TL DiazMolochoKlein

UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL AMBIENTAL
DISEÑO DE LA CARRETERA ADCUÑAC-CHUPICALPA-AGUA

BLANCA-CHACAF, DISTRITO Y PROVINCIA DE CUTERVO,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA, 2017
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE
INGENIERO CIVIL AMBIENTAL
AUTOR
KLEIN EXEQUIEL DÍAZ MOLOCHO
ASESOR
Mgtr. HÉCTOR AUGUSTO GAMARRA UCEDA
Chiclayo, 2019
DEDICATORIA
Dedico esta tesis a Dios, por brindarme fortaleza espiritual para poder culminar mis
estudios universitarios.
A mis padres Wilder y Carmela, por brindarme su cariño, apoyo, comprensión,

motivándome a lograr mis metas y ser una mejor persona.
A mis hermanos Yordin y Maricielo por ser el motivo de esfuerzo y mejora en mi vida
personal y profesional.
A mi abuela materna María, por velar por mi bienestar y estar conmigo siempre,
brindándome su cariño incondicional, su apoyo y sus concejos, los cuales hacen de mí una
mejor persona.
AGRADECIMIENTOS
A DIOS, por brindar vida y salud a mi familia y a su vez darme la tranquilidad necesaria
para poder concluir mi proyecto.
A MIS PADRES, HERMANOS Y ABUELA por apoyarme y estar conmigo cada día
motivándome a alcanzar mis metas.
A MI ASESOR, Ing. Héctor Augusto Gamarra Uceda, por apoyarme en mi proyecto

mediante sus conocimientos y dedicar parte de su tiempo a que éste quede lo mejor posible.
A MIS PROFESORES, por brindarme sus conocimientos y compartir vivencias, las

cuales me han ayudado a ser mejor persona y formarme como profesional.
.
RESUMEN
El presente proyecto trata del diseño de una carretera de 7.6 km de longitud, con sus
respectivas obras de arte, en las cuales se puede observar la presencia de alcantarillado y
muros de contención, a su vez, también se realizó el diseño de la superficie de rodadura, la
cual será a nivel de afirmado; el propósito del presente proyecto es el de unir los Centros
Poblados de Adcuñac, Chacaf, y los sectores de Agua Blanca y Chupicalpa. Para el desarrollo
del proyecto, se realizaron todos los estudios concernientes a este tipo de proyecto, los cuales
son: estudio de tráfico, estudio de rutas, estudio topográfico, estudio de suelos, estudio de
canteras, fuentes de agua y botaderos y estudio hidrológico. Así mismo se desarrolló el diseño
geométrico, siguiendo los parámetros que se establecen en el Manual de Carreteras Diseño
Geométrico 2018, también se realizó el diseño de pavimento, diseño de obras de arte, estudio
económico y finalmente se realizó la evaluación de impacto ambiental.
PALABRAS CLAVE: Diseño geométrico, obras de arte, superficie de rodadura, impacto

ambiental.
ABSTRACT
The present project consists of the design of a road of 7.6 km in length, with their
respective works of art, in which the presence of sewerage and retaining walls can be
observed, in turn, the design of the surface of the rolling, which will be at the affirmed level;
The purpose of this project is to unite the Populated Centers of Adcuñac, Chacaf, and the
sectors of Agua Blanca and Chupicalpa. For the development of the project, all the studies
concerning this type of project were carried out, which are: study of traffic, study of routes,
topographic study, study of soils, study of quarries, water sources and dumps and
hydrological study. Likewise, the geometric design was developed, following the parameters
established in the 2018 Geometric Design Road Manual, pavement design, design of works of
art, economic study and finally the environmental impact assessment was carried out.
KEYWORDS: Geometric design, works of art, rolling surface, environmental impact.

ÍNDICE
Pág.
I INTRODUCCIÓN 01
II MARCO TEÓRICO 22
2.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO 22
2.2 BASES TEÓRICO CIENTÍFICAS 25
2.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS 29
III MATERIALES Y MÉTODOS 32
3.1 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN 32
3.1.1 Tipo de investigación 32
3.1.2 Población, muestra de estudio y muestreo 32
3.1.3 Métodos y técnicas e instrumentos de recolección de datos 32
3.1.4 Plan de procesamiento para análisis de datos 34
3.2 METODOLOGÍA 35
3.2.1 Estudio de Tráfico 35
3.2.1.1 Objetivos del estudio 37
3.2.1.1 Tránsito actual 38
3.2.1.2 Factor de corrección estacional 38
3.2.1.3 Tránsito proyectado 39
3.2.1.4 Variables Macroeconómicas 39
3.2.2 Estudio de Rutas 40
3.2.3 Estudio Topográfico 40
3.2.3.1 Objetivos 41
3.2.3.1 Equipos y herramientas 41
3.2.3.1 Condiciones generales de trazo 42
3.2.3.1.1 Trazo indirecto 42
3.2.3.2 Sistema de unidades 44
3.2.3.3 Sistema de referencia 45
3.2.3.4 Trabajos topográficos. 45
3.2.4 Estudio de Suelos 46
3.2.4.1 Generalidades 46
3.2.4.2 Investigaciones realizadas 46
3.2.4.3 Objetivos 46
3.2.4.3 Trabajo de campo 47
3.2.4.3.1 Exploración en el terreno de fundación 47
3.2.4.3.2 Toma de muestras 48
3.2.4.3.3 Método de evaluación 53
3.2.5 Estudio de cantera y fuente de agua 71
3.2.5.1 Descripción del área estudiada (cantera) 72
3.2.5.2 Investigación geotécnica 73
3.2.5.3 Trabajos de campo 73
3.2.5.4 Trabajos de laboratorio. 74
3.2.6 Estudio de hidrología y drenaje 80
3.2.6.1 Objetivos del estudio 81
3.2.6.2 Descripción general de la zona de estudio 82
3.2.6.2.1 Hidrografía 82
3.2.6.2.2. Clima y precipitación 82
3.2.6.2.3 Vegetación 82
3.2.6.2.4 Relieve 82
3.2.6.3 Análisis hidrológico 83
3.2.6.4 Microcuencas hidrográficas 86
3.2.6.5 Hidrología estadística 87
3.2.6.5.1 Análisis de la información pluviométrica 87
3.2.6.5.2 Precipitación máxima en 24 horas 88
3.2.6.5.3 Periodo de retorno 89
3.2.6.5.4 Análisis de precipitación extrema 91
3.2.7 Diseño geométrico 96
3.2.7.1 Diseño geométrico en planta 96
3.2.7.2 Diseño geométrico en perfil 101
3.2.7.3 Diseño de secciones transversales 107
3.2.8 Diseño de Pavimento 117
3.2.8.1 Estudio del suelo para el diseño de pavimento 118
3.2.8.2 Factores que deben tenerse en cuenta en el diseño 120
3.2.8.2.1 Características del terreno de cimentación 120
3.2.8.2.2 Descripción de los suelos 123
3.2.8.2.3 Propiedades fundamentales de los suelos 125
3.2.8.2.4 El clima 126
3.2.8.2.5 El tráfico 127
3.2.8.3 Pavimento de afirmado 131
3.2.8.4 Afirmado 134
3.2.9 Diseño de obras de arte 138
3.2.9.1 Drenaje superficial 139
3.2.9.1.1 Drenaje transversal de la carretera 141
3.2.9.1.1.1 Aspectos generales 141
3.2.9.1.1.2 Premisas para el estudio 142
3.2.9.1.1.3 Alcantarillas 143
3.2.9.1.2 Drenaje longitudinal de la carretera 151
3.2.9.1.2.1 Cunetas 153
3.2.9.1.2.2 Zanjas de coronación 157
3.2.10 Evaluación de Impacto Ambiental 158
3.2.10.1 Datos generales 158
3.2.10.2 Antecedentes 158
3.2.11 Estudio de Señalización 159
3.2.11.1 Normatividad vigente 159
3.2.11.2 Función de las señales de tránsito 159
3.2.11.3 Clasificación de las señales de tránsito 159
IV RESULTADOS 162
4.1 ESTUDIO DE TRÁFICO 162
4.1.1 Resultados de conteo 163
4.1.2 Determinación del índice medio diario anual 165
4.1.3. Variación diaria 166
4.1.4 Proyecciones de tráfico 167
4.1.5 Trafico normal 167
4.1.6 Tráfico Generado 168
4.1.7 Tráfico Total 168
4.2 ESTUDIO DE RUTAS 171
4.2.1 Criterio de selección de rutas 171
4.2.2 Ruta definitiva: alineamiento preliminar 174
4.3 ESTUDIO TOPOGRÁFICO 175
4.4 ESTUDIO DE SUELOS 177
4.5 ESTUDIO DE CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS 186
4.5.1 Generalidades 186
4.5.2 Estudio de canteras 187
4.5.3 Estudio de fuentes de agua 188
4.5.4 Estudio de botaderos 189
4.6 ESTUDIO HIDROLÓGICO 190
4.6.1 Áreas de las sub-cuencas 190
4.6.2 Longitudes de cauce y pendiente media 190
4.6.3 Registros de lluvias máximas anuales 191
4.6.4 Prueba de bondad de ajuste SMIRNOV-KOLMOGOROV 192
4.6.5 Precipitaciones máximas en 24 horas para diversos tiempos de
retorno de acuerdo a la distribución LN 3PAR 192
4.6.6 Intensidad máxima 193
4.6.7 Precipitaciones para diferentes duraciones y periodos de
retorno (mm) 193
4.6.8 Intensidades (mm/hr) para diferentes duraciones y periodos
de retorno 194
4.6.9 Curva de Intensidad – Duración- Frecuencia: Estación Cutervo 194
4.6.10 Cálculo de tiempos de concentración 195
4.6.11 Coeficiente de escorrentía 195
4.6.12 Intensidades máximas 195
4.6.13 Cálculo de caudales máximos 196
4.7 DISEÑO GEOMÉTRICO 196
4.7.1. Diseño en planta 199
4.7.2. Diseño en perfil 202
4.8 DISEÑO DE PAVIMENTO 205
4.8.1 Estabilización de la sub-rasante 205
4.8.2 Cálculo del espesor del pavimento 207
4.9 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE 211
4.9.1 Drenaje longitudinal de la carretera 211
4.9.1.1 Cunetas 211
4.9.2 Drenaje transversal de la carretera 214
4.9.2.1 Alcantarillas 214
4.9.3 Diseño de muros de contención 217
4.10 ESTUDIO ECONÓMICO 218
4.10.1 Metrados 218
4.10.2 Costo del proyecto 221
4.10.2.1 Presupuesto 221
4.11 EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL 223
4.11.1 Resumen ejecutivo 223
4.11.1.1 Introducción 223
4.11.1.2 Descripción y análisis del proyecto 223
4.11.1.3 Área de influencia del proyecto 224
4.11.1.4 Línea base 224
4.11.1.5 Identificación y evaluación de impactos ambientales 226
4.11.1.6 Plan de manejo ambiental 226
4.11.2 Objetivos 226
4.11.3 Marco Legal 227
4.11.4 Descripción y análisis del proyecto 237
4.11.5 Área de influencia del proyecto 243
4.11.5.1 Área de influencia directa (AID) 243
4.11.5.2 Área de influencia indirecta (AII) 245
4.11.6 Línea de base ambiental 245
4.11.6.1 Descripción general de la línea base 245
4.11.6.2 Línea de base física (LBF) 246
4.11.6.2.1 Ubicación del proyecto 246
4.11.6.2.2 Superficie 246
4.11.6.2.3 Accesibilidad 247
4.11.6.2.4 Clima 247
4.11.6.2.5 Lluvias 248
4.11.6.2.6 Temperaturas 248
4.11.6.2.7 Uso actual de la tierra 248
4.11.6.2.8 Hidrología 250
4.11.6.3 Línea de base biológica (LBB) 250
4.11.6.3.1 Flora 250
4.11.6.3.2 Fauna 251
4.11.6.4 Línea base socioeconómica (LBS) 252
4.11.6.4.1 Educación 252
4.11.6.4.2 Salud 253
4.11.6.4.3 Agricultura 254
4.11.6.4.4 Ganadería 255
4.11.6.5 Diagnóstico arqueológico 256
4.11.7 Identificación y evaluación de pasivos ambientales 257
4.11.8 Identificación y evaluación de impactos ambientales 258
4.11.8.1 Etapa de planificación o preliminar 258
4.11.8.1.1 Expectativa de generación de empleo 258
4.11.8.1.2 Riesgo de enfermedades 259
4.11.8.1.3 Riesgo de conflictos sociales 259
4.11.8.2 Etapa de construcción 259
4.11.8.2.1 Riesgo de accidentes 260
4.11.8.2.2 Riesgo de afectación de suelo 260
4.11.8.2.3 Aumento de inmisión de material particulado 260
4.11.8.2.4 Riesgo de contaminación de los recursos de agua natural 260
4.11.8.2.5 Riesgo de afectación de terreno de cultivo 261
4.11.8.2.6 Mejora en la dinámica comercial de la zona 261
4.11.8.2.7 Generación de empleo 261
4.11.8.2.8 Incremento de los niveles sonoros 261
4.11.8.2.9 Alteraciones medio ambientales por mala disposición
de material excedente 262
4.11.8.2.10 Posible expansión urbana no panificada 262
4.11.8.2.11 Mejora de transporte 262
4.11.8.2.12 Mejora en la calidad de vida 263
4.11.8.2.13 Riesgo de contaminación de los suelos 263
4.11.8.2.14 Riesgo de enfermedades 263
4.11.8.3 Etapa de operación 263
4.11.8.3.1 Riesgo de seguridad vial 263
4.11.9 Plan de participación ciudadana 269
4.11.9.1 Mecanismos de participación ciudadana 269
4.11.9.1.1 Reuniones con los pobladores de las zonas del proyecto 269
4.11.9.1.2 Publicación de avisos de participación ciudadana en
medios escritos, radiales 272
4.11.9.1.3 Talleres informativos 273
4.11.9.1.4 Buzones de sugerencia 273
4.11.9.1.5 Oficinas de información permanente 273
4.11.9.1.6 Acceso de la población a los resúmenes ejecutivos y al
contenido del estudio ambiental 273
4.11.9.2 Cronograma y lugares donde se llevará a cabo las actividades
de participación ciudadana 274
4.11.10 Plan de manejo ambiental 275
4.11.10.1 Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas 275
4.11.10.1.1 Subprograma de manejo de residuos sólidos, líquidos y
efluentes 275
4.11.10.1.2 Subprograma de control de erosión y sedimentos 301
4.11.10.1.3 Subprograma de protección de recursos naturales 302
4.11.10.1.4 Subprograma de salud local 304
4.11.10.1.5 Subprograma de seguridad motivo del EIA 306
4.11.10.1.6 Subprograma de control y prevención de la producción
de material particulado, gases y ruido 330
4.11.10.1.7 Subprograma de control y prevención de la alteración
de la calidad del suelo 333
4.11.10.1.8 Subprograma de protección de recursos arqueológicos y
culturales 333
4.11.10.2 Programa de monitoreo ambiental 336
4.11.10.2.1 Monitoreo del agua 337
4.11.10.2.2 Monitoreo de la calidad del aire 337
4.11.10.2.3 Monitoreo de nivel sonoro 337
4.11.10.3 Programa de asuntos sociales 338
4.11.10.3.1 Subprograma de relaciones comunitarias 338
4.11.10.3.2 Subprograma de contratación de mano de obra local 354
4.11.10.3.3 Subprograma de participación ciudadana 356
4.11.10.4 Programa de educación ambiental 357
4.11.10.4.1 Objetivos del plan 358
4.11.10.4.2 Actividades 358
4.11.10.5 Programa de capacitación ambiental y seguridad 361
4.11.10.5.1 Objetivo y alcance 361
4.11.10.6 Programa de prevención de pérdidas y contingencias 365
4.11.10.6.1 Subprograma de salud y seguridad ocupacional 366
4.11.10.6.2 Subprograma de prevención y control de riesgos laborales 376
4.11.10.6.3 Subprograma de contingencias 379
4.11.10.7 Programa de abandono y cierre 382
4.11.10.7.1. Obligaciones en el plan de cierre 383
4.11.10.7.2. Medidas de restauración 384
4.11.10.8 Programa de inversiones 386
4.11.10.9 Cronograma de actividades 387
4.11.11 Plan de compensación ambiental 390
4.11.11.1 Siembra de especies nativas 390
4.11.11.2 Propuestas de paisajismo 390
4.12 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN 391
4.12.1 Señales restrictivas o de reglamento 391
4.12.2 Señales preventivas 391
4.12.3 Señales de información 391
V DISCUSIÓN 393
VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 395

6.1 CONCLUSIONES 395
6.2 RECOMENDACIONES 399
VII REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 400
VIII ANEXOS 403

ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
FIGURA N° 01: Sistema Nacional de Carreteras Del Perú – Sinac
Situación Actual Al 31/12/2014 (En Kilómetros) 02
FIGURA N° 02: Índice de Accesibilidad Urbano y Rural 07
FIGURA N° 03: Mapa de la ruta a la zona del proyecto 08
FIGURA N° 04: Mapa local del proyecto 08
FIGURA N° 05: Factor de Corrección Estacional Pomalca 39
FIGURA N° 06: Sistema de clasificación AASHTO 61
FIGURA N° 07: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos 66
FIGURA N° 08: Signos para perfil de calicatas (AASHTO) 69
FIGURA N° 09: Signos para perfil de calicatas (SUCS) 70
FIGURA N° 10: Parámetros para vehículo de diseño B2 97
FIGURA N° 11: Vehículo de diseño B2 97
FIGURA N° 12: Radios mínimos y peraltes máximos 99
FIGURA N° 13: Radios para prescindir de curva de transición en
carretera de tercera clase 100
FIGURA N° 14: Pendientes máximas 103
FIGURA N° 15: Valores del índice k para el cálculo de la longitud de
curva vertical convexa en carreteras de tercera clase 105
FIGURA N° 16: Valores del índice K para el cálculo de la longitud
de curva vertical cóncava en carreteras de tercera clase 105
FIGURA N° 17: Distancia de visibilidad de parada (metros) 106
FIGURA N° 18: Distancia de visibilidad de paso 107
FIGURA N° 19: Sección transversal típica para carretera con una calzada
de dos carriles en curva 108
FIGURA N° 20: Anchos mínimos de calzadas en tangente 110
FIGURA N° 21: Ancho de bermas 112
FIGURA N° 22: Inclinación transversal de bermas 114
FIGURA N° 23: Valores del bombeo de la calzada 115
FIGURA N° 24: Valores del radio a partir de los cuales no es necesario
peralte 115
FIGURA N° 25: Valores de peralte máximo 116
FIGURA N° 26: Valores de peralte mínimo 116
FIGURA N° 27: Proporción de peralte a desarrollar en tangente 116
FIGURA N° 28: Tramos mínimos en tangente entre curvas en el mismo
sentido 117
FIGURA N° 29: Signos convencionales para perfiles de calicatas –
Clasificación ASSHTO 124
FIGURA N° 30: Signos convencionales para perfiles de calicatas –
Clasificación SUCS 124
FIGURA N° 31: Factores destructivos por eje equivalente simplificado
de la metodología AASHTO 130
FIGURA N° 32: Espesor de la superficie de afirmado (revestimiento
granular) para un periodo de 10 años 133
FIGURA N° 33: Gradación del material de afirmado 135
FIGURA N° 34: Gradación del material de afirmado 136
FIGURA N° 35: Ubicación típica de alcantarillas respecto a la pendiente
del cauce 145
FIGURA Nº 36: Valores del Coeficiente de Rugosidad de Manning (n) 149
FIGURA Nº 37: Velocidades máximas admisibles (m/s) en conductos
revestidos 150
FIGURA Nº 38: Velocidades máximas admisibles (m/s) en canales no
revestidos 151
FIGURA Nº 39: Velocidad máxima del agua 152
FIGURA N° 40: Inclinaciones máximas del talud (v:h) interior de la cuneta 154
FIGURA Nº 41: Sección Típica de cuneta triangular 154
FIGURA Nº 42: Dimensiones mínimas de cunetas 156
FIGURA Nº 43: Detalle típico de zanja de coronación 157
FIGURA N° 44: Vista satelital Cruce Chacaf y Adcuñac 163
FIGURA N° 45: Diagrama de variación vehicular 167
FIGURA N° 46: Vista satelital de las rutas en el trayecto Cruce Chacaf y
Adcuñac 172
FIGURA N° 47: Ubicación de la fuente de agua 189
FIGURA N° 48: Ubicación de depósitos de material excedente 189
FIGURA N° 49: Dimensiones del bus de dos ejes B2 198
FIGURA N° 50: Estimación del porcentaje de camiones en el carril de diseño 208
FIGURA N° 51: Cargas por eje para el vehículo B2 208
FIGURA N° 52: Factores de equivalencia de carga 209
FIGURA N° 53: Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes
8.2t, en el carril de diseño para caminos no pavimentados 211
FIGURA N° 54: Sección típica de cunetas 212
FIGURA N° 55: Acero en muro de contención de 4.5m 217
FIGURA N° 56: Acero en muro de contención de 3m 218
FIGURA N° 57: Población beneficiada directamente a lo largo del tramo de
la carretera 244
FIGURA N° 58: Clima en el distrito de Cutervo 248
FIGURA N° 59: Distribución mensual de la temperatura máxima y mínima 248
FIGURA N° 60: Celdas de interacción en la matriz de Leopold 264
ÍNDICE DE CUADROS
Pág.
CUADRO N° 01: Tasa de crecimiento vehicular en el departamento de
Cajamarca 40
CUADRO N° 02: Número de calicatas para exploración de suelos 49
CUADRO N° 03: Número de ensayos Mr y CBR 50
CUADRO N° 04: Cronograma y lugares donde se llevará a cabo las
actividades de participación ciudadana 274
CUADRO N° 05: Medidas de control de riesgos 318
CUADRO N° 06: Presupuesto para la Implementación de la Estrategia de
Manejo Ambiental 387
CUADRO N° 07: Cronograma de actividades de la Estrategia de Manejo
Ambiental 388
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
TABLA N° 01: Ejecución y perspectivas de la producción agrícola
según principales cultivos en el distrito de Cutervo – 2015 09
TABLA N° 02: Principales Cultivos en los Centros poblados de Adcuñac,
Chacaf - 2016 10
TABLA N° 03: Pérdidas de producto en el traslado, según Centro
Poblado o caserío 11
TABLA N° 04: Costo de transporte de productos agrícolas sin una carretera 11
TABLA N° 05: Ahorro en el transporte de productos agrícolas
mediante la ejecución de una carretera 13
TABLA N° 06: Excedente del productor 15
TABLA N° 07: Producción pecuaria en los Centros Poblados de
Adcuñac, Chacaf - 2016 18
TABLA N° 08: Número de alumnos matriculados en las diferentes
I.E de los Centros Poblados de Chacaf y Adcuñac 19
TABLA N° 09: Distancia recorrida hacia la zona del proyecto 19
TABLA N° 10: Distancia recorrida hacia la zona del proyecto si hubiera
carretera 20
TABLA N° 11: Población de los Puestos de Salud del Distrito de
Cutervo al 2017 20
TABLA N° 12: Tamaño de partículas 54
TABLA N° 13: Índices de plasticidad 55
TABLA N° 14: Índices de consistencia 55
TABLA N° 15: Concreto expuesto a soluciones de sulfato 56
TABLA N° 16: Clasificación típica de CBR 57
TABLA N° 17: Suelos de subrasante según Índice de grupo 62
TABLA N° 18: Correlación de los sistemas AASHTO Y ASTM 68
TABLA N° 19: Tipo de subrasante según CBR de diseño 71
TABLA N° 20: Ubicación, distancia de la cantera de agregados para la mezcla. 72
TABLA N° 21: Coordenadas Geográficas de ubicación de las canteras 73
TABLA N° 22: Rango de pesos específicos de agregado grueso y fino 78
TABLA N° 23: Porcentajes que no debe pasar en el ensayo de los Ángeles 79
TABLA N° 24: Tipo de concreto resistente a los sulfatos 79
TABLA N° 25: Carga abrasiva a aplicarse según granulometría de la muestra 80
TABLA N° 26; Registro de precipitaciones en los diferentes años en la
ciudad de Cutervo 84
TABLA N° 27: Ubicación de líneas de agua 86
TABLA N° 28: Cuadro de longitud y altura de la ladera para calcular
el aporte del caudal en las cunetas 86
TABLA N° 29: Cuadro de longitud y pendiente de vía para calcular el
aporte del caudal en las cunetas 87
TABLA N° 30: Valores máximos recomendados de riesgo admisible de
obras de drenaje 90
TABLA N° 31: Criterios de diseño generalizados para estructuras de
control de agua 91
TABLA N° 32: Fricción transversal máxima en curvas 98
TABLA N° 33: Tipo de tráfico en EE en el carril de diseño para caminos
no pavimentados 129
TABLA N° 34: IMDA total del proyecto 130
TABLA N° 35: Ubicación de las estaciones de conteo 162
TABLA N° 36: Resultados del conteo vehicular durante los 7 días -
Cruce Chacaf 163
TABLA N° 37: Resultados del conteo vehicular durante los 7 días-Adcuñac 164
TABLA N° 38: Factor de Corrección Estacional 166
TABLA N° 39: Resultados del conteo vehicular en dos sentidos por día,
cálculos del IMDs y IMDa – E2 166
TABLA N° 40: Tráfico actual por tipo de vehículo expresado en número y
porcentaje 166
TABLA N° 41: Tráfico normal sin proyecto 167
TABLA N° 42: Tráfico generado con proyecto – E2 168
TABLA N° 43: Tráfico total proyecto – E2 169
TABLA N° 44: Tabla comparativa de las rutas “A” y “B“ 173
TABLA N° 45: Comparativo en el presupuesto de las rutas “A” y “B“ 174
TABLA N° 46: Ubicación de estaciones 175
TABLA N° 47: Ubicación de BM inicial 176
TABLA N° 48: Resumen de propiedades y clasificación de suelos por calicata 184
TABLA N° 49: Categorías de clasificación de la sub rasante 185
TABLA N° 50: Resultados del CBR de diseño al 95% 185
TABLA N° 51: Resultados de los ensayos a la muestra de afirmado de la
cantera El Verde 187
TABLA N° 52: Resultados de los ensayos a la muestra de arena de la
cantera El Verde 187
TABLA N° 53: Resultados de los ensayos a la muestra de agregado grueso
de la cantera El Rayme 188
TABLA N° 54: Ubicación, área y perímetro de los D.M.E 189
TABLA N° 55: Volumen y espesor de relleno de los D.M.E 189
TABLA N° 56: Áreas de las sub-cuencas de la zona en estudio 190
TABLA N° 57: Longitudes y pendientes medias de cauces 190
TABLA N° 58: Registros de lluvias máximas anuales en la estación Cutervo 191
TABLA N° 59: Prueba de bondad de ajuste SMIRNOV-KOLMOGOROV 192
TABLA N° 60: Precipitaciones máximas y tiempos de retorno de acuerdo
a la distribución LN 3PAR 192
TABLA N° 61: Intensidades máximas 193
TABLA N° 62: Precipitaciones para diferentes duraciones y periodos de
retorno (mm) 193
TABLA N° 63: Intensidades para diferentes duraciones y periodos de retorno 194
TABLA N° 64: Curva de Intensidad – Duración- Frecuencia: Estación Cutervo 194
TABLA N° 65: Tiempos de concentración de las sub-cuencas en estudio 195
TABLA N° 66: Coeficiente de escorrentía de las cuencas en estudio 195
TABLA N° 67: Intensidades máximas (mm/hr) 195
TABLA N° 68: Caudales de diseño para diferentes periodos de retorno 196
TABLA N° 69: Cálculo de la cantidad de vehículos C2 para lograr
trasladar el excedente de productor 197
TABLA N° 70: Cálculo de longitud de curvas circulares y tangentes 199
TABLA N° 71: Cálculo de sobreancho, peralte y longitudes de transición 200
TABLA N° 72: Análisis de ida 202
TABLA N° 73: Análisis de retorno 202
TABLA N° 74: Distancia de visibilidad de adelantamiento 203
TABLA N° 75: Longitud mínima de curva vertical según visibilidad de parada 203
TABLA N° 76: Longitud mínima de curva vertical según visibilidad
de adelantamiento 204
TABLA N° 77: Resultados de longitudes mínimas elegidas 204
TABLA N° 78: Resumen de las características de la rasante de la carretera 205
TABLA N° 79: ESAL de diseño 210
TABLA N° 80: Cálculo de espesores de afirmado 211
TABLA N° 81: Caudal de diseño de cunetas 213
TABLA N° 82: Diseño hidráulico de cunetas 213
TABLA N° 83: Ubicación de alcantarillas 214
TABLA N° 84: Caudal de diseño de alcantarillas 215
TABLA N° 85: Diseño hidráulico de alcantarillas 215
TABLA N° 86: Diseño de tuberías de alcantarillas 216
TABLA N° 87: Resumen de acero en muros de contención 217
TABLA N° 88: Acceso a la zona de estudio 247
TABLA N° 89: Residuos según su caracterización 283
TABLA N° 90: Colores de los recipientes según el tipo de residuo 286
TABLA N° 91: Distribución de los recipientes en obra 287
TABLA N° 92: Detalles de señales ambientales 304
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
Pág.
FOTOGRAFÍA N° 01: Recolección de la información en campo: Cruce Chacaf 37

FOTOGRAFÍA N° 02: Recolección de la información en campo: Adcuñac 37
FOTOGRAFÍA N° 03: Equipos y herramientas utilizadas para el
estudio topográfico 41
FOTOGRAFÍA N° 04: Ubicación del BM de inicio durante el
levantamiento topográfico 43
FOTOGRAFÍA N° 05: Presencia de pequeñas quebradas 43
FOTOGRAFÍA N° 06: Ejecución de calicatas en la zona del proyecto 52
FOTOGRAFÍA N° 07: Extracción de muestras de la ejecución de calicatas 52
FOTOGRAFÍA N° 08: Vehículos Cruce Chacaf – E1 170
FOTOGRAFÍA N° 09: Vehículos Adcuñac – E2 170
FOTOGRAFÍA N° 10: Ensayos realizados a las muestras extraídas de las
Calicatas 186
FOTOGRAFÍA N° 11: Vehículos utilizados para el traslado de productos y
pobladores de la zona en estudio 197
FOTOGRAFÍA N° 12: Áreas de influencia del proyecto 243
FOTOGRAFÍA N° 13: Centro Poblado Chacaf 244
FOTOGRAFÍA N° 14: Centro Poblado Adcuñac 244
FOTOGRAFÍA N° 15: Distrito de Cutervo 245
FOTOGRAFÍA N° 16: Tierras en la zona del proyecto 250
FOTOGRAFÍA N° 17: Áreas agrícolas en la zona en estudio 251
FOTOGRAFÍA N° 18: Ganado presente en la zona de estudio 251
FOTOGRAFÍA N° 19: Centro Poblado Chacaf, I.E Secundaria 252
FOTOGRAFÍA N° 20: Centro Poblado Adcuñac, I.E Secundaria 253
FOTOGRAFÍA N° 21: Centro Poblado Adcuñac, puesto de salud 254
FOTOGRAFÍA N° 22: Centro Poblado Chacaf, puesto de salud 254
FOTOGRAFÍA N° 23: Producción de papa 255
FOTOGRAFÍA N° 24: Crianza de ganado vacuno 255
FOTOGRAFÍA N° 25: Crianza de ganado porcino 256
FOTOGRAFÍA N° 26: Reunión con los pobladores locales y reconocimiento
del área del proyecto 271
I. INTRODUCCIÓN
A partir de la segunda guerra mundial, el uso del transporte terrestre por carretera
creció rápidamente y hoy en día es el medio más utilizado a nivel mundial. Su
importancia radica tanto en el volumen de pasajeros y cargas que se transportan por las
rutas terrestres como en la dimensión económica del negocio. En América Latina y el
Caribe, este transporte constituye el 80 % del total del transporte de pasajeros y más del
60 % del transporte de carga. (Romero 2013)
El transporte es un elemento esencial en el desarrollo económico de la sociedad. Sin

un buen sistema de transporte, ninguna nación o región puede alcanzar el uso óptimo de
sus recursos naturales o la máxima productividad de su población. El progreso del
trasporte no está exento de costos, en ocasiones lamentablemente de vidas humanas, así
como en daños al medio ambiente, y es responsabilidad del ingeniero de transporte que
trabaja con el público desarrollar un sistema de transporte de alta calidad que sea
consistente con el presupuesto disponible y con la política social, así como minimizar los
posibles daños. (Garber y Hoel 2012)
La globalización de las economías es una realidad que exige de los países un esfuerzo
para optimizar sus procesos productivos, siendo la disponibilidad y accesibilidad de los
bienes una condición necesaria para lograr una mayor competitividad en el contexto
internacional, razón por la cual las infraestructuras y los servicios de transporte deben ser
eficientes, rentables, confiables y ecológicamente sostenibles. (Ministerio del Transporte
2011)
La infraestructura vial en el Perú al 2014, según el Provías Nacional, se compone de

165,466.6 km de carreteras, los cuales se clasifican en tres tipos de redes: Red Primaria o
nacional (15.59%), Red secundaria o departamental (15.12%) y Red terciaria o caminos
vecinales (69.29%). (TABLA N°1)
Desde hace cinco años, con apoyo del Banco Mundial y el BID se viene ejecutando el
Programa de Caminos Departamentales (PCD) y el Programa de Transporte Rural
Descentralizado (PTRD), dirigidos a la ejecución de proyectos para la rehabilitación y
actividades para el mantenimiento de caminos departamentales y vecinales, con el objeto
de promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la
transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo
1
institucional, en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad
de contribuir a la superación de la pobreza y al desarrollo del país.(Ministerio de
Transporte y Comunicaciones 2014)
FIGURA N° 01: Sistema Nacional de Carreteras del Perú - SINAC

