Motociclismo Espana 09.2021

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S // APRILIA TUAREG 660 // TERREMOTO VIÑALES
DUELO EN LA CUMBRE
SUPERCOMPARATIVA SUPERBIKES
APRILIA RSV4 FACTORY // BMW M 1000 RR // DUCATI PANIGALE V4 SP
HONDA CBR1000RR-R SP // KAWASAKI ZX-10RR // YAMAHA YZF-R1M
LA FINAL
DUCATI
MULTISTRADA V4 S
BMW R 1250 GS
YAMAHA 2.616
TRACER 9 GT SEPTIEMBRE
BMW S 1000 R 2021
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EDITORIAL
HUÉRFANOS DE MITOS
E
l motociclismo es un mundo en el que más allá de
otras consideraciones, la emoción, la pasión y el
sentimiento tienen una importancia fundamen-
tal. Pocos utilizan su moto simplemente porque
es un vehículo más práctico y funcional. La sensa-
ción de desplazarse sobre dos ruedas, de dominar
el equilibrio y la dinámica van más allá de un sim-
ple desplazamiento. Y si la moto en general es un cúmulo de
sensaciones, cuando hablamos de su aspecto deportivo, la
emoción toma el mando de las operaciones. Las carreras de
motos son emocionantes por su propia naturaleza, al ries-
go de moverse a la máxima velocidad posible por el terreno
que sea, se une el de una caída con sus posibles consecuen-
cias y con un piloto expuesto a los condicionantes exterio-
res de la pista. La incertidumbre que rodea a las carreras de
motos las han convertido en uno de los espectáculos más
importantes del mundo, y también ha encumbrado héroes,
han creado mitos y desgraciadamente también han dejado
tras de sí mártires.
Un espectáculo de estas dimensiones necesita crear mi-
tos, todo funciona mucho mejor si los aficionados tienen
una referencia, para todos sus rivales batirle es la meta a
alcanzar, para los aficionados cada uno de sus éxitos es una mayoría de los mortales que se dedican al máximo nivel a
nueva batalla ganada contra lo que en algún momento ten- esta actividad. Sin embargo ese día llegará cuando la ban-
drá que llegar, la derrota. Desde el comienzo del Mundial dera de cuadros le despida en Valencia el próximo mes de
hemos tenido pilotos que se han encumbrado a los altares, noviembre. Nos quedaremos sin la guía del Mundial, una
y que han ido sucediéndose, bien porque algún otro ha ocu- situación agravada porque su sustituto natural, Marc Már-
pado su ligar, bien porque la desgracia los ha acompañado. quez, convertido en su enemigo íntimo desde hace años, no
Hay muchos nombres: Geoff Duke, Mike Hailwood, Kenny está en plenitud debido a las consecuencias de su accidente
Roberts, Freddie Spencer, Wayne Rainey, Mick Doohan son de comienzos de 2020.
algunos de una amplia lista que los aficionados siempre in- Estos dos últimos años han sido verdaderamente extra-
tentar ordenar, aunque sea casi imposible compararlos de- ños para el mundo en general y para el motociclismo en
bido a las diferentes circunstancias de cada época. particular. La pandemia de la Covid19 cambió nuestras
Las últimas dos décadas se han significado por un nom- vidas, y todavía no hemos conseguido recuperar el mismo
bre, el de Valentino Rossi. El italiano, más allá de sus impre- ritmo. El Mundial consiguió mantenerse activo, pero a la
sionantes cifras de victorias y títulos, se ha diferenciado de extraña situación de ver los circuitos vacíos de público y las
otros por su carisma, algo aún más difícil de lograr incluso carreras concentradas en unos poco circuitos, se ha suma-
que los éxitos deportivos. Hailwood o Sheene fueron capa- do que los dos grandes activos del Campeonato también
ces también de lograrlo, pero Rossi ha elevado el listón de han cedido sus papeles. Marc Márquez ha estado un año en
la popularidad de un piloto de motos hasta convertirse en blanco y este sigue con importantes secuelas físicas, que se
un ídolo global. Durante muchos años hemos especulado unen a un desarrollo de la moto parado durante un largo
sobre lo que ocurriría cuando Valentino se retirase, algo tiempo. El tiempo en que Valentino Rossi luchaba por la
que parecía siempre lejano a pesar de acercarse y rebasar victoria también pasó de largo, así que las victorias en las
la barrera de los 40 años, una cifra infranqueable para la carreras han estado en manos de otros pilotos que no esta-
ban acostumbrados a ello. Ahora los grandes favoritos son
Fabio Quartararo, Pecco Bagnaia o Joan Mir, salpicados por
los éxitos ocasionales de los pilotos de KTM o la ascendente
estrella de Jorge Martín. No obstante todavía ninguno de
ellos arrastra ni de lejos las multitudes que llevan tras de
VALENTINO ROSSI SE RETIRA Y sí Rossi o Márquez, y necesitarán tiempo para lograrlo. Nos
encontramos en un punto en el que, o bien Marc Márquez
NOS DEJA SIN LA REFERENCIA toma las riendas de la situación y el testigo que en princi-
pio le pertenece, o estaremos en un periodo de impasse
esperando ese nuevo mito que encienda los corazones de
QUE EL MUNDIAL NECESITA los aficionados y devuelva la situación a la normalidad. To-
dos necesitamos tener una referencia, incluso en el propio
Campeonato, ¿quién será capaz de tomar el testigo?
3
SUMARIO
Nº 2.616 // Septiembre 2021
Directora General Motor: María Wandosell Alcina

Consejero Editorial Honorífico de Motos:
Augusto Moreno de Carlos
Director: Pepe Burgaleta
Directora de Arte: Virginia Ortiz
Redacción: Chechu Lázaro, Santiago Ayala, Marcos

Abelenda y Arantxa Acisclo.
Colaboradores y Corresponsales: Juan Pedro de la Torre,
Dennis Noyes, Joan Carles Orengo, Keko Ochoa, Roberto
Ruiz, Emilio Scotto, Mónica Pino, Neil Spalding, Adam
Child, Manolo López, Mariano Urdín, Kevin Cameron y
Carlo Pernat. Fotografía: Alejandro Cubino, Félix Macías
y Jaime Olivares.
Diseño y maquetación: Luis Martínez (Jefe de Equipo),
Ramón Cánovas, Iván Lozano, Elena Muñoz y Fernando
Núñez-Arenas.
Tecnología Editorial: Tomás García (Director), Alberto
Vicente (Adjunto al Director).
Producción: Tomás Borrego (Director), Manuel Torres.
Publicidad Madrid: Antonio Alonso (Director comercial
Motos) [email protected].
Publicidad Barcelona: Oriol Juliá (Jefe Publicidad)
[email protected].
Coordinación de Publicidad: Begoña Calvo, Raquel
Carrasco [email protected].
Eventos Motor: Raúl Moreno (Director)
[email protected]
Presidenta y Consejera Delegada: María Wandosell

Director General de Deportes: Francisco J. Chico
Director Financiero RRHH y Operaciones: Carlos Martínez
Director de desarrollo de negocio Digital: Maikel Gómez
90
DUELO
NAKED V4
Sede Madrid: Tel.: 91 347 01 00.
Nestares, 20. C.P. 28045 Madrid.
SUSCRIPCIONES Y NÚMEROS ATRASADOS:

Motorpress Ibérica. Nestares, 20, 28045, Madrid.
Email: [email protected] Teléfono: 91 060 44 83
3 EDITORIAL
Web: http://motorpress.suscripcionesrevistas.es
Horario: Lunes a Viernes de 09:00h a 18:00h.
58
Julio y Agosto de 08:00h a 15:00h Huérfanos de mitos
Información puntos de venta:
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FINAL DEL
6 YAMAHA YARD BUILT 700GP
RUAMACHINES
Fuente inagotable
ALPEN
Imprime: ROTOCOBRHI Ronda de Valdecarrizo nº 13.
28760 Tres Cantos (Madrid).
MASTER
8 MOTOFLASH
Las noticias más importantes
16
Distribuye: Compañía de Distribución Integral de
Publicaciones Logista, S.L. - Calle del Trigo, 39 – Edif. B HARLEY-DAVIDSON
- Pol. Ind. Polvoranca – 28914 Leganés (Madrid) - Tfno.: SPORTSTER S
91 665 71 58.
Transporte: Transportes Boyaca S.L. Carretera M-206 La revolución
24
Loeches A Torrejon De Ardoz (km 4.500), Loeches
(Madrid) - Tfno.: 918 30 45 91 BMW R 18 B &
Depósito legal: M-197 - 1958 TRANSCONTINENTAL
© Prohibida la reproducción total o parcial de textos, La familia crece
30
dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización.
Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de
Información (ARI) y de la Sección española de la Federación
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Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Precio: El primer contacto
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transporte incluidos. Ceuta y Melilla: 4,50 euros, gastos de SYM SYMPHONY ST 125 LC
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Rueda grande
LAS SBK SE 38 HONDA CMX 1100 REBEL

Una cruiser poderosa
CITAN EN EL
CIRCUITO 42 HONDA GROM 125 MSX
Crea adicción
www.motociclismo.es 44 ZONTES U1 125

La gama se amplía
48
motociclismo.es UNA MARCHA MÁS
@motociclismo_es Triumph Speed Triple 1200 RS
[email protected]
motociclismo_es 58 ALPEN MASTER 2021
(FINAL)
Nueva reina en la montaña
4 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2021

MOTOS
EN ESTE
NÚMERO
30 APRILIA RSV4 FACTORY

30 APRILIA TUAREG 660
90 APRILIA TUONO V4 1100
FACTORY
58 BMW M 1000 RR
24 BMW R 18 B
116 BMW R100T CRS SPIRIT
116 BMW R100R CRS SPIRIT
58 BMW R 1250 GS
58 BMW S 1000 R
24 BMW TRANSCONTINENTAL
112 DUCATI 125 BIALBERO
70 COMPARATIVA SBK
Seis superbike se miden en
Vallelunga
134 HISTORIA DE UN DESAMOR
Maverick Viñales, el epicentro del
terremoto de MotoGP
58
58
DUCATI MONSTER +
DUCATI MULTISTRADA V4 S
90 COMPARATIVA
NAKED V4
Aprilia VS Ducati
142 CARLO PERNAT
La voz más rotunda del paddock
de MotoGP
70
90
DUCATI PANIGALE V4 SP
DUCATI STREETFIGHTER V4 S
58
144
ENERGICA EVA RIBELLE RS
102 INFORME HIDROLIMPIADORAS
SIN CABLE
BOX EN BOX
Lo que se cuece en el paddock 16 HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S
Con mayor autonomía
146 KEVIN CAMERON 70 HONDA CBR1000RR-R SP
108 LIBROS La elección racional

38 HONDA CMX 1100 REBEL
Siempre hay tiempo para la lectura
148 HISTORIA DE LA MOTO
42
110 EQUIPAMIENTO DEPORTIVA HONDA GROM 125 MSX
Date un capricho Capítulo 68
128 HUSQVARNA FE 250
112 CLASSIC CLUB

Ducati 125 Bialbero 154 VIAJE POR LAS ISLAS
LOFOTEN, EN NORUEGA
130
70
KAWASAKI KX 250 2022
KAWASAKI ZX-10RR
116
La suerte del Norte
LAS BMW DE CRS SPIRIT
Variaciones sobre la R100T y R100R
162 MARIANO URDÍN 36 SYM SYMPHONY ST 125 LC
122
La vuelta al trabajo
TÉCNICA FUEL 46 TRIUMPH SPEED TRIPLE
Los chasis de Harley 1200 RS
124 MOTOFLASH
OFF ROAD
Últimas noticias de Moto Verde
58
58
TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO
TRIUMPH TRIDENT 660
126 EQUIPAMIENTO OFF ROAD

Para ti y para tu moto
58
6
YAMAHA TRACER9 GT
YAMAHA YARD BUILT 700GT
128 HUSQVARNA FE 250

Equilibrada, chispeante y rápida
70
RUAMACHINES
YAMAHA YZF-R1M
130 KAWASAKI KX 250 2022
Altas revoluciones 44 ZONTES U1 125
5
MOTOFLASH
Yamaha Yard Built

700GT Tony Queiros
de Ruamachines
FUENTE INAGOTABLE
La factoría de preparaciones Yard Built de Yamaha

es una constante factoría de nuevas ideas basadas
en los modelos de la firma japonesa, especialmente
en la serie XSR. En este caso se trata de una moto
de estilo scrambler, que ha sido creada por los
portugueses de Ruamachines ubicados en Esmoriz,
a partir de los diseños unos de sus clientes Tony
Manuel Oliveira Queiros. Él inicialmente quería
personalizar la XJ400 de su padre, pero finalmente
optó por crear una moto basada en un nuevo diseño
que le aportara una mayor fiabilidad y versatilidad,
la XSR700, que ha sido sin duda la plataforma
preferida para los proyectos Yard Built. El origen de
esta moto se encuentra en la historia de la propia
Yamaha. Ruamachines en busca de inspiración se
sumergió en la historia de la marca y encontró unas
fotos de los modelos scrambler YR-2 e YR-3 de la
década de los '60. Con estas imágenes se ha creado
esta versión a la vez retro y futurista bautizada
como 700GT.
La mayoría de las piezas exteriores se han elimi-
nado y sustituido por piezas de fabricación propia.
La suspensión delantera tiene menos recorrido y
tiene fundas similares a las de la YR-2, la llanta de-
lantera es lenticular de color negro, y la trasera de
radios para dar un toque clásico. El motor de serie
cuenta con dos filtros K&N de alto rendimiento para
aportar algo más de potencia y dos nuevos tubos de
escape con salida por la derecha y discurriendo por
debajo del asiento, que le dan su aire scrambler. Se
han eliminado los mandos electrónicos permitien-
do emplear botones más pequeños en el manillar
y los intermitentes son ahora de tipo led, con el
piloto trasero integrado en el guardabarros y un
nuevo faro delantero. El nuevo aspecto de la moto
se complementa con unas nuevas tapas laterales
y rematar el conjunto, el depósito de gasolina se ha
pintado en color negro, blanco y rojo, combinando
así la estética retro de las Yamaha de los '60 con la
tecnología de las motocicletas actuales.

La preparación de Ruamachines
sobre la XSR700 ha incluido la mo-
dificación del sistema de escape
por uno de salida a media altura,
así como nuevas llantas y múlti-
ples detalles en los que se incluyen
la eliminación de la electrónica y la
simplificación de los mandos.
LA FACTORÍA DE
PREPARACIONES YARD BUILT
DE YAMAHA ES UNA FUENTE
INAGOTABLE DE NUEVOS
DISEÑOS
7
MOTOFLASH
para incorporar maletas laterales, que
Triumph Tiger 660 cuentan de serie con anclajes directa-

mente sobre la carrocería. Además de dos
grandes asas laterales para el pasajero.
Una de las grandes diferencias de la Tiger
La marca Hinckley acaba de anunciar su con respecto a la Trident es su carenado,
nueva trail de gama media, la Tiger 660, de estética deportiva gracias a sus ópticas
una moto basada en la actual Trident 660 led alargadas y el canal central de entrada
de la que no solo hereda el motor y el cha- de aire. En el disputado segmento sport
sis, sino también la mayoría de sus compo- turismo que gana terreno a las naked habi-
nentes, y que se orienta a un segmento más tuales día a día, y frente a su competencia
turístico. Sobre el mismo bastidor se ha que emplea motores de dos cilindros,
diseñado un depósito de más capacidad y sigue apostando por su tricilíndrico en
altura, con nueva carrocería, pantalla alta, línea, con unas prestaciones similares al
y se ha ampliado el recorrido de las sus- de la Trident, que ofrece 81 CV de potencia
pensiones. En la parte trasera que cuenta y 64 Nm de par, con el carácter habitual de
con nuevo subchasis más largo y reforzado, los propulsores de la firma británica.
MALAGUTI DUNE X125

La histórica marca italiana tiene en CV de potencia, chasis tipo doble
el mercado dos pequeñas trail de cuna de acero, horquilla telescópica
125 cc, que además de en entor- y monoamortiguador anclado al
nos urbanos, te permite alguna basculante. La DuneX125 cuenta
escapada fuera de pista. La primera con sistema de frenado CBS en
en llegar será la Malaguti DuneX125 vez del sistema abs de la Dune125,
(3.399 €), mientras que su hermana además su disco delantero es más
la Dune125 (3.599 €) lo hará a me- grande, pasando de 280 a 300 mm; y
diados de este mes. Ambas cuentan la rueda delantera también aumenta
con un motor monocilíndrico refri- hasta las 21 pulgadas, para poten-
gerado por agua de que declara 13,4 ciar su alma off road.

Honda Super Cub C125
#21 RANDY
KRUMMENACHER
WORLDSSP
Con más de 100 millones de unidades, este icónico scooter rueda alta es
el vehículo a motor más vendido del mundo, y se renueva aprovechando
la homologación Euro 5 de su motor de 125 cc. La Super Cub C100 fue
presentada en 1958 y hasta finales de 2018 solo se comercializaba en
Japón. La versión 2022 incorpora un asiento para el pasajero y reposa-
piés traseros de serie, así como iluminación completa de led y el sistema
Honda Smart Key. El nuevo motor declara una potencia máxima de 9,6
CV a 7.500 rpm, con un par máximo de 10,4 Nm a 6.250 rpm, con un
consumo excepcional de apenas 1,5 l a los 100 km y una autonomía de N-TECH®, LA TECNOLOGÍA
250 km. Lo que sí mantiene es una de sus señas de identidad, una caja de
cambios de 4 velocidades que se activa mediante un embrague centrí- DE ADITIVOS INSUPERABLE
fugo automático, sin necesidad de maneta; y la singular palanca punta
tacón para cambiar. Se comercializa en color gris mate, rematado con el
clásico asiento rojo y su precio es de 3.800 euros.
CARACTERÍSTICAS DE
LOS PRODUCTOS CON
TECNOLOGÍA N-TECH®
• Mayor eficiencia
• Mayor protección contra el desgaste
• Acoplamientos más rápidos y suaves,
incluso en motores de par elevado
• Compensación de los efectos negativos de la
gasolina E10
VOGE 300ACX
• Reducción de la oxidación térmica
Recién cumplido un año en el mercado español, Voge, la marca para occidente • Reducción al mínimo del consumo de aceite
del gigante asiático Loncin, sigue ampliando su gama de modelos con una nueva
• Reducción del consumo de combustible
scrambler. Equipa el conocido monocilíndrico de 300 cc, con homologación Euro 5
y unas cifras declaradas de 25,8 CV a 8.500 rpm y 23,5 Nm a 6.500 rpm. Tomando
como base su hermana neo retro, la Voge 300AC, esta nueva scrambler recurre a
un guardabarros trasero elevado con portamatrículas, parabrisas ahumado sobre PUTOLINE OIL SIEMPRE ESTÁ DISPONIBLE
el faro y llantas de radios con neumáticos mixtos con tacos centrales para acen-
tuar su carácter off road. El resto es ya conocido: horquilla invertida, depósito de
15 ligros, iluminación led, pantalla LCD… La nueva Voge 300ACX tendrá un precio
de lanzamiento de 3.995 € (PVP de tarifa 4.195 €), con 3 años de garantía y se
comercializará en dos colores: gris y plata. Más información: +31(0)546818165
[email protected]
MOTOFLASH
MENOS DENUNCIAS
La DGT ha realizado una campaña

especial de vigilancia a motoristas,
con 13.583 motocicletas controla-
das en carreteras convencionales y
secundarias, por los agentes de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil: descendieron el número de
denuncias impuestas, excepto en el
de alcohol y drogas que aumentaron
respecto a la misma campaña del
pasado mes de mayo (pasaron de 20
a 32 positivos). La infracción más
numerosa sigue siendo con diferen-
cia el exceso de velocidad, con 184
denuncias formuladas, seguida de
carecer de la ITV en vigor (58) y otras
infracciones como el uso de silen-
ciadores inapropiados, los adelanta-
mientos antirreglamentarios, no res-
petar la marca longitudinal de línea
continua, o no llevar el casco puesto
o hacerlo de forma inadecuada. Lo
que también reflejan los datos es
H-D Street Glide La diferencia de este medio millar de

Street Glide es su pintura Arctic Blast
realizada a mano, y que en palabras
que los motoristas tenemos un buen
comportamiento de forma mayori-
taria, y es que la cifra de denunciados
Special Arctic Blast de Brad Richards, vicepresidente de

Estilo y Diseño de Harley-Davidson,
“está ejecutada en trazos de color con
totales (457) representa apenas el
3,3 %. Un mensaje que debería calar,
ya que muchas ocasiones se nos
un alto contraste para comunicar la criminaliza con unas etiquetas que
La Harley-Davidson Street Glide es apariencia de movimiento”. Su diseño no representan a nuestro colectivo.
una moto bien conocida, el modelo ofrece detalles que solo se pueden ver
bagger de la firma americana por de cerca, como un efecto azul perlado
excelencia, con su característico sobre la base blanca, y un patrón
carenado anclado a la dirección que hexagonal fantasma en el carenado.
busca combinar la comodidad en via- Está realizada por los artesanos de
jes de larga distancia y una estética de Gunslinger Custom Paint en Golden
estilo custom. Si el modelo de serie ya (Colorado), que cuentan con décadas
era exclusivo, la nueva versión es una de experiencia como proveedores de
edición limitada realizada directa- los componentes pintados a mano en
mente por la fábrica y que cuenta con las exclusivas H-D CVO. El precio de
solo 500 unidades que disponen de un venta es de 39.400 €, que tendrá dis-
número de serie identificativo de cada ponible un portaequipajes con pintura
una de ellas en el depósito de gasolina. a juego como accesorio.
BAJÓN DE VERANO
Las matriculaciones de motos ca- pectivas sanitarias y económicas,

yeron en julio un 28,3 % respecto al se une que, en julio del año pasa-
mismo mes de 2020 y un 13,6 % con do, consecuencia de la demanda
respecto al de 2019. Un mal dato en retenida por el confinamiento y el
un mes, que el secretario general esfuerzo comercial de las marcas,
de Anesdor, José María Riaño, ha los datos fueron extraordinaria-
calificado como “particularmente mente positivos. Esto provoca que
atípico” por culpa de la quinta ola la comparativa con este año sea
que se cebó con nuestro país. “A la abultada en comparación con 2020,
influencia de las cambiantes pers- aunque menor respecto a 2019”.

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MOTOFLASH
ADIÓS A YVON
DUHAMEL
El pasado 17 de agosto falleció

a los 81 años un nombre mítico,
Yvon Duhamel, quizás el piloto
canadiense más reconocido,
Desarrolló prácticamente toda
su carrera deportiva vinculado a
Kawasaki, y se ganó el apelativo
de “Super Frog” (súper rana).
Además, fue patriarca de una
exitosa saga de pilotos, sus
hijos Miguel, 6 veces campeón
del AMA y 5 ganador de las 200
Millas de Daytona, y Mario. A
principio de los setenta, Yvon se
dio a conocer por sus participa-
ciones en la categoría de 750 a
lomos de una Kawasaki KR750.
No se prodigó mucho fuera de
unas cifras que le habrían dado el título Canadá y Estados Unidos, ya que
cualquier año: 16 victorias y 24 podios en en aquellos días el Mundial de
36 carreras. Sorprendentemente, ambas Velocidad no llamaba la atención
partes no llegaron a un acuerdo para de los pilotos de Norteamérica,
prolongar su relación y Bautista se marchó que con el AMA y la multitud de
a Honda para intentar hacer ganadora a la competiciones existentes tenían
Bautista entonces recién llegada CBR1000RR-R.
Pero su paso por la marca del ala dorada
más que suficiente para ganarse
la vida. Duhamel disputó un par
regresa a Ducati no ha sido tan fructífero y apenas ha podi-

do lograr un podio en 45 carreras. El piloto
español ocupará la plaza que deja libre
de carreras del Mundial de 250,
en Canadá y Assen, pero si hay
una carrera que se le recuerda
otro viejo conocido de MotoGP, Scott Re- es la Bol d'Or de 1988, donde
El piloto talaverano retornará en 2022 a dding, que fue precisamente el encargado corrió en un equipo formado por
las filas del equipo oficial, Aruba.it Racing de sustituirle en 2020 y que el próximo él mismo y sus hijos. Descanse
Ducati del Mundial de Superbike, para curso correrá con una BMW oficial junto en paz.
reencontrarse con la Ducati Panigale V4R al neerlandés Michael van der Mark. La
después de dos temporadas en Honda. El mayoría de las plazas en lo que respecta a
objetivo del reencuentro entre Álvaro Bau- las motos oficiales ya están cubiertos en el
tista y la Panigale no es otro que completar Mundial de SBK: Kawasaki seguirá con Jo-
lo que quedó inacabado en 2019. Aquel nathan Rea y Alex Lowes, y Yamaha lo hará
año, el español comenzó arrasando con con Toprak Razgatlioglu y Andrea Loca-
la moto italiana tras su salida del Mundial telli. Mientras que quedan por definirse el
de MotoGP, y si bien finalmente no pudo compañero de Bautista en Ducati y las dos
con la regularidad de Jonathan Rea, acabó Honda, para el que suena el joven español
su año de rookie como subcampeón con ahora en MotoGP, Iker Lecuona.
CAMPEÓN DE EUROPA
Fermín Aldeguer se proclamó por la vía y el próximo año saltará directamente al

rapida campeón de Europa de Moto2 en Mundial de Moto2 sin pasar por Moto3.
el FIM CEV. Y es que el piloto de La Ñora Y podría participar ya en 2021 en alguna
(Murcia) firmó una temporada casi in- carrera mundialista, aunque también
maculada, sumando 9 triunfos consecu- está inmerso en la Copa del Mundo de
tivos en las primeras 9 pruebas del año, MotoE. Las actuaciones de Aldeguer en el
y un segundo puesto en la carrera que FIM CEV y de Pedro Acosta en el Mundial
a la postre le darían el título frente a su de Moto3 (ambos coincidirán el próximo
compañero de equipo y subcampeón, el año en el Mundial de Moto2), han puesto
madrileño Alonso López. A sus 16 años, el a Murcia en el mapa del motociclismo
piloto murciano es un diamante en bruto internacional.

Esta temporada se la dedicamos
a todas esas personas
que, pase lo que pase,
no se detienen jamás
Equipo Repsol Honda

La energía de los
que no se detienen
MOTOFLASH
MOTOS ELÉCTRICAS
KYMCO IONEX
RECHARGE
La marca taiwanesa presentó en
Taipei el primer servicio de inter-
cambio y entregas de baterías bajo
demanda del mundo. IONEX Re-
charge nace con la idea de garan-
tizar la disponibilidad de la batería
en todo momento a los clientes de
scooter eléctricos urbanos. Y estos
podrán elegir hora, incluso por
la noche, y lugar donde recibirla,
a través de la aplicación IONEX
del teléfono móvil. Se trata de un
modelo de suscripción que ofrece
tres ventajas: ahorro de tiempo y
comodidad; garantía de disponibili-
dad de batería siempre; y respon-
sabilidad con el medio ambiente,
ya que las recargas se realizan con
energía renovable. El servicio está
disponible, de momento, en seis
ciudades de Taiwán. Las motos han
centrados en el nuevo sistema de de estar situadas en espacios pú-
Husqvarna FS 450 embrague hidráulico Brembo y unas

nuevas pegatinas. El motor de 63 CV
declarados, emplea una distribución
blicos y contar con un nuevo cierre
del asiento (sustitución gratuita en
puntos IONEX oficiales). El coste es
mediante un único árbol de levas, de 15 euros al mes con 10 reposi-
Hay muy pocas marcas que ac- que acciona las cuatro válvulas. La ciones incluidas.
tualmente comercialicen motos de alimentación es por inyección elec-
supermortard, y Husqvarna es una de trónica, firmada por Keihin. El chasis
las escasas excepciones, que cuenta es de tipo multitubular, fabricado en
en su catálogo con modelos especí- acero al cromo-molibdeno, con la
ficos de esta modalidad desde hace cuna desdoblada. Y las suspensiones,
décadas. La llegada al grupo KTM no como no, emplean material WP, con
ha hecho más que reforzar esta posi- horquilla Xact Aer de muelle neumá-
ción. Su última novedad es la FS 450, tico y barras de 48 mm de diámetro.
que deriva de la FC 450 de motocross, Las ruedas de 16,5 pulgadas y de 17
pero con ciertas modificaciones para pulgadas están calzadas de serie con
adaptarla a los circuitos de “kar- neumáticos Bridgestone de tipo slick.
ting”. Según informa la centenaria Esta Husqvarna FS 450 de 2022 ya
marca de origen sueco, el modelo de está disponible en los concesionarios
2022 incluye “sutiles refinamientos”, a un precio todavía indefinido.
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DUCATI
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Nueva Ducati Monster
Simply Fun!
PRESENTACIÓN
HARLEY-DAVIDSON
SPORTSTER S
LA NUEVA HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S NO ES UNA EVOLUCIÓN DE UN MODELO
QUE HA ESTADO PRESENTE EN EL CATÁLOGO DE LA FIRMA AMERICANA DESDE 1957,
ES UNA AUTÉNTICA REVOLUCIÓN QUE NO COMPARTE NADA CON ELLA MÁS ALLÁ DE
SU ESPÍRITU Y DEL LOGOTIPO QUE MUESTRA EN SU DEPÓSITO.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: ALESSIO BARBANTI/FRANCESC MONTERO.
Q
ué hacer cuando el peso de tu NUEVO MUNDO
historia no te deja avanzar? Harley-Davidson es plenamente conscien-
Harley-Davidson lleva viviendo te de dónde se mete, y en sus planes ya
con este dilema durante décadas. plantea que la mayoría de sus clientes van
Hubo un tiempo en que su dife- a ser nuevos, no los habituales de la marca.
renciación marcaba su éxito, una Su objetivo es que solo el 40 % de aquellos
fama que provocó la aparición de múltiples que compren una de las nuevas Sportster S
imitadores. Las motos custom y touring de sea ya cliente de la firma, la mitad esperan
estilo americano en sus múltiples versiones quitárselos a sus rivales y solo abrir un 10 %
florecían por doquier. Sin embargo, hace a nuevos aficionados. Es todo un reto que
años ya que la fuente no fluye como antes, además abre la puerta a una renovación
y la firma americana ha decidido que al mucho más amplia. Si Harley-Davidson ha
menos una parte de su producción tiene sabido hacer algo es multiplicar el número
que dejar de estar anclada a su pasado para de sus modelos partiendo de las mismas
crear un nuevo futuro. bases, y esta nueva arquitectura da para
Podría decirse que la nueva Sportster se mucho más.
acoge a todo lo nuevo que ya hemos visto Si inicialmente hay algo que choca en
en la Pan America, otra de las grandes esta nueva moto, sin duda es su desco-
novedades de la firma esta temporada, munal rueda delantera. Ese neumático
pero tiene unas claras diferencias. La de medida 160/70-17” es tan grande como
nueva trail es precisamente eso, una moto uno trasero de una moto de cilindrada
de utilización mixta, un segmento en el media y más alto de lo normal. La razón
que Harley-Davidson no jugaba, y en el hay que buscarla en la reciente historia
que difícilmente podía hacerlo con sus de las Sportster, ya que el modelo de más
mecánicas tradicionales. La Sportster es un éxito con diferencia en los últimos años ha
modelo más que veterano, con 64 años de sido la “Forty Eight”, que precisamente se
historia a sus espaldas, una moto que se ha caracteriza por su ancha rueda delantera,
mantenido en muchos aspectos inmune al al estilo de las clásicas americanas. Eso sí,
paso del tiempo y que ha sido la columna contaba con un neumático de 130 mm de
vertebral de sus ventas en muchos lugares, ancho. Sus diseñadores han debido pensar
incluyendo nuestro país. La revolución que que la nueva Sportster S tenía más potencia,
han anunciado sus dirigentes con la nueva y debería acompañarla con más de todo,
Sportster S va mucho más allá de crear incluyendo las gomas.
un nuevo modelo en un nuevo segmento, Sin embargo, más allá del detalle de su
supone romper con una tradición centena- neumático delantero, hay que señalar que
ria, deshacerse por fin de las ligaduras que esta Sportster S es una moto completa-
la ataban al pasado y dar un salto adelante mente nueva en su categoría, por mucho
que sus apasionados seguidores tienen que que comparta su estructura mecánica con
digerir. la Pan America. El motor es similar, pero

17
HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S
Es fácil arrastrar
los bajos con la
nueva Sportster S.
La instrumentación
es esquemática
pero suficiente.
Comparte motor
con la Pan America.
Hay una opción
de asiento para
pasajero.
la potencia máxima se ha reducido a 122

CV desde los 150 CV de la trail. Para ello
además de trabajar en la electrónica se
Técnica internamente al Nikasil. La lubricación es
por cárter seco, pero con el depósito inte-
grado en la estructura del motor.
ha modificado la geometría de la culata,
con válvulas y conductos de admisión Precio: 16.800 €; Motor: 2 cil. en V de MENOS CHASIS
de menor diámetro, que se combinan 60°. Refr: líquida; Distribución: DOHC Otra peculiaridad que comparte con su
con trompetas más largas y una caja de 8 V; Diámetro x carrera: 105,0 x 72,3 hermana es que el cárter cumple una
mm; Cilindrada: 1.252 cc; Compresión:
filtro de aire adaptada. El resultado es un 12,0:1; Potencia máx. dec.: 90 kW (122
importante función portante como se está
aumento del rendimiento a bajo régimen, CV); Par máx. dec.: 125 Nm a 6.000 rpm; poniendo de moda en los últimos años
que proporciona un 10 % más de par entre Alimentación: 2 Inyectores; Modos de en los diseños con motores que cuentan
3.000 y 6.000 rpm. De hecho se ha logrado conducción:5; Ayudas electrónicas: TC, con cilindros en V. Hay una estructura
mantener prácticamente la misma cifra de DC.; Acc. Embrague:Cable; Cambio: 6 tubular delantera sujeta a las culatas y
par máximo, que ahora es de 127 Nm, pero relaciones; Transmisión sec.: Correa; otra posterior que lo hace a la trasera y la
casi 1.000 rpm más abajo. Chasis: Multitubular de acero y motor parte posterior del cárter. A ellas se anclan
Otras modificaciones internas son los portante; Basculante: Doble brazo el resto de los componentes. Tanto la
pistones, también forjados, que reducen multitubular de acero; Geometría: horquilla invertida como el amortiguador,
30°/148 mm; Suspensión del.:
la relación de compresión de 13,0 a 12,0:1, que está anclado a un sistema de bieletas,
Horquilla invertida; Diámetro barras/
y un nuevo diagrama de distribución con Recorrido: 43 mm / 92 mm; Reglajes: tienen un recorrido muy corto, el trasero
levas que producen menos alzada en las Tres vías; Suspensión tras./Recorrido: de poco más de 50 mm, son regulables en
válvulas. La Sportster mantiene el sistema Monoamortiguador progresivo / 52 mm; tres vías. En el caso del amortiguador se
de distribución variable con ángulo va- Reglajes: Tres vías; Freno del.: Un disco de da una de cal y otra de arena, porque la
riable en el calado de los árboles de levas 320 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: precarga tiene un pomo hidráulico que
controlado electrónicamente y un sistema Un disco de 260 mm; Pinza: 2 pistones; facilita la operación, pero el tornillo del
de ajuste de la holgura de las válvulas ABS Tipo / Desconec.: En curva / No; ajuste del hidráulico de compresión es a
hidráulico, como es tradicional en la firma Rueda del.: 160/70-17". Llanta 4,50"; todos los efectos impracticable.
americana. Al igual que en la trail se ha uti- Rueda tras.: 180/70-16". Llanta 5,00"; Otro punto un tanto controvertido es
Medidas: Cap. Depósito: 11,8 l; Peso lleno:
lizado magnesio más ligero para las tapas que una moto de 122 CV y 221 kg solo
221 kg; Dist. entre ejes: 1.520 mm; Altura
exteriores y cilindros de aluminio tratados asiento: 750 mm. equipa un disco en la rueda delantera. No

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El neumático delantero
tiene unas dimensio-
nes poco habituales, El chasis está formado a
160/70-17” y la llanta medias por el motor y dos
cuenta con un disco estructuras tubulares que
de 320 mm con pinza se sujetan a él de manera
de cuatro pistones independiente para sujetar
monobloque con an- por una parte la horquilla
claje radial. La horquilla delantera y por otra al
invertida tiene una pasaje y el tren trasero.
regulación total.
El basculante mul-
titubular soporta
en su extremo la
matrícula y las
ópticas, y acciona
el amortiguador
trasero mediante
un sistema de
bieletas. La moto
El motor bautizado como Revolution Max 1250 T
es monoplaza con
ofrece 122 CV de potencia y tiene una arquitectura
una estética de
totalmente moderna, con distribución variable DOHC
Flat Track.
y una implementación electrónica acorde a los tiem-
pos actuales.
será por presupuesto porque cuesta en su

versión básica 16.800 €, pero sus ingenieros
han decidido que uno es suficiente, eso
Rivales sualización es buena y no le afecta mucho
la luz incidente, pero tienes que bajar la
mirada para verlo bien.
sí accionado por una bomba radial y una
pinza monobloque de cuatro pistones, ESTÉTICA DE CARRERAS
todo fi rmado por Brembo. Lo cierto es que No hace falta ser un experto para que desde
en esta primera toma de contacto, sin la el primer vistazo la Sportster S te recuerde
oportunidad de llevar la moto a sus límites, a la XR750 en su versión de Flat Track, su
el freno cumple con buen tacto y potencia depósito menguante, la falta de guarda-
dosificable. Está claro que los límites de la barros trasero, los escapes gemelos en el
moto en el aspecto deportivo los marcan lateral, todo está ahí. Estéticamente resalta
otros puntos como la distancia libre al sue- también su basculante tubular y su peque-
lo o el corto recorrido de las suspensiones. BMW R nineT ño faro led rectangular, las ópticas traseras
De lo que nadie se podrá quejar es de la 1.170 cc / 109 CV / 221 kg / 16.060 € están desplazadas a un satélite en el ex-
implementación electrónica de esta nueva tremo trasero. La moto se sirve de serie en
moto. Como cuenta con una IMU de seis versión monoplaza, aunque tiene la opción
ejes, puede disponer de todas las ayudas de integrar un pequeño asiento posterior
de última hornada, desde el control de acompañado por un mínimo guardaba-
tracción al abs funcionando teniendo en rros. Originalmente la rueda trasera está
cuenta su ángulo de inclinación. Hay tres casi totalmente al descubierto y la suciedad
modos de conducción programados y otros y el agua impactan inmediatamente con
dos configurables que permiten ajustar la espalda del conductor. Quien tenga la
independientemente todos los parámetros. más mínima intención de llegar limpio a
El Sport quizás peca de ser demasiado la siguiente esquina tendrá que agenciarse
directo, perfecto para aquellos que buscan
Indian FTR 1200 S una cubierta para su chaqueta.
aceleraciones en los semáforos y sensa-
1.203 cc / 123 CV / 221 kg / 13.990 € Las Sportster siempre han sido las Har-
ciones inmediatas al abrir el gas. Con las ley-Davidson más pequeñas y también las
mismas prestaciones fi nales el road es más más accesibles, tanto en lo que respecta
suave y confortable. a su tamaño y peso como a su precio, y lo
Otra novedad es la llegada de un nuevo siguen siendo, aunque ahora una Softail
cuadro digital redondo en color de 100 Standard o una Street Bob cuestan casi lo
mm de diámetro que además de mostrar mismo. El asiento está situado realmente
la información permite la interacción con bajo, cualquiera llega al suelo con total fa-
el conductor mediante conexión Bluetooth cilidad, lo que facilita las maniobras. Como
para recibir llamadas, escuchar música o tampoco pesa mucho, en este sentido es la
utilizar un navegador con el cuadro mos- mejor de toda la familia. Los estribos están
trando la información concreta de cada
Triumph Bonneville T120 adelantados, y aunque hay un kit para
actividad. Para ello se cuenta con una App
1.200 cc / 80 CV / 236 kg / 12.990 € retrasarlos y sujetarlos en la zona media del
de navegación propia de la marca. La vi- motor, la verdad es que en su posición ori-

El gran neumático
delantero impresiona
a primera vista, pero la
nueva geometría per-
mite que se mueva con
suficiente agilidad.
ginal se conduce de maravilla y con menos presente, quizás ofrezca menos sentimien-
flexión de las rodillas. Salvo para aquellos tos, pero es mucho más cómodo.
que tengan las piernas muy cortas los Las suspensiones tienen un buen ajuste,
adelantados son la mejor opción, porque el que puede regularse en todos los sentidos,
manillar queda en su sitio y adquieres una pero especialmente en el tren trasero, con
postura relajada y cómoda para hacer ki- 52 mm de recorrido tampoco se pueden
lómetros, eso sí sin protección. Tras varios esperar milagros, y en los baches sabes
intentos de comprobar en qué orden estaba que vas a acabar botando, o por topes o por
la velocidad máxima nos quedó claro que hidráulico, pero la verdad, sin que el chasis
por encima de los 180 km/h es un suplicio se descoloque. Es una Harley-Davidson y
circular, y eso que el desarrollo llega a unos hay que tratarla como tal, por mucha nueva
240 km/h de velocímetro. La nueva Sports- generación, o revolución como anuncia su
ter tiene más potencia y prestaciones que marca, que represente. Esta nueva Sports-
cualquiera de la historia, y en este sentido ter S es una moto completamente diferente
se encuentra en otra órbita respecto al resto a sus antecesoras, una nueva generación
de la gama de Harley-Davidson si excep- que anuncia lo que está por llegar, los nue-
tuamos la Pan America. vos tiempos de una marca que ha sabido
Con el enorme neumático que monta mantener su filosofía y al mismo tiempo
delante piensas que no va a haber quien reinventar su mecánica.
haga girar la Sportster, pero tiene un
perfil muy triangular, algo que se certifica
simplemente mirándolo desde el puesto
de conducción, y esta geometría aumenta
considerablemente su agilidad. Con tanto
Conclusión
neumático los cambios de dirección están
algo penalizados por la propia rigidez de La Sportster S no solo está animada por el
la estructura, pero como la inclinación nuevo motor Revolution Max 1250 T, con
está bastante limitada por los estribos, la T de Torque (par), sino que es en sí misma
LA NUEVA SPORTSTER S moto adquiere una buena dinámica con
movimientos que no requieren esfuerzo y
una ruptura con el pasado de los modelos
con su nombre, e incluso del resto de la
ABRE UN NUEVO MUNDO que son lineales, lo que ofrece confianza.
Las “eses” cuestan más, pero es cuestión de
historia de la marca americana. Harley-Da-
vidson ha logrado crear una moto que sigue
EN EL UNIVERSO DE ponerle empeño. En todas las situaciones el

motor responde perfectamente a cualquier
régimen. Puedes encontrar par abajo, en
siendo diferente a todas, con un espíritu
que continúa el de sus antecesoras, pero
con una mecánica actual, unas presta-
HARLEY-DAVIDSON medio y arriba, es tu elección. Tampoco
hay vibraciones molestas, ese alma traque-
ciones muy superiores, más seguridad,
comodidad y que como siempre llega a los
teante de sus viejas hermanas ya no está sentimientos más profundos.

