derrota que más minimice los efectos de las olas.
Se mantendrá una velocidad que permita mantener contacto permanente con la

superficie del agua sin llegar a saltar sobre ella.
La velocidad máxima será aquella que impida a la embarcación adquirir ángulos

superiores a 35º, lo que representaría saltos importantes, al mismo tiempo que la
embarcación ofrece su casco a las influencias del viento que puede llegar a causar el efecto
vela, poniéndose en peligro la embarcación y sus ocupantes.
La embarcación debe maniobrar proa a la rompiente con la velocidad adecuada para

pasar la ola antes de que rompa, evitando gran embarque de agua. La mejor maniobra
preventiva será evitar en lo posible las olas más grandes y encarando las más pequeñas.
En todo caso lo más importante es evitar que la embarcación se atraviese a la

dirección de las olas, siendo más peligroso cuando se reciben por el través, lo que podría
ocasionar situaciones de vuelco.

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Otra alternativa será seguir una derrota en zigzag, alterando tanto el rumbo como
velocidad a conveniencia de las necesidades en función de los perfiles de las olas que se
reciben.
Cuando las olas se reciben por popa, la velocidad de la embarcación deberá ser más
elevada que la velocidad de traslación de las olas o modificarla reduciéndola en lo posible.
6.5. Remolque dado por el bote de rescate.
La versatilidad de los botes de rescate permite que puedan ser destinados al

remolque de otras embarcaciones, bien para agrupamiento de balsas salvavidas o remolque
de otros buques sin propulsión mecánica.
Se deberá disponer de los medios de remolque y accesorios que permitan el

mantenimiento del mismo sin que pueda producir daños en las cámaras de flotación
mediante la disponibilidad de un punto firme. Al mismo tiempo, para mantener una baja
velocidad de remolque que evite esfuerzos sobre los elementos estructurales de ambas
embarcaciones, se deberá mantener el ancla flotante por la popa del remolque para que
también le proporcione una menor deriva y el BRR pueda navegar con la potencia suficiente
para gobernar bajo el efecto de las corrientes de expulsión de su equipo propulsor.

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El cabo de remolque tendrá la suficiente longitud para disponer de la suficiente

catenaria que amortigüe los estrechonazos que puedan producirse, reduciéndose cuando se
navegue en sondas someras o próximos a la costa evitándose que pueda engancharse en el
fondo.
Cuando éste sea el condicionante más evidente, podrá realizarse el remolque de tipo
abarloado mediante el amarre por cabos desde proa y popa, maniobrando como una sola
unidad.
6.6. Aproximación y transbordo.
La aproximación a un buque para realizar una misión de evacuación o de un

accidentado la haremos por regla general acercándonos por sotavento y colocándonos en
una posición segura y próxima a la escala de embarco.
En caso de tener que asistir a una embarcación de supervivencia, es conveniente

aproximarse proa a la mar e indicar a la embarcación que utilice su ancla flotante para
quedarse también ella proa a la mar.
6.7. Operaciones con helicópteros.
El helicóptero es la más eficiente de las aeronaves S.A.R., por su baja velocidad y su

aptitud para mantenerse en vuelo estacionario, haciéndolo adecuado tanto para operaciones
de búsqueda como de salvamento,
especialmente cuando se buscan blancos
pequeños y además por su aptitud para
aterrizar en áreas limitadas, recoger
personas y prestar ayuda a
supervivientes mucho antes de lo que
podría hacerlo un grupo de superficie
(buque, embarcación SAR).
Habitualmente el radio de acción

del helicóptero varía entre 50 y 200 millas
marinas a partir de la base, y su
capacidad de izada. Entre una persona y
más de 15 personas, según sean el
tamaño y el tipo de la aeronave.
Para operar con un helicóptero, estableceremos un radioenlace directo entre la

embarcación de supervivencia y el helicóptero. Estar a la escucha en el canal 16, o en el
canal 6. Una vez a la vista es conveniente activar un bote de humo para indicar al piloto la
dirección y la intensidad del viento en la superficie.
Además de eliminar obstáculos, habrá que tener en cuenta la fuerte corriente de aire
causada por el helicóptero. Las ropas y demás objetos que pueda haber en la zona se
retirarán o se sujetarán.