Situación Actual al 31/12/2012 (En kilómetros)
Fuente: GTT-31.Dic.2012.
El Perú es un país que crece a tasas superiores a 5% al año, pero que tiene como uno
de sus principales problemas el déficit de infraestructura. (Sánchez 2014)
La zona donde se llevará a cabo el presente proyecto está ubicada en el departamento

de Cajamarca, parte de la región andina del Perú. Cajamarca está situado en la parte norte
del país; limita por el norte con territorio ecuatoriano; por el sur con el departamento de
La Libertad; por el este con el departamento de Amazonas; y, por el oeste con los
departamentos de Piura y Lambayeque.
La proporción de kilómetros pavimentados de la red vial nacional de Cajamarca pasó

de 37,5% en julio del 2011 a 88,9% en julio del 2016. Este gran salto en la infraestructura
vial ha sido posible gracias a inversiones tan importantes como las que se vienen
realizando en la carretera longitudinal de Cajamarca. (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones 2016)
El distrito de Cutervo cuenta con una población de 54,319 habitantes, según el Censo
Nacional de Población realizado por el INEI en el año 2015. La cantidad de habitantes
registrados en los puestos de salud, al 2017, alcanza los 31,599, de los cuales 544 están
registrados en el Puesto de Salud de Adcuñac y 924 en el Puesto de Salud de Chacaf. La
2
cantidad de pobladores registrados en los dos puestos de salud puede utilizarse para
expresar la población aproximada de dichos sectores, pues no existe un registro por el
INEI en el año 2016, estos son los datos más actualizados que existen. (CUADRO N°10)
Según el cuadro de Índice de Accesibilidad Urbano y Rural brindado por el Plan vial
provincial participativo de la provincia de Cutervo, 2010-2019; el distrito de Cutervo
cuenta con 108 centro poblados, de los cuales 74 de ellos cuentan con acceso por medio
de carreteras, mientras que los otros 34 se encuentran inaccesibles, debido a la ausencia
de estas, trayendo como consecuencia, dificultad para el comercio y para la inclusión
social de los pueblos. (TABLA N°2)
Actualmente existe una vía de acceso que conecta el Centro Poblado de Chacaf con el
distrito de Cutervo, dicha vía no cuenta con el diseño adecuado (no cumple con
pendientes respectivas, ancho insuficiente de la sección vía, falta de obras de arte y
drenaje), falta de mantenimiento rutinario y periódico, lo cual conlleva a que en épocas
de lluvia, esta vía sufra daños en toda su extensión, limitando en gran manera el tráfico
vehicular continuo por parte de los transportistas y peatones hacia dicha localidad,
generando un elevado incremento en los costos de operación vehicular por los daños
frecuentes que se producen en las malas condiciones de la carretera existente, llevándola
en el peor de los casos a ser intransitable; por otro lado, los sectores de Chupicalpa y
Agua Blanca, cuentan únicamente con caminos de herradura, los cuales en temporada de
lluvia, son intransitables. Por este motivo, los pobladores de Chacaf, de Agua Blanca y de
Chupicalpa, deciden llevar sus productos por medio de acémilas las cuales recorren
caminos de herradura hacia el C.P de Adcuñac, ya que cercano a este, está la carretera
longitudinal de la sierra norte, la cual conecta el distrito de Cutervo con el distrito de
Cochabamba, encontrándose el C.P de Adcuñac en la parte media de dicha conexión.
Dicho recorrido mediante acémilas por caminos de herradura de los centros poblados en
mención hacia el C.P de Adcuñac, tiene un tiempo estimado de 3.30 hrs, en el cual la
población de los sectores especificados hacen un intento por mejorar su calidad de vida y
su economía.
Se sabe que el 90% de la población del distrito de Cutervo se dedica a la agricultura y

ganadería, siendo estas, sus principales actividades económicas. Los principales cultivos
son caña de azúcar (alcohol), maíz amarillo duro, papa, yuca, zapallo; de los cuales
resalta la papa, con una producción de 111,977.00 Toneladas Métricas entre los años
3
2014–2015. Si se hace una comparación de la producción de papa en dichos años con la
producción de la misma entre los años 2007-2008, en donde se produjo 89,750.00
Toneladas Métricas, se puede deducir que la producción de papa ha incrementado
notablemente. La producción agrícola en los centros poblados de la zona en estudio,
según la Agencia Agraria de Cutervo, presenta los siguientes cultivos: Arveja, cebada,
repollo, frijol grano seco, haba, maíz grano seco y papa, siendo este último el que resalta
entre los principales cultivos. La producción de papa, entre los años 2015-2016, en el
centro poblado de Adcuñac fue de 170.00 Toneladas Métricas y en el centro poblado de
Chacaf fue de 850.00 Toneladas Métricas (CUADRO N°2.12), la cual es producida en
óptimas condiciones, pero lamentablemente en épocas de precipitaciones, las pérdidas en
los productos agrícolas son cuantiosas, ya que los caminos de herradura y la vía de
conexión en el C.P de Chacaf, se vuelven intransitables y las acémilas no logran trasladar
sus productos. Es lamentable que en esta época los agricultores pierdan gran parte de la
totalidad de sus productos y no abarquen áreas más amplias de cultivo, debido a la
inexistencia de una carretera.
En lo que respecta a la producción pecuaria en el distrito de Cutervo, las especies más

comunes son las siguientes: Aves, vacuno, ovinos, porcinos y caprinos. Entre las especies
mencionadas, la más resaltante es el vacuno; pues entre los años 2014-2015, según la
información brindada por la Agencia Agraria de Cutervo, se produjo 3,356,534.00
Toneladas Métricas de carne de vacuno. Si se hace una comparación de la producción de
carne de vacuno en los años mencionados con la producción de la misma entre los años
2007-2008; se puede notar que en esos años se produjo 1,195.07 Toneladas Métricas. De
lo mencionado, se puede deducir que la producción de carne de vacuno ha incrementado
de manera abrupta. En la zona de estudio, según datos de la Agencia Agraria de Cutervo,
la producción pecuaria consta de aves, ovinos, porcinos y vacunos, siendo este último el
que mayor producción de carnes brinda. Entre los años 2015-2016, el Centro Poblado de
Adcuñac se produjo 91.2 Toneladas de carne en ganado vacuno, mientras que el centro
poblado de Chacaf produjo 131.52 Toneladas de carne en ganado vacuno, brindando así,
una importante cantidad de ingresos en la mejor de las condiciones, pero como ya fue
descrito en líneas anteriores, debido a la presencia de precipitaciones, las pérdidas en los
productos pecuarios son cuantiosas, ya que los caminos de herradura y la vía de conexión
en el C.P de Chacaf, se vuelven intransitables e imposibilitan el traslado de animales,
para su respectiva comercialización.
4
En cuanto al sector salud, no han ocurrido graves problemas, no han existido muertes
por demora en llegar a los puestos de salud. Las enfermedades más comunes, según la
información brindada por uno de los doctores del puesto de salud de Adcuñac, son las
infecciones respiratorias y las infecciones diarreicas debido a la falta de cloración del
agua.
Por todo lo mencionado, la realización del proyecto es justificable por los siguientes
motivos:
JUSTIFICACIÓN TÉCNICA: En el desarrollo del proyecto se pretende aplicar

diferentes métodos existentes con lo que respecta a parámetros como: diseño geométrico
(el trazo debe cumplir con los requerimientos y especificaciones técnicas de diseño, perfil
longitudinal y transversal, pendientes máximas, radios de giros, curvas verticales, curvas
horizontales, peraltes máximos y mínimos, entre otros), diseño de obras de arte tales
como, badenes (permiten el paso vehicular sobre quebradas de flujo estacional o de flujos
de agua menores, por lo tanto son fundamentales en este tipo de proyectos), alcantarillas
(son necesarias ya que son elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera,
logrando mantener a esta en buen estado), todo esto teniendo en cuenta las normas,
reglamentos y manuales vigentes aplicables en nuestro país, los cuales estarán
mencionados en las bases teóricas del presente proyecto.
A su vez, se pretende aplicar técnicas especificadas en el manual de suelos emitido por el
MTC, en cuanto al mejoramiento de los suelos, con la finalidad de incrementar la
resistencia, estabilidad, capacidad portante y durabilidad de estos, dichas técnicas
también se aplicarán en la estabilización de taludes según amerite el caso.
JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA: Según la Agencia Agraria de Cutervo, la

producción de papa, entre los años 2015-2016, en el centro poblado de Adcuñac fue de
170.00 Toneladas Métricas y en el centro poblado de Chacaf fue de 850.00 Toneladas
Métricas, la suma total, en cantidad monetaria, producida en los dos centros poblados
asciende a los 800,000.00 nuevos soles, en el mejor de los casos, Lamentablemente en
épocas de precipitaciones, las pérdidas en los productos agrícolas son cuantiosas y el
costo del traslado de productos agrícolas es elevado ya que las acémilas tienen
dificultades al movilizar los productos, debido a que los caminos de herradura y la vía de
conexión en el C.P de Chacaf se vuelven intransitables, llegando así, en el peor de los
casos a imposibilitar la comercialización de estos sectores con los principales centros de
5
consumo (Cochabamba, Chiclayo y Cutervo) a pesar de ser zonas altamente productivas.
Es por esto que, la realización de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca -
Chacaf, traerá beneficios a los productores agrícolas de dichos lugares, ya que ahorrarán
en el costo de traslado de sus productos, no habrá pérdidas de productos agrícolas
(CUADRO N°3) y podrán comercialización con mayor facilidad, Así mismo, se
beneficiará a las empresas comercializadoras, ahorrando en el costo de mantenimiento de
sus vehículos y el uso de gasolina, ya que tendrán una vía de acceso transitable y en
óptimas condiciones, la cual conectará los centros poblados y sectores mencionados con
los principales centros de consumo ubicados en Cochabamba y Cutervo. Todo esto
generará aumento en la economía, trayendo como consecuencia la mejora en la calidad de
vida en estos lugares.
JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL: La ejecución de un proyecto de carretera, demanda

una alteración en el medio ambiente en factores como el suelo, agua, aire, fauna. Por tal
motivo este proyecto se analizará y optará por desarrollar la alternativa en donde el
impacto ambiental generado sea el menor posible. Al mismo tiempo, se elaborará y
aplicará una Evaluación de Impacto Ambiental, con la finalidad de monitorear y mitigar
los efectos que se ocasionen en los medios mencionados. Todo esto con la finalidad de
preservar y cuidar el medio ambiente.
JUSTIFICACIÓN SOCIAL: La carretera es eje fundamental de progreso económico,

social y cultural de los pueblos, así mismo, es también un elemento imprescindible de la
correcta ordenación y articulación territorial. Mediante la carretera, la cual además de
conectar de forma inmediata los sectores de Adcuñac – Chupicalpa – Agua Blanca –
Chacaf pertenecientes al distrito Cutervo, hacia los principales mercados de consumo,
también interconectará a estos sectores entre sí, permitiendo, el traslado de los pobladores
sin dificultades, a la vez, que éstos, los cuales son un promedio de 1648 habitantes tengan
acceso sin dificultad hacia un hospital (CUADRO N° 10), lugar de trabajo o mercado, así
mismo beneficiará a un total de 404 estudiantes, brindando la facilidad en su traslado
hacia alguna de las Instituciones Educativas (CUADRO N° 7), logrando así, el bienestar
social e integración cultural de los pueblos.
Para la correcta y buena elaboración de este proyecto se ha considerado los siguientes

objetivos.
6
OBJETIVO GENERAL:
Elaborar el diseño de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca - Chacaf,

distrito y provincia de Cutervo, departamento de Cajamarca, 2017
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
- Ejecutar el levantamiento topográfico, el estudio de suelos y el estudio hidrológico.

- Analizar alternativas de diseño de forma técnica, económica y ambiental para
seleccionar la más óptima.
- Elaborar el Diseño Geométrico y las obras de arte necesarias.
- Efectuar la Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto.
- Hacer el presupuesto del proyecto.
- Realizar los planos del proyecto.
FIGURA N° 02: Índice de accesibilidad urbano y rural
Fuente: Plan Vial Provincial Participativo de la Provincia de Cutervo, 2010-2019.
7
FIGURA N° 03: Mapa de la ruta a la zona del proyecto
Fuente: Google Earth.
FIGURA N° 04: Mapa local del proyecto
8
TABLA N° 01: Ejecución y perspectivas de la producción agrícola según principales cultivos en el distrito de Cutervo - 2015
Fuente: Agencia Agraria de Cutervo, 2014-2015.
9
TABLA N° 02: Principales cultivos en los Centros Poblados de Adcuñac, Chacaf - 2016
10
TABLA N° 03: Pérdidas de producto en el traslado, según Centro Poblado
CENTRO POBLADO ADCUÑAC
CULTIVOS Arveja Gra no Seco Fri jol Gra no Seco Ha ba Gra no Verde Ha ba Gra no Seco Ma íz Gra no Seco Pa pa Repol l o Ceba da
PÉRDIDAS TN 4.79 3.99 1.95 0.71 2.66 10.64 0.87 0.14
PRECIO EN CHACRA 2.40 2.20 2.50 2.50 1.80 0.80 0.80 0.70
CENTRO POBLADO CHACAF
CULTIVOS Arveja Gra no Seco Fri jol Gra no Seco Ha ba Gra no Verde Ha ba Gra no Seco Ma íz Gra no Seco Pa pa Repol l o Ceba da
PÉRDIDAS TN 3.19 4.43 1.95 0.80 5.32 70.93 1.05 0.14
PRECIO EN CHACRA 2.40 2.20 2.50 2.50 1.90 0.80 0.90 0.70
PÉRDIDAS POR
7.98 8.42 3.90 1.51 7.98 81.57 1.92 0.29
PRODUCTO TN
PRECIO S/. 19152.00 18531.33 9753.33 3768.33 14896.00 65258.67 1637.17 202.16
PÉRDIDA TOTAL TN 113.57

PRECIO TOTAL S/. 133198.99
Fuente: Elaboración propia.
TABLA N° 04: Costo de transporte de productos agrícolas sin una carretera.
COSTO TRASLADO DE PRODUCTOS RUTA ALTERNA

CANTIDAD CHACAF - CACHACARA CACHACARA - RODIOPAMPA RODIOPAMPA - CUTERVO CUTERVO - CHICLAYO COSTO
PRODUCTO
(quintal) Asémila Vehículo Vehículo Vehículo Soles
Papa 2 S/. 13.00 S/. 1.50 S/. 3.50 S/. 5.00 S/. 23.00
Arveja grano seco 2 S/. 13.00 S/. 1.50 S/. 3.50 S/. 5.00 S/. 23.00
Frijol grano seco 2 S/. 13.00 S/. 1.50 S/. 3.50 S/. 5.00 S/. 23.00
Maiz grano seco 2 S/. 13.00 S/. 1.50 S/. 3.50 S/. 5.00 S/. 23.00
11
COSTO TRASLADO DE PRODUCTOS: CHACAF - ADCUÑAC - CHICLAYO (SIN CARRETERA)
CANTIDAD CHACAF - ADCUÑAC ADCUÑAC - CHICLAYO COSTO

PRODUCTO
(quintal) Asémila Vehículo Soles
Papa 2 quintal S/. 12.00 S/. 5.00 S/. 17.00

Arveja grano seco 2 quintal S/. 12.00 S/. 5.00 S/. 17.00
Frijol grano seco 2 quintal S/. 12.00 S/. 5.00 S/. 17.00
Maiz grano seco 2 quintal S/. 12.00 S/. 5.00 S/. 17.00
COSTO TRASLADO DE PRODUCTOS: CHACAF - ADCUÑAC - CHICLAYO (CON CARRETERA)
CANTIDAD CHACAF - ADCUÑAC ADCUÑAC - CHICLAYO COSTO AHORRO CAMINO AHORRO RUTA
PRODUCTO
(quintal) Vehículo Vehículo Soles DE HERRADURA ALTERNA
sac Papa 2 quintal S/. 1.50 S/. 5.00 S/. 6.50 S/. 10.50 S/. 16.50
sac Arveja grano seco 2 quintal S/. 1.50 S/. 5.00 S/. 6.50 S/. 10.50 S/. 16.50
sac Frijol grano seco 2 quintal S/. 1.50 S/. 5.00 S/. 6.50 S/. 10.50 S/. 16.50
sac Maiz grano seco 2 quintal S/. 1.50 S/. 5.00 S/. 6.50 S/. 10.50 S/. 16.50
sac
Fuente: Datos de campo.
12
TABLA N° 05: Ahorro en el transporte de productos agrícolas mediante la ejecución de
una carretera.
AHORRO POR RUTA ALTERNA
Centro poblado: Adcuñac
Excedente Excedente exportable Ahorro por dos

Cultivos Ahorros (Soles)
exportable (TM) (quintales) quintales
Arveja Grano Seco 45.61 912.24 16.50 7525.98

Frijol Grano Seco 38.01 760.20 16.50 6271.65
Haba Grano Verde 18.58 371.65 16.50 3066.14
Haba Grano Seco 6.76 135.15 16.50 1114.96
Maíz Grano Seco 25.34 506.80 16.50 4181.10
Papa 101.36 2027.20 16.50 16724.40
Repollo 8.30 165.92 16.50 1368.81
Cebada 1.38 27.51 16.50 226.97
TOTAL S/. 40,480.02
Centro poblado: Chacaf


Haba Grano Verde 18.58 371.65 16.50 3066.14
Haba Grano Seco 7.60 152.04 16.50 1254.33
Maíz Grano Seco 50.68 1013.60 16.50 8362.20
Papa 675.73 13514.67 16.50 111496.00
Repollo 9.96 199.10 16.50 1642.58
Cebada 1.38 27.51 16.50 226.97
TOTAL S/. 138,034.04
TOTAL S/. 178,514.06
AHORRO POR CAMINO DE HERRADURA


Haba Grano Verde 18.58 371.65 10.50 1951.18
Haba Grano Seco 6.76 135.15 10.50 709.52
Maíz Grano Seco 25.34 506.80 10.50 2660.70
Papa 101.36 2027.20 10.50 10642.80
Repollo 8.30 165.92 10.50 871.06
Cebada 1.38 27.51 10.50 144.44
TOTAL S/. 25,760.01

13

Maíz Grano Seco 25.34 506.80 10.50 2660.70
Papa 101.36 2027.20 10.50 10642.80
Repollo 8.30 165.92 10.50 871.06
Cebada 1.38 27.51 10.50 144.44
TOTAL S/. 25,760.01


Haba Grano Verde 18.58 371.65 10.50 1951.18
Haba Grano Seco 7.60 152.04 10.50 798.21
Maíz Grano Seco 50.68 1013.60 10.50 5321.40
Papa 675.73 13514.67 10.50 70952.00
Repollo 9.96 199.10 10.50 1045.28
Cebada 1.38 27.51 10.50 144.44
TOTAL S/. 87,839.84
TOTAL S/. 113,599.85
14
TABLA N° 06: Excedente del productor.
15
16
RESUMEN
C) CÁLCULO DEL BENEFICIO POR EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR A PRECIOS PRIVADOS Excedente del productor : Actividad agrícola - A precios de mercado
RUBRO UNIDAD 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Con Proyecto
Valor bruto de la producción Mi l es de s ol es 1666.45 1875.42 2111.62 2378.76 2680.99 3023.11 3410.54 3849.49 4347.01 4911.17
Costo totales de producción Mi l es de s ol es 868.71 978.90 1103.60 1244.80 1404.75 1586.00 1791.51 2024.60 2289.08 2589.32
Beneficios Mi l es de s ol es 797.74 896.52 1008.02 1133.95 1276.25 1437.11 1619.04 1824.89 2057.92 2321.84
Sin Proyecto
Excedente del productor Mi l es de s ol es 87.54 140.89 203.91 278.07 365.08 466.90 585.75 724.21 885.22 1072.15
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR A PRECIOS SOCIALES Excedente del productor : Actividad agrícola - A precios de sociales
RUBRO UNIDAD 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Con Proyecto
Sin Proyecto
Excedente del productor Mi l es de s ol es 108.00 173.84 251.65 343.28 450.85 576.79 723.89 895.34 1094.81 1326.51
17
TABLA N° 07: Producción pecuaria en los Centros Poblados de Adcuñac, Chacaf - 2016
PRODUCCIÓN DE EXCEDENTE PRECIO DE PRECIO DE

CRIANZAS N° DE CABEZAS CONSUMO
CARNE (kg) EXPORTABLE PRODUCTO (S/.) EXCEDENTE
Va cunos 380 91200 36480 54720 8.00 437760.00
Ovi nos 285 9120 3040 6080 11.00 66880.00
Porci nos 475 11400 3800 7600 9.00 68400.00
Aves 1000 1500 500 1000 5.00 5000.00
TOTAL 2,140.00 113,220.00 43,820.00 69,400.00 33.00 578,040.00
PRODUCCIÓN DE EXCEDENTE PRECIO DE PRECIO DE

CRIANZAS N° DE CABEZAS CONSUMO
CARNE (kg) EXPORTABLE PRODUCTO (S/.) EXCEDENTE
Va cunos 548 131520 43840 87680 8.00 701440.00
Ovi nos 420 13440 4480 8960 11.00 98560.00
Porci nos 685 16440 5480 10960 9.00 98640.00
Aves 1370 2055 685 1370 5.00 6850.00
TOTAL 3,023.00 163,455.00 54,485.00 108,970.00 33.00 905,490.00
18
TABLA N° 08: Número de alumnos matriculados en las diferentes I.E de los Centros
Poblados de Chacaf y Adcuñac
N° NOMBRE CÓDIGO NIVEL N° TOTAL DE CENTRO

DE LA IE MODULAR EDUCATIVO ESTUDIANTES POBLADO
338 0706002 Inicial 18
10827 0478545 Primaria 57 Adcuñac
Juan Velazco Alvarado 0641779 Secundaria 55
I.E Primaria Chacaf 0706028 Inicial 57
10246 0347229 Primaria 112 Chacaf
Héroes de la Paz 1322445 Secundaria 105
TOTAL 404
Fuente: UGEL Cutervo 2017.
TABLA N° 09: Distancia recorrida hacia la zona del proyecto
TIEMPO DE MEDIO DE
RUTA DISTANCIA VIA
VIAJE TRANSPORTE
Vehículo
Chiclayo – Adcuñac 195 km 04h 00min Asfaltada
motorizado
Camino de
Adcuñac – Chupicalpa 1.85 km 01h 00min Acémilas
Herradura
Camino de
Chupicalpa - Lago Blanca 3.45 km 01h 45min Acémilas
Herradura
Camino de
Agua Blanca - Chacaf 1.75 km 00h 55min Acémilas
Herradura
TOTAL 202.05 km 07h 40min
19
TABLA N° 10: Distancia recorrida hacia la zona del proyecto si hubiera carretera
RUTA TIEMPO DE MEDIO DE

DISTANCIA VIA
VIAJE TRANSPORTE
Vehículo
motorizado
Vehículo
Adcuñac – Chupicalpa 1.85 km 00h 10min Si existiera trocha
motorizado
Carrozable
Vehículo
Chupicalpa - Lago Blanca 3.45 km 00h 20min Si existiera trocha
motorizado
Carrozable
Vehículo
Agua Blanca - Chacaf 1.75 km 00h 10min Si existiera trocha
motorizado
Carrozable
TABLA N°11: Población de los Puestos de Salud del distrito de Cutervo al 2017
ESTABLECIMIENTO
TOTAL
DE SALUD
Centro Médico Cutervo (Essalud) 2,873

HOSP. SANTA MARIA DE CUTERVO 13,539
C.S. SUMIDERO 1,158
P.S. ADCUÑAC 544
P.S. AMBULCO GRANDE 1,312
P.S. AÑALCATE 728
P.S. AULLAN 717
P.S. CACHACARA 843
P.S. CARAMARCA CHICA 448
P.S. CHACAF 924
P.S. CHIPULUC 552
P.S. CHUGUR 654
P.S. CONDAY 604
P.S. CONGA DE ALLANGA 498
P.S. CORRALES 336
P.S. CRUZ ROJA 834
P.S. CULLANMAYO 816
P.S. EL ARENAL DE CUTERVO 718
P.S. EL CARDON 496
P.S. EL VERDE 631
P.S. LA COLCA 930
P.S. LA CONGONA 535
P.S. LA JAYUA 394
20
P.S. LA LLICA 435
P.S. LA SUCCHA 655
P.S. LANCHE 1,031
P.S. LAS PALMAS DE TINTAYOC 681
P.S. LLIPA 344
P.S. LUZPAMPA 406
P.S. MUNUNO 617
P.S. NUEVO ORIENTE 1,577
P.S. PATAHUAZ 799
P.S. RAMBRAN 409
P.S. RAYME 489
P.S. REJOPAMPA 633
P.S. SALABAMBA 1,104
P.S. SALOMON VILCHEZ MURGA 1,222
P.S. SAN CRISTOBAL DE NUDILLO 725
P.S. SAN LORENZO 323
P.S. SANTA ROSA DE TAPO 409
P.S. TRIGOPAMPA 383
P.S. URCURUME 1,229
P.S. VALLE CALLACATE 1,518
P.S. VISTA ALEGRE DE LA SOLA 321
P.S. YACANCATE 421
P.S. YANGACHIS 504
P.S. YATUN 692
Fuente: Municipalidad Provincial de Cutervo.
21
II. MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Entre los diversos estudios, bibliografía e investigaciones relacionadas con el

tema "Diseño de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca – Chacaf, distrito
y provincia de Cutervo, departamento de Cajamarca, 2017", tenemos:
Banda, Dante y José Zubiate. 2016. Diseño definitivo de la carretera Pandalle -

Campo Florido - Montegrande - La Viña, de los distritos de Pimpingos y Santa
Cruz, provincia de Cutervo, departamento de Cajamarca. Tesis de licenciatura,
Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo
La finalidad de este proyecto es el de diseñar una vía en óptimas condiciones de

transitabilidad para así poder integrar a los caseríos del proyecto, fomentando con
ello el desarrollo tanto económico, social y cultural. Se considera que la principal
fuente de ingresos de la población es la agricultura, es por eso que mediante este
proyecto se facilitará el poder extraer y comercializar sus productos agrícolas a
tiempo, mejorando la competitividad local y propiciando así la mejora de las
condiciones de vida de su población.
Llanos, Yenni y Lucero Castro. 2015. Estudio definitivo de la carretera: El

Rollo - La Unión - San Pedro del distrito de Choros, provincia de Cutervo,
departamento de Cajamarca. Tesis de licenciatura, Universidad Católica Santo
Toribio de Mogrovejo
Este trabajo de investigación presenta una propuesta: el estudio definitivo de la

carretera que une tres pueblos: el Centro Poblado El Rollo, el caserío La Unión y el
caserío San Pedro, ubicados en el distrito de Choros, provincia de Cutervo,
departamento de Cajamarca. Se realizó el trabajo para combatir los efectos negativos
que genera la falta de comunicación por carencia de vías de acceso, en los ámbitos
económico, cultural, de salud y educación. Se ha desarrollado una información
teórica así como la normativa vigente para este tipo de investigaciones, así mismo los
estudios realizados para el diseño de la carretera. Posteriormente, se describe la
metodología utilizada para este fin, se dan a conocer los resultados luego de haber
realizado los procedimientos necesarios para el diseño definitivo de la carretera El
Rollo – La Unión- San Pedro. Y por último, en los capítulos cinco y seis se
22
fundamenta el porqué de la elección de ciertos resultados y se da a conocer la
solución del proyecto a través de las conclusiones.
Municipalidad Provincial de Cutervo. 2009. CONSTRUCCION Y

REHABILITACION TROCHA CARROZABLE CHOCOPAMPA-
CACHACARA, PROVINCIA DE CUTERVO – CAJAMARCA
El objetivo del proyecto busca promover el desarrollo de la producción agrícola

de la localidad de Chocopampa y de las comunidades que se encuentran dentro de la
influencia del proyecto, facilitándoles el libre acceso y comercialización de dicha
produccion hacia los principales mercados de Cutervo, Chota, Cochabamba y otros.
En este proyecto se ha planteado la rehabilitación y mejoramiento de trocha

carrozable a nivel de afirmado con un ancho de vía de 4 m y un espesor de 20 cm, en
donde se incluyen la construcción de obras de arte (muro de contención, alcantarillas,
badenes y cunetas e implementación de señalización de vías)
Municipalidad Provincial de Cutervo. 2012. CREACIÓN DEL CAMINO

VECINAL HUANGASHANGA - SUCCHAYO, DISTRITO DE CUTERVO,
PROVINCIA DE CUTERVO – CAJAMARCA
Debido a la dificultad para el acceso vehicular, y en consecuencia impedimento

del intercambio económico y comunicación entre los caseríos Huangashanga y
Succhayo, con los demás caseríos y centros poblados, es que se decide elaborar este
proyecto.
Se construyeron 2.376 km de trocha carrozable de 4.50 m de calzada, con sus

respectivas obras de arte, Por medio de este proyecto, se permitirá la comunicación
entre los caseríos de Huangashanga y Succhayo con los demás caseríos y centros
poblados, logrando el intercambio económico y comercial de estos, cumpliendo así
su finalidad, la cual es elevar el nivel de vida de los pobladores de dichos caseríos.
23
Municipalidad Provincial de Cutervo. 2012. CREACIÓN DEL CAMINO
VECINAL CULLANMAYO - NUDILLO, DISTRITO DE CUTERVO,
Mediante este proyecto se pretende dar la facilidad de acceso hacia los mercados
de consumo a los pobladores de Cullanmayo y Nudillo, ya que dichos pobladores no
pueden participar del intercambio económico debido a que se encuentran
incomunicados entre ellos mismos y con los demás.
Se construyeron 2,405 km de trocha carrozable de 4.50 m de calzada; con sus

respectivas obras complementarias, la cual permitirá la comunicación entre los
caseríos de Cullanmayo y Nudillo, con los demás caseríos y centros poblados;
facilitando el intercambio económico, comercial entre los caseríos mencionados, con
los demás centros poblados y distritos de la provincia.; logrando su propósito, el cual
es elevar el nivel de vida de los pobladores de dichos caseríos.
Municipalidad Provincial de Cutervo. 2014. CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO

VECINAL AÑICO – CACHULQUE, DISTRITO DE CUTERVO,
El acceso que une las comunidades de Añico y Cachulque estaba constituida por
un camino de herradura, de aproximadamente 3 km de longitud, con anchos variables
entre 2.00 y 3.00 m, pendientes que van desde los 3.00 % a 25.00 %, desplazándose
la población a pie o en acémilas; en tiempo de lluvias se vuelve intransitable, por la
gran cantidad de lodo y barro, generando dificultad para el tránsito y transporte de la
producción de la zona. En este nuevo contexto, la Municipalidad Provincial de
Cutervo viene implementando una política para mejorar la infraestructura vial y
turística de la ciudad, dentro de la cual se determinó la construcción del camino
vecinal Añico - Cachulque.
Se construyeron 3.262 km de camino vecinal, con superficie de rodadura de

material granular de 3.50 m de calzada, con sus respectivas obras complementarias.
Logrando así el ahorro en costos de operación vehicular y excedente de productor,
integración de las comunidades dentro del área de influencia del proyecto, impulsar
el desarrollo de las actividades productivas de la zona, mejor desarrollo socio-
económico de las comunidades involucradas, revalorización de los bienes inmuebles
24
y predios en el ámbito del proyecto, contar con una población incentivada a
contribuir con el desarrollo de sus comunidades.
Municipalidad Provincial de Cutervo. 2014. CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO

VECINAL YACANCATE - NUEVO CAPULCAN, DISTRITO DE CUTERVO,
El tramo del camino vecinal desde el C.P. Yacancate y el C.P. Nuevo Capulcan,
se encontraba a nivel de camino de herradura en malas condiciones por presentarse
en terreno natural en toda la dimensión del tramo, con suelos arcillosos conteniendo
bastante humedad, ocasionada por las lluvias, quedando intransitable, lo que no
permite el traslado de la población estudiantil y se refleja también menos ingresos
para los productores y en consecuencia bajo nivel de vida de los habitantes de esta
zona.
Mediante la construcción del camino vecinal Yacancate – Nuevo Capulcan,

distrito de Cutervo, provincia de Cutervo - Cajamarca, a nivel de afirmado a lo largo
de 01+690.159 km, con un ancho de vía de 4.50 m y sus respectivas obras de arte, se
traerá beneficios como: disminución de riesgo al viajar, mejorar el acceso de salud y
educación, ahorro de tiempo en viajar; la carretera permitirá sacar en mejores
condiciones los productos lo que repercutirá en el nivel de mejores ingresos de las
personas y por ende positivamente en el nivel de vida.
2.2 BASES TEÓRICO CIENTÍFICAS
Se ha tomado libros relacionados al diseño de carreteras, ley general del

ambiente, normas y manuales emitidos por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, los cuales son los siguientes:
Kraemer, Carlos y otros. 2009. Ingeniería de Carreteras. Madrid: McGraw-Hill
El libro está redactado en dos volúmenes, con un total de sesenta capítulos,

distribuidos en diez partes que abarcan la mayoría de los aspectos de la ingeniería
viaria, también temas emergentes o de especial relevancia actual, como la gestión de
tráfico y la seguridad vial; llegando a ser este libro muy útil para profesionales
dedicados a esta área.
25
Ibañez, Walter. 2010. Costo y tiempo en carreteras. Lima: Macro
Este libro, abarca la elaboración de presupuestos y programación de obras viales

en base a una metodología de costos. Presenta costos y análisis de los insumos
necesarios para una carretera (mano de obra, equipos y herramientas), diversos
análisis de costos unitarios, planillas de metrados, cálculo de fórmulas polinómicas,
programación de obras, rendimientos de equipos mecánicos y otros temas diversos
sobre proyectos viales.
MANUAL DE CARRETERAS, “SUELOS, GEOLOGIA, GEOTECNICA Y

PAVIMENTOS”. R.D. Nº 10-2014-MTC/14
Es propósito de este documento desarrollar la Sección de Suelos y Pavimentos

que conforma el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
correspondientes a las Carreteras y Caminos, con el propósito de brindar a los
Ingenieros las pautas y criterios técnicos apropiados para diseñar eficientemente las
capas superiores y la superficie de rodadura de los caminos o carreteras no
pavimentadas y pavimentadas dotándolas de estabilidad estructural para lograr su
mejor desempeño posible en términos de eficiencia técnico – económica en beneficio
de la sociedad en su conjunto.
MANUAL DE CARRETERAS. “DISEÑO GEOMÉTRICO (DG - 2018)”. R.D.

N° 028-2014-MTC/14 (Modificación 2014)
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC),

a través de La Dirección General de Caminos, teniendo en cuenta las condiciones
actuales del sistema vial del país, ha promovido la actualización de la normativa
vigente, para lo cual ha preparado el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
(DG-2018). Este manual contiene las normas, guías y procedimientos para el diseño
de carreteras, conformando un elemento que organiza y recopila las técnicas de
diseño vial desde el punto de vista de su concepción y desarrollo en función a
determinado parámetros, considerando aspectos de conservación ambiental y
seguridad vial, coherentes con las especificaciones técnicas de construcción.
26
MANUAL DE CARRETERAS. “ESPECIFICACIONES TECNICAS
GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN” (EG - 2013). R.D. Nº 03-2013-
MTC/14
El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” es de

carácter general y responde a la necesidad de promover la uniformidad y consistencia
de las partidas y materiales que son habituales en proyectos y obras viales.
También tienen por función las de prevenir y disminuir las probables

controversias que se generan en la administración de los Contratos y propugnar la
calidad del trabajo, para cuyo logro, se considera importante que los ejecutores
promuevan mecanismos de autocontrol de calidad de obra y la aceptación
satisfactoria por parte de la entidad contratante. La Supervisión tendrá la función de
efectuar el Control de Calidad de la Obra para lo cual contará con los elementos
técnico-logísticos que requiera el Proyecto.
Un aspecto a destacar en las presentes Especificaciones es considerar la

importancia que tiene el factor humano y su entorno socio ambiental en la ejecución
de las obras viales, tomando las acciones y previsiones necesarias con la finalidad de
mitigar los impactos socio ambientales, permitiendo un adecuado nivel de
seguimiento y control para la preservación de los ecosistemas y la calidad de vida de
la población.
MANUAL DE CARRETERAS. “HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y

DRENAJE”. R.D. N° 3599-2008-MTC/14
El presente manual es de carácter general y orientativo, para que bajo el criterio

profesional adecuado, el ingeniero busque dar soluciones a problemas complejos en
materia de drenaje superficial y subterráneo aplicado a carreteras; debido al carácter
muy aleatorio de las múltiples variables (hidrológico-hidráulico, geológico-
geotécnico) de análisis que entran en juego, aspectos hidráulicos que aún no están
totalmente investigados en nuestro país; el planteamiento de las soluciones
respectivas, obviamente estarán afectados por niveles de incertidumbres y riesgos
inherentes a cada proyecto.
27
MANUAL DE CARRETERAS. “ENSAYO DE MATERIALES” .R.D. N° 18-
2016-MTC/14
Este manual tiene por finalidad estandarizar el método y procedimientos, para la

ejecución de los ensayos de laboratorio y de campo, de los materiales que se utilizan
en los proyectos de infraestructura vial, con el objeto de asegurar que su
comportamiento correspondan a los estándares de calidad propuestos en los estudios,
para las obras y actividades de mantenimiento vial, a su vez, este manual toma como
referencia la normatividad de las instituciones técnicas reconocidas
internacionalmente, tales como AASHTO, ASTM, Instituto del Asfalto ACI, NTP,
entre otras.
LEY GENERAL DEL AMBIENTE (LEY Nº 28611)
La Ley General del Ambiente es la norma ordenadora del marco normativo legal
para la gestión ambiental en el Perú.
Establece los principios y normas básicas que aseguren el efectivo ejercicio del
derecho constitucional al ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno
desarrollo de la vida.
Asimismo, la Ley General del Ambiente regula el cumplimiento de las

obligaciones vinculadas a la efectiva gestión ambiental, que implique la mejora de la
calidad de vida de la población, el desarrollo sostenible de las actividades
económicas, el mejoramiento del ambiente urbano y rural, así como la conservación
del patrimonio natural del país, entre otros objetivos.
LEY DE RECURSOS HÍDRICOS (LEY Nº 29338)
La presente Ley regula el uso y gestión de los recursos hídricos. Comprende el

agua superficial, subterránea, continental y los bienes asociados a esta. Se extiende al
agua marítima y atmosférica en lo que resulte aplicable, a su vez, tiene por finalidad
regular el uso y gestión integrada del agua, la actuación del Estado y los particulares
en dicha gestión, así como en los bienes asociados a esta.
El Reglamento es de aplicación a todas las entidades del sector público nacional,

regional y local que ejercen competencias, atribuciones y funciones respecto a la
28
gestión y administración de recursos hídricos continentales superficiales y
subterráneos; y, a toda persona natural o jurídica de derecho privado, que interviene
en dicha gestión.
2.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
AFIRMADO: Capa compactada de material granular natural ó procesado con

gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito.
Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener
aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de rodadura en carreteras y
trochas carrozables. (MTC 2013)
ALCANTARILLA: Elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera,

construido en forma transversal al eje ó siguiendo la orientación del curso de agua;
puede ser de madera, piedra, concreto, metálicas y otros. Por lo general se ubica en
quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere para el alivio de cunetas. (MTC
2013)
BADÉN: Estructura construida con piedra y/o concreto para permitir el paso
vehicular sobre quebradas de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su vez,
permiten el paso de agua, materiales y de otros elementos sobre la superficie de
rodadura. (MTC 2013)
BASE: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de
una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de
mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura
de un pavimento. (MTC 2013)
BOMBEO: Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada

lado del eje de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el drenaje
lateral de la vía. (MTC 2013)
CALICATA: Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la finalidad de

permitir la observación de los estratos del suelo a diferentes profundidades y
eventualmente obtener muestras generalmente disturbadas. (MTC 2013)
29
CAMINO DE HERRADURA: Vía terrestre para el tránsito de peatones y animales.
(MTC 2013)
CANTERA: Depósito natural de material apropiado para ser utilizado en la

construcción, rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento de las carreteras.
(MTC 2013)
CARRETERA: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos

dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas
vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (MTC 2013)
CUNETAS: Canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con

el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la
estructura del pavimento. (MTC 2013)
CURVA DE NIVEL: Línea definida por la intersección del terreno con un plano
horizontal estableciéndose una cota determinada, la curva de nivel une puntos de
igual cota. (MTC 2013)
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS: Mejoramiento de las propiedades físicas de un

suelo a través de procedimientos mecánicos e incorporación de productos químicos,
naturales o sintéticos. Tales estabilizaciones, por lo general se realizan en las
superficies de rodadura o capas inferiores de la carretera, y son conocidas como
suelo cemento, suelo cal y otros diversos. (MTC 2013)
IMPACTO AMBIENTAL: Alteración o modificación del medio ambiente

ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza, que incluye los impactos
socio ambiental. (MTC 2013)
LADERA: Terreno de mediana o fuerte inclinación donde se asienta la carretera.

(MTC 2013)
OBRAS DE DRENAJE: Conjunto de obras que tienen por fin controlar y/o reducir
el efecto nocivo de las aguas superficiales y subterráneas sobre la vía, tales como:
alcantarillas, cunetas, badenes, subdrenes, zanjas de coronación y otras de
encauzamientos. (MTC 2013)
30
PENDIENTE DE LA CARRETERA: Inclinación del eje de la carretera, en el
sentido de avance. (MTC 2013)
PLANOS DEL PROYECTO: Representación conceptual de una obra vial

constituido por plantas, perfiles, secciones transversales y dibujos complementarios
de ejecución. Los planos muestran la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles
del trabajo a ejecutar. (MTC 2013)
QUEBRADA: Abertura entre dos montañas, por formación natural o causada por
erosión de las aguas. (MTC 2013)
SECCIÓN TRANSVERSAL: Representación gráfica de una sección de la carretera

en forma transversal al eje y a distancias específicas. (MTC 2013)
SUBBASE: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se encuentra

inmediatamente por debajo de la capa de Base. (MTC 2013)
SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de

tierras (corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o
afirmado. (MTC 2013)
TALUD: Inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas

de corte como en terraplenes. (MTC 2013)
TROCHA CARROZABLE: Vía transitable que no alcanza las características

geométricas de una carretera. (MTC 2013)
31
III.MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
3.1.1 Tipo de investigación
De acuerdo al diseño de investigación el proyecto es descriptivo, porque

requiere de una descripción y comprensión profunda de las condiciones actuales,
mediante recolección de datos.
De acuerdo al fin que se persigue es aplicada. Se sustenta en resultados de
investigaciones y a partir de ellos se aplica para obtener los objetivos planeados.
3.1.2 Población, muestra de estudio y muestreo
Población y muestra de estudio
El objeto de estudio es una carretera y en toda su longitud al 100% no existe

una población a nivel de selección estadística.
Sin embargo, el muestreo para la recolección será el siguiente:
 Calicatas para el estudio de suelos, 01 calicatas por cada Km.