PRESENTACIÓN
BMW R 18 B &
TRANSCONTINENTAL
TRAS LANZAR LA PRIMERA VERSIÓN DE SU CUSTOM R 18, BMW COMIENZA A
AMPLIAR LA GAMA CON MÁS MODELOS CON LA MISMA BASE, LOS DOS ÚLTIMOS
ESTAS TRANSCONTINENTAL Y B, DOS MOTOS DE TURISMO AL MÁS PURO ESTILO DE
LA SERIE TOURING DE HARLEY-DAVIDSON, QUE PARECE SU OBJETIVO INMEDIATO.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: BMW.
N
o hace falta estudiar mucho los BASE ADAPTADA
dos nuevos modelos del fabrican- Ambas versiones comparten la misma base
te alemán para ver cuál es su ob- mecánica, que es prácticamente igual que
jetivo directo. Tiene un amplio la de la BMW R 18 original. El enorme motor
carenado, maletas laterales, la boxer de 1.802 cc se diseñó desde un co-
base de un modelo de estilo cus- mienzo para esta moto y no deriva de nin-
tom y un amplio equipamiento en el que gún otro. Ofrece 67 kw (91 CV) a 4.750 rpm
destacan las funcionalidades de entrete- y más de 150 Nm de par desde 2.000 rpm a
nimiento. Sus diferencias se reducen a la 4.000 rpm. Tiene algunas características
instalación de un baúl trasero o una zona diferenciales con respecto al resto de los
posterior descubierta de estilo bagger. ¿Te motores de cilindros opuestos de la firma
suena? alemana y está refrigerado por aire y aceite.
BMW anuncia que su nueva R 18 Trans- Entre sus particularidades está el que su
continental es una moto ideal para hacer cárter está dividido horizontalmente y que
viajes de larga distancia al más puro tiene un cigüeñal con tres apoyos debido
estilo americano, mientras la B “Bagger”, al intenso par, que ha aconsejado colocar
con un estilo especialmente popular uno extra entre las dos bielas caladas como
en Estados Unidos, es una moto para el siempre a 180°. La distribución, con dos
piloto ideal para conducir con calma a árboles de levas en el cárter dispone de
velocidad de crucero. Sus argumentos los cuatro válvulas en cada cilindros ajusta-
podría haber sacado de cualquier folleto das mediante tornillo y tuerca y varillas
de la firma de V2 americanas. cortas al situarse los árboles por delante del

25
BMW R 18 B & TRANSCONTINENTAL
Dos opciones para viajar.

Completa instrumentación que
ofrece una absoluta conectivi-
dad. La base es la misma de la R
18. La B es un torpedo a la línea
de flotación de Harley-Davidson.
cigüeñal. La transmisión se realiza con un

diseño similar al de los modelos clásicos,
con el embrague y la caja de cambios
Técnica provocado una disminución de la distancia
entre ejes de 36 mm, y ahora es de 1.695
detrás del motor y todos sus ejes colocados mm. Las suspensiones son también simi-
Motor: 2 cil. boxer. Refr: por aire/aceite;
como el cigüeñal en posición longitudinal. lares, con una enorme horquilla conven-
Distribución: OHV 8 V; Diámetro x carrera:
El embrague monodisco tiene un sistema 107,1 x 100,0 mm; Cilindrada: 1.802 cc; cional de 49 mm de diámetro de barras sin
de limitación de par para evitar rebotes de Compresión: 9,6:1; Potencia máx. dec.: regulación y un sistema cantilever con el
la rueda trasera en las reducciones. Por su 67 kW (91 CV) a 4.750 rpm; Par máx. amortiguador situado bajo el asiento que
parte la caja de cambios dispone de cuatro dec.: 158 Nm a 3.000 rpm; Alimentación: cuenta con compensación automática de
ejes, uno intermedio entre el embrague 2 Inyectores de 48 mm; Modos de la precarga dependiendo del peso con un
y el primario, los dos ejes habituales y un conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC; sensor de altura que la regula hidráulica-
cuatro destinado a invertir el movimien- Acc. Embrague: Hidráulico; Cambio: 6 mente. Los neumáticos son de medidas
to para la marcha atrás de la que están relaciones; Transmisión sec.: Cardan; 120/70-19” y 180/65-16”.
dotadas las motos. Todos los piñones son Chasis: Tubular de doble cuna de acero; El rasgo principal de las dos nuevas
Basculante: Doble brazo de acero;
de tipo helicoidal. Un detalle en el diseño BMW R 18, la Transcontinental y la B es
Geometría: 27,3°/184 mm; Suspensión
es que el eje de transmisión y las juntas del del.: Horquilla convencional; Diámetro su orientación turística, y para ello se ha
cardán están situadas en el exterior, con su barras/Recorrido: 49 mm / 120 ampliado la capacidad del depósito de
movimiento a la vista, y sus ejes cromados. mm; Reglajes: No tiene; Suspensión gasolina a 24 litros desde los 16 litros ante-
tras./Recorrido: Monoamortiguador riores, además de incluir un carenado para
MÁS ESTABLES cantilever / 120 mm; Reglajes: Precarga aumentar la protección aerodinámica. El
El chasis es también el mismo en todas automática; Freno del.: 2 discos de 300 asiento sigue estando en una posición real-
las versiones, pero tanto en la Transcon- mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un mente baja, 740 mm en la caso de la Trans-
tinental como en la Bagger se ha cerrado disco de 300 mm; Pinza: 2 pistones; ABS continental y 20 mm más bajo en la Bagger.
la dirección, que ahora tiene un ángulo Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda Con los dos enormes cilindros orientados
del.: 120/70-19". Llanta 3,50"; Rueda
de dirección de 27,3°, frente a los 32,7° de hacia los laterales, los estribos no tienen
tras.: 180/65-16". Llanta 5,00"; Cap.
la R18 estándar. El avance, sin embargo, Depósito: 24 l; Peso lleno: 398 kg / 427 más remedio que estar situados tras ellos,
ha aumentado a 183 mm frente a los 150 kg; Dist. entre ejes: 1.695 mm; Altura y la posición de conducción se ha estudia-
mm de su hermana. Las nuevas cotas han asiento: 720 / 740 mm. do con esa premisa. Los manillares están

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Cuando el diseño purista se combina con la esencia de lo fresco, lo despreocupado y lo
imponente, llega el momento de redescubrir la R18! la »RockBob«. Nuestro concepto de
moto cuenta una historia – una historia de minimalismo y estilo
MÁS DETALLES
wunderlich-boxerspirit.es
BMW R 18 B & TRANSCONTINENTAL
La principal
diferencia entre la
Ambas versiones versión Bagger y la
disponen de un gran Transcontinental
carenado frontal es la presencia de
que está anclado a un baúl trasero de
la dirección y que grandes dimen-
incluye un cuadro siones y el espacio
mixto, con cuatro destinado para el
relojes y una gran pasajero, que está
pantalla digital que mucho más cuida-
puede conectarse do en la versión de
con el teléfono turismo.
mediante una App de
la marca para dis-
poner de múltiples
opciones.
Las dos motos disponen

de un equipo de audio de
primera línea firmado por
Maxwell, con dos altavoces
que puede mejorarse toda-
vía más mediante dos kits
opcionales que multiplican
los altavoces y aumentan la
El chasis de doble cuna cerrada de acero es potencia del equipo.
básicamente el mismo de la R 18 Classic,
pero la dirección ha cambiado sus cotas para
aumentar su agilidad y la parte trasera se ha
adecuado a la mayor carga.
proyectados hacia atrás para permitir un

asiento retrasado sin forzar la postura, con
un espacio para el pasajero más cuidado en
Rivales
el caso de la Transcontinental.
PROTECCIÓN
El gran carenado está anclado a la direc-
ción como es habitual en este tipo de motos
y cuenta con un gran faro redondo led que
se complementa con otros dos auxiliares
en la Transcontinental. La luz del faro prin-
cipal de manera opcional gira en las curvas
en función del ángulo de inclinación. Harley-Davidson Ultra Limited
Los intermitentes también son led, con 1.868 cc / 89 CV / 416 kg / 34.750 €
la iluminación de la matrícula integrada.
Ambas versiones disponen de serie con
maletas laterales de 27 litros y la Transcon- yendo el arranque cuesta arriba. El sistema
tinental también con un baúl de 48 litros. Si de control de velocidad puede opcional-
se integra en estos elementos el sistema de mente ser adaptativo gracias a la integra-
audio pierden medio litro de capacidad las ción de un radar con un alcance de 120 m,
maletas y un litro el baúl. El carenado de y con tres niveles de actuación entre 30
la Transcontinental dispone de deflectores km/h y 160 km/h. Si se opta por emplearlo
laterales para crear corriente de aire al controlado únicamente por el conductor
conductor y otros en las protecciones del el rango de velocidad se amplía 15 km/h y
motor para aumentar el confort.
Honda GL1800 Gold Wing Tour DCT 180 km/h. Ambos modelos llevan de serie
El cuadro de instrumentos combina la
1.833 cc / 126 CV / 390 kg / 38.750 € un sistema de audio Marshall con la antena
información tradicional en cuatro relojes, integrada en la carrocería y múltiples
con una enorme pantalla de 260 mm de opciones. Incluye dos altavoces de 25 W
diagonal. Se ha integrado una funciona- en el carenado delantero y opcionalmente
lidad proveniente de los Rolls-Royce que el Stage 1 dos más con un amplificador de
indica la reserva de potencia disponible, 280 W y subwoofer en las maletas. El Stage
pero además integra navegación, conecti- 2 dispone de seis altavoces y el mismo
vidad con el teléfono y tiene una resolución amplificador.
de 1920 x 720 pixeles, con posibilidad de Ambos modelos se van a distribuir en
dividir la pantalla o utilizarla con visuali- versiones denominadas: estándar, “First
zación completa. Edition” con más piezas cromadas, y Op-
La electrónica dispone de todas las
Indian Roadmaster Limited ción 719 con un paquete “Aero”, diferente
opciones habituales, con tres modos de
1.890 cc / N.D. CV / 403 kg / 34.590 € asiento térmico y colores metalizados de
conducción y todo tipo de asistencia, inclu- dos tonos.

PRESENTACIÓN
APRILIA
TUAREG 660
CON LA NUEVA TUAREG 660, APRILIA COMPLETA CON ESTA TRAIL AVENTURERA
SU GAMA DE MODELOS CON EL MOTOR DE DOS CILINDROS EN LÍNEA,
COMPLEMENTANDO LA DEPORTIVA RS 660 Y LA NAKED TUONO 660.
TEXTO: UWE SEITZ. FOTOS: APRILIA.
P
ara Aprilia, ni la denominación lista para saltar a la cadena de producción,
Tuareg ni las trail con espíritu aunque cuando en diciembre la moto llegue
aventurero son una novedad, pero al mercado habrá disponibles dos opciones
lo cierto es que lleva muchos años, cromáticas más. Te das cuenta inmediata-
desde principios de la década de mente que el chasis es totalmente diferente,
1990, olvidada. Más tarde, entre un multitubular en vez del doble viga de
2013 y 2016 se centró en la Caponord dotada aluminio. En él se fija también el bascu-
del gran V2 de 1.200 cc, pero con un éxito lante, en vez de en el motor como en sus
comercial moderado. Su intención es cam- hermanas, además de que las suspensiones
biar las tornas con esta Tuareg 660. Para tienen recorridos más largos. Destila in-
ello sus ingenieros han diseñado una moto mediatamente una apuesta por el uso cam-
completamente nueva y más atractiva. De pestre. El motor de dos cilindros es similar
hecho, cuando en Aprilia desarrollaban en apariencia, pero ahora tiene seis puntos
el nuevo propulsor, ya la tenían en mente. de anclaje en el chasis en vez de solo tres
Piero Soatti, ingeniero jefe de Aprilia insiste como en los otros dos modelos. Eso hace
en que desde el inicio del proyecto en 2017, que la moto sea más rígida. Sin embargo, el
la Tuareg 660 ha sido una parte integral del trabajo se ha centrado en lograr un peso lo
desarrollo de la nueva plataforma y el obje- más bajo posible, intentando conseguir el
tivo de la marca de regresar al cada vez más modelo más ligero de su categoría. Al pelear
atractivo segmento de las trail aventureras, por cada gramo, se decidió, por ejemplo,
aunque “con en adn Aprilia, por supuesto”, emplear un subchasis soldado en lugar de
añade el director de marketing de producto, atornillado, que puede soportar una gran
Diego Arioli. Eso significa deportividad, carga útil. El sistema de frenado también ha
al fin y al cabo Aprilia ha ganado hasta la jugado un cierto papel en ello, empleando
fecha 54 títulos mundiales. pinzas de dos pistones, que ahorran peso
trabajando con la suficiente potencia y pre-
AL DETALLE cisión. El resultado es que Aprilia declara
El diseño básico pertenece a Miguel Gal- una cifra en seco de 187 kg.
luzzi, que lo ha realizado en el Pasadena El motor tiene los cilindros inclinados
Design Center de California. La moto en respecto a la vertical 15,8° en vez de 25°
estado de preserie tiene un acabado exce- como en sus hermanas. De esta manera
lente, especialmente la pintura, que se ve se puede colocar mejor el peso para las

31
APRILIA TUAREG 660
Un diseño de Miguel Ángel

Galuzzi, La instrumenta-
ción es digital, y destaca
su bastidor multitubular,
muy rígido. Las pequeñas
ópticas led casi pasan
desapercibidas ante la gran
pantalla.
necesidades de una moto de este tipo y se

gana espacio para recolocar el amortigua- modo por parte del usuario eligiendo de
dor. Por otro lado, con un cárter de aceite forma independiente con cada parámetro.
más plano y de nuevo diseño, la distancia
al suelo ha aumentado a más de 240 mm
sin reducir el volumen de lubricante. El
Técnica El abs en modo “off road” solo está activo
en la rueda delantera de 21”, y se puede
llegar a desconectar de manera completa
depósito se ha colocado más atrás, adop- Precio:12.000 € Aprox.; Motor: 2 cil. en si se desea. Nuestra moto de prueba aún no
tando una forma de escalera, y tiene una línea. Refr: líquida; Distribución: DOHC tenía control de tracción, que en serie se
capacidad de 18 litros. Desde la caja de 8 V; Diámetro x carrera: 81,0 x 63,9 podrá ajustar en tres niveles. También se
aire hasta las válvulas, todo es nuevo en mm; Cilindrada: 659 cc; Compresión: integra de serie el control de velocidad.
el motor de la Tuareg. Un detalle práctico N.D.; Potencia máx. dec.: 59 kW (80
para los aficionados al todoterreno es que CV) a 9.000 rpm; Par máx. dec.: 70 EN MARCHA
la tapa de la caja del filtro está en la parte Nm a 6.500 rpm; Alimentación: 2 Hemos podido probar la moto en el modo
delantera del depósito, y se puede aflojar Inyectores. Toberas de 48 mm; Modos “Explore”. Desde la fábrica en Noale por ca-
de conducción: 4; Ayudas electrónicas:
con dos tornillos para dar acceso a él. Tiene rretera comprobando que el motor acelera
TC, AC, DC, CC; Acc. Embrague: Cable;
toberas de admisión más largas que las de Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: muy limpiamente en este modo, que otorga
los modelos de carretera para lograr más Cadena; Chasis: Multitubular de acero; más par a la rueda trasera. El asiento es
par en la zona media y baja de régimen. Basculante: Doble brazo de aluminio; cómodo y te permite mucho movimiento
También se ha cambiado el diagrama de Geometría: 26,7°/N.D.; Suspensión detrás del ancho manillar. En comparación
distribución y la alzada de las válvulas. La del.: Horquilla invertida; Diámetro con la trail de su compañía hermana, la
potencia máxima es de 80 CV a 9.000 rpm , barras/Recorrido: 43 mm / 240 mm; Moto Guzzi V85, la Aprilia tiene las estri-
con un par máximo de 70 Nm a 6.500 rpm. Reglajes: Tres vías; Suspensión tras./ beras mucho mejor colocadas gracias a un
Como referencia, las cifras de la Tuono 660 Recorrido: Monoamortiguador / 240 motor más estrecho. Puedes ponerte de pie
son 95 CV a más de 10.000 rpm y 67 Nm a mm; Reglajes: Precarga y extensión; sobre las anchas estriberas con seguridad
Freno del.: 2 discos de 300 mm; Pinzas:
7.500 rpm y control, pero los mayores elogios se los
2 pistones; Freno tras.: Un disco de
Los modos de conducción tienen mapas 260 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo lleva el chasis. El nombre de Aprilia es
adaptados al uso que se va a dar a este / Desconec.: En curva / Sí; Rueda sinónimo de unas suspensiones perfecta-
modelo. En la toma de contacto que hemos del.: 90/90-21". Llanta 2,50"; Rueda mente puestas a punto, especialmente en
realizado solo estaba activo el “Explore", tras.: 150/70-18". Llanta 4,50"; Cap. carretera, y la Tuareg hace en este terreno
pero a él se añaden el "Urban", un modo Depósito: 18 l; Peso vacío: 187 kg; Dist. su trabajo de manera excelente, sobre todo
“Off road”, y la opción de construir un entre ejes: Altura asiento: 850 mm. considerando que se trata de una moto

Ride with style
Disfruta de la conducción de antaño 4 OO
que te entrega la Benelli Imperiale 400

gracias a su estilo clásico. Una conducción
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a bajas rpm. Viste la Imperiale 400
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APRILIA TUAREG 660
El chasis ha pasado a ser El depósito de gasolina se

un multitubular de acero ha desplazado al centro de
realizado con elementos de la moto con una estructura
sección redonda que forman en varios niveles que baja y
un cajón y que tiene el sub- retrasa el centro de grave-
chasis soldado a la estructura dad, al tiempo que permite El tren delantero cuen-
principal y el motor anclado una mayor movilidad del ta con una rueda de 21”
en su totalidad. conductor. que asegura un mejor
comportamiento en
el campo. La llanta de
radios dispone también
de dos discos de freno
de 300 mm accionados
por pinzas de doble
pistón paralelo.
El motor comparte la estructura básica con los

de los modelos de carretera, pero se ha girado
para reducir la inclinación de los cilindros y
dispone de un ajuste específico para reducir la
potencia máxima y ganar bajos y medios.
trail con largos recorridos de suspensiones,

especialmente en la horquilla. Incluso
frenando de manera intensa, la moto no se
Rivales que se desactiva el abs en la rueda trasera,
pero aún sin esa opción la rueda trasera era
fácilmente controlable. La Tuareg destaca
descompone en su geometría en la entrada en el campo por tener un peso bajo y bien
de las curvas. La dureza de los muelles está equilibrado. Puedes escalar los taludes
elegida con precisión y se adapta perfec- laterales sin esfuerzo y en zonas de arena
tamente a la potencia de frenado de las suelta y profunda navegas fácilmente con
pinzas de doble pistón paralelo, que des- la rueda delantera grande. También des-
aceleran progresivamente. La controlada taca en estas condiciones la facilidad para
transferencia de peso te permite ritmo muy cambiar de posición y modificar el reparto
deportivo con esta controlada interacción de peso, pero por precaución decidimos
entre el freno y la horquilla. En general las no hacer un uso campestre duro, al fi n y
suspensiones funcionan bien, porque a pe- BMW F 850 GS al cabo estábamos probando una moto
sar de su fi rmeza, no se ve comprometida la 853 cc / 70 CV / 229 kg / 12.350 € preserie que teníamos que devolver con su
comodidad necesaria para recorridos más pintura intacta, pero lo cierto es que nos
largos, incluso sobre asfalto en mal estado. quedamos con la sensación que era posible
El asiento con una forma bien diseñada mucho más, y en este terreno seguro que la
hace el resto. Tuareg también demostrará unas aptitudes
Es fácil volar con la Tuareg de curva a deportivas.
curva, las sensaciones de los Pirelli Scor-
pion Trail son de pura confianza. Nada se
levanta, nada oscila, se inclina sin esfuerzo
todo lo que quieras y traza la línea elegida
limpiamente. Con la gran aceleración
del bicilíndrico en la salida de las curvas
puedes divertirte mucho en el espacio
KTM 890 Adventure R
889 cc / 105 CV / 214 kg / 13.099 € Conclusión
que hay entre una curva y la siguiente. Con la nueva Tuareg 660, Aprilia pone a la
Hace muy bien su trabajo en carretera y venta una moto deportiva enfocada a la
demuestra tener un carácter deportivo. Si aventura que conecta maravillosamente
lo que quieres es transitar por otro tipo de los dos mundos en los que se tiene que
fi rme como la grava, deberías poder elegir mover. En carretera es una especialista en
un neumático aún más todoterreno al com- las curvas, en caminos de tierra muestra su
prarla. Es cierto que la Tuareg no es una ligereza. En ambos terrenos chasis y motor
moto para hacer enduro duro, pero podrás funcionan realmente bien juntos. El precio
sentir su carácter en caminos de grava, estará rondando los 12.000 €, que es una
como pudimos comprobar a través de los cifra razonable para la moto con la que los
que se extienden entre los viñedos y en los
Yamaha XTZ700 Tenere italianos se involucran de nuevo y de lleno
senderos forestales del Veneto. No pudimos
689 cc / 74 CV / 187 kg / 10.099 € en el sector de las trail de orientación off
probar la moto en el modo “Off Road” en el road.

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PRESENTACIÓN
SYM SYMPHONY ST 125 LC

EL SYM SYMPHONY ES UNO DE LOS SCOOTER DE RUEDA ALTA MÁS POPULARES DEL MERCADO, QUE AHORA
SE PRESENTA EN UNA NUEVA VERSIÓN ST MÁS POTENTE Y EQUIPADA QUE SE SITÚA AL FRENTE DE UNA DE
LAS GAMAS MÁS COMPLETAS DE SU SEGMENTO.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: JOAN CARLES ORENGO.
L
os Symphony son para SYM uno partir de los 21 años, que se puede por 50 hay que tener cuidado con su altura, porque
de sus grandes baluartes. Es cierto € ampliar a todo riesgo, y que también se los más deportivos con grandes entradas de
que los scooters de rueda alta son ofrece a partir de 16 años con un reducido aire en la parte superior chocan con el sillín.
especialmente populares en ciertas copago. Por este precio SYM ofrece un En cualquier caso el Symphony se sirve de
ciudades, pero el hecho de que todas scooter que cuenta con un nuevo motor serie con un baúl trasero de 33 litros en el
ellas sean plazas bien importan- refrigerado por agua, con culata de cuatro que cabe cualquiera, y que además com-
tes en el mercado de la moto en nuestro válvulas y un rendimiento mayor que las parte llave con el contacto. Ahora la boca de
país, acentúa su importancia. La gama del versiones anteriores. Se ha ganado potencia llenado se encuentra en la parte trasera del
fabricante de Taiwan integra actualmente para pasar de 11,2 CV a 12,6 CV a 8.000 rpm escudo tras una trampilla. Otra novedad es
tres modelos, dos versiones más simples, y par máximo, que aumenta de 10,7 Nm a la llegada de un sistema abs de doble canal,
el modelo estándar de aspecto más clásico 11,5 Nm a 6.500 rpm. Este mejor rendimiento la iluminación led de las ópticas delante-
y el SR con una imagen más deportiva, y permite aumentar ligeramente las prestacio-
también el ahora renovado ST, que dispone nes, es capaz de llegar a unos 120 km/h de
en exclusiva del nuevo propulsor Euro 5 de marcador, y también respuesta a medio régi-
refrigeración líquida y mayores prestacio- men. Es un scooter de 125 cc, y lógicamente
nes. tiene las prestaciones que le corresponden,
pero es cierto que acelera de manera cons-
EL SYMPHONY ST 125 LC
EQUILIBRIO
Una de las grandes bazas de este Symphony
tante y es muy suave de reacciones.
Más allá de la mejora de su motor, la otra ES EL MODELO ESTRELLA
ST 125 LC es su precio, 2.999 €, el único de
su categoría y equipamiento por debajo de
los tres mil, pero que además ofrece ven-
gran novedad es el desplazamiento del
depósito de gasolina de la parte trasera a
la delantera, que ha permitido ampliar de
DE LA GAMA DE SCOOTER
tajas como sus cinco años de garantía con
la misma cobertura a la obligatoria de dos
manera sensible la capacidad del hueco que
hay debajo del asiento en el que ahora caben
DE RUEDA ALTA DE SYM
años, además de un año de seguro gratis a dos cascos de tipo jet o uno integral, aunque

La llanta de 16”
delantera se com-
plementa con una
de 14” en la parte
posterior, de manera
que sin ganar mucho
volumen se cuenta
con un efecto giros-
cópico de las ruedas El baúl de 33 litros de
elevado. Ahora de capacidad viene de serie
serie dispone de abs y se abre y extrae con la
de dos canales. misma llave que sirve para
el contacto, lo que permite
ampliar el espacio de carga,
que ya es bastante elevado
debajo del sillín.
El radiador de agua
está situado en un
lateral del motor lo
que ha permitido
tener despejada
la parte delantera
para desplazar el
depósito de ga-
solina hasta allí y
El motor es completamente nuevo, con una ganar espacio bajo
culata de cuatro válvulas y refrigeración el asiento.
por agua, lo que ha permitido que pasando
la homologación Euro 5 gane prestaciones
respecto a su antecesor.
La llanta trasera de 14 pulgadas permite

que el hueco bajo el asiento tenga capa-
cidad suficiente para guardar un casco
integral. La óptica, como la delantera, es
por led.
ras y traseras, un cuadro digital LCD con

muy buena lectura y una toma USB bajo el
asiento de dos niveles. Esta nueva versión
Datos oficiales
está disponible en cuatro colores, blanco, Precio: 2.999 €
azul, gris mate y gris brillante, todas con el Motor: 1 cil. horizontal. Refr: líquida;
mismo precio. Distribución: SOHC 4 V; Diámetro x
El Symphony en realidad podría conside- carrera: 52,4 x 57,8 mm; Cilindrada: 125
rarse como un modelo de rueda alta a me- cc; Potencia máx. dec.: 9,3 kW (12,6 CV) a
dias, ya que la llanta delantera de 16” está 8.000 rpm; Par máx. dec.: 11,5 Nm a 6.000
rpm; Alimentación: 1 Inyector; Modos de
complementada con una trasera de 14”, una
conducción: No tiene; Ayudas electrónicas:
técnica que se ha convertido en habitual No tiene; Acc. Embrague: Automático;
para ganar espacio bajo el asiento. En cual- Cambio: Variador centrífugo; Transmisión
quier caso estas dos pulgadas no afectan a lo sec.: Engranajes; Chasis: Tubular de
que es la gran virtud de estos modelos, que acero; Basculante: Motor basculante; sitar por sus vías de acceso y anillos exterio-
es su mayor estabilidad gracias a la inercia Suspensión del.: Horquilla convencional; res adelantando a los coches gastando una
de las ruedas, que lo mantienen en la línea Diámetro barras/Recorrido: 39 mm / 120 fracción de lo que consume un automóvil.
elegida con precisión. El nuevo cuadro se lee mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./ Con dos espacios para transportar enseres
bien y no es espacialmente sensible a la luz, Recorrido: 2 amortiguadores / 80 mm; está muy bien dotado en este sentido, lo que
con la velocidad como gran protagonista del Reglajes: Precarga; Freno del.: Un disco de al final explica que a comienzos de 2021
260 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.:
espacio y una información básica accesoria. Un disco de 240 mm; Pinza: Un pistón; ABS
este modelo se haya convertido en una de
El nuevo modelo es un ejemplo de suavidad Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda las estrellas del mercado. SYM lo publicita
en su funcionamiento, con un tacto que no del.: 110/70-16". Llanta 2,50"; Rueda tras.: como un modelo que ofrece calidad al mejor
es nada agresivo, y con unas prestaciones 120/80-14". Llanta 3,00"; Cap. Depósito: 7 precio, y en eso no se equivocan, no solo ha-
que te permiten no solo avanzar en cabeza l; Peso lleno: 132 kg; Dist. entre ejes: 1.385 blamos de su precio, también de las ventajas
en el tráfico de la ciudad, sino también tran- mm; Altura asiento: 790 mm. que lo acompañan.
37
PRUEBA
HONDA CMX 1100 REBEL

UNA CRUISER PODEROSA, CON MOTOR DERIVADO DEL DE LA AFRICA TWIN,
ALTA CARGA TECNOLÓGICA CON ELECTRÓNICA AVANZADA, Y PARTE CICLO
CONFIGURADA PARA OFRECER BUEN RENDIMIENTO EN CARRETERA. ESTA CMX ES
UNA CUSTOM CON CARACTERÍSTICAS DEPORTIVAS.
TEXTO: SANTI AYALA. FOTOS: ALEX CUBINO.
T
ras la introducción de la gama de del motor., con control de tracción HSTC,
motos custom CMX presentada a acelerador electrónico, sistema Antiwhe-
nivel mundial en 2017, con su pri- elie -un poco pretencioso, por pensar que
mer modelo la 500 Rebel, una bici- se harán caballitos con esta moto, pero
líndrica de 500cc compatible con el como ya lo tenía la Africa Twin, lo han
carnet A2, Honda agrega una nueva mantenido-. Además, la CMX cuenta con
opción al mercado de las cruiser/custom 4 modos de conducción (Standard, Rain,
con la introducción de la CMX1100 Rebel. Sport y uno User, programable). Cada modo
El nuevo modelo continúa el concepto de varía en niveles de potencia, freno motor,
diseño de estilo “simple, puro e informal” y control de tracción HSTC y patrones de
agrega un toque de “seriedad” a la mezcla. cambio del DCT para adaptarse a diferentes
Como dice la marca “una visión única del situaciones y tipos de conducción. Habéis
custom más 'cool', fusionando la tradición leído bien que esta CMX se puede escoger
'bobber' con nuevas ideas innovadoras”. con el cambio automático DCT (11.800 €)
Las proporciones de las Rebel, baja y -primera cruiser en montarlo de serie- o
larga, se complementan con la sensación bien con el sistema manual (10.400 €). Buen
y el sonido palpitante de su motor 1100, detalle que dispone de control de velocidad
compartido con el de la Africa Twin, que la de crucero de serie, muy útil en este tipo
convierte en musculada y poderosa custom. de moto, importante diferencia frente a la
Una moto para los que buscan una cruiser competencia.
capaz de llevar cómodamente a un pasajero Para la parte ciclo, la CMX cuenta con
y con un alto rendimiento. Personas atraí- un chasis de acero tubular de nuevo diseño
das por el concepto custom, con asiento a con la geometría optimizada para facilitar
baja altura, pero que buscan una moto con las características de manejo. La larga dis-
manejo ligero y características deportivas. tancia entre ejes, el asiento a baja altura y el
ángulo de lanzamiento de la horquilla favo-
COMPLETA recen una postura de una cruiser, mientras
El motor es el gran protagonista de este se mantiene un perfil rebajado.
modelo, por esa aplicación a una cruiser del Las estriberas están montadas en el
propulsor de la Africa Twin 1100. Empuje centro para favorecer una buena postura
y sonido singulares junto a potencia y par y mejorar la comodidad durante los viajes
abundantes. Con una forma de trabajar largos. El diseño de la moto ofrece una in-
ajustada al tipo de uso cruiser, con sensa- clinación máxima en curva de 35° (similar
ción de empuje, pero con menos caballería al diseño de una naked), lo que ofrece al
que la Africa Twin. Sin olvidar que tiene conductor la posibilidad de disfrutar de una
una electrónica destacada para la gestión conducción más deportiva. A destacar que

39
HONDA CMX 1100 REBEL
Diseño del faro Asiento tipo sillín, cómodo

delantero a baja y sencillo, de altura
altura. Tiene cuatro reducida y posición estilo
focos led,compactos cruiser. Hay hueco de carga
y de diseño moderno. bajo el asiento (3 litros)
El anillo interno y toma usb tipo C. Se puede
funciona como luz retirar el sillín del pasajero
de posición. Los in- fácilmente.
termitentes también
son led, al igual que
el piloto trasero. Basculante en acero.
Transmisión por cadena,
chapada con un revesti-
miento negro, lo que re-
salta el estilo oscuro. Dos
amortiguadores de tipo
depósito “piggyback”.
Motor disponible con

cambio manual o auto-
mático DCT. La llave de
contacto queda ubicada
en el lateral derecho.
Además lleva clausor en
la tija de la dirección.
Completa y compacta ins-

trumentación lcd. Sistema
de escape nuevo para la CMX
buscando buena imagen y un
sonido cautivador. La Rebel
1100 se vende en color negro
o en tono burdeos.
Ficha técnica
toda la carrocería es metálica, incluidos Precio: 10.400 € las buenas sensaciones de esta Rebel.
los guardabarros. Y que cuenta con deta- Le beneficia el empuje que tiene, ya
Motor: 2 cil. en paralelo. Refr: líquida;
lles como la pinza de freno delantera de conocido en la Africa Twin, así como de
Distribución: DOHC 8 V; Diám. x carrera:
anclaje radial. 92 x 81,5 mm; Cilindrada: 1.084 cc; todas las posibilidades de configuración
Llamativa y poderosa, la CMX 1100 es có- Comp,: 10,1:1; Potencia máx. dec.: 64 que la electrónica admite. Cierto que de
moda a los mandos y permite disfrutar de kW (87 CV) a 7.000 rpm; Par máx. dec.: más para el tipo de usuario de esta moto,
recorridos y viajes de larga distancia, junto 98 Nm a 4.750 rpm; Alimentación: 2 al que le pueden sobrar muchas de las
a paseos cortos y desplazamientos diarios. Inyectores; Modos de conducción:4; opciones que hay pero, ya que lo tienes,
La principal diferencia frente a la compe- Ayudas elec.: TC, DC, AW; Acc. lo acabas usando, y encuentras muchas
tencia es que estamos ante una custom con Embrague:Hidráulico/DCT; Cambio: motos en una misma moto. Y con el
sensación y rendimiento de moto. Tanto 6 relaciones/DCT; Transmisión sec.: cambio DCT, que llevaba nuestra unidad,
por cómo responde el motor como por las Cadena; Chasis: Diamante de acero; se completa una moto única en prestacio-
Basculante: Doble brazo multitubular
reacciones de la parte ciclo. Es decir, es nes y sensaciones para ser una cruiser/
de acero; Geometría: 28°/110 mm;
una custom que permite llevar ritmo ligero Susp. del.: Horquilla convencional; custom.
sin problemas y que admite curvear con Diámetro barras/Recorrido: 43 mm
absoluta naturalidad, y con buen ángulo
de inclinación hasta rozar los estribos. Se
dejan notar pronto sus características de-
/ 92 mm; Reglajes: Percarga; Susp.
tras./Recorrido: Monoamortiguador
progresivo / 52 mm; Reglajes:Precarga;
Conclusión
portivas que la convierten en un producto Freno del.: Un disco de 330 mm; Diferente entre las custom. Una cruiser con
muy completo del que poco hay igual en Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un mucha carga tecnológica que sorprende por
su segmento. Porque tiene esa dualidad de disco de 256 mm; Pinza: 2 pistones; su rendimiento. Moto perfecta para los que
andar en formato custom, relajado, como ABS Tipo / Desconec.: Convencional les gusta esta tipología y eran esquivos a te-
/ No; Rueda del.: 130/70-18”. Llanta
hacerlo en modo naked/sport, sin comple- 3,50”; Rueda tras.: 180/65-16”. Llanta
ner una por no encontrar en la oferta alguna
jos ni peros en ninguno de los dos casos. 5,00”; Medidas: Cap. Depósito: 13,6 l; con rendimiento de moto, tanto del motor
Cambiaría algo la posición de los estribos Peso lleno: 223 kg., 233 (DCT); Dist. como de la parte ciclo. Es muy cómoda,
para ponerlos más avanzados. entre ejes: 1.520 mm; Altura asiento: efectiva y, además, hay muchos accesorios
El motor es otro de los responsables de 700 mm. para configurarla al gusto.

PRUEBA
HONDA GROM 125 MSX

COMPLETAMENTE RENOVADA LLEGA LA MSX 125 QUE CAMBIA SU MOTOR, PARTE
CICLO, CARROCERÍA, Y HASTA EL NOMBRE QUE AHORA INCORPORA EL APODO
POPULAR DE GROM CON EL QUE ERA CONOCIDO. NO LA PRUEBES, CREA ADICCIÓN.
PEQUEÑA GRAN MOTO, ÁGIL Y DIVERTIDA, QUE VUELVE A SORPRENDER.
TEXTO: SANTI AYALA. FOTOS: ALEX CUBINO
E
n 2013 nace la MSX 125 (Mini Street poca broma, pues empresas como Öhlins o tornillos por cada lado. Además, la carro-
Xtreme) también conocida con el apo- Akrapovic no hacen piezas a lo tonto para cería está disponible en tres colores: rojo,
do de “Grom” en otros mercados. Una motos de bajo impacto comercial. negro y el gris de modo (color tubo de PVC).
moto que aunque en España poco se El asiento ahora es más mullido y más largo,
conozca sí ha supuesto una revolución GROM 2021 TODO NUEVO cosa que se agradece puesto que las Grom,
en otros países, principalmente en ¡Sí, porque lejos de ser una evolución po- a diferencia de otros modelos similares de
Thailandia, Japón y Estados Unidos. Heredera demos hablar de una moto nueva; igual de la marca, sí que está homologada para dos
de una larga línea de mini motos de Honda mini pero más moto! plazas y cuenta con sus correspondientes
en las que la facilidad de uso, la sencillez y la Honda evolucionó la MSX 125 estética- reposapiés y asidero para el pasajero.
diversión son las consignas, y que empezó mente en 2016, poniendo ya la salida de Visto lo que invitan estas Grom a hacer
con la Monkey en el año 1963. escape por abajo, y observando todas las “wheelies”, el subchasis ahora es desmonta-
Inicialmente se destinó la MSX 125 modificaciones a las que seguía siendo ble y reemplazable, cosa que aplaudirán los
para los usarios jóvenes, los denominados sometida su pequeña de cilindro horizontal más radicales.
“groms” y de ahí el apodo del modelo. Pero por los clientes, ha presentado este 2021. La
enseguida fuimos también los adultos los tercera versión de la saga, la nueva Grom
que nos sumamos a este juguete tan capaz. (ahora ya con nombre unificado en todos
Además de por su personalidad, diseño y lo mercados), que además tiene muchas de
características propias de funcionamiento,
súper divertida en recorridos urbanos, este
sus novedades pensando en faciltar dichas
modificaciones de “tunning”. Porque resulta
ESTILO FUNKY DIVERTIDO.
tremendo éxito de la MSX 125 en muchos
mercados ha sido también consecuencia de
cierto que es difícil ver una MSX totalmente
de serie e, igualmente, harto complicado UNA IMAGEN VALE MÁS
las innumerables posibilidades de prepa-
ración y transformación que ofrece este
modelo. Porque para la MSX 125 hay de
ver dos Grom que sean iguales. Incluso en
algunos países es Honda quien vende kits de
adhesivos para elegir el “look” de tu Grom.
QUE MIL PALABRAS. LA
todo en el mercado del accesorio y, además,
también de marcas premium. Un detalle
Visualmente saltan a la vista sus paneles
con tornillos y arandelas al descubierto para
MSX ES PURA DIVERSIÓN
que refleja la gran importancia del modelo, poder desmontar la carrocería con tan solo 6

Nueva carrocería, disponible en tres
colores: gris, negro y rojo. Asiento La MSX 125 es una moto
distinto y más cómodo, incluso para práctica, fácil de conducir,
los altos. También, nueva forma del y de aparcar/guardar -ideal
faro led. Imagen y sensación de una en caravanas-. Muy diver-
gran moto naked en talla ”mini”. tida en la ciudad y capaz de
transportar pasajero. Sus
dimensiones compactas,
garantizan una enorme efi-
ciencia en el tráfico urbano.
Llantas de 5
radios, fundidas
en aluminio, con
nuevo diseño de
2.5”de ancho.
Pinza de dos pis-
tones delante (en
acabado dorado) y
un pistón detrás.
Abs gestionado
Caja de cambios de 5 velocidades en lugar por la IMU.
de las 4 anteriores, con ventajas en cuanto a
economía, velocidad máxima y aceleración.
Conducción más relajada y divertida, con
mayor velocidad de crucero.
Nuevo tablero que tiene velocímetro, odómetro

completo y dos parciales, nivel de gasolina y
reloj. El escape ahora se compone de dos par-
tes, con punta separada. La eficiencia se puede
subrayar con un detalle: ¡el filtro de aire tiene
una vida útil estimada de 15.000 kilómetros!
El basculante también adopta nuevas antes y un nuevo piñón puesto de pegote.

medidas, siendo más largo para ganar La Grom ahora monta corona de 38 dientes
estabilidad sin perder un ápice de maneja-
bilidad. Otra de las modificaciones de los
Datos oficiales frente a los 34 de anteriores generaciones.
Nos ha parecido un caja más cerrada y ca-
clientes de las que Honda ha tomado nota. Precio: 3.850 € paz de optimizar el rendimiento del motor
La horquilla era otro de los puntos a Motor: 1 cil. horizontal. Refr: aire; en cualquiera de sus regímenes.
trabajar, siendo el hidráulico de esta 2021 Distribución: SOHC 2 V; Diámetro x Seguro que a estas buenas recuperacio-
diferente respecto a las dos anteriores ge- carrera: 50 x 63,1 mm; Cilindrada: 125 cc; nes, seguimos teniendo presente que es un
neraciones, mostrándose ahora más firme Compresión: 10,0:1; Potencia máx. dec.: 7,2 125 cc, tiene que ver el nuevo cilindro que
y consistente aunque nos sigue apetecien- kW (9,8 CV) a 7.250 rpm; Par máx. dec.: 10,5 ahora disminuye el diámetro y aumenta la
Nm a 5.500 rpm; Alimentación: 1 Inyector.;
do precargarla. carrera, pasando de 52,4 x 57,9 a 50 x 63,1.
Modos de conducción: No tiene; Ayudas
En cuanto a los frenos, ahora obligatoria- electrónicas: No tiene; Acc. Embrague: Aquí Honda se lo ha puesto en bandeja a
mente cuentan con un abs de serie, aunque Cable; Cambio: 5 relaciones; Transmisión aquellos que aumentaban cilindrada y se
actúa solo en el tren delantero. sec.: Cadena; Chasis: Simple cuna en acero; veían limitados por la carrera del cigüeñal.
La instrumentación es totalmente nueva, Basculante: Doble brazo de aluminio; La relación de compresión es de 10,0:1. y la
fácil de leer con un golpe de vista e incor- Geometría: Lanzamiento 85 1º, Avance, 81 potencia ha aumentado de 6,9 kW (9,4 CV)
porando nuevas funciones entre las que mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; a 7,2 kW (9,8 CV).
destaca el indicador de marcha engranada Diámetro barras/Recorrido: 31 mm / 120 Más novedades, la incorporación de filtro
que ¡llega hasta el 5! mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./ de aceite tipo cartucho con tapa de registro
Recorrido: Monoamortiguador / 120 mm; en el semicárter derecho. Adiós al filtro cen-
Reglajes: Precarga; Freno del.: Un disco de
QUINTA MARCHA 220 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.:
trífugo y su tediosa labor de limpieza.
Sí, ¡el motor también es nuevo! Lo más lla- Un disco de 190 mm; Pinza: Un pistón; ABS Terminamos diciendo que con lo opti-
mativo es la adopción de la 5ª velocidad. Se Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: mizado del motor, la rebaja de peso (103 kg
gana un pelín de punta. Pensábamos que 120/70-12”. Llanta 2,50”; Rueda tras.: vs 105 de antes), y la mayor capacidad de
esta 5º iba a desmultiplicar sin más y que 130/70-12”. Llanta 2,50”; Cap. Depósito: 6 combustible del también nuevo depósito
moriría fácil teniendo que reducir con fre- l; Peso lleno: 103 kg; Dist. entre ejes: 1.200 (6 l, antes 5,5) pararás más veces a comprar
cuencia a 4ª. ¡Pues no es así! No son las 4 de mm; Altura asiento: 761 mm. esta revista que a repostar.
43
PRUEBA

ZONTES U1 125
ZONTES HA CREADO DIFERENTES VERSIONES DE SU MOTO DE 125 CC DESTINADO AL
SEGMENTO A1, DESDE MODELOS DEPORTIVOS DE CARRETERA HASTA SCRAMBLER,
PASANDO POR ESTA U1 DE ASPECTO SUPERMOTARD QUE COMPARTE LA MAYORÍA DE
SU MECÁNICA CON SUS HERMANAS.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: JAIME OLIVARES. COLABORA: KEKO OCHOA.
N
o hay duda que el desembarco de La U125 es una moto de dimensiones
Zontes en 125 cc ha sido impactan- bastante recogidas y en este sentido, la U1
te, ya que ha puesto en el mercado ofrece algo más de espacio debido a su posi-
una serie de modelos dotados de ción más relajada. Las suspensiones tienen
un equipamiento que no ya estaba un recorrido más largo de lo habitual, pero
reservado a los modelos más cos- no tanto como para no permitir que se lle-
tosos de las marcas más célebres, sino que gue al suelo con facilidad, también debido
en algunos apartados incluso más allá de lo a la estrechez del conjunto y al poco peso
que se ofertaba, y eso con un precio bastante de una moto de esta categoría. El motor
ajustado. Es cierto que se trata de una firma destaca por tener una zona media bastante
China, pero no hace falta investigar mucho llena, es muy lineal, lo que le resta algo de
para averiguar que el resto de los modelos emoción, pero te permite circular desaho-
con los que compite, sea la firma que sea la gadamente tanto entre los coches como en
que aparezca en su depósito, está elaborada las vías rápidas. Para llevar el velocímetro
igualmente en Extremo Oriente. Cuando a las tres cifras hay que apurar un poco el
hablamos de esta región hay que distinguir motor y ver como también aumentan algo
entre diferentes fabricantes, y Zontes se ha las vibraciones, pero hay que reconocer que
labrado una merecida buena reputación, están bastante contenidas en este mono-
entre otras cosas porque es importada y cilíndrico de altas prestaciones y con un
respaldada en nuestro país por uno de los diseño totalmente actual. El accionamiento
grupos más importantes del sector. del cambio es lo que está menos consegui-
do en una moto que por lo demás tiene un
UNA GRAN LISTA funcionamiento muy suave.
La Zontes U1 125 llega con el mismo nivel Las llantas de 17” de radios dan un
de equipamiento que sus hermanas, de aspecto muy peculiar a la Zontes, pero
hecho podríamos considerar que es una están dotadas de neumáticos anchos de
hermana melliza de la U125, en la que tacos que para la mayoría de sus usuarios
únicamente cambian algunos componen- será un reclamo estético poco práctico
tes para diferenciar una naked deportiva porque resta adherencia al uso normal y en
de una trail o una supermoto, según se ocasiones también provocan vibraciones en
mire. Esto quiere decir que te encuentras su rodadura. Con una moto tan ligera y que
sobre una moto con un motor dotado de dos tiene un chasis y una suspensiones lo sufi-
modos de conducción, embrague con limi- cientemente rígidas, son estos tacos los que
tador de par, llave electrónica que también marcan el límite. Obviamente el uso de esta
acciona la tapa del depósito de gasolina, el moto está concentrado en la ciudad, y a ella
asiento y el cierre de la dirección, manetas se adapta de maravilla en todos los aspectos
de regulación continua, un cuadro digital, si lo que quieres es una moto con cambio
piñas retroiluminadas, ópticas led hasta en manual, lo que quiere decir que te olvidas
los intermitentes, batería de gel, un gran del habitual hueco y la protección de los
disco delantero al que se suma el sistema scooters. Las barras de protección laterales
abs y en este modelo defensas tubulares de no son tan anchas como para molestar en-
serie, que se unen a unas llantas de radios tre los coches, porque el manillar marca el
capaces de montar neumáticos sin cámara. límite y si no te gustan las puedes quitar en
45
ZONTES U1 125
Las llantas de radios cruzados son de 17” en ambos
tres y disponen de neumáticos anchos de tacos sin
La estética es muy cámara. El gran disco delantero está accionado por
agresiva, con un pe- una pinza de doble pistón paralelo.
queño guardabarros
delantero en pico
de pato y pequeñas
ópticas led. La llave
de contacto es elec-
trónica y también da
acceso al depósito
de gasolina y la ce-
rradura del asiento.
El chasis es el
mismo de la U125,
la versión naked, un
doble viga de acero
que se combina con
un basculante de
aluminio fundido con
forma de banana
para dejar espacio
a un escape muy
El motor de un cilindro tiene una culata corto.
dotada de distribución DOHC con cuatro
válvulas y refrigeración líquida, además de
embrague con limitador de par y dispone de
la máxima potencia de la categoría A1.
La pantalla de instrumentación
es digitial, y ofrece mucha
información, El bastidor es
idéntico al de la U125. Hay más
espacio para el conductor pero
un santiamén. Con un consumo de menos
Datos oficiales poco para el pasajero.
Técnica
de tres litros y medio puedes superar sin

problemas los 350 km sin repostar, que Precio: 3.295 €
para la mayoría de sus usuarios será al
menos una semana de uso, y eso llevándola
Motor: 1 cil. vertical. Refr: líquida; Prestaciones
Distribución: DOHC 4 V; Diámetro x
habitualmente bastante alta de régimen. Velocidad máxima: 113 km/h; Aceleración:
carrera: 52,0 x 58,7 mm; Cilindrada:
Esta categoría de motos para los jóvenes 0-50 km/h: 5,0 s / 44 m; 0-90 km/h: 18,5,5 s
125 cc; Compresión: 12,5:1; Potencia
que se han decidido a sacarse el carnet A1 / 323 m; 0-200 m: 13,4 s / 80 km/h; 0-400 m:
máx. dec.: 10,7 kW (14,5 CV) a
21,5 s / 94 km/h; Recuperación 60-80 km/h;
y para aquellos de más edad que acceden 9.000 rpm; Par máx. dec.: 13 Nm a
8,8 s / 174 m; 60-140 km/h: 14,3 s / 305 m;
a ellas desde la homologación del B ha 7.000 rpm; Alimentación: 1 Inyector.
Peso lleno: 152 kg; Reparto (lleno con piloto):
crecido en los últimos años más que otras, Toberas de XX mm; Modos de
45,8 / 54,2 %; Consumo medio: 3,4 l/100 km;
y modelos como esta Zontes, que no hay conducción: 2; Ayudas electrónicas:
Autonomía: 365 km.
duda que tienen una planta realmente No tiene; Acc. Embrague: Cable;
Cambio: 6 relaciones; Transmisión
espectacular y cuestan algo más de 3.000
€ son uno de sus principales reclamos. Te
ofrece la libertad de cualquier moto en el
tráfico urbano, la posibilidad de circular
sec.: Cadena; Chasis: Doble viga de
acero; Basculante: Doble brazo de
aluminio; Geometría: N.D.; Suspensión
del.: Horquilla invertida; Diámetro
Conclusión
algo más allá de ella y de sentir las mismas barras/Recorrido: 37 mm / 150 mm; La Zontes U1 125 es un modelo que sigue
sensaciones de una moto convencional, Reglajes: No tiene; Suspensión tras./ exactamente la misma filosofía que el
aprendiendo sus trucos y su modo de fun- Recorrido: Monoamortiguador / resto de sus hermanas, una estética im-
cionamiento. La diferencia de la U1 125 con 150 mm; Reglajes: Precarga; Freno pactante, un equipamiento superior al de
respecto a otras es que te ofrece más equi- del.: Un disco de 300 mm; Pinzas: la mayoría de la categoría, y un funciona-
pamiento por menos dinero, y a ello se aña- 2 pistones; Freno tras.: Un disco de miento que no desmerece su ficha técni-
230 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo
de un funcionamiento que no desmerece ca. Hay modelos con motores más llenos y
/ Desconec.: Estándar / No; Rueda
en la categoría. Declara prácticamente la del.: 110/70-17". Llanta 3,00"; Rueda el funcionamiento del cambio tendría que
máxima potencia que legalmente pueden tras.: 130/70-17". Llanta 3,50"; Cap. mejorar, pero noveles y habituados la dis-
tener estos modelos, y con una velocidad Depósito: 12,5 l; Peso lleno: 150 kg; frutarán desde el primer día, es una moto
máxima por encima de los 110 km/h, sus Dist. entre ejes: 1.380 mm; Altura que se distingue, y más en este versión de
prestaciones la avalan. asiento: 790 mm.; orientación tan deportiva.