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6.7.1. Evacuación desde el buque y desde la embarcación de supervivencia.
Durante las operaciones de salvamento, normalmente el helicóptero utiliza un

dispositivo especial para izar o bajar a las personas. Con frecuencia los helicópteros grandes
hacen descender hasta la embarcación un miembro de su propia tripulación con objeto de

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ayudar en la operación de desembarco y a utilizar el equipo. Para la evacuación de personas

cabe acoplar al extremo del cable de izada uno de los siguientes accesorios: (figuras en la
siguiente página).
El medio más frecuentemente empleado para

evacuar a personas es la eslinga de salvamento. La
eslinga de salvamento es adecuada para recoger
rápidamente a personas, pero no lo es en el caso de
personas accidentadas o enfermas.
Algunos helicópteros SAR hacen uso del

método de doble izada, en el que se utiliza una
eslinga de salvamento normal y un cinto que sirve de
asiento, de cuyo manejo se ocupa un tripulante del
helicóptero. Este método es adecuado para recoger
del agua o de la cubierta de un buque a personas
impedidas, pero que no sufran lesiones lo bastante
graves como para necesitar una camilla. El tripulante
del helicóptero coloca a la persona en la eslinga y entonces efectúa la operación de izada.
En la mayoría de los casos se desembarca a los accidentados con ayuda de una

parihuela de salvamento. Aunque, generalmente, los buques lleven camillas, la evacuación
de personas accidentadas se efectuará, normalmente, utilizando una parihuela especial
facilitada por el helicóptero. Ésta va provista de bridas que permiten engancharla y
desengancharla con rapidez y seguridad, para lo cual el cable de izada lleva un gancho
adecuado. Aún cuando el traslado del accidentado de la camilla del buque a la parihuela
facilitada por el helicóptero sea doloroso para el paciente, será preferible a los riesgos de
una evacuación en una parihuela inadecuada para ese fin.
El asiento de salvamento tiene el aspecto de un ancla de tres brazos con uñas o

asientos pianos. La persona que va a ser izada, simplemente se sienta a horcajadas sobre
uno o dos de los asientos y rodea la caña del ancla con los brazos. Este dispositivo puede
utilizarse para izar a dos personas a la vez.
6.7.2. Evacuación desde embarcación de supervivencia.
El bote de rescate puede actuar de dos formas:
Llevando la iniciativa al mantener el rumbo y velocidad que más le convenga en función

de las condiciones meteorológicas, para mantener en todo momento el control del bote,
mientras que el helicóptero se adapta a los parámetros que le impone el bote. En este
caso el bote mantiene un rumbo unos 5º abiertos al viento con una velocidad de unos 10
nudos.
Adaptándose a la iniciativa que le impone el helicóptero, al ser éste quien toma la

decisión sobre el rumbo y la velocidad, en el que el bote debe alcanzar la verticalidad
bajo el helicóptero, generalmente acercándose a popa de la aleta de aquél hasta ajustar
su rumbo y velocidad. Es el caso más usual cuando las condiciones ambientales son
bastantes favorables.

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Cesto de salvamento
Eslinga de salvamento
Red de salvamento
Parihuela de salvamento
Asiento de salvamento

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Tema VII. PROCEDIMIENTO DE ADRIZAMIENTO.
7.1. Precauciones para evitar la inversión del bote.
Parece obvio hacer hincapié en la necesidad de llevar a cabo una formación

adecuada en manejo de BRR para evitar accidentes no deseados, así como insistir en que el
adiestramiento que se consiga a través de los cursos deberá completarse con el
conocimiento de los botes y equipo que se lleva a bordo, ya que en el mercado existen una
gran variedad de modelos distintos, que reúnen las especificaciones requeridas por la
normativa y se necesitará un entrenamiento completo y regular con los mismos.
7.2. Métodos de adrizamiento.
Existen dos tipos de BRR, los que son autoadrizables y los que hay que adrizar
manualmente. Estudiaremos los dos tipos.
7.2.1. Adrizamiento manual.
La normativa nos dice “Los botes de rescate rápidos deberán ser autoadrizables o
poder ser adrizados fácilmente por dos tripulantes como máximo”.
El método más utilizado es el de hacer firme dos cabos en una banda y pasarlos por
encima de la quilla, dos personas se suben por la banda contraria y de pie en la
embarcación invertida haciendo firme de los cabos, de cara al viento, tirarán de ellos
inclinando el cuerpo hacia atrás hasta conseguir dar la vuelta a la embarcación.

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7.2.2. Adrizamiento automático.
Éste se puede realizar mediante un sistema compuesto de un flotador, que se llena

automáticamente con una botella de gas al darse la vuelta la embarcación, y que le hace
autoadrizarse rápidamente, o bien un sistema con flotación permanente que evite el que se
pueda quedar el BRR con la quilla al sol y bien se adriza solo, bien desde esta posición dos
tripulante le ayudan a llegar a su posición normal.