 Seccionamiento topográfico, el cual no deberá ser mayor de 20 m en tramos
en tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m.
 Estudio de tráfico, el cual se realizará por 7 días con el fin de obtener la
mayor muestra posible.
 Obras de arte (Levantamiento topográfico).
3.1.3 Métodos, técnicas e instrumentos de recolección de datos
Métodos
Estudio de tráfico
 Formato de MTC
Estudio de suelos: Mediante ensayos de laboratorio.
- MTC E 107 – 2000 Análisis Granulométrico de suelos por tamizado.
El objetivo es determinar, de forma cuantitativa, la distribución de
partículas de suelo.
32
- MTC E 108 – 2000 Método de Ensayo para determinar el contenido de
humedad de un suelo.
El objetivo es determinar la relación, expresada en porcentaje, del peso de
agua en una masa dada de suelo, al peso de las partículas sólidas.
- MTC E 110 – 2000 Determinación del Límite Líquido de los suelos.
El objetivo es determinar el contenido de humedad en porcentaje del suelo
secado en el horno, cuando este se halla en el límite entre el estado plástico
y el estado líquido.
- MTC E 111 – 2000 Determinación del Límite Plástico (L.P) e Índice de
Plasticidad.
El objetivo es determinar el limite plástico de un suelo y el calcular el
índice de plasticidad, previamente conocer el limite liquido (LL) del
mismo suelo.
Levantamiento topográfico
- Formatos
Técnicas
Los procedimientos o actividades realizadas con el fin de obtener
información necesaria para logro de los objetivos son las siguientes: la
observación, evaluación y análisis de documentos.
La observación, mediante las frecuentes visitas a la zona de proyecto

teniendo cierta interacción directa con el ambiente; obteniendo, de esta
manera, toda la información necesaria para la elaboración del proyecto.
Muy aparte de ello, esta técnica también nos permite tener una noción real
acerca de la situación actual que presentan estos centros poblados.
Fuentes
- Bibliográficas
- Normativa Existente
Instrumentos
Programas de cómputo
- Autocad Land
- Civil 3D
33
- Microsoft Office(Word, Excel)
Topográficos
- Estación Total
- Prisma para estación total
- Brújula
- GPS
- Eclímetro
- Wincha de 30.00 m
- Wincha de 5.00 m
- Estacas, libreta de campo, comba, pintura, pincel, machetes, etc.
Laboratorio de mecánica de suelos

- Mallas
- Hornos
- Máquina de los ángeles
- Moldes de Próctor
- Moldes de CBR
- Equipo de corte directo
- Equipo para límites de Atterberg
3.1.4 Plan de procesamiento para análisis de datos
Fase I:
1. Efectuar coordinaciones previas con las autoridades locales competentes.
2. Visita a la zona del proyecto y recolección de información.
3. Inicio de la recopilación de datos para la evaluación de impacto ambiental.
4. Revisión de la normativa nacional vigente.
5. Recolección de información bibliográfica y antecedentes del proyecto.
6. Estudio de tráfico.
7. Levantamiento Topográfico.
8. Evaluación de dos alternativas y elección de la mejor propuesta de diseño.
Fase II:
9. Proceso y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental.
10. Toma de muestras y ensayos de mecánica de suelos.
34
11. Estudio hidrológico e hidráulico.
12. Estudio de canteras y botaderos.
13. Elaboración del diseño geométrico de la mejor propuesta.
14. Elaboración de los planos del diseño geométrico de la mejor propuesta.
15. Evaluación y elección del tipo de estructura y superficie de rodadura.
Fase III:
16. Diseño del tipo de estructura y superficie de rodadura.
17. Proceso y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental.
18. Diseño de las obras de arte.
19. Elaboración de planos del diseño de obras de arte.
Fase IV:
20. Metrados.
21. Análisis de costos unitarios.
22. Elaboración de costos y presupuestos.
23. Cronograma de ejecución de obra.
24. Elaboración del informe final de la evaluación de impacto ambiental.
25. Conclusiones y Recomendaciones.
26. Elaboración final del proyecto.
3.2 METODOLOGÍA
3.2.1 ESTUDIO DE TRÁFICO

Es necesario aclarar los conceptos de tráfico y tránsito ya que no se refieren a
lo mismo. Mientras que el tráfico se define como el desplazamiento de bienes
y/o personas en los medios de transporte, el transito viene a ser el flujo de
vehículos que circulan por la carretera, pero que usualmente se denominan
tráfico vehicular.
En el desarrollo del estudio de tráfico, se contemplan tres etapas claramente

definidas.
- Recopilación de la información
- Tabulación de la información
- Análisis de la información y obtención de resultados
35
Previamente a estas etapas, se realizó una visita de reconocimiento a las
diferentes zonas del área de estudio, ya que al tratarse de un proyecto de apertura
de trocha carrozable, es decir, no existe una carretera actualmente, por tal
motivo, se debe localizar los puntos a los cuales llamaremos estaciones, en
donde se realizará el presente estudio. Dichas estaciones se ubicaron en las
carreteras más cercanas al lugar en donde se efectuará el proyecto y las cuales
cumplan con las características y se asemejen al proyecto que se está
proponiendo. Por tal motivo, se tuvo que realizar el estudio de tráfico en los dos
extremos del camino de herradura, ya que por un extremo circula la carretera
que une los centros poblados de Cachacara y Chacaf, mientras que por el otro
extremo se encuentra la carretera que une los distritos de Cutervo y
Cochabamba.
Para realizar el conteo de vehículos se utilizaron formatos presentados por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El estudio de tráfico vehicular
tuvo por objeto cuantificar y clasificar los vehículos que transitan por las
mencionadas vías. El conteo volumétrico (conteo de tráfico) se realizó en las
estaciones identificadas y seleccionadas por un periodo de (07) días
consecutivos de la semana y durante las 24 horas del día, desde las 00:00 horas
del lunes 07 hasta las 24 horas del domingo 13 de agosto del año 2017 y desde
las 00:00 horas del miércoles 16 hasta las 24 horas del martes 22 de Agosto, para
posteriormente elegir el conteo más desfavorable (mayor cantidad de vehículos)
el cual utilizaremos posteriormente como referencia para los cálculos que se
requiera. Cabe mencionar que el equipo de trabajo que participo en las labores
de recolección de campo estuvo a cargo de 4 clasificadores.
Para el procesamiento de datos se tuvo en cuenta:
- Revisión de información (formatos)

- Clasificación de información
- Procesamiento u digitalización de los datos en computadora
- Resultados de índice medio diario (IMD) tanto semanal como anual.
- Proyección de conteo mediante factores de corrección.
36
3.2.1.1 Objetivos del estudio
 Objetivo general
- Estimar la demanda vehicular en la vía a diseñar para definir las
características técnicas del camino.
 Objetivos específicos
- Cuantificar la demanda actual, basados en conteos volumétricos en las
estaciones E1 y E2, por un período de siete días consecutivos.
- Caracterizar la demanda actual, según su distribución por sentidos,
composición vehicular, variaciones diarias y horarias.
- Analizar la evolución de los flujos de tránsito y hacer las
proyecciones.
- Analizar el tránsito y condiciones existentes en la vía actual con el fin
de obtener la capacidad y nivel de servicio para el año de su puesta en
servicio y para el horizonte del proyecto.
FOTOGRAFÍA N°01: Recolección de la información en campo: Cruce Chacaf
Fuente: Propia.
FOTOGRAFÍA N°02: Recolección de la información en campo: Adcuñac
Fuente: Propia.
37
3.2.1.1. Transito Actual
La información obtenida de los conteos tiene por objeto conocer los

volúmenes de tráfico que soporta la carretera en estudio, así como la
composición vehicular y variación diaria y horaria.
Luego de consolidar y procesar la información obtenida del conteo en la

estación seleccionada, se analizó los resultados de los volúmenes de tráfico
por tipo de vehículo y sentido así como la suma de ambos sentidos.
Para obtener un el Índice Medio Diario Semanal (IMDs) y

posteriormente el Índice Medio Diario Anual (IMDa) por vehículo se
utilizaron las siguientes fórmulas:
𝑉𝑖
𝐼𝑀𝐷𝑠 = …… (I)
7
𝐼𝑀𝐷𝑎 = FC ∗ 𝐼𝑀𝐷𝑠 …… (II)
Donde:
IMDa : Índice Medio Diario Anual
IMD : Incide medio diario
Vi : Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
FC : Factor de conversión estacional
3.2.1.2. Factor de corrección estacional - fce
Los volúmenes de tráfico varían cada mes dependiendo de las épocas de

cosecha, lluvias, ferias semanales o quincenales, estaciones del año,
festividades, vacaciones, etc. De este modo, es necesario utilizar un factor
de corrección para afectar los valores obtenidos durante un periodo de
tiempo. El factor de corrección permite ajustar los valores obtenidos con el
Índice Medio Diario Anual.
En las estaciones de las carreteras elegidas para el conteo, no existe

ninguna Unidad de Peaje, por lo que fue necesario buscar una Unidad de
Peaje con patrón estacional similar y que se encuentre lo más cercana a la
zona del proyecto. Para el proyecto se ha considerado la estación Pomalca.
38
FIGURA N° 05: Factor de Corrección Estacional Pomalca
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
3.2.1.3 Tránsito proyectado

Una vez calculado el índice medio diario anual, se procedió a proyectar
el volumen de tránsito para un periodo de 10 años, por tratarse de una
creación de carretera. Para calcular el crecimiento de transito se utilizó la
siguiente fórmula:
𝑇𝑛 = 𝑇0 (1 + 𝑟)𝑛− 1 … … (III)
En la que:
Tn : Transito proyectado al año “n” en vehículo/día
To : Tránsito actual (año base) en vehículo/día.
n : Años del período de diseño.
r : Tasa anual de crecimiento del tránsito.
Definida en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico

normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio. Estas tasas
pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo
específico, por implementarse con certeza a corto plazo en la zona del
camino.
3.2.1.4. Variables Macroeconómicas
En el presente estudio se ha tomado información base las tasas de

crecimiento del INEI, tasa de crecimiento poblacional del departamento de
Cajamarca que es 0.9% para vehículos ligeros y el producto bruto interno de
7.1% para vehículos pesados, correspondientes al departamento de
Cajamarca.
En tal sentido, se muestran en el cuadro siguiente las tasas de

crecimiento vehicular consideras en la zona de proyecto.
39
CUADRO N° 01: Tasa de crecimiento vehicular en el departamento de Cajamarca
rvp = 0.90 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)

Tasa de Crecimiento Anual del PBI
rvc = 7.10 Regional (para vehículos de carga)
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
3.2.2. ESTUDIO DE RUTAS
El primer paso para encontrar el mejor trazo es hacer un reconocimiento de la

zona del proyecto, un examen general rápido y crítico del terreno por el que debe
pasar la carretera para determinar sus características topográficas principales y la
naturaleza del uso actual y futuro.
El propósito de reconocimiento de rutas es:
- Hallar y evaluar diversas rutas posibles para el trazo y determinar la mejor

alternativa
- Obtener una idea del costo probable de la carretera en el desarrollo
socioeconómico de los terrenos por los que atraviesa.
- Evitar que el trazo de la carretera cause el mayor daño a la propiedad privada
de la zona.
El presente proyecto se evaluó sobre dos trazos, para ello se realizó el

levantamiento topográfico de estos, los cuales posteriormente se procesaron en
trabajos de gabinete y se compararon tanto técnicamente, geográficamente,
ambientalmente y económicamente, para así lograr determinar la ruta más
óptima y adecuada.
3.2.3. ESTUDIO TOPOGRÁFICO
La topografía es uno de los factores principales en la localización de una

carretera, pues permite al ingeniero examinar una faja de terreno buscando las
características topográficas, permitiendo identificar puntos de controles que
pueden ser naturales, artificial o hechos por el hombre, positivos o negativos que
restringirán el trazo generalmente afecta a los alineamientos, pendientes,
visibilidad y secciones transversales de la vía.
40
3.2.3.1 Objetivos
- Reconocer y evaluar diversas rutas posibles para el trazo y determinar
la mejor alternativa.
- Obtener una idea del costo probable de construcción de la carretera
propuesta.
- Realizar los trazos en campo por donde haya menor pendiente y
menor impacto en el medio ambiente.
- Evitar que el trazo de la carretera cause el mayor daño a la propiedad
privada de la zona.
- Determinar las mejores características de la carretera.
- Identificar visualmente la ubicación de las posibles obras de arte.
3.2.3.1 Equipos y herramientas
- 01 Estación Total Trimble, serie 5500
- Niveles esféricos ojos de pollo
- 02 Prismas
- GPS Navegador
- Jalones
- Radios
- Cinta métrica
FOTOGRAFÍA N° 03: Equipos y herramientas utilizadas para el estudio topográfico
Fuente: Propia.
41
3.2.3.1. Consideraciones generales del trazo
La localización de una ruta entre dos puntos, un inicial y otro terminal,

establecidos como condición previa para un proyecto de carretera nueva,
implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso permita asentar en ella una carretera de condiciones
operativas previamente determinadas.
Debido a que la zona del proyecto se encuentra en un territorio

accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno, En
estos casos, además de vencer los accidentes importantes, el trazo se
enfrenta a la necesidad de salvar la deficiencia de alturas en los tramos que
se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligatorios de la
ruta.
3.2.3.1.1. Trazo indirecto
El levantamiento topográfico realizado en el campo para el presente

proyecto ha consistido en un procedimiento que se describe a
continuación:
Levantamiento de una franja amplia del terreno, en la cual se ha

realizado utilizando equipos topográficos precisos y modernos (estación
total Trimble, serie 5500). A medidas que se avanzó con el
levantamiento topográfico, se ha colocado BMs, en puntos clave para
su utilización posterior. El BM de inicio se colocó en la plataforma
Adcuñac, a su vez se ubicó la estación E1 con una altitud de
2516.17 m.s.n.m, dando así el inicio a la etapa del levantamiento.
Dichos BMs nos sirvieron posteriormente para realizar el levantamiento
de nuestra poligonal de apoyo abierta, la cual nos sirvió para guiarse de
las cotas de los diferentes puntos de la carretera.
42
FOTOGRAFÍA N° 04: Ubicación del BM de inicio durante el levantamiento topográfico
Fuente: Propia.
Durante la etapa del levantamiento se pudo observar el relieve del

terreno con pendientes muy pronunciadas. Se optó por levantar trazos
con pendientes longitudinales que vayan del 7% al 10% en donde las
pendientes transversales varían entre el 50% al 100% en la mayoría de
casos, debido a lo accidentado del relieve del terreno.
También se identificó la presencia de pequeñas quebradas que

requieren alcantarillas y la ubicación de estas. El levantamiento culminó
en el CP de Chacaf con una altitud de 2731.88 m.s.n.m.
FOTOGRAFÍA N° 05: Presencia de pequeñas quebradas
Fuente: Propia.
43
El trazo del eje se realizó en el gabinete sobre los planos digitales de
topografía productos del levantamiento.
En este caso, se ha automatizado la medición, los registros, la

elaboración de planos y el computo del movimiento de tierras mediante
la organización de bases de datos y la digitalización puede realizarse en
cualquier oportunidad posterior, para lo cual, durante la etapa del
levantamiento topográfico, se han establecido BMs en puntos
estratégicos.
a) Elementos de drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las

condiciones del terreno.
Se considera lo siguiente.
• Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso y salida de

la estructura.
• Determinar y definir los puntos que se han necesarios para los
elementos de drenaje.
b) Monumentación
Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen

durante la ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento
topográfico y referenciación.
3.2.3.2. Sistema de unidades
En el presente trabajo topográfico se aplicó el sistema métrico decimal.
Las medidas angulares se expresan en grados, minutos y segundos

sexagesimales. Las medidas de longitud se expresan en kilómetros (km),
metros (m), centímetros (cm) o milímetros (mm), según corresponda.
44
3.2.3.3 Sistema de referencia
La georeferenciación, se ha establecido con puntos de control geográfico

mediante coordenadas UTM, los puntos seleccionados están colocados en
un lugar cercano y accesible, evitando ser afectados por el tráfico peatonal.
El primer punto de control geográfico se colocó en la esquina de la

plataforma de la I.E de Adcuñac, dando inicio al trabajo de campo, teniendo
como coordenadas N 9288513.5502 y E 735934.0715 y un punto final con
coordenadas N 9287272.2373 y E 737747.4046, ubicada en el C.P de
Chacaf.
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a este

estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.
3.2.3.4 Trabajos topográficos
Los trabajos de topografía y geo-referenciación corresponden a los

siguientes aspectos.
a) Sección transversal
Las secciones transversales del terreno natural estarán referenciadas al
eje de la carretera. El espaciamiento de secciones no deberá ser mayor a
20 metros en tramos en tangente y de 10 metros en tramos en curvas. En
caso de quiebres, en la topografía se tomaran secciones adicionales en los
puntos de quiebre.
Se asignaran puntos de la sección transversal con la suficiente extensión
para que pueda detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de
drenaje hasta los límites que se requieran. Las secciones, además,
deberán extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia de cultivos,
canales, etc, que, por estar cercanas al trazo de la vía, podría ser afectada
por las obras de la carretera, así como por el desagüe de las alcantarillas.
Para el presente proyecto se ha hecho el levantamiento topográfico de
una franja de 25m – 40m de ancho, según el acceso a los costados de la
vía, de manera detallada para luego replantearlo en gabinete.
45
3.2.4. ESTUDIO DE SUELOS
3.2.4.1 Generalidades
Todas las obras de ingeniería civil se apoyan en el suelo de una u otra

forma, y muchas de ellas además utilizan la tierra como elemento de
construcción para terraplenes, diques y rellenos en general, por lo que, en
consecuencia, su estabilidad, comportamiento funcional y estético estarán
determinados, entre otros factores, por el desempeño del material de asiento
situado dentro de las profundidades de influencia de los esfuerzos que se
generan, o por el suelo utilizado para conformar los rellenos.
Si se sobrepasan los límites de capacidad resistente del suelo o si aun sin

llegar a ellos, las deformaciones son considerables, se pueden producir
esfuerzos secundarios en las estructuras, que en algunos casos no son
considerados en el diseño, como es el caso de deformaciones importantes,
grietas, alabeo o desplomos que se pueden producir al momento de la
construcción.
3.2.4.2 Investigaciones realizadas
Las investigaciones consistieron en la recopilación y estudio de toda la

información disponible, una exploración detallada del terreno tanto de
superficie como de subsuelo, con el propósito de obtener información
requerida para el mejoramiento de la capa de subrasante, diseño de
pavimentos y diseño de las cimentaciones de las principales estructuras de
arte y/o drenaje que se necesiten plantear en el proyecto.
3.2.4.3 Objetivos
- Investigar las características del subsuelo perteneciente al terreno en
donde se efectuará la carretera en estudio, por medio de trabajos de
campo, ensayos de laboratorio y labores de gabinete.
- Localizar y realizar las calicatas en el lugar de estudio.
- Extraer muestras representantes de cada estrato encontrado.
- Describir espesores y características de los estratos
46
3.2.1.3 Trabajos de Campo
3.2.4.3.1 Exploración en el terreno de fundación
AASHTO para la investigación y muestreo de suelos y rocas

recomienda la aplicación de la norma T 86-90 que equivale a la ASTM
D420-69. Se aplicará para todos los efectos el procedimiento establecido
en las normas MTC ElOl, MTC E 102, MTC E 103 y MTC E 104, que
recoge los mencionados alcances de AASHTO y ASTM.
Para la exploración de suelos y rocas primero deberá efectuarse un

reconocimiento del terreno y como resultado de ello un programa de
exploración e investigación de campo a lo largo de la vía y en las zonas
de préstamo, para de esta manera identificar los diferentes tipos de suelo
que puedan presentarse.
El reconocimiento del terreno permitirá identificar los cortes naturales

y/o artificiales, definir los principales estratos de suelos superficiales,
delimitar las zonas en las cuales los suelos presentan características
similares, asimismo identificar las zonas de riesgo o poco recomendables
para emplazar el trazo de la vía.
El programa de exploración e investigación de campo incluirá la

ejecución de calicatas o pozos exploratorios, cuyo espaciamiento
dependerá fundamentalmente de las características de los materiales
subyacentes en el trazo de la vía. Generalmente están espaciadas entre
250 m y 2,000 m, pero pueden estar más próximas dependiendo de
puntos singulares, como en los casos de:
- Cambio en la topografía de la zona en estudio;

- Por la naturaleza de los suelos o cuando los suelos se presentan en
forma errática o irregular
- Delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren
pobres o inadecuados;
- Zonas que soportarán terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0 m;
- Zonas donde la rasante se ubica muy próxima al terreno natural
(t, <0.6 m);
47
- En zonas de corte, se ubicarán los puntos de cambio de corte a
terraplén o de terraplén a corte, para conocer el material a nivel de sub
rasante.
De las calicatas o pozos exploratorios deberán obtenerse de cada

estrato muestras representativas en número y cantidades suficientes de
suelo, de cada material que sea importante para el diseño y la
construcción. EI tamaño y tipo de la muestra requerida depende de los
ensayos que se vayan a efectuar y del porcentaje de partículas gruesas en
la muestra, y del equipo de ensayo a ser usado.
Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuarán ensayos

en laboratorio y finalmente con los datos obtenidos se pasará a la fase de
gabinete, para consignar en forma gráfica y escrita los resultados
obtenidos, asimismo se determinará un perfil estratigráfico de los suelos
(eje y bordes), debidamente acotado en un espesor no menor a 1.50 m,
teniendo como nivel superior la línea de sub rasante del diseño
geométrico vial y debajo de ella, espesores y tipos de suelos del terraplén
y los del terreno natural, con indicación de sus propiedades o
características y los parámetros básicos para el diseño de pavimentos.
3.2.4.3.2 Toma de muestras
Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de

los materiales de la sub rasante se llevarán a cabo investigaciones
mediante la ejecución de pozos exploratorios o calicatas de 1.5 m de
profundidad mínima; el número mínimo de calicatas por kilómetro,
estará de acuerdo al CUADRO N° 01.
Las calicatas se ubicarán longitudinalmente y en forma alternada,
dentro de la faja que cubre el ancho de la calzada, a distancias
aproximadamente iguales; para luego, si se considera necesario,
densificar la exploración en puntos singulares del trazo de la vía.
48
CUADRO N° 02: Número de calicatas para exploración de suelos
TIPO DE CARRETERA NÚMERO MÍNIMO DE CALICATAS
 Calzada 2 carriles por sentido:

Autopistas: Carreteras de IMDA mayor
4 calicatas por km por sentido
de 6000 veh/día, de calzadas separadas ,
cada una con dos o más carriles  Calzada 3 carriles por sentido:
Carreteras duales o multicarril: 4 calicatas por km por sentido
Carreteras de IMDA entre 6000 y  Calzada 3 carriles por sentido:
4001 veh/día, de calzadas separadas, 4 calicatas por km por sentido
Carreteras de Primera Clase: Carreteras

 4 calicatas por km
de IMDA entre 4000 y 2001 veh/día,
de una calzada de dos carriles
Carreteras de Segunda Clase: Carreteras

Carreteras de Tercera Clase: Carreteras

de IMDA entre 400 y 201 veh/día, de una
calzada de dos carriles
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito:  1 calicatas por km

Carreteras de IMDA ≤ 200 veh/día,
de una calzada.
Fuente: Manual de carretera: Suelos, geología, geotecnia y pavimentos.
49
El número de calicatas indicado en el CUADRO N° 01, se aplica para
pavimentos nuevos, reconstrucción y mejoramiento. En caso, de estudios
de factibilidad o prefactibilidad se efectuará el número de calicatas
indicadas en el referido cuadro espaciadas cada 2.0 km en vez de cada km.
En caso de estudios a nivel de perfil se utilizará información secundaria
existente en el tramo del proyecto, de no existir información secundaria se
efectuará el número de calicatas del CUADRO N° 01 espaciadas cada 4.0
km en vez de cada km.
Así mismo se extrajo muestras representativas de la subrasante para

realizar ensayos de módulo de resiliencia (Mr) o ensayos de CBR para
correlacionarlos
De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se obtuvieron

muestras representativas, las que fueron descritas e identificadas mediante
una tarjeta y luego colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al
laboratorio. Así mismo, durante la ejecución de las investigaciones de
campo se llevó un registro en el que se anotó el espesor de cada uno de los
estratos del subsuelo y sus características más resaltantes. A su vez se
extrajo muestras representativas de la sub rasante para realizar ensayos de
Módulos de resiliencia (MR) o ensayos de CBR para correlacionarlos.
CUADRO N° 03 Número de ensayos Mr y CBR
TIPO DE CARRETERA N° Mr y CBR

1 Mr cada 3 km por sentido y 1 CBR cada
1 km por sentido
Autopistas: carreteras de IMDA mayor
de 6000 veh/día, de calzadas separadas ,  Calzada 3 carriles por sentido:
cada una con dos carriles 1 Mr cada 2 km por sentido y 1 CBR cada
1 km por sentido
1 km por sentido
50
Carreteras duales o multicarril:
1 km por sentido
Carreteras de IMDA entre 6000 y
4001 veh/día, de calzadas separadas,  Calzada 3 carriles por sentido:
cada una con dos o más carriles 1 Mr cada 2 km por sentido y 1 CBR cada
1 km por sentido
1 km por sentido
 1 Mr cada 3 km y 1 CBR cada 1 km

 Cada 1.5 km se realizará 1 CBR

de IMDA entre 2000 y 401 veh/día,  (*)
 Cada 2 km se realizará 1 CBR

de IMDA entre 400 y 201 veh/día, de  (*)
una calzada de dos carriles
Carreteras de Bajo Volumen de  Cada 3 km se realizará 1 CBR

Tránsito: Carreteras de IMDA ≤ 200
veh/día, de una calzada.
51
FOTOGRAFÍA N° 06: Ejecución de calicatas en la zona del proyecto
Fuente: Propia.
FOTOGRAFÍA N° 07: Extracción de muestras de la ejecución de calicatas
Fuente: Propia.
52
3.2.4.3.3 Método de evaluación
Ensayos de mecánica de suelos
Descripción de los ensayos del laboratorio
Las muestras extraídas en la investigación de campo fueron

procesadas en el laboratorio de suelos y pavimentos USAT. Se
emplearon las normas A.S.T.M. D -2487 “Método para clasificación
de suelos” y ASTM D-2448 “Práctica recomendada para la
descripción de suelos”, así como MTC vigentes. Dichas muestras
fueron sometidas a los siguientes ensayos.
Ensayos Estándar
 Análisis granulométrico por tamizado (ASTM D-422; MTC E

107)
 Límites de Consistencia
- Límite Líquido (ASTM D-423-66; MTC E 110)
- Límite Plástico (ASTM D-424-59; MTC E 111)
- Índice de Plasticidad
 Contenido de Humedad (ASTM D-2216; MTC E 108)
 Clasificación SUCS (ASTM D-2487)
 Clasificación AASHTO (ASTM D-3282)
Ensayos Especiales
 Ensayo Proctor Modificado (ASTM D-1557; MTC E115)

 Ensayo de C.B.R. (ASTM D-1883, MTC E 132 )
a. Análisis granulométrico por tamizado: (generalidades,

equipo, procedimiento)
El objetivo es determinar en forma cuantitativa la

distribución de tamaños de partículas de suelo.
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen

los siguientes términos:
53
TABLA N° 12: Tamaño de partículas
Tipo de Material Tamaño de las partículas
Grava 75 mm – 2 mm
Arena gruesa: 2 mm – 0.2 mm
Arena
Arena fina: 0.2 mm – 0.05 mm
Limo 0.05 mm – 0.005 mm
Arcilla Menor a 0.005 mm
Fuente: Jiménez Salas “Mecánica de suelos y sus aplicaciones”
b. Límites de consistencia
- Límite líquido (generalidades, equipo, procedimiento)
El objetivo es determinar el límite líquido que representa el

contenido de humedad expresado en porcentaje del suelo secado
en el horno, cuando éste se halla en el límite entre el estado
plástico y el estado líquido. El valor calculado deberá
aproximarse al centésimo.
- Limite plástico (generalidades, equipo, procedimiento)
El objetivo es determinar el limite plástico que representa la

humedad más baja con la que pueden formarse barritas de suelo
de unos 3 mm (1/8") de diámetro, rodando dicho suelo entre la
palma de la mano y una superficie lisa (vidrio esmerilado), sin
que dichas barritas se desmoronen, es decir cuando éste se halla
en el límite entre el estado semi sólido y el estado plástico.
- Índice de Plasticidad
Se define como la diferencia entre el Límite Líquido y límite

plástico.
IP = LL-LP
El índice de plasticidad permite clasificar bastante bien un

suelo. Un IP grande corresponde a un suelo muy arcilloso; por el
54
contrario, un IP pequeño es característico de un suelo poco
arcilloso. Sobre todo esto se puede dar la clasificación siguiente:
TABLA N°13: Índices de plasticidad
ÍNDICE DE
CARACTERÍSTICA
PLASTICIDAD
IP > 20 Suelos muy arcillosos

20 > IP > 10 Suelos arcillosos
10 > IP > 4 Suelos poco arcillosos
IP = 0 Suelos exentos de arcilla
Fuente: Jiménez salas “Mecánica de suelos y sus aplicaciones”
- Índices de Consistencia
TABLA N°14: Índices de consistencia
INDICE DE
ESTADO DEL SUELO
CONSISTENCIA
< 0.00 Liquido

0.00-0.25 Semi-liquido
0.25-0.50 Plástico muy blando
0.50-0.75 Plástico blando
0.75-1.00 Plástico duro
>1.00 Sólido
La tabla anterior relaciona los valores que se pueden obtener

a partir del índice de consistencia, de acuerdo a la participación
de suelos que han estado sujetos a saturación los tiempos
prolongados en algunos casos, o de manera cíclica para sustratos
provenientes directas o indirectas de precipitaciones por épocas.
Las condiciones encontradas del estado suelo quedan

determinadas como inadecuadas cuando los suelos son
calificados como blandos, muy blandos, semi líquidos y
55
líquidos, recomendándose ejecutar un reemplazo de estos
materiales inadecuados.
c. Contenido óptimo de humedad y máxima densidad seca

(proctor modificado)
Se efectúa este ensayo para asegurar una buena

compactación, esto se traduce en determinar cuál es la humedad
que se requiere, con una energía de compactación dada, para
obtener la densidad seca máxima que se puede conseguir para
un determinado suelo. La humedad que se busca es definida
como humedad óptima y es con ella que se alcanza la máxima
densidad seca, para la energía de compactación dada. Dicho de
otro modo éste método se emplea para determinar la relación
entre la humedad y el peso unitario de los suelos compactados
en un molde de un tamaño dado con un martillo de 4.54 kg (10
lb) que cae desde una altura de 457 mm.
d. Porcentaje de sal
El objetivo es determinar el porcentaje de sal que contiene

un determinado suelo.
TABLA N° 15: Concreto expuesto a soluciones de sulfato
SULFATO
EXPOSICION A SOLUBLE EN SULFATOS EN CEMENTO
SULFATOS AGUA, AGUA COMO TIPO
PRESENTE EN SO4
SUELO SOMO
SO4% EN
SEECO
DESPRECIABLE 0.00 – 0.10 0 – 150 I
MODERADA 0.10 – 2.00 150 – 1500 II
SEVERA 0.20 – 2.00 1500 – 10000 V
MUY SEVERA SOBRE 2.00 SOBRE 10000 V + PUZOLANA
56
e. California Bearing Ratio (CBR):
Se efectúa este ensayo para evaluar la capacidad de soporte de

los suelos de subrasante y de las capas de base, sub base y
afirmado. El ensayo se realiza normalmente sobre suelo
preparado en el laboratorio en condiciones determinadas de
humedad y densidad; pero también puede operarse en forma
análoga sobre muestras inalteradas tomadas del terreno.
El índice C.B.R. está comprendido generalmente entre 0% y
100%. El suelo es regular por debajo de 12 y malo por debajo de
6.
Las especificaciones establecen, generalmente, que los
materiales de préstamo para sub-base deben tener expansiones del
2% al cabo de 4 días. Así mismo, se recomienda que los
materiales para base tengan expansiones menores del 1%.
Se ha visto que la resistencia del suelo depende de la

proporción de agua. El ensayo de penetración se lleva a cabo en
una máquina de compresión, se toma lecturas de Carga Vs
Penetración.
TABLA N° 16: Clasificación típica de CBR
CBR CLASIFICACION USOS AASHTO
0-3 Muy pobre Sub - rasante A5, A6, A7
3-5 Pobre a regular Sub - rasante A4, A5, A6, A7
6 - 10 Regular Sub-base A2, A4, A6, A7
10 - 19 Bueno Base, Sub- A1b, A2-5, A3,

base A2-6
Mayor a 50 Excelente Base. A1a, A2-4, A3
57
f. Clasificación de los suelos
Considerando que en la naturaleza existe una gran variedad de

suelos, la ingeniería de suelos ha desarrollado algunos métodos
para poder clasificarlos. Cada uno de estos métodos tiene su
campo de aplicación según su necesidad y uso que los haya
fundamentados.
Para el diseño de pavimentos de carreteras se utiliza el método

de American Association of State Highway and Transportation
Officials (A.S.S.H.T.O.) y el Unified Soil Clasification System,
conocido como Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
(S.U.C.S.)
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS MÉTODO AASHTO
De acuerdo con este sistema y con base en su

comportamiento, los suelos están clasificados en ocho grupos
designados por los símbolos A-1 al A-8.
Los suelos inorgánicos se clasifican en 7 grupos que van

del A-1 al A-7. Estos a su vez se subdividen en un total de 12
grupos.
Los suelos con elevada proporción de materia orgánica se

clasifican cono A-8.
- Descripción de los Grupos de Clasificación
a) Suelos Granulares
Son los que tiene 35% o menos, de material fino que pasa el
Tamiz Nº 200. Está formado por los grupos A-1, A-2 y A-3.
a.1) Grupo A-1: Comprende las mezclas bien graduadas,

compuesta de fragmentos de piedra, grava, arena, y material
ligante poco plástico. También se incluyen en este grupo
mezclas bien graduadas que no tiene material ligante.
58
- Sub Grupo A-1a: Comprende aquellos materiales formados
predominantemente por piedra o grava, con o sin material
ligante bien graduado.
- Sub Grupo A-1b: Incluye aquellos materiales formados
predominantemente por arena gruesa bien gradada, con o
sin ligante.
a.2) Grupo A-2: Comprende una gran variedad de material

granular que contiene menos del 35% del material fino.
- Sub Grupos A-2-4 y A-2-5:pertenecen a estos sub grupos

aquellos materiales cuyo contenido de material fino es igual
o menor del 35% y cuyo fracción que pasa el tamiz Nº 40
tiene las mismas características de los suelos A-4 y A-5,
respectivamente.
Estos grupos incluyen aquellos suelos gravosos y arenosos
(Arena Gruesa), que tengan un contenido de Limo o Índices
de Grupo, en exceso a los indicados al Grupo A-1. Así
mismo, incluye aquellas arenas Finas con un contenido de
Limo no Plástico en exceso al indicado para el Grupo A-3.
- Sub Grupos A-2-6 y A-2-7: Los materiales de estos sub

grupos son semejantes a estos anteriores, pero la fracción
que pasa el tamiz Nº40 tiene las mismas características de
los suelos A-6 y A-7, respectivamente
a.3) Grupo A-3: En este grupo se encuentran incluidas las

arenas finas, de playa y aquellas con poca cantidad de Limo
que no tengan plasticidad. Este grupo incluye, además las
arenas de río que contengan poca Grava y arena Gruesa
b) Suelos Finos Limo Arcillosos
Contiene más del 35 % del material fino que pasa el Tamiz

Nº 200, estos suelos constituyen los grupos A-4, A-5, A-6, A-
7.
59
b.1) Grupo A-4: Pertenecen a estos grupos los suelos Limosos
poco o nada Plásticos, que tiene un 75 % o más del material
fino que pasa el Tamiz Nº 200. Además, se incluyen en este
grupo las mezclas de Limo con grava y arena hasta en un 64%.
b.2) Grupo A-5: Este tipo de suelo es semejante al anterior,

pero contienen material Micáceo o diatomáceo. Son elásticos y
tienen un Límite Líquido elevado.
b.3) Grupo A-6: El material típico de este grupo es la arcilla

plástica. Por lo menos el 75 % de estos suelos debe pasar el
Tamiz Nº 200, pero se incluye también las mezclas arcillo-
arenosas cuyo porcentaje de arena y grava sea inferior al 64%.
Estos materiales presentan por lo general grandes cambios de
volumen entre los estados seco y húmedo.
b.4) Grupo A-7: Los suelos de este grupo son semejantes a los
suelos A-6, pero son elásticos. Sus límites líquidos son
elevados.
Sub Grupo A-7-5: Incluye aquellos materiales cuyos índices de

plasticidad no son muy altos con respecto a sus límites
líquidos.
Sub Grupo A-7-6: Comprende aquellos suelos cuyos índices de

Plasticidad son muy elevados con respecto a sus límites
líquidos y además experimentan cambios de volumen
extremadamente grandes.
60
FIGURA N° 06: Sistema de clasificación AASHTO
- Índice de Grupo
La clasificación de un suelo en un determinado grupo se

basa en su límite líquido, índice de plasticidad y porcentaje de
material fino que pase el tamiz Nº 200. Los índices de grupo de
los suelos granulares están generalmente comprendidos entre 0
y 4, los correspondientes a suelos limosos entre 8 y 12, los
correspondiente a 11 a 20 ó más son suelos arcillosos.
Cuando se indica un índice de grupo este debe colocarse

entre paréntesis. Por ejemplo A-2-4 (1), quiere decir que se
trata de un suelo A-2-4 cuyo índice de grupo es 1. Cuando el
IG calculado es negativo, se reporta como cero.
Un índice cero significa un suelo muy bueno y un índice

igual o mayor a 20, un suelo no utilizable para caminos.
El Índice de Grupo se calcula con la fórmula:
I.G. = (F - 35) [0.2 + 0.005 (L.L. - 40)] + 0.01(F - 15)