SUPERPRUEBA

TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RS
UNA MARCHA MÁS

TRIUMPH HA DADO UN IMPORTANTE SALTO ADELANTE CON SU NUEVA SPEED
TRIPLE, DOTÁNDOLA DE UN MOTOR MUCHO MÁS POTENTE Y DOTADO DE PAR
CON EL QUE PODER COMPETIR DE TÚ A TÚ CON LAS NAKED DEPORTIVAS MÁS
RADICALES, AL MISMO TIEMPO QUE MANTIENE SU ESENCIA.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: JAIME OLIVARES.
L
a Triumph Speed Triple no necesita cir, y al tiempo válida para un uso diario.
presentación, lleva con nosotros Compaginarlo todo es una tarea realmente
desde 1994, evolucionando cons- ardua, porque muchos de los compromisos
tantemente, y convirtiéndose en necesarios para lograr la adecuada efec-
una de las naked deportivas más tividad en un terreno, chocan con los de
conocidas desde entonces. De hecho, otro. En cualquier caso, la primera receta
incluso podría considerarse como una de aplicada es con la que nunca te equivocas,
las impulsoras del concepto streetfighter, más potencia acompañada de más par.
traspasando lo que a fi nales del siglo XX era Para conseguirlo tampoco hay muchos
una tendencia de los preparadores en un secretos, más cilindrada. El problema que
modelo de serie. Su doble óptica redonda viene asociado es que más caballos obligan
colocada al descubierto en el frontal marcó a un motor y un chasis más resistentes, que
un estilo de diseño, y, de hecho, se mantuvo derivan en más peso. Este problema se ha
inalterada hasta que en 2010 Triumph deci- solventado con pericia teniendo en cuenta
dió, no sin polémica, modificar su diseño. que la nueva Speed Triple anuncia 10 kg
La Speed Triple siempre ha sido un mo- menos, algo que podemos certificar ya que
delo un tanto especial por sus particulares en nuestra báscula ha marcado 199 kg llena
especificaciones mecánicas, sobre todo de gasolina, lo que la marca declara.
su motor de tres cilindros en línea, que la El tricilíndrico ahora cubica 1.160 cc,
separa del resto de sus rivales, propulsadas pero no solo se trata de que tenga más capa-
por bicilíndricos en V o tetracilíndricos cidad, sino que se ha aplicado la experien-
en línea. Sin embargo, los británicos han cia de la categoría de Moto2 del Campeo-
sabido jugar sus cartas, evolucionando una nato del Mundo de MotoGP. Se ha logrado
arquitectura que llega a su cénit en esta aumentar la potencia hasta 180 CV a 10.750
1200 RS, que supone el hasta ahora punto rpm, con un par máximo de 125 Nm a 9.000
álgido de la evolución de este modelo, que rpm. Esto supone ganar ni más ni menos
como siempre sabe combinar la radicalidad que 30 CV respecto a la versión precedente,
de su diseño, unas prestaciones espectacu- lo que junto al adelgazamiento reduce la
lares y un carácter propio. relación peso/potencia en más de un 25 %.
Si nos fijamos en aquella primera versión de
MUCHO TRABAJO 1994, los datos de esta 2021 prácticamente
Los ingenieros de Triumph se han afanado los duplican.
en esta última versión de la Speed Triple Para lograr un aumento de la potencia de
para marcar un antes y después en la saga. esta magnitud se ha trabajado en la práctica
El objetivo era hacer una moto más eficaz totalidad del motor, desde los cárteres a la
en el terreno deportivo, más fácil de condu- culata, que tiene mayores conductos en los
49
z 50 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2021

La Triumph Speed
Tripe 1200 RS es una
moto bastante ágil
a la que ayuda su
potente motor. La re-
lación peso/potencia
es muy equilibrada.
que se ha mejorado el flujo de los gases. Se

ha logrado reducir la inercia de todos los
elementos en movimiento alternativo para
conseguir que a pesar de la mayor cilin-
drada aumente el régimen máximo en 650
rpm. Otro punto en el que se ha insistido
ha sido ganar aceleración, para lo que se ha
bajado la inercia del cigüeñal un 12 %. la distancia al suelo, asiento con diferente
El sistema de transmisión cuenta con un perfil y composición de la espuma a 830
nuevo embrague asistido y con menos dis- mm del suelo y un depósito de combustible
cos, para lograr reducir el peso y mejorar más estrecho.
el tacto. Su sistema antirrebote funciona Como ya es habitual en la marca y en
mejor a alta velocidad. Igualmente se ha el resto de las motos de nueva generación
cambiado la caja de cambios que cuenta el cuadro TFT de 5” en color junto a los
con un sistema de accionamiento nuevo mandos incluidos en las piñas, permiten
que mejora la suavidad de funcionamiento jugar con los múltiples ajustes y ofrecen un
y trabaja mejor con el asistente de cam- enorme nivel de información. Además de
bio que permite engranar velocidades en las ayudas electrónicas incluye la gestión
ambos sentidos sin necesidad de emplear de los cinco modos de conducción y el
el embrague. Su funcionamiento es espe- sistema de conectividad MyTriumph que
cialmente bueno a alto régimen, pero algo permite manejar un sistema de navegación
más tosco a bajo. El cambio tiene muy buen simbólica, la cámara GoPro y las aplica-
tacto, pero hay que pillar el truco para lo- ciones del teléfono, todo ello mediante un
grar poner el punto muerto en las paradas, joystick situado en el manillar. Además se
porque en caso contrario estás pasando de han integrado nuevos detalles como piñas
primera a segunda y viceversa desde que se con retroiluminación, una batería de litio,
pone en rojo hasta que vuelve el verde. Las o luces led. Y hechas las presentaciones,
relaciones también han cambiado respecto solo queda confirmar que la nueva Speed
a la 1050 precedente. Triple cumple con todas las expectativas.
Lo que está claro es que todo este trabajo
ADELGAZAMIENTO realizado por Triumph se ha dirigido en
Otro componente nuevo es el chasis, que la misma dirección, devolver a la Speed
es bastante más ligero, un 17 %, y junto Triple a la posición que tenía en el pasado.
al motor el principal responsable de que Cuando las Streetfighter comenzaban a
la nueva Triumph Speed Triple sea esos convertirse en motos de serie, ella ocupaba
10 kg más ligera. Sus cambios van desde una de las posiciones más radicales, pero
la rigidez a la geometría, pasando por la la competencia ha empujado mucho en
ergonomía. En Triumph no se han andado
por las ramas con sus componentes, ya que
ESTA STREET TRIPLE los últimos tiempos en una escalada de
potencia y equipamiento que la había de-
integra suspensiones Öhlins, una horquilla
invertida NIX30 completamente ajustable
y un amortiguador de doble cámara TTX36
RENUEVA EL CONCEPTO jado en tierra de nadie. Ahora con 180 CV
y menos de 200 kg puede mirar de tú a tú a
cualquiera en un mundo en el que ciertos
igualmente ajustable en tres vías. También
neumáticos Metzeler Sportec RR y frenos
NAKED DEPORTIVA Y aspectos como la velocidad máxima son
irrelevantes. De hecho la Triumph corta
Brembo, con pinzas delanteras monoblo-
que de la serie Stylema, bomba de la serie
MCS multiajustable incluso en el diámetro
SIGUE SIENDO FIEL AL a los 250 km/h de marcador, que son diez
menos reales, lo que la permite tener unos
desarrollos cortos que favorecen aún más
del pistón de accionamiento. También
se ha trabajado en la ergonomía, con un
MODELO ORIGINAL la aceleración. Este es uno de los puntos
en que más ha ganado la nueva versión,
manillar 13 mm más ancho, estribos aunque para lograrlo tienes que dejarla
desplazados hacia adentro que aumentan subir de vueltas. Por encima de las 5.000
51
1. La óptica delantera sigue siendo de

3
doble faro, más afilado y sugerente que
los faros circulares del primer y legendario
modelo.
2. El equipo de frenada Brembo, con

pinzas Stylema, cuenta con una abs que
no es desconectable, pero que tampoco
interfiere y apenas se deja notar.
3. Un detalle importante en la frenada es

la bomba MCS autoajustable, que aporta
excelente sensaciones.
4. Las suspensiones Öhlins de gran calidad

son de ajuste manual, con un tarado de
serie relativamente duro.
5. El sistema de escape se ha simplificado,

perdiendo mucho peso por ahí. Ahora tiene
una gran petaca bajo el motor y un solo
silenciador por el lado derecho, .
6. Otra seña de identidad de la Speed Tri-

ple que no cambia por más que pasen los
años: su basculante monobrazo.
2 4
5 6

rpm, y sobre todo de las 8.000 rpm notas
que el motor empuja de verdad. Es también
cierto que esta aceleración es algo menos
dosificable que antes, pero el tacto del
Rivales moto bastante ágil a la que ayuda el motor,
que salvo a muy baja velocidad te ayuda
a salir disparado a la siguiente curva. Los
Metzeler necesitan temperatura, pero no es
tricilíndrico sigue siendo lo suficientemen- precisamente ese habitualmente nuestro
te delicado. Ahora con ese sobrerrégimen problema y dispones de un agarre más
extra, más potencia y más carácter, la se- que bueno. Cuando no están a tono tienen
gunda mitad del tacómetro es la mejor que algunas imprecisiones en el tren delantero
cualquier Triumph ha tenido jamás. en la última fase de inclinación. Otro as-
Arrancar necesita el mismo ritual que pecto en que se ha trabajado y se nota es la
siempre. Ya no hay llave tradicional, hasta electrónica, que funciona de manera muy
el depósito se abre con la electrónica, pero transparente y que en el modo sport tarda
sigues teniendo que esperar que el sistema mucho en hacer aparición. El abs tampoco
se reinicie para que el motor de arranque BMW S 1000 R se deja notar, de manera que la única inte-
actúe y el motor cobre vida. El cuadro tiene 999 cc / 165 CV / 200 kg / 15.750 € racción que encuentras si la buscas es que
un diseño mejor que el de otros modelos a la rueda delantera no le gusta despegarse
como las Tiger, y se maneja en sus diferen- del suelo.
tes visualizaciones muy bien con ayuda del En una carretera virada todo el proceso se
joystick de la piña izquierda. La posición realiza de manera casi automática, sobre
es aún más deportiva, pero el escape en todo si el asfalto está en buenas condi-
la parte inferior ha reducido el volumen ciones, las suspensiones permiten que la
general, especialmente en la parte trasera, geometría no se descomponga en ningún
y notas menos ruido. Te puedes apoyar momento, el motor tiene una potencia muy
bien en el tope del asiento y los mandos son lineal desde medio régimen que te proyec-
suaves. Tienes los espejos en los extremos
del manillar, y aunque se ve bien por ellos,
Ducati Streetfighter V4 S ta hacia delante y las ayudas electrónicas
mantienen ambas ruedas sobre el suelo
1.103 cc / 208 CV / 205 kg / 25.790 €
entre coches tienes que estar continua- perfectamente alineadas. A esto se une un
mente haciendo maniobras para que no cambio rápido y preciso de accionamien-
choquen con los de los coches. to a esos regímenes para lograr lo que la
nueva Speed estaba buscando, una mayor
REGULABLE eficacia deportiva. Lo bueno de esta mejora
Triumph ha elegido suspensiones Öhlins es que la base de la streetfighter por anto-
de ajuste manual, al estilo tradicional, y nomasia no se ha visto afectada, su motor
con el material de calidad de que dispone de tres cilindros sigue siendo distinto, su
es fácil regularla a tu gusto. De serie el tara- funcionamiento válido más allá de una
do es relativamente duro, y si vas a circular carretera virada también, Triumph ha dado
por carreteras que no estén en buen estado
conviene suavizarlo un poco, sobre todo
KTM 1290 Super Duke R un salto adelante sin olvidar la moto que
llevan fabricando más de cinco lustros.
1.301 cc / 180 CV / 210 kg / 17.999 €
los hidráulicos. En general la Speed es una
53
Técnica
La electrónica ha visto ampliadas sus
funciones, no ya solo por la llegada de La posición de conducción se ha Una de las características de la
un cuadro digital que aglutina todas las modificado para hacerse algo Speed Triple desde hace muchos
funciones de comunicación entre moto más deportiva, aumentando la años es el empleo de un bas-
y conductor, sino también de una nueva anchura del manillar y des- culante monobrazo, que se une
llave electrónica de proximidad. plazando los estribos hacia el a un chasis con estructura de
interior, con lo que se ha ganado doble viga, pero formado por una
altura libre al suelo. estructura tubular.
El tren delantero es de primera El motor ha ganado 30 CV con El escape, que tradicionalmente había
línea con una horquilla Öhlins un aumento de cilindrada y una tenido su salida por la parte superior
de ajuste manual y un sistema intensa preparación interna que con un par de silenciadores gemelos, ha
de freno Brembo que integra ha logrado mejorar los flujos y pasado a la zona inferior con una petaca
pinzas monobloque de la serie elevar el régimen máximo apro- bajo el motor y un único silencioso, lo que
Stylema y una bomba en la que vechando la experiencia de los ha reducido el peso del conjunto.
se puede ajustar el caudal. motores de Moto2 que actual-
mente suministra al Mundial.
MEDICIONES MOTOCICLISMO
CV
Régimen máximo 10.900 rpm 190
180
Velocidad lineal pistón 22,1 m/s
Banco de potencia
170
Relación peso/potencia 1,1 kg/CV 160
181 CV
150
a 10.600
Potencia espec 156 CV/l rpm
140
130
120
Las curvas de potencia y par de la nueva Speed Triple pueden 110
considerarse clásicas de una deportiva, pero al mismo tiempo de 100
las peculiaridades de un motor de tres cilindros. Los habituales 90
baches de par a bajo o medio régimen de los motores de dos y cua- 80 128 Nm
tro cilindros respectivamente se diluyen, y a cambio nos encon- 70 a 8.600
60
tramos con una curva de par bastante plana, pero que al tiempo rpm Nm
50
tiene su valor máximo en una zona relativamente alta. A menos de 40 140
3.000 rpm el par está bastante estancado, pero luego la potencia 30 110
fluye de manera constante hasta su valor máximo a 10.600 rpm, 20
80
tras las que el motor se acaba de golpe. 10
50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

PRECIO: 18.400 €
MOTOR
Motor 3 cil. en lïnea. Refr: líquida.
Distribución DOHC 12V
Diámetro x carrera 90,0 x 60,8 mm
Cilindrada 1.160 cc
Compresión 13,2:1
Potencia máx. dec. 132 kW (180 CV) a 10.750 rpm
Par máx. dec. 125 Nm a 9.000 rpm
Alimentación 3 Inyectores.Toberas de 48 mm
Modos de conducción 5
Ayudas electrónicas TC, AC. DC, CC.
Acc. embrague Cable
Cambio 6 relaciones
Relación de cambio cada 1.000 rpm / Máxima
Datos oficiales
1ª 12 km/h / 129 km/h

2ª 15 km/h / 160 km/h
3ª 17 km/h / 190 km/h La nueva tecnología ha provocado que las motos hayan dejado
4ª 20 km/h / 220 km/h de necesitarnos para su funcionamiento normal. La electrónica
5ª 22 km/h / 244 km/h nos deja a un lado en muchos de sus cuidados, pero a cambio nos
6ª 24 km/h / 262 km/h ha proporcionado nuevos entretenimientos. Las suspensiones
Transmisión sec Cadena de la Speed Triple son ajustables a mano, nuestra elección es
CHASIS de aproximadamente 25 clicks en la horquilla y 20 en el amor-
Chasis Dovle viga de aluminio tiguador para ambos hidráulicos, pero más allá de su reglaje,
Basculante Monobrazo de aluminio esta moto te permite congeniar con ella con la aplicación que
Geometría 23,9°/105 mm Triumph ha implementado, y que te conecta con ella por medio
Suspensión del. Horquilla invertida del teléfono. Ya no se trata únicamente de conocer su estado,
Diámetro barras/ 43 mm / 120 mm también de manejar la cámara de vídeo, disponer de un navega-
Recorrido dor, escuchar música o atender las llamadas.
Reglajes Tres vías
Suspensión tras./ Monoamortiguador /
Recorrido 130 mm
Reglajes Tres vías
Freno del. 2 dIscos de 320 mm
Pinzas 4 pistones
Freno tras Un disco de 220 mm
Pinza 2 pistones
ABS Tipo / Desconec. En curva / No
Rueda del. 120/70-17". Llanta 3,50"
Rueda tras 190/55-17". Llanta 6,00"
MEDIDAS
Cap. depósito 15,5 l
Peso lleno 198 kg
Dist. entre ejes 1.445 mm
Altura asiento 830 mm
TC. Control de Traqcción, AC. Control de levantamiento delantero,
DC: Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque
en cuesta. CC. Control de velocidad
VELOCIDAD MÁXIMA
Real 240 km/h
ACELERACIÓN
0-100 km/h 2.7 s / 47 m
Prestaciones
0-400 m 10,1 s / 218 km/h

0-1.000 m 19,4 s / 238 km/h
RECUPERACIÓN
60-100 km/h 3,5 s / 80 m
60-140 km/h 6,8 s / 190 m
PESO
Peso lleno 199 kg
Reparto (lleno con piloto) 46,9 / 53,1 % La apariencia del cuadro varía dependiendo de la información
que quieras que se muestre, se convierte en el interlocutor para
CONSUMO ajustar todos los parámetros electrónicos. El motivo principal
Medio 7,7 l/100 km es un reloj con el tacómetro que cambia de ubicación y forma.
Autonomía 200 km
55

Conclusión
Triumph ha dado un golpe en la mesa portiva, sino también un uso constante,
y se ha dejado de medias tintas en la con la estabilidad que le confieren sus
renovación de uno de sus modelos más suspensiones Öhlins de tarado bastante
clásicos, su Speed Triple. La 1050 RR ha firme y un sistema de frenos de primera
dejado paso a esta 1200 RS que da un línea. Como buena streetfighter tiene
paso adelante especialmente en el apar- una postura que desafía al viento, que
tado de prestaciones, ya que ganar de por cierto según aumenta la velocidad
golpe y porrazo 30 CV no es algo que se siempre acaba ganado, pero es cómoda
vea todos los días. Además de ello se ha incluso en posición deportiva, aunque
aligerado de manera intensa, con lo que solo lo sea para un ocupante, porque el
esa potencia de más se aprovecha mejor, pasajero cuenta muy poco. La Triumph es
y además se mejora su agilidad. Con un una moto diferente a sus rivales debido
cigüeñal más ligero y más rendimiento la sobre todo a su motor de tres cilindros,
respuesta de la Speed es ahora bas- con un carácter que marca, pero que es
tante más viva, acelera más y con una realmente muy fácil de entender, una
sensación de ser más inmediata, espe- moto que se ha radicalizado en sus cifras
cialmente en los modos más deportivos. para no alejarse de sus rivales, pero que
El chasis mantiene su mismo carácter, sigue manteniendo el mismo espíritu de
compaginando no solo la actividad de- siempre.
57
ALPEN MASTER 2021
ASALTO FINAL
DESPUÉS DE SELECIONAR SIETE MOTOCICLETAS BIEN DIFERENTES, SEGUIMOS
INSTALADOS EN EL ESPECTACULAR GROSSGLOCKNER CON UN OBJETIVO CLARAMENTE
DEFINIDO, COMPROBAR SI EN LA HORNADA DE NUEVAS MOTOS 2021 HAY ALGUNA
CAPAZ DE DESPLAZAR A LA BMW R 1250 GS DE UN TRONO QUE MANTIENE DESDE SU
LANZAMIENTO. LAS POSIBILIDADES NUNCA HAN SIDO TAN ALTAS, PERO TAMBIÉN NOS
ENCONTRAMOS UNA DECISIÓN QUE NUNCA HA SIDO TAN DIFÍCIL.
TEXTO: PEPE BURGALETA/STEFAN KASCHEL. FOTOS: JORG KUNSTLE

59
ALPEN MASTER 2021
8ª
ENERGICA EVA RIBELLE RS
No se puede saber simplemente al mirarla, pero el Energica Eva
Ribelle RS es tan pesada como largo su nombre. Sin embargo,
no solo son impresionantes sus 274 kg de peso, sino también el
rendimiento de su motor eléctrico, con un par de 215 Nm desde el
momento en que arranca, algo mucho más impactante que su cifra
de potencia. Se echa en falta un freno de mano debido a la falta de
una caja de cambios que deja la moto libre para moverse en parado.
E
n el Alpen Master la elección de las cionada en este duelo de alto. Estos motores kg de diferencia, en palabras es ochenta y
participantes es un aspecto decisivo eléctricos que desarrollan tanto empuje tie- nueve kilogramos más ligera. Una diferen-
porque la variedad es absoluta y las nen también la peculiaridad que para ellos cia como la del día y la noche.
contendientes están integradas en no influye la altitud a la que se encuentren Si comparamos ambas motos es como
todas los segmentos. En el ante- las pendientes, ni la presión atmosférica ni si enfrentásemos una chapa de alumi-
rior número de MOTOCICLISMO la proporción de oxígeno las influye. nio y una espada de hierro. En la Eva te
publicamos las rondas clasificatorias que En este primer enfrentamiento entre la encuentras con los casi dos quintales, pero
han seleccionado las siete fi nalistas de esta propulsión actual y la que está llamada también con un centro de gravedad que se
edición. De las dos motos de cada categoría a ser la del futuro, tenía que llegar algún
hemos elegido una para llegar a las siete momento de la verdad. En la ancha carre-
que ahora se tienen que enfrentar entre tera alpina, perfectamente asfaltada a la
ellas y con la campeona de pasada edición, sombra de Großglockner, se puede realizar
la BMW R 1250 GS, a la que le toca defender
su título. En esta edición además hemos
una conducción suave, pero no puedes
olvidarte de las curvas, y mucho menos de
LA PROPULSIÓN
añadido una nueva categoría, la de motos
eléctricas, con la Energica Eva Ribelle RS
y la Harley-Davidson LiveWire. Ambas
las más cerradas, y lo cierto es que no tienes
que llegar más que a la primera para com-
probar que las ventajas sobre el papel de
ELÉCTRICA ES EL FUTURO
jugaban con el mismo arma, una enorme
cantidad de par, 215 Nm en la primera y 116
estas motos eléctricas se acaban. Los 274 kg
dictan sentencia a la primera de cambio. Es
PERO TODAVÍA ESTÁ
Nm en la americana, que compensaba su
cifra con un peso 20 kg inferior a los 274 kg
de la Energica, que fi nalmente fue la selec-
algo que notas inmediatamente si cambias
de la Energica a Ducati Monster +. De una
italiana a otra hay ni más ni menos que 89
ENVUELTA EN LA NIEBLA
siente gravitando a dos metros por encima envuelto en la niebla, como los picos de las
del asfalto. Esta altura hace que al frenar montañas de nuestros alrededores cuando
la moto tienda a querer ir al exterior y
rehusar obstinadamente a girar, luego en el LA TRIDENT CONVIERTE les llegan las primeras nubes de un frente
de mal tiempo.
tiempo que dura una inspiración, la moto
se inclina al interior con avidez y apenas ESTA CARRETERA EN SU En una carretera de montaña la potencia
es fundamental, y el motor más pequeño de
PATIO DE RECREO PERO

una fracción de segundo después, tienes las fi nalistas en esta edición del Alpen Mas-
que realizar el trabajo opuesto para sacarla ter proporcional. La Triumph Trident 660
del ápice. Luchar contra esta voluntad había demostrado su potencial en la ronda
propia es un duro trabajo. Afortunadamen-
te la Energica cuenta con suspensiones
Öhlins y una llantas de aluminio forjado
QUIERES MÁS POTENCIA preliminar, eliminando a la Yamaha MT-07,
la moto favorita del mercado, y para lograr-
lo hay que estar en un excelente estado de
más ligeras, que reducen el esfuerzo de los forma. La británica estaba en desventaja
antebrazos. Mover la moto es duro, espe- frente a una rivales que la superaban en
cialmente si quieres hacerla girar rápida- dad. Y esta decisión es independiente de la rendimiento de sus motores, pero constan-
mente en lugares muy retorcidos, cuando discusión obligatoria con este tipo de motos temente acumulaba elogios, no por contar
la suavidad de su motor eléctrico no tiene sobre su autonomía y sobre la infraestruc- con un motor particularmente potente, un
la oportunidad de demostrar su ventaja tura de carga necesaria para mantenerla chasis sofisticado o un gran equipamiento,
en las rectas que hay entre ellas. Todos en funcionamiento. Nuestra conclusión es sino por su ejemplar equilibrio, que es la
estuvimos de acuerdo en que la Energica que efectivamente, la propulsión eléctrica mejor de sus virtudes. La Trident convierte
no era la elección para este terreno, y que puede ser el futuro, pero ahora y aquí, en esta carretera alpina en su patio de recreo,
la Eva Ribelle no tenía ninguna posibili- el Alpen Master, este futuro todavía está siendo capaz de salir de las horquillas
TRIUMPH TRIDENT 660
7ª
Realmente no puedes elogiar suficientemente a la pequeña bri-
tánica, que te convence desde el primer metro. Sin embargo hay
razones para penalizarla porque una moto de su tamaño no puede
ofrecer la protección necesaria contra el viento y la intemperie,
ni el confort ni la capacidad de carga deseada. No obstante, si
piensas que la Trident no es capaz de defenderse en las curvas y
las rampas del Großglockner estas equivocado, aquí también el
conductor es el factor que la puede limitar.
61
ALPEN MASTER 2021
5ª
TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO
LA TRIUMPHTIGER 900 Tiene todo lo que se necesita para ser una ganadora de Alpen,
pero te guste o no, la Tiger tiene que ser comparada directa-
RALLY PRO ES UNA MOTO mente con la BWM R 1250 GS. De hecho es una moto que está
moviéndose lentamente en su dirección, incluso en términos
QUE SE ENFOCA A LA
de precio, porque se encuentra en la región de la GS de precio
básico, aunque ahora hay una Ducati Multistrada V4 S que es
significativamente más cara.
AVENTURA
con clase a pesar de la menor cilindrada cia evidente, pese a que conductores con par. Un aspecto que podría haber ayudado,
de su motor tricilíndrico y de defenderse menos experiencia no echen de menos más pero que esta prueba no tiene en cuenta
en medios en las rampas con elevadas motor. es que la Triumph Trident 660 solo cuesta
pendientes en las que se enfrenta a la ley de La ventaja de contar con un motor tan una quinta parte de lo que tienes que pagar
la gravedad, ascendiendo con soltura, algo plano es que resulta muy manejable, y su por la Energica, y menos de la mitad de lo
que puede aplicarse no solo a su respuesta dulzura hace que sea muy fácil dominarlo, que pide su misma fi rma, Triumph, por la
en los diferentes rangos de velocidad, sino especialmente con la ayuda del asistente Tiger 900 Rally Pro. Un propietario de una
también de altitud. Sin embargo, hay que de cambio, que es opcional, pero que te Trident ahorra más de 8.000 € respecto al de
reconocer que enseguida te surge el deseo facilita encontrar el régimen correcto en una Tiger. También hay que tener en cuenta
de tener más de todo. Entre los probado- la relación de cambio más adecuada. Sin que transitar por este tipo de carreteras te
res de seis países que nos encontrábamos embargo, lo que tenía que suceder llegó, obliga a desplazarte hasta aquí. La Trident
juzgando estas ocho fi nalistas la consigna y es que estos elogios solo sirvieron para no tiene prácticamente ninguna capacidad
suele ser que resulta muy difícil que una mandarla a casa cuando la cuestión que para llevar equipaje, lo que limita su radio
moto tenga potencia de más, de manera que se tenía que dirimir es si había otra moto de acción y provoca que en estos lares sea
frente a sus rivales, sus 64 Nm y sus 81 CV antes que ella para pasar por esa situación. una moto que puede considerarse exótica.
acaban percibiéndose como una deficien- La razón era obvia, poca potencia, poco Con cinco votos en contra, la Triumph tomó

CHASIS Y MOTOR DE LA
MONSTER SON BUENOS
PERO NO BASTA, HAY
QUE LLEGAR HASTA AQUÍ
el camino del valle donde Eva Ribelle ya

estaba esperando en la estación de carga.
Para aquellos que estáis familiariza-
dos con la historia de los Alpen Master,
los dos primeros descartes no deberían
extrañaros. Una era una moto demasiado
pesada, la otro demasiado pequeña, ambas
prácticamente sin posibilidad de llevar
equipaje, sin protección contra el viento y
la intemperie, y con autonomías que van
de algo escasas en el caso de la Triumph a
muy pequeñas en el de la Energica. A casi
nadie se le ocurriría hacer un recorrido
largo para llegar a esta zona alpina con una
de estas motos. En el caso de la Triumph
sus pegas llegan a desaparecer cuando vas
cuesta abajo, porque la pequeña británica
puede aprovechar su punto fuerte, su gran
agilidad gracias a su bajo peso, mientras
que la falta de potencia apenas se nota.
En el caso de la Enérgica también hay un
punto a favor y es que en ella no necesitas
accionar los frenos con tanta fuerza porque
el sistema de recuperación de energía te
proporciona una retención extra y constan-
te y regulable que depende de la posición
del acelerador. El problema para ambas
es que esta prueba no la podemos hacer a
medida.
5ª
DUCATI MONSTER + De hecho, incluso la moto más ligera de
¿Quién hubiera pensado que una Monster algún día funcio- las ocho, la nueva, la Ducati Monster + no
naría así? Una moto que era casi un objeto de diseño se ha tenía ninguna garantía de éxito simple-
convertido en una máquina realmente eficaz. Sin embargo, mente por su ligereza. Sus 189 kg con el
también parece que hay una tendencia de ahorrar aquí y depósito de gasolina lleno es un gran logro,
allá en detalles. La falta de barnizado en los adhesivos del posible en parte debido a que Ducati ha
depósito nunca ha impedido una victoria en el Alpen Master, roto con su pasado y ha descartado en este
pero sí lo hace la falta de comodidad. modelo por primera vez el chasis multitu-
bular de acero para pasar a uno de doble
viga en aluminio fundido. No solo es más
barato, que lo es, sino también más ligero
y en combinación con el motor V2 a 90
grados, proporciona a la naked de Bolonia
un gran temperamento. Sus 111 CV y 93 Nm
son una excelente carta de presentación
que se combina con una gran tracción a
cualquier régimen, y especialmente en la
zona superior. Su relación peso potencia
es de 1,7 kg/CV, que la sitúa muy cerca de
la nueva Multistrada V4 S, que tiene 1,5 kg/
CV, y muy por debajo de la Energica, con
1,9 kg/CV. Sin embargo, la eléctrica tiene
sus cualidades, a una altitud de 2.000 me-
tros, es capaz de acelerar de 50 a 100 km/h
en solo 1,7 segundos. Si lo comparamos con
las cifras de cualquiera de las otra motos
dotadas con motores de combustión in-
terna, el resultado es casi vergonzoso para
63
ALPEN MASTER 2021
4ª
BMW S 1000 R
Es de la más radicales de esta prueba, te tensiona con su
posición poco relajada debida a unos reposapiés altos y un
manillar tubular ancho y desplazado hacia atrás. Sin em-
bargo, brilla con gran manejabilidad y potencia. Penaliza
en los aspectos que tienen que ver con su uso diario como
la comodidad, el espacio de almacenamiento, incluso
también un poco más de serenidad.
ellas. Como ejemplo se puede comentar porque en el jurado no logramos ponernos verdadera pena, porque en los 17 años que
que la segunda moto con mejor nota es esta de acuerdo en señalar una única candidata. llevamos realizando esta prueba, nunca
prueba, la Ducati Multistrada V4 S, tarda En la elección, como te puedes imaginar una Monster ha sido mejor que ella. Es
exactamente cuatro veces más, 6,8 segun- viendo el plantel que resta se encuentra cierto que ninguna moto se rinde y decide
dos. Podrías decir: “Vale, pero tengo una la nueva Monster a pesar de todas sus salir de la selección antes de tiempo, pero
caja de cambios para eso está en un motor cualidades. Su chasis es bueno, su motor también que ninguna de sus antecesoras
tradicional”. Y tienes razón, pero no creas es bueno, y aun así no es suficiente, es una fue tan neutra en su manejo y con nin-
que ayuda mucho contra el par plano de guna lograbas acelerar en la salida de las
los motores eléctricos. Vamos a poner a la curvas con tanto placer después de haber
Energica en un compromiso en una nueva realizado a la perfección el trabajo previo.
LA BMW S 1000 R ES
prueba y hacerla acelerar cuesta arriba de El problema es que la Ducati convierte su
25 a 75 km con dos personas encima, com- manejo en un verdadero placer una vez
parándola con la Multistrada. El resultado que has llegado al peaje Edelweißspitze y te
es que incluso así, la Eva Ribelle con su caja
de cambios monomarcha está en un san-
tiamén en la cima de cualquier montaña.
UNA DEPORTIVA SIN encuentras con la carretera alpina repleta
de curvas que lo precede, este tiene que ser
tu punto de partida
La Multistrada le echa un segundo más.
No obstante, vamos a volver a lo que
DEBILIDADES NI MUCHAS Realmente si no tienes que desplazarte
hasta esta carretera y si compras un pase
estábamos, nuestros descartes, porque
toca elegir otra moto que se despida de no-
sotros, y en este caso se trata de una doble,
OTRAS OPCIONES anual para disfrutarla a diario, la Monster
es la moto a considerar porque tienes un
motor V2 que está deseando que abras su

acelerador y un chasis que siempre está llantas de carbono opcionales, que son
dispuesto a ofrecerte más. Solo vas a querer realmente caras, su agilidad es increíble,
cambiar el funcionamiento de la horquilla
delantera, que enseguida vas a notar que LA YAMAHA TRACER 9 las suspensiones son duras pero precisas,
los frenos tienen un tacto y una potencia
es demasiado blanda. El muelle tiene una
constante baja y la amortiguación también GT LLEGA A NUESTROS perfectos y el motor es una bestia acele-
rando. Sin embargo, estas dos motos no
CORAZONES PERO NO A
la frena poco, y además no puedes ajustar- llegaron a batirse en duelo para decidir
la. El resultado es que la parte delantera de cuál de las dos dejaba la prueba. En el tercer
la moto de Bolonia se hunde con los cam- descarte nos encontramos con tres votos en
bios de carga y más aún en las frenadas.
Esto resulta favorable cuando tienes que
entrar en toda esta serie de curvas, sobre
LA FINAL DEL MASTER contra de la Ducati y tres para enviar a casa
a la Triumph Tiger, y así es como funcio-
na en esta dura comparativa, que le dio
todo en las más cerradas, porque agiliza los un disgusto a la trail británica, que había
cambios de dirección, pero no tanto para tu llegado al Grossglockner con unas altas
cabeza, que tiene que tener presente el ni- otros en los que se mantiene la esencia de expectativas. La Tiger es una trail que en
vel de deceleración para saber adelantarse este modelo, y entre ellos se encuentra la caso de la versión Rally Pro se enfoca al via-
a la reacción de la moto. En cualquier caso, protección o la capacidad de carga, que ha- je y la aventura, con su llanta delantera de
como ya hemos comentando varias veces, cen de la Ducati una moto de cortos vuelos. 21” y sus llantas de radios. Se trata de una
esta nueva Ducati Monster + es una moto Algo similar le ocurre a la nueva BMW S moto recién renovada con un sofisticado
que supera a sus antecesoras. Sin embargo, 1000 R, una moto que muestra su orien- motor de tres cilindros en línea con nuevo
aunque lo hace en muchos aspectos, hay tación deportiva sin debilidades. Con las calado de su cigüeñal, y dotada de maletas
YAMAHA TRACER 9 GT
3ª
Una moto válida para todos los gustos, la Yamaha Tracer ofrece a
los usuarios más turísticos lo que necesitan, y también a los que
buscan en ella un buen comportamiento deportivo en la monta-
ña. Se debe básicamente a su fantástico motor de tres cilindros,
que en su versión renovada con 119 CV y 93 Nm dispone de la res-
puesta adecuada en cualquier situación. La Yamaha incluso tiene
una buena pantalla y un carenado que funcionan muy bien, y sus
suspensiones de regulación electrónica encajan en el conjunto.
65
ALPEN MASTER 2021
2ª
BMW R 1250 GS
Segundo lugar, eso suena tan raro después de tantos
años en lo más alto del podio. Sin embargo, la GS puede
consolarse con el hecho de que en algún momento siem-
pre acaba viniendo alguien que sea mejor, y te sentirás
orgulloso de tu carrera. ¿Y qué está haciendo BMW con
el modelo de más éxito en el mundo? Pues preparar su
sucesora para volver a aspirar al próximo Alpen Master.
del tamaño de un armario y una lista de todo el día sobre Tiger sin el menor proble- hace sentir cómodo, pero también un poco
equipamiento que llega desde nuestro hotel ma. Es una moto configurada para resultar lento. El resultado fi nal es que la Triumph
de Kaprun en el Tirol austríaco hasta Tom- cómoda, con unas suspensiones que tienen se siente más pesada de lo que parece, y
buctú. ¿Qué podría salir mal? Todo lo que un gran ajuste, un motor de funcionamien- entonces no parece tan fácil. La consecuen-
ofrece debería al menos ser suficiente para to sedoso hasta que no lo aceleras muy cia es que además de la bulliciosa Ducati, la
llegar hasta el podio, a priori todos coinci- arriba, un asiento cómodo y una muy bue- relajada Triumph también se estancó en la
díamos en ello, pero nos equivocábamos na protección contra el viento. Todo esto te clasificación. El escenario con que nos en-
porque no teníamos en cuenta algunos con- contrábamos era el que todos esperábamos
ceptos de física elemental aplicada a la con- y algunos temían, a saber, el enfrentamien-
ducción en la alta montaña, que dice que en to directo entre la nueva Ducati Multistrada
muchas motos dotadas de un cierto peso, V4 S y la campeona defensora del título, la
un cubicaje comparativamente pequeño
con el de sus rivales y con una generación
NO HA SIDO UNA eterna BMW R 1250 GS en el segmento de
las trail.
de potencia muy agradable, el resultado de
la operación es sencillamente la relajación, DECISIÓN UNÁNIME PERO El enfrentamiento entre ambas podría
compararse con un duelo al sol del medio-
LA GRAN BMW R 1250

algo que no se combina bien con la acción día en el Großglockner, un acto digno del
constante que requiere este terreno. Alguno mejor el cine, pero antes de ello teníamos
que dilucidar que ocurría con las otras dos
GS HA SIDO DERROTADA
llegó a comentar. “Me quedo dormido en la
Tiger 900 Rally Pro”. Obviamente aquellos motos que seguían peleando por el título.
que quieran una moto enfocada al turismo La nueva BMW S 1000 R se ha dirigido a una
podrán contraatacar, porque es fácil estar posición más relajada con todos sus cam-

bios, pero sus altos reposapiés y su manillar una perspectiva deportiva, sino también
bajo te obligan a adoptar una posición más desde la turística. Enfrentados a ella y man-
adecuada para un circuito que para una
ratonera carretera de montaña. En este LA DUCATI MULTISTRADA teniendo a la GS en su lugar están Karsten
Schwers, Stefan Kaschel y Kristijan Ticak. La
sentido la Yamaha Tracer 9 GT demuestra
de manera bien convincente cómo se puede V4 S ES UNA MOTO CON Multistrada-V4 es salvo por su alto consumo
una moto con la que es un placer desplazar-
LA QUE ES TODO UN
hacer mejor. Tiene un aspecto realmente se, tanto despacio como deprisa. Tiene un
atractivo con su nueva línea y también sus- chasis y unas suspensiones al más alto nivel,
pensiones de ajuste electrónico de funcio- capaces de hacer de todo, desde una serie de
namiento semiactivo, una moto capaz de
llegar a nuestros corazones, pero no hasta
el punto de elevarla hasta la final. Eso sí, al
PLACER DESPLAZARTE curvas tomadas como si te encontrases en
un circuito, hasta un cómodo viaje de larga
distancia. Y, por supuesto, como ocurre
menos se merecía el tercer lugar y un palco también con la GS, ambas cuentan con un
en primera fila para ver la gran final. completo arsenal de sistemas de asistencia
Y ahora nos encontramos exactamente que apenas se han mencionado hasta ahora.
donde siempre terminamos en el Alpen algunas incluso mejor. La italiana conserva Si hay una zona en la que el conductor y su
Master. Cada año es en este momento cuan- algunos genes de la serie Panigale en su moto vuelven a los aspectos más elemen-
do la GS despliega sus argumentos y se lleva potente motor V4. La nueva creación de Bo- tales del motociclismo, son los Alpes. Y a
el título, pero este año se ha encontrado con lonia cuenta al final con los votos de Gerry partir de ahora la Multistrada gobierna allí.
una rival inesperada, la Ducati Multistra- Nordström, Nils Müller, Andrea Tourma- No solo porque tenga más votos de los jura-
da, que es capaz de hacer todas esas cosas niantz, Twan Hulshof y de un servidor. Es dos de esta prueba, sino porque es una moto
en que la BMW destaca igualmente bien, y una decisión comprensible no solo desde realmente buena.
1ª
DUCATI MULTISTRADA V4 S
Finalmente Ducati lo ha conseguido, en Bolonia pueden estar felices porque han traba-
jado durante mucho tiempo para conseguir la mejor moto con el concepto que anuncia
su nombre. La nueva Multistrada V4 S se ha convertido en una excelente trail para viajar,
bien equipada y perfecta como compañera en tu vida cotidiana, así como un verdadero
caballo de carga para las vacaciones. Incluso puedes imaginarte en una u otra carretera
entrenando con esta belleza roja. Una victoria reñida pero merecida.
67
ALPEN MASTER 2021
El Großglockner Esta carretera de 48 kilómetros de longitud e innumerables curvas cerradas se prolonga

entre Edelweißspitze a 2.571 metros de altura y el estacionamiento en Kaiser-Franz-Jo-
sefs-Höhe, situado a 2.369 metros. Entre ellos múltiples vistas impresionantes de Hohe
Tauern. Esta es la “Großglockner High Alpine Road”, el escenario del Alpen Master 2021.
17 AÑOS DE HISTORIA
Desde el nacimiento del Alpen Master en laureles, es a la mayor de las BMW GS, la ha variado a lo largo de los años, pasando
2005 un buen número de modelos han versión de 1200 y la de 1250 son las claras por el espectacular Stelvio, los Dolomitas
logrado convertirse en la mejor moto para dominadoras, aunque esta temporada se con el fondo de la Marmolada, o como este
ir y divertirse por los Alpes, modelos de han visto desbancadas por la Ducati Mul- año, en el Tirol austriaco, transitando en
todo tipo y diferente cilindrada, aunque, tistrada V4 S. Una constante de la prueba la famosa carretera que lleva a la falda del
sin duda, si hay que colocar a alguna los ha sido también su escenario alpino, que Großglockner.
2005 2006 2007 2008

SUZUKI V-STROM 650 SUZUKI V-STROM 650 BMW R 1200 R BMW R 1200 R
2012
2009 2010 2011 BMW R 1200 GS Y
HONDA CB 1300 F BMW R 1200 GS BMW R 1200 GS TRIUMPH TIGER 1200
2013 2014 2015 2016

BMW R 1200 GS KTM 1190 ADVENTURE BMW R 1200 RS HONDA AFRICA TWIN
2017 2018 2019 2020

BMW R 1200 GS BMW R 1200 GS BMW R 1250 GS BMW R 1250 GS
COMPARATIVA SUPERBIKE
APRILIA RSV4 FACTORY // BMW M 1000 RR

DUCATI PANIGALE V4 SP // HONDA CBR1000RR-R SP
KAWASAKI ZX-10RR // YAMAHA YZF-R1M
MÁXIMO NIVEL
LAS SUPERBIKE DE CALLE SE SUPERAN CADA TEMPORADA CON MÁS PRESTACIONES
Y TECNOLOGÍA QUE LAS CONVIERTE EN VERDADERAS MOTOS DE CARRERAS CON
MATRÍCULA, ASÍ QUE LA ÚNICA MANERA DE COMPARARLAS ES EN EL CIRCUITO Y HEMOS
VUELTO A VALLELUNGA PARA VER SI LAS NOVEDADES DE LA CATEGORÍA SON CAPACES
DE SUPERAR A LA GANADORA DEL AÑO PASADO LA HONDA CBR1000RR-R SP. DE LO
QUE NO HAY DUDA ES DE QUE LAS SEIS INTEGRANTES DE ESTA COMPARATIVA SON
SENCILLAMENTE ESPECTACULARES.
TEXTO: S.R. FOTOS: ARTURO RIVAS.