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Tema VIII. MÉTODOS DE BÚSQUEDA Y FACTORES

AMBIENTALES QUE AFECTAN A SU EJECUCIÓN.
8.1. Información inicial y actuación.
Cuando el sistema de búsqueda y salvamento toma conocimiento de una emergencia

real, la información recopilada y las medidas iniciales que se adopten son a menudo de una
importancia crítica para el éxito de las operaciones. Se debe dar por sentado que en cada
suceso hay supervivientes que van a necesitar ayuda y cuyas posibilidades de supervivencia
disminuyen a medida que pasa el tiempo. El éxito de una operación S.A.R. depende de la
velocidad a que ésta se planee y se lleve a cabo. Se debe recopilar y evaluar información a
fin de determinar la naturaleza de la situación de socorro, la fase de emergencia de que se
trate y las medidas que han de adoptarse.
Evaluar la información recibida.
Inmediata decisión sobre las medidas a tomar.
Activar inmediatamente los servicios S.A.R.
8.1.1. Etapas de una operación de búsqueda y salvamento.
Toma de conocimiento de que existe una situación de emergencia o de que ésta

pueda existir.
Acción inicial. Medidas preliminares para alertar a los servicios S.A.R. y obtener
más información, evaluación y clasificación de la información, comunicaciones.
Planificación. La puesta en práctica de los planes de operaciones, incluidos los de

búsqueda y rescate y traslado de los supervivientes.
Operaciones. El envío de los medios S.A.R. al lugar donde se ha producido la

emergencia.
Conclusión. El retorno de las unidades S.A.R., rendir informe y ultimar toda la

documentación necesaria.
8.1.2. Fases de Emergencia.
Dependen del grado de preocupación generado con respecto a las personas o a la

nave que se halle en peligro. Son tres, incertidumbre, alerta y socorro.

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Fase de incertidumbre.- Existe cuando se sabe que la situación ha de ser vigilada, o

que se ha de recopilar más información, pero no se precisa el envío de medios.
Se declara una fase de incertidumbre cuando:
Se ha notificado que no ha llegado a su destino a la hora prevista.
No haya efectuado una prevista notificación de seguridad sobre su posición.
Fase de alerta.- Tiene lugar cuando un buque, o las personas que se hallan a bordo,
se enfrentan a algunas dificultades y pueden necesitar ayuda, pero no se hallan en
una situación de peligro inmediato. Se pueden enviar unidades S.A.R. si se cree que
la posición puede empeorar.
Se declara una fase de alerta cuando:
Después de una fase de incertidumbre, hayan fracasado los intentos de establecer

contacto con el buque o con cualquier otra fuente oportuna para obtener
notificación sobre él.
Haya una falta continua de información con respecto a la posición del buque que
no ha llegado a su destino a la hora prevista.
Existan indicios que puedan suscitar preocupación con respecto a la seguridad del
buque o sus ocupantes.
Fase de socorro.- Tiene lugar cuando existe una certeza razonable en cuanto a la
seguridad de un buque y la de sus ocupantes y se precise asistencia inmediata.
Se declara la fase de socorro cuando:
Se reciba información con absoluta certeza de que un buque o sus ocupantes se

hallen en peligro requieran asistencia inmediata.
Tras la fase de alerta, se hayan realizado nuevos intentos fallidos de establecer

contacto con el buque, y nuevas indagaciones sin éxito indiquen que es probable
que el buque esté en peligro.
Que se reciba información indicando que la eficacia operacional del buque haya
resultado afectada hasta el punto de que sea probable que se produzca una
situación de peligro.
8.2. Métodos de búsqueda.
Los métodos de búsqueda existentes son:
Búsqueda en cuadrado expansivo, destinado a su utilización por un solo buque.
Búsqueda por sectores, destinado a ser utilizado por un buque en casos

especiales, hombre al agua, etc.

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Búsqueda por trayectorias paralelas, cuando participan dos, tres, cuatro, cinco o
más buques.
Búsqueda coordinada buque-aeronave, utilizado cuando participan buques y

aeronaves en las operaciones.
A menos que las autoridades de tierra faciliten el

dátum. Será responsabilidad del CSS establecerlo y dar
esta información a los buques auxiliadores y a la CRS
apropiada. Alcance máximo
de detección
A discreción suya, el CSS podrá comunicar el
búsqueda
Trayectoria
establecimiento de un dátum revisado, si esto es necesario.
Visibilidad
de búsqueda
de
Separación
de
trayectorias
Trayectoria derrota seguida a lo largo

de la línea quebrada del punto “A” al punto “B”.
Separación de trayectorias la indicada

por la dimensión “S”.