(I.P. - 10)
61
Donde:
F= Fracción suelo que pasa la malla N°200
LL= Límite Líquido
IP = Índice de plasticidad
TABLA N° 17: Suelos de subrasante según Índice de grupo
Índice de Grupo Suelo de Sub-rasante

I.G. > 9 Muy Pobre
I.G. está entre 4 a 9 Pobre
I.G. está entre 2 a 4 Regular
I.G. está entre 1 – 2 Bueno
I.G. está entre 0 – 1 Muy Bueno
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS MÉTODO SUCS
La clasificación es basada en las propiedades de plasticidad

y en la distribución del tamaño de grano, según esta última, el
sistema divide el suelo en dos grandes categorías
a) Suelos grueso granulares: Son aquellos materiales en los

cuales el porcentaje retenido en la malla N°.200 es superior al
50%. Dentro de ellos están las fracciones de arena y grava, son
suelos donde la distribución del tamaño y la forma de los
granos influye notablemente en las propiedades ingenieriles
del suelo.
b) Suelos finos granulares: Son los suelos en los cuales en 50%

o más pasa la malla No.200. En estos suelos se incluyen las
fracciones limo y arcilla, así como las fracciones de carácter
orgánico. En los suelos finos son las propiedades de plasticidad
las usadas para su clasificación.
62
SIMBOLOGÍA
La simbología utilizada para la clasificación del suelo es la

siguiente:
Tamaño de partículas:
- G: Fracción de suelo más grueso o tamaño grava. (Gravas)

- S: Fracción del suelo con tamaño de grano comprendido
entre malla No.4 y malla No.200. (Arena).
- M: Fracción fina del suelo que no posee propiedades de
plasticidad, o de tener, es muy baja. (Limos).
- C: Fracción fina del suelo que posee propiedades de
plasticidad. (Arcillas).
Respecto a la distribución de las partículas en el suelo:
- W: Buena gradación del suelo, o sea que dentro de la masa

de suelo hay predominio de un tamaño de grano.
- P: Mala gradación. Significa que dentro de la masa de suelo

hay variedad en el tamaño de grano, aunque haya predominio
de uno de ellos.
Respecto a Plasticidad:
- L: Suelos con baja plasticidad, son aquellos donde LL<50
- H: Suelos con alta plasticidad, aquellos donde LL>50
Suelos Gruesos
Se dividen en gravas (G) y arenas (S), se separan con el

Tamiz Nº 4 de tal manera que un suelo pertenece al Grupo G si
más del 50% del peso de su fracción gruesa queda retenido en
el Tamiz Nº 4 y pertenece al Grupo S en caso contrario.
a) Gravas: Si el porcentaje de finos contenidos en la grava es

menor del 5% la grava puede ser bien gradada (GW), si
63
cumple que el coeficiente de curvatura (Cc) presente un valor
ente 1 y 3; y el coeficiente de uniformidad (Cu) sea mayor de
4, si no cumple los coeficientes anteriores la grava será mal
gradada (GP).
Si el porcentaje de finos contenido en la grava es mayor del

12 % la grava puede ser GC si los finos son arcilla y GM si
los finos son limo.
Si el porcentaje de finos está entre 5 y 12 se usa símbolo doble,
por ejemplo GW-GC.
b) Arenas: Si el porcentaje de finos contenido en la arena es

menor del 5%, la arena puede ser, bien gradada (SW) si se
cumple que 1 < Cc < 3 y Cu > 6; si no se cumple los
coeficientes anteriores la arena será mal gradada (SP).
Si el porcentaje de finos, contenido en la arena es mayor del

12% la arena puede ser arcillosa (SC) si los finos son Arcilla, o
limosa (SM) si los finos son Limo.
Si el porcentaje de finos está entre 5 y 12 se usa símbolo

doble, por ejemplo SP-SM.
Coeficiente de Curvatura y Uniformidad
Estos coeficientes permiten comparar y calificar

granulometrías se definen de la siguiente manera:
D30 2
Cc 
D10 .D60
D60
Cu 
D10
D60 = Diámetro o tamaño por debajo del cual queda el 60%
del suelo en peso.
64
D10= Diámetro o tamaño por debajo del cual queda el 10 %
del suelo en peso.
Suelos Finos
La clasificación de los suelos finos se realiza con la carta de

plasticidad, la misma que contiene zonas delimitadas por dos
líneas básicas: Línea A que separa las arcillas de los Limos y
suelos Orgánicos, Línea B que separa los suelos de Alta y Baja
Plasticidad.
Este sistema considera los suelos finos en tres grupos:
Limos Inorgánicos (M), Arcillas Inorgánicas (C) y Limos y

Arcillas orgánicas (O) cada uno de estos suelos se subdivide
según su Límite Líquido en dos grupos cuya frontera es el
Límite Líquido. Si el Límite Líquido del suelo es menor a 50%
se añade al símbolo la letra L lo que significara de Baja
Plasticidad, si es mayor a 50% se añade la letra H que significa
de alta Plasticidad de tal manera que se tendrá los siguientes
tipos de suelos:
ML: Limos Inorgánicos de Baja Plasticidad
OL: Limos y Arcillas Orgánicas de Baja Plasticidad
CL: Arcillas Inorgánicas de Baja Plasticidad.
CH Arcillas Inorgánicas de Alta Plasticidad
MH: Limos Orgánicos de Alta Plasticidad.
OH: Arcillas y Limos Orgánicos de Alta Plasticidad.
Los suelos altamente orgánicos, como las turbas, se designa

con el símbolo Pt.
65
FIGURA N° 07: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
66
67
A continuación se presenta una correlación de los dos

sistemas de clasificación más difundido, AASHTO y ASTM:
TABLA N° 18: Correlación de los sistemas AASHTO Y ASTM
Clasificación de Suelos Clasificación de Suelos

AASHTO ASTM
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM
A-1-b GM, GP, SM, SP
A–2 GM, GC, SM, SC
A–3 SP
A–4 CL, ML
A–5 ML, MH, CH
A–6 CL, CH
A–7 OH, MH, CH
68
FIGURA N° 08: Signos para perfil de calicatas (AASHTO)
69
FIGURA N° 09: Signos para perfil de calicatas (SUCS)
ESTRATIGRAFÍA DEL TERRENO
Definidas en función de la correlación e interpretación

geotécnica de los resultados de las investigaciones de
mecánicas de suelos, las descripciones que a continuación se
detallan se refieren a los materiales que se han encontrado en
las calicatas ejecutadas, cuya ubicación se detalla en el plano
70
de ubicación de calicatas que se presenta en el anexo
correspondiente.
La definición de los parámetros geotécnicos de los suelos

encontrados se basa en los resultados de las pruebas de
laboratorio y en las correlaciones indicadas en las tablas.
La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones

en terreno natural o de la última capa del terraplén, será
clasificada en función al CBR representativo para diseño, en
una de las cinco categorías siguientes:
TABLA N° 19: Tipo de subrasante según CBR de diseño
CLASIFICACIÓN CBR diseño

S0: Subrasante muy pobre <3%
S1: Subrasante pobre 3% - 5%
S2: Subrasante regular 6% - 10%
S3: Subrasante buena 11% - 19%
S4: Subrasante muy buena > 20%
3.2.5 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
El estudio en mención ha sido elaborado por el estudiante Klein Exequiel

Díaz Molocho en el laboratorio de concreto, suelos y pavimentos USAT,
solicitado para la elaboración de la presente tesis, la cual lleva por titulo: Diseño
de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca – Chacaf, distrito y
provincia de Cutervo, departamento de Cajamarca, 2017. Para la cual se han
realizado visitas de campo y ensayos de laboratorio (reconocimiento, extracción
de muestras y ensayos respectivamente), necesarios para obtener las principales
características físicas y mecánicas del suelo, la cual servirá de base para un
correcto estudio definitivo del diseño geométrico y pavimentación de la
mencionada carretera.
71
En virtud de las investigaciones de los ensayos de materiales, se tiene por
finalidad evaluar los materiales para el diseño de mezclas y para el diseño de
afirmado.
El programa de trabajo realizado con este propósito ha consistido en:
- Ubicación de la cantera
- Toma de muestras alteradas
- Ejecución de ensayos de laboratorio estándar
- Ejecución de ensayo de laboratorio especiales
- Conclusiones y recomendaciones
3.2.5.1. Descripción general del área estudiada (cantera)
Para el presente proyecto de tesis se ha realizado los siguientes trabajos:
Extracción de la muestra de agregado fino de la cantera “El Verde” y la

muestra de agregado grueso de la cantera “El Rayme”, con la finalidad de
evaluar las propiedades físicas mecánicas de estos, los mismos que serán
utilizados para el diseño estructural de las obras de arte.
TABLA N°20: Ubicación, distancia de la cantera de agregados para la mezcla
LUGAR CANTERA ACCESO DEL PUNTO

INICIAL (km) aprox.
Cutervo El Verde 18.450
Cutervo El Rayme 15.750
72
TABLA N° 21: Coordenadas Geográficas de ubicación de las canteras
LOCALIZACIÓN CANTERA EL COORDENADAS

VERDE
ESTE 742064.72
NORTE 9296815.08
ALTITUD 2851.00
LOCALIZACIÓN CANTERA EL COORDENADAS

RAYME
ESTE 741469.07
NORTE 9289988.13
ALTITUD 2728.00
3.2.5.2. Investigaciones geotécnicas
La programación de estas investigaciones se ejecutó teniendo en cuenta

obtener una mayor información del material de la cantera mediante una
explotación de campo y ensayos de laboratorio, a fin de determinar las
propiedades físico – mecánica de los materiales.
3.2.5.3. Trabajos de campo
Estos trabajos fueron realizados por el responsable del estudio y con el

asesoramiento de los técnicos del laboratorio de concreto, suelos y
pavimentos USAT. Consintió en determinar el tipo de material de cantera, el
cual se proyecta utilizarlo como mejoramiento de sub rasante y como
carpeta rodadura (afirmado y / o relleno).
Se tomaron muestras representativas del suelo de la cantera, para sus

respectivos análisis de laboratorio y su correspondiente clasificación bajo la
norma AASHTO M145. Las investigaciones de campo fueron realizadas,
siguiendo los siguientes procedimientos.
73
- Evaluación y selección de las excavaciones (calicatas), siguiendo los
procedimientos de las normas técnicas para el diseño de caminos
vecinales del ministerio de transportes y comunicaciones.
- Excavaciones, registro y muestreo de las excavaciones, de acuerdo a las
norma ASTM D420. Y ASTM D2488.
- Conservación y transporte de muestras de suelos ASTM D4220.
3.2.5.4 Trabajos de laboratorio
Los trabajos en laboratorio incluyeron las siguientes actividades:
- Método para la reducción de muestras de campo a tamaño de muestras de

ensayo, de acuerdo a la norma A.S.T.M C702
- Obtención en laboratorio de muestras representativas (cuarteo), siguiendo
la práctica de la norma A.S.T.M. C 702.
a) Ensayos de laboratorio estándar
Las muestras representativas se trasladaron y ensayaron en el

laboratorio de concreto, suelo y pavimentos USAT, siguiendo las normas
A.A.S.H.T.O., A.S.T.M y N.T.P.; las cuales son:
1. Contenido de humedad (NTP 339.185.2002)
Es la relación entre el peso del agua contenida en la muestra y el

peso de la muestra secada al horno expresado en porcentaje.
Wh − Ws
W% = ∗ 100
Ws
Donde:
W% = Contenido de humedad expresado en porcentajes.

Wh = Peso de la muestra húmeda.
Ws = Peso de la muestra seca.
Esta propiedad es muy importante, los resultados obtenidos están

sujetos a rangos de variación constante, se ve influenciado por las
condiciones atmosféricas, cambios de la napa freática durante el
74
tiempo en el que se produjo el estudio. Con este ensayo se determina
el porcentaje de humedad natural del agregado. También existe la
humedad libre donde esta se refiere a la película superficial de agua
que rodea el agregado, la humedad libre es la diferencia entre la
humedad total y la absorción del agregado, donde la humedad total es
aquella que se define como la cantidad total que posee un agregado.
Cuando la humedad libre es positiva se dice que el agregado está
aportando agua a la mezcla, para el diseño de mezclas es importante
saber esta propiedad; y cuando la humedad es negativa se dice que el
agregado está quitando agua a la mezcla.
2. Análisis granulométrico del agregado fino grueso y global (NTP

400.012:2001)
Esta norma técnica es aplicada para determinar la gradación de

materiales propuestos para su uso como agregados o los que están
siendo utilizados como tales. Los resultados serán realizados para
determinar el cumplimiento de la distribución del tamaño de partículas
con los requisitos que exige la especificación técnica de la obra y
proporcionar los datos necesarios para el control de la producción
agregados. Los datos también pueden ser utilizados para relacionar el
esponjamiento y el embalaje. La determinación exacta del material
más fino que la malla de 75um (N°200) no puede ser obtenida por
NTP. Se utilizará la NTP 400.018
La serie de tamices utilizados para agregado grueso son 3”,2”, 1

½”,1”, ¾”,3/8”, #4, para agregado fino son #4, #8, #16, #30, #50,
#100, #200.
La serie de tamices que se emplean para clasificar agregados para

concreto se ha establecido de manera que la abertura de cualquier
tamiz sea aproximadamente la mitad de la abertura del tamiz
inmediatamente superior, o sea, que cumpla con la relación 1 a 2.
Siguiendo la respectiva recomendación, en la columna 1 se indica

la serie de tamices utilizados en orden ascendente. Después de
75
tamizar la muestra como estipula la norma peruana, se forma el
material retenido en cada tamiz, se pesa, y cada valor se coloca en la
columna 2. Cada uno de estos pesos retenidos se expresa como
porcentaje (retenido) del peso total de la muestra.
i iz ∗ 100
% i =
Este valor de % se coloca en la columna 3.
En la columna 4 se van colocando los porcentajes retenidos
acumulados
En la columna 5 se registra el porcentaje acumulado que pasa, que

será simplemente la diferencia entre 100 y el porcentaje retenido
acumulado.
% = 100 − %
Los resultados de los análisis a granulométrico también se pueden

representar en la forma gráfica y en tal caso se llaman curvas
granulométricas.
3. Peso unitario del agregado (NTP 400.017.1999)
Este método de ensayo cubre la determinación del peso suelto o

compactado y el cálculo de vacíos en el agregado fino, grueso o en
una mezcla de ambos, basado en la misma determinación. Este
método se aplica a agregados de tamaño máximo nominal de 150mm.
Se denomina peso volumétrico del agregado, al peso que alcanza

un determinado volumen unitario. Generalmente se expresa en kilos
por metro cúbico. Este valor es requerido cuando se trata de agregados
ligeros o pesados y para convertir cantidades en agregado de peso
normal: para concreto de peso normal.
- Peso unitario suelto: 1500 -1700 kg/m3

- Peso unitario varillado: 1600 – 1800 kg/m3
El peso unitario está influenciado por:
- Su gravedad especifica
76
- Su granulometría
- Su perfil y textura superficial
- Su condición de humedad
- Su grado de compactación de masa.
4. Peso específico y grado de absorción de los agregados (NTP

400.021 / NTP 400.022)
Humedad y absorción
La absorción es una medida de la porosidad del agregado

estimándose que valores de 2% - 3% es un índice de porosidad alto.,
Estos agregados ´pueden aceptarse si el tamaño de los poros es

grande, de lo contrario (para un tamaño de poros bajos son debajo de
0.0004mm a 0.005mm) no se aceptará el agregado porque el agua no
drena.
También se define como agua no drenada la cantidad de agua en el

agregado y se divide en:
- Agua de construcción – condición notable.

- Agua en poros y vacíos o agua interior – condición variable.
- Agua superficial o exterior – condición variable.
El agregado puede estar bajo los siguientes requisitos:

- Seco al horno: no hay agua en el interior ni en exterior. El agregado
debe estar en el horno por 24 horas a una temperatura de 110 °C. el
porcentaje de humedad es 0.
- Semi-saturado: agua en % de poros y vacíos pero no hay agua en el
exterior, es el agregado natural puesto en el sol a secar, su
%humedad < % absorción.
- Saturado con superficie seca (sss): hay agua al 100% en interior
(poros y vacíos) y % en el exterior, ocurre cuando el estado es
ideal, su % humedad es igual al % absorción.
77
- Sobre saturado: hay agua al 100% en el interior y el % en el
exterior, ocurre cuando el agregado está sumergido en agua, su
% humedad > % absorción.
Peso específico.
Es la relación a temperatura estable de la masa de un volumen
unitario del material, a la masa del mismo volumen en agua destilada
libre de gas. El peso específico debe oscilar entre 2.5 a 2.8 y para
agregado fino y para el grueso su peso específico debe oscilar entre
2.6 a 3 siendo los más empleados:
TABLA N° 22: Rango de pesos específicos de agregado grueso y fino
Basalto 2.8 Arena y grava 2.65

Granito 2.69 Pedernal 2.54
Caliza 2.66 Pórfido 2.73
cuarcita 2.62 arenisca 2.5
Fuente: Manual de carretera suelos, geología, geotecnia y pavimentos.
El peso específico se divide en 2 tipos:
- Peso específico aparente, es aquel que incluye en su volumen los

vacíos accesibles al gua.
- Peso específico nominal: aquel que excluye de este volumen los
vacíos.
5. Abrasión los Ángeles (NTP 400.019:2002)
Resistencia a la degradación de agregados gruesos de tamaños

menores, por abrasión e impacto de la máquina de Los Ángeles.
(ASTM C 131) Método de ensayo normalizado para la

determinación de la resistencia a la degradación en agregados gruesos
de tamaño grande por abrasión e impacto en la Maquina de Los
Ángeles.
78
TABLA N° 23: Porcentajes que no debe pasar en el ensayo de los Ángeles
Métodos No mayor que
Abrasión los Ángeles 50%
6. Contenido de sales solubles en agregados (NTP 339.152)
La presencia de sales solubles en los agregados origina diversos

problemas en el concreto.
Según su composición química los sulfatos reaccionan con el

aluminato tricálcico del cemento provocando expansiones, los
cloruros atacan las armaduras y elementos metálicos embebidos en el
concreto y los carbonos o bicarbonatos aumentan el pH del concreto
lo que puede ocasionar un retardo en el proceso de hidratación.
Además deben de mencionarse algunos problemas de orden estético
ya que el agua solubiliza las sales y al evaporarse las arrastra a la
superficie, provocando manchas denominadas eflorescencia.
Considerando que el contenido total de sales es el que influye sobre

las características del concreto, se hace necesario controlar no solo el
porcentaje aportado por los agregados, sino también el que incorpora
los aditivos y el agua de mezclado.
TABLA N°24: Tipo de concreto resistente a los sulfatos
SULFATO SOLUBLE EN
EXPOSICION A AGUA PRESENTE EN EL CEMENTO TIPO
SULFATOS SUELO COMO SO4 EN SECO
Despreciable 000 – 0.10 I
Moderada 0.10 – 0.20 II
Severa 0.20. – 2 V
Muy severa Sobre 2 V+ puzolana
79
TABLA N° 25: Carga abrasiva a aplicarse según granulometría de la muestra
GRANULOMETRÍA NÚMERO DE PESO DE LA CARGA

ESFERAS ABRASIVA EN
GRAMOS
A 12 5000 +-25
B 11 4584 +- 25
C 8 3330 +- 20
D 6 2500 +- 15
3.2.6 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE
Para que una carretera se mantenga en un buen estado, es necesario que cuente
con un adecuado sistema de drenaje que permita la oportuna y rápida evacuación
de las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales y/o subterráneas, sin que
ellas causen daño al cuerpo vial. Asimismo es fundamental, el mantenimiento
rutinario y periódico de estas estructuras de modo que mantenga su capacidad
hidráulica y estructural.
A fin de establecer las características de las principales obras de drenaje que

requerirá la apertura de la carretera en estudio, se ha analizado la información
hidrológica y climatológica de las estaciones ubicadas en el área de influencia del
proyecto (estación Cutervo, distrito de Cutervo), de tal forma que nos permita
definir los parámetros de diseño; es decir, precipitaciones, características de las
cuencas y caudales de escorrentías.
La presencia de agua, aún en pequeñas cantidades, presenta un peligro para el

tráfico y la estructura del pavimento El arrastre de sólidos puede colmatar las
cunetas. La infiltración de agua a través de la superficie del pavimento puede
producir el reblandecimiento de ésta y en consecuencia, deteriorar la estructura de
la vía carrozable, lo cual obligará a su reparación, que en muchos casos resulta ser
muy costosa. También los pases de agua y/o escorrentías, que no tengan una obra
de drenaje que las encauce y dirijan adecuadamente los flujos de agua, pueden
llegar a producir cortes en la carretera o pueden inundarla formando grandes
80
charcos en la vía alrededor de dicha área. Los efectos pueden ser de erosión de la
calzada y/o de asentamientos de la plataforma.
Por todas estas razones se hace necesario el Estudio de Hidrología y Drenaje

como parte esencial de un buen proyecto, el cual en muchas ocasiones influye en
la variación del trazo de la vía.
La finalidad del drenaje superficial es controlar las aguas superficiales de

cualquier índole, pero principalmente las de origen natural (lluvias), de esta
manera se evitarán la influencia negativa de las mismas sobre la estabilidad y
transitabilidad de la vía.
En una carretera interesan principalmente dos aspectos del drenaje superficial,

los cuales son:
a) La rápida evacuación de las aguas caídas sobre la calzada, o las que fluyen
hacia ella desde su entorno, para evitar peligros en el tráfico y proteger la
estructura del pavimento. La solución en primer lugar será darle el bombeo
necesario a la superficie de rodadura, desviando el caudal que discurre por ese
lugar y que está causando problemas, hacia las cunetas, y en segundo lugar se
tendrá que determinar el dimensionamiento de las estructuras del drenaje que se
colocarán para desviar o darle el tratamiento adecuado a dichas aguas mediante el
sistema de drenaje.
b) El pase de los ríos y otros cursos de agua importantes, como quebradas,

riachuelos o escorrentías naturales se efectuará mediante puentes para el primer
caso y con badenes o alcantarillas para los casos posteriores. Con respecto a las
aguas que discurren por la calzada como se mencionó, serán desviadas a las
cunetas mediante el bombeo correspondiente, y a su vez las cunetas evacuarán
cada dicha agua hacia las alcantarillas más próximas.
3.2.6.1 Objetivos del estudio
El estudio de Hidrología y Drenaje del presente proyecto tiene por

objetivos los siguientes:
- Determinar los parámetros geomorfológicos de las cuencas o

microcuencas que tiene influencia directa sobre la vía en estudio.
81
- Estimar los caudales de diseño, según la normatividad actual para
diferentes periodos de retorno.
- Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las
microcuencas que interceptan la vía proyectada.
- Proponer obras de drenaje y protección que sean requeridas para el
funcionamiento normal de la carretera.
3.2.6.2 Descripción general de la zona del estudio
3.2.6.2.1 Hidrografía
Debido a que el proyecto en estudio se encuentra en la sierra norte

de Cajamarca, la zona alcanza alturas superiores a los 2000 msnm. En
el recorrido del camino de herradura, atraviesa por laderas, siendo el
resto del terreno netamente accidentado a escarpado.
En cuanto a la precipitación pluvial de la zona del proyecto, la

mayor parte de esta ocurre entre los meses de noviembre y abril, siendo
los meses restantes con precipitación pluvial menor en cuanto a la
frecuencia e intensidad.
3.2.6.2.2 Clima y precipitación
El clima de la zona del proyecto varía de cálido a frio, con una

temperatura anual máxima de 18.6°C y mínima de 9.2° C. El periodo de
lluvia comienza en el mes de octubre y se prolonga hasta el mes de
abril.
3.2.6.2.3 Vegetación
La vegetación natural está constituida principalmente por eucalipto,

quina, aliso, entre otros, a su vez, sembríos de pobladores como son la
papa, frijol, maíz, haba, entre otros; así como también pastos y arbustos
propios de la zona.
3.2.6.2.4 Relieve
El relieve se caracteriza por ofrecer una configuración topográfica

accidentada, dentro de la cual se emplaza el actual camino de herradura,
82
por lo que para el desarrollo generalmente será en corte a media ladera
y corte total.
3.2.6.3 Análisis Hidrológico
3.2.6.3.1 Información básica
a. Información topográfica
Para calcular el área de influencia de las escorrentías

correspondiente a las zonas donde se ha planteado la colocación de
las alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio, así como también
las áreas de influencia de las cunetas se ha hecho uso de Google
Earth, con ayuda del programa civil 3D.
b. Información pluviométrica
Dentro del área del proyecto no se cuenta con una red de

estaciones meteorológicas, por lo que se ha visto por conveniente
trabajar con la estación de Cutervo, ya que esta cuenta con registros
de precipitaciones máximas en 24 horas, precipitación media
mensual y temperaturas.
La ubicación de esta estación, los registros de precipitaciones

máximas y sus periodos correspondientes se detallan en la tabla
N° 26. En dicha tabla, se puede observar que la precipitación
máxima registrada sucedió en el año 2018, en el mes de marzo,
alcanzando los 102.20 mm.
83
TABLA N° 26: Registro de precipitaciones en los diferentes años en la ciudad de Cutervo
84
Fuente: SENAMHI.
85
De acuerdo a la información analizada se observa que el régimen
de precipitaciones de la zona es del tipo orográfico con un periodo
húmedo durante los meses de octubre a mayo y un periodo seco
entre los meses de junio a septiembre, propias de las zonas de
Cutervo. En los meses húmedos, es que se presentan los fenómenos
de escurrimiento extraordinario o de descargas máximas.
3.2.6.4. Micro cuencas Hidrográficas
En el tramo por donde pasa el eje de la carretera, se ha identificado micro

cuencas que interceptarán dicho alineamiento. Las superficies de las micro
cuencas hidrográficas varían de 8.62 a 34.43 ha.
TABLA N°27: Ubicación de líneas de agua
OBRAS DE ARTE
KILOMETRO OBRA DE ARTE CUENCA (ha)
0+815 ALCANTARILLA 01 32.081
A.- ÁREA DE LA LADERA.
TABLA N° 28: Cuadro de longitud y altura de la ladera para calcular el aporte del
caudal en las cunetas
SECCIÓN LADERA
Altura h= 200 m
Long= 479.31m
NOTA: Para este cálculo ha sido tomada la ladera que aporta mayor
longitud.
86
B.- ÁREA LATERAL DE LA VÍA.
TABLA N° 29: Cuadro de longitud y pendiente de vía para calcular el aporte del caudal
en las cunetas
SECCIÓN LADERA
Pend= 5.44 %
Long= 310 m
NOTA: La longitud y pendiente de vía considerada es la mayor distancia

entre dos obras de arte y menor pendiente longitudinal correspondiente a la
ladera que aporta mayor longitud.
3.2.6.5 Hidrología Estadística
3.2.6.5.1 Análisis de la información pluviométrica
Para la estimación de precipitación máxima extrema se ha efectuado

un análisis de frecuencia de eventos hidrológicos máximos, aplicables a
caudales de avenida y precipitación máxima. Como la cuenca en la cual
se encuentra el proyecto carece de registro de aforos, se ha considerado
el siguiente procedimiento:
- Uso de registros de precipitación máxima en 24 horas de la estación

ubicada en el ámbito del proyecto.
- Evaluación de las distribuciones de frecuencia más usuales para la
definición de mejor ajuste a los registros históricos.
- Análisis estadístico de precipitaciones extremas para periodos de
retorno de 2, 5, 10, 25, 50, 100, 200 años mediante la asimilación de
los registros a la distribución de mejor ajuste.
- Aplicación del modelo precipitación - escorrentía, para la generación
de caudales, considerando el Método Racional, aplicado a cuencas de
extensión menor o igual a 5 Km2.
87
3.2.6.5.2. Precipitación máxima en 24 horas
Se cuenta con datos de precipitaciones máximas en 24 horas de la

Estación Pluviométrica de Cutervo para el período de 1964-2013. Los
valores se muestran en la tabla N° 26, en donde se observa que el valor
máximo registrado fue de 102.20 mm.
Los métodos probabilísticos que mejor se ajustan a los valores

máximos extremos considerados en la formulación del presente estudio
son:
- Distribución Normal
- Distribución Valor Extremo tipo 1 o Gumbel
- Distribución Log Normal de 3 Parámetros
- Distribución Gamma de 2 Parámetros.
- Prueba de Smirnoy Kolmogorov
El análisis de frecuencia referido a precipitaciones máximas

diarias, tiene la finalidad de estimar precipitaciones máximas para
diferentes periodos de retorno mediante la aplicación de modelos
probabilísticos, los cuales pueden ser discretos o continuos.
Para determinar cuál de las distribuciones estudiadas se adapta

mejor a la información histórica se utilizó el método de Smimov
Kolmogorov.
El estadístico Smimov Kolmogorov Δs-k considera la desviación

de la función de distribución de probabilidades de la muestra P(x) de
la función de probabilidades teórica, escogida Po(x) tal que:
Δteórico =máx, (P(x)-Po(x))

La prueba requiere que el valor Δteórico calculado con la expresión
anterior sea menor que el valor tabulado Δs-k para un nivel de
probabilidad requerido.
88
Las etapas de esta prueba son las siguientes:
El estadístico Δteórico es la máxima diferencia entre la función de

distribución acumulada la muestra y la función de distribución
acumulada teórica escogida.
Se fija el nivel de probabilidad α, valores de 0.05 y 0.01 son los

más usuales.
El valor crítico Δs-k de la prueba debe ser escogida en función del

nivel de significancia α, y el tamaño de la muestra n.
Si Δteórico > Δs-k, la distribución escogida debe rechazarse.
3.2.6.5.3 Periodo de retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un

drenaje superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que
ese caudal sea excedido durante el periodo para el cual se diseña la
carretera. En general, se aceptan riesgos más altos cuando los daños
probables que se produzcan en caso de que discurra un caudal mayor al
de diseño, sean menores y los riesgos aceptables deberán ser muy
pequeños cuando los daños probables sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo

de años, está relacionado con la frecuencia historia de su aparición o
con el periodo de retorno.
En la tabla N° 30, se indican periodos de retorno aconsejables, según

el tipo de drenaje.
89
TABLA N° 30: Valores máximos recomendados de riesgo admisible de obras de drenaje
RIESGO ADMISIBLE (**)

TIPO DE OBRA (%)
Puentes (*) 25
Alcantarillas de paso de quebradas importantes 30
y badenes
Alcantarillas de paso quebradas menores y
35
descarga de agua de cunetas
Drenaje de plataforma (a nivel longitudinal) 40
Subdrenes 40
Defensas ribereñas 25
Fuente: DG 2018.
- (*) Para obtención de la luz y nivel de aguas máximas extraordinarias.
- Se recomienda un periodo de retomo T de 500 años para el cálculo

de socavación.
(**) Vida útil considerado (n)
- Puentes y defensas ribereñas n =40 años.

- Alcantarillas de quebradas importantes n =25 años
- Drenaje de plataformas y sub drenes n = 15 años
- Alcantarillas de quebradas importantes n = 15 años
- Se tendrá en cuenta, la importancia y vida útil de la obra a diseñarse.
- EI propietario de una obra es el que define el riesgo admisible de
falla y la vida útil de las obras.
Con base a estudios realizados por expertos en la materia, se han

desarrollado algunos criterios generalizados de diseño para estructuras
de control de agua, tal como se resume en la tabla N° 31 (Tomada
de la Tabla 13.1.1, Capitulo 13, referido a Diseño hidrológico del libro
Hidrología Aplicada, de los autores Ven Te Chow, David R. Maidment,
Larry W. Mays):
90
TABLA N° 31: Criterios de diseño generalizados para estructuras de control de agua
Tipo de Estructura Periodo de Retorno en Años (T)

Alcantarillas de Carreteras
Volúmenes de Tráfico Bajos 5 - 10
Volúmenes de Tráfico Intermedios 10 - 25
Volúmenes de Tráfico Altos 50 - 100
Puentes de Carreteras
Sistema Secundario 10 - 50
Sistema Primario 50 - 100
Fuente: Hidrología aplicada, Ven te Chow (1968).
3.2.6.5.4 Análisis de Precipitación Extrema
Mediante el programa HidroEsta, se realizó el análisis de las

precipitaciones extremas para diversos períodos de retomo, y al mismo
tiempo se realizó en análisis de confiabilidad de los datos, mediante el
estadístico S-K. Dichos resultados, se observan en la tabla N°59 en el
apartado 4.6 correspondiente a los resultados del estudio hidrológico.
Para el cálculo de las intensidades, se ha visto por conveniente tomar

como datos los resultados del modelo de distribución de LN 3PAR.
Debido a que se cuenta con una buena cantidad de registro de datos,

la prueba de bondad del S-K nos indica que hay consistencia en la
información consultada.
1. Tiempo de Concentración (Tc)
Se denomina tiempo de concentración, al tiempo transcurrido

desde que una gota de agua cae en el punto más alejado de la cuenca,
hasta que llega a la salida de esta (estación de aforo). Este tiempo es
función de ciertas características geográficas y topográficas de la
cuenca.
91
El tiempo de concentración debe incluir los escurrimientos sobre
terrenos, canales, cunetas y los recorridos sobre la misma estructura
que se diseña.
Todas aquellas características de la cuenca, tales como

dimensiones, dientes, vegetación y otras de menor grado, hacen
variar el tiempo de concentración.
El tiempo de concentración real depende de muchos factores de la

cuenca, ya sea, su pendiente, área, características del suelo, cobertura
vegetal, etc. Las fórmulas más comunes sólo incluyen la pendiente,
la longitud del cauce mayor, la divisoria y el área. El tiempo de
concentración mínimo considerado es de 10 minutos.
Para su determinación se utilizarán la fórmula de Kirpich,

fórmula de Temés y fórmula de Gandiotti, de los cuales se asumirá el
promedio.
Fórmula de Kirpich (1940): la fórmula para la concentración viene

expresada por:
0 77
= 0 000325 0
Donde:
Tc= tiempo de concentración, en horas.

S= pendiente del cauce principal m/m
L = longitud del cauce principal, en m
Fórmula de Teméz;
07
= 03( )
Donde:

L = máxima longitud de recorrido, en km
92
So = Pendiente del cauce en %
Fórmula de Giandiotti (1990): la fórmula para la concentración

viene expresada por:
4√ + 1 5
=
25 3√
Donde:

A= área de la cuenca, en km2.
L = longitud del cauce principal, en km
So = Elevación media de la cuenca o diferencia de nivel
principal (m).
2. Precipitación e intensidad de lluvia
La estación pluviométrica de Cutervo no cuenta con registros

pluviométricos que permitan obtener intensidades máximas. Para
poder estimarlas se recurrió al principio conceptual referente a que
los valores extremos de lluvias de alta intensidad y corta duración
aparecen en el mayor de los casos, marginalmente dependiente de la
localización geográfica, con base en el hecho de que estos eventos de
lluvia están asociados con celdas atmosféricas las cuales tienen
propiedades físicas similares en la mayor parte del mundo.
El método utilizado para el cálculo de la intensidad de

precipitanción es el de Teméz, correspondiente al método racional
modificado, en donde nos dice que:
−
I=( ) ∗ (11) −
24
Donde:
P: Precitación máxima corregida (mm)

Tc : Tiempo de concentración (horas)
93
3.2.6.5.5 Análisis de caudales extremos o de diseño
- Método racional modificado
Como no se cuenta con datos de caudales, la descarga máxima será

estimada en base a las intensidades máximas y a las características de
la cuenca, recurriéndose al método racional modificado.
Es el método racional según la formulación propuesta por Témez

(1987-1991), permite estimar de forma sencilla caudales punta en
cuencas de drenaje naturales con áreas menores de 770 km2 y con
tiempos de concentración (Tc) de entre 0.25 y 24 horas, se considera
10 minutos como mínimo, la fórmula es la siguiente:
Q = 0,278 CIAK
Donde:
Q: Descarga máxima de diseño (m3/s)
C: Coeficiente de escorrentía para el intervalo en el que se

produce.
I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A: Área de la cuenca (Km2)
K: Coeficiente de Uniformidad
Las fórmulas que definen los factores de la fórmula general, son los
siguientes:
- Tiempo de Concentración (Tc): Obtenido mediante los métodos

descritos con anterioridad.
- Coeficiente de Uniformidad
=1+
+ 14
Donde:
Tc: Tiempo de concentración (horas)
94
- Coeficiente de simultaneidad o Factor reductor ( )
=1−( 0 15)
Donde:
A: Área de la cuenca (Km2)
- Precipitación máxima corregida sobre la cuenca (P)
=
Donde:
: Factor reductor
Pd: Precipitación máxima diaria (mm)
- Intensidad de Precipitación ( I )
−
I=( ) ∗ (11) −
24
Donde:
P: Precipitación máxima corregida (mm)
Tc: Tiempo de concentración (horas)
- Coeficiente de Escorrentía ( C )
( − ) ∗ ( + 23 )
C=
( +11 ∗ )
Donde:
Pd: Precipitación máxima diaria (mm)
000
Po: Umbral de escorrentía = ( ) − 50
CN: Número de curva
95
3.2.7 DISEÑO GEOMÉTRICO
3.2.7.1 Diseño geométrico en planta
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está

constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de gravo de
curvatura variable, que permitan una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa y también entre dos
curvas circulares de curvatura diferente, el alineamiento horizontal deberá
permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar
la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de la carretera que sea
posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control de radio de las

curvas horizontales y de la velocidad de diseño y a su vez, contra la
distancia de visibilidad. La identificación del trazo en planta se referirá a un
eje, que define un punto en cada sección transversal. En general, salvo en
casos suficientemente justificados, se adoptará para definición del eje:
- Giro mínimo de vehículo de diseño:
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el

sentido de movimiento de las agujas de reloj, queda definido por la
trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo
(trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior).
Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre
requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el
parachoques, o elemento más sobresaliente.
96
FIGURA N° 10: Parámetros para vehículo de diseño B2
Fuente: DG -2018.
FIGURA N° 11: Vehículo de diseño B2
Fuente: DG -2018.
- Tramos tangentes:
Las longitudes mínimas de tramos rectos (en tangente) entre curvas

es:
Curvas en S ≥ 1.39V (V en km/h)

Curvas en O ≥ 2.78V (V en km/h)
Las longitudes máximas de tramos en tangente o rectos ≤ 16.70 V.