71
S
i hay una categoría donde se desarrolla la RR, Ducati Panigale V4 SP, Honda CBR1000RR-R SP,
máxima tecnología en las motos de calle es en Kawasaki ZX-10RR y Yamaha YZF-R1M, que se distin-
las superbike, que tienen que servir como base guen principalmente por las suspensiones de última
para las diferentes competiciones a nivel na- generación y los componentes ligeros como la fibra de
cional y también para construir sobre ellas las carbono en llantas y carrocería. Pero ahora veremos
motos oficiales del Mundial de SBK, además más en detalle a cada una como se merecen estas
de ser el estandarte de cada marca. Todo esto supone motos de más de 200 CV. Como cada año nos reunimos
un gran esfuerzo para las marcas ya que sus ventas se con nuestros colegas de Motorrad para hacer esta am-
han ido reduciendo desde la década pasada y aun así biciosa prueba en la que pasamos dos días en el circui-
tenemos la suerte de seguir disfrutando de la máxi- to para poner a punto y comparar frente al cronómetro
ma tecnología y prestaciones gracias a ellas. En esta a nuestras protagonistas, lo que requiere que un gran
ocasión hemos reunido a las seis versiones especiales equipo humano trabaje duro para cambiar ruedas,
de las Superbike: Aprilia RSV4 Factory, BMW M 1000 ahí tenemos la ayuda de Pirelli, trabajar en el set up de
electrónica, montar la telemetría y hacer fotos y vídeo.
Ya que cada moto ofrece un mundo de posibilidades en
el ajuste de los modos de conducción, ayudas electró-
APRILIA Y DUCATI SON LA nicas y suspensiones, la mayoría también electrónicas.

Y eso supone que dediquemos una jornada a su ajuste,
la suerte es que en esta ocasión teníamos la base de la
ALTERNATIVA "V4" FRENTE A LOS prueba que hicimos el año pasado en este técnico tra-
zado que está a las afueras de Roma, así que solo hubo
MOTORES EN LÍNEA JAPONESES que poner a punto las tres motos nuevas. Vallelunga
combina un par de secciones muy rápidas, donde hay
un paso por curva de más de 200 km/h a final de recta

APRILIA RSV4 FACTORY y la estabilidad es clave, con virajes lentos y de 180º que
requieren agilidad. También es una pista exigente con
los frenos en un par de puntos y en general te obliga a
entrar muy adentro con la maneta apretada, así que
es un buen escenario para poner a prueba a las motos
más rápidas del planeta. Que por cierto, cuando llegas
al box y las ves se te pone la piel de gallina: líneas muy
afiladas con alerones, llantas de fibra de carbono, sus-
pensiones tope de gama… Y cuando estas joyas están
listas les montamos neumáticos Pirelli Diablo SC0 para
hacer una sesión cronometrada de cinco vueltas con
cada una, así que vamos a ver qué han dado de sí estos
dos días con las mejores deportivas del planeta.
APRILIA RSV4 FACTORY

El año pasado ya tuvimos la versión 1100 Factory de la
RSV4, que esta temporada ha seguido evolucionando
para mantener sus elevadas prestaciones a pesar de
cumplir con la Euro 5. Cuenta con más cilindrada,
se ha pasado de los 1.077 cc anteriores a 1.099 cc, y
también cuenta con un nuevo sistema de escape, que
da como resultado que su par aumente hasta los 125
Nm y la potencia se mantenga en 217 CV. Si bien el
cambio más notable a la vista es su nueva carrocería
que incorpora ya los alerones de doble pared, unas lí-
neas más agresivas, mejor refrigeración y luces led con
DRL y función de curva. La instrumentación también
es nueva y ahora dispone de una pantalla TFT más
grande y un menú más fácil que se maneja desde un
gran mando en la piña izquierda. La electrónica APRC
da un salto importante con la nueva centralita Magneti
Marelli 11MP, que mejora la gestión de la plataforma
inercial.
La RSV4 ha sido desde que salió en 2009 mi moto
favorita de la categoría por la combinación de un
chasis muy de carreras sobre un compacto motor V4,
que te hacía sentir con el control total y siempre podías
atacar un poco más cuando buscabas hacer una vuelta
rápida en circuito. Es cierto que por mi altura, 1,75 m,
encajaba perfectamente en el compacto puesto de con-
ducción hecho para la ergonomía de Max Biaggi prác-
El cuadro en color tiene diversas configuracio- ticamente, y que para pilotos más altos era una moto
nes y permite un ajuste al momento de todos los
parámetros electrónicos. El nuevo motor V4 a 65 un poco más exigente. Las reacciones de su chasis eran
grados tiene un poco más de cilindrada. El nuevo totalmente predecibles e incluso con el enorme salto de
basculante tiene el refuerzo en su parte inferior prestaciones que dio al pasar a la versión 1100 se podía
controlar muy bien. Esta última versión es la más rá-
El chasis es
similar, pero el Se ha modificado toda la
basculante es parte frontal, incluyendo la
nuevo, con el llegada de nuevas ópticas
refuerzo situado delanteras y unos alerones
ahora en la parte aerodinámicos que se
inferior como integran mucho más en
es habitual en la carrocería, también el
las motos de depósito de gasolina tiene
competición una forma diferente.
de MotoGP y
Superbike, lo que
también ha lle-
vado a modificar
la suspensión La versión Factory
posterior. dispone de sus-
pensiones Öhlins
con regulación
electrónica y
funcionamiento
semiactivo. Las
pinzas de freno
delanteras dispo-
nen opcionalmen-
te de una cubierta
que canaliza el aire
para refrigerarlas
El motor ha aumentado ligeramente de mejor.
cilindrada con nuevos cilindros con un diá-
metro ligeramente superior. En el propulsor
también se han renovado diferentes ele-
mentos para actualizarlo y se ha trabajado 73
en la electrónica.
BMW M 1000 RR
pida pero ha perdido parte de ese control al límite que
había tenido durante la última década. Es cierto que
en algunos momentos de esta comparativa la tempera-
tura de la pista ha superado los 60º y eso condiciona el
agarre disponible pero unas motos reaccionan mejor
que otras y no ha sido fácil encontrar una puesta del
tren trasero para extraer la potencia de esta Factory, así
que ahora cuando abres el acelerador con ímpetu es
fácil hacer deslizar el tren trasero y aunque el control
de tracción evita que vaya a más esos movimientos
se transmiten a toda la moto. Hemos probado con las
suspensiones en modo semiactivo y fijo, además de
diferentes posiciones de sus hidráulicos pero ya no es
tan precisa como lo era la versión anterior, por lo me-
nos en esta pista, donde es cierto que ha ido más rápida
pero a costa de luchar más con ella. Su motor es el más
potente de todos según el banco de potencia y eso en la
práctica te obliga a estar siempre atento a sus reaccio-
nes en este circuito, incluso a que no corte encendido
involuntariamente de lo rápido que sube de vueltas,
así que es posible que en una pista más amplia fuese
más aprovechable. En cuanto a la parte ciclo, frenos
y suspensiones están a un gran nivel y puedes sacarle
mucho partido en las apuradas de frenada entrando en
curva, y disfrutar de un comportamiento de moto de
carreras con unos semimanillares más abiertos ahora.
DUCATI PANIGALE V4 SP
La saga Panigale V4 se ha completado con esta espec-
tacular versión SP que toma la S como base (motor y
chasis) pero utiliza elementos de la espectacular ver-
sión R, como el depósito de gasolina de aluminio, los
alerones que ya estaban en la familia, y además cuenta
con embrague en seco y una serie de componentes en
fibra de carbono y equipamiento racing que la acercan
mucho a una moto de carreras, como la batería de litio,
las estriberas regulables o la tija con el número de se-
rie. Sin olvidar las mejoras en la electrónica, que ahora
dispone de un modo Race que se divide en A y B.
La V4 SP ha sido una gran sorpresa y gracias a los
elementos que la hacen más ligera, llantas y carrocería
de carbono y depósito de aluminio, junto al nuevo set El cuadro de la BMW es el más grande de todos.
Su motor ha sido potenciado respecto al de la S
up de su electrónica se ha convertido en una moto más 1000 RR y dispone de multitud de piezas exclu-
rápida y precisa que la V4 S con la que rodamos aquí sivas. El sistema de frenos se ha fabricado en
el año pasado. Es un poco más estable en la compli- colaboración con Nissin,
La carrocería incluye por

primera vez en este modelo La BMW dispone
unos alerones aerodinámi- de un kit especial
cos que forman un cajón que incluye ele-
cerrado y que logran cargar mentos como las
ambos trenes con más peso llantas de fibra de
a alta velocidad. La cúpula carbono que re-
es de las más altas de la ducen significati-
categoría. vamente el efecto
giroscópico o un
basculante más
largo que el origi-
nal. Los estribos
El tren delantero son regulables de
de la M 1000 RR es serie.
diferente al de la S
1000 RR, con una
horquilla dotada
de regulación ma-
nual en tres vías
y con unos frenos
que estrenan unas
nuevas pinzas
fabricadas en
colaboración con
Nissin y distingui-
bles por su color
azul. El motor en esta versión es el más potente que
BMW ha utilizado nunca en una moto, con múlti-
ples cambios respecto al de la S 1000 RR, entre
los que se incluyen bielas de titanio y nuevos
74 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2021 culatas, conductos, pistones, y un largo etcétera.
75
cada y rápida sección que empieza a final de recta, freno Brembo MCS que permite regular la presión que
un punto donde antes se movía mucho, y de hecho es haces es otra ayuda a la hora de detener la moto, así
la que llega con más velocidad a la curva 3, solo con que es la más precisa en ese momento tan crítico. Tam-
la Honda cerca ya que a las demás les saca alrededor bién es una moto ágil y capaz de girar rápido gracias a
de 7 km/h. También influye que el tren delantero te la compacidad del V4 y a su cigüeñal contrarrotante. Y
permite apurar más que ninguno, por cómo está tarado cuando abres el acelerador el V4 también ha mejorado
el abs, la horquilla y por el tacto del equipo Brembo. Es por el tacto del gas y la entrega de potencia, un momen-
curioso que -ya se notaba el año pasado- aunque com- to un poco complicado con la primera Panigale V4 si
parte horquilla y pinzas con algunas de sus rivales las querías sacar las últimas décimas en circuito. Ahora
sensaciones son diferentes en todas ellas. Con la Ducati tracciona y avanza con contundencia, gracias a su toda
puedes llegar a entrar con los frenos apretados hasta la potencia que fluye a lo largo de su régimen y a la ges-
el ápice, incluso pensando que te has colado y la moto tión del mapa que controla la apertura del acelerador
nunca pierde la compostura. Además la bomba de electrónico, además y como siempre ha sucedido cuan-
do te pasas, la electrónica corrige tus errores. De hecho
hay puntos donde el nuevo DTC EVO3 se adelanta a
la pérdida de control, como en la salida de la última
LA V4 SP RECUPERA LA chicane, donde si abres mucho gas en la zona contra-

peraltada es fácil que deslice el neumático trasero y
ahí la luz del control de tracción se enciende en cuanto
DENOMINACIÓN SPORT PRODUCCIÓN nota tu exceso de ganas… La SP ha sido una de las tres
motos que han rodado en 1’43", en la misma décima
CON UN RESULTADO ESPECTACULAR que la BMW y solo a tres décimas de la Honda, algo que
dice mucho de su potencial. Y por si fuera poco es una
moto impactante a la vista por su diseño “winter test”

DUCATI PANIGALE V4 SP de las motos de competición, por sus componentes y
por su carácter “sport producción”, un acrónimo que
han lucido las mejores deportivas de Ducati.
BMW M 1000 RR
Los alemanes presentaron la última versión de la S
1000 RR hace dos años y ya le han dado una vuelta de
tuerca con esta versión M, que por cierto es la primera
vez que lleva la letra que distingue a la saga deportiva
de los coches de BMW. Desde que vimos sus prime-
ras imágenes quedó claro que la intención era hacer
una moto muy competitiva en circuito, con muchos
elementos en fibra de carbono, como la carrocería y
sus alerones, más prestaciones y un trabajo de puesta
a punto de la parte ciclo que va más allá de lo que
parece a simple vista. La moto se ha desarrollado en
las carreras y tiene lo que necesita para mejorar la base
del equipo oficial en SBK, con un motor que rinde 212
CV pero que sube 500 rpm más, gracias a las bielas de
titanio, los nuevos pistones, el trabajo en la admisión
del airbox y en la culata.
El motor es el más lleno en medios, gracias al trabajo
interno y a un desarrollo un poco más corto que en la
versión anterior, así que en el momento que tocas el
acelerador sabes que hay mucha potencia esperando
para salir como un miura. Lo bueno es que la electróni-
ca trabaja bien para suavizar su entrega y para limitar
tanto el deslizamiento como el caballito, incluso a solo
dos posiciones del mínimo. Es cierto que aun así tiende
a levantarse y te obliga a trabajar con el cuerpo para
sacar esas últimas décimas en aceleración. Una vez has
superado esos primeros metros después de la curva
la aceleración es brutal y si bien hay una pequeña in-
flexión a 12.000 rpm no es perceptible y estira hasta el
corte de encendido como una bestia, rindiendo 211 CV,
tan solo dos por debajo de la CBR que es su rival directa
por prestaciones y configuración de motor, ya que las
motos de esta comparativa se podrían agrupar en dos
grupos, con las cuatro en línea caladas a 180º (BMW,
Honda y Kawasaki) y las V4 (Aprilia, Ducati), además
de la Yamaha “tetra en línea” pero con configuración
El amortiguador de dirección electrónico es crossplane. El salto que ha dado BMW con esta M es
regulable desde el cuadro de instrumentos. La
regulación de las suspensiones Öhlins es elec- espectacular y la moto es la más rápida en la primera
trónica. la versión SP se distingue por emplear un sección del circuito y también en el T3, la parte más ra-
embrague en seco. tonera, y la que pasa más rápido por el viraje más lento.
Así que viendo los datos y las sensaciones que transmi-
El depósito de gasoli-
na es de aluminio, un La Panigale V4 en su
hecho que se destaca versión SP dispone como el
dejándolo sin pintar resto de la serie este año
en esta versión, que de unos alerones aerodi-
tiene una decoración námicos parecidos a los de
especial y compo- la versión R, y en este caso
nentes tan exclusivos un carenado con partes de
como las llantas de fibra de carbono.
fibra de carbono.
El chasis de
aluminio delantero
solo llega hasta
las culatas de los
cilindros, dejando
que la parte trase-
ra y el basculante
monobrazo se
anclen directa-
mente al motor.
La regulación de
las suspensiones
El motor es el mismo que el del resto de la Öhlins es electró-
serie V4 S, salvo porque dispone de un em- nica.
brague de funcionamiento en seco total-
mente al aire para mejorar la refrigeración
y que además la proporciona un aspecto
aún más racing.
77
HONDA CBR1000RR-R SP
te cuando entras en curva queda claro que el salto en
agilidad es muy notable y ahora puedes hacerla girar
como una verdadera moto de carreras. La frenada era
otro punto mejorable para un uso en circuito de la S
1000 RR, y ahora con las pinzas Nissin tienes que ser
incluso suave al inicio de la frenada si no quieres que la
rueda trasera se levante del suelo en las frenadas más
fuertes. Así que con un motor muy potente y lleno en
toda la gama, un chasis que gira y unos buenos frenos
solo le faltan unas suspensiones un poco más precisas
para ser la más rápida, ya que el equipo Marzocchi
no lo es aunque varíes los reglajes siempre tienes
movimientos en el tren trasero en curvas rápidas con
aceleración y baches.
HONDA CBR1000RR-R SP
La CBR1000RR-R SP es una moto diferente que se renovó
completamente la temporada pasada con el objetivo de
ganar el Mundial de Superbike y las 8 Horas de Suzuka,
así que Honda puso toda la carne en el asador sepa-
rándose totalmente de la saga anterior de Fireblade. Y
el resultado nos sorprendió a todos en la comparativa
del año pasado, porque es más baja y compacta que
sus rivales, especialmente que las europeas, y eso hace
que conectes con ella de diferente manera, pero es muy
fácil de entender porque tiene un comportamiento muy
neutro. Eso es algo clave cuando se superan los 200 CV,
215 CV en este caso, ya que si te tienes que pelear con
ellos puedes ser rápido una vuelta pero ni disfrutas ni
eres capaz de mantener el ritmo mucho tiempo a menos
que seas un piloto de MotoGP. Y en esta CBR las cosas
suceden de una manera predecible y te das cuenta de
que puedes ir rápido en el momento en el que entras
en el escalofriante rasante de final de recta a unos 270
km/m, cortas gas, te tiras a la curva a 200 km/h y vuelve
a acelerar a tope para hacer el cambio de dirección en
quinta. En ese punto tan exigente la Fireblade ni se in-
muta y eso te permite no cerrar ni un ápice el acelerador
cuando llevas la moto de derecha a izquierda, y ahí ya
sabes que has empezado una buena vuelta. Su desarro-
llo es muy largo y el motor empieza a dar lo mejor de si
mismo a partir de 8.000 rpm, pero cuando rodamos con En la Honda se necesitan diversos pasos y pan-
tallas para modificar todos los parámetros elec-
ella aquí por primera vez ya vimos que lo que parecía trónicos. El motor y el chasis derivan de las series
un hándicap iba a jugar a su favor, porque cuando estás anteriores, pero con muchas modificaciones. El
con la moto inclinada la respuesta es dócil y la potencia sistema de escape de titanio es Akrapovic.
llega cuando tienes la moto casi recta. Así que tiene
La carrocería
cuenta con alerones El chasis de
aerodinámicos en doble viga de
forma de cajón en aluminio es tra-
los laterales del ca- dicional, pero
renado, que tiene un con un diseño
frontal muy bajo con que permite
una cúpula bastante a los brazos
baja y un depósito laterales seguir
diseñado para es- la línea del
conder al piloto. motor tanto
vertical, como
horizontalmen-
te. El bascu-
Las suspensio- lante de doble
nes de la versión brazo tiene el
SP son Öhlins refuerzo en la
y disponen de parte superior.
regulación elec-
trónica en ambos
trenes, mientras el
sistema de frenos
está confiado a
Brembo como en
la mayoría de sus La última versión de la Fireblade cuenta con
rivales. un motor completamente nuevo y potencia-
do respecto al de las anteriores, pero con
la misma estructura de cuatro cilindros en
línea con el cigüeñal calado a 180°.
79
poca tendencia a deslizar y no demasiada al wheelie, lo que actúe relativamente pronto y si frenas fuerte de
único es que si quieres cuadrar bien el cambio en todo verdad, cerca de los 10 bares, puedes empezar a notar los
el circuito te obliga a utilizar primera en las tres curvas pulsos en la maneta. En la entrada de los largos virajes
más lentas y acelerar a la salida es un poco más compli- tienes que irte “lejos” para volver haciendo una trazada
cado. Pero como pasa con las motos de carreras en ese en “V” y ahí la CBR gira bien y te da confianza en el tren
momento hay que tener el cuerpo muy adelantado sobre delantero. Por pedirle algo extra podría ser un poco
el tren delantero para que no haga caballito y cambiar más rápida en los cambios de dirección, aunque podría
a segunda cuando empiezas a perder metros porque perder esa excelente estabilidad. Ofrece una electrónica
desliza mucho. Si bien es cierto que haciendo esas mis- muy completa y un cuadro que también ofrece muchas
mas curvas en segunda solo se pierden unas décimas y posibilidades en su display en la configuración, así que
el estrés es muy bajo en toda la vuelta. Los frenos tienen también requiere un rato hasta que sabes qué hace cada
buen mordiente gracias a su equipo Brembo a la última cosa y la configuras a tu gusto, aunque es fácil poner el
pero ya lo hemos comentado que el abs está tarado para cronómetro en marcha, algo importante en esta com-
parativa. Gracias a su combinación de potencia arriba,
es la más rápida en la recta de atrás, de estabilidad y de
aprovechamiento del motor en medios ha vuelto a ser la
más rápida en este circuito.
LA VERSIÓN RR DE LA ZX-10 ES UNA KAWASAKI ZX-10RR

Kawasaki he remodelado su ZX-10R y de paso ha pues-
SERIE LIMITADA Y ESO LA HACE MUY to en escena también esta versión RR para homolo-
garla para el Mundial de Superbike, con los cambios
LLAMATIVA necesarios para hacer más competitiva la moto de
Rea y Lowes. Los cambios están en la carrocería, con
un frontal con deflectores integrados junto a los faros

KAWASAKI ZX-10RR para mejorar su apoyo aerodinámico, en el chasis, en
el que se ha acercado la pipa de dirección al piloto y se
ha montado un basculante más largo, y en el motor, que
para subir más de régimen cuenta con pistones ligeros y
bielas Pankl de titanio. Además las 500 unidades que se
van a fabricar de esta versión montan llantas Marchesi-
ni forjadas y se distingue por su decoración en el verde
Kawasaki como único color.
Es una moto que llamaba mucho la atención en el
paddock por su doble RR y por ser la base de la campeona
del mundo de Superbike, pero una vez te subes en ella te
encuentras en una moto muy parecida a las anteriores
ZX-10R, con el cuerpo sobre una moto baja y muy suave
desde el principio. Nada que ver con el tacto y el sonido
bronco de las motos europeas, especialmente de la Duca-
ti. Lo primero que percibes es que la moto es muy estable,
se podría decir que similar a la Honda en este aspecto. El
motor entrega la potencia con pereza si la comparamos
con el resto de motos que superan ampliamente los 200
CV reales y esta es la única que se queda por debajo, así
que estira en la parte alta pero en medios le falta pegada
si la comparamos con las demás. Puedes llegar hasta
14.500 rpm buscando esa potencia y a veces cortas encen-
dido sin darte cuenta. Si estuviésemos solo con esta moto
en el circuito parecería rápida pero la competencia está a
un nivel estratosférico. Además sigue teniendo un desa-
rrollo más largo que las demás, así que salir de las curvas
no te pone para nada en aprietos pero vas perdiendo dé-
cimas en cada aceleración. Otro punto que no ha jugado
a su favor a la hora de hacer tiempos han sido los frenos,
que a pesar de tener mordiente cuentan con una abs muy
intrusivo que no se puede desconectar. Así que si apuras
mucho te vas largo porque cuando el sistema detecta que
empiezas a inclinar te quita presión y notas los pulsos en
la maneta. Hay que llevarla como una 250GP, con mucho
paso por curva y sin apurar tanto las frenadas. Tampo-
co es la más rápida entrando en curva y eso que ahora
hay más peso en el tren delantero para ganar agilidad
y control del tren delantero. Ha sido la más lenta frente
al crono pero lo curioso es que es la mejor base para el
Mundial de SBK, donde Rea sigue luchando con ella para
El cuadro de instrumentos de la Kawasaki integra ganar otro título.
como el resto toda la información y ajustes de
la moto. El motor de la versión RR incluye partes
exclusivas de cara a las carreras. Las suspensio- YAMAHA YZF-R1M
nes tienen ajuste manual. La R1M cambió ligeramente el año pasado con nueva
aerodinámica y ligeras modificaciones en el mo-
El motor de cuatro cilindros en línea de la Kawa-

saki es el que tiene cilindros con menor diámetro
y mayor carrera, lo que provoca que su régimen de El chasis de doble viga de
funcionamiento sea inferior al de sus compañeras. aluminio y su basculante de
doble brazo han sufrido a lo
largo de los años pequeños
cambios adaptándose a las
necesidades de la competi-
ción. En 2021 la carrocería
es totalmente nueva en la
parte frontal.
Kawasaki se dis-
tingue por colabo-
rar estrechamente
con Showa no solo
en las carreras del
Mundial de Super-
bike, sino también
en la serie, en
la que integra
tanto la horquilla
presurizada como
el amortiguador de
esta firma.
El motor de la versión RR plantea ciertas dife-
rencias con el de la estándar como las bielas
de titanio con el fin de servir mejor de base
para preparar el motor y aumentar el régimen 81
de funcionamiento en las carreras.
YAMAHA YZF-R1M
tor para cumplir la Euro 5 y mantener las cifras de
potencia declaradas en la versión precedente, las más
contenidas del grupo con “solo” 200 CV. Esta tempo-
rada se ha mantenido inalterada, pero es una moto
que cada vez se ve más en los diferentes campeonatos
y que ya es muy competitiva en el Mundial de SBK. En
toda esta trayectoria el motor crossplane ha sido uno
de sus puntos característicos y define en gran medida
su conducción. Es la menos potente del grupo y eso se
nota en las zonas rápidas del circuito y especialmente
en la recta de atrás, donde se rozan los 280 km/h, algo
que le hace ceder un poco de “tiempo fácil” frente al
crono, pero a cambio es una de las motos más pro-
gresivas saliendo de los virajes y puedes aprovechar
todos sus CV a las salidas de las curvas lentas. Avanza
mucho en la última sección del circuito, marcada
por las curvas lentas y largas, y lo hace sin poner en
aprietos al neumático trasero. Con ella se cumple esa
frase de que “hace metros” e incluso puedes hacer las
dos curvas más lentas en segunda pero abres gas muy
pronto porque sabes que va a responder de manera
progresiva y no pierdes tiempo. Además este año con
un poco más de precarga en el amortiguador trasero
hemos conseguido que sea más ágil y menos exigente
a la hora de rodar rápido, de modo que incluso utili-
zando la curva de potencia “Power 2”, más dócil, se ha
quedado bastante cerca en tiempos de las más rápi-
das. Como ya sucedía el año pasado los frenos son su
punto débil comparada con sus rivales, a excepción
de la Kawasaki, ya que en los puntos donde tienes que
aplicar más presión con la moto inclinada puedes
notar ligeramente la acción del abs y no tienes una
conexión tan directa como con las pinzas Brembo.
Las suspensiones Öhlins Smart EC son también parte
del equilibrio que ofrece esta moto y aunque parece
que se han convertido en un estándar de la categoría
en cada moto tienen una puesta a punto según su
configuración de chasis. Curiosamente es la moto que
llega más rápido a final de la recta de meta, 2 km/h
más rápido que la Honda y la BMW, aunque es un
final muy complicado con cambio de rasante donde la
estabilidad puede llegar a ser más importante que la La Yamaha es la más veterana de las motos de la
comparativa y algunos elementos como el cuadro
potencia, como se ha demostrado aquí. son ya clásicos. El motor "Big Bang" es uno de sus
puntos exclusivos. El basculante está amplia-
mente reforzado en sus vigas laterales.
La Yamaha es una de
las pocas motos que El frontal tiene
no emplea frenos una estética
Brembo, sino unas diferente a la
pinzas de diseño del resto, ya que
propio monobloque los faros se han
con los pistones ex- desplazado a la
traíbles. Las llantas parte inferior,
de magnesio tam- despejando
bién son exclusivas la zona donde
de este modelo. habitualmente se
coloca el dorsal
en las motos de
carreras.
El chasis de doble
viga de aluminio
tradicional se
combina con un
basculante de
doble brazo con
el refuerzo en la
parte delantera y
un aspecto muy
sólido. Las sus-
pensiones Öhlins
tienen regulación
electrónica.
El motor de la Yamaha es muy especial y adapta
su funcionamiento al habitual en las MotoGP, con
los cilindros en línea y el cigüeñal calado a 90°,
de manera que las explosiones de los cilindros
82 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2021 tienen una secuencia desacompasada.
83
Técnica
Aprilia RSV4 BMW Ducati Honda Kawasaki Yamaha
Factory M 1000 RR Panigale V4 SP CBR1000RR-R SP ZX-10RR YZF_R1M
PRECIO 27.999 € 37.780 € 39.990 € 29.000 € 31.799 € 29.499 €

CILINDRADA 1.099 cc 999 cc 1.103 cc 1.000 cc 998 cc 998 cc
POTENCIA dec 160 kW (217 CV) 156 kW (212 CV) 158 kW (214 CV) 160 kW (218 CV) 150 kW (204 CV) 147 kW (200 CV)
VELOCIDAD máx 305 km/h 306 km/h 299 km/h 299 km/h 298 km/h 285 km/h
PESO lleno 209 kg 197 kg 203 kg 203 kg 210 kg 204 kg
MOTOR
Motor 4 cil. en V de 65°. 4 cil. en línea. 4 cil. en V de 90°. 4 cil. en línea. 4 cil. en línea. 4 cil. en línea.
Refr: líquida. Refr: líquida. Refr: líquida. Refr: líquida. Refr: líquida. Refr: líquida.
Distribución DOHC 16 V DOHC 16 V DOCH DOHC 16 V DOHC 16 V DOHC 16 V
Desmodrómoco
16 V
Diámetro x carrera 81,0 x 53,3 mm 80,0 x 49,7 mm 81,0 x 53,5 mm 81,0 x 48,5 mm 76,0 x 55,0 mm 79,0 x 50,9 mm
Cilindrada 1.099 cc 999 cc 1.103 cc 1.000 cc 998 cc 998 cc
Compresión 13,6:1 13,5:1 14,0:1 13,0;1 13,0;1 13,0;1
Potencia máx. dec. 160 kW (217 CV) 156 kW (212 CV) 158 kW (214 CV) 160 kW (218 CV) 150 kW (204 CV) 147 kW (200 CV)
a 13.000 rpm a 14.500 rpm a 13.000 rpm a 14.500 rpm a 14.000 rpm a 13.500 rpm
Par máx. dec. 125 Nm a 113 Nm a 124 Nm a 113 Nm a 112 Nm a 113 Nm a
10.500 rpm 11.000 rpm 10.000 rpm 12.500 rpm 11.700 rpm 11.500 rpm
Alimentación 8 Inyectores. 8 Inyectores. 8 Inyectores. 8 Inyectores. 8 Inyectores. 8 Inyectores.
Toberas de Toberas de Toberas de Toberas de Toberas de Toberas de
48 mm 45 mm 52 mm 52 mm 47 mm 45 mm
Modos de conducción 5 5 4 5 4 5
Ayudas electrónicas CT, CA, DC, CS, CT, CA, DC, CS, CT, CA, DC, CS, CT, CA, DC, CS, CT, CA, DC, CS, CT, CA, DC, CS,
Datos oficiales
CC. CC. CC. CC. CC. CC.

Acc. embrague Cable Cable Hidráulico Cable Cable Cable
Cambio 6 relaciones 6 relaciones 6 relaciones 6 relaciones 6 relaciones 6 relaciones
Transmisión sec Cadena Cadena Cadena Cadena Cadena Cadena
CHASIS
Chasis Doble viga de Doble viga de Doble viga de Doble viga de Doble viga de Doble viga de
aluminio aluminio aluminio aluminio aluminio aluminio
Basculante Doble brazo de Doble brazo de Monobrazo de Doble brazo de Doble brazo de Doble brazo de
aluminio aluminio aluminio aluminio aluminio aluminio
Geometría 24,5°/105 mm 24,6°/100 mm 24,5°/100 mm 24,1°/101 mm 25,0°/105 mm 24,0°/102 mm
Suspensión del. Horquilla Horquilla Horquilla Horquilla Horquilla Horquilla
invertida invertida invertida invertida invertida invertida
Diámetro barras/Recorrido 43 mm / 45 mm / 45 mm / 43 mm / 43 mm / 43 mm /
125 mm 120 mm 120 mm 120 mm 120 mm 120 mm
Reglajes Tres vías Tres vías Tres vías Tres vías Tres vías Tres vías
electrónico electrónico electrónico electrónico
Suspensión tras./Recorrido Monoamortiguador Monoamortiguador Monoamortiguador Monoamortiguador Monoamortiguador Monoamortiguador
/ 115 mm / 115 mm / 130 mm / 137 mm / 130 mm / 120 mm
Reglajes Tres vías Tres vías Tres vías Tres vías Tres vías Tres vías
electrónico electrónico electrónico electrónico
Freno del. 2 discos de 2 discos de 2 discos de 2 discos de 2 discos de 2 discos de
330 mm 320 mm 330 mm 330 mm 330 mm 320 mm
Pinzas 4 pistones 4 pistones 4 pistones 4 pistones 4 pistones 4 pistones
Freno tras Un disco de Un disco de Un disco de Un disco de Un disco de Un disco de
220 mm 220 mm 245 mm 220 mm 220 mm 220 mm
Pinza Un pistón Un pistón 2 pistones Un pistón Un pistón Un pistón
ABS Tipo / Desconec. En curva / Sï En curva / Sï En curva / Sï En curva / No En curva / Sï En curva / Sï
Rueda del. 120/70-17". 120/70-17". 120/70-17". 120/70-17". 120/70-17". 120/70-17".
Llanta 3,50" Llanta 3,50" Llanta 3,50" Llanta 3,50" Llanta 3,50" Llanta 3,50"
Rueda tras 200/55-17". 200/55-17". 200/60-17". 200/55-17". 190/55-17". 200/55-17".
Llanta 6,00" Llanta 6,00" Llanta 6,00" Llanta 6,00" Llanta 6,00" Llanta 6,00"
MEDIDAS
Cap. depósito 17,9 l 16,5 l 16 l 16 l 17 l 17 l
Peso lleno 208 kg 192 kg 194 kg 201 kg 207 kg 201 kg
Dist. entre ejes 1.435 mm 1.457 mm 1470 mm 1.55 mm 1.450 mm 1.405 mm
Altura asiento 840 mm 840 mm 845 mm 830 mm 830 mm 835 mm
TC. Control de Traqcción, AC. Control de levantamiento delantero, DC: Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque en cuesta. CC. Control de velocidad

Aprilia RSV4 BMW Ducati Honda Kawasaki Yamaha
Factory M 1000 RR Panigale V4 SP CBR1000RR- ZX-10RR YZF-R1M
R SP
VELOCIDAD MÁXIMA
Real 305 km/h 306 km/h 299 km/h 299 km/h 298 km/h 285 km/h
ACELERACIÓN
0-100 km/h 3,3 s 3,1 s 3,5 s 3,4 s 3,4 s 3,3 s
Prestaciones
0-140 km/h 4,8 s 4,5 s 5,0 s 4,7 s 4,7 s 4,8 s

0-200 km/h 7,3 s 7,0 s 7,4 s 7,1 s 7,4 s 7,4 s
RECUPERACIÓN
60-100 km/h 5,1 s 3,1 s 2,8 s 5,2 s 3,9 s 3,6 s
100-140 km/h 3,6 s 2,7 s 2,8 s 4,2 s 3,4 s 3,6 s
140-180 km/h 3,1 s 2,6 s 2,7 s 4,7 s 3,6 s 3,8 s
RENDIMIENTO
Régimen máximo 13.700 rpm 15.000 rpm 14.500 rpm 14.900 rpm 14.400 rpm 14.100 rpm
Velocidad lineal pistón 24,3 m/s 24,9 m/s 25,9 m/s 24,1 m/s 26,4 m/s 23,9 m/s
Relación peso/potencia 0,95 kg/CV 0,93 kg/CV 0,94 kg/CV 0,95 kg/CV 1,05 kg/CV 1,00 kg/CV
Potencia espec 200 CV/l 211 CV/l 196 CV/l 213 CV/l 199 CV/l 205 CV/l
PESO
Peso lleno 209 kg 197 kg 203 kg 203 kg 210 kg 204 kg
Reparto (lleno con piloto) 48,6 / 51,4 % 48,7 / 51,3 % 50,8 / 49,2 % 49,7 / 50,3 % 49,5 / 50,5 % 47,8 / 52,1 %
NEUMÁTICOS
Realizar una comparativa de este tipo necesita una logística increí-
ble, y uno de los aspectos más importantes son los neumáticos. En
esta ocasión hemos vuelto a contar con la colaboración de Pirelli, que
nos ha suministrado no solo los neumáticos necesarios, sino también
todo el servicio de montaje. Hemos tenido la ocasión de probar las
motos con el modelo más deportivo de la firma italiana para circular
por carretera y circuito, el Pirelli Diablo Supercorsa SP, y el modelo
exclusivo para la pista, el Diablo Superbike en compuesto SC1 delan-
tero y SC0 trasero. Ambos nos han permitido en unas condiciones de
temperatura muy elevadas obtener el máximo rendimiento de estas
motos tan potentes, adaptándose a todas ellas y sus diferentes
características sin el menor problema.
EL EQUIPO
Como es habitual en este tipo de grandes pruebas comparativas, que requieren unos medios importantes, tiempo para organizar todo el
trabajo logístico que conlleva y una organización con muchas personas, hemos colaborado con nuestros colegas de la revista alemana
Motorrad, los de la italiana In Moto y con 1000 PS de Austria, además de la inestimable ayuda de Pirelli.
Alessandro_ Christian Kellner Karsten Schwers Ralf Schneider Sergio Romero Volkmar Jacob
Codognesi Piloto (Alemania) Motorrad (Alemania) Motorrad (Alemania) Motociclismo (España) PS (Alemania)
In Moto (Italia)
85
CV
POTENCIA
240
220
Aprilia RSV4 1100 Factory
220 CV (162 kW) a 13.200 200
rpm // 127 Nm a 10.800 rpm
180
160
140
BMW M 1000 RR
211 CV (155 kW) a 13.900 120
rpm // 116 Nm a 9.300 rpm
100
Banco de potencia
80
60
40
Ducati Panigale V4 SP
216 CV (159 kW) a 13.200 20
rpm // 125 Nm a 9.600 rpm 0

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000
Nm
PAR
140
130
120
Honda CBR 1000 RR-R
Fireblade SP 110
213 CV (157 kW) a 14.000 rpm 100

// 112 Nm a 12.200 rpm 90
80
70
60
50
Kawasaki ZX-10RR 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000
rpm
199 CV (146 kW) a
13.200 rpm // 112 Nm Como podría esperarse, las dos motos más potentes son las que tienen
a 11.700 rpm motores con más cilindrada, la Aprilia y la Ducati. La primera, cumpliendo
lo esperado es también la que alcanza un menor régimen de las seis, la
única que no alcanza las 14.000 rpm. En este sentido la Ducati sorprende
con un régimen de giro más elevado incluso que alguna de las 1.000 cc.
La BMW y la Honda presentan motores con un desarrollo muy parecido
en su parte superior, que es prácticamente calcada, aunque la alemana
Yamaha YZF-R1M tiene una zona media muy superior a la de la japonesa, que demuestra su
205 CV (151 kW) a 13.700 potencial cuando llega a las 12.000 rpm. La Kawasaki y la Yamaha son las
rpm // 115 Nm a 8.900 rpm más débiles en lo que se refiere a su potencia máxima, aunque la segunda
tiene una zona media muy poderosa. En la curva de par se aprecian mejor
esas diferencias, con una CBR a la cola hasta llegar a las 10.000 rpm y las
dos V4 demostrando su poderío en la zona media, desde las 9.000 rpm
hasta que llegan a su límite de régimen.
EL CIRCUITO DE VALLELUNGA
El escenario de esta com- que da acceso a la segunda
parativa ha vuelto a ser la recta del circuito. Tras su
pista italiana de Vallelunga, frenada en bajada, ciega en
al norte de Roma. Se trata el momento de iniciarla, co-
de uno de los circuitos más mienza la sección de curvas
clásicos del panorama enlazadas derecha-izquier-
deportivo transalpino. da de segunda y primera,
Construido en 1951 y poste- además de dos chicanes.
riormente ampliado varias La última curva, que es
veces tiene una longitud de parabólica también es ciega
4.110 m en su versión para en la mayoría de su trazado
las dos ruedas, que incluye por el muro en su interior.
una chicane. La primera Un escenario que combina
parte del trazado resulta zonas de velocidad muy
realmente rápida, con dos elevada en las que prima la
curvas de alta velocidad en estabilidad con otras lentas
bajada a final de la recta en la que frenada, agilidad y
de meta, a la que sigue una aceleración son la base de
doble curva a la derecha un buen tiempo.

Roma 1
Curva grande
COMPARATIVA HONDA-KAWASAKI Esse

Semaforo
Tornantino
5 2
6
La diferencia de tiempo entre la moto más rápida, la Honda CBR1000RR-R 3

Campagnano
SP, y la más lenta, la Kawasaki ZX-10RR, queda bien patente en el gráfico, Soratte Cimini 1
en el que se puede observar como la primera acelera más, logrando cons-
tantemente mayores velocidades en los puntos de frenada.
4 Cimini 2
300
1 4
250 3
6
200
150 2
100
50
Sección 1 Sección 2 Sección 3 5 Sección 4
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
VELOCIDADES Aprilia BMW Ducati Honda Kawasaki Yamaha

RSV4 1100 M 1000 RR Panigale CBR 1000 RR-R ZX-10RR YZF-R1M
Factory V4 SP Fireblade SP
km/h/s km/h/s km/h/s km/h/s km/h/s km/h/s
Velocidad Punto 1/Final de recta de meta 245,8 250,8 247,8 250,8 243,6 252,9
Velocidad Punto 2/ Curva final de recta 180 178,1 178,5 176,1 181,2 172
Velocidad Punto 3/ Comienzo subida 232,2 233,8 240,2 238,2 234,8 233,4
Velocidad Punto 4/Final de recta de atrás 251,6 254,4 259,1 262,8 250,3 255,4
Velocidad Punto 5/Curva más lenta 45,5 49,8 48,1 47,3 47 48
Velocidad Punto 6/Ultima frenada 178,6 183,1 179,2 180,7 176,4 179,7
Tiempo Sección 1 20,91 20,73 20,48 20,76 20,81 20,76
Tiempo Sección 2 32,92 33,22 33,01 32,93 33,36 33,49
Tiempo Sección 3 34,89 33,88 34,2 34,21 34,8 34,56
Tiempo Sección 4 15,62 15,73 15,91 15,41 16,13 15,73
Tiempo por vuelta 1:44,36 1:43,56 1:43,60 1:43,31 1:45,10 1:44,54
Diferencia con mejor tiempo +1,054 +0,251 +0,286 0,000 +1,786 +1,231
Distancia con mejor tiempo en meta 54 m 13 m 15 m 0m 92 m 63 m
En el cuadro aparecen las velocidades de las seis motos en los puntos más representativos del circuito, además de los parciales en las
secciones en que hemos dividido el circuito. La primera es la más rápida, la segunda incluye la aceleración de la segunda gran recta, y las
dos últimas la zona más revirada del circuito, con aceleraciones desde primera y segunda y cambios rápidos de dirección.
REGLAJES Aprilia
RSV4 1100
BMW
M 1000 RR
Ducati
Panigale
Honda
CBR 1000 RR-R
Kawasaki
ZX-10RR
Yamaha
YZF-R1M
Factory V4 SP Fireblade SP
Modo de motor Track 1 (3) Race Pro 1 (7) Race A (4) Mode 1 (5) Rider 1 A (4)
Suspensiones M1 "Horquillal: Race A A1 "Horquilla: Extensión. 2/ T1
(manuall) Extensión 4/ (semiactiva) (semiactiva) Compresión. 4,5 (semiactiva)
Compresión. 5 Amortiguador: Extensión.
Amortiguador: 1,25/Compresión. 0,25"
Extensión. 3/
Compresión. 8"
Potencia 1 (3) 1 (5) Medio (3) 1-2 (5) F (3) 2 (4)
ABS 1 (3) 1 (5) 1 (3) 1 (2) 1 (1) 1 (2)
Control de tracción 2 (8) -7 (15) 1-2 (8/off) 1-2 (9) 1 (5) 2 (9)
Control de wheelie 1 (3) 1 (3) 1 (8) 1 (3) - 2 (3)
Control de deslizamiento - - 2 (2) - - 2 (3)
Control de freno motor 1 (3) 3 (3) 1 (3) 1 (3) light (2) 2 (3)
Las seis motos tienen diferentes sistemas para regular sus suspensiones, la BMW y la Kawasaki tienen ajustes manuales tradicionales con las
tres vías habituales, precarga de muelle e hidráulico de extensión y compresión en ambos trenes. El resto opta por sistemas electrónicos, pero
con diferentes posibilidades, trabajando sobre los puntos habituales, o como ocurre con la Ducati y la Yamaha, con sus propios parámetros
87
Conclusión
¿Cuál es la más rápida? Es cierto que el te espectaculares, tanto por su aspecto en comportamiento y eso le ha impedido
tiempo frente al crono dice casi todo de como por los componentes. También es estar más cerca de las más rápidas. En
ellas pero también puede haber mati- cierto que hay que pagarlo y 10.000 euros cualquier caso si te gustan los V4 y una
ces. El que busque ir más rápido que los de diferencia se notan. En pista la Ducati moto con mucha pegada es una gran
demás en circuito tendrá que hacerle es una moto increíble por las sensaciones deportiva. En el caso de Yamaha la receta
caso al tiempo por vuelta y ahí la Hon- que transmite, con el motor 1100 más R1 está muy trabajada y aunque no tenga
da CBR1000RR-R SP ha vuelto a ser la efectiva y fácil de llevar. Mientras que la tantas prestaciones sigue siendo un moto
referencia en esta pista. La Honda es una BMW también es una moto de carreras, competitiva y que gracias al motor cross-
moto muy rápida de serie gracias a su con uno de los mejores motores en todo plane no resulta tan exigente. La nueva
estabilidad y la potencia de su motor, y por el régimen y un chasis muy efectivo en ZX-10RR es sin duda una buena base pero
carácter es una moto poco exigente. En circuito, solo necesita unas suspensiones necesita trabajo para ir rápido como moto
cuanto a tiempos la Panigale V4 SP y la M más adaptadas al circuito para sacarle de serie, pero bien preparada puede ser
1000 RR han rodado prácticamente en la el cien por cien. Aprilia ha dado un paso una moto tan efectiva como sus rivales en
misma décima y son dos motos realmen- adelante en cuanto a potencia y uno atrás competición.