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8.3. Planificación de la búsqueda
Una de las acciones más difíciles y de la cual dependerá el éxito de la búsqueda será
la determinación del área donde suponemos la situación de los naufragos. A esta situación
estimada se le llama DATUM.
Para establecerlo se tendrán en cuenta los factores siguientes:
Situación y hora, notificadas, del siniestro;
tiempo transcurrido hasta que los auxiliadores llegan al lugar del siniestro.
movimientos superficiales estimados del objeto por deriva y abatimiento.
posibilidad de que al lugar del siniestro lleguen antes aeronaves SAR que los
buques auxiliadores.
cualesquiera datos suplementarios, tales como demoras, derrota proyectada,

observaciones radiogoniométricas, etc..
Para determinar mejor el datum se utilizan dos tipos de clasificaciones del área de
búsqueda:
 Área de posibilidad
 Área de probabilidad
La primera es la determinada por un círculo con centro en la R

última posición conocida y su radio igual a la distancia que ha
podido recorrer, teniendo en cuenta los factores anteriores.
El área de búsqueda es la que corresponde al cuadrado que

circunscribe dicho círculo.
El área de probabilidad se utiliza para reducir las áreas de posibilidad, que se basa en
la última situación conocida a la que se le aplica un error de situación, y a partir de este se
desarrollan sucesivas áreas de búsqueda.
8.4. Rescate de supervivientes del mar.
La fase de rescate de un accidentado por inmersión debe ser lo más corta posible,
además de aplicar el tratamiento adecuado a los síntomas que correspondan según sean
causa de shock por frió, hipotermia o ahogamiento, no olvidando los efectos psicológicos y
físicos que normalmente intervienen en estos casos.
Se debe considerar el procedimiento de izada o extracción teniendo en cuenta la

posición del cuerpo.

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La posición horizontal es necesaria cuando el accidentado sufre menos tensiones

físicas o psicológicas.
Dependiendo de las condiciones atmosféricas puede llegar a ser muy difícil recoger a
una persona que se encuentre en el agua, los botes de rescate son el medio más eficaz para
hacerlo.
En principio la mejor maniobra consistirá en colocarse en una situación a barlovento

del náufrago y próximo a éste, teniendo en cuenta que desde el primer contacto y para no
perderlo en ningún momento es recomendable utilizar la guía de seguridad. En caso de
perder el control de la embarcación antes de poder embarcar al superviviente es preferible
caer a la banda contraria en que se encuentre éste para no caer encima, mientras que el
contacto se mantiene por la guía de seguridad tendida desde los primeros instantes.
La subida a la embarcación del accidentado se ve facilitada por el bajo francobordo.

Se le subirá de espaldas al bote y con la máxima protección. De todas formas disponemos
de una escala que facilita las operaciones de rescate.
El método más satisfactorio para el rescate sería utilizar la red de rescate que permite
sacar a la víctima en posición horizontal, la más adecuada para una persona que sufra
hipotermia.
8.4.1. Tratamiento después del rescate. Cuidado de las víctimas.
8.4.1.1. Para los casos de hipotermia media:
Sacar a las víctimas del ambiente frió.

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Arroparla con mantas y a continuación introducirla en una ayuda térmica para

evitar posteriores pérdidas de calor.
Quitarle las ropas mojadas tan pronto como sea posible y aplicar suave calor
externo o ducha con agua caliente.
Dar de beber líquidos calientes, evitando bebidas con cafeína (café o té) por sus
efectos vasodilatadores.
8.4.1.2. Para los casos de hipotermia fuerte:
Mover a la víctima siempre con mucho cuidado (corazón inestable), colocarlo en

posición horizontal (mejor para el pulmón).
Disponer de los medios y equipos para proceder a una inmediata asistencia

cardiorrespiratoria (masaje cardíaco y respiración artificial).
El accidentado debe respirar aire caliente o mezcla de aire enriquecido con

oxígeno, a temperatura de 40-41ºC.
Debe elevarse la temperatura basal pero no la periférica, utilizando el agua

caliente, entre 40-41º manteniendo las extremidades fuera del agua. Una
elevación de la temperatura basal de 0,5ºC por hora es la más adecuada.
Continuar el progresivo calentamiento secándole la cabeza y tapándole con

mantas.
Procurar el traslado urgente a un centro médico que le atienda de las posibles

secuelas orgánicas.
Lo que NO se debe hacer en ningún caso es lo siguiente:
Frotar la piel de la persona hipotérmica.
Proporcionar bebidas si está inconsciente y en ningún caso bebidas alcohólicas,

drogas o estimulantes.
En casos hipotermia fuerte, extraer las ropas mojadas si para ello se le debe
mover.