Para el presente proyecto se tiene las siguientes dimensiones mínimas y
máximas de tramos en tangente:
Longitudes mínimas: S ≥ 1.39 (30) = 41.70m

Longitudes mínimas: O ≥ 2.78 (30) = 83.40m
Longitudes máximas: S ≥ 16.70 (30) = 50.1m
97
- Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de
un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.
- Radio mínimo de las curvas horizontales
Para el caso de carreta de tercera clase, aplicando la fórmula que a

continuación se indica se obtiene valores precisados:
=
127 ∗ (0 01 + )
Donde.
Rmin: radio mínimo de curvatura
emax: valor máximo de peralte
emin: valor mínimo de peralte
fmax: factor máximo de fricción
V: velocidad específica de diseño
Los valores máximos de fricción lateral a emplearse son los que se

señalan en el cuadro siguiente.
TABLA N° 32: Fricción transversal máxima en curvas
Velocidad directriz F máx.

km/h
30 (o menos) 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
Fuente: DG -2018.
En el siguiente cuadro se muestra los valores de radios mínimos y

peraltes máximos elegidos para cada velocidad directriz. En este mismo
cuadro se muestra los valores de la fricción transversal máxima.
98
FIGURA N° 12: Radios mínimos y peraltes máximos
Fuente: DG -2018.
- Curvas de transición
Para caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curvas de

transición, la longitud de la espiral no será menor que Lmin ni mayor que
el Lmáx. Según la siguiente formulas:
0 0178 ∗
=
á = (24 ∗ )0
Dónde:
R : Radio de la curvatura circular horizontal.
Lmín : Longitud mínima de la curva de transición.
Lmáx : Longitud máxima de la curva de transición en metros.
V : Velocidad específica en km/h.
En caso de prescindir de curva de transición considerar lo siguiente:
99
FIGURA N° 13: Radios para prescindir de curva de transición en carretera de tercera
clase
Fuente: DG – 2018.
- Sobreancho:
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones

de operación vehicular comparable a la de las tangentes. En las curvas, el
vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos. Así
mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en
el centro del carril.
El sobreancho variara en función del tipo de vehículo, del radio de la

curva y de la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente formula:
= ( −√ − )+
10√
Donde:
Sa : Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (Km/h)
Según el manual DG-2018, el valor mínimo de sobreancho a aplicar

es de 0.40m.
100
3.2.7.2. Diseño geométrico en perfil
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido

por una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los
cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las
pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas
que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una
disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de

los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de

las curvas verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la
velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
- Rasante
La rasante de la carretera está conformada por las cotas de la carreta
terminada. Es decir, aquellas cotas que se alcanzan una vez que se han
culminado los trabajos de apertura de sub rasante y se ha colocado la
capa de afirmado especificados en el diseño de pavimentos.
Para el presente proyecto, los trabajos de mejoramiento de sub rasante

y cálculo de espesores de carpeta de estabilizado se especifican con
detalle en el capítulo correspondiente al diseño del pavimento.
- Sub rasante
Conformada por el trazo en elevación del terreno natural, cuyos
elementos básicos son tramos rectos inclinados (con pendientes positivas
y negativas) y curvas verticales (convexas y cóncavas), cuyas
dimensiones son establecidas por diseñador, considerando criterios
técnicos relativos al aspecto económico y normativo, con la finalidad de
realizar el mínimo movimiento de tierras en lo que sea posible. Para el
presente proyecto se tienen los siguientes elementos de la subrasante.
101
a) Pendientes
Pendientes mínimas:
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5% a
fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares.
- Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con
pendientes de hasta 0.2%.
- Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
- Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la
mínima excepcional de 0.35%.
- En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima será del 0.5%.
Pendientes máximas:
Los límites máximos de pendientes se establecerán teniendo en

cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en
las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.
- En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores

máximos de la FIGURA N° 14, se reducirán en 1% para terrenos
accidentados o escarpados.
102
FIGURA N° 14: Pendientes Máximas
Fuente: DG 2018.
103
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además
las siguientes consideraciones:
- En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor

del 5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo
de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no
mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de
descanso, contará con la correspondiente evaluación técnica y
económica.
- En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los
tramos con tales pendientes no excederán de 180 m.
- La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2,000 m, no debe superar el 6%.
- En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse
pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado
interior de la curva se incrementen significativamente.
Para nuestro proyecto, las pendientes máximas y mínimas

consideradas son:
- Pendiente máxima: 9.94%

- Pendiente mínima: 0.23%
En este caso no se va a tener problemas con el drenaje de la

calzada, debido a que se ha considerado un bombeo de 3.5% lo que
asegura el drenaje transversal de la misma.
b) Curvas verticales
Por tratarse de un proyecto a nivel de afirmado estabilizado, se han

considerado enlazar los tramos consecutivos de rasante con curvas
verticales, parabólicas, cuando la diferencia algebraica de las
pendientes de dichos tramos es mayor a 2%.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan,

cuando menos, la visibilidad de una distancia igual a la de visibilidad
104
mínima de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la
distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se

seleccionará el índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical
será igual al índice K multiplicado por el valor absoluto de la
diferencia algebraica de las pendientes (A).
L=K*A
La distancia de visibilidad de frenado y el índice de curvatura K

para las curvas verticales cóncavas y convexas consideradas para el
presente proyecto son:
FIGURA N° 15: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
convexa en carreteras de tercera clase
Fuente: DG 2018.
FIGURA N° 16: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
cóncava en carreteras de tercera clase
Fuente: DG 2018.
105
- Distancia de visibilidad
a) Distancia de visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a

la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que
se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se

considera que los objetivos inmóviles tienen una altura de mayor o
igual a 0.15m y que los ojos de conducto se ubican a 1.07m por
encima de la rasante de la carretera.
FIGURA N° 17: Distancia de visibilidad de parada (metros)
Fuente: DG -2018.
Para el presente proyecto se considerado una distancia de

visibilidad de parada mínima de 29m.
- Distancia de visibilidad de adelantamiento
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al

conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se
hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas
condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de
velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es
106
de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la
velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse

únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos
direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.
FIGURA N° 18: Distancia de visibilidad de paso
Fuente: DG - 2018.
En nuestro proyecto, por tener la velocidad de diseño de 30km/h, le

corresponde la distancia de visibilidad de paso de 110m.
3.2.7.3. Diseño de secciones transversales
3.2.7.3.1 Generalidades
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la

descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
107
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que
resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen,
cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que
cumplan y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona

destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones
deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio
de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales
como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
3.2.7.3.2 Elementos de la sección transversal
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera

son: carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y
elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras
para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro del
derecho de vía del proyecto. En la FIGURA N° 19, se muestra una
sección transversal típica para carretera con una calzada de dos carriles
en curva.
FIGURA N° 19: Sección transversal típica para carretera con una calzada de dos
carriles en curva
108
3.2.7.3.3 Calzada o superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta

por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en
carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos
en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las

previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así
como del nivel de servicio deseado.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
- Ancho de la calzada en tangente
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como

base el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño.
En la FIGURA N° 20 se indican los valores del ancho de calzada

para diferentes velocidades de diseño con relación a la clasificación de
la carretera.
109
FIGURA N° 20: Anchos mínimos de calzadas en tangente
Fuente: DG -2018.
110
- Ancho de tramos en curva
A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en la
FIGURA N° 20, se adicionarán los sobreanchos correspondientes a las
curvas, de acuerdo a lo calculado.
3.2.7.3.4 Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura
y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en
caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe

mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie
de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del
proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de
la calzada..
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento

del tráfico y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones
en proporción a su ancho tales como protección al pavimento y a sus capas
inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para
maniobras de emergencia.
La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que

un vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un
margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que evite
un accidente.
- Ancho de las bermas
En la FIGURA N° 21 se establece el ancho de bermas en función a

la clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.
111
FIGURA N° 21: Ancho de bermas
Fuente: DG -2018.
112
- Inclinación de las bernias
Para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las

bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se
ejecutará el peralte como se describió anteriormente.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir

lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de
mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina
sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de
señalización y defensas.
En el caso de las carreteras de bajo tránsito:
- En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de

4% hacia el exterior de la plataforma.
- La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la
inclinación de éste cuando su valor sea superior a 4%. En caso
contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
- La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo
posible, una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%,
de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la

berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto
significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección
transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a
7% la berma superior quedará con una inclinación hacia la calzada,
igual a la del peralte menos 7%.
113
FIGURA N° 22: Inclinación transversal de bermas
Fuente: DG -2018.
114
3.2.7.3.5 Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben

tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la
finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo
de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La FIGURA N° 23 específica los valores de bombeo de la calzada. En

los casos dónde indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo
en cuenta el tipo de superficies de rodadura y la precipitación pluvial
FIGURA N° 23: Valores del bombeo de la calzada
Fuente: DG -2018.
3.2.7.3.6 Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada

a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
- Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los

valores establecidos fijados en la FIGURA N°24.
FIGURA N° 24: Valores del radio a partir de los cuales no es necesario peralte
Fuente: DG -2018.
115
FIGURA N° 25: Valores de peralte máximo
Fuente: DG -2018.
FIGURA N° 26: Valores de peralte mínimo
Fuente: DG -2018.
- Transición del bombeo al peralte
En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a

otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la calzada, desde el
bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se hace
gradualmente a lo largo de la longitud de la curva de transición.
Cuando no exista curva de transición, se desarrolla una parte en la

tangente y otra en la curva, en la FIGURA N° 27 se indica las
proporciones del peralte a desarrollar en tangente.
FIGURA N° 27: Proporción de peralte a desarrollar en tangente
Fuente: DG -2018.
116
(*) Las situaciones mínima y máxima, se permiten en aquellos casos
en que por la proximidad de dos curvas, existe dificultad para cumplir
con algunas de las condicionantes del desarrollo del peralte.
En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deberá verificar

que el peralte total requerido se mantenga en una longitud al menos
igual a V/3,6, expresado en metros (m).
La longitud mínima de transición para dar el peralte, puede

calcularse de la misma manera que una espiral de transición y
numéricamente sus valores son iguales.
- Desarrollo del peralte entre curvas sucesivas
Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte entre

dos curvas sucesivas del mismo sentido, deberá existir un tramo
mínimo en tangente, de acuerdo a lo establecido en la
FIGURA N° 28.
FIGURA N° 28: Tramos mínimos en tangente entre curvas en el mismo sentido
Fuente: DG -2018.
3.2.8. DISEÑO DE PAVIMENTO
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

comprendidos entre la superficie de la sub rasante (capa superior de las
explanaciones) y la superficie de rodadura, cuyas principales funciones son las
de proporcionar una superficie uniforme, de forma y textura apropiados,
resistentes a la acción del tránsito, a la del intemperismo y de otros agentes
perjudiciales, así como transmitir adecuadamente al terreno de fundición los
esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito fluidos de los
vehículos, con la comodidad, seguridad y economía previstos por el proyecto.
La estructura de un pavimento o disposición de las diversas partes que los

constituyen, así como las características de los materiales empleados en su
117
construcción, ofrecen una gran variedad de posibilidades, de tal manera que
puede estar formado por una sola capa o de varias, y a su vez, dichas capas
pueden ser de materiales naturales seleccionados, procesados o sometidos a
algún tipo de tratamiento o estabilización.
La superficie de rodadura propiamente dicha puede ser una carpeta asfáltica,

un tratamiento superficial o la superficie de una capa de material granular con
resistencia al desgaste.
La actual tecnología de pavimento contempla una gama muy diversa de

secciones estructurales, las cuales están en función de los distintos factores que
intervienen en la performance de una vía, condiciones de drenaje, recursos
disponibles, etc. Debe elegirse la solución más apropiada, de acuerdo a las
facilidades y experiencias locales y a las condiciones específicas de cada caso,
lo cual es una tarea que requiere de un balance técnico - económico de todas
las alternativas.
Debido a su amplia difusión, a la experiencia acumulada y a las

connotaciones económicas que implica su uso, los pavimentos flexibles de
capas granulares comprenden casi la generalidad de vías que forman la red vial
nacional. Para la estructuración de este tipo de pavimento juegan papel
importante, en la mayoría de métodos de diseño, dos parámetros: La capacidad
de soporte del suelo de sub rasante y el volumen de tráfico al que estará sujeto
la vía.
De acuerdo a lo expresado por los términos de referencia del estudio, la

alternativa a considerarse para la estructura del pavimento es a nivel de una
base granular de rodadura, también denominada “pavimento afirmado” o
lastrado con un tratamiento superficial.
3.2.8.1 Estudio del suelo para el diseño del pavimento
La exploración e investigación del suelo es muy importante tanto para la

determinación de las características del suelo, como para el correcto diseño
de la estructura del pavimento.
118
Si la información registrada y las muestras enviadas al laboratorio no son
representativas, los resultados de las pruebas aún con exigencias de
precisión, no tendrán mayor sentido para los fines propuestos.
La AASHTO para la investigación y muestreo de suelos y rocas

recomienda la aplicación de la norma T 86 - 90 que equivale a la ASTM
D420-69. Se aplicará para todos los efectos el procedimiento establecido en
las normas MTC E101, MTC E102, MTC E103 y MTC E104, que recoge
los mencionados alcances de AASHTO y ASTM.
Para la exploración de suelos primero deberá efectuarse un

reconocimiento del terreno y como resultado de ellos un programa de
exploración e investigación de campo a lo largo de la vía y en las zonas de
préstamo, para de esta manera identificar los diferentes tipos de suelo que
puedan presentarse.
El reconocimiento del terreno permitirá identificar los cortes naturales

y/o artificiales, definir los principales estratos de suelos superficiales,
delimitar las zonas en las cuales los suelos presentan características
similares, asimismo identificar las zonas de riesgo o poco recomendables
para emplazar el trazo de la vía.
El programa de exploración e investigación de campo incluirá la

ejecución de calicatas a pozos exploratorios, cuyo espaciamiento dependerá
fundamentalmente de las características de los materiales subyacentes en el
trazo de la vía. Generalmente están espaciadas entre 250m y 2000m, pero
pueden estar más próximas dependiendo de puntos singulares, como en los
casos de:
- Cambio en la topografía de la zona en estudio

- Por la naturaleza de las suelos o cuando los suelos se presentan en forma
errática o irregular.
- Delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren pobres o
inadecuados
- Zonas que soportarán terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0m
- Zonas en donde la rasante se ubica muy próxima al terreno natural (h<0.6m)
119
- En zonas de corte, se ubicará los puntos de cambio de corte a terraplén o de
terraplén a corte para conocer el material a nivel de sub rasante.
De las calicatas o pozos exploratorios deberán obtenerse de cada estrato

muestras representativas en número y cantidades suficientes de suelo o de
roca, o de ambos, de cada material que sea importante para el diseño y la
construcción. El tamaño y tipo de la muestra requerida depende de los
ensayos que se vayan a efectuar, del porcentaje de partículas gruesas en la
muestra y del equipo de ensayo a ser usado.
Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuaran ensayos en

laboratorio y finalmente con los datos obtenidos se pasará a la fase de
gabinete, para consignar en forma gráfica y escrita los resultados obtenidos,
asimismo se determinará un perfil estratigráfico de los suelos (eje y bordes),
debidamente acotado en un espesor no menor de 1.50m, teniendo como
nivel superior la línea de sub rasante del diseño geométrico vial y debajo de
ella espesores y tipos de suelos del terraplén y los del terreno natural, con
indicaciones de sus propiedades características o los parámetros básicos
para el diseño de pavimento.
3.2.8.2 Factores que deben tenerse en cuenta en el diseño de un pavimento
3.2.8.2.1 Características del terreno de cimentación
Con el objeto de determinar las características físico - mecánicas de

los materiales de la sub rasante se llevarán a cabo investigaciones
mediante la ejecución de pozos exploratorios o calicatas de 1.5 m de
profundidad mínima; el número mínimo de calicatas por kilómetro,
estará de acuerdo al CUADRO N° 02. Las calicatas se ubicarán
longitudinalmente y en forma alternada dentro de la faja que cubre el
ancho de la calzada a distancias aproximadamente iguales; para luego,
sí se considera necesario, densificar la exploración en puntos singulares
del trazo de la vía.
120
CUADRO N° 02: Número de calicatas para exploración de suelos
Tipo de carretera Número mínimo de calicatas

Autopistas: Carreteras de IMDA mayor 4 calicatas por km por sentido
de 6000 veh/día, de calzadas separadas ,  Calzada 3 carriles por sentido:
cada una con dos o más carriles 4 calicatas por km por sentido
Carreteras duales o multicarril: 4 calicatas por km por sentido
Carreteras de IMDA entre 6000 y  Calzada 3 carriles por sentido:
4001 veh/día, de calzadas separadas, 4 calicatas por km por sentido
de IMDA entre 4000 y 2001 veh/día,  4 calicatas por km
de IMDA entre 2000 y 401 veh/día,  3 calicatas por km
de IMDA entre 400 y 201 veh/día, de una calzada 2 calicatas por km
de dos carriles
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito:  1 calicatas por km
Carreteras de IMDA ≤ 200 veh/día,
de una calzada.
El número de calicatas indicado en el CUADRO N° 02 se aplica

para pavimentos nuevos, reconstrucción y mejoramiento. En caso, de
estudios de factibilidad o pre-factibilidad se efectuará el número de
calicatas indicadas en el referido cuadro espaciadas cada 2.0 km en vez
de cada km. En caso de estudios a nivel de perfil se utilizará
información secundaria existente en el tramo del proyecto, de no existir
121
información secundaria se efectuará el número de calicatas del
CUADRO N° 02 espaciadas cada 4.0 km en vez de cada km.
Así mismo se extraerán muestras representativas de la sub-rasante para

realizar ensayos de módulo de resiliencia (Mr) o ensayos de CBR para
correlacionarlos con ecuaciones de Mr, la cantidad de ensayos dependerá
del tipo de carretera (CUADRO N° 03).
CUADRO N° 03: Número de ensayos Mr y CBR
TIPO DE CARRETERA N° Mr y CBR

 Calzada 2 carriles por sentido: 1 Mr
cada 3 km por sentido y 1 CBR cada
1 km por sentido
Autopistas: carreteras de IMDA mayor  Calzada 3 carriles por sentido: 1 Mr
de 6000 veh/día, de calzadas separadas , cada 2 km por sentido y 1 CBR cada
cada una con dos carriles 1 km por sentido
1 km por sentido

Carreteras duales o multicarril: 1 km por sentido
Carreteras de IMDA entre 6000 y  Calzada 3 carriles por sentido: 1 Mr
4001 veh/día, de calzadas separadas, cada 2 km por sentido y 1 CBR cada
cada una con dos o más carriles 1 km por sentido
1 km por sentido
Carreteras de Primera Clase: Carreteras  1 Mr cada 3 km y 1 CBR cada 1 km

Carreteras de Segunda Clase: Carreteras  Cada 1.5 km se realizará 1 CBR
de IMDA entre 2000 y 401 veh/día,  (*)
122
Carreteras de Tercera Clase: Carreteras  Cada 2 km se realizará 1 CBR
de IMDA entre 400 y 201 veh/día, de una  (*)
calzada de dos carriles
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito:
Carreteras de IMDA ≤ 200 veh/día,  Cada 3 km se realizará 1 CBR
de una calzada.
EI número de ensayos indicado en el cuadro N° 03, se aplica para

pavimentos nuevos, reconstrucción y mejoramiento. En caso, de
estudios de factibilidad o prefactibilidad se efectuará el número de
ensayos indicados en el referido cuadro, por 2 veces la longitud
indicada (ejemplo, para Carreteras de Tercera Clase “Cada 4.0 km se
realizara un CBR” en lugar de un CBR cada 2.0 km. En caso de
estudios a nivel de perfil se utilizará información secundaria existente
en el tramo del proyecto, de no existir información secundaria se
efectuará el número de ensayos del CUADRO N° 03, por 3 veces la
longitud indicada (ejemplo, para Carreteras de Segunda Clase “Cada
4.5 km se realizara un CBR” en lugar de un CBR cada 1.5 km).
3.2.8.2.2 Descripción de los suelos
Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo a

metodología para construcción de vías, la clasificación se efectuará
obligatoriamente por AASHTO y SUCS, se utilizarán los signos
convencionales de las FIGURAS N° 29 y 30.
123
FIGURA N° 29: Signos convencionales para perfiles de calicatas - Clasificación ASSHTO
FIGURA N° 30: Signos convencionales para perfiles de calicatas – Clasificación SUCS
124
3.2.8.2.3 Propiedades fundamentales de los suelos
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:
a. Humedad Natural: otra característica importante de los suelos es

su humedad natural; puesto que la resistencia de los suelos de sub
rasante, en especial de los finos, se encuentra directamente
asociada con las condiciones de humedad y densidad que estos
suelos presenten.
b. Plasticidad: es la propiedad de estabilidad que representa los
suelos hasta cierto límite de humedad sin disgregarse, por tanto la
125
plasticidad de un suelo depende no de los elementos gruesos que
contiene, sino únicamente de sus elementos finos.
El análisis granulométrico no permite apreciar esta característica, por
lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg.
c. Granulometría: representa la distribución de los tamaños que
posee el agregado mediante el tamizado según especificaciones
técnicas (Ensayo MTC EM 107). A partir de la cual se puede
estimar con mayor o menor aproximación las demás propiedades
que pudieran interesar.
d. Equivalente de arena: es la proporción relativa del contenido de
polvo fino nocivo o material arcilloso en los suelos o agregados
finos (ensayo MTC EM 114).
Es el ensayo que da resultados parecidos a los obtenidos mediante
la determinación de los límites de Atterberg, aunque menos
preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar.
e. Ensayo CBR: (ensayo MTCC EM 132), una vez que se haya
clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, para
caminos, se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector
homogéneo o tramo en estudio, a partir del cual se determinará el
programa de ensayos para establecer el CBR que es el valor
soporte o resistencia del suelo, que estará referido al 95% de la
MDS (Máxima Densidad Seca) y a una penetración de carga de
2.54 mm.
Estás y otras propiedades se especifican con mayor detalle en la
parte de estudio de suelos y canteras.
3.2.8.2.3 El clima
Para el efecto de diseñar las carreteras con la eficiencia necesaria

en términos de funcionalidad y de economía, se requiere contar con la
información suficiente que por dos necesidades principales: la
estabilidad del pavimento y la estabilidad de los terraplenes y de la
plataforma en general.
126
En el Perú la gestión vial se viene trabajando con información
climática nacional brindada por el SENAMHI. En general la
información requerida por la metodología de diseño tradicional, en
cuanto a temperatura por regiones y/o cuencas y valles, está
relativamente bien cubierta; no así en lo relativo a las necesidades más
puntuales que se requieren para precisar mejor el diseño de las
capacidades de los drenajes y defensas en diversos tramos específicos
en los que se presenta requerimientos puntuales frecuentes que
deterioran más significativamente la infraestructura vial impidiendo su
uso por algunos días y/o meses mientras se reconstruye el sector vial
afectado.
Sin embargo, esta necesidad viene siendo más conocida e

identificable con el mejoramiento el perfeccionamiento del sistema de
conservación vial que se utiliza en las concesiones viales y contratos
de conservación vial que viene practicándose en el Perú, en las que el
MTC y el SENAMHI deberán coordinar más los requerimientos de
información.
Para el futuro, la utilización de las nuevas metodologías de la

gestión vial, orientadas hacia el análisis más sofisticado de los
materiales que se utilizan en la construcción vial con el objetivo de
lograr pavimentos con horizontes de vida de 50 años, requerirá como
lo indica AASHTO de la implantación de una sistematización rigurosa
de la información del clima, así como el tráfico para cada tramo vial.
3.2.8.2.3 El tráfico
Las conclusiones del estudio de tráfico indican que los volúmenes

mayores de tránsito se producirán en los meses de verano. Mientras
que en el resto del año, se tendrá un tráfico menor. Por tal motivo, se
justifica la adopción de valores conservativos para el diseño, los
cuales pueden definirse en base a métodos aproximados.
127
El criterio que se empleará será el diseñar pavimento adoptando un
valor límite de tráfico que pueda soportar la vía, cuya determinación
se expone a continuación.
La carga y el volumen de tráfico juegan un rol importante en el

diseño estructural de pavimentos, particularmente cuando tanto la
carga como el número de repeticiones son altos. Sin embargo, cuando
ambos factores tienden hacia valores mínimos su importancia como
parámetro de diseño es relativa. Por ello, es raramente justificable
realizar un complejo y preciso análisis de tráfico para caminos de bajo
volumen, con menos de 200 vehículos por día.
No obstante, siempre es recomendable tratar de establecer datos

realistas, para cada caso específico, sobre todo si el tráfico proyectado
es mayormente pesado.
Por otro lado, es común la carencia de un registro sistemático de

datos en caminos de bajo volumen que permitan efectuar un análisis
de tráfico; por otro lado, se ha visto que en realidad los requerimientos
de espesores de diseño para pavimentos tienen una variación poco
sensible, para valores bajos de repeticiones del eje de carga
equivalente, es por eso que se aplicará para fines del análisis del
tráfico, un método aproximado.
Será necesario determinar el tráfico proyectado, para el periodo de

diseño, es decir calcular las proyecciones del tráfico teniendo en
cuenta la tasa de crecimiento de tráfico, basada en la tasa de
crecimiento de la población y de la actividad económica del área de
influencia, la formula a efectuar es la siguiente:
−
= (1 + )
En la que:
Tn: Tránsito proyectado al año “n” en veh/día

To: Tránsito actual (año base 0) en veh/día
n: Número de años del periodo de diseño
128
r: Tasa anual de crecimiento del tránsito
La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación

con la dinámica de crecimiento socio-económico. Normalmente se
asocia la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajero con
la tasa anual de crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del
tránsito de vehículos de carga con la tasa anual de crecimiento de la
economía expresada como Producto Bruto Interno (PBI).
Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre
2% y 7%.
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura se ha

considerado los vehículos pesados como buses, camiones, camionetas
y automóviles. El resto de los vehículos que puedan circular con un
peso inferior (motocicletas) provocan un efecto mínimo sobre la capa
de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.
TABLA N° 33: Tipo de tráfico en EE en el carril de diseño para caminos no pavimentados
Tipos tráfico pesado en EE Rangos de tráfico pesado en EE
TNP1 ≤ 25,000 EE
TNP2 > 25,000 EE ≤ 75,000 EE
TNP3 > 75,000 EE ≤ 150,000 EE
TNP4 > 150,000 EE ≤ 300,000 EE
Fuente: Manual de carreteras – suelos, geotecnia y pavimento.
Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en

estudio, se realizará lo siguiente:
- Identificar cual o cuales serán nuestras estaciones para el estudio de

tráfico a realizarse.
- Conteos de tráfico durante los siete días de la semana. Los conteos
serán volumétricos y clasificados por el tipo de vehículo.
129
- Con datos obtenidos se determinará el número de vehículos (IMDa)
para el carril de diseño, suficientes para definir la clase de tipo de
tráfico. No obstante, será necesario obtener el número de
repeticiones de Eje Equivalente (EE) para el periodo de diseño.
- El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la
AASHTO que representa el deterioro que causa en la capa de
rodadura un eje simple cargado con 8.16 toneladas. Para el cálculo
de los factores destructivos por eje equivalente calculados se toma
en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO,
aplicando las siguientes relaciones:
FIGURA N° 31: Factores destructivos por eje equivalente simplificado de la metodología

AASHTO
De acuerdo a los resultados del estudio de tráfico realizado, los

valores del IMDa obtenidos son:
TABLA N° 34: IMDA total del proyecto
130
Para el cálculo del número de repeticiones de Ejes Equivalentes
de 8.2t, se usará las siguientes expresiones por tipo de vehículo
pesado, el resultado final será la sumatoria de los tipos de vehículos
pesados considerados.
−
8 2 = ∑( − 365 (1 + ) )
− = F i i F i
= i i i
Donde:
Nrep de EE 8.2t = Número de repeticiones de Ejes Equivalentes de

8.2t
EEdía-carril = Ejes Equivalentes por día para el carril de diseño
365= Número de días del año
t= tasa de proyección del tráfico en centésimas
EE= Ejes Equivalentes
Factor Direccional= 0.5 corresponde a caminos de dos direcciones

por calzada
Factor carril=1. Corresponde a un carril por dirección o sentido
Factor de presión de llantas= 1, este valor se aplica para las

carreteras de bajo volumen de tránsito y con capa de revestimiento
granular.
3.2.8.3 Pavimento de afirmado
3.2.8.3.1 Generalidades
Para el dimensionamiento de espesores de afirmado se adoptó

como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA,
131
(National Association of Australian State Road Authorities, hoy
AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la
carga actuante sobre el afirmado, expresado en número de repeticiones
de Eje Estándar.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado

se adoptó:
= [219 − 211 ( 0C ) + 58 ( 0C ) ] 0[ 120]
Donde:
e= espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR= valor del CBR de la sub rasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para ei carril de diseño.
Se establecerán los espesores de afirmado cuando la sub rasantes

tenga CBR > 6% y tráfico con número de repeticiones de hasta
300,000 ejes equivalentes. Es necesario precisar que los sectores que
presenten sub rasantes con CBR menor a 6% (sub rasante pobre o sub
rasante inadecuada), serán materia de un estudio específico de
estabilización o reemplazo de suelos de la sub rasante.
132
FIGURA N° 32: Espesor de la superficie de afirmado (revestimiento granular) para un
periodo de 10 años
Fuente: Manual de carreteras – suelos, geología, geotecnia y pavimento.
De acuerdo a los cálculos realizados, mediante el método

AUSTROADS y comparando con el catálogo de capas de
revestimiento granular señalado anteriormente, se asume lo siguiente:
133
- Utilizamos una capa de afirmado de espesor 0.20m a lo largo de
toda la longitud de la vía (desde el km 0+000 hasta el kilómetro
7+600).
- En el tramo ubicado entre las progresivas 2+820 - 7+600 con
CBR=4.4 y CBR=4.1, se realizará el mejoramiento del material de
subrasante mediante la aplicación del aditivo TerraZyme en un
espesor de 0.15 m.
3.2.8.4 Afirmado
El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de

agregados, cantera de cerro o de rio, también se diferencia si se utilizará
como una capa superficial o capa inferior, porque de ello depende el
tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o arcilla,
cuyo contenido es una característica necesaria en la carretera de afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra,

arena y finos o arcilla. Si no existe una buena combinación de estos tres
tamaños, el afirmado será pobre.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las

cargas. Asimismo necesita un porcentaje de arena clasificada, según
tamaño, para llenar los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa
y, necesariamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los
materiales de la capa de afirmado.
Existen pocos depósitos naturales de material que tienen una gradación

ideal, donde el material sin procesar se puede utilizar directamente por lo
que será necesario zarandear el material para obtener la granulometría
especificada.
En general, los materiales serán agregados naturales procedentes de

excedentes de excavaciones o canteras o podrán provenir de la trituración
de rocas y gravas o podrán estar constituidos por una mezcla de productos
de ambas procedencias.
134
Para la dosificación y mezcla del material para afirmado, se tendrá
como referencia y punto de partida las gradaciones que se recomiendan en
la FIGURA N° 33 referidas a AASHTO M 147 y en el FIGURA N° 34
referidas a FHWA.
FIGURA N° 33: Gradación del material de afirmado
135
FIGURA N° 34: Gradación del material de afirmado
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 um (N° 200), se tendrá
en cuenta las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia),
especialmente para prevenir el daño por la acción de las heladas. En este
136
caso será necesario tener porcentajes más bajos al especificado que pasa el
tamiz 75 um (N° 200), por lo que, en caso no lo determine el proyecto, el
supervisor deberá fijar y aprobar los porcentajes apropiados.
Muy importante es el índice de plasticidad que podrá llegar hasta un

máximo de 12 y no debe ser menor de 4. La razón es que la capa de
rodadura en su superficie necesita un mayor porcentaje de material plástico
y las arcillas naturales le darán la cohesión necesaria y por lo tanto una
superficie cómoda para la conducción vehicular. Esto puede ser crítico
durante el período seco, pues necesitará riego de agua.
En el caso de que se tuvieran materiales con índice de plasticidad fuera

del rango 4-12%, se estudiará el empleo de un estabilizador de suelos con
un producto asfáltico, con cal, cemento, cloruros de sodio (sal), calcio o
magnesio u otros estabilizadores químicos de suelos con la finalidad de
mantener y/o prolongar la vida útil de la carretera.
Es a partir de lo antes señalado que se efectúan los ensayos y

dosificaciones hasta conseguir un material de afirmado de buena calidad,
con gradación y plasticidad adecuadas que le de cohesión.
Un aspecto que debe tenerse en cuenta en los caminos afirmados, es el

control de polvo, debido a que todos estos caminos emiten polvo por el
tráfico circulante. La cantidad de polvo que se produce en un camino
afirmado es muy variable, depende de la zona (lluvioso o árido), del tráfico
que soporta y la calidad del afirmado.
Los tipos de control de polvo, pueden ser riegos con agua natural,
riegos incluyendo cloruros o aditivos, aplicación de productos asfálticos
(imprimación reforzada, diferentes tipos de sellos asfálticos) utilización de
cal cemento u otros estabilizadores químicos.
137
3.2.9. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:
a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la

carretera.
b) Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción

de aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, constituidas
previamente, que serían dañadas o modificadas por la construcción de
carretera que, sin un debido cuidado, resultarían causando daños en el
medio ambiente, algunos posiblemente irreparables.
Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:
a) En etapa de planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la
carretera.
- Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios, húmedos o
pantanosos, zonas de huaycos mayores, zonas con torrentes de aguas
intermitentes, zonas con corriente de aguas subterráneas y las zonas
inestables y/o con taludes pronunciados.
- Evitar en lo posible la cercanía a reservorios y cursos de agua existente,

natural o artificial, especialmente si son causa de posibles erosiones de
la plataforma de la carretera.
b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje

- Mantener al máximo en los taludes, la vegetación natural existente.
- No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el drenaje natural del
territorio (cursos de agua).
- Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanación
de la carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la carretera
evitando que tenga velocidad erosiva.
- Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten la
carretera.
- Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
138
La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de
ingeniería que, por su naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
- Drenaje superficial.
- Drenaje subterráneo.
3.2.9.1. Drenaje superficial
Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de

deshielo, su canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de
alcantarillado o a la capa freática del terreno.
Son obras que actúan directamente sobre la carretera y las obras para el
control de erosión de taludes que resultan ser muy importantes en la
estabilidad de la vía.
Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente sobre la

carretera se consideran como longitudinales o transversales, según la
posición que estas guarden con respecto al eje de la vía.
a) Objetivo del drenaje superficial
El objetivo del drenaje superficial es de conducir las aguas de

escorrentía o de flujo superficial, rápida y controladamente hasta su
disposición final. De esta manera, se convierten en un soporte importante
para el control de la erosión en taludes y la protección de la estructura del
pavimento, permitiendo la rápida evacuación del agua, que además de
afectar la estructura, afecta la seguridad de los usuarios.
El drenaje superficial comprende:
- La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.