89
COMPARATIVA NAKED V4
APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY // DUCATI STREETFIGHTER V4 S
INSTINTOS BÁSICOS
ESTAS DOS GRANDES NAKED DISPONEN DE INMENSOS MOTORES ITALIANOS QUE LATEN
A UN RITMO MUY ESPECIAL, ES ENÉRGICO, EMOCIONAL, ATLÉTICO Y, SIN EMBARGO, NO
ES EXACTAMENTE EL MISMO EN CADA UNA. LA APRILIA TUONO V4 FACTORY Y LA DUCATI
STREETFIGHTER V4 S, PUEDEN SER MECÁNICAMENTE SIMILARES, PERO AL MISMO
TIEMPO SON BIEN DIFERENTES.
TEXTO: FABIAN DRESLER FOTOS: JÖRG KÜNSTLE.

91
C
uando la sinrazón llama de verdad a tu puerta has cedido a tus instintos más básicos y has soltado el
tienes que ser fuerte para resistirte a ella. embrague para comenzar a rodar con ella, ni siquiera
En caso contrario puedes estar seguro que lo intentes, ya es demasiado tarde.
tomará posesión de ti. ¿Puedes mirar hacia Solo mirar cualquiera de estas dos motos, hará que
otro lado cuando cualquiera de estas motos su corazón lata más rápido. Eso sí de maneras dife-
italianas se inclina frente a ti, y se encuentra rentes. La Ducati Streetfighter V4 S viste hoy de negro
lista para que te subas a su sillín? ¿Eres capaz de dejar mate y sonríe desde su frontal en forma de máscara.
que tu cabeza no se quede extasiada cuando su motor La simbiosis de filigrana y su aspecto musculoso es
empieza a respirar y esa apasionada canción entra en impresionante, con sus anchos alerones aerodiná-
tus oídos con el ritmo inigualable del tempo de un V4? micos acampanados. A su lado la Aprilia Tuono V4
¿Te resistes cuando te presenta en su cuadro de instru- 1100 Factory casi parece tener un diseño conservador,
mentos información sobre todas sus posibilidades y te aunque también disponga de sus nuevos apéndices. Su
invita a que bailes con ella? Si has llegado hasta aquí, si frontal es más plano, y como es costumbre en la marca
bastante ancho, parece más una superbike que una
naked radical, porque su carenado la cubre casi por
completo ocultando hábilmente los nuevos conductos
EL TACTO DEL FRONTAL DE LA TUONO de aire que la pegarán al suelo a alta velocidad.
POTENCIA A RAUDALES
ES INMEJORABLE UNA VEZ QUE ESTÁ En lo que respecta a la cifra de potencia, el dominio
está en manos de la Ducati. Su motor ofrece 208 CV y
INCLINADA EN CURVA puedes sentir cada uno de ellos, tanto si decides ir con
ella a un circuito como circular en una carretera, in-
cluso si está situada en el más retorcido de tus puertos

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY de montaña. Su V4 a 90° tiene el cigüeñal calado a 70°,
y permite ser domesticado directamente con el puño
del acelerador. Cada insinuación sobre él se convierte
sin problemas en propulsión, pero perfectamente cal-
culada, sin que haya rastro de esos más de 200 CV que
atenazan en ese momento la cadena de transmisión. La
Streetfighter mantiene siempre unas altas dosis de par,
con la potencia en las dos primeras relaciones de cam-
bio bastante controladas electrónicamente. En tercera
y cuarta un poco menos, y a partir de quinta dispones
de toda esa salvaje. Entonces, cuando llegas ahí, no hay
forma de detenerla, y la Streetfighter deja bien claro
con esa infinita tracción que es una moto que sirve
para bastante más que simplemente posar.
La Tuono, por supuesto, también, incluso cuando
se queda algo atrás en términos de rendimiento. Su
V4 de 65° no es tan suave con el gas, y se nota clara-
mente que está luchando con su nueva configuración
Euro 5. Entre 4.000 rpm y 5.000 rpm tiene una caída
del par que se deja notar claramente. Esto te obliga a
ponerte manos a la obra y llevarla más alta de vueltas
para mantener la misma aceleración, aunque el que
el motor solo esté retenido electrónicamente en la
primera relación de cambio en el modo de conducción
1, te ayuda, porque desde segunda tienes disponibles
los 175 CV que desarrolla. Si eliges otro modo, tendrás
que esperar hasta tercera para disfrutar de todo su
potencial. Para encontrar la misma potencia necesitas
velocidad, y eso significa que la elevada voz de Aprilia
resuene sin amortiguar en el entorno. Seguro que a
los más fanáticos se les pone la piel de gallina cuan-
do combustible y aire explotan a alta frecuencia con
el clásico ritmo clásico de un V4, llenando la sala de
audición en que se ha convertido el valle o la garganta
por la que circulas, pero el resto seguro que prefiere un
volumen más sutil.
Es posible circular con la Tuono de manera silen-
ciosa si no pasas de 5.000 rpm. De esta manera no
llamarás la atención en ciudad. Sin embargo, con la
Ducati, esto se convierte en una tarea imposible. Hasta
los 50 km/h, susurra agradablemente, por encima se
El cuadro de instrumentos de la Tuono es similar abre la caja de los truenos. El V4 atruena, como en el
al de la RSV4 de superbike y controla ajustes y
ayudas electrónicas. El basculante tiene ahora el ciclo desacompasado de dos V2, que acústicamente
refuerzo en la parte inferior. El motor tiene algo se distingue claramente. Cualquiera que suba por
mas de cilindrada y el carenado cubre casi toda la una carretera retorcida junto a la Ducati comparte al
parte delantera. detalle el progreso de su subidas de régimen, inde-
Las suspensiones de
la versión Factory La versión 2021 ha integra-
están firmadas por do un nuevo frontal similar
Öhlins e incluyen su al de la RSV4, que cuenta
sistema de ajuste con nuevas ópticas y tam-
electrónico. El sis- bién alerones aerodinámi-
tema de frenos está cos en sus laterales, que
confiado a Brembo quedan bastante disimula-
y los neumáticos al dos por la carrocería.
modelo más depor-
tivo de Pirelli, sus
Supercorsa.
El basculante es
nuevo está tempo-
rada, cambiando
la posición del
refuerzo de la
parte superior a
la inferior como
en las MotoGP. La
suspensión trase-
El motor V4 tiene un ángulo entre los cilindros ra ha modificado
de 65 grados con el cigüeñal calado a 180 su geometría para
grados. Esta año el motor ha recibido cambios adaptarse.
en los que se incluyen una pequeña subida de
cilindrada y su homologación Euro 5. 93
DUCATI STREETFIGHTER V4 S
pendientemente de lo pronto que su piloto cambie a
la siguiente marcha con el excelente asistente de su
precisa caja de cambios. El piloto de Tuono tiene el
control del nivel de ruido en el puño del acelerador, y lo
puede mantener controlado a bajo régimen dentro de
un nivel socialmente aceptable. Su asistente de cambio
y su transmisión también funcionan espléndidamen-
te, aunque el recorrido de la palanca de cambio es un
poco más largo.
ESTRECHAS DE CINTURA
El baile con estas dos motos comienza a ser realmente
divertido cuando comienzan las subidas con curvas.
La Tuono ha sido equipada este año con el nuevo
basculante estilo MotoGP, que tiene su refuerzo por la
parte inferior. Para abordar las curvas puedes llegar
frenando con un sistema que tiene un tacto perfecto,
maravillosamente ajustable, y eficaz independien-
temente de si todavía estás apretando la maneta
mientras estás inclinando la moto o no. La Aprilia se
inclina con facilidad y en la medida exacta que desees,
no se vuelve torpe cuando quieres forzarla ni se cae al
interior, simplemente se apoya en la medida deseada
en los flancos de sus Pirelli Diablo Supercorsa SP y
brinda un tacto sobresaliente de su rueda delantera,
que informa a las manos de su piloto de lo que ocurre
en todo momento. Incluso es posible corregir sin que-
jas y de manera inmediata, sin retrasos en la ejecución.
Para salir de la curva simplemente tienes que apuntar
y dejar que se enderece mientras abres el acelerador.
Una vez acabada la operación puedes prepararte para
la siguiente curva. La Ducati, por su parte, tiene un
sistema de freno que todavía tiene una mayor pre-
cisión en su modulación. Aunque ambas disponen
de material Brembo, la Streetfighter incluye pinzas
Stylema en lugar de las M90 de la Tuono. La Ducati cae
en la curva, pero una vez completamente tumbada, sus
Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 ofrecen una sensación de
rueda delantera un poco menos clara. Se acerca a la
estabilidad de la Tuono en la trazada, pero no lo logra
del todo. Su manillar es algo más ancho y alto, lo que te El cuadro de instrumentos de la Ducati es la única
protección contra el viento. El tren delantero
permite una posición de conducción con el cuerpo más
cuenta con los elementos de última generación
erguido, un ángulo de rodillas moderado, y un mullido de Öhlins y Brembo. Los escapes salen por la
del asiento relativamente blando. También como parte inferior ayudados por el basculante mono-
consecuencia, y dada a la absoluta falta de carenado, a brazo.
la Ducati realmente le falta algo de protección contra
El chasis de doble
viga de aluminio de El tren delante-
la Ducati en reali- ro integra una
dad solo sujeta el horquilla Öhlins
motor por su parte de ajuste elec-
superior, mientras trónico y frenos
la parte trasera se Brembo de última
ancla de manera generación, con
independiente al enormes discos
cárter en su parte de 330 mm. El
posterior. frontal está
completamente
descubierto.
El basculante
monobrazo de
aluminio fundido
se encuentra
sujeto directa-
mente al motor,
con el sistema de
escape situado
bajo el motor y sus
salidas en los late-
rales de la enorme
rueda trasera.
El motor V4 con un ángulo de 90 grados tiene el
cigüeñal calado a 70 grados, lo que provoca una
secuencia de encendido más cerrada. Como es
habitual en la marca, el sistema de distribución
94 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2021 es desmodrómico.
95
Técnica MEDICIONES MOTOCICLISMO
CV
220 Nm
Aprilia Tuono V4 1100 Ducati Streetfighter
Factory V4 S 200
PRECIO 19.990 € 25.790 € 180
CILINDRADA 1.077 cc 1.103 cc 160
Banco de potencia
POTENCIA dec 129 kW (175 CV) 153 kW (208 CV) 140
VELOCIDAD máx 260 km/h 270 km/h 120

PESO lleno 215 kg 208 kg 100
80
MOTOR 120
60 90
Motor 4 cil. en V de 65 °. Refr: 4 cil. en V de 90°. Refr:
líquida. líquida. 40 60
Distribución DOHC 16 V 30
DOHC 16 V 20
Desmodrómico 2 4 6 8 10 12 14 16
Diámetro x carrera 81,0 x 52,3 mm 81,0 x 53,3 mm
Cilindrada 1.077 cc 1.103 cc
Compresión 13,0:1 14,0:1
Potencia máx. dec. 129 kW (175 CV) a 153 kW (208 CV) a
11.350 rpm 12.750 rpm
Par máx. dec. 121 Nm a 9.000 rpm 123 Nm a 11.500 rpm
Alimentación 4 Inyectores. Toberas 4 Inyectores. Toberas
de 48 mm de 52 mm
Datos oficiales
Modos de Aprilia Tuono V4 1100 Factory Ducati Streetfighter V4 S

5 5 174 CV a 11.500 rpm 205 CV a 12.900 rpm
conducción
119 Nm a 9.200 rpm 120 Nm a 11.400 rpm
Ayudas electrónicas TC, DC, AC, CC. TC, DC, AC, CC.
Acc. embrague Cable Cable Tanto en la curva de par, como sobre todo en la potencia, queda
Cambio 6 relaciones 6 relaciones patente el dominio de la Ducati, tanto en la parte superior, donde
desde 10.000 rpm supera claramente a la Aprilia, como hasta
Transmisión sec Cadena Cadena
5.000 rpm, ya que desde 1.000 rpm antes la Tuono peca de un
CHASIS notable bache en el par. En la zona media ambas motos tienen
valores muy similares, pero la estirada final de la Streetfighter la
Chasis Doble viga de aluminio Doble viga de aluminio aleja en más de 30 CV en su cifra de potencia máxima y es capaz de
Basculante Doble brazo de girar mucho más arriba.
Monobrazo de aluminio
aluminio
Geometría 26,7°/100 mm 24,5°/100 mm Aprilia Tuono V4 Ducati Streetfighter
Suspensión del. Horquilla invertida Horquilla invertida 1100 Factory V4 S
Diámetro barras/ VELOCIDAD MÁXIMA
43 mm / 120 mm 43 mm / 120 mm
Recorrido Real 260 km/h 270 km/h
Reglajes Tres vías electrónico Tres vías electrónico ACELERACIÓN
Suspensión tras./ Monoamortiguador Monoamortiguador
0-100 km/h 3,3 s / 45 m 3,7 s / 67 m
Recorrido progresivo / 130 mm progresivo / 130 mm
0-400 m 11,0 s / 222 km/h 11,0 s / 224 km/h
Reglajes Tres vías electrónico Tres vías electrónico 0-1.000 m 20,0 s / 253 km/h 19,8 s / 261 km/h
Freno del. 2 dIscos de 330 mm 2 dIscos de 330 mm
RECUPERACIÓN
Prestaciones
Pinzas 4 pistones 4 pistones
60-100 km/h 3,3 s / 74 m 2,9 s / 67 m
Freno tras Un disco de 220 mm Un disco de 245 mm
60-140 km/h 6,5 s / 180 m 6,0 s / 168 m
Pinza 2 pistones 2 pistones
RENDIMIENTO
ABS Tipo /
En curva / No En curva / No Régimen máximo 12.700 rpm 13.900 rpm
Desconec.
Rueda del. 120/70-17". Llanta 120/70-17". Llanta Velocidad lineal
22,1 m/s 24,7 m/s
3,50" 3,50" pistón
Relación peso/
Rueda tras 200/55-17". Llanta 200/60-17". Llanta 1,2 kg/CV 1,0 kg/CV
potencia
6,00" 6,00"
Potencia espec 162 CV/l 186 CV/l
MEDIDAS PESO
Cap. depósito 18,5 l 16 l Peso lleno 215 kg 208 kg
Peso lleno 209 kg 199 kg Reparto (lleno con
46,8 / 53,2 % 50,0 / 50,0 %
piloto)
Dist. entre ejes 1.450 mm 1.488 mm
Altura asiento 840 mm 840 mm CONSUMO
Medio 6,4 l/100 km 6,3 l/100 km
Autonomía 290 km 255 km

Los productos de la gama URBAN EXECUTIVE
han sido probados y testados por K.LAB, para más
información puede acceder a kappamoto.com/k-lab
kappamoto.com
A New Day, A New Light.
CASCO DEMI-JET PARABRISAS ESPECÍFICO BAÚL

> KV40 «HAWAII BASIC LADY» > KD1166ST > K34
Kappamoto.com
el viento. La suspensión semiactiva Öhlins Smart EC miento y los modos de funcionamiento de las suspen-
2.0 amortigua suavemente en el modo de carretera, y siones se pueden cambiar fácilmente. En la Tuono los
el amortiguador en particular absorbe los impactos de ajustes del motor y sus ayudas plantean un gran rango
forma sobresaliente, con unas reacciones suaves. En la de posibilidades. El control de tracción en su nivel
configuración deportiva es mucho más duro, perfecto más alto solo deja que una pequeña parte de la poten-
para un asfalto sin baches. La Tuono también dispone cia esté disponible mientras la moto está inclinada.
del mismo paquete de hardware Öhlins semiactivo, y En la zona intermedia en una carretera normal, sin
este comportamiento se puede aplicar básicamente a embargo, apenas actúa, incluso a ritmo rápido. El fun-
las dos por igual. En la Aprilia, sin embargo, el ajuste de cionamiento del abs es algo diferente, en los modos
los tres modos semiactivos está mucho más cerca uno dos y tres es bastante intrusivo, e interviene temprano.
del otro. Incluso el modo A3, que es el más tranquilo y Si quieres adoptar una conducción deportiva es casi
suave sigue siendo bastante rígido, porque la configu- obligatorio elegir el Modo 1, en el que hay que tener en
ración básica de la moto se ajusta a un comportamiento cuenta que el sistema en la rueda trasera está desac-
más deportivo, en el que también inciden un manillar tivado. El paquete electrónico de la Ducati es incluso
más estrecho y bajo que produce más carga sobre las un poco mejor. El control de tracción y el abs están al
muñecas. Tanto la Aprilia como la Ducati ofrecen mismo nivel en términos de opciones de coordinación
enormes posibilidades para regular de manera muy y ajuste, pero también hay un control de wheelie que
ajustada las suspensiones electrónicas, pero la verdad puede regularse de manera más laxa y que te permite
es que las configuraciones de fábrica funcionan muy levantar la rueda delantera y hacer largos caballitos si
bien para ambas y no requieren ninguna modificación lo deseas. La Aprilia prefiere mantener las dos ruedas
si vas a realizar una conducción y un uso normal. apoyadas en el suelo, y cuando el neumático delantero
despega, lo vuelve a colocar en su sitio.
AJUSTES PRECISOS Tanto la Aprilia como la Ducati son motos sedientas.
Cambiar los modos de conducción y el ajuste de la Si circulas tranquilamente obtendrás 6,3 litros a los 100
suspensión mientras conduces es más complicado en Km en la Streetfighter, y prácticamente lo mismo, 6,4
el caso de la Ducati, porque primero tienes que abrir el litros a los 100 km en la Tuono. No obstante estas cifras
menú en el cuadro. En la Aprilia, sin embargo, los mo- crecen y se convierten en más de ocho litros cuando
dos de conducción, el control de tracción de levanta- te animas. Es obvio que el consumo y la variación
económica que conlleva, juegan un papel secundario
en estas dos motos. Por 19.990 € la Tuono V4 Factory no
precisamente una ganga, pero para hacerse con una
Streetfighter V4 S, que parece más elegante y realizada
LA DUCATI STREETFIGHTER TIENE UN con más primor aún, hay que llegara los 25.790 €. Lo
que es seguro es que una vez que te subas a una de ellas
MOTOR CON UNAS INFINITAS DOSIS DE vas a tener que buscar una excusa cuando llegues a
casa con unas horas de retraso. Cuando tu pie izquier-
do se mueve hacia arriba y hacia abajo al ritmo de estos
TRACCIÓN A CUALQUIER RÉGIMEN V4 nada consigue detenerte. Si la sinrazón de una moto
superdeportiva sin carenado de 200 CV se ha apodera-
do de ti, siempre quieres más.

Ahorra tiempo,
gana libertad
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La nueva Keeway Vieste se presenta adaptada en dos cilindradas diferentes sin perder su
esencia. La Keeway Vieste 125 es perfecta para los trayectos diarios, mientras que la
Vieste 300 es ideal para todos aquellos que quieran un poco más
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Conclusión
Estas dos grandes naked dotadas de puede ser suave. Aunque pueda parecer
motores V4 son sin duda la máxima ex- un contrasentido, se trata de una moto
presión de su segmento. Se trata de dos cómoda a pesar de su apariencia radical,
motos con un motor que rebosa potencia, lo que la convierte en una auténtica mul-
más de la que la que cualquiera puede tiuso. La Aprilia Tuono V4 Factory dispone
administrar en una vía pública, y además como contraprestación del chasis más
carentes de carenado, con lo que eso re- preciso y estable de la categoría, con una
presenta para circular a alta velocidad. Si precisión y una generación de confianza
las analizamos fríamente es difícil encon- en las curvas sobresaliente. Su motor al
trar dos motos con menos argumentos pasar a Euro 5 ha perdido bajos y tampoco
racionales. Sin embargo, son también las es tan potente arriba como el de la Ducati,
más emocionales que puedas concebir, pero también es más discreto acústi-
bellas, con la máxima tecnología, con un camente y con ayuda del cambio puede
comportamiento dinámico propio de una solventar sus diferencias. Frente a la
superbike, y con una posición de conduc- Streetfighter, la Tuono es una moto con
ción bastante más relajada. La Ducati una posición más deportiva, y también
Streetfighter V4 S tiene el motor que con una protección aerodinámica muy
todos hemos soñado alguna vez, no hay superior gracias a su carenado, que la
forma de admirarlo porque es tremen- convierte en realidad en una moto a medio
damente potente, pero al mismo tiempo camino de una naked.
101
LAVADORAS A PRESIÓN
INFORME
UN JUEGO DE NIÑOS
HASTA AHORA UNO DE LOS ÚLTIMOS BASTIONES DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS CON CABLE QUE UTILIZAMOS EN LAS MOTOS
SE ENCONTRABA EN LAS LAVADORAS A PRESIÓN, PERO INCLUSO ESTE REDUCTO PUEDEN EMPEZAR A ENCONTRARSE EN UNA
SITUACIÓN DESESPERADA SI LOS NUEVOS MODELOS, QUE SON MÁS FÁCILES DE USAR Y SON CAPACES DE MANTENER A RAYA
CONVENIENTEMENTE LA SUCIEDAD
TEXTO: K. H. FOTOS: ACHIM HARTMANN.
CAPACIDAD RELACIÓN
MANIPULACIÓN / RENDIMIENTO DE CARGA Y PRECIO/
MODELO FUNCIONAMIENTO DE LIMPIEZA BATERÍA EQUIPAMIENTO ACABADOS RENDIMIENTO TOTAL VEREDICTO* PRECIO EN €
Máxima puntuación 30 30 10 10 10 10 100
Hasta 25 bar de presión de trabajo
Gardena Aqua Clean 24/18V 28 23 8 7 8 9 83 Buena 190,00
Worx Hydroshot WG630E 26 22 7 7 8 8 78 Buena 250,00
Kärcher KHB 6 Battery 28 19 7 6 8 8 76 Buena 200,00
Gloria Multijet 18V 28 19 5 7 8 7 74 Buena 220,00
Yard Force LW C02 AquaJet 25 15 5 8 6 6 65 Satisfactoria 150,00
Grafner Mobiler Hochdruckr. AH 10744 12 16 7 8 4 5 52 Suficiente 90,00
Entre 50 y 110 bar de presión de trabajo
Kärcher K 2 Battery 27 28 7 6 9 9 86 Muy buena 259,95
Gardena Aqua Clean Li-40/60 28 22 5 6 8 8 77 Buena 199,9
Gloria Multijet 36V 23 20 9 7 6 7 72 Buena 229,99
Greenworks GDC40 26 17 4 7 5 7 66 Satisfactoria 239,95

Q
uizás estas nueva la usas también para lavar el
máquinas solo puedan coche o tu terraza, pongamos
ser consideradas seis horas. La puedes usar por GARDENA AQUA
como juguetes, pero si tanto durante más de 13 años.
seguimos el proceso Sus precios son relativa- CLEAN 24/18V
habitual para instalar mente altos, la típica Kärcher
una limpiadora convencional básica cuesta alrededor de 70 Proveedor: Gardena, www.gardena.
tendríamos que encontrar el €, pero la batería K 2 cuesta com
tambor del cable, desenrollar alrededor de 400 €, incluida la Precio: PVP con batería 190 €, precio
el cable de alimentación, batería y el cargador rápido, real de compra con batería 190 €,
enchufarlo en una cone- que es fundamental. Puede PVP por batería adicional 70 €.
xión externa, desenrollar la merecer la pena si además de Dimensiones / peso: 77 x 9 x 20 cm,
manguera de agua y lograr todo el trasiego de los cables 1,9 kg con batería.
que se adapte a la conexión de alimentación, tampoco ne- Presión / caudal: Presión máxima -
de la máquina, abrir el grifo cesitas manipular la mangue- nominal: 24 bar - N.D./ máximo 250
externo, regresar a la má- ra porque tiene un depósito l / h.
quina, colocar el interruptor de agua integrado, o dispone Batería: 18 V / 2,5 Ah, tiempo de
principal en la posición “On”, de toma de agua directa desde funcionamiento 19 minutos, tiempo
y finalmente todo listo. Una un bidón como ocurre en la de carga 131 minutos.
vez acabada la operación lle- mayoría de los modelos que Ruido: 85 dB (A)
ga lo peor, cuando tienes que mostramos. Hay actualmente Equipamiento: Pistola con lanza
desmontar toda la instala- modelos de alta presión entre de extensión, manguera de agua (4
ción, volviendo a enrollar 50 50 y 110 bar y también de m), 3 boquillas (0/15/40 grados),
metros de cable empapado en media presión, con 25 bar de adaptador de conexión de agua, filtro
el tambor, que no es preci- presión máxima con precios de agua, batería y cargador, protec-
samente uno de los trabajos que rondan los 100 €, y que ción de goma para batería (parte del
más agradables. al menos a primera vista son paquete “Listo para usar”).
Con estas limpiadoras, di- mucho más compactos y lige-
rigidas a los particulares todo ros que las limpiadoras de alta LO MEJOR
eso cambia. Si no necesitas presión. Tampoco necesitan Equipamiento práctico y extenso,
usar de manera ininterrum- una manguera de alta presión calidad de acabados decente, caudal
pida la limpiadora, estos separada, todo está muy bien de agua relativamente grande, buen
modelos dotados de baterías integrado, incluso la batería. rendimiento de limpieza, batería de
son capaces de competir con Su mayor inconveniente es muy larga duración, la batería es
las clásicas. En realidad la que siempre tienes la máquina ampliamente compatible (sistema
estructura básica de ambos en la mano, mientras en las Bosch), acoplamiento rápido perfecto
sistemas es la misma, dispo- de alta presión solo mani- para un fácil cambio de boquilla, buen
nen de un motor eléctrico que pulas la pistola El tiempo de etiquetado, fácil de manejar, buena a
acciona una bomba de pistón carga puede ser también un muy buena relación calidad-precio.
que presuriza el agua. Casi sin problema si no quieres parar
excepción, el motor en cues- durante unas cuatro e incluso MEJORABLE
tión es estándar en la maqui- ocho horas si no tienes una Patrón de rociado desigual, rociado
naria de bricolaje, común con segunda batería, o no compras extenso, por lo tanto algo más com-
aparatos de cocina o destor- un cargador rápido. plejo, nivel de ruido relativamente
nilladores inalámbricos. Su Si ya eres un experto en alto.
vida útil suele estar entre 60 baterías puede valer la pena
a 70 horas de funcionamiento echar un vistazo más de cerca CONCLUSIÓN
en las máquinas pequeñas a las características de cada El mejor rendimiento de limpieza
y entre 80 a 100 horas en las máquina, porque a veces se en la clase “pequeña”, fácil de usar,
grandes, lo que corresponde a pueden intercambiar las bate- de fabricación sólida y con un buen
alrededor de 250 a 300 cargas rías, como ocurre con las de paquete de equipamiento, todo a un
de la batería. A priori no 18 voltios de Gardena y Gloria, precio justo, incluida una batería de
parece mucho, pero hay que que encajan con el programa larga duración .El resultado final es
calcular antes porque si lavas “Energía para todos” iniciado que es la clara ganadora de la prueba
tu moto dos veces durante por Bosch y,que son compa- hasta 25 bar.
diez minutos cada mes a lo tibles con los aparatos Bosch.
largo de todo el año, lo que es También se pueden intercam-
mucho, la usas durante cuatro biar las “Kärcher Yellow” y
horas al año. Suponiendo que “Kärcher Anthracite”.
SI TE PARECEN CARAS, PIENSA EN

EL TIEMPO DE USO REAL QUE VAS A
EMPLEARLAS Y VERÁS LA DIFERENCIA
103
GLORIA KÄRCHER
MULTIJET 18V KHB 6 BATTERY
Proveedor: Gloria Haus, www.gloria-
garten.de. Proveedor: Kärcher, www.kaercher.
Precio: PVP con batería 220 €, pre- com
cio real de compra con batería 179 Precio: PVP con batería 200 €, precio
€, PVP por batería adicional 70 € real de compra con batería 170 €,
Dimensiones / peso: 65 x 8 x 23 cm, PVP por batería adicional 60 €.
2,2 kg con batería. Dimensiones / peso: 89 x 32 x 25 cm,
Presión / caudal: presión máxima - 1,9 kg con batería.
nominal 25 bar - N.D., máximo 210 Presión / caudal: presión máxima -
l/h nominal 25 bar – N.D., máximo 210
Batería: 18 V / 2,5 Ah, tiempo de l/h
funcionamiento 9 minutos, Tiempo Batería: 18 V / 2,5 Ah, tiempo de
de carga 113 minutos. GRAFNER AH 10744 funcionamiento 13 minutos, tiempo
Ruido: 81 dB (A). de carga 72 minutos (con un cargador
Equipamiento: Pistola con lanza Proveedor: Sarcona, www.grafner.de rápido, que está sujeto a recargo) y
de extensión, manguera de agua (5 Precio: PVP con batería 90 €, precio aproximadamente 4 h con un carga-
m), accesorio de boquilla ajusta- real de compra con batería 90 €, PVP dor en serie
ble (boquilla 4 en 1), adaptador de por batería adicional 30 € Ruido: 85 dB (A).
conexión de agua, filtro de agua, co- Dimensiones / peso: 42 x 25 x 15 cm, Equipamiento: Pistola con lanza de
nexión para botella de PET, batería y 1,6 kg con batería extensión, filtro de agua integrado,
cargador, protección de goma para Presión / caudal: presión máxima - adaptador de manguera de jardín, bo-
la batería. nominal 22 bar N.D., / máxima 180 quilla de chorro plano y especial para
l/h suciedad, batería y cargador (parte
LO MEJOR Batería: 20 V / 2,0 Ah, tiempo de del paquete “Battery-Set”).
Equipamiento práctico y extenso, funcionamiento 14 minutos, Tiempo
calidad de acabados decente, rendi- de carga 130 minutos LO MEJOR
miento de limpieza satisfactorio con Ruido: 80 dB (A) Acabados muy buenos, buen rendi-
un chorro puntual, Batería compa- Equipamiento: Pistola con lanza de miento con el chorro de suciedad, sa-
tible con muchas otras (sistema extensión, manguera de agua (4,5 m), tisfactorio para una buena limpieza,
Bosch), cambio de boquilla fácil, 2 boquillas, limpiador de boquillas, batería de larga duración, indicador
nivel de ruido relativamente bajo. adaptador de conexión de agua, filtro de carga / tiempo restante práctico y
de agua, recipiente de agua plegable, muy preciso, muy fácil de usar, es un
MEJORABLE recipiente de detergente, cepillo de aparato perfectamente equilibrado.
Rendimiento de limpieza moderado lavado, batería y cargador.
con un chorro, la operación con una MEJORABLE
sola mano es algo difícil, el dispo- LO MEJOR El cargador rápido tiene un coste
sitivo no está equilibrado, duración Precio de compra bajo, amplio adicional de 40 € . El rendimiento de
de la batería ligeramente inferior a paquete de accesorios, rendimiento limpieza con chorro cónico es solo
la media. de limpieza suficiente con chorro moderado y el nivel de ruido relativa-
puntual, batería adicional muy econó- mente alto.
CONCLUSIÓN mica, batería de larga duración, nivel
Con un poco de esfuerzo en la de ruido relativamente bajo. CONCLUSIÓN
selección de boquillas y el manejo El diseño de alta calidad y la facili-
del dispositivo, se pueden lograr MEJORABLE dad de uso son típicos de Kärcher.
resultados de limpieza bastante Prácticamente sin rendimiento de En comparación, el rendimiento de
decentes. Sin embargo, en lo que limpieza con chorro cónico, fallos de limpieza está ligeramente por debajo
tiene más posibilidades en una acabados con fugas masivas e in- del promedio, pero se puede aumen-
comparación directa con el resto es exactitudes de ajuste en la bayoneta tar con el chorro de suciedad que
en el equipamiento y la calidad de los de lanza. no es del todo crítico con la pintura.
acabados. ¿Batería Kärcher? Mejor hacerse con
CONCLUSIÓN la K 2.
No todo es barato, especialmente si
el problema ya comienza con el mon-
taje inicial y no se puede compensar
con un rendimiento de limpieza
convincente. Para aquellos manitas
a los que les gusta economizar y
están técnicamente dotados, tal vez
esté bien, de lo contrario probable-
mente no.

YARD FORCE LW
C02 AQUAJET
Proveedor: YardForce, www.yardfor-
ce.eu
WORX HYDROSHOT Precio: PVP con batería 150 €, precio GLORIA
real de compra con batería 100 € ,
WG 630 E PVP por batería adicional 35 €. MULTIJET 36V
Dimensiones / peso: 86 x 7 x 15-28
Proveedor: Worx España, www. cm, 2,1 kg con batería. Proveedor: Gloria Haus, www.gloriagar-
worx-europe.com/es/ Presión / caudal: presión máxima / ten.de
Precio: PVP con batería 250 €, pre- nominal 22 bar – N.D. / máximo 160 Precio: PVP con batería 320 €, precio
cio real de compra con batería 179 l/h real de compra con batería 299 € , Bate-
€, PVP por batería adicional 70 €. Batería: 20 V / 2,5 Ah, tiempo de ría incorporada en el dispositivo
Dimensiones / peso: 90 x 12 x 21 funcionamiento 7 minutos, tiempo de Dimensiones / peso: 50 x 30 x 16 cm,
cm, 2,5 kg con batería. Presión / carga 61 minutos. 5,1 kg con batería
caudal: Presión máxima - nominal Ruido: 87 dB (A). Presión / caudal: presión máxima - no-
25 -22 bar/ máximo 210 l / h. minal 70 bar – N.D., máximo 250 l / h
Batería: 20 V / 4.0 Ah, tiempo de LO MEJOR Batería: 36 V / 4.0 Ah, tiempo de funcio-
funcionamiento 16 minutos,Tiempo Precio de compra relativamente bajo, namiento 18 minutos, Tiempo de carga
de carga 127 minutos. amplio paquete de accesorios, bate- 77 minutos.
Ruido: 91 dB (A). ría adicional muy económica, tiempo Ruido: 84 dB (A)
Equipamiento: Pistola con lanza de de carga de la batería corto, maneja- Equipamiento: Pistola con lanza exten-
extensión, manguera de agua (6 m), ble, buena ergonomía. sible, manguera de alta presión (4 m),
filtro de agua, accesorio de boquilla manguera de agua (5 m), filtro de agua,
ajustable (boquilla 5 en 1), cone- MEJORABLE adaptador de conexión de agua, acceso-
xión para botella de PET, batería y Rendimiento de limpieza por debajo rio de boquilla ajustable (boquilla 4 en 1),
cargador. del promedio en las tres posiciones de cabezal cónico, batería y cargador
las boquillas, por debajo de la tasa de
LO MEJOR suministro de agua promedio. Ajuste LO MEJOR
Equipamiento práctico y extenso, del mango en posición horizontal Muy ligera y compacta, tiempo de fun-
calidad de acabados decente, buen apenas utilizable en la práctica y, por cionamiento muy largo y tiempo de car-
rendimiento de limpieza, patrón lo tanto, superfluo. El ajuste de la bo- ga relativamente corto de la batería que
de pulverización uniforme, batería quilla es un poco complicado, vida útil está integrada, Rendimiento de limpieza
de larga duración, fácil cambio de de la batería por debajo del promedio, satisfactorio con un chorro puntual.
boquilla, buenas letras. alto nivel de ruido.
MEJORABLE
MEJORABLE CONCLUSIÓN No es posible el uso de una segunda
El manejo con una mano es un poco A primera vista, el paquete de batería, la sustitución de una batería
pesado desde el frontal, es relati- accesorios puede parecer genero- defectuosa es difícil o posiblemente
vamente pesada y requiere un poco so, pero si el resultado final es el imposible. La lanza puede torcerse
de tiempo para acostumbrarse, rendimiento de limpieza más débil de involuntariamente. Las piezas adicio-
el gatillo de seguridad debe estar todos las máquinas de la prueba, no nales son en parte de calidad bastante
presionado permanentemente, nivel es suficiente. La batería, que no dura mediocre (la conexión de agua es dema-
de ruido muy alto. mucho, no mejora las cosas. siado flexible, el adaptador de manguera
es difícil de acoplar). Boquillas de chorro
CONCLUSIÓN cónico con un rendimiento de limpieza
La máquina es elegante y de aspecto ligeramente inferior al promedio, nivel
bastante marcial, inicialmente de ruido relativamente alto.
sugiere mucho por su aspecto, pero
tiene poco efecto. También impre- CONCLUSIÓN
siona por su ficha técnica, un diseño La batería integrada es una bendición y
sólido y un rendimiento de limpieza una maldición. Por un lado, permite un
decente. diseño compacto, pero por otro lado, es
la pieza número uno de desgaste poten-
cial, y posiblemente de difícil acceso. El
diseño algo rústico puede resultar un
poco molesto en la práctica.
105
GREENWORKS
GDC40
Proveedor: Greenworks Tools Europe,
www.greenworkstools.eu
Precio: PVP con batería 349 €, precio
real de compra con batería 300 €,
PVP por batería adicional 130 €
Dimensiones / peso: 51 x 44 x 37 cm,
7,9 kg con batería
Presión / caudal: presión máxima -
nominal 70 -55 bar, máxima 300 l / h
Batería: 40 V / 2,5 Ah, tiempo de
funcionamiento 7 minutos. Tiempo de
carga 63 minutos.
GARDENA AQUA Ruido: 78 dB (A) KÄRCHER
CLEAN LI-40/60 Equipamiento: pistola con lanza K 2 BATTERY
extensible, manguera de alta presión
Proveedor: Proveedor: Gardena, www. (aprox. 6 m), filtro de agua, 2 boqui- Proveedor: Kärcher, www.kaercher.com
gardena.com llas, limpiador de boquillas, depósito Precio: PVP con batería 350 €, precio
Precio: PVP con batería 350 €, precio de detergente, depósito de agua de real de compra con batería 342 €, PVP
real de compra con batería 403 €, PVP 20 l, batería y cargador por batería adicional 180 €.
por batería adicional 160 €. Dimensiones / peso: 63 x 30 x 25 cm,
Dimensiones / peso: 73 x 29 x 20 cm, LO MEJOR 6,9 kg con batería.
8,4 kg con batería. El depósito de agua es fácil de poner Presión / caudal: presión máxima - no-
Presión / caudal: Presión máxima - no- y quitar, no se requiere una conexión minal 110 -74 bar /máxima 348 l / h
minal 90 - 60 bar / máxima 270 l / h de agua separada, caudal de agua Batería: 36 V / 5,0 Ah, tiempo de funcio-
Batería: 40 V / 2,6 Ah, tiempo de relativamente grande, tiempo de car- namiento 18 minutos, tiempo de carga
funcionamiento 10 minutos, tiempo de ga de la batería corto, nivel de ruido 129 minutos (con un cargador rápido,
carga 84 minutos. comparativamente bajo. que está sujeto a un recargo), aprox. 8
Ruido: 81 dB (A) hs con el cargador de serie.
Equipamiento: Pistola con lanza de MEJORABLE Ruido: 76 dB (A).
extensión, manguera de alta presión La duración de la batería es muy cor- Equipamiento: Pistola con dos lanzas de
(aprox. 3 m), boquilla cónica (15 gra- ta (suficiente para aproximadamente extensibles, manguera de alta presión
dos), cabezal de ducha, adaptador de un llenado y medio del depósito). El (4 m), filtro de agua integrado, boquilla
conexión de agua, depósito de agua de depósito de agua no está cubierto de chorro plano y chorro para sucie-
14 l, batería y cargador (El conjunto de lo que dificulta su transporte. El dad, adaptador de manguera de agua,
la máquina con la batería y el carga- ajuste del chorro pulveriza de forma manguera de aspiración de producto de
dor de 350 € no estaba disponible en incómoda, tiene un patrón de rociado limpieza, batería y cargador (parte del
el momento de la prueba, y la única desigual, su rendimiento de limpieza “K 2 Battery Set”).
compra posible era el conjunto de 403 está por debajo del promedio, los
€ con batería adicional). acabados son algo pobres. LO MEJOR
Dispositivo práctico y fácil de transpor-
LO MEJOR CONCLUSIÓN tar, muy buena calidad de acabados,
Muy manejable gracias a sus ruedas, Se trata de una de las pioneras montaje de todas las piezas adicionales
depósito fácil de poner y quitar, fácil de entre las limpiadoras de alta presión muy simple y autoexplicativo. La pistola y
llenar y fácil de transportar (el tanque inalámbricas, y de ahí un diseño del la lanza son ergonómicamente excelen-
de agua dura 4 minutos), buen acaba- que se puede considerar antiguo, tes, gran caudal de agua, alta presión,
do, accesorios de alta calidad, tiempo especialmente en lo que respecta a la patrón de pulverización muy bueno y uni-
de carga de la batería relativamente batería. La idea básica con el depósi- forme, muy buen rendimiento de limpie-
corto, batería bien protegida, fácil de to extraíble sigue siendo buena, pero za, batería de larga duración, indicador de
usar, buen rendimiento de limpieza. el dispositivo Gardena demuestra que carga / tiempo restante práctico y muy
se puede hacer mucho mejor. preciso, bajo nivel de ruido.
MEJORABLE
La duración de la batería está un poco MEJORABLE
por debajo del promedio. El chorro de El cargador rápido tiene un coste adicio-
pulverización es relativamente des- nal de 60 € , el cargador estándar tarda
igual. El control de la carga de la batería unas ocho horas en cargar una batería
solo es posible después de abrir una vacía.
trampilla.
CONCLUSIÓN
CONCLUSIÓN La K 2 está a la altura del buen nombre de
Un concepto muy inteligente que Kärcher. El caudal, la presión y la calidad
permite limpiar sin una conexión de de la boquilla son indispensables para la
agua exterior. Estructura y diseño bien limpiadora tanto como lo es la cilindrada
pensados. Una boquilla cónica un poco del motor para una moto. Los acabados,
más precisa y un ruido de trabajo un la sensación de manejo y la ergonomía
poco menos molesto serían excelentes, son excelentes, pero el cargador de la
pero son quejas de detalle. serie es un poco embarazoso.

LIBROS
Por Iván Montes Gálvez
VUELTA AL
UNA HISTORIA CORAZÓN EN 50
MUNDOS
VERDADERA Que Hans Magnus Enzensberger
recomiende este libro de mo-
Hablar de Emilio Scotto es hacerlo de la toviajes parece algo inaudito.
odisea del viaje en moto que parece que Imagino que debe ser el primer
nunca acaba. Para el lector que aún no se texto del género que lee el viejo
ha aproximado a su vida y periplos sobre poeta, pues para el aficionado
ruedas, el primer contacto puede resultar esta enésima crónica de una
abrumador, mastodóntico y criselefantino vuelta al mundo no presenta
en forma y fondo. novedades, aunque tiene hallaz-
Scotto pertenece a generación de motovia- gos de estilo y un ritmo bien
jeros que se termina. Es el último eslabón construido, que la dotan de un
entre los humanistas viajeros del pasado carácter fresco y entretenido.
y los urgentes “tecnomedia” de nuestros «Habita la tierra y serás alimen-
días. tado» es el lema de Lea Rieck,
En enero de 1985, este trotamundos argen- quien pilotando su Triumph
tino abandonó Buenos Aires en su Honda Tiger ha recorrido cincuenta
GoldWing. Su viaje duró diez años, habiendo países en año y medio, en un
dado dos vueltas al mundo consecutivas, viaje en solitario que la ha lle-
visitando 279 países y recorriendo 735.000 vado más allá de las altas mon-
km en una aventura continua que en su día tañas de Pakistán, a través de
se vivió capítulo a capítulo en las páginas de DE LA TIERRA A LA LUNA: RUTA AZUL 1. templos en India, por el desierto
AMÉRICA DEL SUR
esta revista. Su proeza le valió entrar en las más arduo de Sudamérica, y
Autor Emilio Scotto
páginas del Libro Guinness de los Records. Formato rústica, 24 x 15cm. 423 págs. al final de regreso a Alemania.
En 2007 publicó “The Longest Ride”, su Precio 19,95€ Lea Rieck vivirá los altibajos de
primer libro, donde nos presentaba foto- ISBN 9788418435577 viajar sola, empezará a ver el
gráficamente aquella aventura. Ahora, con Editorial Caligrama mundo desde un ángulo dife-
este volumen uno de la serie “De la Tierra a Disponible en amazon.es y libromotor.com rente y, dejando que su intuición
la Luna: ida y vuelta en motocicleta”, Emilio e instintos la guíen, descubrirá
Scotto se revisita para contar, sin límites y la vida en total plenitud.
con todo lujo de detalles, aquellos maravi-
llosos años sobre la moto. encarcelado acusado de contrabandista,
El verniano título del libro tiene más de de espía, de agente encubierto de la CIA,
Buzz Aldrin que de otra cosa, pues fue el de agente infiltrado de Gadafi; vivió varios
astronauta americano quien celebró el terremotos, presenció una decapitación
incansable viaje de Scotto como uno de los pública, convivió con caníbales en África,
más fantásticos que haya emprendido el fue torturado en Liberia, le dispararon en la
ser humano, como el de ir a la Luna. Durante guerra de Somalia, y casi muere de malaria
el viaje Emilio aprendió cinco idiomas, fue en las selvas del Congo.
La narrativa de Scotto, en un estilo directo
y llano, aunque de voz retórica, con mo-
mentos para la metáfora que se nutre de
la intimidad, hunde al lector en un río de
acontecimientos que lo lleva sin orillas de
un lugar a otro, de un suceso a otro, en su
periplo iniciático por América del Sur.
«Entre aquí y allá reside todo el mundo.
Ellos están allá, yo estoy aquí, y los demás
en medio. Susurran en mi cabeza “ven”, y
se van, y me esperan. No dejo de escuchar- GOT2GO
los; el mundo está en mi cabeza y no va a Autora Lea Rieck
desaparecer. No vendrán ellos, eso dicen, Formato rústica, 26 x 22cm. 388
págs.
no vendrán; debo ir yo al mundo de ellos, sin Precio 18 €
prisa, a países ignotos, hacia las playas del ISBN 9798737926649
tiempo, al infinito, a la libertad […] Yo había Editorial Kiepenheuer & Witsch
crecido bajo la firme convicción de abrir mis Disponible en amazon.es
brazos y volar».