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Tema IX. VALORACIÓN DE LA DISPONIBILIDAD DE LOS

BOTES DE RESCATE RÁPIDOS Y SU EQUIPO
CONEXO PARA EMPLEO INMEDIATO.
9.1. Disponibilidad del bote.
Como nos indica la Regla 14 (Estiba de los botes de rescate):
Los botes de rescate irán estibados:
1. de modo que estén siempre listos para ponerlos a flote en 5 min. como
máximo;
2. en un emplazamiento adecuado para su puesta a flote y recuperación;
3. de modo que ni el bote de rescate ni sus medios de estiba entorpezcan el

funcionamiento de ninguna de las demás embarcaciones de supervivencia en
los otros puestos de puesta a flote;
3.3. Al menos dos tripulantes de cada bote de rescate rápido recibirán formación y
efectuarán ejercicios periódicos, teniendo en cuenta lo estipulado en el
Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar y las
recomendaciones aprobadas por la Organización, así como todos los
aspectos del rescate, el manejo, la maniobra y el funcionamiento de dichas
embarcaciones en diversas condiciones y su adrizamiento en caso de
zozobra.
9.2. Disponibilidad del equipo.
Como se vio al hablar del equipo, todo él debe de estar trincado de forma segura
menos el bichero que servirá para separar la embarcación del costado del buque en el
momento del arriado del BRR.
Todo el equipo se encontrará en todo momento a bordo del BRR menos algún equipo
de comunicación que no sea fijo, el cual deberá ser recogido antes de realizar la maniobra
de arriado.

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Tema X. MANTENIMIENTO, REPARACIONES DE

EMERGENCIA, INFLADO Y DESINFLADO
NORMALES DE LOS COMPARTIMENTOS DE
FLOTABILIDAD DE LOS BOTES DE RESCATE
RÁPIDOS.
10.1. Operaciones de mantenimiento del bote de rescate rápido.
Es necesario diferenciar entre las operaciones de mantenimiento y emergencia en lo

que respecta a motores o la embarcación en sí misma.
No obstante debemos recordar que el equipo del BRR debe incluir entre otros:
inflador manual, equipo de reparaciones de pinchazos (pegamento de contacto, pincel, tejido
y lija), conos obturadores, para los casos en que la pérdida se encuentre debajo de la línea
de flotación.
10.1.1. Mantenimiento de la embarcación.
Es muy importante mantener el BRR en estado de “listo para operar”, por ello deben
seguirse los siguientes pasos inmediatamente después de cada misión una vez que se suba
el bote a bordo:
Chorrear completamente el bote con agua dulce y drenar el casco.
Conectar agua dulce al motor, arrancarlo y permitir que el agua fluya a través del
mismo durante unos minutos
Comprobar cuidadosamente si el bote tiene algún daño.
Inspeccionar el motor de acuerdo a su manual de instrucciones.
Llenar el depósito de combustible.
Inspeccionar el gancho o sistema de disparo
Asegurarse que hemos dejado todo el equipo del bote en posición correcta e
intacto
Colocar el bote en su cuna de estiba y asegurar las amaras.

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Para los botes que sean inflables además habrá que realizar otras labores de
mantenimiento. El flotador de estos botes está realizado con tejido a base de elastómeros
que lo hace imputrescible. Solo requiere un mantenimiento sencillo pero indispensable para
una duración razonable de su equipo.
Después de cada navegación conviene enjuagar el BRR con agua dulce y dejar
abiertas las válvulas de auto-achicado. No conviene utilizar un equipo de limpieza de alta
presión ni compresores para su inflado.
Limpiar el flotador con jabón neutro y agua. Quitar las manchas más resistentes
(alquitrán, aceite, etc.).
Inspeccionar el flotador con agua jabonosa para detectar y reparar las posibles
fugas de aire.
No utilizar nunca detergentes agresivos a base de ácidos, tricloro, gasolina o

productos a base de siliconas.
En caso de estancia al sol por tiempo prolongado, sobre todo en zonas de altas
temperaturas, es conveniente proteger la embarcación con un toldo.
Proteger la embarcación de roedores (ratones y ratas) que causan importantes