- La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
- La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados
por la carretera.
b) Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta

criterios funcionales, según se menciona a continuación:
139
- Las soluciones técnicas disponibles.
- La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y
mantenimiento.
- Los daños que, eventualmente, producirían los caudales de agua
correspondientes al período de retorno, es decir, los máximos del
período de diseño.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al periodo de retorno

y considerando el riesgo de obstrucción de los elementos de drenaje, se
deberá cumplir las siguientes condiciones:
- En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal

que no produzca daños por erosión ni por sedimentación.
- El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga
un borde libre no menor de 0.30m.
- No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a
terceros producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la
carretera, debido a la sobreelevación de la corriente de un cauce,
provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal.
c) Periodo de retorno
La selección del caudal de diseño para la cual debe de proyectarse un

drenaje superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese
caudal sea excedido durante el periodo para la cual se diseña la carretera.
En general, se aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que
se produzcan, en caso de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean
menores y los riesgos aceptables deberán ser muy pequeños cuando los
daños probables sean mayores.
En la TABLA N° 31 correspondiente a la parte del estudio

hidrológico, se muestran los valores del periodo de retorno para las obras
hidráulicas en estudio. Así mismo se indica en el mismo apartado los
periodos de retorno asumidos para el cálculo del caudal de diseño de
acuerdo a los tipos de obras hidráulicas proyectadas.
140
d) Riesgo de obstrucción
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje

superficial, pueden verse alteradas por su obstrucción debida a cuerpos
arrastrados por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo

es especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados
debido a la presencia de basura o sedimentación del material transportado
por el agua. Para evitarlo, se necesita un adecuado diseño, un cierto
dimensionamiento y una eficaz conservación o mantenimiento.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal

(alcantarillas de paso y cursos naturales), fundamentalmente por
vegetación arrastrada por la corriente dependerá de las características de
los cauces y zonas inundables y pueden clasificar en las siguientes
categorías:
- Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre árboles u objetos

de tamaños parecidos.
- Riesgo medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos
de dimensiones similares en cantidades importantes.
- Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en
cantidad suficiente como para obstruir el desagüe.
3.2.9.1.1 Drenaje transversal de la carretera
3.2.9.1.1.1 Aspectos generales
Una vez aprobado el diseño geométrico, se recomienda

empezar con el estudio hidráulico y drenaje de la carretera.
El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo

evacuar adecuadamente el agua superficial que intercepta su
infraestructura, la cual discurre por cauces naturales o artificiales,
en forma permanente o transitoria, a fin de garantizar su
estabilidad y permanencia.
141
El elemento básico del drenaje transversal se denomina
alcantarilla, considerada como una estructura menor, su densidad
a lo largo de la carretera resulta importante e incide en los costos,
por ello, se debe dar especial atención a su diseño.
Las otras estructuras que forman parte del drenaje transversal

son el badén y el puente, siendo éste último de gran importancia,
cuyo estudio hidrológico e hidráulico permite concebir su diseño.
El objetivo principal en el diseño hidráulico de una obra de

drenaje transversal es determinar la sección hidráulica más
adecuada que permita el paso libre del flujo líquido y flujo sólido
que eventualmente transportan los cursos naturales y conducirlos
adecuadamente, sin causar daño a la carretera y a la propiedad
adyacente.
3.2.9.1.1.2 Premisas para el estudio
a) Características topográficas.- Para el caso de obras de cruce

menores (alcantarillas), el levantamiento topográfico
realizado para la carretera, deberá cubrir aquellos sectores
donde se emplazarán dichas obras, de tal manera que permita
definir el perfil longitudinal del cauce tanto aguas arriba y
aguas abajo de la sección de cruce.
b) Estudio de cuencas hidrográficas.- Se refiere a la

identificación de las cuencas hidrográficas que interceptan el
alineamiento de la carretera, con el objetivo de establecer los
caudales de diseño y efectos de las crecidas. Se deberá
indicar la superficie, pendiente y longitud del cauce principal,
forma, relieve, tipo de cobertura vegetal, calidad y uso de
suelos, asimismo; los cambios que han sido realizados por el
hombre, tales como embalses u otras obras de cruce que
pueden alterar significativamente las características del flujo,
dicho estudio se puede encontrar en el apartado 3.2.6
correspondiente al estudio de hidrología y drenaje.
142
c) Características del cauce.- Se refiere a las características del
lecho, tales como forma, tipo de suelo, tipo de cobertura
vegetal, tipo de material de arrastre, sólidos flotantes,
fenómenos de geodinámica externa y otros factores que
inciden en el tamaño y durabilidad de la obra de cruce. Para
nuestro caso, de las pequeñas quebradas presentes en el
proyecto.
d) Datos de crecidas.- Se analizarán y evaluarán las marcas

dejadas por crecidas o eventos anteriores. Adicionalmente, se
recopilará la información proporcionada por lugareños, con la
finalidad de contar con información adicional de campo.
3.2.9.1.1.3 Alcantarillas
a.- Aspectos generales
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea
menor a 6.0 m y su función es evacuar el flujo superficial
proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan
la carretera.
La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye

directamente en los costos de construcción y de
mantenimiento, por ello, es muy importante tener en cuenta la
adecuada elección de su ubicación, alineamiento y pendiente,
a fin de garantizar el paso libre del flujo que intercepta la
carretera, sin que afecte su estabilidad.
La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su

alineamiento y pendiente, la cual se logra proyectando dicha
estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce
natural. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el
incremento y disminución de la pendiente influye en la
variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide en la
capacidad de transporte de materiales en suspensión y
arrastre de fondo.
143
En la proyección de alcantarillas el aspecto técnico debe
prevalecer sobre el aspecto económico, es decir que no
pueden sacrificarse ciertas características hidráulicas sólo con
el objetivo de reducir los costos.
b.- Ubicación en planta

La ubicación en planta ideal es la que sigue la dirección de
la corriente, sin embargo, según requerimiento del proyecto
la ubicación natural puede desplazarse, lo cual implica el
acondicionamiento del cauce, a la entrada y salida con la
construcción de obras de encauzamiento u otras obras
complementarias.
c.- Pendiente longitudinal

La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal
que no altere desmesuradamente los procesos
geomorfológicos, como la erosión y sedimentación, por ello,
los cambios de pendiente deben ser estudiados en forma
cuidadosa, para no incidir en dichos procesos que pueden
provocar el colapso de la estructura.
En la FIGURA Nº 35, se aprecia la ubicación típica de

alcantarillas respecto a la pendiente del cauce.
144
FIGURA N° 35: Ubicación típica de alcantarillas respecto a la pendiente del cauce
Fuente: Manual de hidrología, hidráulica y drenaje.
145
d.- Elección del tipo de alcantarilla
- Tipo y sección
Los tipos de alcantarillas comúnmente utilizadas en
proyectos de carreteras en nuestro país son; marco de
concreto, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de
concreto, tuberías de polietileno de alta densidad y
últimamente se viene empleando el poliéster reforzado con
fibra de vidrio, el cual se utilizará en el presente proyecto.
f.- Poliéster reforzado con fibra de vidrio

Su empleo es cada vez más habitual en conducciones de
agua para abastecimiento, riegos, saneamientos, drenaje de
carreteras, etc., debido a sus precios competitivos en
diámetros medios ya que sus propiedades frente a la
corrosión no son determinantes en estas aplicaciones.
f.1.- Propiedades
- Alta resistencia mecánica proporcionada por la fibra
de vidrio.
- No requieren mantenimiento teniendo una vida útil
prácticamente ilimitada.
- La estanquidad de los tubos y de las uniones es
absoluta.
- El PRFV es un material de bajo peso por lo que los
tubos son ligeros.
- La longitud habitual de suministro, 12 metros,
favorece un rápido montaje.
- El rango de diámetros disponibles es muy amplio:
desde 300 mm hasta 2.600 mm.
Los tubos se clasifican por su DN (diámetro

Nominal), PN (Presión Nominal) y SN (rigidez nominal).
146
f.2.- Dimensionamiento mecánico de la tubería
Los tubos de PRFV se calculan como tubos flexibles,

es decir se considera que admiten ciertas deformaciones
por la acción de las cargas verticales produciéndose un
efecto de ovalización que, al aumentar el diámetro
horizontal, hace que entren en juego los empujes pasivos
del terreno aumentando de forma considerable su
resistencia.
Los tubos se dimensionan para que la citada

deformación, causada por la acción exclusiva de las
cargas externas, no supere un valor del orden del 3% o el
6% del diámetro no alcanzándose para entonces el
agotamiento de su capacidad resistente. Esta limitación
es más funcional que resistente ya que el tubo
mecánicamente aguanta más deformación (está lejos del
valor admisible) pero no se podría garantizar la
estanquidad en las juntas. Otra limitación es el deterioro
del revestimiento de la tubería como consecuencia de las
deformaciones. Los tubos rompen con deformaciones
superiores al 20%.
Para garantizar el comportamiento de los tubos es

fundamental el grado de compactación del relleno de
zanja y que la cama de apoyo sea la adecuada ya que,
como hemos dicho, el elemento resistente es el conjunto
tubo-terreno.
e.- Recomendaciones y factores a tomar en cuenta para el diseño
A continuación se presentan algunas recomendaciones

prácticas y factores que intervienen para el diseño adecuado
de una alcantarilla.
147
a) Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la
presencia de asentamientos provocados por filtraciones de
agua, la alcantarilla debe asegurar la impermeabilidad.
Asimismo, dentro de los factores se mencionan los

siguientes:
a) Como factores físicos y estructurales, tenemos: la

durabilidad, altura de relleno disponible para la colocación
de la alcantarilla, cargas actuantes sobre la alcantarilla y
calidad y tipo de terreno existente.
b) Dentro de los factores hidráulicos, tenemos: el caudal de

diseño, pendiente del cauce, velocidad de flujo, material
de arrastre, pendiente de la alcantarilla y rugosidad del
conducto.
c) Otros factores importantes que deben ser tomados en

cuenta para la elección del tipo de alcantarilla, son la
accesibilidad a la zona del proyecto y la disponibilidad de
materiales para su construcción.
f.- Diseño hidráulico
El cálculo hidráulico considerado para establecer las

dimensiones mínimas de la sección para las alcantarillas a
proyectarse, es lo establecido por la fórmula de Robert
Manning para canales abiertos y tuberías, por ser el
procedimiento más utilizado y de fácil aplicación, la cual
permite obtener la velocidad del flujo y caudal para una
condición de régimen uniforme mediante la siguiente
relación.
=
148
Donde:
3
Q: Caudal (m /s)
V: Velocidad media de flujo (m/s)
A: Área de la sección hidráulica (m2)
P: Perímetro mojado (m)
R: Radio hidráulico (m)
S: Pendiente de fondo (m/m)
n: Coeficiente de Manning (Ver FIGURA Nº 36)
FIGURA Nº 36: Valores del Coeficiente de Rugosidad de Manning (n)
149
Se debe tener en cuenta la velocidad, parámetro que es

necesario verificar de tal manera que se encuentre dentro de
un rango, cuyos límites se describen a continuación.
FIGURA Nº 37: Velocidades máximas admisibles (m/s) en conductos

revestidos
Se deberá verificar que la velocidad mínima del flujo

dentro del conducto no produzca sedimentación que pueda
incidir en una reducción de su capacidad hidráulica,
recomendándose que la velocidad mínima sea igual a 0.25
m/s.
150
Asimismo, se debe tener muy en cuenta la velocidad de
flujo a la salida de la alcantarilla, generalmente esta
velocidad es mayor que la velocidad de escurrimiento en el
cauce natural y debe limitarse a fin de evitar procesos de
socavación del cauce aguas abajo de la estructura y no afecte
su estabilidad.
A continuación, se presenta una tabla con valores

máximos admisibles de velocidades de flujo según el tipo de
material donde se desplaza.
FIGURA Nº 38: Velocidades máximas admisibles (m/s) en canales no revestidos
3.2.9.1.2 Drenaje longitudinal de la carretera
El agua que fluye a lo largo de la superficie de la plataforma, tanto

de la propia carretera como de lo aportado por los taludes superiores
adyacentes, debe ser encauzada y evacuada de tal forma que no se
produzcan daños a la carretera ni afecte su transitabilidad.
Para evitar el impacto negativo de la presencia del agua, en la

estabilidad, durabilidad y transitabilidad, en esta sección se
considerará los distintos tipos de obras necesarios para captar y
151
eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de la carretera,
las que pueden provenir de las precipitaciones pluviales y/o de los
terrenos adyacentes.
a) Período de retorno
El caudal de diseño a considerarse será según lo indicado en el

apartado 3.2.6.5.3 correspondiente al periodo de retorno.
b) Riesgo de obstrucción
Las condiciones de funcionamiento del drenaje longitudinal se

verán afectadas por obstrucción debido al material sólido arrastrado
por la corriente, por ello, debe efectuarse un adecuado diseño, que
su vez permita realizar un adecuado mantenimiento.
c) Velocidad máxima del agua
La pendiente longitudinal (i) debe estar comprendida entre la

condición de autolimpieza y la que produciría velocidades erosivas,
es decir:
0 5% i 2%
La corriente no debe producir daños importantes por erosión en

la superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede
de los límites fijados en la FIGURA Nº 39 en función de la
naturaleza de dicha superficie.
FIGURA Nº 39: Velocidad máxima del agua

152
Si la corriente pudiera conducir material en suspensión (limo,
arena, etc.) se cuidará de que una reducción de la velocidad del
agua no provoque su sedimentación, o se dispondrán depósitos de
sedimentación para recogerlas, los cuales deberán ser de fácil
limpieza y conservarse de forma eficaz.
3.2.9.1.2.1 Cunetas
Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir

abiertas en el terreno, ubicadas a ambos lados o a un solo lado de
la carretera, con el objeto de captar, conducir y evacuar
adecuadamente los flujos del agua superficial.
Se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de

corte, longitudinalmente, paralela y adyacente a la calzada del
camino y serán de concreto vaciadas en el sitio, prefabricados o
de otro material resistente a la erosión.
Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo

preferentemente de sección triangular, donde el ancho es medido
desde el borde de la rasante hasta la vertical que pasa por el
vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el
nivel del borde de la rasante al fondo o vértice de la cuneta.
El encuentro de la superficie de rodadura con el talud interno

de la cuneta, debe ser tal que la superficie de rodadura (concreto
asfáltico, etc.) no cubra todo el espesor de pared de la cuneta, tal
como se aprecia en la FIGURA Nº 41.
La inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z1)

dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y
volumen de diseño de la carretera, Índice Medio Diario Anual
IMDA (veh/día); según lo indicado en la FIGURA Nº 40.
153
FIGURA N° 40: Inclinaciones máximas del talud (v:h) interior de la cuneta
La inclinación del talud exterior de la cuneta (V/H) (1:Z2) será

de acuerdo al tipo de inclinación considerada en el talud de corte.
FIGURA Nº 41: Sección Típica de cuneta triangular.
a) Capacidad de las cunetas
Se rige por dos límites:
- Caudal que transita con la cuneta llena

- Caudal que produce la velocidad máxima admisible
Para el diseño hidráulico de las cunetas utilizaremos el

principio del flujo en canales abiertos, usando la ecuación de
Manning:
154
( h )
= =
Donde:
Q : Caudal (m3/seg)
V : Velocidad media (m/s)
A : Área de la sección (m2)
P : Perímetro mojado (m)
Rh: A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el
perímetro mojado).
S : Pendiente del fondo (m/m)
n : Coeficiente de rugosidad de Manning
Para un correcto diseño, siempre se tiene que cumplir que:
Si ocurriera lo contrario entonces se tendría que verificar

los parámetros de diseño, o en todo caso la altura asumida de
la cuneta.
b) Caudal de aporte
Es el caudal calculado en el área de aporte correspondiente

a la longitud de cuneta. Se calcula mediante la siguiente
expresión:
C I
=
36
Donde:
Q : Caudal en m3/s
C : Coeficiente de escurrimiento de la cuenca
A : Área aportante en Km2
I : Intensidad de la lluvia de diseño en mm/h
155
c) Dimensiones mínimas
Las dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones

pluviales.
De elegir la sección triangular, las dimensiones mínimas

serán las indicadas en la FIGURA Nº 42.
FIGURA Nº 42: Dimensiones mínimas de cunetas
d) Desagüe de las cunetas
La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio

de alcantarillas de alivio. En región seca o poca lluviosa la
longitud de las cunetas será de 250m como máximo, las
longitudes de recorridos mayores deberán justificarse
técnicamente; en región muy lluviosa se recomienda reducir
esta longitud máxima a 200m. Salvo justificaciones técnicas,
cuando se tenga presencia de áreas agrícolas, viviendas
ubicadas sobre el talud inferior de la carretera que pueden ser
afectadas por descargas de alcantarillas de alivio. En este
aspecto, se deberá realizar una evaluación exhaustiva para
ubicar adecuadamente los puntos de descarga de alcantarillas
de alivio sin afectar la propiedad adyacente.
e) Revestimiento de las cunetas
Las cunetas deben ser revestidas, para evitar la erosión de la

superficie del cauce o conducto, productos de corrientes de
156
agua que alcancen velocidades medias superiores a los límites
fijados en la FIGURA Nº 39; o cuando el terreno es muy
permeable que permite la filtración hacia el pavimento, y
consecuentemente su deterioro. El revestimiento de las cunetas
puede ser de concreto, o de ser el caso de mampostería de
piedra, previa verificación de velocidades de acuerdo a las
pendientes finales del trazo geométrico. Se recomienda un
revestimiento de concreto f´c = 175 kg/cm2 y espesor de
0.075m.
3.2.9.1.2.2 Zanjas de coronación
Las cunetas o zanjas de coronación son canales que se

construyen en la parte superior de los taludes de corte, para
recoger las aguas que bajan por las pendientes naturales y
conducirlas hacia la quebrada o descarga más próxima del sistema
general de drenaje, evitando de este modo la erosión del terreno,
especialmente en zonas de pendiente pronunciada.
FIGURA Nº 43: Detalle típico de zanja de coronación
Normalmente son de forma rectangular, pero también pueden

ser trapezoidales, si se requiere un mayor tamaño.
157
Es importante sembrar especies naturales a ambos lados de la
cuneta (pastos, ichu, maleza, raíces, árboles, etc); o ramas
cortadas amarradas entre sí en forma de estructuras alargadas, las
cuales se entierran o se colocan como estacas siguiendo el
contorno de un talud), para evitar que el agua erosione bajo la
cuneta y ésta se obstruya con sedimentos.
Si la pendiente es mayor que 2%, es necesario que el canal

tenga recubrimiento de concreto simple o enrocado, teniendo en
cuenta además del área mojada y la rugosidad del canal. Para
pendientes mayores, las zanjas deben ser escalonadas con
emboquillado de piedra bajo la caída.
3.2.10. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
3.2.10.1. Datos generales

Nombre oficial del proyecto “DISEÑO DE LA CARRETERA
ADCUÑAC - CHUPICALPA - AGUA BLANCA – CHACAF, DISTRITO
Y PROVINCIA DE CUTERVO, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA,
2017”
3.2.10.2. Antecedentes
Los pobladores de la comunidades de Chacaf, Adcuñac y de los
sectores de Agua Blanca y Chupicalpa, tienen la necesidad de contar con
una vía de acceso en buen estado para así poder transportar sus productos
agrícolas y ganaderos a los diferentes mercados locales, principalmente a
los distritos de Cutervo, Cochabamba y Chiclayo, logrando así desarrollar
su economía y por consiguiente su calidad de vida.
El relieve de las zonas está constituido por terrenos con vegetación

natural y agrícola, quebradas secas, maleza en tramos y un camino de
herradura, en donde se desarrolla el transporte de productos con una
notable dificultad, por lo que es preciso contribuir con la solución, debido
a que en la zona se desarrolla considerablemente actividad agrícola.
158
3.2.11 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
Bajo este concepto y con la finalidad de proveer a la carretera de todos los

elementos y dispositivos necesarios que posibiliten una mayor seguridad en el
tránsito vehicular con adecuados dispositivos de señalización, se ha visto por
conveniente compatibilizar las necesidades reales del proyecto para brindar una
mayor seguridad de movimiento vehicular en la vía y consecuentemente evitar
o minimizar los accidentes de tránsito.
3.2.11.1 Normatividad vigente
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC tiene como uno

de sus principales objetivos propender a que el transporte se desarrolle en
condiciones de eficiencia, seguridad para los usuarios y protección del
medio ambiente.
El Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras, es un documento técnico oficial, destinado a establecer
la necesaria e imprescindible uniformidad en el diseño y utilización de los
dispositivos de control del tránsito (señales verticales y horizontales o
marcas en pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares). Contiene los
diseños gráficos de las señales reglamentarias, preventivas y de
información; igualmente, incorpora señales reguladoras y preventivas en
zonas de trabajo e incluye señales turísticas.
3.2.11.2 Función de las señales de tránsito
La función principal de las señales de tránsito es la de controlar la

operación de los vehículos en una vía, proporcionando el ordenamiento del
flujo del tránsito e informando a los conductores de todo lo que se relaciona
con el camino que recorren.
3.2.11.3 Clasificación de las señales de tránsito
a) Señales reglamentarias
La inclusión de señales reglamentarias generará un ordenamiento en

el tránsito vehicular, además de dar a conocer al usuario sobre la
existencia de las limitaciones y prohibiciones que regulan su uso. En el
159
presente estudio se ha considerado la utilización de señales de carácter
reglamentario, dentro de la clasificación de señales prohibitivas o
restrictivas.
a.1) Señales restrictivas o prohibitivas; de forma circular inscritas en

una placa rectangular de 0.60x0.90m con el mensaje que encierra la
simbología utilizada, de color blanco con símbolo y marco negros,
círculo de color rojo, así como la franja oblicua trazada del
cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, que
representa prohibición.
Asimismo se utilizarán señales de 0.60x0.90m con el mensaje

de velocidad máxima de 30 KPH, de color blanco con letras y
marco de color negro, en los tramos de inicio de centros poblados.
b) Señales preventivas
Serán ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en

las zonas que representan un peligro real o potencial, que puede ser
evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las
precauciones del caso.
Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.60 x 0.60m con

fondo de material retroreflectante de color amarillo; los símbolos, letras y
borde del marco se pintarán con tinta xerográfica de color negro.
La ubicación de las señales ha sido definida principalmente en función

de la geometría de la vía, considerando a aquellos conductores que no se
encuentran familiarizados con la carretera y darles el tiempo necesario
para percibir, identificar y decidir cualquier maniobra sin peligro. Para
obtener mayor información sobre las señales de carácter preventivo
puede recurrirse a las especificaciones técnicas del proyecto, del manual
de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras,
así como las especificaciones técnicas de calidad de materiales para uso
en señalización de obras viales del MTC.
160
c) Señales informativas
Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de

una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen
por objeto identificar puntos notables o de interés, tales como ciudades,
ríos, lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna que
ayude al usuario que utilice la vía.
Las señales de información que se utilizarán en el proyecto serán las

de dirección, localización, indicadoras de ruta y de información general,
para dar a conocer los lugares o poblaciones en el trayecto de su destino.
Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor

dimensión en posición horizontal y de dimensiones variables, según el
mensaje a transmitir. Dichas señales deberán ubicarse al lado derecho de
la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas de
manera clara y oportuna.
161
IV. RESULTADOS
4.1 ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico vehicular tuvo por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el

volumen de los vehículos que se movilizan por las estaciones de las carreteras
seleccionadas para el estudio (E1 y E2), ya que a ellas se conectará el diseño de la
carretera propuesta en el presente trabajo, por lo que ha sido considerado para el
estudio del proyecto “DISEÑO DE LA CARRETERA ADCUÑAC - CHUPICALPA
- AGUA BLANCA – CHACAF, DISTRITO Y PROVINCIA DE CUTERVO,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA, 2017”
En el presente estudio, la carretera se clasifica según su función como carretera de

la red vial vecinal: ADCUÑAC. CHUPICALPA, AGUA BLANCA CHACAF, de
tercera clase, que comprende desde el C.P Adcuñac hasta el C.P Chacaf, pasando por
los sectores de Chupicalpa y Agua Blanca, logrando una extensión total de 7.600 km.
El conteo de tráfico está referido a la cantidad y composición de los vehículos que

vienen transitando actualmente en las estaciones seleccionadas, los cuales seguirán
transitando durante el periodo de diseño o de planeamiento del tramo, de allí que los
estudios de tráfico son importantes para determinar la viabilidad técnico económico
de cualquier proyecto carretero.
Con el propósito de identificar y precisar in situ las estaciones predeterminadas,

se realizó el reconocimiento de la zona: de esta forma, se ubicó dos estaciones
considerando las intersecciones existentes, el flujo vehicular, así como las
condiciones físicas y facilidades que permitirán realizar adecuadamente el
levantamiento de información requerida.
TABLA N°35: Ubicación de las estaciones de conteo
ESTACIÓN
TIPO DE ACTIVIDAD
N° Ubicación
E1 Cruce Chacaf
Conteo vehicular E2 Adcuñac
162
FIGURA N° 44: Vista satelital Cruce Chacaf y Adcuñac
4.1.1 Resultados de los conteos
Luego de consolidar y procesar la información obtenida del conteo en las

estaciones seleccionadas, se analizó los resultados de los volúmenes de tráfico
por tipo de vehículo, considerando el sentido de circulación, sumando ambos
sentidos. Para que posteriormente trabajáramos con la alternativa más
desfavorable.
TABLA N° 36: Resultados del conteo vehicular durante los 7 días - Cruce Chacaf
163
TABLA N° 37: Resultados del conteo vehicular durante los 7 días - Adcuñac
En los cuadros se muestra el nivel de tráfico diario acumulado en toda la

semana, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la
clasificación horaria y total para cada día de trabajo; así como el promedio
semanal por sentido y el consolidado para ambos sentidos de la carretera en
estudio (ver anexos).
El conteo volumétrico (conteo de tráfico) se realizó en las estaciones

identificadas y seleccionadas, por un periodo de 07 días consecutivos de la
semana y durante las 24 horas del día, desde las 00:00 horas del lunes 07 hasta
las 24 horas del domingo 13 de agosto del año 2017 y desde las 00:00 horas del
miércoles 16 hasta las 24 horas del martes 22 de Agosto.
La estación E1 se encuentra ubicada en el Cruce de Chacaf, en las

coordenadas: N 9287271 y E 737747 a una altura de 2731 m.s.n.m y la E2 se
encuentra ubicada en el C.P Adcuñac, en las coordenadas N 9288504 y
E 735951 a una altura de 2504 m.s.n.m.
Debido a que en la estación de conteo E2 (Adcuñac) se encuentra mayor

número de vehículos y es la posibilidad más desfavorable, se optará por tomar
dichos datos para la continuación del presente estudio, En el conteo realizado se
eliminaron los buses interprovinciales debido a que el objetivo de estos es la de
trasladar a las personas de un distrito hacia otro (Cutervo-Cochabamba-
Chiclayo), por tal motivo no compete al proyecto que se está proponiendo.
164
4.1.2 Determinación del Índice Medio Diario Anual
La información obtenida de los conteos tiene por objeto conocer los

volúmenes de tráfico que soporta la carretera en estudio, así como la
composición vehicular y variación diaria y horaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido en Índice Medio Diario (IMD),
se utilizó la siguiente fórmula:
( 1+ 2+ 3+ 4+ 5+ b+ )
IM = FC
7
Dónde:
I.M.D.A : Índice medio diario anual
VDL1, VDL2, VDL3, VDL4 Y VDL : Volúmenes de tráfico registrados en
los días laborales
VDsab : Volúmenes de tráfico registrado
sábado
VDdom : Volúmenes de tráfico registrado
domingo
FCE : Factor de corrección estacional
Factor de corrección estacional
Los volúmenes de tráfico varían cada mes dependiendo de las épocas de

cosecha, lluvias, ferias semanales o quincenales, estaciones del año, festividades,
vacaciones, etc. De este modo, es necesario utilizar un factor de corrección para
afectar los valores obtenidos durante un periodo de tiempo. El factor de
corrección permite ajustar los valores obtenidos con el Índice Medio Diario
Anual.
Debido a que en el lugar del proyecto, en las carreteras aledañas y las

utilizadas para el presente estudio, no existe peaje alguno, se optó por tomar el
factor de corrección del peaje más cercano, que para nuestro caso fue la de la
estación de Pomalca.
165
TABLA N°38: Factor de Corrección Estacional
Fuente: Provías Nacional.
TABLA N° 39: Resultados del conteo vehicular en dos sentidos por día, cálculos del
IMDs y IMDa – E2
TABLA N° 40: Tráfico actual por tipo de vehículo expresado en número y porcentaje
4.1.3. Variación diaria

Se puede apreciar que los días de mayor flujo vehicular son el lunes, jueves,
sábado y domingo. En el análisis del tramo, se da el movimiento vehicular
debido a la necesidad de transporte de la población y principalmente por la
necesidad de negociar productos agrícolas y pecuarios hacia los principales
mercados.
166
FIGURA N° 45: Diagrama de variación vehicular
4.1.4. Proyección del tráfico.
La clasificación de proyectos viales por lo general corresponde a criterios

relacionados con el diseño o con el tipo de intervención planteada en un
proyecto (pavimentación, rehabilitación, mejoramiento, etc.). Sin embargo, esa
clasificación también debe estar relacionada al impacto del proyecto sobre la
demanda de transporte.
Para la proyección del tráfico, se ha identificado dos tipos de tráfico:

(a) tráfico normal (sin proyecto), y (b) tráfico generado (por efecto de la
creación de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca – Chacaf, distrito
y provincia de Cutervo, departamento de Cajamarca).
4.1.5 Tráfico Normal
La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros para el

horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento del escenario
neutro al IMD por tipo de vehículo del año base (2018). Los resultados de la
proyección del tráfico normal por periodos y por tipo de vehículo se muestran a
continuación.
TABLA N° 41: Tráfico normal sin proyecto
167
4.1.6 Tráfico Generado
El tráfico generado corresponde a aquel que no existe en la situación sin

proyecto, pero que aparecerá como consecuencia de una mejora de las
condiciones de transitabilidad de la infraestructura. En este caso, se considera
que el tráfico generado seria consecuencia de un mayor intercambio comercial,
menor tiempo de viaje y distancia de recorrido entre principales poblaciones del
área de influencia directa e indirecta. Para el cálculo del tráfico generado, se
considera el 15% según el MTC por tratarse de creación de una carretera.
Con la creación y construcción del tramo total de la carretera en estudio, la

frecuencia del flujo de vehículos se incrementará por las mejores condiciones de
serviciabilidad de la vía, como consecuencia del mayor intercambio comercial y
la mayor dinámica de la actividad económica en el área de influencia. Los
resultados de la proyección del tráfico generado por periodos y por tipo de
vehículo se muestran a continuación.
TABLA N° 42: Tráfico generado con proyecto – E2

Tráfico Generado 0.00 20.00 18.00 19.00 19.00 21.00 21.00 21.00 22.00 22.00 22.00
Automovil 0.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Station Wagon 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camioneta 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
C.R. 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 6.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
4.1.7 Tráfico Total
El tráfico total es la suma del tráfico normal y el tráfico generado. Los

resultados de la proyección del tráfico total por periodos y por tipo de vehículo
se muestran a continuación:
168
TABLA N° 43: Tráfico total proyecto – E2
c
Los resultados se indican en los siguientes apartados.

- El conteo vehicular IMD actual por día es de 157 vehículos (autos,
camionetas y camión 2E) en la estación E 02.
- La tasa de crecimiento considera es de 0.90% para vehículos ligeros y el PBI
es de 7.10% para el crecimiento de vehículos pesados.
- Los vehículos ligeros representan el 79.09% del conteo vehicular y los
vehículos de carga representan el 20.91% la estación E2.
- Los vehículos predominantes son los de dos ejes, camioneta rural y
camionetas pick up.
- La proyección del tráfico total al transcurrir 10 años es de 168 veh/día, por lo
que al no pasar los 200 veh/día se asume que el diseño de la carretera del
proyecto será la de una trocha carrozable. Esto amerita considerar una calzada
de 1 ó 2 carriles con un ancho entre 2.5 y 6.0m según el manual de diseño
geométrico (DG-2018) Para el proyecto se ha considerado una calzada de 6m
de ancho.
169
FOTOGRAFÍA N° 08: Vehículos Cruce Chacaf – E1
Fuente: Propia.
FOTOGRAFÍA N° 09: Vehículos Adcuñac – E2
Fuente: Propia.
170
4.2 ESTUDIO DE RUTAS
4.2.1 Criterio de selección de rutas
El criterio de evaluación que se debe emplear para medir los méritos de las
diferentes alternativas debe ser simple, de tal manera que guarde relación directa
con los objetivos planteados, analizando las variables que influyen a la hora de
realizar el diseño geométrico de la alternativa resultante de las mismas. A
continuación se describe cada uno de los aspectos técnicos considerados en la
selección de la ruta que mejor pueda albergar el diseño geométrico de la carretera
a proyectarse:
a) Topografía del lugar

La carretera debe diseñarse y operar en terrenos que proporcionen aquellas
pendientes topográficas que posibiliten alcanzar la velocidad de diseño
requerida, sin tener que realizar demasiados movimientos en los volúmenes de
tierra. Por ello se ponderará de mejor manera a los terrenos que proporcionen
dichas condiciones.
b) Factibilidad de adquisición de derecho de vía

Una vez realizado todo el análisis técnico es necesario iniciar la gestión de
factibilidad de compra de la propiedad y su costo, para luego realizar en el
terreno más factible, la propuesta geométrica de la carretera, ya que la
adquisición de este influye directamente en el costo.
c) Longitud de la carretera
Se refiere a la longitud total de la ruta medida en kilómetros, la cual
constituye un factor muy importante, influyendo directamente en los costos de
construcción de las mismas, incrementándolos en la medida en que mayor sea
la longitud de las vías.
d) Cantidad de obras de arte

El número de obra de arte que pueda ser necesario para recorrer cada una de
las posibles rutas es un elemento muy importante a la hora de realizar una
evaluación; ya que a mayor número de obras de arte incrementa el costo del
proyecto de la carretera.
171
e) Impactos ambientales negativos
Se refiere a la densidad de vegetación que afectaría cada ruta en su
recorrido, así como impactos en terrenos de cultivo, etc.
- Selección de la ruta
En la FIGURA N° 46 se puede apreciar una vista satelital de las dos rutas

consideradas, de las cuales se realizó un análisis tomando los distintos
factores descritos con anterioridad (TABLA N° 44 y N° 45), para así poder
seleccionar la ruta más óptima tanto económicamente, ambientalmente y de
características técnicas favorables y realizar así un correcto diseño de la
carretera.
FIGURA N° 46: Vista satelital de las rutas en el trayecto Cruce Chacaf y Adcuñac
172
TABLA N° 44: Tabla comparativa de las rutas “A” y “B“
RUTAS POBLACIÓN LONGITUD OBRAS IMPACTO TOPOGRAFÍA ESTADO PENDIENTE POBLACIÓN

BENEFICIADA (KM) DE AMBIENTAL PROMEDIO DISPERSA
ARTE
Terreno
Ruta 1468 7.600 5 Medio accidentado Accesible 7%-10% SI
“A”
Terreno
Ruta 1468 8.173 5 Notable accidentado Accesible 8%-14% SI
“B”
173
TABLA N° 45: Comparativo entre los presupuestos de las rutas “A” y “B“
PRESUPUESTO EN NUEVOS SOLES

PARCIAL PARCIAL
PARTIDAS
RUTA "A" RUTA "B"
01.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES S/. 154,435.80 S/. 166,018.49
02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS S/. 1,748,302.10 S/. 1,879,424.76
03.00.00 AFIRMADOS S/. 938,436.22 S/. 1,008,818.94
04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
04.01.00 ALCANTARILLAS 36'' (0 UNID - 0 UNID)
04.02.00 ALCANTARILLAS 24'' (5 UNID - 5 UNID) S/. 603,447.25 S/. 603,447.25
04.03.00 BADENES (19 UNID)
04.04.00 PUENTE L=11.00 M (01 UNID)
04.05.00 PUENTE L=10.00 M (01 UNID)
04.06.00 PUENTE L=14.00 M (01 UNID)
CUNETAS TRIANGULARES S/. 1,203,266.66 S/. 1,293,511.66
04.07.00
REVESTIDAS 0.75*0.35
04.08.00 MUROS DE CONTENCIÓN H=2.20M S/. 323,693.35 S/. 347,970.35
05.00.00 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL S/. 30,082.70 S/. 32,338.90
06.00.00 PROTECCIÓN AMBIENTAL S/. 22,897.81 S/. 24,615.15
07.00.00 SALUD Y SEGURIDAD S/. 189,834.55 S/. 204,072.14
08.00.00 CONTROL DE CALIDAD S/. 7,639.60 S/. 8,212.57
TOTAL DE COSTO DIRECTO S/. 5,222,036.03 S/. 5,568,430.19
GASTOS GENERALES (10%) S/. 522,203.60 S/. 556,843.02
UTILIDAD (10%) S/. 522,203.60 S/. 556,843.02
SUBTOTAL S/. 6,266,443.24 S/. 6,682,116.23
IGV (18%) S/. 1,127,959.78 S/. 1,202,780.92
TOTAL S/. 7,394,403.02 S/. 7,884,897.15
4.2.2. Ruta definitiva: Alineamiento preliminar
Una vez realizado todo el análisis mostrado, se optó por escoger la ruta más
óptima, tanto económicamente, ambientalmente y de características técnicas
favorables; dicha alternativa escogida es la ruta A, debido a los beneficios que se
han expuesto. Está ruta será utilizada de ahora en adelante para los estudios que
continúen.
174
4.3. ESTUDIO TOPOGRÁFICO
- UBICACIÓN DE BMS
TABLA N° 46: Ubicación de estaciones
BM NORTE ESTE COTA

(UTM (UTM (UTM REFERENCIA
EST
WGS84) WGS84) WGS84)
PLATAF.
0 9288513.550 735934.072 2504.870 ADCUÑAC
1 9288448.450 736024.726 2516.170 ROCA
2 9288506.440 736136.345 2537.433 ROCA
3 9288212.160 736180.524 2553.543 ROCA
4 9288171.800 736199.742 2552.706 ESTACA
5 9288156.210 736209.304 2551.968 ESTACA
6 9288094.190 736269.027 2554.901 ESTACA
7 9288043.070 736267.796 2554.215 ESTACA
8 9288026.760 736259.012 2555.235 ESTACA
9 9287911.690 736290.380 2569.227 ESTACA
10 9287845.760 736257.199 2569.311 ROCA
11 9287804.390 736268.936 2569.264 ROCA
12 9287733.550 736424.545 2561.474 ROCA
13 9287587.200 736604.264 2556.985 ROCA
14 9287523.150 736600.733 2558.497 ROCA
15 9287502.270 736574.180 2555.712 ESTACA
16 9287313.150 736559.446 2560.316 ESTACA
17 9287244.230 736523.376 2572.734 ESTACA
18 9287131.770 736546.854 2584.775 ESTACA
19 9286948.630 736652.594 2606.524 ESTACA
20 9286889.850 736680.560 2616.325 ESTACA
21 9286842.100 736748.904 2610.521 ESTACA
22 9286738.370 736823.230 2599.579 ESTACA
23 9286616.500 736626.795 2583.460 ESTACA
24 9286527.070 736593.337 2574.265 ESTACA
25 9286495.900 736625.418 2566.453 ESTACA
26 9286442.530 736523.023 2538.135 ROCA
27 9286380.520 736389.670 2521.055 ESTACA
28 9286259.830 736335.450 2512.249 ESTACA
175
29 9286182.630 736804.876 2487.516 ESTACA
30 9286368.160 736905.473 2496.466 ROCA
31 9286241.810 737052.429 2515.266 ESTACA
32 9286093.580 737051.063 2527.883 ESTACA
33 9286104.640 737284.499 2565.901 ESTACA
34 9286088.530 737352.690 2574.013 ESTACA
35 9286289.100 737221.912 2593.747 ESTACA
36 9286282.140 737326.868 2602.560 ESTACA
37 9286222.980 737467.722 2620.886 ESTACA
38 9286271.440 737325.422 2616.560 ESTACA
39 9286202.400 737505.911 2619.944 ESTACA
40 9286297.920 737524.453 2629.772 ESTACA
41 9286465.080 737430.877 2645.344 ROCA
42 9286563.350 737385.933 2649.997 ROCA
43 9286611.960 737547.144 2656.775 ESTACA
44 9286696.890 737714.536 2674.285 ROCA
45 9286934.080 737673.317 2700.736 ROCA
46 9287036.370 737605.598 2712.497 ROCA
47 9287136.140 737653.479 2718.965 ROCA
48 9287194.880 737697.573 2726.888 ROCA
- UBICACIÓN DE BM INICIAL
TABLA N° 47: Ubicación de BM inicial
NORTE ESTE COTA

PI
(UTM WGS84) (UTM WGS84) (UTM WGS84)
Inicial 9288513.55 735934.072 2504.87
176
4.4 ESTUDIO DE SUELOS
CALICATAS DE MUESTREO
Para la ubicación de calicatas se tuvo el siguiente criterio:
- Debe de ir mínimo una calicata a cada kilómetro.