EQUIPAMIENTO
Denim Jeans
Spidi
Spidi ofrece una cuidada gama de pantalones
vaqueros para motoristas en su línea Denim
Jeans. Entre los modelos para hombre, el
J-Tracker Tech (179,90 €) y el Furious Pro
(199,90 €) combinan la tela vaquera de algo-
dón con otros materiales, como la Cordura,
para incrementar la resistencia a la abrasión.
El sumun de la resistencia lo marca el J&D-
84 yneema (299,90 €), confeccionado en una
única capa con un 60 por ciento de algodón
EUROS Dynemma, una fibra muy ligera que es un 40
HeviK Nautilus
% más fuerte que la aramida y 15 veces más
resistente que el acero. La gama para mujer
también contempla los Furious Pro Lady
(189,90 €), los J-Racing Lady (179,90 €) y los
J-Tracker (159,90 €) con la misma tecnología
El casco tipo jet Hevik Nautilus es una buena que los modelos para hombre (incluyendo
opción para entornos urbanos a baja veloci- protecciones en cadera y rodillas) pero ante
dad y en épocas de calor. Está fabricado en un diseño específico. Inf.: www.spidi.com.
termoplástico STC, con una calota exterior
disponible en dos tamaños para un total de
cinco tallas (XS a XL). La zona de los ojos
está cubierta por una pantalla desmontable y
abatible, con tratamiento superficial para ha-
cerla más resistente a posibles ralladuras. El
sistema de cierre está confiado a un mecanis-
mo micrométrico. Los acolchados interiores
están fabricados en material antialergénico y
son totalmente desmontables para preceder
a su lavado. Hevik anuncia un peso de 1.000
gramos. Cuenta con dos entradas de ventila-
ción ajustables en la parte superior de la calo-
ta externa. Está disponible en dos colores, por
un precio de 84 euros.
Inf.: www.hevik.es.
GIVI S95, SOPORTE PARA MÓVIL

La firma italiana contempla diversas soluciones para sujetar el
teléfono móvil a la moto y poder aprovecha las aplicaciones de
navegación. Entre las diferentes opciones encontramos la línea
S95, que consiste en unos soportes con una funda de cierta rigi-
dez, equipada con parasol para evitar reflejos y con una ventana
transparente sensible al tacto. Incluye una funda que, si bien no
es 100 % impermeable, sí añade una valiosa protección frente a
situaciones de lluvia ligera en desplazamientos cortos. El precio
se sitúa en torno a los 50 euros aunque varía según la versión
específica para cada mecanismo de fijación.

99
EUROS
Pantalones cremallera interior para

unir los pantalones con una
chaqueta, pensada para ser
de verano
combinado con los modelos
Imbat o Arashi de la propia
marca Levior. La zona baja
de la pernera cuenta con
Levior Rok una cremallera para ajustar

el contorno a los gustos
del usuario y el tamaño
Los Levior Rok son unos del calzado de protección,
pantalones de protección además de facilitar la tarea
para motoristas cuyas de ponerse y quitarse los
cualidades los hacen espe- pantalones.
cialmente recomendables También incluye cuatro
para épocas de elevado bolsillos exteriores, dos en
calor. Incluye un cortavien- la cintura (con cierre por
tos WPro desmontable, así cremallera YKK) y otros dos
como amplias entradas de en los muslos (con cierre
ventilación en el interior del por velcro).
muslo. Los pantalones Rok están
Estos pantalones están disponibles a un precio de
fabricados en tejido 500D, 99 euros, en tallas de la S
lo que asegura su resis- a la ·XL y en tres colores:
tencia a la abrasión y la negro, negro/gris y negro/
protección del usuario en caqui. Los productos de la
caso de caída. Un celo por firma Levior están distribui-
la seguridad que también dos en España por la empre-
se aprecia en la inclusión sa Corver.
de protecciones en las dos Inf.: www.corver.es.
rodillas, con certificación
de nivel 1 según las normas
de Conformidad Europea, y
también en las inserciones
en material reflectante en
los laterales y la zona baja
de la pierna pare mejorar la
visibilidad para con el resto
de usuarios de la vía. Estas
protecciones se pueden
desmontar para acometer
el lavado de la prenda.
Los Levior Rok presentan
un patrón precurvado en las
rodillas, con el fin de mejo-
rar el confort en la posición
habitual que se adopta al
conducir una moto. El forro
interior microperforado
también facilita una ade-
cuada transpiración.
Estos pantalones incluyen
1956
CLASSIC CLUB DUCATI 125 GP "BIALBERO"
ESPERANDO
EL DESMO
LA HISTORIA DE DUCATI HA ESTADO LIGADA
DESDE HACE CASI SIETE DÉCADAS AL SISTEMA DE
DISTRIBUCIÓN DESMODRÓMICO, PERO ANTES DE
SU APARICIÓN SUS MOTOS YA LOGRABAN ÉXITOS
DEPORTIVOS EN LA CATEGORÍA DE 125 CC CON
LOS NUEVOS DISEÑOS DE FABIO TAGLIONI.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS;
BONHAMS.
E
n 1954 Fabio Taglioni llegó a Ducati como encar-
gado del diseño de la producción, y su primer di-
seño fue un motor de cuatro tiempos monocilin-
drico de 125 cc. En aquellos años Italia necesitaba
todavía medios de locomoción económicos, pero
ya más evolucionados que el motor Cucciolo con
el que la firma de Bolonia había comenzado en el sector
de las dos ruedas. Este motor tenía una estructura bas-
tante convencional, con un cilindro vertical refrigerado
por aire, pero con un árbol de levas en la culata accionado
por un eje rey y un par de engranajes cónicos, un sistema
común en las motos de carreras, pero menos en las de
calle, que solían optar por colocar el árbol de levas en el
cárter y accionar las válvulas con varillas.
Este motor de cotas de carrera corta disponía de
un buen rendimiento, lo que colocó a la 125 cc en una
posición en el mercado, ayudada además por su buen
rendimiento en las carreras, ya que la versión Gran Sport
potenciada, conocida como Marianna por haberse auto-
rizado su producción el día de esa santa de 1955. Lo cierto
es que el motor de la 125 cc no solo impulsó a Ducati en
el mercado italiano, y posteriormente en el español tras
el acuerdo de Mototrans para fabricarlo, sino que ha sido
uno de los diseños más utilizados a lo largo de la historia,
ya que su base sirvió para el resto de los monocilíndricos
de Ducati, que llegaron a cubicar hasta 450 cc y prolon-
garon su vida hasta los años 80, tres décadas después de
su nacimiento, suponiendo además la espina dorsal de su
producción.
PASO ADELANTE
La Marianna tanto en su versión de 100 cc como en la
de 125 cc se convirtió en un verdadero éxito deportivo,
logrando en los años sucesivos dos ediciones de la Mi-
lán-Taranto y tres ediciones del Motogiro, que demostra-
EL MOTOR DE 125 CC FUE LA

BASE DE LA PRODUCCIÓN DE
DUCATI EN DÉCADAS

113
CLASSIC CLUB DUCATI 125 GP “BIALBERO”
LA DUACTI BIALBERO EN MANOS DE PILOTOS COMO MIKE

HAILWOOD LOGRÓ MUCHAS VICTORIAS INTERNACIONALES
ban también su resistencia en este tipo de carreras, ámbito internacional, y de ahí que Taglioni acabase
que eran muy populares en Italia, Sin embargo, en-
seguida se confirmó que Ducati quería ir más allá
y que su intención era participar en el Mundial de
Técnica dando el salto que finalmente hizo famosa a Ducati
y la ha consignado en la historia como una firma
única. La solución para evolucionar la Bialbero fue
Velocidad. Para ello necesitaba un motor con más Motor: 4 T, 1 cil. vertical. crear un mecanismo desmodrómico de distribu-
potencia, de manera que Taglioni se puso manos a Refr: por aire; Distribución: ción. Esa denominación aplicada a cualquier inge-
la obra con su primer motor como base. Su obsesión DOHC 2 V; Diámetro x nio mecánico significa que conociendo la posición
era lograr ganar régimen, pero en ese momento los carrera: 55,3 x 52,0 mm; de uno de sus elementos, es posible averiguar con
muelles de válvula convencionales suponían un Cilindrada: 125 cc; Potencia exactitud la del resto, es decir, no hay nada elástico
problema, ya que los materiales de la época eran máx. dec.: 16 CV a 11.500 en el conjunto. Los sistemas desmodrómicos no
los que eran y al forzarlos se rompían o entraban en rpm; Alimentación: Un eran nuevos, pero se habían empleado muy poco
carburador Dell'Orto SSI
resonancia dejando las válvulas abiertas con el con- por su complicación, difícil ajuste y precio. Sin
27A; Cambio: 5 relaciones;
siguiente destrozo del motor. Sin embargo, en su Transmisión sec.: Cadena; embargo, el sistema de Taglioni permitía conservar
primera moto puramente de carreras no se decidió Chasis: Tubular de simple íntegramente la gran mayoría del motor de la Ma-
a prescindir de ellos. De todos modos, para ganar cuna en acero; Basculante: rianna o la Bialbero, modificando solo la culata y
régimen necesitaba un sistema de distribución más Doble brazo de acero; algunos sistemas auxiliares como la lubricación. El
preciso, y se cambió la culata que era monoárbol Suspensión del.: Horquilla primer intento con el nuevo sistema de distribución
por una con dos, ambos accionados con el mismo telescópica; Diámetro era algo complicado, ya que necesitaba tres árboles
sistema de eje rey y engranajes cónicos que ya barras/Recorrido: 30 mm de levas, el central accionado por el eje rey y los dos
aseguraba una alta precisión. / 65 mm; Suspensión laterales por el central. Se empleaban balancines
La primera Ducati 125 Bialbero nació en 1956, tras./Recorrido: Dos tanto para abrir como para cerrar cada válvula,
amortiguadores / 55 mm;
tan solo un año después de la Marianna, y al igual estos segundos en forma de horquilla, y todos regu-
Freno del.: Tambor simple
que su antecesora logró un éxito deportivo inme- leva de 170 mm; Freno tras.: lados con tuercas y tornillos. El correcto ajuste era
diato. La primera versión disponía de unos 16 CV a Tambor simple leva de 170 una de las claves del sistema. Con la disminución
11.500 rpm, y era capaz de superar las 12.000 rpm. mm; Rueda del.: 2,50 x 18". de peso que suponía la eliminación de los muelles
No era una moto tan potente como las MV Agusta Llanta 2,15"; Rueda tras.: y de la flotación de las válvulas, la pequeña Ducati
que dominaban el Mundial en ese momento, pero 2,50 x 18". Llanta 2,15"; era capaz de lograr el régimen deseado, por encima
se hicieron un hueco rápidamente porque Ducati Medidas. Cap. Depósito: de las 14.000 rpm. La Trialbero estuvo a punto de
puso diversas unidades en manos de buenos pilo- 12 l; Peso vacío: 90 kg; lograr el Mundial, pero aunque también estuvo
tos. La Bialbero era capaz de alcanzar los 175 km/h Dist. entre ejes: 1-235 mm; en manos de diferentes pilotos, fue la Bialbero la
con los carenados integrales que todavía se podían Altura del asiento; 840 mm.. moto más popular entre los que no estaban bajo
utilizar en las carreras, pero que se prohibieron un el contrato de una fábrica, también gracias a los
par de temporadas después. Con un chasis de cuna éxitos de Mike Hailwood con ella, y a los numerosos
simple y los componentes habituales en esos años, campeonatos nacionales que logró. Tuvo una larga
solo pesaba 90 kg, aunque su principal ventaja era vida en las carreras debido a que era un modelo
el funcionamiento de su motor. que se vendía como carreras cliente a los pilotos
De todas formas la Bialbero no era la solución privados bajo la denominación Ducati 125 GP hasta
que Ducati necesitaba para lograr ganar en el el año 1959.

SALON DE MÁLAGA
Classic News
Entre el 11 y el 13 de junio, se celebró la octava edición
del salón Retro Auto&Moto, que abrió sus puertas en
el Palacio de Ferias y Congresos de Málaga. Organiza-
do en fechas inusuales por causa de la pandemia, el
certamen contó con un riguroso protocolo de seguri-
dad, que ha permitido a los asistentes participar en el
evento con las máximas garantías sanitarias. Además
de la presencia de expositores que tenían en venta
La culata de la recambios y accesorios para motos clásicas, en la cita
Bialbero era la gran malagueña se mostraron seis exposiciones monográ-
diferencia de este ficas, entre ellas la dedicada a Vespa con motivo de su
modelo con la Ma- 75º aniversario, que contó con la presencia de varias
rianna, pero el hecho monturas del popular scooter, así como con una exten-
de no disponer de
distribución desmo- sa exhibición de ciclomotores Vespino. Al término del
drómica la convirtió salón, alcanzó una afluencia de 10.000
en una moto popular visitantes, que accedieron al recinto ferial durante las
entre los pilotos tres jornadas.
privados.
LA EVOLUCIÓN DEL DESMO

Desde el sistema desmo- las levas de apertura como RUTA NORTEÑA
drómico inicial diseñado por de cierre. Este sistema fue
Fabrio Taglioni en 1958 para el que se utilizó durante dé- El 1 de agosto, un pequeño grupo de motociclistas
su primera 125 Trailbero de cadas en las monocilíndricas cántabros emprendió una ruta de 250 km, que les
carreras hasta los actuales y bicilíndricas en V de serie, sirvió para recuperar la costumbre de rodar en grupo
sistemas empleados por las siempre en culatas de dos a lomos de sus clásicas. Tras arrancar a las 10 h
Desmosedici de MotoGP, Du- válvulas por cilindro. Su evo- desde la población cántabra de Penagos, los siete
cati ha evolucionado su espe- lución fue la culata de cuatro congregados tomaron rumbo sur hacia Reinosa,
cial sistema de distribución válvulas diseñada por Mas- donde continuaron el recorrido junto a un río Ebro
con dos grandes nombres simo Bordi en su proyecto de poco más que recién nacido hasta el Santuario de
tras ellos. El primero obvia- ingeniería, que finalmente vio Nuestra Señora de Montesclaros. Aún en tierras de
mente fue su creador, que la luz en la 851 “Ottovalvole”, Cantabria, se detuvieron a comer en Polientes, para
primero empleó un sistema y que marcó una nueva época, cruzar el Ebro y seguir en territorio burgalés por la
con tres árboles, uno central en este caso con dos árboles antigua comarca petrolífera de Las Loras. De nuevo
de cierre de las válvulas y dos de levas, cada uno encargado con rumbo hacia el norte, pasaron por Cabañas de
en los laterales para abrirlas, de accionar las válvulas de Virtus y se adentraron a continuación en Cantabria,
pero que rápidamente lo admisión o escape, y que evo- para superar el puerto de Palombera, proseguir
simplificó a un mecanismo lucionado ha sido el que ha hasta San Pedro del Romeral, Vargas y terminar en el
que únicamente necesitaba llegado hasta nuestros días punto de partida.
el central, que contenía tanto en las actuales Ducati.
115
BMW R100 Café racer SSpirit
BMW R100T Y BMW R100R
CAFÉ RACER SSPIRIT Y

SU VISIÓN DE LA MOTO

E
n Café Racer SSpirit Incluso llegan a elevarlas
MÁS DE SIETE AÑOS DESPUÉS SU CREACIÓN, CAFÉ a categoría de arte gracias a sus colaboracio-
RACER SSPIRIT SE HA ERIGIDO, EN LA ACTUALIDAD, nes con artistas como Jorge Cardarelli, entre
COMO EL MAYOR EXPONENTE DEL NUEVO otros. Juan Carlos López Chinchurreta, Hugo
López Urteaga, gerente y alma mater, y el
CUSTOM EN SAN SEBASTIÁN, DE DONDE VIENEN
equipo técnico de CRSS, Juanpa y Jurgi, son
LAS DOS ESES DEL NOMBRE. PREPARAN TODO todos ellos apasionados del mundo del motor, con
TIPO DE MOTO CON ALMA, NO CUALQUIERA, Y LA cultura de la moto y del buen hacer, muy meticulosos
MEJORAN, SEGÚN SU CRITERIO Y EL DEL CLIENTE, y eficaces cada uno en lo suyo. Nos presentan en esta
PARA CONVERTIRLA EN MÁS ESTÉTICA Y MÁS ocasión dos ejercicios de estilo con base de BMW
R100: una “T” de 1980 que mantiene un corte clásico
PERFORMANCE Y FUNCIONAL.
actual y una “R” de 1993 de estilo tracker urbana
TEXTO Y FOTOS: ÁLVARO CABEZAS ATIENZA. moderna. Veámoslas más de cerca…
117
ESTA BMW R100T
HA RECIBIDO
UN VERDADERO
TRATAMIENTO
DE CHOQUE PARA
REVITALIZARLA
BMW R100T,
DE TOURING A
CLASSIC LOOK
Ficha
Ves la moto y su sencillez, la sobriedad Hablando del oscuro tren delantero, el faro
y su decoración clásica verde pastel que ilumina su camino es un Jute que sus-
años 50’s te trasladan directamente, se BMW R100T tituye al de origen, el manillar con el que el
me ocurre, a carreteras de la Toscana. PROPIEDAD: Cliente; Ciudad: San piloto decide y ejecuta su trayectoria ahora
Circulas a una velocidad que te permite Sebastián; Marca y modelo de origen: es un Renthal con puños Biltwell y mandos
admirar los viñedos de ambos lados, BMW R100T; Transformada por: Cafe Motone, los espejos son unos Highsider y
disfrutando de una relajada trazada y de Racer SSpirit; Tiempo: 85 horas de el piloto trasero es un Bates. El doble disco
una mecánica sobrada y placentera… Y trabajo; Precio:13.500 €; Motor: delantero y el sistema de tambor trasero
de repente despiertas y te das cuenta de BMW R100T, año: 1980; Cilindrada: venían ya de casa.
980 cc; Encendido: Electrónico;
que la aventura únicamente la escribirá su
Alimentación: Carburador Bing;
privilegiado dueño y cliente de CRSS, él, Filtro de aire: Origen; Escapes: ICÓNICO BOXER, DE 980 CC.
que verdaderamente acaba de conseguir 2-1 original con cola de escape En una preparación de este tipo puedes
su sueño. adaptada;Transmisión primaria: cambiarlo absolutamente todo, todo menos
Del modelo que se produjo desde 1978 Origen; Embrague:Origen; el motor que en el modelo “T” es, además,
hasta 1980 queda poco, estéticamente ha- Cambio:Origen; Transmisión de 65 caballos. Si hay una parte icónica que
blando. Sin embargo, en esta preparación secundaria: Origen; Chasis BMW debe de permanecer es, sin duda, el bloque
se mantienen partes originales como la R100T; Subchasis modificado por: motor. El boxer de 2 cilindros opuestos
mecánica al completo, si no es por las colas Cafe Racer SSpirit; Basculante: lateralmente, de cuatro tiempos, alimen-
de los escapes dos-en-dos, y las partes Origen; Suspensión trasera: Origen; tado por dos carburadores Bing, y con
Accesorios. Manillar: Renthal;
ciclo. El chasis, por su lado, ha sido modifi- transmisión manual de cinco velocidades
Torres: Origen; Puños: Biltwell;
cado en su subchasis, hecho que lo cambia Mandos:Motone; Reposapiés y es inconfundible e intransferible. El que
todo. Desde ahí, se sustituye el asiento por controles: Originales; Retrovisores: propulsa la preparación sobre base BMW
uno CRSS artesanal corrido, con cosidos Highsider; Faro:JUTE; Piloto: R100T ha sido limpiado, mimado y tratado
transversales, y también se modifica la Bates; Intermitentes: Shin- como se merecía, tal y como podéis ver en
posición de los amortiguadores traseros. La yo; Guardabarros del: Original, las fotografías.
carrocería se reduce al precioso depósito recortado; Guardabarros tras: En defi nitiva, modificar la estructura de
de combustible de época, al guardabarros Artesanal, a medida; Depósito de la BMW R100T, mantener las partes icóni-
delantero, original recortado, y al guar- combustible: BMW R100T original; cas, mecánicas y funcionales originales y
dabarros trasero realizado ex profeso en Depósito de aceite: Origen; Asiento: detallarla con nuevos accesorios, ideas y
Artesanal CRSS; Suspensión
CRSS. Es un conjunto minimalista que delantera: Horquilla de origen;
decoración ha sido un verdadero trata-
pone en relieve el tanque y el magnífico Tijas:Origen; Llantas: Originales con miento de choque, un golpe de vitalidad
trabajo de pintura de Vandervorst Designs. neumáticos: Bridgestone Battlax que el equipo de Café Racer SSpirit ha
Además, el negro del chasis y subchasis, BT45; Freno delantero: Disco doble ofrecido a la cuarentona que, hoy en día y
de toda la parte frontal y del conjunto de original; Freno tasero: Tambor; gracias a ellos, vive una segunda juventud.
escapes, ofrece un contraste perfecto. Pintura:Vandervorst Designs.
119
BMW R100 T Y BMW R100R
CON LA
INTERVENCIÓN
REALIZADA
DESPRENDE AROMA
A FUTURO GRACIAS A
LA TECNOLOGÍA
BMW R100R, DE
NAKED ROADSTER
A STREET
TRACKER
Aunque es innegable que los fuelles de

goma transfieren un aspecto bobber a
Ficha una visión del lado izquierdo de la moto
completamente limpia, impecable. El
cualquier preparación, observando bien las hecho de que no interfiera el basculante,
piezas utilizadas, e incluso el modelo “R” BMW R100R ni ningún muelle amortiguador, ni soporte
utilizado, con sistema Paralever trasero y de matrícula, deja ese lado como el noble,
basculante monobrazo, nos encontramos Propiedad: Cliente; Ciudad: San el perfecto, aun mas apareciendo el escape
con una moto de estética más moderna Sebastián; Marca y modelo de origen: dos-en-uno por debajo que le da un poco
BMW R100R; Transformada por: Cafe
que la anterior BMW R100T, más urbana, de agresividad a la escena, bien, me gusta.
Racer SSpirit; Tiempo:120 horas de
una moto concebida para un uso que no trabajo; Precio:17.500 €: Motor:BMW Por otro lado, la elección del manillar
solo se limita a los paseos del fi n de semana R100R; Año: 1993; Cilindrada: 980 Magura, las torres Rizoma, puños Biltwell,
por carreteras secundarias sino que es un cc; Encendido: Electrónico; Filtro de y demás piezas, le da un cierto caché a la
ejemplar ideal para un piloto que abra gas aire: Origen; Escapes: 2-1 original parte delantera.
a diario. Discreta y llamativa, sencilla y con cola de escape adaptada;
atrevida, dura y liviana, fría y seductora… Transmisión primaria: Origen; LA SAGA R100
Así es ella. Embrague: Origen; Cambio: Origen; Desde 1976 hasta 1996, la Bayerische Mo-
Esta moto desprende ahora un aroma Transmisión secundaria: Origen; toren Werke AG lanzó al mercado la BMW
fresco, actual, un olor a futuro y a confianza Chasis: BMW R100R; Subchasis R100 en sus diferentes versiones defi nidas
modificado por: Cafe Racer SSpirit;
gracias a la tecnología delantera y trasera Basculante: Origen; Suspensión
y terminadas en su nombre por T, S, CS, RS,
led, gracias al nuevo sistema de frenos trasera: Origen;Manillar: Magura; RS Classic, RT, RT Classic, TIC, TC, R y GS.
delantero de doble disco y pinzas Brembo Torres: Rizoma; Puños: Biltwell; Como información os diré que la planta
en vez del monodisco de origen, gracias Mandos: Motone; Reposapiés y de BMW en Berlín fabricó 20.589 unidades
sin duda a la labor e implicación de Café controles: Originales; Retrovisores: de la R100R hasta que en 1996 se acabó su
Racer Sspirit de San Sebastián y gracias Highsider; Faro: LED; Piloto: LED producción. ¡Los curiosos agradeceréis
también al profesional BMW motos local, con intermitentes integrados; estas cifras!
Natxo Barral, que como reza su página web Guardabarros del:metálico, a En defi nitiva, jugar con el color azul
se dedica al recambio, servicio y restaura- medida; Depósito de combustible: del depósito, obra igualmente de Vander-
BMW R100RS; Depósito de
ción de moto BMW, por la revisión y ajuste vorst Designs, y el negro dominante que
aceite: Origen; Asiento: Artesanal
completo del motor. CRSS; Suspensión delantera:
contrasta en las ruedas gracias a los radios
De la R100R, que se produjo desde 1991 Origen;Llantas: Origen con y en el motor gracias a las ranuras de las
hasta 1996, a la que presentamos hoy neumáticos Pirelli MT60RS; tapas laterales, ha sido defi nitivo, como lo
en estas páginas está claro que queda la Freno delantero: Disco doble; es naturalmente su actual morfología. Esta
esencia… Misma operación que la prepa- Freno trasero: Tambor; Pintura: preparación resulta muy fi na y, aunque eso
ración anterior, subchasis made in CRSS, Vandervorst Designs. se traduzca en muchas horas de trabajo, el
asiento corrido pero, claro, esta vez con resultado ha merecido realmente la pena.
121
TÉCNICA FUEL
LOS CHASIS DE HARLEY-DAVIDSON
RÍGIDO PARECE,
ELÁSTICO ES
UN MES MÁS EN VUESTRAS MANOS, UN MES MÁS QUE TRATAMOS ASPECTOS DE LA MOTO, PERO
DEL LADO OSCURO, DEL LADO CUSTOM Y, EN ESPECÍFICO, DE HARLEY-DAVIDSON. EN MESES
ANTERIORES HEMOS HECHO REFERENCIA A LOS MOTORES DE LA MARCA, EN DISTINTOS AÑOS
Y EN DISTINTAS CIRCUNSTANCIAS QUE A LO LARGO DE LOS AÑOS HA LLEVADO A LA MARCA A
DESARROLLAR UN TIPO DE CHASIS ESPECÍFICO.
TEXTO: JAIME SAGRADO. FOTOS: VARIOS.
E
l chasis más emblemático de la clásico depósito de aceite que montaban las
marca ha sido siempre el FL, ahora
se denominan Touring. Sujeta las
más bonitas, emblemáticas y ven-
EL PRIMER CHASIS Harley-Davidson. Davis intentó producir el
nuevo chasis de forma independiente, pero
no consiguió el suficiente apoyo. Pero la
didas Harleys de todos los tiempos.
De este chasis nace y se desarrolla
SOFTAIL DE SERIE VIO LA suerte le llegó de la mano de un alto cargo
de Harley-Davidson, Jeffrey Bleustein, que
prácticamente todo el resto de la gama.
Por un lado, la fábrica propone motos
con una envergadura inusual, con pesos de
LUZ EN JUNIO DE 1983 EN fue a verle en enero de 1982 para com-
prárselo todo: diseño, patentes, utillajes y
prototipos.
más de 400 kilos, con maletas, carenados y
asientos imposibles. Estos modelos acaban
LA SOFTAIL FXST DE 1984 Y ELÁSTICOS
siendo un icono americano de moto grande Tras las correspondientes pruebas y desa-
e incluso se podría decir que el buque rrollo, el primer Softail de serie vio la luz
insignia de la marca. Pero a un público en junio de 1983, en el modelo bautizado
mucho más radical, estos tamaños no les longitud de barras tenemos una chopper Harley-Davidson Softail FXST de 1984.
convencen y empiezan a quitarlas un mon- clásica de libro. En una moto normal los amortiguado-
tón de cosas que no hacen más que pesar y Una vez que los modelos empezaron res al realizar su trabajo se comprimen
hacerlas más lentas y torpes (sí, vale, para a llevar amortiguadores los chasis eran y mediante unos conductos de aceite y/o
muchos eso no ha dejado de ocurrir nunca, demasiado rectos y les faltaban esa caída nitrógeno, sumados a unos muelles, amor-
pero si a una moto de 450 kilos le quitas 200 que tanto gustaba en las rígidas. Bill Davis, tiguan y vuelven a su estado natural, es
kilos y preparas el motor, tienes una má- un ingeniero independiente de St.Louis decir, realizan su trabajo comprimiéndose.
quina muy distinta). A esto se le denomina se puso a trabajar ya por los años 70 en En el chasis Softail el amortiguador hace su
en inglés “To chop the bike…”. El término un prototipo del que podríamos llamar el trabajo estirándose y al realizarlo y volver
chop en inglés significa cortar o talar. De primer chasis Softail utilizando su moto, a su estado normal se encoge. Por lo que el
esta manera tenemos el nacimiento de una una Super Glide de 1972. Davis lo patentó chasis Softail básicamente amortigua hun-
corriente de motos llamadas Choppers. y enseguida llamó a Harley-Davidson, diéndose en la mitad del chasis. Ya sé lo que
con Willie G. Davidson a la cabeza (que estarán pensando los que zurran bien a las
CHASIS RÍGIDOS por cierto fue el diseñador y artífice de la motos, que vaya sistema de amortiguación
Para no irnos a los primeros modelos de mejor H-D de la historia con el alucinante más mier#@, pues ¿sabéis una cosa? Que
H-D y centrarnos más en los que sirvieron chasis de FXR). Ambos se reunieron en tenéis razón, pero funciona, por lo menos lo
de base para dar comienzo a la tendencia agosto de 1976. Davidson no lo vio claro en suficiente para unas motos de estas carac-
Custom. El primero sin duda fue el chasis aquel entonces, pero Bill Davis continuó terísticas y si trabajas bien la moto es muy
rígido, que montaban la mayoría hasta la desarrollando el chasis Softail, cambiando parecido a un chasis rígido pero con algo de
aparición de las FL con amortiguadores distintos puntos de anclaje y de pivotaje amortiguación.
traseros. para que el amortiguador quedase bajo el En 1982, el texto del anuncio decía que la
Los chasis rígidos permiten ir sentado a chasis, con el punto de giro situado ahora nueva FXR Super Glide II era una Har-
una altura muy baja (por debajo incluso de en la parte superior del brazo oscilante ley-Davidson que "separaría a los hombres
la rueda trasera) si combinamos esto ade- triangular. Esto le daba un aire de rígido y de los niños", lo que implicaba que los niños
más con una horquilla lanzada y con más además permitía situar bajo el asiento el conducían motocicletas "extranjeras". La

La FXST de 1984
fue la primera
Harley-Davidson
con chasis Softail,
una idea origi-
nal del ingeniero
independiente Bill
Davis, abajo con sus
chasis. Mas abajo
el chasis de tipo
Touring y uno rígido
de las primeras
épocas.
FXR prometió ofrecer competencia a las FXRS Low Glide de golpe aparecieron en
motos deportivas rivales del extranjero 1984. El FXRC Low Glide Custom apareció
y el potente rendimiento de un V-twin en 1985. La plataforma FXR hizo la transi-
estadounidense. ción al motor Evolution en 1984, luego a la
Unas teorías difíciles de defender, dado transmisión por correa, en 1985.
el motor avanzado, el chasis y la tecnolo- En 1986, la familia FXR reemplazó la
gía de suspensión que Harley ha introdu- plataforma FX original, ya que la FXR se
cido solo en la última década. Pero la FXR convirtió en Super Glide. El nuevo FXRD
representa un momento en la historia Sport Glide Deluxe que venía con maletas.
de Harley cuando la compañía puso su El FXLR Low Rider Custom (1987) tenía
talento y energía en crear no solo una una rueda delantera con radios de 21
gran Harley-Davidson, sino también una pulgadas, que la mayoría solíamos reem-
gran moto. La plataforma FXR debutaría plazar por ruedas de 19” para poder rodar
en 1981 como modelo del '82, solo unos más seguros y una rueda trasera sólida
meses después de que la compañía com- de aluminio. En 1988, el FXRS Low Rider
pletara su compra de AMF. Fin de una era también apareció como modelo Sport
que salvó a H-D pero a base de chapuzas (FXRS-SP) y con una edición especial del
y calidades pésimas en los materiales. 85 aniversario. Un Low Rider Convertible
Harley inmediatamente comenzó a intro- se ofreció en 1990.
ducir otros modelos en la plataforma FXR. En 1989 se soldó en último chasis a
La primera y quizás la más notable fue mano, antes de comenzar con sistemas
la FXRT Sport Glide '83, una moto "Sport de soldadura ya robotizados y con la
Touring" equipada con un carenado cantidad de soldaduras que este chasis
montado en el cuadro y maletas rígidas necesitaba, especialmente debajo del
que fueron diseñadas originalmente asiento, donde está su característico
para la Nova, el proyecto V-Four refrige- triángulo, la FXR estaba condenada y la
rado por agua que se abandonó por falta misión del Dyna Glide era reemplazarla,
de fi nanciación después de la compra sería más fácil de fabricar que la FXR y se
de AMF. Este modelo es buscado como parecía más a la FX Super Glide origi-
oro por todo el mundo, no solo porque nal: más baja al suelo, más avance hacia
esta tendencia está de moda ahora, sino la horquilla, con la caja de la batería
porque realmente este chasis funciona expuesta. La Dyna Glide también fue la
de maravilla. Muchos preparadores están primera Harley que se diseñó comple-
montando motores Twin Cam en estos tamente utilizando diseño asistido por
chasis FXR y son auténticos cohetes. computadora (CAD).
La '91 FXDB Sturgis fue el lanzamiento
FXR LETRAS MÍTICAS de la plataforma Dyna Glide, y en 1995 va-
El modelo de policía FXRP, que también rios modelos FXD reemplazaron la última
usaba el carenado derivado de Nova, y el de las variantes FXR.
123
MOTOFLASH
[OFF ROAD]
Honda CRF250R 2022

Esta es sin duda la gran novedad en la to general. La nueva carrocería resulta
campaña crossera de 2022, la completa considerablemente más estrecha y facilita
renovación de la CRF250R. La pequeña de las tareas de mantenimiento al haberse
la saga Honda hereda gran parte de la tec- reducido la tornillería. Las suspensiones
nología estrenada en 2021 por su hermana mantienen el conocido material Showa
mayor, la CRF450R. Esto implica el estreno aunque con diferente puesta a punto.
de un nuevo bastidor, que mantiene su El motor recibe numerosas mejoras
conocida estructura doble viga en alumi- internas en la admisión, la distribución, el
nio, pero más ligera que la anterior y con cambio y el embrague con el fin de mejorar
unas características de rigidez modifica- la respuesta en bajos. También destaca la
das (mayor flexibilidad lateral) gracias al vuelta al sistema de escape con un silen-
estilizado diseño de las vigas principales. ciador, en lugar de dos como antes. Honda
También han sufrido cambios el subchasis, anuncia la venta en España de ambos
el basculante y las tijas, en busca de alige- modelos a partir de septiembre, con unos
rar el conjunto y mejorar el comportamien- precios aún por definir.
SCORPA SC 2022
El fabricante francés ha mostrado su gama de trial 2022,

articulada en tres modelos, las SC Factory 125, 250 y 300, que
destacan por su renovación estética. Al menos, en cuanto a la
combinación de colores, con marcada presencia del naranja
en la carrocería y el anodizado de varios componentes. A nivel
técnico, se han realizado mejoras en el desarrollo del cambio,
con la introducción de una segunda marcha más larga. Tam-
bién se ha optado por reducir la compresión del motor en pos
de mejor tacto y progresividad, y se ha revisado el ajuste del
amortiguador Reiger 2V para un mejor comportamiento ante
obstáculos grandes.

MUNDIAL y los Países Bajos, mientras
que el equipo de España alcan-
MX JUNIOR zaba la quinta posición.
De forma individual, el andaluz
La población griega de Mega- Francisco García era el mejor
lopolis ha acogido el Campeo- de los pilotos españoles en
nato del Mundo de Moto- 125, al terminar 7º absoluto.
cross Junior. Se trata de un En esta categoría también
certamen a una sola carrera destacó Raúl Sánchez, 11º
que reúne los mejores pilotos final, tras ser tercero en la
KTM 50 SX FACTORY EDITION
en las categorías de 125, 85 y primera manga. El la clase de

65, que pelean por los títulos 85, el madrileño Carlos Sal-
individuales y también por vador se hacía con la 9ª plaza,
el resultado conjunto de la mientras que su paisano Juan
selección de su país. Izaguirre también era el mejor
El fomento de la moto de campo entre los más peque- Italia se llevaba el triunfo ab- de los nuestros en 65 al con-
ños por parte de KTM se aprecia en el trato que da la soluto, por delante de Hungría seguir la 10ª posición.
marca austriaca a su gama de motos infantiles. No
solo por ofrecer hasta cinco modelos para chavales
desde los 4 hasta los 15 años, sino también por la
puesta en escena del acabado Factory Edition, algo
que antes solo se ofrecía para modelos de adultos.
La KTM 50 SX Factory Edition emplea la estructura de
la versión estándar, con motor 2T de 50 cc, transmi-
sión monomarcha, embrague automático por meca-
nismo centrífugo, suspensiones WP y frenos de disco.
Pero llega ataviada con numerosos extras como el
escape FMF, la tapa de embrague anodizada (que
permite ajustar la respuesta del embrague), tapa
de encendido reforzada, carburación modificada,
neumáticos Dunlop, desarrollo secundario más largo y
decoración a imagen de las KTM oficiales de MXGP y el
AMA Supercross. El precio de venta es de 4.749 euros.
LA LIBERTAD
AL ALCANCE
DE TU MANO
sw-motech.com
EQUIPAMIENTO
[OFF ROAD]
COLECCIÓN THOR 2022
El verano es momento de renovación en el poliéster con spandex y fibras elásticas en

off road, no solo por la llegada de las nuevas cuatro direcciones. Se ha minimizado el uso
motos, sino también las prendas de equipa- de costuras para una óptima movilidad y se
miento, como la nueva colección 2022 de la ha incrementado la ventilación mediante
firma americana Thor. La oferta de conjuntos perforaciones con láser. Los pantalones em-
técnicos está compuesta por tres gamas: Pri- plean tejido In Motion, con cintura ajustable,
me Pro, Pulse y Sector. Los tres lucen nuevas paneles elásticos en las ingles, refuerzos en
decoraciones y, algunos de ellos, revisadas piel en las rodillas y malla interior ventilada y
características técnicas. decoraciones completamente renovadas. El
Es el caso del Prime Pro, el tope de gama conjunto Pulse ofrece un alto equilibrio entre
de Thor, que prima la ligereza, la libertad de resistencia y confort, mientras que el Sector
movimientos y la máxima ventilación. La ca- marca una interesante opción para los que no
miseta muestra un diseño ajustado al cuerpo, quieren vaciar la hucha.
especialmente las mangas que combinan Inf.: www.parts-europe.eu.
150
PLÁSTICOS POLISPORT EUROS
Polisport propone a los propietarios de antiguos modelos de cross japoneses renovar la

imagen de sus queridas 2T. Los kits “restyling” incluyen un conjunto de plásticos de la
carrocería de diseño moderno, inspirados en las 4T de última generación. Así, por ejemplo,
podemos transformar la estética de las Kawasaki KX 125/250 2003-2008 en la de una
moderna KXF; la de las Honda CR 125/250 2002-2007 en las CRF de los últimos años, o
las Suzuki RM 125/250 2001-2008 en las actuales RMZ. Encajan fácilmente en la moto,
sin necesidad de modificaciones. Los precios están en torno a los 150 aunque varían
según el modelo.

RODILLERAS LEATT
La marca sudafricana tiene en las C-Frame Pro Carbon un

producto ideal para los que buscan unas rodilleras ortopé-
dicas que combinen ligereza con protección y precisión. La
clave radica en su diseño, que dispone de una única articu-
lación, en el brazo exterior, en lugar de las dos bisagras en
cada lateral como otras rodilleras (como las X-Frame, de la
propia marca Leatt). Ahí se encuentran dos engranajes que
pivotan simultáneamente, emulando el movimiento natural
de la rodilla, y con un sistema de bloqueo ajustable para
prevenir lesiones en gestos de hiperflexión e hiperexten- 85
sión. Este diseño aporta una mayor ligereza, así como un
tamaño más compacto que facilita la movilidad y control de EUROS
la moto con las piernas.
Inf.: www.talio.net.
100% predecesoras, como el exce-
lente diseño de la espuma de
triple densidad, que sella muy
Racecraft 2 bien en múltiples rostros,

con gran tacto, capacidad
de absorción y resistencia al
GAFAS paso del tiempo. Por eso son
unas gafas especialmente
OFF ROAD confortables. Cómo no, la
gran diferencia consiste en
Os ofrecemos este mes la el mayor campo de visión. No
prueba de las nuevas gafas es un incremento exagerado,
549 de 100%, las Racecraft 2. pues las gafas XL actuales
Esta segunda generación no son claramente más amplias,
EUROS solo varía en su nombre, sino pero sí se aprecia en el cam-
que incorpora novedades po vertical al pilotar en pie
técnicas con respecto a las en posición “de ataque”. No
anteriores Racecraft y las obstante, lo positivo es que
Racecraft+ (las “plus” son el marco tampoco es mucho
iguales que las “uno” pero más grande, por lo que encaja
con diferente lente). La lente perfectamente con cascos de
es precisamente lo que cam- todos los diseños. El protec-
HIDRATACIÓN HUSQVARNA bia en las Racecraft “dos”, tor nasal es un poco menos
puesto que presenta una prominente que el anterior.
mayor superficie vertical, con Como siempre, estas gafas
En su amplia oferta de accesorios, Husqvarna ofrece esta lo que se ha logrado incre- 100% también destacan
mochila de hidratación tipo “camel-back”, la Erzbergrodeo mentar en un 17 % el campo por una amplia variedad de
Hydratation Pack. Su denominación no es casualidad, pues de visión vertical. decoraciones para todos los
esta mochila es empleada por los pilotos oficiales de Husq- La lente en policarbonato gustos.
varna en pruebas de hard enduro como la Erzbergrodeo. también estrena un sistema Inf.: www.racing-support.es.
Está fabricada por el especialista Ogio, en poliéster de alta de fijación con nueve puntos
resistencia y ante un compacto diseño para no afectar a la de anclaje y tratamiento
libertad de movimientos. Ofrece una capacidad de líquido anti-vaho. El revisado marco
de 0,3 litros, alojado en un compartimento con cremalleras incorpora nuevas entradas de
especiales para impedir la entrada de suciedad. Incluye un ventilación y protector nasal
bolsillo con cremallera y otros compartimentos con malla. desmontable. La cinta sigue
Es apropiada para rutas de enduro en moto e incluso para siendo de 45 mm de ancho,
excursiones en bici o a pie, especialmente en estas épocas pero ahora va embutida en
de calor en las que es vital hidratarse. los laterales del marco, y
Inf.: www.husqvarna-motorcycles.es. no asegurada por la doble
costura como antes (menor
64 peso, pero imposibilidad de
cambiarla…). Se mantiene la
EUROS gran oferta de lentes y ver-
siones, con cristales claros,
ahumados o cromados; con
lente doble anti-vaho, lente
TGO (para gafas graduadas)
y en versión Youth para los
más jóvenes.
Una vez puestas, las Ra-
cecraft 2 aportan ciertos
atributos ya conocidos en sus
127
PRUEBA
HUSQVARNA FE 250
EQUILIBRIO
CON RETOQUES EN FRENOS, SUSPENSIÓN Y NEUMÁTICOS, LA HUSQVARNA
FE 250, AL IGUAL QUE EL RESTO DE MODELOS DE LA GAMA 2022 DE ENDURO,
ASIENTA MÁS SU RESPUESTA Y OFRECE UN MAYOR EQUILIBRIO DINÁMICO. MUY
BUENA BASE PARA HACER TODO TERRENO GENUINO.
TEXTO: SANTI AYALA. FOTOS: ALEX CUBINO.
L
a gama de enduro de Husqvarna que una nueva junta en el cartucho ofrece pues la moto ya no muestra la tendencia al
2022 se mantiene con siete versiones. un rendimiento de amortiguación extra. subviraje que sí hemos sentido en modelos
Modelos TE (Two Stroke Enduro) con En el amortiguador WP XACT se montan anteriores.
versiones 150 i, 250 i y 300 i; versio- otros retenes de las válvulas, con una dure- La FE 250 es una moto más completa
nes FE (Four Stroke Enduro) con za reducida (en las 2021 = 90 Shore / en las ahora y muestra mayor naturalidad en sus
cuatro motores 250, 350, 450 y 501. 2022 = 70 Shore) para una mejor respuesta y reacciones. Entra en el inicio de la curva
En todas ellas, Braktec toma el relevo a un rendimiento más constante. de forma más natural y no exige tanto tra-
Magura en el equipo de frenos aportan- Novedad también en los neumáticos pues bajo de manos y piernas para que tome la
do ahora bombas y pinzas de la marca los Metzeler montados durante años como
española -los discos de freno siguen siendo equipo de serie en las Husqvarna dejan
Galfer y, además, ahora también lo son las paso a gomas Michelin Enduro.
pastillas-. Igualmente aporta Braktec la Por último, todas las HVA FE ‘22 estrenan
bomba de embrague y el correspondiente
mecanismo de accionamiento del sistema
nueva funda del asiento de mejores carac-
terísticas que la anterior, implementando
ELEMENTO DIFERENCIAL:
hidráulico en el motor.
Por otro lado, llegan a la horquilla y el
el agarre y la mejora de la resistencia al
desgaste. EL MOTOR 250 4T Y SU
amortiguador WP retoques y ajustes para
mejorar el rendimiento y el tacto de la sus-
pensión. De este modo, la horquilla tiene
No son muchos los cambios, más bien
se tratan de retoques, que mantienen la
misma estructura general, aunque, como
RESPUESTA EQUILIBRADA,
un nuevo conducto de derivación de aceite
en las botellas que reduce la fricción, con
hemos visto en la prueba de la FE 250, sí
que se percibe mejora de comportamiento
CHISPEANTE Y RÁPIDA
un recorrido suave y consistente, mientras dinámico, especialmente en las curvas,