destrozos en los flotadores.
10.1.2. Mantenimiento del motor.
Constituye un elemento fundamental en la seguridad de la embarcación y de las

operaciones a realizar, por lo que es importante tenerlo siempre en perfectas condiciones de
funcionamiento.
Hay que seguir las indicaciones de mantenimiento y utilización que nos indique el
fabricante en su manual en cuanto a cambios de aceite, bujías, inyectores, filtros, ánodos,
batería, etc. En general es conveniente comprobar antes de cada operación los siguientes
puntos:
Nivel de aceite del motor e inversor.
Nivel de agua de refrigeración.
Estado de los cables de la dirección.
Una vez el BRR a bordo del buque es recomendable enjuagar el motor con agua
dulce para limpiar el circuito de refrigeración y no se obture con las deposiciones del agua
salada.
Es conveniente tener un libro de mantenimiento en el que se anoten las horas y

fechas a las que se hacen los cambios de filtros, aceites, ánodos, impulsores de bombas de
agua, baterías, engrase de partes móviles etc.
En caso de un período prolongado sin utilización es aconsejable añadir aceite a los

cilindros por las bujías y mover los pistones girando la hélice a mano. Mantener el motor

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vertical y hacerlo girar para vaciar todo el circuito de refrigeración. Guardar el motor en
posición vertical.
CUADRO DE MANTENIMIENTO
Una vez al mes A las 100 horas A las 250 horas

Lubricar mecanismos X
Grasa inversor X
Comprobar nivel de aceite* X
Cambio de aceite* X
Limpiar depósito X
El filtro de gasolina X
El filtro de refrigeración X
Limpiar el circuito de refrigeración X
Revisar la bomba de agua X
Revisar y limpiar bujías X
Cambiar las bujías X
Verificar el estado de la batería X
Comprobar el estado de los cables X
El estado de la hélice X
El estado de la pintura X
Los ánodos Cada 50 horas
* Sólo motores de cuatro tiempos
10.2. Reparaciones de emergencia.
10.2.1. Reparaciones en el casco.
Veamos en primer lugar la reparación de los tejidos (flotadores y piso). Cuando un

flotador pierde aire primero comprobaremos las válvulas. A veces no quedan bien cerradas
o una junta mal asentada. En el caso de que sigan perdiendo habrá que desmontarlas,
limpiarlas o sustituirlas en caso de deterioro. Si siguen las pérdidas de aire, se hace
necesario localizarlas con agua jabonosa, marcar el lugar de la fuga y reparar con el kit de
reparaciones que nos entrega el fabricante.
Para reparaciones de mayor envergadura, será necesario recurrir a un tipo de

pegamento especial, de dos componentes, profesional.
La secuencia de la reparación será la siguiente:
1) Localizar y marcar la fuga.
2) Lijar suavemente la zona a reparar y limpiar.
3) Añadir pegamento en ambas caras y esperar un tiempo.
4) Colocar un parche con los vértices redondeados y presionar hasta que esté
seco el pegamento.

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Si la reparación hay que realizarla en el casco de PRFV, se deben seguir estas fases:
Lijar alrededor del área dañada, preferiblemente 10 a 20 cm. Alrededor del área.
Limpiar completamente el área dañada y asegurarse que este seca
Preparar el área para laminar. Mezclar un poco de fibra con poliéster (1 a 3%,
dependiendo de la temperatura). Remover bien la mezcla hasta que esté lista para
usar.
Esparcir el poliéster sobre el área dañada con una brocha o rodillo y colocar un
trozo pequeño de fibra de vidrio en el poliéster húmedo.
Desbastar el poliéster sobre la primera capa de fibra y colocar una nueva capa
ligeramente más larga. Humedecer con poliéster de nuevo
Allanar todo el aire de al laminación reparada con un rodillo y esperar que la

laminación endurezca.
Después de endurecido, lijar el área reparada primero de una forma basta y

después con papel de lija de agua
Pintar con gel coat.
10.2.2. Reparaciones en el motor.
En cuanto notemos un fallo en el motor, lo primero es parar el motor e inspeccionar

todo lo referente al problema y tratar de reparar el fallo. Para esto necesitaremos llevar a
bordo unas herramientas de emergencia como las siguientes:
 Llave de bujías y bujías de repuesto.