La nueva funda de
asiento sujeta mejor Sin cambios en la parte
el cuerpo pero, estética, manteniendo las
sobre todo, parece Husqvarna su imagen pe-
como más resis- culiar en algunos elemen-
tente al desgaste. tos como la placa portafaro
La carrocería sigue o los cubremanetas. Esté-
teniendo buena er- tica simple la que siguen
gonomía dejando un mostrando estas motos.
óptimo movimiento
del cuerpo del piloto.
El retoque en
los reglajes de
la horquilla, de
tacto algo más
sólido, parece
haber mejorado la
respuesta global
de la FE que gana
aplomo. Los neu-
máticos ahora son
Michelin.
El cubrecárter llega montado

de serie. La calidad percibida
siempre es destacada en las
Husqvarna. Aunque también
por eso tienen un precio alto,
entre los mayores de su clase.
El estreno de material de frenos en

ambos ejes Braktec, tanto bombas como
pinzas, es la novedad destacada en las
HVA 2022. Se combina con discos y pas-
tillas Galfer. Todo “made in Spain”.
trayectoria de la curva sin tender a salir de confianza en la moto para rodar deprisa.
ella. Unas pequeñas modificaciones en la
suspensión parece que han conseguido esa
mejora y se equipara mucho en esponta-
Técnica Ayudados por un motor divertido y sólido
que tiene carácter y muestra empuje com-
pleto en toda su curva de potencia. Apoyado
neidad a la KTM 250 EXCF. en un cambio con un escalonamiento cerra-
Precio: 10.829 € dito que tiene siempre a la mecánica bien
NATURALIDAD Motor: 4T, 1 cil. en refri. líquida; metida en faena. En recorrido de enduro y
La Husqvarana FE 250 es una moto muy Diámetro x carrera: 52,3 x 68 mm; en cronos esta FE 250 responde con rotundi-
completa y, ante todo, divertida a la par que Cilindrada: 249 cc; Compresión: dad y es una gran moto.
efectiva. Para los que hacen enduro, del de 14,1:1; Alimentación: Inyección Los cambios en el equipo de frenos y de
siempre, no el hard enduro tan de moda ac- electrónica Keihin de 43 mm y doble embrague hidráulico traen respuesta dife-
tualmente, es una de las mejores opciones inyector; Trans. sec.: Cadena; Cambio: rente a lo conocido. El embrague muestra
a encontrar. Básicamente porque tiene la 6 relaciones; Chasis: Simple cuna en un tacto más duro que el Magura anterior,
acero; Geometría: 63,5º; Suspensión
cualidad de la naturalidad en su respuesta, del/tras.: Horquilla invertida WP de
aunque es muy sólido en su respuesta. Por
espontaneidad que ahora muestra que ayu- 48 mm/Monoamortiguador WP; su parte, el freno delantero tiene buen tacto
da a rodar con mucha confianza. Freno del./tras.: Un disco de 260 mm. en la maneta pero no encuentra la respuesta
La buena posición de conducción, la Pinza de dos pistones / Disco de 220 de mordiente que se espera y no retiene con
contenida distancia de altura del asiento, mm. Pinza de un pistón; Ruedas: la contundencia que quizás queremos, ni
y la fi rmeza con la que se acopla el cuerpo 90/90-21” /140/80-18”; Capacidad con la linealidad que nos gustaría. Detrás,
a la moto, implementan esa sensación depósito: 9 l.; Distancia entre ejes: el freno sí que muestra un comportamiento
de comodidad y de sentir buena manejo. 1.485 mm; Altura asiento: 950 mm; más convincente y la frenada parece ópti-
Detalles que redundan en tener mucha Peso: 106 kg. ma, incluso exigiendo el máximo.
129
PRUEBA

ALTAS
REVOLUCIONES
EN LA CLASE PEQUEÑA DEL MOTOCROSS, EL RENDIMIENTO DEL MOTOR MARCA
LAS DIFERENCIAS. Y LA MEJOR FORMA DE GANAR CABALLOS ES OPTIMIZAR EL
COMPORTAMIENTO A ALTAS REVOLUCIONES, JUSTO LO QUE OFRECE LA KX 250.
TEXTO: ABELENDA. FOTOS: ALEJANDRO CUBINO. COLABORAN: LUIS NIETO,
RAÚL FRUTOS Y CIRCUITO DE SEVILLA LA NUEVA.
L
a marca KTM revolucionó el sector nizar la mecánica, como la implantación
de las 250 4T de motocross hace del arranque eléctrico, la apuesta por un
aproximadamente una década. Los embrague de accionamiento hidráulico, la
austriacos pusieron en escena un revisión de los frenos y la renovación de la
motor prácticamente de carreras, carrocería (a imagen de su hermana mayor,
con un rendimiento espectacular a la KX 450). Así llegamos a la versión de
costa de una entrega en bajos más discreta. 2022, la que probamos en estas páginas, y
Una filosofía opuesta a la mayoría de los que tan solo varía el diseño de los adhesi-
fabricantes japonesas, que siempre busca- vos con respecto al modelo de la campaña
ban en sus MX2 un equilibrio tal que fuera pasada.
apto para los pilotos de primer nivel pero
también para el aficionado común. ACOMODO
El puesto de mandos de la MX2 acoge con
REACCIÓN agrado a usuarios de diferentes gustos. Es
Esta tendencia ha cambiado en los últimos cierto que el nuevo chasis estrenado el año
años, en los que los japoneses han reaccio- pasado aporta una sensación general de
nado frente a los austriacos jugando con sus mayor amplitud, tanto en altura como en
mismas armas: motores de altas prestacio- espacio para moverse sobre el asiento. No
nes arriba y muy puntiagudos. obstante, la KX 250 presume de una carro-
Es justo el caso de Kawasaki, que en cería muy estrecha y ergonómica en la parte
2020 renovaba por completo el motor de frontal, lo que facilita mucho el sentarse
su KX 250, incluyendo un cambio de cotas
del cilindro para aumentar el diámetro y
reducir la carrera, unido a otras modifica-
ciones como el aumento de tamaño de las
válvulas, el acortamiento de los conductos
de admisión, el aumento del tamaño de
TRAS UN BAJO RÉGIMEN
la caja del filtro... La intención era clara:
revoluciones y más revoluciones. También
conviene señalar que en 2021 los técnicos
TÍMIDO, EL MOTOR OFRECE
de Akashi se centraron en el rediseño del
chasis, aunque se aplicaron retoques en el
UNA ESTIRADA MUY
motor para reanimar las prestaciones que
se habían perdido en bajos. Igualmente, se PUNTIAGUDA
adoptaron otras soluciones para moder-
131
El amortiguador trasero La Kawasaki ofrece uno de los

convence plenamente por mejores puestos de mando
su respuesta, con buena entre las motos de cross
sensibilidad, tacto progre- actuales. La carrocería y el
sivo y correcta firmeza al chasis resultan especialmente
final de recorrido. Permite estrecho, y el plano asiento
ajustes de compresión, permite una gran libertad de
extensión y precarga. movimientos.
Generosa
dotación en
el sistema
de frenos,
con pinzas y
bombas Nissin,
disco delantero
de 270 mm de
diámetro, y
trasero de 240
mm. Este últi-
mo se muestra
demasiado
directo en su
tacto.
Una de las soluciones técnicas

más llamativas de la KX 250 es
su sistema de inyección con do-
ble inyector, empleado ya desde
el modelo de 2013.
La Kawasaki es la única de las 250 de

cross japonesas que equipa de serie un
sistema de embrague de accionamiento
hidráulico. Elemento que aporta un tacto
exquisito en la maneta.
bien adelantados en las curvas y domi-

nar el conjunto a placer. Las estriberas se
perciben elevadas, lo que incrementa la
Técnica fianza en las rectas más veloces por muy
bacheadas que estén. Lo bueno es que la
verde también se comporta de forma feno-
sensación de adoptar una posición “al ata- menal en las curvas, facilitando mucho la
que”, aunque también aporta el beneficio inserción del tren delantero en los ángulos
Precio: 8.849 €; Motor: 4T, 1 cil. en
de ofrecer una mayor distancia libre para cerrados y manteniendo siempre un talan-
refrigeración líquida; Diámetro x
no rozar los estribos en las profundas rode- carrera: 78 x 52,2 mm; Cilindrada: te muy neutro, sin tendencia a subvirar ni
ras que se generan en los circuitos de cross. 249 cc; Compresión: 14,1:1; a sobrevirar. Con sus 103,3 kilos en vacío,
El manillar Renthal Fatbar posee unas Alimentación: Inyección electrónica verificados en nuestra propia báscula, la
formas muy naturales y todos los mandos con cuerpo Keihin de 43 mm y doble KX no es la más ligera de su clase, pero os
muestran un accionamiento impecable, inyector; Transmisión sec.: Cadena; aseguramos en la pista sí reacciona como
especialmente el embrague hidráulico, que Cambio: 6 relaciones; Chasis: Doble una de las más manejables.
se podría manejar incluso con el meñique. viga de aluminio; Geometría: 42º Las suspensiones Kayaba muestran una
La percepción de equilibrio se traslada /118 mm; Suspensión del/tras.: respuesta cómoda y progresiva, especial-
también al comportamiento del chasis de Horquilla invertida Kayaba de 48 mente el amortiguador, cuya configuración
mm/Monoamortiguador Kayaba;
la Kawasaki, al encontrar un conjunto que de serie nos ha convencido plenamente. Se
Freno del./tras.: Un disco de 260
resulta tan aplomado en recta como ágil mm. Pinza de dos pistones / Disco de comporta igual en fuertes aceleraciones so-
en las curvas. Las “Kawa” de cross siempre 240 mm. Pinza de un pistón; Ruedas: bre baches como al aterrizaje de los saltos.
han tenido fama de ser motos muy esta- 80/100-21" /100/90-19"; Capacidad ¡Chapeau! En el caso de la horquilla hemos
bles, algo merecido, tanto por las KX 250 depósito: 6 litros; Distancia entre encontrado menos acierto, pues nos ha
del pasado como por esta versión de 2022, ejes: 1.485 mm; Altura asiento: 950 parecido bastante blanda, por lo fácil que
cuyo tren delantero pisa con absoluta con- mm; Peso: 103 kg. se hunde en las frenadas, incluso sin ser

muy fuerte, y que deriva en una absorción embrague para impedir la caída de vueltas
de baches algo seca.
Los frenos de la Kawasaki han mejora- EL BASTIDOR APORTA y mantenerlo siempre en la zona buena.
Ambos mecanismos colaboran con esta
do claramente con el paso de los años. Si
antiguamente pecaban de falta de potencia
y tendencia a fatigarse, ahora destacan sin
UN APLOMO Y UNA tarea: el embrague, con un tacto muy suave
en todo momento; y el cambio con un desa-
rrollo bastante cerrado y un accionamiento
duda por su gran poder de retención, que
incluso parece excesivo en el tren trasero,
ESTABILIDAD EN RECTA rápido.
La KX 250 2022 ofrece a sus futuros
que tiende a bloquearse más de lo ideal.
MOLINILLO
INTACHABLES propietarios la posibilidad de modificar la
respuesta del motor mediante los tres ma-
pas disponibles: estándar, agresivo y suave.
La respuesta del motor es sin duda lo que Estos modos se activan mediante el cambio
más caracteriza la personalidad de la KX de unos conectores ubicados en la pipa de
250 2022. Se trata sin duda de una máquina y desde ese momento la MX2 verde sube de la dirección.
excitante y divertida de pilotar. vueltas de forma impresionante. Las diferencias entre mapas son apre-
Todo radica en su agresiva entrega de po- Es ahí cuando este motor se siente ciables, y nosotros sin duda nos quedamos
tencia, marcada inicialmente por un empu- realmente cómodo, haciéndolo girar a con el mapa agresivo (conector blanco),
je en bajos algo tímido, tampoco muy vacío tope hasta el mismo corte de encendido, que mejora la entrega a bajas vueltas.
pero desde luego más que la generación an- que se sitúa realmente arriba para ser un También es verdad que se echa en falta que
terior de este modelo. Eso sí, según el motor propulsor de serie. Se trata, pues, de una los mapas se pudieran cambiar en marcha
se acerca a la gama media de revoluciones mecánica muy elástica y puntiaguda, que mediante un botón en el manillar, como
se produce una enérgica patada de potencia exige trabajo continuo con el cambio y el ofrecen la mayoría de sus rivales.
133
REPORTAJE MOTOGP
MAVERICK VIÑALES Y YAMAHA

SEPARAN SUS CAMINOS
HISTORIA DE UN DESAMOR
ESTA ES LA HISTORIA DE UN PROYECTO FALLIDO QUE DURANTE CUATRO AÑOS
Y MEDIO HA VIAJADO EN UNA MONTAÑA RUSA DE EXPECTATIVAS. DE ILUSIÓN Y
DECEPCIÓN, DE CONFIANZA Y DESCONFIANZA, DE OPTIMISMO Y PESIMISMO, Y
QUE CON EL TIEMPO HA GENERADO MUCHAS FRUSTRACIONES.
TEXTO: CHECHU LÁZARO. FOTOS: GOLD&GOOSE.
E
l pasado 20 de agosto, Yamaha y Ma- El 19 de mayo de 2016, la víspera del Gran
verick Viñales anunciaban la ruptura Premio de Italia, se hacía oficial el acuerdo
“con efecto inmediato” y “de mutuo entre Yamaha y Maverick Viñales por dos
acuerdo” del contrato que todavía les temporadas. “Lo que más me gusta de Ma-
unía hasta final de año. El comuni- verick es su decisión de querer ser campeón
cado, hecho público por la marca de del mundo”, comentaba en rueda de prensa
Iwata en un tono conciliador, estaba carga- el director de Yamaha, Lin Jarvis. “Él no está
do de buenas palabras y agradecimientos aquí por el dinero, porque podría tener mejor
recíprocos. Un final elegante que no era más oferta económica en otro sitio. Ha decidido ve-
que pura fachada. Y es que la situación entre nir aquí porque cree que puede ser campeón
ambas partes se había vuelto insostenible en del mundo con Yamaha”. Cuando Yamaha
las últimas semanas y había alcanzado a un eligió a Viñales, solo contaba con un podio
punto de no retorno. ¿Cómo se fraguó la que en la clase reina. Aunque lo mejor estaba por
después ha sido la ruptura más abrupta que se llegar en aquel 2016 y acabó completando una
recuerda en el Mundial? temporada sobresaliente, logrando la victoria
en Silverstone y un cuarto puesto a final de
EL ELEGIDO año. Unos resultados, a priori, muy por encima
Después de un primer año en MotoGP de las capacidades de su Suzuki. Jarvis estaba
prometedor, el inicio de temporada 2016 convencido de haber fichado al sustituto per-
convirtió a un joven Maverick Viñales, a sus fecto de Lorenzo, pero sobre todo, a la némesis
21 años, en una de las piezas más cotizadas de Marc Márquez y Honda, que por ya enton-
del mercado. Suzuki, la marca que había ces campaban a sus anchas en MotoGP.
apostado por él en su único año de Moto2,
quería convertirlo en el buque insignia de UNA RIVALIDAD ARTIFICIAL
una marca que había vivido años de travesía Suzuki permitió a Viñales participar en el test
en el desierto. Sin embargo, el anunciado de post temporada de Valencia en noviem-
adiós de Jorge Lorenzo de Yamaha con bre y en su primera toma de contacto con la
destino Ducati, dejaba una plaza vacante en Yamaha fue el más rápido por delante del
el box del equipo que se había hecho con el recientemente proclamado campeón, Marc
campeonato y subcampeonato un año antes. Márquez. Maverick estaba desatado, ¿qué
Yamaha tenía dos vías para reemplazar al podía salir mal?
piloto mallorquín: un piloto experto que Fue el inicio soñado para cualquier pro-
asegurase resultados desde el primer día yecto que acababa de arrancar. Y es que el de
(Dani Pedrosa), o un talento joven con el que Roses se presentó en el primer Gran Premio
reconstruir el equipo a medio y largo plazo. del año en Qatar después de haber liderado
En la práctica, Maverick Viñales siempre fue todos los test de la pretemporada 2017. Por
el candidato número uno en los despachos primera vez era el favorito número uno contra
de Iwata, pero una cláusula en su contrato los mejores pilotos del mundo. Lejos de sentir
con Suzuki permitía a éstos tener derecho la presión, hizo la pole el sábado y ganó la ca-
de tanteo. Un botón que no activaron ya que rrera el domingo. Su simbiosis con la Yamaha
Davide Brivio nunca quiso retener al piloto parecía absoluta. Con un estilo, diferente al
contra su voluntad. Y la voluntad de Mave- de Lorenzo, Viñales era capaz de exprimir
rick era fichar por Yamaha para ser campeón la mayor virtud de la Yamaha hasta ese mo-
del mundo. mento, un rapidísimo paso por curva y una

135
REPORTAJE MOTOGP
superior tracción en las aceleraciones. Poco Pol Espargaró; mientras que Viñales creció no le quedó otra que resignarse al cambio.
importaba entonces que la YZR-M1 que ha- compitiendo contra Álex Rins, Miguel Olivei- Buscó infructuosamente las sensaciones
bía probado por primera vez en Valencia no ra o Álex Márquez. Poco importaba entonces. de principio de año pero nunca volvieron.
se pareciera en nada a la que ganó en Qatar. El Márquez vs Viñales estaba llamado a ser el En una entrevista con MOTOCICLISMO un
Daba igual a qué versión se subiera que el Rainey vs Schwantz de nuestra generación, año después, Maverick fue tajante: “Si no
resultado era el mismo. Más tarde compro- pero lo cierto es que nunca una rivalidad hubiesen cambiado el neumático podría
baría que con la nueva moto la marca había generó tan poco. Y es que en todos estos años haber ganado el Mundial 2017”.
perdido el rumbo… de MotoGP nunca llegamos a vivir un duelo
Repitió victoria en Argentina y aunque real entre ambos, ni en la pista por una victo- LA PEOR CRISIS EN YAMAHA
en la tercera cita del año en Austin se cayó ria ni mucho menos por un campeonato. La naturalidad con la que la Yamaha recibió
a rueda de Márquez, que pudo mantener Aquel 2017 Viñales todavía ganaría el estilo de Maverick Viñales se había torcido
su feudo tejano, nadie dudaba de que aquel una carrera más, en Le Mans, la tercera a mediados de 2017. Y aunque en un primer
título fuera un mano a mano entre los dos. en cinco GG.PP. Y ahí se terminarían los momento el responsable fue el nuevo neu-
Y todos nos frotábamos las manos. Mediáti- buenos tiempos para él. En la siguiente mático Michelin, había algo en la moto que
camente el enfrentamiento era un carame- carrera en Mugello, Michelin incorporó no funcionaba. No había forma de encon-
lo para el campeonato: Márquez vs Viñales, un nuevo compuesto delantero con una trar agarre trasero y los pilotos el equipo
Honda vs Yamaha y campeón vs aspirante. carcasa más dura, que habían solicitado la satélite Tech 3 (Johann Zarco y Jonas Folger)
Dos pilotos jóvenes llamados a luchar mano mayoría de los pilotos de la parrilla. Y que a menudo lograban mejores resultados con
a mano por el título durante años. ¿Qué precisamente había sido Valentino Rossi la moto del año anterior. La prueba del fiasco
deporte no querría una rivalidad así? el principal impulsor. Viñales no volvió de la YZR-M1 2017 fue que en la última
Se rememoraban duelos de la infancia, a ganar más y durante toda la temporada carrera del año en Valencia, tanto Viñales
cuando lo cierto es que, por edad (Márquez fue muy vehemente con este cambio; e como Rossi corrieron con la versión de 2016,
es dos años mayor que Viñales) apenas incluso recibió un toque de atención por que no solo parecía más competitiva, sino
coincidieron en contadas carreras de tanta crítica, dejando una de esas frases que, sobre todo, era más consistente.
promoción en Cataluña. Y es que los duelos para el recuerdo: “Cuando hablas mal de El patrón estaba claro. Durante el invierno
generacionales de Márquez habían sido con Michelin, te envían un email…”. A Viñales Yamaha dio un paso atrás, desechó la

Viñales estaba desti-
nado a ser el "anti-Már-
quez", el nuevo líder ge-
neracional de MotoGP,
pero ni siquiera llegó a
disputar a Márquez una
sola carrera, y menos
aún un título.
versión 2017 y tomó como base para la nueva ro 1 en el equipo, el peso del italiano en la ha podrá estar delante ganando carreras”,
moto, la versión de 2016… y el resultado no dirección técnica era superior y a Viñales le comentaba después de esa reunión el fin de
pudo ser peor. La fábrica de Iwata enlazó su tocaba adaptarse a lo que había. Por si fuera semana de Motegi. Maverick Viñales seguía
peor racha histórica sin lograr una victoria. poco, aquel 2018 acabó por detrás de Rossi teniendo entre ceja y ceja ser campeón de
Desde que Viñales ganó en Francia en mayo en la clasificación, así que tampoco parecía MotoGP con Yamaha.
de 2017, hasta que repitió triunfo en Aus- el mejor momento para exigir un cambio
tralia en octubre de 2018 pasaron un total de rumbo. Pese a todo, el catalán fue a la BORRÓN Y CUENTA NUEVA
de 25 carreras. Y entre medias, un sinfín de fábrica de Iwata y suplicó tener una vía En 2019 arrancaba el segundo ciclo bianual
soluciones técnicas incapaces de paliar un propia de desarrollo: “Yo no voy a cambiar con Yamaha dando un giro radical dentro
problema de falta de agarre endémico. La más mi estilo pilotaje porque al final pierdo del box. Prescindió de su jefe técnico, Ramón
crisis fue tal que en el GP de Austria vivi- mi esencia, que es lo que me ha traído hasta Forcada, pieza clave en los tres títulos de Jor-
mos un hecho insólito cuando el máximo aquí. Qué hagan una moto para mí y Yama- ge Lorenzo y con el que se había enrarecien-
responsable técnico de la marca por aquel do el ambiente en el último año. En su lugar
entonces, Kouji Tsuya, pidió perdón públi- llegó Esteban García, su técnico en la KTM
camente a sus pilotos: “Estamos teniendo cuando fue campeón de Moto3 en 2013. Y
algunos problemas técnicos y esto afecta también reclutó a su amigo Julito Simón, que
a la concentración de los pilotos que no se pasó a ejercer el papel de “coach” que hasta
pueden concentrar en ser más rápidos. Esta- UN PROYECTO entonces venía realizando Wilco Zeelenberg.
mos trabajando muy duro, más que nunca,
para encontrar una solución”. En aquellas FALLIDO, CUATRO El objetivo era rodearse de un núcleo duro de
la más absoluta confianza y empezar desde
palabras había mucho de disculpa pero más AÑOS Y MEDIO EN cero. Por cambiar, cambió hasta de dorsal,
aún de honor. sustituyendo el 25 con el que había aterri-
Los cambios en el staff japonés no dieron UNA MONTAÑA zado al Mundial por el 12, que había llevado
sus frutos y Yamaha no salió de una espiral
derrotista que absorbió al propio Viñales.
RUSA EMOCIONAL en su infancia y con el que, según él, “ganó a
sus mayores rivales”, en alusión a Márquez,
Aunque oficialmente no había piloto núme- cuando ambos competían en la Copa Conti.
137
REPORTAJE MOTOGP
El presente
es Aprilia
Cuatro días antes de que llegara
el comunicado de Yamaha con la
ruptura inmediata con Maverick
Viñales, la marca de Noale ya
había anunciado su contratación
para la próxima temporada. Solo
un año de contrato con la posi-
bilidad de renovarse en 2023. De
esta forma, el piloto de Roses
se reencontrará en el box con
su amigo Aleix Espargaró, con
quien ya coincidió dos años en
Suzuki. Y además volverá a llevar
una Aprilia once años después,
ya que fue la marca con la que
debutó en 2011 en el Mundial de
125 cc. “Estamos extremada-
mente felices de fichar un piloto
de muy alto nivel y uno de los
talentos más puros de la cate-
goría reina”, aseguraba Massimo
Rivola, Consejero Delegado de
Aprilia Racing. “Nuestro pro-
yecto se enriquece con el valor
que trae Maverick, un campeón La consigna estaba clara: “Nuevo dorsal, Y la peor parte para Viñales no es que com-
del mundo que ha confirmado nueva moto, nuevo técnico y esperemos pitiera con una Yamaha, es que se volvía a
su talento como un piloto top que un Maverick nuevo”, comentaba en los repetir la misma historia: la moto satélite,
en MotoGP, en un momento de test de pretemporada. En la primera parte con una teórica inferioridad mecánica, le
grandes cambios. Tras haber de 2019 volvieron a aparecer los fantasmas sacaba los colores al equipo de fábrica. La
construido una moto completa- del pasado. La falta de consistencia de la buena noticia para el de Roses es que con
mente renovada y establecernos Yamaha, incluso dentro de un mismo Gran sus victorias en Assen y Sepang (las únicas
en 2022 como fabricantes en Premio. Y es que muchas veces de sábados de Yamaha aquel 2019), Viñales recuperó
solitario, encaramos este cam- a domingos sus aptitudes pegaban un bajón el estatus de mejor piloto de la marca. Sin
bio para llevar a Aprilia al éxito”. por el cambio de grip en la pista, en función embargo, el impacto que tuvo Quartararo
Pero Viñales no va a esperar de si rodaban después de las Moto3 o de las ya en su primera temporada y sus duelos de
al próximo año para subirse a Moto2. Otro problema recurrente era la falta última vuelta por la victoria con el cam-
la MotoGP italiana. Primero lo de ritmo en las primeras vueltas con el depó- peón de MotoGP (algo que nunca habíamos
hará en un test en Misano este sito lleno, lo que unido a una clara desven- vivido con Maverick) provocó que el francés
mes de septiembre y en función taja en velocidad máxima de la Yamaha con heredara la condición del “anti-Márquez”
de sus sensaciones, decidirá si respecto a sus rivales convertía cualquier que siempre se le había exigido a Viñales. El
participa ya en alguna carrera adelantamiento en un suplicio. “Si te quedas nuevo niño mimado en Iwata empezaba a
de esta temporada. Aprilia tiene detrás de una Ducati estás vendido”. Viñales ser Fabio Quartararo…
posibilidades de alinear “wild sufrió varias carreras a rueda sin poder
cards” hasta final de año, así activar la gran virtud de su moto, el paso por LA TENTACIÓN ITALIANA
que todo depende de la decisión curva. Un incómodo déjà vu que se repetía La primera renovación de contrato a prin-
de Maverick. sin que Yamaha tuviera una explicación. cipios de 2018 no había planteado ninguna
2019 supuso además la irrupción del fenó- duda. “No había razones para no seguir
meno Quartararo en el MotoGP. La presen- juntos”, decía el español durante el acto de
cia de un rookie que eclipsó a la mayor parte presentación del equipo en Madrid, el día
de la parrilla de MotoGP, salvo a Márquez. que oficializaba el acuerdo. Nadie puso en

No todo es culpa de Viñales: Ya-
maha tampoco ha sabido tejer una
relación de confianza con el piloto.
tela de juicio aquel movimiento prematuro nuevo arma de Yamaha. A la larga, ambas las Q2 y acapararon la mayoría de las poles
que comprometía a las dos partes hasta partes reconocieron que fue un movimiento y primeras filas, y desde ahí era más fácil
finales de 2020. La primera temporada precipitado. Y eso sin tener en cuenta la pan- afrontar las carreras. Y confiaban especial-
juntos, aún con altibajos, había dejado la demia que vino un par de meses después. mente en la sede de Japón, que fueron los
sensación de que Viñales era la apuesta Pero todo respondía a una tentación. primeros que le pusieron sobre la mesa los
de presente y futuro de la marca, y que lo Viñales ya tenía sobre la mesa una sucu- dos años de contrato.
mejor estaba por llegar. lenta oferta de Ducati para vestirse de rojo
La segunda renovación, en enero de 2020, en 2021. Pero Yamaha no estaba dispuesta a UNA PANDEMIA DE ERRORES
fue mucho más discutida. Sobre todo por los perder a un piloto por el que habían inverti- 2020 debía ser un punto y aparte en la carre-
plazos. Parecía que no había necesidad de do tanto. Más aún cuando Viñales venía de ra de Viñales, que cerró aún más su núcleo
firmar tan pronto, con un año de contrato ser el piloto que más puntos había sumado duro. Salieron dos de los pesos pesados en
por delante todavía y sin haber probado el en la segunda mitad de 2019 tras Márquez. su entorno: su asistente personal, Álex Salas,
Yamaha reaccionó y ató a su piloto antes y su manager, Paco Sánchez; y regresaba
incluso que anunciar el ascenso al equipo de al box su padre, Ángel. Desde su nuevo
fábrica de su nueva perla, Fabio Quartararo. hogar en Qatar, planteó la temporada como
Y a costa de dejar a la leyenda histórica de la un “Reset”. Hasta que la pandemia de la
marca, Valentino Rossi, fuera de la estructu- Covid-19 trastocó sus planes (y los de todos
LA RELACIÓN ra oficial. en el paddock). Una vez pasado el periodo
VIÑALES-YAMAHA Esta vez sí que se trataba de un mensa-
je positivo y cristalino para el de Roses:
de hibernación, cuando se retomaron las
carreras en Jerez, la lesión de Márquez abrió
HA SIDO DIVORCIO “Confiamos en ti como el referente de la un nuevo horizonte en el campeonato.
marca”. Maverick también confió. En parte Especialmente para Viñales, obligado a dar
ANUNCIADO, SIN por el evidente salto adelante que había un paso al frente y luchar por el título. De
SORPRESAS dado Yamaha en la segunda mitad de 2019 y
que se hizo palpable sobre todo los sábados.
aspirante a derrocar a Marc, pasaba a ser el
principal candidato junto a Dovizioso, y los
Quartararo y Viñales se hicieron fuertes en dos que menos excusas tenían de pelearlo.
139
REPORTAJE MOTOGP
De Márquez a Quartararo, un salto

generacional entre medias del cual
debía reinar Viñales.
Sin florituras, arrancó el año con dos habitual en el box en algunas sesiones libres presentación del equipo, el piloto español
segundos puestos en Jerez por detrás de y, finalmente, asumió la sanción de estrenar prometía de evitar “calentones” cuando las
Quartararo. Y poco más se le vio delante, ex- un sexto motor (salir desde el pit lane en cosas no funcionasen y empatizar con la
ceptuando su victoria en Misano. Y es que se Valencia) ante el temor de que se rompiese marca. “Es muy importante sumar este año
repitieron los problemas del pasado. Un pro- en carrera. El sainete de los propulsores no y no estar todo el tiempo diciendo que la
pulsor que no corre y una moto muy sensible acabó ahí ya que Yamaha sería sancionada moto no funciona. Lo que haré diferente será
a la falta de grip y crítica con los cambios de por cambiar las válvulas sin la autorización ponerme en el lugar de los técnicos y hacer
condiciones de la pista. Aunque esta vez los de la MSMA. como si yo fuera Yamaha”. Una promesa,
tres pilotos que pilotaban la versión 2020 de La sexta posición de Viñales a final de año como ya imaginarás, incumplida.
la YZR-M1 (Viñales, Quaratararo y Rossi), no significaba el peor resultado desde que era La victoria en la primera carrera del año
se cortaron a la hora de responsabilizar a la piloto de Yamaha, que le llevó a afirmar sin en Qatar le situaba al frente de la clasifi-
moto de sus malos resultados. Y otro clásico, titubeos: “Es la peor temporada de mi vida”. cación, como en su primera experiencia
el que salvaba los muebles de Yamaha era Otro año perdido en Iwata y una oportuni- en Yamaha en 2017. Pero fue un espejismo
Franco Morbidelli, el piloto con la “B-Spec” dad de oro (quizás la más clara) que había en el desierto. Con el desarrollo del motor
menos desarrollada técnicamente. desaprovechado para ser campeón. congelados del año anterior, buena parte de
Por si fuera poco Yamaha cometió una pi- los problemas del pasado de reprodujeron.
fia técnica que lastró sobremanera al propio CRÓNICA DE UN DIVORCIO Aunque para desgracia de Maverick, esta vez
Maverick. De los cinco motores con los que ANUNCIADO cualquier crítica podía sonar a excusa vien-
contaba cada piloto al inicio de tempora- El 15 de febrero de 2021 se presentaba el do cómo se comportaba la moto en manos
da, Viñales solo tuvo dos tras la doble cita tercer ciclo de Maverick Viñales en Yamaha. de Quartararo, líder sólido del campeonato
jerezana. Un defecto en las válvulas con los Con dos años por delante de contrato, con y dominador claro del mismo. Las salidas
motores ya sellados obligó a retirar tres de la Quartararo en lugar de Rossi al lado del box, se convirtieron en otro suplicio para el de
asignación del catalán (dos al resto de pilo- y partiendo con el rol de piloto de referencia Roses, incapaz de mantener la posición en
tos Yamaha). El evidente exceso de kilome- de la marca. Sin embargo, la relación estaba la parrilla cuando se apagaba el semáforo.
traje en sus dos únicos motores disponibles, ya tan viciada de temporadas anteriores que Una sucesión de malos resultados hizo que
le obligaba a permanecer más tiempo del en la primera rueda de prensa durante la Yamaha tomara el mando de la situación.

Otro año compli-
cado: la salida de
Esteban García, los
problemas técni-
cos... No ha habido
paz para Viñales en
el seno del equipo
Yamaha.
Antes de la carrera de Cataluña, sustituyó que estalló solo dos semanas después. resalida, la Yamaha del español se paró y se
a Esteban García por un técnico de la casa, El detonante fue el Gran Premio de Ale- vio obligado a salir del pit lane. La gota que
Silvano Galbusera, hasta entonces respon- mania, y que supuso un antes y un después colmó el vaso. Frustrado por su situación
sable del equipo de pruebas. El movimiento, en la relación. En el circuito de Sachsenring, Viñales pagó su rabia con su propia YZR-M1
impuesto por Yamaha, no parecía muy Viñales completó el peor fin de semana de y termina la carrera entrando por el pit lane.
amistoso teniendo en cuenta que durante toda su carrera. Clasificó 21º en la parrilla el Todo queda recogido por las cámaras de
los últimos años Viñales se había intentado sábado y el domingo terminó la carrera en la Dorna y por la telemetría de Yamaha.
construir a su alrededor un entorno a su me- última posición. Y, claro, Maverick estalló: Antes de arrancar la segunda cita en Aus-
dida. Aunque el piloto tiró de un dicho del “No estoy aquí para hacer el último, ni para tria, Yamaha fulminaba a Viñales de la lista
motorsport para zanjar el asunto: “En este coger datos, ni para hacer de piloto proba- de inscritos, acusándole de dañar su moto
mundo vales lo que vale tu última carrera”. dor. Me parece una falta de respeto”. A partir de manera deliberada y poner en riesgo su
Se estaba gestando un auténtico terremoto de ese domingo, el piloto tenía claro que su integridad y la del resto de sus rivales. Las
tiempo en Yamaha había terminado y una cámaras mostraban varios momentos donde
semana más tarde, en el circuito de Assen, saltaba el limitador de revoluciones y el es-
pactó con la marca acortar su contrato un pañol no subía de marcha; además de un par
año y darlo por finalizado al concluir esta de acelerones en vacío ya en el pit lane. Toda
temporada. una afrenta para los japoneses. El perdón de
DESPUÉS DEL Durante el largo mes y medio que duró Viñales a posteriori (vestido con los colores
el parón veraniego se vivió un armisticio. de Yamaha) no terminó de arreglar nada… o
ARMISTICIO DE La actividad se retomó con dos carreras sí. Y es que llegados a este punto de no retor-
SACHSENRING, consecutivas en el circuito Red Bull Ring y la
calma tensa que se respiraba en el ambiente
no lo mejor era entenderse para emprender
cada uno su camino por separado. El fin de
TODO ESTALLÓ EN terminó de explotar en la primera carrera un proyecto nacido para instaurar un nuevo
AUSTRIA austriaca. Después de una sorprendente
buena salida de Maverick, la carrera se detu-
orden Mundial en MotoGP, y que en cuatro
años y medio ha acumulado muchas más
vo con bandera roja por un accidente. En la sombras que luces.
141
CARLO PERNAT
LUCES Y SOMBRAS
P
or una parte, el Mundial de MotoGP 2021 está para el espectáculo, también lo será para su recuperación
siendo bellísimo. Y en lo que queda de tempo- mental.
rada se espera una bonita batalla entre Quarta- Otra circunstancia que me está llamando mucho la aten-
raro, Mir y Bagnaia. Tres fábricas en liza por el ción es la situación del mercado esta temporada. Creo que
título de MotoGP, Yamaha, Suzuki y Ducati,has- está siendo el más extraño que recuerdo, con más motos li-
ta el fi nal de temporada. En esta batalla podría bres que nunca y sin pilotos realmente competitivos para
estar KTM, la cuarta marca en potencial a día de subirse en ellas. Es el mundo al revés. Normalmente siem-
hoy, pero le falta un piloto puntero para competir por todo. pre había más pilotos que plazas, pero en 2022 ha cambia-
Hasta el momento estamos viendo un Quartararo un poco do, por la salida de Maverick Viñales, la retirada de Valen-
superior al resto, y si mantiene la cabeza estable y Yamaha tino Rossi y porque hay dos MotoGP más en la parrilla, con
no tiene problemas, es el claro favorito al título. Pero Joan el Team Gresini. Precisamente por la falta de pilotos rápi-
Mir es un “mal cliente”. Se me empieza a parecer al de la dos, se han vivido situaciones que a mí no me gustan, como
temporada 2020, cuando a estas alturas todavía estaba en pagar cláusulas para romper contratos. Todas las fábricas
un segundo plano y apareció en el momento decisivo del deberían fi rmar un pacto de caballeros para evitar que se
campeonato. Suzuki tiene la moto más equilibrada, se han produzcan este tipo de prácticas.
igualado fuerzas con el nuevo dispositivo “holeshot”. El divorcio entre Viñales y Yamaha venía de lejos y ya ha-
Por otro lado, no hay que olvidar que la situación del bía un ambiente tan tóxico en ese equipo, que lo mejor era
Mundial no es buena económicamente hablando. Esta pan- cerrar ese capítulo defi nitivamente. El piloto tiene ahora
demia lo ha cambiado todo. Ya en 2020 Dorna salvó el cam- la oportunidad de mirar a todo el mundo y demostrar que
peonato con una inyección de dinero que agradecieron los el problema no era él sino la Yamaha, y todo lo que pasa-
equipos. Pero un año después, en una situación muy pare- ba dentro en ese box. Pero la Aprilia no es una Yamaha. No
cida y con el promotor acumulando pérdidas, no será fácil es una moto ganadora y le va a tocar trabajar mucho en el
volver a hacer otra inversión así. Y más cuando ya se han desarrollo de la moto. Tendrá que hacer muchos test este
perdido en el calendario las carreras de Malasia, Tailandia, año para tratar de llegar lo mejor preparado posible a 2022
Japón y Australia. La situación hoy en día es diferente a la y seguramente también hará algún wild card. Pero tiene la
de 2020 y lo más importante es que Dorna consiga llevar el ocasión de demostrar que es un gran piloto, uno de los ma-
campeonato hasta el fi nal de temporada. yores talentos del motociclismo actual y que mentalmente
Tampoco es bueno para el campeonato que su actual re- también está preparado, porque a lo largo de su carrera, la
ferente, Marc Márquez, esté arrastrando los problemas fí- cabeza siempre ha sido su punto débil.
sicos todavía este año. Es una verdadera lástima que más Con la llegada de Viñales a Aprilia hay que ver en qué si-
de un año después, Marc todavía no se haya recuperado tuación se queda Andrea Dovizioso, que parecía un piloto
completamente. Para un fenómeno como él, no poder com- retirado y que ahora tiene más fácil que nunca retornar al
petir y pilotar como le gustaría tiene que ser tan duro psico- campeonato. Lo hará en el equipo Petronas Yamaha, aun-
lógicamente como el dolor que soporta en el brazo. Por eso, que los malasios abandonen el proyecto. Pero llega como
carreras como las que hemos visto este año en Alemania, sponsor principal WithU, que lo que quiere es tener al me-
donde ganó, o en Austria, donde estuvo peleando por la vic- nos un piloto italiano en el box. Morbidelli saltará al equipo
toria en seco y en mojado, nos dan esperanzas. Me habría de fábrica, así que lo de Dovi parece que saldrá adelante. No
gustado ver el fi nal de la carrera de Austria sin lluvia. ¿Hasta me extrañaría que incluso hiciera algún wild card este año.
dónde habría sido capaz de llegar Marc frente a Bagnaia y En cuanto a Valentino Rossi, no es un piloto retirado to-
Quartararo? En la segunda parte de la temporada debería- davía, eso será a partir de Valencia, pero no podemos pen-
mos verle más veces así. No va a ser el de hace dos años, por- sar que vaya a conseguir resultados a día de hoy. No creo
que la fase de recuperación todavía no ha terminado para que vaya a ser rápido en lo que queda de campeonato, por
él, pero ahora está en un momento crucial en su carrera. eso también hay que aplaudirle en cada Gran Premio que se
Si vemos más destellos de su talento, además de ser bueno dispute a partir de ahora hasta su retirada. En cuanto a su
futuro equipo de MotoGP, ¡todo es tan opaco! Un supuesto
príncipe saudí que asegura que llega para patrocinar el pro-
yecto y organiza una rueda de prensa a la que invita a seis o
siete periodistas italianos, con una organizadora que no ha-
bla inglés… ¿Cómo es posible que alguien que va a invertir
NO RECORDABA UN MERCADO un millón de euros haga cosas tan poco profesionales como
esta? La VR46 no informa de nada. Ducati tampoco habla y
DONDE HUBIERA MÁS MOTOS Dorna no da explicaciones. La única comunicación al res-

pecto ha sido un anuncio en redes sociales con una foto de
Uccio en pantalones cortos, con Dall’Igna y Ezpeleta con el
DISPONIBLES QUE PILOTOS puño al frente… Si hace 30 años yo hubiera hecho algo así
trabajando con el capo Claudio Castiglioni me habría des-
pedido fulminantemente.

BOXENBOX
Rossi se retirará a final de año

Valentino Rossi cumplió su palabra. Desde de batir por su longevidad, pondrá fin a
el inicio de temporada había avisado que su carrera con 9 títulos mundiales (7 de
tomaría la decisión de seguir o no durante ellos en categoría reina), 115 victorias,
el parón de verano, y que solo depende- 235 podios, 65 poles y 96 vueltas rápidas
ría de sus resultados. Pues bien, en una (si no mejora alguna de estas estadísticas
comparecencia excepcional durante el en 2021), y a lo largo de los 433 GG.PP que
pasado GP de Estiria, la primera carrera habrá disputado cuando cuelgue el casco
de agosto, el italiano anunció lo espera- Valencia el 14 de noviembre de 2021. año: “Tenía una oferta oficial de mi equipo
do, que cuelga el mono cuando termine La idea de la retirada ya venía rondando para correr el año que viene. Y me lo he
la temporada 2021. “Esta será mi última en la cabeza del piloto italiano desde pensado porque habría sido un proyecto
temporada como piloto de MotoGP. Es un hace tiempo. El año pasado, por ejemplo, fascinante, pero decidí no hacerlo por dis-
momento triste, porque es difícil decir que “no estaba preparado para dejar Moto- tintas razones. Entre otras que cambiar
el año que viene no estaré compitiendo, GP. Tenía que llegar al punto que había de moto, si solo te queda una temporada,
pero ha sido fantástico. Ha sido un largo agotado todas las posibilidades. No estoy supone más riesgos que beneficios”. En
recorrido que he disfrutado muchísimo. feliz, porque seguiría compitiendo 20 el futuro seguirá compitiendo con cuatro
Han sido 26 años en el Mundial y ha sido años más, pero me siento en paz porque ruedas, con el sueño de disputar algún día
muy divertido”. Así anunciaba su retirada, es la decisión adecuada”. Y es que, a sus las 24 Horas de Le Mans. Como supimos
con una sonrisa y con la misma vitalidad 42 años la pasión es lo que mueve al mito días después, seguro que no se aburrirá en
que el día que debutó en el campeonato, italiano, que podría haber competido (y lo 2022 ya que anunció en sus redes sociales
hace ahora 25 años. Más allá de los núme- valoró) en su escudería de MotoGP (Aram- que su pareja Francesca está embarazada
ros, algunos prácticamente imposibles co VR46 Ducati), que debutará el próximo y por tanto será papa de una niña.

PETRONAS ABANDONA MOTOGP
La petrolera asiática entró en la categoría reina

del Mundial de MotoGP como un elefante en una
cacharrería, cogiendo la plaza del Aspar Team y
haciéndose con las dos Yamaha satélites, lo que por
aquel entonces era prácticamente lo máximo a lo
que podía aspirar un equipo independiente. Ambición
era la palabra. Habían entrado a patrocinar al Sepang
Racing Team (el equipo del trazado malasio) en 2018
en las categoría de Moto3 y Moto2, con el objetivo
UN 10 PARA PEDROSA
de expandirse a MotoGP en ese 2019. La intención

era clara: rivalizar con Repsol para convertirse en
la mayor historia jamás contada por una petrolera
en MotoGP. Han pasado dos años y medio desde su
Dos años y medio después disfrutamos con el debut en la clase reina y esa historia, de la que se
retorno a los circuitos de Dani Pedrosa en el auguraban tomos cual enciclopedia, va a dar para
marco de un Gran Premio. En el Red Bull Ring, el poco más de un relato corto.
circuito en el que más vueltas de test ha com-
pletado con KTM, el de Castellar fue protago-
nista todo el fin de semana por su rendimiento.
La inactividad apenas se notó y desde el FP1 ya
rondó en el top 10, siendo en ocasiones la mejor
de las RC16. No pudo colarse en la Q2, por los
pelos y vivió una situación dantesca que no ha-
bía tenido antes en su carrera. Y es que fue pro-
tagonista de la caída que provocó la bandera
roja en Austria. Afortunadamente para él, pudo
alinearse de nuevo en la parrilla y acabar en un
sensacional 10º puesto. En una carrera donde
también hizo historia Jorge Martín, logrando su
primer triunfo en la clase reina.
SIN GIRA ASIÁTICA
Definitivamente el Mundial de MotoGP no hará su tradicional

gira asiática por segundo año consecutivo. Primero se canceló
el GP de Japón, y en su lugar se reubicó el de Las Américas en
el circuito. Después cayó la cita de Phillip Island, y se programó
otra cita en noviembre en el circuito de Portimao. Más tarde fue
la carrera Tailandia la que se suspendió, sin reemplazo hasta
la fecha. Y ahora es la de Malasia, con la buena noticia de que
este sí que será sustituido por una carrera en Misano del 22 al
24 de octubre, el mismo fin de semana que estaba programado
el circuito de Sepang. Veremos si se trata de la última cance-
lación en el calendario, cada vez más europeo. La única ronda
fuera del Viejo Continente que queda todavía confirmada, Gran
Premio de Las Américas, también está en el aire por la difícil
situación sanitaria que vive la ciudad de Austin.
RAÚL FERNÁNDEZ,
A MOTOGP CON KTM
Tras pasar solo una temporada en Moto2, en la que está
peleando por el título con su actual compañero de equipo,
Remy Gardner, el piloto madrileño saltará a MotoGP, con
la segunda moto del equipo satélite, Tech 3 KTM Factory
Racing. No ha sido una decisión fácil de tomar, porque en
un principio Raúl Fernández quería ascender con el equipo
satélite de Yamaha, pero KTM ha apostado fuerte para re-
tener a una de sus joyas y le promocionó a MotoGP, a pesar
de que si por él fuera se quedaría otro año más en Moto2.
“Estoy muy contento con esta oportunidad. He estado
aprendiendo mucho y disfrutando de Moto2 y he podido
llegar a una posición en la que tengo esta oportunidad de
entrar en MotoGP y por la que estoy muy agradecido: es el
sueño de cualquier piloto llegar a esta categoría”.
145
KEVIN CAMERON
LA ELECCIÓN RACIONAL
A
l comienzo de la automoción los eventos deporti- encantaba. El éxito fue tal que los importadores comenzaron a
vos tenían un carácter bien diferente al actual. Las presentar sus propios equipos.
primeras carreras en la Isla de Man se llamaron Una mañana en Daytona había cinco cárteres destrozados
Tourist Trophy porque se consideró más valioso de- en el exterior de uno de los boxes de uno de los equipos oficia-
mostrar que su producto era confiable que ganar. les y tres fuera de otro. El miércoles de la Daytona Speed Week
Eso cambió rápidamente. Ciertos fabricantes, de 1982, el equipo Honda había estallado ya todos sus motores,
como Sunbeam, preparaban meticulosamente sus y los reconstruía bajo la primaveral luz del sol de Florida. Las
motos de serie; otros, entendiendo las carreras como un espec- motos serpenteaban, sus suspensiones originales eran inuti-
táculo, comenzaron a construir máquinas especialmente dise- lizables y sus llantas originales tan pesadas que la dirección
ñadas para las carreras. Norton, Velocette y AJS fueron dura- asistida parecía el probable siguiente paso. Los cigüeñales se
mente criticadas por presentar motos con motores que tenían giraban, las bielas se partían, los piñones de transmisión pare-
levas en cabeza, suspensiones especiales y una refrigeración cían de plástico, los chasis se doblaban y agrietaban...
mejorada con culatas y cilindros de aluminio, además de pie- Se buscaron soluciones. Los organizadores se involucraron,
zas internas reforzadas. La alternativa de las carreras como es- estableciendo una regla salvavidas: "Los basculantes origina-
pectáculo ganó, y las motos diseñadas especialmente para ello les pueden modificarse o reemplazarse". Las motos de serie se
continúan siendo las que defi nen los principales campeonatos. estaban remodelando en las circuitos al detalle para que pu-
Se suponía que ganar carreras con motos de serie mejoraría dieran sobrevivir a estas carreras cortas.
la producción. Pero fi nancieramente solo tenía sentido fabricar Este gran experimento había demostrado que, al menos con
componentes más eficaces y resistentes de manera casi indivi- las motos de serie de ese momento, basar un campeonato en
dual para las carreras. Durante un tiempo funcionó muy bien, ellas obligaba a que cada equipo a contar con técnicos de mo-
ganar el TT suponía triplicar las ventas en una semana. La mar- tores, soldadores, fabricantes de piezas y especialistas en sus-
ca de la cadena, bujía o neumático que equipaba la moto gana- pensiones para poder realizar las modificaciones necesarias.
dora del TT disparaba el plan de negocio. Norton mantenía de Las motos y su tecnología no estaban al nivel requerido en esas
manera constante a su responsable de carreras de carreras, Joe carreras.
Craig, en el banco de pruebas, realizando simulaciones de las El director de uno de los equipos me lo explicó con franque-
siete vueltas al circuito del TT para mejorar todas y cada una de za: “Primero, las superbikes de fábrica pasan aullando, con los
las piezas que habían dado problemas anteriormente. Se puede mejores pilotos profesionales; después de unos segundos pa-
considerar que Norton nunca llegó a penetrar por completo en san las motos del equipo oficial del año pasado, ahora en ma-
el mercado estadounidense porque su dinero se destinaba a la nos privadas, haciendo un poco menos de ruido; y luego, des-
preparación del TT en lugar de alimentar las necesidades del pués de varios segundos, vienen los privados subidos en basura
mercado estadounidense, tal y como hicieron Triumph y BSA humeante".
con un gran éxito. A fi nales de los años 30, la especialización al- Era inaceptable, era la demostración pública de la incapaci-
canzó su límite cuando los gobiernos de Alemania e Italia apo- dad de las fábricas para diseñar y producir motos que pudieran
yaron a sus fabricantes en la realización de motos con motores ser pilotadas por cualquiera capaz de cambiar sus neumáticos
pluricilíndricos sobrealimentados, algo que completamente y llenar el depósito de gasolina. Las marcas hicieron volver a
fuera del alcance de los británicos. sus ingenieros a los tableros de dibujo, y el resultado fue el co-
En la década de los 70, el mercado estadounidense ham- mienzo de una nueva categoría que se llamaría Supersport. El
briento de potencia, puso en liza motos de 1.000 cc, y apare- reglamento señalaba que no se podía modificar la culata ex-
cieron las carreras de Superbike basadas en las motos de serie. cepto en los asientos de las válvulas. El amortiguador trasero,
Estas motos que utilizaban refrigeración por aire, tubos de las pastillas de freno y los neumáticos se podían cambiar, eli-
chasis similares a los de las sillas de jardín y neumáticos duros minar las luces... En ese momento significaba que podías co-
y estrechos, supusieron un emocionante avance en las motos rrer por el precio de una moto nueva de calle más unos 2.000 €
de calle, pero eran totalmente inadecuadas para las carreras. para realizar los cambios básicos. Con el precio de una Yamaha
La gente corría igualmente con ellas, y a los espectadores les TZ250 nueva de competición con las modificaciones necesa-
rias de unos 20,000 €, la categoría de Supersport resultó irres-
tible. La nueva generación de motos forzada a aparecer por los
problemas de las Superbikes originales entre 1975 y 1982, era
ostensiblemente mejor en todos los sentidos.
Así es como los motores de serie que ha empleado la catego-
EL MIÉRCOLES DE LA DAYTONA SPEED ría de Moto2, primero el Honda CBR600RR y luego el Triumph
765, han llegado a ser a prueba de balas. En su faceta de moto-
WEEK DE 1982 EL EQUIPO HONDA HABÍA res de serie de uso diario han alcanzado niveles de fiabilidad
y durabilidad similares a los de los automóviles modernos.
Cuando yo me inicié, dar un paseo de fi n de semana te obligaba
ESTALLADO TODOS SUS MOTORES a media hora previa de preparación: rellenar, apretar y buscar
problemas. Hoy todo lo que necesitas es la llave de contacto y
un depósito con gasolina.

Canal de TV disponible en y cable local
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA
CAPÍTULO 68
EL REFUGIO
Y LA LOCURA
CON LOS MOTORES DE DOS TIEMPOS DOMINANDO EL MUNDIAL DE VELOCIDAD,
LOS DE CUATRO TIEMPOS NO TUVIERON MÁS REMEDIO QUE REFUGIARSE EN
OTRAS DISCIPLINAS COMO LA RESISTENCIA, UN NUEVA FÓRMULA DENOMINADA
TT O LAS CARRERAS DE SUPERBIKE DEL CONTINENTE AMERICANO.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS; MPIB/MARCAS.
E
l concepto básico de motor creado nían, pero la FIM decidió además crear un
por el alemán Walker Kaaden se nuevo campeonato para motos derivadas
extendió desde sus primeros éxitos a de serie con un reglamento parecido y tres
finales de los años 50 hasta domi- categorías en las que los diferentes tipos de
nar a principios de los '70 todo el motores podían correr juntos, la Fórmula
Mundial de Velocidad gracias a la TT, una solución para mantener las carreras
tremenda evolución que los japoneses im- en la Isla de Man dentro de un campeonato
plementaron en ellos. Sin embargo, los mo- oficial. Al mismo tiempo la categoría de 750
tores de cuatro tiempos seguían siendo la cc que se había impuesto como la fórmula
base de la producción en serie, y de lejos los de mayor éxito en USA empezó a carecer de
preferidos de los usuarios a partir de una sentido comercial, y la AMA decidió crear
cierta cilindrada. Era por tanto necesario en 1976 su propio Campeonato de Superbi-
seguir manteniendo una cierta actividad ke para motos de cuatro tiempos derivadas
deportiva con estas motos. de las de serie. La simiente de lo que serían
En principio ninguna firma tenía la en el futuro las carreras para motos deriva-
intención de diseñar nuevos motores de das de serie se había plantado.
carreras de cuatro tiempos, estaban ya
concentrados en los de dos tiempos, de LA RESISTENCIA
manera que las carreras tenían que basarse Las carreras de resistencia tienen un lugar
en modelos de producción. Al declive de los de origen y un país que las ha cuidado
propulsores tradicionales se sumó además desde hace más de un siglo, y no es otro
la salida del Tourist Trophy del calendario que Francia. Las primeras carreras de larga
del Mundial después de varios años de distancia se establecieron allí, y desde el
boicot por parte de los principales equipos nacimiento de las pruebas de resistencia en
y pilotos a causa del peligro de la pista, que el país, adquirieron una gran importancia,
no había cambiado a lo largo de más de seis con el Bol dÒr como prueba reina de la
décadas. temporada. De hecho, otras famosas prue-
De esta manera las miradas se concen- bas como las 24 Horas de Montjuïc se crea-
traron en las carreras de resistencia, en las ron a su imagen semejanza. Las carreras de
que las grandes motos de serie se impo- resistencia servían para poner de mani-

149
fiesto la robustez de las motos y también

la resistencia de sus pilotos, haciéndolos
competir durante un día completo.
Entrados en los años 70, ya se había
establecido un campeonato europeo que
había adquirido una cierta fama entre los
importadores europeos y había especialistas
entregados a crear motos para esta disciplina
partiendo de las grandes motos de serie. Los
japoneses habían desplegado toda una tropa
de motos de alta cilindrada con motores de
varios cilindros de cuatro tiempos encabe-
zados por la Kawasaki Z1 y la Honda CB750
Four, a los que se enfrentaban mecánicas
europeas como las Ducati V2, Norton o
Triumph, cada vez con menos éxito.
La disciplina de la Resistencia había su-
frido un importante cambio con la llegada
de los años 70. Hasta entonces las motos
que participaban eran las que nutrían el
mercado en su momento, motos ligeras y
con poca potencia. En las grandes carreras
de 24 horas como el Bol d’Or, que era sin
duda la estrella de la temporada, se ponían
a prueba motos y pilotos. En realidad se
trataba básicamente de ir lo más deprisa
posible sin caerse ni romper la moto. Los
neumáticos, cadenas, frenos etc, no eran
un problema, si había un percance las pie-
zas se reparaban y desdoblaban in situ, la
moto que salía era prácticamente la misma
que llegaba. Sin embargo, la llegada de las
pluricilíndricas japonesas y la reacción
europea que siguió alteró el orden esta-
blecido, porque ni las cadenas soportaban
24 horas, ni los frenos, y mucho menos los
neumáticos. Las motos eran más complejas
Las motos
1976 GODIER-GENOUD KAWASAKI 1000 1977 HONDA RCB1000 MODEL 480

La Godier-Genoud fue la primera y una de las pocas motos dise- La llegada de Honda a la resistencia se realizó con una moto
ñada y construida exclusivamente para carreras del resistencia. basada en la CB750 Four, de la que tomó las proporciones del
Disponía de un motor Kawasaki Z1 de 1.000 cc con una ligera cárter, aunque el motor recibió nuevas culatas con un sistema de
preparación, básicamente carburadores más grandes y escape distribución de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro.
que proporcionaban 100 CV al cigüeñal, pero un chasis tubular Su cilindrada y potencia aumentó progresivamente según se
que dejaba el motor totalmente accesible y que estaba dividido confirmaba la resistencia del propulsor. El chasis de doble cuna
en piezas intercambiables. Su suspensión era monoamortiguador cerrada se construyó especialmente, aunque se le dotó de com-
con un Koni de coche bajo el motor y un enorme depósito de 31 ponentes ya ensayados en las carreras para reducir su tiempo de
litros. desarrollo.

para repararse y las paradas en los boxes especial, y estos a unas placas de alumi-
más frecuentes por el mayor consumo de nio sujetas a la parte trasera del motor. La
estos motores mucho más potentes en unas accesibilidad era increíble y si se producía
motos bastante más pesadas. un incidente, no se reparaban sino que se
sustituían reduciendo el tiempo de trabajo.
ADAPTARSE También disponía de mecanismos para
Los equipos lo entendieron enseguida, facilitar el cambio de las ruedas y tenía y
pero las motos de serie tenían unos ciertos una suspensión trasera inspirada en la de
condicionantes que era difícil salvar. Quizás los automóviles de ese momento con un
los primeros que atacaron el problema por basculante triangulado y una amortiguador
su base fueron un par de pilotos, Georges Koni de F1 con una relación 5:1. El depósito
Godier y Alain Genoud, el primero era un contenía 31 litros de gasolina y el carenado
mecánico francés afincado en Suiza y el de tres piezas se extraía en 12 segundos. El
segundo un barman del país helvético. Tras éxito volvió a sonreír y el equipo ganó de
comenzar a correr juntos en 1972, ganaron nuevo el título europeo. Sin embargo, Kawa-
el Europeo sobre una Japauto 1000, algo saki decidió retirarse oficialmente de las
que repitieron al año siguiente. En 1974 se carreras y Godier-Genoud dejaron de correr
aliaron con un amigo común que acabaría para apoyar su propia escudería.
siendo toda una institución en el motoci- La alegría en casa del pobre dura poco,
clismo, Serge Rosset. Decidieron correr y para los japoneses, que vendían como
con un chasis del suizo Friz Egli de espina churros sus nuevas cuatro tiempos de alta
central bastante más ligero que los doble cilindrada, la resistencia se convirtió en
cuna habituales, pero cuando Rosset pidió una especialidad interesante, incluso para
ayuda financiera a Honda, no la obtuvo y Honda, que se había retirado de las carreras
la consiguió de Kawasaki, un acierto de la a finales de los '60, y que mantenía su filoso-
firma japonesa que consiguió el Bol d’Or, las fía de fidelidad al motor de cuatro tiempos.
24 Horas de Montjuïc y el título europeo. No La firma nipona decidió involucrarse de
obstante, la gran aportación del equipo fue manera oficial, pero no solo apoyando a
la moto que se diseñó la siguiente tempo- equipos privados, sino construyendo una
rada. Bien conocedores de la problemática moto totalmente oficial, la RCB1000
de las carreras de resistencia, construyeron
un chasis con el profesor Pierre Doncques HAY DIFERENTES MINUTOS
Godier y Genoud diseñaron y Pierre Lambert, un ingeniero relacio- En las carreras de resistencia, como en
su Kawasaki en 1976 para
ganar todo el tiempo posible nado con Sidemm, el importador francés casi todas, gana el que hace más distancia
en los boxes, y Honda adoptó de Kawasaki. La moto era revolucionaria en el tiempo establecido, pero en ellas, la
la misma política de ganar siguiendo las ideas de Godier, en el que las manera de ganar tiempo importa. Lograr
segundos gratis cuando la diferentes piezas estaban ensambladas. un segundo de diferencia en la pista obliga
moto se detenía. La pipa se unía a cuatro tubos de acero a arriesgar, y cada segundo es difícil de
lograr, hacerlo en los boxes es mucho más
rentable. Era algo bien sabido por todos
los participantes, pero la Kawasaki de
Godier y Genoud había dado un paso más
con su moto, y Honda fue todavía más allá
apoyada en su potencial como la firma
número del mundo. En noviembre de 1975
se creó HERT (Honda Endurance Racing
Team) con Michihiko Aika como director.
Se trataba de un ingeniero veterano de la
época de los Grandes Premios de los '60,
nombrado directamente por el por enton-
ces vicepresidente Kihachiro Kawashima.
El objetivo era afianzar la posición de las
CB750 Four ganando el Bol d’Or y el Cam-
peonato de Europa de Resistencia. La pri-
mera cita iba a ser la carrera de Zandvoort
en Holanda, y solo quedaban seis meses
para diseñar y construir la nueva moto de
carreras.
Como suele ser habitual en Honda, hubo
planes iniciales de todo tipo, incluyendo la
1979 HONDA RCB1000 MODEL 482 realización de un nuevo motor V4, pero el
tiempo apremiaba, y la solución finalmente
La última evolución de la Honda RCB1000 tuvo lugar con la fue la más inteligente y a la postre la más
llegada de los renovados modelos CB750 y CB900 de calle, ya efectiva, modificar el propulsor de la 750 de
con culatas DOHC. Tenía un motor que ya contaba con un cárter serie. De esta forma la moto se fabricó casi
diseñado especialmente para ella, con algunos componentes al instante, con un cárter que compartía las
desplazados y mucho más ligero, además de un chasis más rígido dimensiones del de serie, y también otras
que permitía una mayor accesibilidad al tener los tubos superio- piezas como gran parte de la transmisión.
res rectos. La potencia ascendió a 130 CV desde los originales Los anclajes del motor y la posición del ci-
100 CV con que contaba la primera versión 480 con una cilindra- güeñal no cambiaban, pero con diferentes
da de 915 cc. materiales y estructura interna. Un cambio
fundamental era la sustitución de la culata
monoárbol original por una DOHC con
151
Cadenas
de retenes
Cuando Honda decidió entrar en la
Resistencia, no solo pensó en hacer
una moto rápida y fiable, sino en
todos los aspectos que constituían
una carrera de este tipo, desde el
trabajo en boxes a la facilidad de
trabajo en la moto y también en
la duración de los componentes.
Fruto de este estudio Michihiko Aika
seleccionó una serie de piezas que
necesitaban un estudio pormenori-
zado porque hacían perder tiempo
en los boxes, como el cambio de las
ruedas o los frenos, el repostaje, y
otros muchos. Uno era la duración
de la cadena de transmisión, que no
aguantaba en estas motos tan po-
tentes una carrera entera y necesi-
taba ser sustituida. En la empresa de
cadenas americana Whitney Chain,
El chasis de
situada en Connecticut, el ingeniero la Kawasaki
Jposeph Montano había inventad en Godier-Genoud
1971 la cadena de retenes. Básica- permitía una
mente consistía en interponer unos accesibilidad total
retenes de goma de forma toroidal al moto y cons-
entre las placas de la cadena, lo que taba de piezas
intercambiables,
permitía que la grasa se mantu- frente al más
viese en su interior y la duración se convencional de
multiplicase. Honda contactó con la la Honda, aquí en
empresa japonesa Takasago Chain, manos de Leon.
que ahora es RK Excel, para que
desarrollase una cadena de este tipo
para la RCB1000, y de esta manera
nació la primera cadena de retenes
para motocicletas, que actualmente
está universalmente extendida en
diversas formas, ya que los retenes
de sección redonda han evoluciona-
do a otros en U y X.

Honda solo puso en liza unas
pocas motos oficiales, pero
con el paso de los años cons-
truyó múltiples unidades
de su RCB1000 que puso en
manos de equipos apoyados
por sus importadores.
Serge Rosset
Serge Rosset nació en Annemasse,
Francia al finalizar la década de los siguiente década en los reyes absolutos de
'40 y realizó estudios de ingeniería. la especialidad.
En 1974 contactó con Godier y Ge- En 1977 se presentó en marzo la nueva
noud que tenían un potente equipo de RCB1000 con código 481 con el mismo mo-
resistencia y comenzó a controlar no tor del año anterior, pero con 125 CV a 9.500
cuatro válvulas por cilindro, que requirió solo el aspecto técnico de la escude- rpm y un chasis más ligero y rígido con los
modificaciones sobre el cárter para su ría, sino también el de la gestión. Tras tubos que partían de la pipa rectos hasta el
mecanismo de transmisión, que contaba romper su relación con Honda, logró eje del basculante. La moto era 18 kg más
con engranajes en la culata y una cadena un acuerdo con Kawasaki para que ligera. También se incorporó un radiador de
intermedia, un sistema habitual actual- patrocinase el equipo y ya en 1975 aceite justo debajo de los faros, que le daba
mente, pero nuevo en ese momento. también el de Sidemm, el importador un aspecto característico. Se utilizó tubo
El plan original era aumentar la cilin- de Kawasaki en Francia, para crear tranquilizador de alta resistencia para el
drada hasta 997 cc con cotas de 70,0 x 64,8 una moto con un chasis comple- cuadro, al igual que el año anterior. Tam-
mm, pero la preocupación por la resisten- tamente nuevo. Tras la retirada de bién se incluyeron tensores excéntricos, una
cia del cárter, que no se había ensayado Kawasaki de la competición pasó a cadena sellada, una horquilla con liberación
suficientemente provocó que la primera colaborar con Yamaha en el Mundial, rápida del eje y protecciones para el motor.
moto dispusiese solo de 915,2 cc con cotas y en 1984, tras ganar con Christian Además de los equipos de Honda y Honda
de 68,0 x 63,0 mm. Posteriormente se Sarron el Mundial de 250, se hizo Gran Bretaña, se decidió apoyar a equipos
aumentó a 941.3 cc con una carrera de 64.8 cargo del proyecto Elf que se había privados como Japauto, Dholda, Freyters,
mm, y finalmente hasta el límite diseñado iniciado con André de Cortanze tras Eckert y Honda Swiss.
originalmente. De esta manera la poten- la decisión de la petrolera Elf de crear El desarrollo final de la RCB1000 fue la
cia se elevó hasta los 100 CV desde los 67 una moto de carreras. Inicialmente se versión 482, en la que ya se construyó un
CV originales. La RCB1000 fue la primera trataba de un prototipo con motor de nuevo cárter basado en el que tendrían los
Honda de carreras que dispuso de casqui- Yamaha TZ750 en 1978 y luego desde nuevos modelos CB750 y CB900 que se iban
llos planos de cigüeñal, todas las anteriores 1980 la Elf-e de resistencia, que a lanzar en 1979, y que ya tenían culatas
habían empleado rodamientos de bolas. derivaron en las motos de 500 cc del DOHC de cuatro válvulas. El encendido
También fue una novedad el empleo de un Mundial que se desarrollaron hasta el se desplazó de detrás de los cilindros a la
escape 4 en 1 más ligero, pequeño y potente año 1988. Posteriormente creó ROC punta del cigüeñal, se instaló un embrague
en vez de los megáfonos habituales. Los y realizó motos de 500 cc carreras en seco, un motor de arranque. Las cotas
motores se ensayaron para que duraran al cliente con motor de Yamaha y un eran las mismas, pero no la distribución ni
menos 5.000 km sin ningún mantenimien- chasis básicamente igual al de las la relación de compresión, que elevaron la
to, que era aproximadamente 1,7 veces la motos oficiales. Su última actividad potencia hasta 130 CV a 9.500 rpm en las
distancia de la carrera de resistencia de 24 antes de retirarse en 2005 tuvo lugar versiones de resistencia. Las de carreras
horas en ese momento. con la Elf 500, una moto de GP que cortas sin alternador ganaban otros 5 CV
El chasis era totalmente nuevo, siguien- corrió en 1996 y 1997 con un motor a 10.000 rpm. Otra característica única e
do la construcción habitual de doble cuna, Swissauto V4. innovadora en algunas unidades fue la
y aconsejados por las filiales europeas se aparición de un sistema CBS de frenos.
emplearon los componentes habituales en La llegada de la Honda supuso un impulso
frenos, llantas o suspensiones, lo que acele- para las carreras de resistencia, que tanto
ró el periodo de desarrollo y permitió que antes como después se acabaron convirtien-
en marzo de 1976 se fabricase la primera do en el último reducto de los innovadores de
unidad y comenzaran las pruebas en Japón chasis e incluso de experimentos de nuevos
.La moto recibió el nombre de RCB1000 motores gracias a la laxitud de su reglamento
"Racing CB", con código de desarrollo 480. técnico que permitía el empleo de prototi-
La 480 logró inmediatamente el éxito, pos, pero que nunca llegaron a alcanzar la
sobre todo en manos de los galos Leon y eficacia de las motos oficiales de estructura
Chemarin, que se convirtieron hasta la convencional.
153
TURISMO

ISLAS LOFOTEN EN NORUEGA
LA SUERTE DEL NORTE

EN EL VERANO DE 2020, LA EPIDEMIA DE LA COVID-19 HACÍA QUE VIAJAR POR
EUROPA NO FUERA PRECISAMENTE FÁCIL. DE HECHO NORUEGA SOLO ESTUVO
ABIERTA DURANTE UNAS POCAS SEMANAS, PERO EN ESE ESPACIO DE TIEMPOS
TUVIMOS LA OPORTUNIDAD DE LLEGAR HASTA ALLÍ, TAN AL NORTE, PARA
CONOCER LAS INCOMPARABLES ISLAS LOFOTEN.
TEXTO Y FOTOS: JO DELEKER.
E
n la era de Instagram & Co, las fotos de la isla de Lofoten, que era uno de los
se han convertido para muchos posibles destinos que barajábamos. ¡Qué
en productos de consumo masivo. coincidencia! Pues ya habíamos decidido
Encontrar imágenes realmente nuestro plan de viaje.
sobresalientes es cada vez más raro Unos miles de kilómetros más tarde
entre la infinita serie de disparos de estábamos rodando sobre el puente de
“selfies” que te llegan por doquier en una hormigón que está a 50 metros de altura
inundación que cada vez parece sufrir de que nos llevaba a la isla de Senja a bordo de
mayores niveles de inflación. Y, ¿qué tiene una vieja Suzuki DR 650 SE y una flamante
eso que ver con este viaje? Bueno, la verdad Yamaha Ténéré. Los dos teníamos el culo
es que es la razón de que tuviese lugar, plano después de un viaje tan largo, pero
porque dos semanas antes de comenzarlo estábamos eufóricos por llegar. El tiempo,
encontramos en Internet la foto ganadora que en estas latitudes siempre puede acabar
de un conocido premio el “Siena Photo con tu estado de ánimo por bueno que sea,
Award”. Se trataba de una montaña monu- no acababa de acompañarnos. Lloviznaba
mental llamada Segla, que estaba en la isla a unos tímidos seis grados cuando en casa
de Senja. Nunca había oído hablar de ella estábamos a 34. En cualquier caso, después
ni de su supuesta mágica luz. Descubrimos de un viaje tan largo no teníamos ánimos
que esta isla estaba a solo un día al norte para dormir en la tienda de campaña y
155
decidimos alquilar una cálida cabaña de madera con

una hermosa vista del Størnesfjord.
La topografía de la isla de Senja es bastante sencilla.
En el Sur hay un bosque montañoso y tierras de culti-
vo, mientras la abrupta costa del norte está repleta de
fiordos estrechos, enmarcados por montañas escar-
padas de hasta 1.000 metros de altura. Es un paisaje
espectacular, accidentado, de difícil acceso, y en el que
incluso a fi nales de agosto todavía podíamos ver restos
de nieve. No es de extrañar, el Círculo Polar Ártico está
muy al Sur.
Nuestro programa diario era bien sencillo, no
teníamos ningún plan previo. Nos pusimos en camino
haciendo turismo. Primero en un fiordo, luego fuera
de él, explorábamos los pocos caminos sin salida que
conducían a parajes solitarios, y nos maravillábamos
de este grandioso mundo nórdico. Puedes admirar
unas torres de roca tan empinadas que quedarían bien
incluso en los Dolomitas o en las Montañas Hoggar. La pulidas. Desde el lado oeste llegas al fiordo y desde ahí
carretera de la costa norte es una auténtica maravilla, se puede ver casi toda la costa norte, montañas, fiordos,
apenas sabes dónde fijar la vista primero, los túneles lagos, lugares diminutos, un barco de pesca resopla, un
son oscuros y estrechos, las curvas cerradas, y las vis- mundo subártico salvaje. Qué suerte poder disfrutar de
tas de los fiordos cambian tan rápido que no te lo crees. todo esto en el loco verano de 2020.
Es un amor a primera vista. Al día siguiente subimos al ferry MS Stetind hacia
Hay pequeños lugares como Husøy, Mefjordbotn o Andenes, en el archipiélago de Vesterålen. Andenes se
Senjahopen, donde la prisa es una palabra descono- enorgullece de llamarse a sí misma como la “Capital de
cida, pero en la siguiente bahía, en la que había una Noruega para la observación de ballenas”. De hecho,
amplia playa de arena, vimos multitud de surfi stas no hay otro lugar en el país desde el que te puedas
con sus trajes de neopreno que esperaban en vano su apuntar a una travesía para ver ballenas en verano con
ola. El Atlántico Norte descansaba en esos momentos más posibilidades de tener éxito. Sin embargo, Norue-
con un sueño de verano. En el aparcamiento encon- ga, tan ecologista para otras cuestiones, sigue ignoran-
tramos un edificio con baños dorados, techo de vidrio, do la moratoria internacional sobre la caza de ballenas
calefacción interna y muy limpio, arte en noruego. y mata alrededor de 500 ballenas minke cada año. La
Por la noche aparcamos las motos en Fjordgård, nos costa oeste de Andøya emana la mejor atmósfera del
pusimos las botas de montaña y empezamos a subir los fi n del mundo. Playas anchas, en las que espumean
500 metros que nos deparaban del Segla. La montaña largas olas atlánticas, espesos cielos grises, raras veces
tiene 648 metros de altura, y parece insignificante ves una casa de madera, siempre roja o blanca. No
desde abajo, pero cuando llegamos a la cima de la encontramos ni un coche en más de 50 kilómetros. Es
cresta Hesten, la montaña vecina, volvimos a sorpren- soledad pura.
dernos. El Segla se elevaba verticalmente como un Cambiamos de isla y rodamos hacia el norte por
dedo, flanqueado por rocas de granito brillantemente Langøya rumbo a un lugar muy especial: Nyksund.
En el pasado, antes de que los grandes arrastreros
pescaran el bacalao, Nyksund era un típico pueblo
de pescadores. Hace unos 50 años se convirtió en un
pueblo fantasma, porque pescar con pequeños botes ya
RESPIRA HONDO Y SIENTE LA no merecía la pena. Sin embargo, poco a poco fueron
llegando artistas y desertores de la ciudad, recons-
truyeron e hicieron habitables algunas de sus casas
INMENSIDAD DEL NORTE antiguas y las amueblaron ellos mismos. Hoy Nyksund
es una emocionante mezcla de decadencia y nueva
vida. Y hay una cafetería muy acogedora con deliciosos
pasteles, eso sí una porción cuesta 7 euros y medio, así
que es mejor no conocer su precio por adelantado.
En Vesterålen y Senja puedes experimentar el estar
en extremo norte del mundo sin turismo de masas.
La blanca plaga de autocaravanas no llega aquí, se

Monumentos en
Senja: el escarpado
Granitzacken Segla
en una suave tarde
de verano y la plata-
forma de observa-
ción artística sobre
el Bergsfjord.
157
Los buenos viejos

tiempos: a la dere-
cha el pueblo pes-
quero de Nyksund, a
la izquierda una vista
desde el histórico
almacén de Nusfjord.
extiende sobre todo por la carretera E 6 que va hacia

el Cabo Norte, y que deja las islas a su izquierda. A
fi nales de agosto casi no pasa nadie, ni siquiera en
las islas Lofoten, que son más populares. El clima por
aquí no sabe del verano, ni le importa, porque hoy,
después de pasar una tranquila mañana, aunque gris,
parece que el tiempo está girando su manivela hacía la
posición en que marca drama. Una fuerte brisa empuja
gruesas nubes negras de lluvia desde el mar hacia las
montañas. Se relajan breve y violentamente descar-
gando agua, y luego se dirigen a la siguiente isla para
repetir el proceso. En medio de las series de nubes un
fuerte sol atraviesa los huecos de las nubes rezagadas,
convirtiendo la lluvias en una cortina plateada que se
va retirando hacía el horizonte mientras resplandece.
Parece mágico, pero tiene una cara menos amigable, y
es que una de esas monstruosas lluvias te atrape y que
la suerte no ponga en tu camino a tiempo una parada
de autobús en la que refugiarte. Ahora nos dirigimos a
Melbu, donde subimos al gran ferry Tyksfjord que nos
lleva a Lofoten.
Las islas Lofoten son el destino de muchos de los Hacerlo nos permitiría acortar el viaje de vuelta en
viajeros que van al Norte de Noruega. No hay nin- unos 1.000 km. Hay muchas cabinas automáticas, pero
gún otro lugar en que se combinen drama e idilio de ninguna nos permite hacer el viaje con las motos. Se-
manera tan evidente. Hay Innumerables montañas guro que en el barco hay una esquina libre para un par
con picos que se elevan directamente desde los fiordos de motos, pero sin una oficina con un empleado real,
hasta unos 1.000 metros de altura. Encuentras casas de no podemos reservar el billete. Incluso la operadora
madera en la orilla, barcos de pesca tradicionales en de ayuda en línea directa no sabe qué hacer, solo se
el muelle. A veces esta belleza raya en lo kitsch, pero encoge de hombros. Son los nuevos tiempos digitales y
es real. Viajar aquí no podría ser más fácil, ya que la listo. Qué molesto.
carretera E 10, que atraviesa todo el archipiélago hasta Aún tenemos algo de tiempo antes de iniciar el
el último lugar llamado Å, hace tiempo que se hizo viaje de regreso, y esos días exploramos casi todas las
muy ancha, con pocas curvas y con muchos túneles. carreteras de Lofoten. No es una hazaña, no hay tantas.
Recordamos con nostalgia nuestro primer viaje a Conducimos hasta la playa de surf Unstad, rodeamos
Noruega cuando hace 37 años todavía nos sentíamos la tranquila isla de Gimsøya, nos maravillamos con las
como aventureros en nuestras XT 500 y Zündapp KS pozas rocosas creadas por las mareas en la bahía de
175, abriéndonos paso hasta Å con un tiempo terrible, Utakleiv y fi nalmente llegamos a Nusfjord. Incluso el
en una carretera de grava llena de baches. Son histo- viaje al pueblo de pescadores más hermoso del norte es
rias de anteayer. Ahora nuestra primera parada es la impresionante, ya que la carretera apunta directamen-
capital de la isla, Svolvær. Estamos buscando en Hur- te a la gigantesca cuenca rocosa de Stjerntinden, solo
tigruten un lugar donde comprar billetes para tomar el gira a la derecha frente a la pared de granito suave, y
vapor correo a Kristiansund, pero ya no hay ninguna. entonces se curva hacia Nusfjord. Los típicos rorbuer,
pequeñas casas de madera en rojo y amarillo, se colo-
can alrededor del pequeño puerto protegido, realmen-
te no podría ser más pintoresco. En Nusfjord tienes que
pagar la entrada, tiene estatus de pueblo museo.
ES COMO MAGIA DIVINA LA LUZ Más al sur, el paisaje se vuelve cada vez más especta-
cular, las montañas más nítidas, los fiordos más estre-
MÁGICA QUE ALUMBRA LAS chos, con lo más destacado en el Kjerkfjord. Comienza
entre las bonitas ciudades de Hamnøy y Reine, aquí es
de donde provienen las imágenes más típicas de Lofo-
ISLAS LOFOTEN ten, una zona que se curva entre montañas escarpadas
casi hasta la costa oeste. Hay numerosos puentes que
conectan las pequeñas islas en la entrada del fiordo

Hecho de madera:
comercio agrí-
cola histórico en
Nusfjord, el animado
pueblo pesquero de
Henningsvær, ambos
en Lofoten.
159
La recompensa por el esfuerzo: las “Es-

caleras Sherpa” suben 1.800 escalones
empinados en Reineringen hasta el impre-
sionante mirador sobre el Kerkfjord.
AQUÍ SE DESCUBREN INCREÍBLES

PUEBLOS DE PESCADORES EN EL
MAR DEL NORTE

con vistas que cambian cada segundo. Sin embargo,
Info
hay todavía hay una manera mejor para disfrutarlo, Al oeste de Narvik, en el Mar del Norte, hay tres archi-
desde arriba. Para hacerlo tenemos que escalar la piélagos que se encuentran entre las regiones más es-
montaña Reinehaben, que tiene 450 metros de altura. pectaculares de Noruega: Senja, Vesterålen y Lofoten.
Para ascender ahora hay un camino con 1.800 escalo- Es un largo camino para llegar, pero el espectáculo de
nes que lleva hasta la cima de la cumbre. La razón es estas islas es único.
que en el anterior camino, que estaba muy empinado y
era peligroso, hubo algunos accidentes mortales por- LLEGAR HASTA ALLÍ
que cada vez más personas querían hacerse un selfie Tienes que llegar primero al Mar del Norte, y desde la
desde allí. Finalmente, la administración contrató en costa continental de Alemania o de Dinamarca puedes
2019 sherpas nepaleses para construir estas escaleras. subirte a cualquiera de los enormes ferries que llegan a
La vista vale todas las dificultades. Si tienes la suerte Oslo. Por ejemplo, los billetes para dos personas y moto
necesaria con el tiempo ven por la mañana o por la desde Kiel, cerca de Hamburgo, cuestan sobre 450 €
noche, y si tienes ojo para lograr algo especial, incluso hasta mediados de agosto, y luego, según el día, pue-
podrías tomar una de las fotos de tu vida, aunque solo den bajar a unos 350 euros. De Oslo a Senja, la ruta más
sea para colgarla en Instagram. corta es por la E 6, pero tienes unos 1.600 km, y cuesta
75 euros. Puedes ir por carretera, pero haciendo 600
km más. También puedes tomar la Colour Line desde
Hirtshals hasta Larvik y puedes encontrar más líneas
de ferry en Internet.
ÉPOCA PARA VIAJAR

El verano realmete no llega al Norte del Círculo Polar
Ártico hasta junio y a finales de agosto ya puede volver-
se bastante incómodo. La ventaja es que la mayoría de
los turistas ya se han ido y los colores otoñales cubren
el país. El clima es cambiante y ventoso es el típico de
las regiones cercanas al Atlántico, pero los períodos
de lluvia largos son bastante raros. Las temperaturas
diurnas en julio y agosto es raro que lleguen a los 20
grados. Lo habitual es que te encuentres entre 10 y 15
grados.
EN MOTO
La mayoría de las carreteras de las islas están ahora
muy bien asfaltadas, pero las carreteras secundarias
pueden ser de un solo carril con puntos de paso cuando
se tienen que cruzar dos vehículos grandes. Casi todas
las carreteras secundarias están asfaltadas. Hay mu-
chos puentes y túneles que conectan las islas y, en oca-
siones, puedes aprovecharte de los transbordadores
que cubren distancias más largas y que no necesitan
reservarse con antelación. Hay suficientes gasolineras
en la zona.
DORMIR
Hay algunos campings maravillosamente ubicados en
las islas, en su mayoría junto al mar o los fiordos. Tam-
bién son muy típicas, y a menudo suponen un salvavi-
das cuando hace mal tiempo, las "hytter". Son peque-
ñas cabañas rústicas de madera para entre dos a seis
personas, que están disponibles tanto en los campings
como alquiladas por particulares. Cuestan entre 50 y
120 euros, según su tamaño y equipamiento.
DINERO:
La moneda nacional es la corona noruega (NOK). El
cambio actual es de alrededor de 10 NOK por euro. La
forma más sencilla de reponer dinero son las tarjetas
de crédito o débito en los cajeros automáticos, pero
realmente el dinero digital está mucho más implantado
en Noruega de lo que es habitual en Europa. Casi nunca
se necesita efectivo, y a veces la tarjeta de crédito es
el único método posible para pagar, sobre todo en las
gasolineras, carreteras de peaje o transbordadores.
INFORMACIÓN:
Las siguientes páginas web son útiles para preparar tu
viaje: www.visitnorway.es www.lofoten.info/lofloten,
www.visitsenja.no www.visitvesteralen.com.
161
MARIANO URDÍN
LA VUELTA AL TRABAJO
Y
a estamos en el noveno mes del año y aunque a esta vez la de Jack Miller. Sinceramente pienso que Jorge es
algunos previsores se hayan dejado unos días un piloto correoso y luchador al máximo y el Red Bull Ring
para más adelante, a la mayoría se nos han aca- es un circuito bastante difícil que te adelanten si llevas una
bado las vacaciones de verano. moto rápida en las rectas. “Martinator” seguro que defen-
Los muchachos de MotoGP disfrutaron de sus derá con uñas y dientes su posición.
vacaciones un mes antes y volvieron “al tajo” el Pero también pensaba que conforme fueran pasando
pasado 8 de agosto. La gran noticia fue la rueda las vueltas, con su escasa experiencia en la categoría para
de prensa convocada por Valentino Rossi donde anunció su gestionar los neumáticos usados, el cansancio físico, la ten-
esperado adiós a las competiciones de MotoGP al término sión… irremediablemente irá perdiendo posiciones. Y no
de la presente temporada. Parecía que era algo que no iba a me digas que tú no pensabas lo mismo que yo.
suceder nunca, pero él y su entorno han decidido que era el Además, no hay que olvidar que Jorge se lesionó seria-
momento. Como es lógico la noticia, aunque se veía venir, mente en los entrenamientos del pasado Gran Premio de
ha supuesto toda una revolución en el paddock de MotoGP. Portugal, se hizo mucho daño, con traumatismo craneoen-
Otra nota a destacar era el puntual regreso de Dani Pe- cefálico, varias fracturas… A consecuencia de sus lesiones
drosa a la competición como piloto invitado, y creo que to- se perdió las carreras de España, Francia e Italia, volvió en
dos sentíamos curiosidad por comprobar el nivel que con- Cataluña (14º), luego Alemania (12º) y en Holanda, el último
serva el menudo piloto de Castellar del Vallés. Dani a pesar GP justo antes de las vacaciones, se tuvo que retirar a mitad
de protagonizar la caída en la tercera vuelta que provocó el de carrera.
accidente de Salvadori, el incendio de las motos y la ban- Me encontraba nervioso viendo la carrera, convencido
dera roja con la suspensión de la carrera, no se amilanó y de que le iba a resultar casi imposible mantener la posición
volvió de nuevo a la parrilla de salida con su moto de reser- durante algunas vueltas más, en cuanto sus perseguidores
va y acabó en una más que meritoria décima posición fi nal. cojan ritmo de carrera y decidan atacar, lo bueno es que
¡Bravo Dani! Mir era el que estaba a su rueda. En esto va el tío y en la 4ª
Pero si he de ser sincero, lo que más ansioso y expectante vuelta adelanta a Miller ¡se pone primero y ataca! ¡Joder, que
me tenía ese domingo era comprobar cómo le habían sen- huevos tiene este chaval, está de subidón y dispuesto a darlo
tado las seis semanas de vacaciones a Marc Márquez y la todo! Ahora empiezo a rezar para que no se caiga. A partir
evolución en su recuperación. No me han parado de llegar de ahí, comienza a rodar en una larga serie de “veinticua-
sus noticias y vídeos practicando motocross, dirt-track, en- tros medios y bajos”, solo Joan es capaz de seguirle. Según
trenando en circuito sobre una CBR600RR… y albergaba la van pasando las vueltas voy alucinando más, su pilotaje es
esperanza de que, en la primera carrera de regreso al traba- incisivo, preciso, constante… Mir se mantiene cerca, en
jo, podríamos disfrutar de nuevo de un pilotaje talentoso, otro derroche de coraje y perseverancia, hasta que come-
agresivo, espectacular, triunfal y determinante, propio de te un pequeño error faltando cinco vueltas para el fi nal y
nuestro campeón. Y así ha sido y así lo hemos visto, lo único se aleja un segundo y medio. Esto le da un poco de oxígeno
es que el protagonista de esta gesta no se llama Marc en esta a todo el equipo Pramac de cara al término de carrera. Al
ocasión, ni ha nacido en Cervera, ni pilota una Honda ofi- fi nal, otra de las metas de Jorge se ha cumplido, ganar un
cial… Se llama Jorge, es de San Sebastián de los Reyes y va Gran Premio de MotoGP, en su primer año, su sexta partici-
montado sobre una Ducati satélite. ¡Que fi n de semana nos pación y con solo 23 años.
brindó el joven rookie madrileño! Enhorabuena Jorge, has hecho un auténtico carrerón y
Jorge nos ha sorprendido a todos. Desde el principio no ahora estoy seguro que llegaran muchos más. No eres un
dio tregua a sus rivales, ya en los entrenamientos oficiales luchador cualquiera, eres un gladiador, sé lo que has sufri-
marcó la pole, cosa que había logrado en Qatar en la segundo, lo que te has esforzado, lo que te has sacrificado para
da carrera de su vida en MotoGP, como para demostrar que llegar hasta aquí, no es solo cuestión de talento, que tam-
la vez anterior no fue de casualidad. Luego supo mantener bién lo tienes, es tu actitud y tu voluntad de ganar. Sigue así
la calma a pesar de los incidentes de la carrera con la ban- muchacho, trabajando como siempre has hecho, con hu-
dera roja. En la reanudación volvió a salir muy bien, se co- mildad, tesón y perseverancia, sin dejar de aprender nunca.
locó otra vez segundo y otra vez tras la Ducati oficial, pero También quiero felicitar a tú padre Ángel, tú madre Susa-
na y el resto de tú familia, se han sacrificado y trabajado para
ayudarte a lo largo de toda tu trayectoria deportiva, siempre
muy intensa y en el límite de lo posible. Te he oído comentar
ESTABA NERVIOSO, CREÍA QUE algunas veces que si no conseguías buenos resultados no te
quedaría otro remedio que dejarlo todo y marchar a casa.
JORGE NO MANTENDRÍA SU Tranquilo Jorge ya has llegado a la élite, nadie quiere que te
vayas, eres uno de los 12 pilotos españoles que ya ha gana-
do un Gran Premio en la clase reina. Contigo están Alberto
POSICIÓN UNAS VUELTAS MÁS Puig, Toni Elias y Joan Mir; a Toni y Alberto, sinceramente
veo difícil que incrementen su palmarés… pero por Joan y
por ti, ¡¡apostaría el paraíso terrenal!!.

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