 Llave inglesa y destornilladores.
 Alicates y pico de loro.
 Rotor de la bomba de agua.
 Ánodo de repuesto.
 Cabo de arranque.
 Pasador de hélice.
Las averías más usuales están relacionadas con el arranque y anomalías en la

marcha. A continuación se muestra un cuadro de averías y sus posibles causas.

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El motor se calienta demasiado
El motor gira demasiado rápido

El motor arranca y se para
Marcha irregular del motor
Pérdida de velocidad
El motor no arranca
Falta de potencia
Ralentí irregular
POSIBLES CAUSAS:
Depósito vacío
Motor frío
Fallo en el sistema de arranque
Estrangulador estropeado
Cilindros ahogados
Fugas en el tubo de alimentación
Tubo de gasolina obstruido
Filtro obstruido
Aire en el tubo de alimentación
Mal ajuste del ralentí
Aceite de mala calidad
Gasolina de mala calidad
Agua en el combustible
Bajo porcentaje de aceite
Alto porcentaje de aceite
Bujías en mal estado o sucias
Fallo de encendido
Fallos en los cables a las bujías
Avería en la bomba de agua
Obstrucción en la refrigeración
Cavitación de la hélice
Hélice dañada
Motor mal trimado
Incorrecta distribución de los pesos
Incorrecta altura del motor
Encendido demasiado avanzado
Hélice inadecuada
Carena sucia

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Tema XI. MANEJAR EL MOTOR DE UN BOTE DE RESCATE

RÁPIDO.
11.1. Motores intraborda.
Son motores que se encuentran ubicados dentro de la embarcación, pudiendo ser de

gas-oil, gasolina y de cuatro tiempos.
Se puede establecer una diferencia en función del tipo de transmisión que utilicen,
con cola Z – la cual hace a la vez de timón- o con eje y hélice convencional en cuyo caso se
necesita además un timón.
11.2. Motores fueraborda
Un motor fueraborda forma una unidad autónoma, es decir, integra todos los
elementos necesarios para su funcionamiento en una unidad compacta que consta de una
cabeza , que contiene el motor, y la cola que integra los sistemas de refrigeración, escape,
inversor , hélice y además sirve de timón.
Existen en el mercado de gas-oil y gasolina, de dos y cuatro tiempos, pero para

pequeñas cilindradas se utilizan motores de dos tiempos de gasolina y para cilindradas
superiores de cuatro tiempos y gasolina. Los de gas-oil se utilizan para trabajos muy
específicos.
11.3. Propulsión por chorro de agua.
La propulsión a chorro se centra en el

estudio del diseño de motores para propulsar
(empujar) un vehículo hacia adelante o hacia
arriba. En el área de la aviación se conoce
como motores a reacción basados en el
principio de empujar gases de escape a alta velocidad por la parte posterior (empuje por
reacción). Pero no solo se emplea en el área de la aviación, pues también se puede emplear
con fluidos como el agua, y es así como se ha llegado a generalizar la implementación de
motores de hidráulica en múltiples tipos de embarcaciones.
El principio de funcionamiento es muy sencillo, el fluido entra al motor con la misma

velocidad que la velocidad a la que viaja el avión o el bote, pero sale con una velocidad
mucho más alta.

DE BAMIO
Como ya se mencionó, el principio de funcionamiento de la propulsión con fluidos

como el agua, es el mismo que con aire. Sin embargo, cabe aclarar que en el caso del agua,
no se necesita de combustión y es solamente el fluido el encargado de dar el empuje. Los
propulsores de agua cuentan también con una entrada de agua, a la misma velocidad del
bote, y que es acelerada para luego ser expulsada a mayor velocidad y generar una
reacción que va a proporcionar el empuje. A continuación se muestra un típico modelo de un
propulsor:
Las partes generales son, la entrada (A), la unidad de bombeo que consta de la hélice
(B) y del estator (C). Luego, el agua es expulsada por la tobera (D), que disminuye la presión
del agua aumentando su velocidad. Se tiene también, un
eje (E), del cual se acopla el motor encargado de mover la
bomba. Para dar dirección al bote, simplemente se acopla
la tobera al volante, para que cambie la dirección de
expulsión del agua.
Este tipo de propulsores se lleva dentro de borda, y

presenta ciertas ventajas sobre los otros tipos de sistemas
de propulsión acuática. Como una fácil maniobrabilidad,
con mejor eficiencia debido a bajo arrastre inducido, más
seguros y un fácil mantenimiento.
Propulsión hidráulica (Waterjets)
11.4. Manejo del motor. Cambios de régimen y de sentido de la marcha.
A la hora de poner en marcha un motor hay que tener en cuenta una serie de puntos:
Nivel de aceite
Válvula combustible
Válvula refrigeración
Toma de corriente eléctrica
Una vez arrancado el motor:
Comprobar que el sistema de refrigeración funciona correctamente.

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Colocarse fijo al cuerpo el dispositivo de paro de seguridad (paro de hombre al

agua).
Poner el motor a ralentí y embragar avante o atrás.
Hay que procurar hacer los cambios de marcha siempre a bajas revoluciones para
evitar que los engranajes del inversor sufran.
Variar el régimen del motor siempre de forma lenta y esperar que el motor haya
llegado a su temperatura de trabajo antes de revolucionarlo en exceso, con lo que se alarga
la vida útil del motor.
También es necesario conocer el funcionamiento del interruptor de desconexión de
seguridad (desconexión hombre al agua). Para utilizar correctamente este dispositivo hay
que observar lo siguiente:
El cabo debe estar bien fijado al cuerpo (muñeca, tobillo, ropa). Nunca en ropa
que se pueda desprender antes de este tire del interruptor, apagando así el motor.
Hay que tener precaución de no tirar del sistema en marcha por error. Esto podría
causar un frenado repentino del BRR y lanzar a la tripulación hacia adelante
El cabo no deberá estar enredado, ya que perjudicaría su funcionamiento.

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CERTIFICADO DE BOTES DE RESCATE

Dpto. Diseño y Programación de la Formación

REALIZACIÓN: Se ha revisado la adecuación de éste manual

Francisco García López Francisco García López

Fecha: 03 de Diciembre de 2010 Fecha: 22 de Diciembre de 2010

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Tema I. INTRODUCCION Y SEGURIDAD

Tema II. BOTES DE RESCATE RÁPIDOS

Tema III. CARACTERÍSTICAS Y SERVICIOS DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS

Tema IV. EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD

Tema V. PUESTA A FLOTE Y RECUPERACIÓN DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO

Tema VI. MANEJO DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO EN CONDICIONES

Tema VII. PROCEDIMIENTO DE ADRIZAMIENTO

Tema VIII. MÉTODOS DE BÚSQUEDA Y FACTORES AMBIENTALES QUE AFECTAN A SU

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Tema IX. VALORACIÓN DE LA DISPONIBILIDAD DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS Y

Tema X. MANTENIMIENTO, REPARACIONES DE EMERGENCIA, INFLADO Y DESINFLADO

Tema XI. MANEJAR EL MOTOR DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO

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Tema I. INTRODUCCION Y SEGURIDAD.

Conocer la regulación OMI sobre BRR.

Regulación STCW y Resoluciones de la Asamblea aplicables.

El presente curso abarca la formación requerida a Oficiales y Marineros de Puente y

1.2. Instrucciones sobre seguridad.

La utilización de un BRR conlleva el realizar una serie de maniobras que pueden

CENTRO NACIONAL DE FORMACION MARITIMA

El problema que no contempla la norma es el factor humano. Sabemos que para

La utilización de los EPI´s y una correcta ubicación dentro del BRR

1.3. Normativa que afecta a los BRR.

La regulación sobre el curso, buques a los que afecta y la formación de la tripulación,

1.3.1. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS)

Regla 26 Prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje de

1 BOE 183 de 30/07/09

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1.3.2. Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardias para

Con la idea de acrecentar la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar y

En el Código de formación- anexo 1- figuran las disposiciones obligatorias y se

“Todo aspirante a un título de suficiencia en el manejo de botes de rescate rápido

“El nivel de conocimientos de las materias enumeradas en la columna de

1.3.3. Resolución A.656 (16) sobre botes de rescate rápidos.

Aprobada el 19 de octubre de 1989, por la decimosexta Asamblea en la que tomando

Adoptada el 4 de noviembre de 1993, en la decimoctava Asamblea de la OMI, se

3 Sección A-I/6 del Código.

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Tema II. BOTES DE RESCATE RÁPIDOS.

Analizar los tipos de botes de rescate rápidos, su construcción y particularidades.

Conocer y utilizar el equipo de emergencia.

Conocer y utilizar los dispositivos de protección personal para la tripulación.

Características constructivas de los botes de rescate.

Composición del equipo de seguridad de los botes de rescate rígidos (RFB) y

Dispositivos de protección personal para la tripulación.

2.1. Características constructivas de los BRR.

Los botes de rescate rápidos podrán ser de tres tipos:

Rígidos e inflados5, (semirrígidos)

5 Resolución A.656 (16)

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