- Donde haya cambios de suelo durante el recorrido de la zona del proyecto.
- En zonas cercanas a donde se construirán obras de arte, en nuestro caso alcantarillas.
Para que nuestras muestras de suelo sean representativas, se trató de realizar las
calicatas en zonas donde no haya mucho corte o poco relleno, siempre verificando esto
con nuestro perfil longitudinal.
4.4.1 Interpretación de resultados de cada calicata
Calicata C-1
- Muestra S/M
Presencia de plantas = De 0.00m a 0.10m
- Muestra M-1
Profundidad = De Clasificación 0.10m a 1.50m
Clasificación SUCS = CL (Arcilla arenosa de baja plasticidad
con grava)
Clasificación AASHTO = A-6
Contenido de humedad = 19.00%
Limite liquido = 36.88%
Limite plástico = 19.93%
Índice de plasticidad = 16.95%
Calicata C-2
- Muestra S/M
- Muestra M-1
Clasificación SUCS = CH (Arcilla de alta plasticidad)
Clasificación AASHTO = A-7-6
177
- Muestra M-2
Calicata C-3
- Muestra S/M
- Muestra M-1
Clasificación SUCS = CL (Arcilla de baja plasticidad)
- Muestra M-2
Clasificación AASHTO = A-6
178
- Muestra M-3
Clasificación SUCS = CL (Arcilla arenosa de baja plasticidad)
Calicata C-4
- Muestra S/M
- Muestra M-1
Clasificación SUCS = MH (Limo de alta plasticidad con arena)
- Muestra M-2
Calicata C-5
- Muestra S/M
179
- Muestra M-1
Clasificación SUCS = ML (Limo de baja plasticidad)
- Muestra M-2
- Muestra M-3
Calicata C-6
- Muestra S/M
- Muestra M-1
Clasificación SUCS = CL (Arcilla de baja plasticidad con arena)
180
- Muestra M-2
Calicata C-7
- Muestra S/M
- Muestra M-1
- Muestra M-2
181
Calicata C-8
- Muestra S/M
- Muestra M-1
- Muestra M-2
Clasificación SUCS = CH (Arcilla de alta plasticidad con arena)
- Muestra M-3
Clasificación SUCS = MH (Limo de alta plasticidad)
Calicata C-9
- Muestra S/M
182
- Muestra M-1
Clasificación SUCS = MH (Limo de alta plasticidad)
- Muestra M-2
- Muestra M-3
Cantera
- Muestra M-1
Clasificación SUCS = SP (Arena probablemente graduada con
grava)
183
TABLA N° 48: Resumen de propiedades y clasificación de suelos por calicata
Progresiva Limite Límite Índice

Calicata Muestra Humedad SUCS AASHTO
(km) liquido plástico plástico
C1 0+000 M-1 19 36.88 19.93 16.96 CL A-6
M-1 24.2 56.4 27.6 28.80 CH A-7-6
C2 0+940
M-2 21.0 52.1 16.2 35.9 CH A-7-6
M-1 24.1 41.87 24.01 17.86 CL A-7-6
C3 1+860 M-2 17.6 33.06 18.3 14.76 CL A-6
M-3 21.8 43.29 25 18.29 CL A-7-6
M-1 62 71.05 49.55 21.5 MH A-7-5
C4 2+820
M-2 19.6 42.47 23.68 18.79 CL A-7-6
M-1 28.3 47.27 27.83 19.44 ML A-7-6
C5 3+700 M-2 33.2 51.07 27.01 24.06 CH A-7-6
M-3 45.2 52.18 22.72 29.46 CH A-7-6
M-1 22.5 44.4 20.5 23.9 CL A-7-6
C6 4+175
M-2 22.5 56.6 28.7 27.9 CH A-7-6
M-1 23.0 54.6 28.4 26..20 CH A-7-6
C7 5+060
M-2 21.4 51.6 19.4 32.2 CH A-7-6
M-1 25.3 52 23.3 28.7 CH A-7-6
C8 6+240 M-2 28.1 51 24.9 26.1 CH A-7-6
M-3 36.0 51.8 32.7 19.1 MH A-7-5
M-1 47.1 51.2 32.9 18.3 MH A-7-5
C9 7+080 M-2 37.2 44.1 23.7 20.4 CL A-7-6
M-3 56.6 66 32 34 CH A-7-6
CANTERA - M-1 1.7 30.9 22.2 8.8 SP A-2-4
Determinación del CBR al 95%
La subrasante es la capa superficial del terreno natural. Su capacidad de

soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de
los materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen las
variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará encima.
Se identificarán 5 categorías de sub rasante.
184
TABLA N° 49: Categorías de clasificación de la sub rasante
S0: Sub rasante inadecuada CBR <3%

S1: Sub rasante insuficiente CBR ≥3% a CBR <6%
S2: Sub rasante regular CBR ≥6% a CBR <10%
S3: Sub rasante buena CBR ≥10% a CBR <20%
S4: Sub rasante muy buena CBR ≥20% a CBR <30%
S5: Sub rasante excelente CBR >30%
Considerando que le pavimento se va a colocar sobre el terreno natural, se

han efectuado los ensayos de CBR, con el objeto de definir su CBR (Razon
Soporte California) de diseño.
TABLA N° 50: Resultados del CBR de diseño al 95%
PROGRESIVA
CALICATA C.B.R CLASE
(KM)
C-1 0+000 8.2 S2: Sub rasante regular
C-4 2+820 6.4 S2: Sub rasante regular
C-7 5+060 4.4 S1: Sub rasante insuficiente
C-9 7+080 4.1 S1: Sub rasante insuficiente
CANTERA - 46.5 S5: Sub rasante excelente
185
FOTOGRAFÍA N° 10: Ensayos realizados a las muestras extraídas de las calicatas
4.5 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
4.5.1 Generalidades
EL presente informe técnico tiene por objeto dar a conocer los resultados de
las investigaciones de campo y ensayos de laboratorio de Mecánica de
Materiales para los agregados del diseño de mezclas que será utilizada en el
Proyecto: DISEÑO DE LA CARRETERA ADCUÑAC, CHUPICALPA, AGUA
BLANCA, CHACAF, DISTRITO Y PROVINCIA DE CUTERVO,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA 2017.
186
4.5.2 Estudio de canteras
Las muestras fueron tomadas de dos canteras cercanas a la zona del proyecto,
dichas canteras son:
- Cantera “El verde”: Extracción de la muestra de agregado fino.

- Cantera “El Rayme”: Extracción de la muestra de agregado grueso.
Los resultados de laboratorio son los siguientes:
- Cantera El verde – Distrito de Cutervo: Afirmado

TABLA N° 51: Resultados de los ensayos a la muestra de afirmado de la cantera
El Verde
- Cantera El Verde - Distrito de Cutervo: Arena
TABLA N° 52: Resultados de los ensayos a la muestra de arena de la cantera El Verde
187
- Cantera El Rayme – Distrito de Cutervo: Piedra
TABLA N° 53: Resultados de los ensayos a la muestra de agregado grueso de la cantera

El Rayme
4.5.3 Estudio de fuentes de agua
En el proyecto “Diseño de la carretera Adcuñac – Chupicalpa - Agua Blanca

- Chacaf, distrito y provincia de Cutervo, departamento de Cajamarca, 2017“
toda la población a lo largo del tramo en estudio cuenta con agua potable, por
consiguiente, se establece un punto de abastecimiento de agua en el tramo
central del proyecto.
188
FIGURA N° 47: Ubicación de la fuente de agua
FUENTE
DE AGUA
0.1 KM
PUNTO 3.8 KM 3.8 KM PUNTO
INICIAL FINAL
4.5.4 Estudio de botaderos

Se realizó el recorrido, identificación y análisis para la ubicación de depósitos
de material excedente en el proyecto, dichos D.M.E se encuentran ubicados
como se muestra en la siguiente figura:
FIGURA N° 48: Ubicación de depósitos de material excedente
TABLA N° 54: Ubicación, área y perímetro de los D.M.E

PROGRESIVA ÁREA PERÍMETRO
DESCRIPCIÓN
(KM) (m2) (m)
D.M.E 01 2+060 33710.15 723.03
D.M.E 02 5+760 67015.75 978.16
TABLA N° 55: Volumen y espesor de relleno de los D.M.E
ESPESOR DE
VOLUMEN
DESCRIPCIÓN RELLENO
(m3)
(m)
D.M.E 01 52916.10 1.50
D.M.E 02 56519.20 0.84

189
Como se aprecia en la TABLA N° 55, se tiene un volumen total de
eliminación de material excedente equivalente a 109435.30 m3, el cual se
depositará en dos D.M.E. En el primero ira un volumen de 52916.10 m3 y en
segundo un volumen de 56519.20 m3, llegando a alcanzar alturas de 1.50m y
0.84m respectivamente.
4.6 ESTUDIO HIDROLÓGICO
4.6.1 Áreas de las sub-cuencas:
TABLA N°56: Áreas de las sub-cuencas de la zona en estudio
DATOS DE SUB-CUENCAS
ÁREA ÁREA PERÍMETRO PERÍMETRO

SUB-CUENCA
(m2) (km2) (m) (km)
Sub-Cuenca 01 320810.38 0.32 2491.23 2.49

Sub-Cuenca 02 344265.65 0.34 2411.53 2.41
Sub-Cuenca 03 206771.34 0.21 2024.19 2.02
Sub-Cuenca 04 268902.03 0.27 2599.21 2.60
Sub-Cuenca 05 86189.53 0.09 1343.17 1.34
4.6.2 Longitudes de cauce y pendiente media
TABLA N°57: Longitudes y pendientes medias de cauces
Longitud Pendiente media

Descripción
(km) (%)
Cauce 01 0.296 41.57
Cauce 02 0.675 28.32
Cauce 03 0.590 37.90
Cauce 04 0.497 29.80
Cauce 05 0.345 39.77
190
4.6.3 Registros de lluvias máximas anuales
TABLA N°58: Registros de lluvias máximas anuales en la estación Cutervo
Año P. Máxima Año P. Máxima

1964 37.00 1990 45.00
1965 33.80 1991 34.00
1966 54.50 1992 58.00
1967 43.00 1993 48.60
1968 39.00 1994 60.00
1969 61.00 1995 41.00
1970 31.00 1996 83.00
1971 33.00 1997 50.50
1972 34.00 1998 45.00
1973 38.50 1999 71.40
1974 60.00 2000 83.00
1975 54.00 2001 80.20
1976 43.00 2002 80.50
1977 43.00 2003 53.00
1978 29.00 2004 46.70
1979 47.00 2005 35.10
1980 39.00 2006 46.20
1981 49.00 2007 60.60
1982 40.00 2008 102.20
1983 28.00 2009 55.80
1987 35.00 2010 82.20
1988 102.00 2011 49.20
1989 67.20 2012 74.40
2013 59.50
Fuente: SENAMHI.
191
4.6.4 Prueba de bondad de ajuste SMIRNOV-KOLMOGOROV
TABLA N° 59: Prueba de bondad de ajuste SMIRNOV-KOLMOGOROV
DISTRIBUCIONES Dcal Dmáx CONFIABILIDAD

NORMAL 0.1270 0.1984 ACEPTABLE
LN-2PAR 0.0785 0.1984 ACEPTABLE
LN-3PAR 0.1056 0.1984 ACEPTABLE
GAMMA-2PAR 0.1019 0.1984 ACEPTABLE
GUMBEL 0.0684 0.1984 ACEPTABLE
LOG-GUMBEL 0.0676 0.1984 ACEPTABLE
4.6.5 Precipitaciones máximas en 24 horas para diversos tiempos de retorno de

acuerdo a la distribución LN 3PAR
TABLA N°60: Precipitaciones máximas y tiempos de retorno de acuerdo a la

distribución LN 3PAR
PRECIPITACIÓN MÁXIMA (mm)

TIEMPO COEF
DURACIÓN (%) 2 5 10 25 50 100 200
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
24.00 1.00 53.76 72.25 85.33 102.68 116.16 130.08 144.52
22.00 0.97 52.15 70.08 82.77 99.60 112.67 126.17 140.18
20.00 0.93 50.00 67.19 79.35 95.49 108.03 120.97 134.40
18.00 0.90 48.39 65.02 76.79 92.41 104.54 117.07 130.06
16.00 0.87 46.77 62.85 74.23 89.33 101.06 113.17 125.73
14.00 0.83 44.62 59.96 70.82 85.22 96.41 107.96 119.95
12.00 0.79 42.47 57.07 67.41 81.12 91.77 102.76 114.17
10.00 0.73 39.25 52.74 62.29 74.96 84.80 94.96 105.50
8.00 0.64 34.41 46.24 54.61 65.72 74.34 83.25 92.49
6.00 0.56 30.11 40.46 47.78 57.50 65.05 72.84 80.93
5.00 0.50 26.88 36.12 42.66 51.34 58.08 65.04 72.26
4.00 0.44 23.66 31.79 37.54 45.18 51.11 57.23 63.59
3.00 0.38 20.43 27.45 32.42 39.02 44.14 49.43 54.92
2.00 0.31 16.67 22.40 26.45 31.83 36.01 40.32 44.80
1.00 0.25 13.44 18.06 21.33 25.67 29.04 32.52 36.13
192
4.6.6 Intensidad máxima
TABLA N°61: Intensidades máximas
T P.Max Duración en minutos

años 24 horas
5 10 15 20 30 60
200.00 144.52 128.40 96.10 78.30 67.00 53.10 34.90
100.00 130.08 116.50 87.20 71.00 60.80 48.20 31.70
50.00 116.16 104.60 78.20 63.80 54.60 43.30 28.40
25.00 102.68 92.60 69.30 56.50 48.40 38.40 25.20
10.00 85.33 76.90 57.50 46.90 40.10 31.80 20.90
5.00 72.25 65.00 48.60 39.60 33.90 26.90 17.70
2.00 53.76 49.20 36.80 30.00 25.70 20.40 13.30
4.6.7 Precipitaciones para diferentes duraciones y periodos de retorno (mm)
TABLA N°62: Precipitaciones para diferentes duraciones y periodos de retorno (mm)
T P.Max Duración en minutos

años 24 horas
5 10 15 20 30 60
200.00 144.52 10.70 16.01 19.58 22.33 26.57 34.89
100.00 130.08 9.71 14.53 17.76 20.26 24.11 31.65
50.00 116.16 8.71 13.04 15.94 18.19 21.64 28.42
25.00 102.68 7.72 11.56 14.13 16.12 19.18 25.18
10.00 85.33 6.41 9.59 11.73 13.38 15.92 20.90
5.00 72.25 5.41 8.11 9.91 11.30 13.45 17.66
2.00 53.76 4.10 6.14 7.51 8.57 10.19 13.31
193
4.6.8 Intensidades (mm/hr) para diferentes duraciones y periodos de retorno
TABLA N°63: Intensidades para diferentes duraciones y periodos de retorno
Duración (t) Período de Retorno (T) en años

(minutos) 2 5 10 25 50 100 200
5 61.02 73.13 83.87 100.51 115.26 132.18 151.58
10 43.96 52.69 60.42 72.41 83.03 95.22 109.19
20 31.67 37.95 43.52 52.16 59.82 68.60 78.66
30 26.14 31.33 35.93 43.06 49.37 56.62 64.93
40 22.81 27.34 31.35 37.58 43.09 49.42 56.67
50 20.53 24.60 28.21 33.81 38.77 44.46 50.99
60 18.83 22.57 25.88 31.02 35.57 40.79 46.78
70 17.51 20.98 24.06 28.84 33.07 37.92 43.48
80 16.44 19.70 22.59 27.07 31.04 35.60 40.82
90 15.54 18.63 21.36 25.60 29.36 33.67 38.61
100 14.79 17.72 20.32 24.36 27.93 32.03 36.73
110 14.14 16.94 19.43 23.28 26.70 30.62 35.11
120 13.57 16.26 18.64 22.34 25.62 29.38 33.70
4.6.9 Curva de Intensidad – Duración- Frecuencia: Estación Cutervo
TABLA N°64: Curva de Intensidad – Duración - Frecuencia: Estación Cutervo
194
4.6.10 Cálculo de tiempos de concentración
TABLA N°65: Tiempos de concentración de las sub-cuencas en estudio
tc
SUB-CUENCA
(h)
Sub-cuenca 01 0.048
Sub-cuenca 02 0.091
Sub-cuenca 03 0.072
Sub-cuenca 04 0.070
Sub-cuenca 05 0.050
Ladera máx 0.042
4.6.11 Coeficiente de escorrentía

TABLA N°66: Coeficiente de escorrentía de las cuencas en estudio
SUB-CUENCA C
Sub-cuenca 01 0.540
Sub-cuenca 02 0.540
Sub-cuenca 03 0.540
Sub-cuenca 04 0.540
Sub-cuenca 05 0.540
Ladera máx 0.540
4.6.12 Intensidades máximas

TABLA N°67: Intensidades máximas (mm/hr)
I
SUB-CUENCA
(mm/H)
Sub-cuenca 01 243.566
Ladera máx 261.040
195
4.6.13 Cálculo de caudales máximos
TABLA N°68: Caudales de diseño para diferentes periodos de retorno
Ladera
SC-01 SC-02 SC-03 SC-04 SC-05
T máx
(años) Qmáx Qmáx Qmáx Qmáx Qmáx Qmáx
m3/s m3/s m3/s m3/s m3/s m3/s
200 1.605 1.284 0.874 1.148 0.442 0.532
100 1.445 1.156 0.787 1.033 0.398 0.479
50 1.173 0.939 0.639 0.839 0.323 0.428
25 1.141 0.913 0.621 0.816 0.314 0.378
10 0.948 0.758 0.516 0.678 0.261 0.314
5 0.803 0.642 0.437 0.574 0.221 0.266
2 0.597 0.478 0.325 0.427 0.164 0.198
4.7 DISEÑO GEOMÉTRICO
- Clasificación:
Clasificación por demanda:

- Trocha carrozable – IMDA < 200veh/día
- Calzadas con ancho mínimo de 4m (6.00m)
- Superficie afirmada
Clasificación por orografía:

- Terreno accidentado tipo 3
- Pendientes transversales al eje entre 51 y 100%
Tipo de vehículo
Para elegir el vehículo de diseño a utilizar en el presente proyecto, se tuvieron
en cuenta tres aspectos importantes, los cuales se detallarán a continuación:
- Movilidad utilizada según estudio de tráfico

La movilidad utilizada para el transporte de productos es el camión C2, el
cual se puede observar en las imágenes del estudio de tráfico realizado.
196
- Excedente de productor
Se obtuvo el excedente del productor y se procedió a calcular la cantidad
de vehículos (C2) requeridos para lograr trasladar dichos productos hacia los
principales lugares de comercialización.
TABLA N° 69: Cálculo de la cantidad de vehículos C2 para lograr trasladar el

excedente de productor
C.P
C.P CHACAF
PRODUCTO ADCUÑAC
C. CAMIONES C. CAMIONES
Arveja Grano Seco 10.50 15.76
Frijol Grano Seco 14.59 13.13
Haba Grano Verde 6.42 6.42
Haba Grano Seco 2.63 2.33
Maíz Grano Seco 17.51 8.75
Papa 37.05 35.52
TOTAL 88.69 81.91 170.61
- Traslado de pobladores
Para su traslado, los pobladores de las zonas cercanas al lugar de estudio,
utilizan las camionetas rurales (combis).
FOTOGRAFÍA N°11: Vehículos utilizados para el traslado de productos y pobladores

de la zona en estudio
Fuente: Propia.
Se debe elegir el vehículo con las características más desfavorables (mayor

radio de giro, mayor longitud, mayor ancho, etc) para que así las características
197
geométricas de la carretera a diseñar sean las mejores. Por tal motivo se elige el
camión de diseño C2, pero debido a que en el manual DG-2018 ya no se trabaja
con el camión de diseño C2, por motivos de seguridad se elige el inmediato
superior, el bus de dos ejes B2.
FIGURA N° 49: Dimensiones del bus de dos ejes B2
Considerando los parámetros establecidos por el Manual para el diseño de

CNPBVT y el Manual de diseño DG-2018, se ha tenido en cuenta los siguientes
parámetros.
- Orografía : Tipo 3
- Derecho de vía : 15m (cada lado de eje)
- Velocidad directriz : 30km/h
- Radio mínimo : 25m
- Pendiente máxima : 9.96%
- Pendiente mínima : 1.08%
- Distancia de visibilidad de parada : 32.00m
- Ancho de calzada : 6.00m
- Bombeo : 3.5%
- Peralte máximo : 12%
- Bermas : 0.5m
- Cunetas : si cuenta
- Talud de corte : 1:1
- Talud de relleno : 1:2
198
4.7.1. Diseño en planta
TABLA N° 70: Cálculo de longitud de curvas circulares y tangentes
ÁNGULO LONGITUD DE
N° PI RADIO (m)
(decimales) LA CURVA (m)
1 52.3472 60 54.8179
2 157.2114 25 68.5964
3 147.6917 25 64.4426
4 35.3944 80 49.4200
5 83.9292 30 43.9452
6 79.3914 25 34.6410
7 38.6075 55 37.0605
8 49.9328 60 52.2895
9 81.5772 28 39.8662
10 13.3172 130 30.2158
11 56.0631 60 58.7091
12 35.3261 60 36.9934
13 68.9100 30 36.0812
14 31.8528 60 33.3562
15 60.4408 65 68.5680
16 41.2064 45 32.3634
17 74.2633 30 38.8842
18 45.6358 60 47.7897
19 45.3003 60 47.4383
20 75.9061 30 39.7443
21 34.5725 60 36.2042
22 90.2697 30 47.2651
23 97.6600 45 76.7020
24 81.2594 30 42.5473
25 63.1650 60 66.1462
26 156.3869 30 81.8840
27 40.0156 80 55.8723
28 14.3350 60 15.0116
29 135.8742 25 59.2863
30 34.9642 120 73.2288
31 12.6489 160 35.3224
32 21.9439 160 61.2789
33 100.5000 25 43.8514
34 37.0339 56 36.1963
35 71.1950 40 49.7035
36 50.3975 90 79.1642
37 9.8450 120 20.6193
199
38 108.8694 25 47.5033
39 81.2744 35 49.6477
40 145.7619 25 63.6006
41 13.7944 160 38.5214
42 158.5622 26 71.9533
43 161.0125 28 78.6856
44 119.9872 55 115.1795
45 58.3564 60 61.1107
46 156.8253 44 120.4332
47 149.0086 30 78.0207
48 18.0172 80 25.1568
49 118.4181 30 62.0035
50 32.8617 80 45.8835
51 18.7075 120 39.1809
52 128.9589 28 63.0212
53 66.8958 35 40.8643
54 19.7200 60 20.6507
55 21.1717 80 29.5612
TABLA N° 71: Cálculo de sobreancho, peralte y longitudes de transición
N° PI RADIO (m) P.C. ó EC P.T. ó CE SA P% Ls Lt p
1 60 89.75 144.57 1.40 8.20 - 24

2 25 201.15 269.75 3.00 12.00 - 31
3 25 364.45 428.89 3.00 12.00 - 31
4 80 520.93 570.35 1.10 6.90 - 21
5 30 706.48 750.43 2.50 11.40 - 30
6 25 806.65 841.29 3.00 12.00 - 31
7 55 918.92 955.98 1.50 8.50 - 24
8 60 1000.32 1052.61 1.40 8.20 - 24
9 28 1148.28 1188.14 2.70 12.00 - 31
10 130 1266.95 1297.17 0.70 8.20 - 24
11 60 1384.64 1443.35 1.40 8.20 - 24
12 60 1488.95 1525.94 1.40 8.20 - 24
13 30 1592.83 1628.91 2.50 11.40 - 30
14 60 1702.17 1735.52 1.40 8.20 - 24
15 65 1802.31 1870.88 1.30 7.70 - 23
16 45 1935.17 1967.53 1.80 9.60 - 27
17 30 2048.89 2087.78 2.50 11.40 - 30
18 60 2147.46 2195.25 1.40 8.20 - 24
19 60 2239.77 2287.2 1.40 8.20 - 24
20 30 2362.47 2402.73 2.50 11.40 - 30
200
21 60 2460.73 2496.93 1.40 8.20 - 24
22 30 2545.92 2593.18 2.50 11.40 - 30
23 45 2689.88 2766.59 1.80 9.60 - 27
24 30 2863.13 2905.67 2.50 11.40 - 30
25 60 3018 3084.15 1.40 8.20 - 24
26 30 3161.16 3243.05 2.50 11.40 - 30
27 80 3349.85 3405.72 1.10 6.90 - 21
28 60 3489.81 3526.43 1.40 4.80 - 17
29 25 3602.01 3661.29 3.00 12.00 - 31
30 120 3719 3749.02 0.80 4.80 - 17
31 160 3847.69 3883.01 0.60 3.90 - 15
32 160 3966.4 4027.68 0.60 3.90 - 15
33 25 4092.45 4136.3 3.00 12.00 - 31
34 56 4257.9 4294.1 1.50 8.50 - 24
35 40 4343.09 4392.79 1.90 10.30 - 28
36 90 4444.86 4524.02 1.00 6.00 - 19
37 120 4626.65 4647.27 0.80 4.80 - 17
38 25 4750.01 4797.51 3.00 12.00 - 31
39 35 4849.8 4899.45 2.20 10.80 - 29
40 25 4972.04 5035.64 3.00 12.00 - 31
41 160 5097.54 5136.06 0.60 3.90 - 15
42 26 5179.71 5251.66 2.90 12.00 - 31
43 28 5436.48 5515.16 2.70 12.00 - 31
44 55 5726.9 5842.08 1.50 8.50 - 24
45 60 5969.74 6030.85 1.40 8.20 - 24
46 44 6131.43 6251.87 1.80 9.60 - 27
47 30 6333.55 6411.57 2.50 11.40 - 30
48 80 6456.32 6481.47 1.10 6.90 - 21
49 30 6541.81 6603.82 2.50 11.40 - 30
50 80 6670.6 6716.49 1.10 6.90 - 21
51 120 6810.42 6849.6 0.80 4.80 - 17
52 28 6916.83 6979.85 2.70 12.00 - 31
53 35 7303.76 7344.63 2.20 10.80 - 29
54 60 7391.12 7411.77 1.40 8.20 - 24
55 80 7461.97 7491.53 1.10 6.90 - 21
201
4.7.2. Diseño en perfil
 Distancia de visibilidad de parada
TABLA N° 72: Análisis de ida
PIV S1 S2 Dp S1 Dp S2 Dp E
1 6.43 9.64 29 28 29
2 9.64 -0.58 28 30 30
3 -0.58 6.90 30 29 30
4 6.90 -5.44 29 32 32
5 -5.44 -0.39 32 30 32
6 -0.39 9.96 30 28 30
7 9.96 -6.89 28 32 32
8 -6.89 -9.85 32 33 33
9 -9.85 -5.92 33 32 33
10 -5.92 9.65 32 28 32
11 9.65 7.33 28 29 29
12 7.33 9.40 29 28 29
13 9.40 3.43 28 29 29
14 3.43 8.66 29 28 29
TABLA N° 73: Análisis de retorno
PIV S1 S2 Dp S1 Dp S2 Dp E
1 -6.43 -9.64 32.00 33.00 33
2 -9.64 0.58 33.00 30.00 33
3 0.58 -6.90 30.00 32.00 32
4 -6.90 5.44 32.00 29.00 32
5 5.44 0.39 29.00 30.00 30
6 0.39 -9.96 30.00 33.00 33
7 -9.96 6.89 33.00 29.00 33
8 6.89 9.85 29.00 28.00 29
9 9.85 5.92 28.00 29.00 29
10 5.92 -9.65 29.00 33.00 33
11 -9.65 -7.33 33.00 32.00 33
12 -7.33 -9.40 32.00 33.00 33
13 -9.40 -3.43 33.00 31.00 33
14 -3.43 -8.66 31.00 33.00 33
202
TABLA N° 74: Distancia de visibilidad de adelantamiento
Da E
PIV
Da
1 110.00 m
2 110.00 m
3 110.00 m
4 110.00 m
5 110.00 m
6 110.00 m
7 110.00 m
8 110.00 m
9 110.00 m
10 110.00 m
11 110.00 m
12 110.00 m
13 110.00 m
14 110.00 m
TABLA N° 75: Longitud mínima de curva vertical según visibilidad de parada
Dp Convexa Concava Lmin

Lmin Lmin R Lmin VD
E Dp>L Dp<L Dp>L Dp<L Absoluto
33 -7.364 14.844 14.84 15.00 30 30.00
33 26.470 27.548 27.55 28.00 30 30.00
32 32.984 33.015 33.02 34.00 30 34.00
32 31.261 31.278 31.28 32.00 30 32.00
32 18.059 22.290 22.29 23.00 30 30.00
33 43.246 47.861 47.86 48.00 30 48.00
33 42.024 45.420 45.42 46.00 30 46.00
33 -70.486 7.979 70.49 71.00 30 71.00
33 6.076 18.173 18.17 19.00 30 30.00
33 50.875 71.999 72.00 72.00 30 72.00
33 -108.138 6.254 108.14 109.00 30 109.00
33 -47.768 9.572 47.77 48.00 30 48.00
33 -1.672 16.092 16.09 17.00 30 30.00
33 -11.247 14.098 14.10 15.00 30 30.00
203
TABLA N° 76: Longitud mínima de curva vertical según visibilidad de adelantamiento
Convexa Lmin Lmin

Da E Lmin Lmin R
Da>L Da<L VD Absoluto
110.00 m 127.436 130.721 130.721 131.00 30 131.00
110.00 m 143.339 157.837 157.837 158.00 30 158.00
110.00 m 163.858 215.523 215.523 216.00 30 216.00

110.00 m -99.595 37.860 99.595 100.00 30 100.00
110.00 m -187.759 29.674 187.759 188.00 30 188.00
110.00 m 61.541 76.360 76.360 77.00 30 77.00
TABLA N° 77: Resultados de longitudes mínimas elegidas
TIPO L.M.C.V.V. L.M.C.V.V. L.M.E

PIV L.M.E
CURVA PARADA ADELANT CIVIL
1 CONCAVA 30.00 0.00 30.00 80
2 CONVEXA 30.00 131.00 131.00 120
3 CONCAVA 34.00 0.00 34.00 120
4 CONVEXA 32.00 158.00 158.00 180
5 CONCAVA 30.00 0.00 30.00 120
6 CONCAVA 48.00 0.00 48.00 180
7 CONVEXA 46.00 216.00 216.00 350
8 CONVEXA 71.00 100.00 100.00 180
9 CONCAVA 30.00 0.00 30.00 240
10 CONCAVA 72.00 0.00 72.00 300
11 CONVEXA 109.00 188.00 188.00 190
12 CONCAVA 48.00 0.00 48.00 125
13 CONVEXA 30.00 77.00 77.00 390
14 CONCAVA 30.00 0.00 30.00 120
204
4.8 DISEÑO DEL PAVIMENTO
TABLA N° 78: Resumen de las características de la rasante de la carretera
CLAS. CLAS. CLASIF.

KM CALICATA ESTRATO CBR
SUCS AASHTO CBR
0+000 C-01 M1 CL A-6 8.2 Regular
2+820 C-04 M2 CL A-7-6 6.4 Regular
5+060 C-07 M2 CH A-7-6 4.4 Insuficiente
7+080 C-09 M3 CH A-7-5 4.1 Insuficiente
----- CANTERA M-01 SP A-2-4 46.5 Excelente
4.8.1. Estabilización de la sub rasante
Estabilización con Terra Zyme
TerraZyme es un aditivo para suelos, elaborado a partir de extractos de

plantas naturales mediante el uso de la tecnología de fermentación.
El proceso reduce la permeabilidad y la plasticidad en suelos arcillosos,

elimina el agua e incrementa los límites de solidez entre las partículas
cohesivas. Este incremento de límites ayuda a estabilizar los suelos y reducir
el daño y deformación que generalmente se produce como resultado de
determinadas condiciones húmedas de los suelos.
Características del TerraZyme:
- Alto rendimiento y bajo costo.

- Usa equipo normal.
- Aplicable en suelos de muy baja calidad.
- De manejo seguro.
- Es 100% natural. Compatible con el medio ambiente.
- Ecológico: No tóxico, biodegradable.
205
Áreas de aplicación de TerraZyme
En la construcción y rehabilitación de carreteras, caminos de bajo volumen

de tránsito.
Caminos secundarios, áreas de control de erosión y otros.
Rendimiento
Un bidón de 20 lts rinde para 660 m3, con un largo de 733 m, ancho de
6 m y espesor de 15cm.
Rinde 1 Lt para 220m2 ó 1 Ltt sirve para 33 m3
Ventajas
- Con TerraZyme puede obtenerse caminos de tierra con bajo costo de

mantenimiento, de extensa vida útil y en las más variadas condiciones
climatológicas. Es decir, alto rendimiento y bajo costo.
- Reduce problemas generales de trabajo y mantenimiento de carreteras.
- TerraZyme aumenta la estabilidad, disminuyendo la penetración de agua en
la base del camino. De esta manera se reduce los efectos de ondulaciones,
encalaminado y baches, dando como resultado mayor tiempo de vida útil y
menor costo de mantenimiento, incluyendo el de los vehículos.
- Aumenta la resistencia de la compresión.
- TerraZyme es un catalizador orgánico y fortalece la unión del material de la
base del camino. TerraZyme crea una base más densa, cohesiva y estable.
- Mejora la capacidad del camino de soportar carga, (%CBR).
Maquinaria empleada para la aplicación
Los equipos requeridos para la construcción y rehabilitación de carreteras

con TerraZyme, son los mismos que se utilizan para el recubrimiento de la
superficie del camino.
- Motoniveladora o escarladora (125 HP) Que sirve para romper la superficie

del camino.
- Camión cisterna para agua de 2000 glns de capacidad con toberas de riego.
206
- Rodillo de tambor liso, de 1.5 a 2 metros de ancho, con un peso de
8 a 12 ton, para una efectiva compactación. Usar rodillo vibratorio para las
dos primeras pasadas.
4.8.2 Cálculo del espesor del pavimento
Se utilizará la ecuación del método NAASRA (National Association of

Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS), que relaciona el valor
soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en
número de repeticiones de EE.
= [219 − 211 ( 0C ) + 58 ( 0 ) ] 0( 120)
Donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = valor del CBR de la sub rasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.
Estimación del ESAL
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril
de diseño. El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un
determinado número de ESAL (equivalent single axle load), que es el
parámetro usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje
estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ô 8.2 tn o 80 kN, y se considera que ejerce un

efecto dañino sobre el pavimento.
207
FIGURA N° 50: Estimación del porcentaje de camiones en el carril de diseño
Factor Camión, FC
Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de

80 kN, correspondiente al paso de un vehículo. El factor camión se puede
obtener por pesaje. El peso es un método costoso para proyectos pequeños; por
lo tanto, cuando se deba efectuar el diseño para un tramo de vía en la cual no se
tengan datos sobre el pesaje quedan dos alternativas:
a) Asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.

b) Estimar el F.C. por algún método empírico.
Se puede emplear el D.S. N°034-2001-MTC del 25 de julio del 2001,

página 207449 de El Peruano. En el capítulo VIII de la mencionada norma se
publican las dimensiones y pesos por eje de vehículos pesados. Los autos no se
incorporan en la presente norma porque el paso de un vehículo ejerce un daño
no significativo en el pavimento.
FIGURA N° 51: Cargas por eje para el vehículo B2

208
FIGURA N° 52: Factores de equivalencia de carga
Determinación del Número de Ejes Equivalentes en el carril para el

período de diseño.
Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en

el carril de diseño y durante el período de diseño, es posible convertir ésta
cantidad de vehículos a ejes simples equivalentes de 8.2 tn mediante el factor
camión, siendo la fórmula la siguiente:
= ∑( i FC )
209
A este resultado se le multiplica por la tasa de crecimiento la cual se define
mediante la siguiente fórmula:
= 0 (1 + )( − )
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyección (10 años)
r = tasa anual de crecimiento de tránsito
0.90 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de
pasajeros)
7.10 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos
de carga)
TABLA N° 79: ESAL de diseño
N°
TIPO DE N° N° ESAL FACTOR DE ESAL
VEH/DÍA F.C
VEHÍCULO VEH/DÍA VEH/AÑO CARRIL CRECIMIENTO DISEÑO
x CARRIL
Automovil 29 14.50 5292.50 0.0001 0.53 1.08 0.57
Station 16 8.00 2920.00 0.0001 0.29 0.32
Wagon 1.08
Camioneta 25 12.50 4562.50 0.0001 0.46 1.08 0.49
C.R. 26 13.00 4745.00 0.0001 0.47 1.08 0.51

B2 23 11.50 4197.50 3.5600 14943.10 1.85 27704.22
TOTAL 119 59.50 21717.50 27706.12 TNP2
De acuerdo con el Manual de carretera: Suelos, geología, geotecnia y

pavimentos, los caminos no pavimentados con afirmado (revestimiento
granular) tendrán un rango de aplicación de Número de Repeticiones de EE en
el carril y periodo de diseño de hasta 300,000 EE, como se muestra en el
siguiente cuadro:
210
FIGURA N° 53: Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes 8.2t, en el
carril de diseño para caminos no pavimentados
Por lo tanto tenemos un tipo de tráfico TNP 2 con una calzada de superficie
afirmada. Una vez calculado el ESAL de diseño, se precede a calcular el
espesor del afirmado mediante las formulas mencionadas con anterioridad.
TABLA N° 80: Cálculo de espesores de afirmado
TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO

(0+000) (0+000 - 2+820) (2+820 - 5+060) (5+060 - 7600.11)
Nrep= 27706.12 Nrep= 27706.12 Nrep= 27706.12 Nrep= 27706.12
CBR= 8.20 CBR= 6.40 CBR= 46.50 CBR= 46.50
e= 0.18m e= 0.20m e= 0.07m e= 0.07m
e asum= 0.20m e asum= 0.20m e asum= 0.20m e asum= 0.20m
4.9 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE

4.9.1 Drenaje longitudinal de la carretera
4.9.1.1 Cunetas
- Descripción general
Se deben construir cunetas de concreto vaciado en el sitio. Se deben
localizar de acuerdo con los planos, según el diseño que en ellos aparece,
respetando en lo posible el diseño, materiales, secciones.
211
- Sección típica
FIGURA N° 54: Sección típica de cunetas
a
H
1 1 y
z2 z1
- Dimensiones de cuneta
Las cunetas presentes en el proyecto, tendrán las dimensiones
siguientes:
n 0.013
y 0.3 m
bl 0.1 m
z1 2
z2 1
a 0.8 m
H 0.4 m
A 0.24 m2
- Revestimiento de cuneta
Las cunetas serán revestidas con concreto f’c=175 kg/cm2 con un
espesor de 10m.
- Caudal de diseño
Como se describió en líneas anteriores, se ha considerado el diseño de
la cuneta en donde se encuentre la ladera que mayor aporte de caudal tenga
y mayor área abarque.
212
TABLA N° 81: Caudal de diseño de cunetas
Ladera
T máx
(años) Qmáx
m3/s
200 0.532
100 0.479
50 0.428
25 0.378
10 0.314
5 0.266
2 0.198
- Diseño hidráulico de cuneta

TABLA N° 82: Diseño hidráulico de cunetas
s y T A R Q
m/m (m) (m) (m2) (m) m3/s
0.005 0.300 0.900 0.240 0.219 0.475 OK
0.010 0.300 0.900 0.240 0.219 0.671 OK
0.020 0.300 0.900 0.240 0.219 0.949 OK
0.030 0.300 0.900 0.240 0.219 1.162 OK
0.040 0.300 0.900 0.240 0.219 1.342 OK
0.050 0.300 0.900 0.240 0.219 1.501 OK
0.060 0.300 0.900 0.240 0.219 1.644 OK
0.070 0.300 0.900 0.240 0.219 1.776 OK
0.080 0.300 0.900 0.240 0.219 1.898 OK
0.090 0.300 0.900 0.240 0.219 2.013 OK
V
1.575 < 4.5 OK
(m/s)
213
4.9.2 Drenaje transversal de la carretera
4.9.2.1 Alcantarillas
- Localización
Las alcantarillas previstas en el presente proyecto tienen la siguiente
ubicación:
TABLA N° 83: Ubicación de alcantarillas

PROGRESIVA PROGRESIVA
TIPO TIPO
(km) (km)
ALC - P1 815.31 ALC - D12 3600.00
ALC - P2 1606.69 ALC - D13 3850.00
ALC - P3 1816.40 ALC - D14 4110.00
ALC - P4 2583.83 ALC - D15 4375.00
ALC - P5 4560.61 ALC - D16 4825.00
ALC - D1 156.00 ALC - D17 5050.00
ALC - D2 300.00 ALC - D18 5415.00
ALC - D3 550.00 ALC - D19 5600.00
ALC - D4 1100.00 ALC - D20 5800.00
ALC - D5 1350.00 ALC - D21 6190.00
ALC - D6 2050.00 ALC - D22 6370.00
ALC - D7 2300.00 ALC - D23 6500.00
ALC - D8 2500.00 ALC - D24 6800.00
ALC - D9 2850.00 ALC - D25 7040.00
ALC - D10 3100.00 ALC - D26 7300.00
ALC - D11 3460.00 ALC - D27 7580.00
- Pendiente longitudinal
Las pendientes longitudinales de las alcantarillas tanto de paso como de
descarga varían del 2 al 4% según la topografía del terreno en donde se las
ha proyectado su ubicación.
- Tipo de alcantarilla
Las alcantarillas serán de sección circular y como fue descrito en el
apartado 3.2.9.1.1 perteneciente al drenaje transversal de la carretera, en la
sección alcantarillas, estas serán de material PRFV (Poliéster reforzado
214
con fibra de vidrio) debido a sus beneficios en cuanto a resistencia,
durabilidad y mantenimiento.
- Caudal de diseño
TABLA N° 84: Caudal de diseño de alcantarillas
Q
TIPO
(m3/s)
ALC 01 1.173
ALC 02 0.939
ALC 03 0.639
ALC 04 0.839
ALC 05 0.323
ALC DESC 0.378

- Diseño hidráulico
TABLA N° 85: Diseño hidráulico de alcantarillas
Q s R V Vmax Vmin
TIPO n Qman VERIF VERIF
(m3/s) (%) (m) (m/s) (m/s) (m/s)
AP 01 1.17 0.02 0.013 0.18 1.51 OK 3.48 6.00 0.25 OK
AP 02 0.93 0.02 0.013 0.18 1.51 OK 3.48 6.00 0.25 OK
AP 03 0.64 0.02 0.013 0.18 1.51 OK 3.48 6.00 0.25 OK
AP 04 0.84 0.03 0.013 0.18 1.85 OK 4.26 6.00 0.25 OK
AP 05 0.32 0.02 0.013 0.18 1.51 OK 3.48 6.00 0.25 OK
AD 0.38 0.03 0.013 0.18 1.85 OK 4.26 6.00 0.25 OK
215
- Diseño de tubería
TABLA N° 86: Diseño de tuberías de alcantarillas
ALC ALC PA ALC ALC ALC ALC

DATOS
PASO 01 SO 02 PASO 03 PASO 04 PASO 05 DESC
Øn
(m)
0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60
P eje
11000.00 11000.00 11000.00 11000.00 11000.00 11000.00
(kg)
P tamdem
11200.00 11200.00 11200.00 11200.00 11200.00 11200.00
(kg)
Pt
8.50 8.50 8.50 8.50 8.50 8.50
(kg/cm2)
ɣs
2119.00 2381.00 2532.00 2262.00 2709.00 2119.00
(kg/m3)
Ør 25.50 30.10 23.30 25.50 21.40 25.50
HR
(m)
1.50 1.95 0.50 1.70 1.15 4.51
ALC ALC ALC ALC ALC ALC

RESULTADOS
PASO 01 PASO 02 PASO 03 PASO 04 PASO 05 DESC
P
3178.500 4642.950 1266.000 3845.400 3115.350 9556.690
(kg/m2)
Po (Eje simple)
2345.935 1896.773 4168.099 2128.460 2816.189 767.339
(kg/m2)
Po (Eje
tamdem) 2361.751 1911.717 4180.605 2143.948 2832.143 776.231
(kg/m2)
q
2716.013 2198.474 4807.696 2465.541 3256.964 892.666
(kg/m2)
SN
2500.000 2500.000 2500.000 2500.000 2500.000 2500.000
(N/m2)
PS
134228.188 134228.188 134228.188 134228.188 134228.188 134228.188
(N/m2)
Δy
0.003 0.004 0.003 0.003 0.003 0.006
(m)
Δinst
0.018 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018
(m)
Δmax
0.030 0.030 0.030 0.030 0.030 0.030
(m)
Verif Δ OK OK OK OK OK OK
216
Para mayor detalle en cuanto al diseño, se debe revisar el anexo
correspondiente a diseño de obras de arte.
4.9.3 Diseño de muros de contención
TABLA N° 87: Resumen de acero en muros de contención

MUROS H=3m MUROS H=4.5m
ELEMENTO
Ø @ Ø @
Acero vertical en muro 3/4 20.00 cm 1 22.50 cm
Acero horizontal parte baja del muro
Exterior 1/2 20.00 cm 5/8 25.00 cm
Interior 3/8 25.00 cm 1/2 32.50 cm
Acero horizontal parte alta del muro
Exterior 1/2 25.00 cm 5/8 32.50 cm
Interior 3/8 25.00 cm 1/2 45.00 cm
Acero en talón dorsal 5/8 20.00 cm 3/4 20.00 cm
Acero en talón frontal 5/8 20.00 cm 3/4 32.50 cm
Acero en diente contra deslizamiento 3/4 45.00 cm 1 45.00 cm
FIGURA N° 55: Acero en muro de contención de 4.50 m
0.30 m
5/8
@32.5cm 1/2''
@45cm
1 ''
5/8'' @22.5cm
@25cm 4.50 m
1/2'' 4.90 m
@32.5cm
3/4''
@20cm
0.40 m
0.50 m
3/4 1/2'' 0.40 m
32.50 m @32.5cm
1 ''
45.0 cm
1.20 m 0.50 m 2.15 m
217
FIGURA N° 56: Acero en muro de contención de 3.00 m
0.30 m
1/2
@25cm 3/8''
@25cm
3/4''
1/2'' @20cm
@20cm 3.00 m
3/8'' 3.45 m
@25cm
5/8''
@20cm
0.45 m
0.35 m
5/8 3/8'' 0.40 m
20.00 m @25cm
3/4''
45.0 cm
0.85 m 0.35 m 1.70 m
4.10 ESTUDIO ECONÓMICO
4.10.1. Metrados
218
Item Descripción Und. Metrado
001 OBRAS PRELIMINARES
001.001 CARTEL DE OBRA 3.60x 4.20 und 1.00

001.002 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00
001.003 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN km 7.60

001.004 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 550.93
001.005 ACCESOS PROVISIONALES m3 5,521.06

002 MOVIMIENTO DE TIERRAS
002.001 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO ha 4.56
002.002 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 128,318.29

002.003 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE m2 33,975.00
002.004 TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO
002.004.001 EXTRACCION Y APILAMIENTO m3 4,968.65

002.004.002 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 4,968.65
002.005 TERRAPLENES CON MATERIAL TRANSPORTADO
002.005.001 CARGUIO MAT TRANSPORTADO m3 19,161.76

002.005.002 TRANSPORTE m3 19,161.76
002.005.003 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 19,161.76
002.006 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

002.006.001 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE 150M - 1000M
002.006.001.01 CARGUIO 150-1000M m3 52,504.70
002.006.001.02 TRANSPORTE 150-1000 m3 52,504.70

002.006.002.01 CARGUIO 1000-2000M m3 56,358.40

002.006.002.02 TRANSPORTE 1000-2000 m3 56,358.40
002.006.003.01 CARGUIO 2000-3000M m3 5,277.90

002.006.003.02 TRANSPORTE 2000-3000 m3 5,277.90
003 AFIRMADOS
003.001 EXTRACCION Y APILAMIENTO m3 13,436.84
003.002 CARGUIO A LA ZARANDA m3 13,436.84
003.003 ZARANDEO DE AFIRMADO m3 13,436.84
003.004 CARGUIO OBRA m3 10,526.32
003.005 TRANSPORTE OBRA m3 10,526.32
003.006 CONFORMACION DE LA CAPA DE AFIRMADO m2 52,631.58
004 DRENAJE
004.001 ALCANTARILLAS
004.001.001 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 1,655.24

004.001.002 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 1,077.80
004.001.003 CONCRETO f'c=210 KG/CM2 m3 211.72
004.001.004 ACERO FY= 4200 KG/CM2 (ALAS, CAJA DE RECEPCIÓN Y CABEZALES)
004.001.004.01 ACERO 3/8'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 3,764.74
004.001.004.02 ACERO 1/2'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 15,238.58
004.001.005 ENCOFRADO (ALAS, CAJA DE RECEPCIÓN Y CABEZALES). m2 525.65

004.001.006 ALCANTARILLA PFRV D=24" m 275.20
004.001.007 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.15m m2 219

190.16
004.002 CUNETAS REVESTIDAS
004.002.001 SOBREEXCAVACION PARA CUNETAS m 11,910.00
004.002.002 REVESTIMIENTO CON CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 m 11,910.00

004 DRENAJE
004.001 ALCANTARILLAS
004.001.001 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 1,655.24

004.001.002 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 1,077.80
004.001.004 ACERO FY= 4200 KG/CM2 (ALAS, CAJA DE RECEPCIÓN Y CABEZALES)
004.001.004.01 ACERO 3/8'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 3,764.74
004.001.004.02 ACERO 1/2'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 15,238.58
004.001.005 ENCOFRADO (ALAS, CAJA DE RECEPCIÓN Y CABEZALES). m2 525.65

004.001.006 ALCANTARILLA PFRV D=24" m 275.20
004.001.007 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.15m m2 190.16

004.002 CUNETAS REVESTIDAS
004.002.001 SOBREEXCAVACION PARA CUNETAS m 11,910.00
004.002.002 REVESTIMIENTO CON CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 m 11,910.00
005 OBRAS COMPLEMENTARIAS

005.001 MUROS DE CONTENCION
005.001.001 EXCAVACION MANUAL PARA MUROS DE CONTENCIÓN m3 139.07
005.001.003 ACERO FY= 4200 KG/CM2 (MUROS DE CONTENCIÓN)
005.001.003.01 ACERO 3/8'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 2,677.14
005.001.003.02 ACERO 1/2'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 3,918.22

005.001.003.03 ACERO 5/8'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 6,751.66
005.001.003.04 ACERO 3/4'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 12,028.70

005.001.003.05 ACERO 1'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 6,541.77
005.002 ENCOFRADO m2 933.00

006 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
006.001 SEÑALES PREVENTIVAS und 74.00
006.002 SEÑALES RESTRICTIVAS und 2.00
006.003 SEÑALES INFORMATIVAS und 8.00
006.004 POSTES KILOMETRICOS und 8.00
007 PROTECCIÓN AMBIENTAL
007.001 SEÑALES AMBIENTALES und 16.00

007.002 READECUACIÓN AMBIENTAL DE CAMPAMENTOS m2 12,325.00
007.003 REVEGETACION ha 1.23
007.004 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 15.00
007.005 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 10.00
007.006 MONITOREO DE NIVELES DE RUIDO pto 10.00

008 SALUD Y SEGURIDAD
008.001 ELABORACIÓN, IMPLEMENTACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL PSST
008.001.001 IMPLEMENTACIÓN DEL PSST glb 1.00
008.001.002 EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL glb 1.00
008.001.003 EQUIPOS DE PROTECCIÓN COLECTIVA glb 1.00
008.001.004 SEÑALIZACIÓN TEMPORAL DE SEGURIDAD m 200.00
008.001.005 CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD Y SALUD mes 12.00
008.002 RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS EN SST mes 12.00
009 CONTROL DE CALIDAD
009.001 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD glb 1.00
220
4.10.2. Costo del proyecto
4.10.2.1 Presupuesto
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
001 OBRAS PRELIMINARES 158,823.33

001.001 CARTEL DE OBRA 3.60x 4.20 und 1.00 1,038.80 1,038.80
001.002 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00 41,158.95 41,158.95
001.003 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN km 7.60 1,386.27 10,535.65

001.004 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 550.93 152.58 84,060.90
001.005 ACCESOS PROVISIONALES m3 5,521.06 3.99 22,029.03
002 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,625,597.55
002.001 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO ha 4.56 1,071.67 4,886.82
002.002 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 128,318.29 3.99 511,989.98
002.003 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE m2 33,975.00 0.73 24,801.75
002.004 TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO 49,239.32
002.004.001 EXTRACCION Y APILAMIENTO m3 4,968.65 3.99 19,824.91
002.004.002 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 4,968.65 5.92 29,414.41
002.005 TERRAPLENES CON MATERIAL TRANSPORTADO 229,174.65
002.005.001 CARGUIO MAT TRANSPORTADO m3 19,161.76 2.12 40,622.93
002.005.002 TRANSPORTE m3 19,161.76 3.92 75,114.10
002.005.003 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 19,161.76 5.92 113,437.62
002.006 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE 805,505.03
002.006.001 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE 150M - 1000M 317,128.38
002.006.001.01 CARGUIO 150-1000M m3 52,504.70 2.12 111,309.96
002.006.001.02 TRANSPORTE 150-1000 m3 52,504.70 3.92 205,818.42
002.006.002.01 CARGUIO 1000-2000M m3 56,358.40 2.12 119,479.81
002.006.002.02 TRANSPORTE 1000-2000 m3 56,358.40 5.61 316,170.62
002.006.003.01 CARGUIO 2000-3000M m3 5,277.90 2.12 11,189.15
002.006.003.02 TRANSPORTE 2000-3000 m3 5,277.90 7.87 41,537.07

003 AFIRMADOS 812,125.33
003.001 EXTRACCION Y APILAMIENTO m3 13,436.84 3.99 53,612.99
003.002 CARGUIO A LA ZARANDA m3 13,436.84 2.12 28,486.10

003.003 ZARANDEO DE AFIRMADO m3 13,436.84 16.32 219,289.23
003.004 CARGUIO OBRA m3 10,526.32 2.12 22,315.80

003.005 TRANSPORTE OBRA m3 10,526.32 36.60 385,263.31
003.006 CONFORMACION DE LA CAPA DE AFIRMADO m2 52,631.58 1.96 103,157.90
004 DRENAJE 1,832,668.77
004.001 ALCANTARILLAS 613,442.07
004.001.001 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 1,655.24 48.39 80,097.06
004.001.002 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 1,077.80 89.26 96,204.43
004.001.003 CONCRETO f'c=210 KG/CM2 m3 211.72 426.06 90,205.42

004.001.004 ACERO FY= 4200 KG/CM2 (ALAS, CAJA DE RECEPCIÓN Y CABEZALES) 104,328.22
004.001.004.01 ACERO 3/8'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 3,764.74 5.49 20,668.42

004.001.004.02 ACERO 1/2'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 15,238.58 5.49 83,659.80
004.001.005 ENCOFRADO (ALAS, CAJA DE RECEPCIÓN Y CABEZALES). m2 525.65 71.35 37,505.13
004.001.006 ALCANTARILLA PFRV D=24" m 275.20 513.85 141,411.52

004.001.007 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.15m m2 190.16 334.93 63,690.29
004.002 CUNETAS REVESTIDAS 1,219,226.70
004.002.001 SOBREEXCAVACION PARA CUNETAS m 11,910.00 9.68 115,288.80

004.002.002 REVESTIMIENTO CON CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 m 11,910.00 92.69 1,103,937.90
005 OBRAS COMPLEMENTARIAS 365,479.19
005.001 MUROS DE CONTENCION 308,902.07

005.001.001 EXCAVACION MANUAL PARA MUROS DE CONTENCIÓN m3 139.07 36.54 5,081.62

005.001.003 ACERO FY= 4200 KG/CM2 (MUROS DE CONTENCIÓN) 175,227.02
005.001.003.01 ACERO 3/8'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 2,677.14 5.49

221
14,697.50
005.001.003.02 ACERO 1/2'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 3,918.22 5.49 21,511.03
005.001.003.03 ACERO 5/8'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 6,751.66 5.49 37,066.61
005.001.003.04 ACERO 3/4'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 12,028.70 5.49 66,037.56

005 OBRAS COMPLEMENTARIAS 365,479.19
005.001 MUROS DE CONTENCION 308,902.07

005.001.001 EXCAVACION MANUAL PARA MUROS DE CONTENCIÓN m3 139.07 36.54 5,081.62
005.001.003 ACERO FY= 4200 KG/CM2 (MUROS DE CONTENCIÓN) 175,227.02
005.001.003.01 ACERO 3/8'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 2,677.14 5.49 14,697.50
005.001.003.02 ACERO 1/2'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 3,918.22 5.49 21,511.03
005.001.003.03 ACERO 5/8'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 6,751.66 5.49 37,066.61
005.001.003.04 ACERO 3/4'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 12,028.70 5.49 66,037.56
005.001.003.05 ACERO 1'' F'Y=4200 kg/cm2 kg 6,541.77 5.49 35,914.32

005.002 ENCOFRADO m2 933.00 60.64 56,577.12
006 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 29,549.16
006.001 SEÑALES PREVENTIVAS und 74.00 334.62 24,761.88
006.002 SEÑALES RESTRICTIVAS und 2.00 375.80 751.60

006.003 SEÑALES INFORMATIVAS und 8.00 239.94 1,919.52
006.004 POSTES KILOMETRICOS und 8.00 264.52 2,116.16
007 PROTECCIÓN AMBIENTAL 25,613.49

007.001 SEÑALES AMBIENTALES und 16.00 239.94 3,839.04
007.002 READECUACIÓN AMBIENTAL DE CAMPAMENTOS m2 12,325.00 0.59 7,271.75
007.003 REVEGETACION ha 1.23 2,667.36 3,280.85
007.004 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 15.00 243.51 3,652.65
007.005 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 10.00 714.17 7,141.70
007.006 MONITOREO DE NIVELES DE RUIDO pto 10.00 42.75 427.50
008 SALUD Y SEGURIDAD 212,900.30
008.001 ELABORACIÓN, IMPLEMENTACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL PSST 159,633.98
008.001.001 IMPLEMENTACIÓN DEL PSST glb 1.00 44,621.47 44,621.47
008.001.002 EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL glb 1.00 36,408.68 36,408.68
008.001.003 EQUIPOS DE PROTECCIÓN COLECTIVA glb 1.00 2,732.51 2,732.51

008.001.004 SEÑALIZACIÓN TEMPORAL DE SEGURIDAD m 200.00 135.03 27,006.00
008.001.005 CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD Y SALUD mes 12.00 4,072.11 48,865.32
008.002 RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS EN SST mes 12.00 4,438.86 53,266.32
009 CONTROL DE CALIDAD 9,490.00

009.001 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD glb 1.00 9,490.00 9,490.00
Costo Dir ecto 5,072,247.12
Gastos gener ales 762,997.85

Utilidad 405,779.77
-----------------------
Subtotal 6,241,024.74
Impuesto (IGV 18%) 1,123,384.45

================
Total pr esupuesto 7,364,409.19
SON : SIETE MILLONES TRESCIENTOS SESENTICUATRO MIL CUATROCIENTOS NUEVE Y 19/100 NUEVOS SOLES
222
4.11 EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
4.11.1 Resumen ejecutivo
4.11.1.1 Introducción
Cutervo es uno de los 15 distritos de la provincia de Cutervo,

perteneciente al departamento de Cajamarca. El distrito de Cutervo se
encuentra ubicado en la parte sur de la provincia de Cutervo, a una altitud
de 2649 m.s.n.m. Se sabe que el 90% de la población del distrito de
Cutervo se dedica a la agricultura y ganadería, siendo estas, sus principales
actividades económicas. Los principales cultivos en este distrito son la
caña de azúcar (alcohol), maíz amarillo duro, yuca, zapallo, papa; siendo
este último el que resalta entre los principales cultivos.
El proyecto en mención, se encuentra ubicado en el distrito de Cutervo,

abarca los centros poblados de Adcuñac, Chacaf y los sectores de Agua
Blanca y Chupicalpa, comprendiendo una longitud total de 7.6 km de
carretera con superficie de rodadura a nivel de afirmado, así como 6 obras
de arte, de las cuales 5 son alcantarillas de tubería PRFV con cabezales de
concreto armado f’c=210 kg/cm2 y 1 obra de arte referida a muros de
contención en voladizo de concreto armado f’c=210 kg/cm2 con una
longitud total de 139m con alturas que varían desde los 3.00m a los 4.50m.
En líneas adelante se presenta la evaluación de impacto ambiental del

presente proyecto, la cual comprende desde descripción y análisis del
proyecto, área de influencia del proyecto, línea de base ambiental,
identificación y evaluación de impactos ambientales, plan de manejo
ambiental y las conclusiones de la evaluación de impacto ambiental.
4.11.1.2 Descripción y análisis del proyecto
El presente proyecto lleva por nombre “Diseño de la carretera Adcuñac

- Chupicalpa - Agua Blanca - Chacaf, distrito y provincia de Cutervo,
departamento de Cajamarca, 2017”
223
El proyecto contempla el afirmado de la sub rasante de un ancho de vía
de 6.00 m en promedio, bermas de 0.50 m en ambos lados, obras de arte
como son cunetas revestidas con concreto f’c= 175 kg/cm2 e=0.10 cm,
alcantarillas de tubería de PFRV con cabezales y cajas de recepción de
concreto armado f’c= 210 kg/cm2, muros de concreto armado f’c= 210
kg/cm2; señalización de tránsito y medio ambiente.
4.11.1.3 Área de influencia del proyecto
Para definir el área de influencia del proyecto existen dos categorías:
Área de influencia directa, concerniente a la población a la cual se

afectará directamente mediante la ejecución de la carretera, dicha
población se encuentra ubicada a lo largo del tramo de la carretera y
poblaciones cercanas a esta.
Área de influencia indirecta, comprendida entre las poblaciones que se

encuentran conectadas hacia la carretera longitudinal de la sierra norte
(Cutervo, Cochabamba, Chiclayo, Trujillo, Lima).
4.11.1.4 Línea base
El presente proyecto se encuentra ubicado en las siguientes

coordenadas:
Inicio de carretera (km 0+000), ubicada en el C.P Adcuñac, distrito de

Cutervo.
Norte : 9288513.5502
Este : 735934.0715
Altitud : 2504.87 m.s.n.m
Fin de la carretera (km 7+600), ubicada en el Cruce Chacaf, distrito de

Cutervo.
Norte : 9287272.2373
Este : 737747.4046
224
En la zona de estudio se puede observar un relieve montañoso por ende
una orografía accidentada. Actualmente solo existe camino de herradura,
siendo este el medio que une a los centros poblados de Chacaf, Adcuñac y
los sectores de Agua Blanca y Chupicalpa.
El clima en la zona de estudio es variado, del tipo semiseco y templado,

entre los meses de noviembre y abril están marcados por lluvias
significativas.
El uso actual de las tierras en la zona del proyecto es para cultivos

permanentes (papa, frijol, arveja, maíz, habas), tierras aptas para pastoreo
y tierras aptas para forestales.
En la zona del proyecto se puede observar pequeñas quebradas, las

cuales aumentan su caudal en épocas de lluvia comprendidos entre los
meses de noviembre y abril y de caudal irrelevante los demás meses del
año.
En cuanto a la vegetación nativa de la zona podemos encontrar especies

como: Eucalipto, Quina, Aliso, Pinos, entre otros y otras variedades. En
cuanto se refiere al uso actual y potencial de la tierra, los principales
cultivos son: papa, frijol, arveja, maíz, habas, pastos y forrajes, entre otros.
En la fauna presente en el proyecto se puede observar especies como la

perdiz, ganado vacuno, ganado ovino, ganado caballar, ganado porcino,
perros, cuyes, aves de corral, sapo, abejas, hormigas, mariposas,
coleópteros, etc.
Ya refiriéndonos a términos socioeconómicos, tanto el centro poblado

de Adcuñac y el centro poblado de Chacaf cuentan con instituciones
educativas de nivel inicial, primario y secundario; en el sector salud, tanto
los centros poblados de Adcuñac y de Chacaf cuentan con postas de salud,
los pobladores del sector de Chupicalpa se hacen atender en Adcuñac,
mientras que los pobladores del sector de Agua Blanca se hacen atender en
la posta médica del C.P de Chacaf La cantidad de habitantes registrados en
los puestos de salud, al 2017, alcanza los 1468, de los cuales 544 están
registrados en el Puesto de Salud de Adcuñac y 924 en el Puesto de Salud
225
de Chacaf. Las enfermedades más comunes, según la información
recopilada de las postas de salud, son las infecciones respiratorias y las
infecciones diarreicas debido a la falta de cloración del agua.
4.11.1.5 Identificación y evaluación de impactos ambientales
Para la identificación y evaluación de los impactos ambientales, se ha

considerado conveniente la utilización del sistema matricial, para lo cual
se ha hecho uso de la Matriz de Leopold, la cual se encuentra líneas abajo
en la presente evaluación.
4.11.1.6 Plan de manejo ambiental
En el presente plan de Manejo Ambiental (PMA) se tiene por finalidad

considerar las acciones y medidas que conduzcan a evitar, mitigar y/o
minimizar las implicancias negativas y acentuar la presencia de los
impactos favorables.
Se ha tomado en consideración programas de medidas preventivas, de

mitigación y/o correctivas, programa de contingencias, programa de
información y participación ciudadana, programa de prevención de
accidentes y protección al medio ambiente, programa de manejo de
residuos sólidos, líquidos y efluentes y un plan de seguridad y salud, las
cuales se encuentran en mayor detalle en la presente evaluación.
4.11.2 Objetivos
Para el presente proyecto se realizará una evaluación de Impacto Ambiental,

que prediga y evalúe los principales impactos negativos y positivos durante el
proceso de preparación, diseño y ejecución del proyecto. Los objetivos de
dicha evaluación serán los siguientes:
- Identificar y evaluar los posibles impactos, positivos y negativos, directos e

indirectos, que deriven de la ejecución de la obra.
- Determinar los elementos del medio ambiente a ser afectados.
226
- Realizar el diagnostico de los componentes ambientales en el área de
influencia referidos a la construcción de la carretera, estos son:
componentes físicos, biológicos, socioculturales y socioeconómicos.
- Identificar, predecir, interpretar y calificar los probables impactos
ambientales negativos y positivos que se originan durante las etapas de
construcción y abandono del proyecto.
- Elaborar el plan de Manejo Ambiental (PMA) con la finalidad de definir e
implementar las medidas de mitigación de los efectos causados por los
trabajos de construcción. En el caso de los impactos positivos, implementar
las medidas que refuercen los beneficios generados por la ejecución de esta
obra.
- Establecer un conjunto de medidas preventivas, de mitigación y/o
correctivas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental en el área de
influencia del proyecto, para que de esta forma se eviten y/o mitiguen los
impactos ambientales negativos y logren en el caso de los impactos
ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental.
- Lograr la conservación del medio ambiente durante la etapa de construcción
a través de cuidado y conservación de los recursos naturales.
4.11.3 Marco Legal
Generalidades
Al respecto, se efectúa un breve análisis y comentarios de las normas

generales que tiene como objetivo principal, ordenar las actividades
económicas dentro del marco de la conservación ambiental, así como promover
y regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y
no renovables. Además se hace referencia a las normas legales específicas
referidas a las actividades del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones,
vinculadas con la temática ambiental.
227
Constitución política del Perú 1993
Es la norma legal de mayor jerarquía del Perú. Se detalla en ella los

derechos esenciales de la persona humana, el derecho a gozar de un ambiente
equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida. En el Artículo Nº 2 habla
del derecho a la paz, al descanso y a un medio ambiente equilibrado, en su
Artículo 66º sobre los Recursos Naturales y en el Artículo 67º sobre la Política
Nacional Ambiental.
Ley general de ambiente N°28611
La Ley General del Ambiente es la norma ordenadora del marco normativo

legal para la gestión ambiental en el Perú. Establece los principios y normas
básicas que aseguren el efectivo ejercicio del derecho constitucional al
ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida.
Asimismo, la Ley General del Ambiente regula el cumplimiento de las

obligaciones vinculadas a la efectiva gestión ambiental, que implique la mejora
de la calidad de vida de la población, el desarrollo sostenible de las actividades
económicas, el mejoramiento del ambiente urbano y rural, así como la
conservación del patrimonio natural del país, entre otros objetivos.
El Código Penal
En su Título XIII, Capitulo Único: “Delitos contra los recursos naturales y

el medio ambiente”, artículos 304º describe los términos de contaminación y
responsabilidad culposa. En el 305º habla de la contaminación agravada y en el
313º del daño al ambiente natural. Además se mencionan los delitos contra la
ecología.
La Ley Nº 26631 (1966)
Dicta normas para efectos de formalizar denuncia por infracción de la

legislación ambiental. Dicha ley en su artículo 1º, establece que: “la
formalización de la denuncia por los delitos tipificados en el titulo Décimo
Tercero del Libro Segundo del Código Penal, requerirá de las entidades
228
sectoriales competentes, opinión fundamentada por escrito sobre si se ha
infringido la legislación ambiental”.
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental Ley Nº 26786 (1997).
Establece que los Ministerios deberán comunicar al Consejo Nacional del

Ambiente (CONAM) las regulaciones al respecto. Esta ley no modifica las
atribuciones sectoriales en cuanto a las autoridades ambientales competentes.
Las actividades a realizarse no requerirán una coordinación directa con el
CONAM. La autoridad competente ambiental para dichas actividades hará de
conocimiento respectivo al CONAM, si el caso lo requiriese.
Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental Ley Nº

27446 (2001)
Este dispositivo legal establece un sistema único y coordinado de

identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los
impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas
a través de los proyectos de inversión.
La Ley 27446, ha creado el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto

Ambiental (SEIA), como el marco legal general aplicable a la evaluación de
impactos ambientales. Esta norma se encuentra vigente en la actualidad; sin
embargo, la propia Ley señala que las normas sectoriales respectivas seguirán
siendo aplicables en tanto no se opongan a esta nueva norma. Así, los sectores
continuaran aplicando su normatividad sectorial hasta que se dicte el
reglamento de la nueva Ley.
Esta norma busca ordenar la gestión ambiental en esta área estableciendo un

sistema único, coordinado y uniforme de identificación, prevención,
supervisión, corrección y control anticipada de los impactos ambientales
negativos de los proyectos de inversión. Debe resaltarse que la norma señala
que los proyectos de inversión que puedan causar impactos ambientales
negativos no podrían iniciar su ejecución; y ninguna autoridad podrá
aprobarlos, autorizarlos, permitirlos, concederlos o habilitarlos si no se cuenta
229
previamente con la Certificación Ambiental expedida mediante resolución por
la respectiva autoridad competente.
Con respecto al contenido del EIA, la norma establece que este deberá
contener tanto una descripción de la acción propuesta como de los antecedentes
de su área de influencia, la identificación y caracterización de los impactos
durante todo el proyecto, la estrategia de manejo ambiental y los planes de
seguimiento, vigilancia y control. Las entidades autorizadas para la elaboración
del EIA deberán estar registradas ante las autoridades competentes, quedando
el pago de sus servicios a cargo del titular del proyecto.
Respecto a la autoridad competente para el cumplimiento de esta ley, se ha

señalado que son las mismas autoridades ambientales nacionales y sectoriales
con competencia ambiental. Se señala que, en particular, es competente el
ministerio del sector correspondiente a la actividad que desarrolla la empresa
proponente o titular del proyecto.
La Ley Orgánica De Municipalidades - Ley Nº 23853
En esta ley se establece que la Municipalidad es una unidad fundamental de

la gestión local. El municipio como gobierno local y como parte del estado
manifiesta una correlación de fuerzas sociales locales que se redefinen en el
tiempo y en el territorio. En materia ambiental, las municipalidades tienen las
siguientes funciones: velar por la conservación de la flora y fauna local y
promover ante las entidades las acciones necesarias para el desarrollo,
aprovechamiento racional y recuperación de los recursos naturales ubicados en
el territorio de su jurisdicción; normar y controlar las actividades relacionadas
con el saneamiento ambiental; difundir programas de educación ambiental;
propiciar campañas de forestación y reforestación; establecer medidas de
control de ruido de tránsito y del transporte colectivo; promover y asegurar la
conservación y custodia del patrimonio cultural local y la defensa y
conservación de los monumentos arqueológicos, históricos y artísticos,
colaborando con los organismos regionales y nacionales correspondientes en su
restauración y conservación.
230
La Ley General de Residuos Sólidos Ley Nº 27314 (2000) y su Reglamento,
D.S. Nº 057-2004-PCM
Indican que el manejo de los residuos que realiza toda persona deberá ser
sanitaria y ambientalmente adecuado de manera tal de prevenir impactos
negativos y asegurar la protección de la salud; con sujeción a los lineamientos
de política establecidos en el artículo 4to de la Ley.
También estipula que la prestación de servicios de residuos sólidos puede

ser realizada directamente por las municipalidades distritales y provinciales y a
través de Empresas Prestadoras de Servicios de Residuos Sólidos (EPSRS);
que las actividades comerciales conexas deberán ser realizadas por Empresas
Comercializadoras de Residuos Sólidos (ECRS), de acuerdo a lo establecido en
el artículo 61 del Reglamento; y que la prestación del servicio debe cumplir
con condiciones mínimas de periodicidad, cobertura y calidad que establezca la
autoridad competente.
La Ley General de Salud Ley Nº 26842.
Norma los derechos, deberes y responsabilidades concernientes a la salud

individual, así como los deberes, restricciones y responsabilidades en
consideración a la salud de terceros, considerando la protección de la salud
como indispensable del desarrollo humano y medio fundamental para alcanzar
el bienestar individual y colectivo.
La Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación Ley Nº

24047 (1985)
Este dispositivo reconoce como bien cultural los sitios arqueológicos,

estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o leve, en
la conservación de los bienes del patrimonio cultural de la Nación.
231
El Decreto Legislativo Nº 1078
En sus contenidos modifica la Ley Nº 27446 Ley del Sistema Nacional de

Evaluación de Impacto Ambiental, en los artículos 2°, 3°, 4°, 5°, 6°, 10°, 11°,
12°, 15°, 16°, 17° y 18; en el resumen de esta norma indica que la misma es
aplicable a, las políticas, planes y programas de nivel nacional, regional y local
que puedan originar implicaciones ambientales significativas; así como los
proyectos de inversión pública, privada o de capital mixto, que impliquen
actividades, construcciones, obras, y otras actividades comerciales y de
servicios que puedan causar impacto ambientales negativos significativos.
La Ley General de Aguas Nº 17752
La cual establece el uso justificado y racional de las aguas o cuerpos de

agua a nivel nacional incluyendo las aguas producidas de nevados, glaciares y
de las precipitaciones, indicado que las aguas son de propiedad del estado y su
dominio es inalienable e imprescriptible, no existe propiedad sobre ellas ni
derechos adquiridos sobre ellas, indica además que su uso solo puede ser
otorgado en armonía con en interés social y del país.
Código ambiente y Recursos Naturales
Fue establecido por DL N°613, del 07-09-1990. Este código señala que toda
persona tiene derecho a gozar de un ambiente saludable, así como el deber de
conservarla, precisando que es obligación del estado mantener la calidad de
vida de las personas a un nivel compatible con la dignidad Ambiental.
Ley orgánica de aprovechamiento del natural.
Fue promulgada mediante la ley N°2681. Señala que el aprovechamiento

sostenible de los recursos naturales, estableciendo un marco adecuado para el
fomento de la inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el desarrollo
integral de la persona humana.
La norma señala las condiciones para el aprovechamiento sostenible de los

recursos naturales, precisando que los recursos naturales deben e utilizarse en
forma sostenible, lo cual implica que su manejo debe ser racional (art. 28)
232
Ley forestal y la fauna silvestre N° 29763.
Es la primera norma en el Perú que pasó por un proceso de consulta previa

libre e informada a los pueblos indígenas.
La presente Ley tiene la finalidad de promover la conservación, la

protección, el incremento y el uso sostenible del patrimonio forestal y de fauna
silvestre dentro del territorio nacional, integrando su manejo con el
mantenimiento y mejora de los servicios de los ecosistemas forestales y otros
ecosistemas de vegetación silvestre, en armonía con el interés social,
económico y ambiental de la Nación; así como impulsar el desarrollo forestal,
mejorar su competitividad, generar y acrecentar los recursos forestales y de
fauna silvestre y su valor para la sociedad.
El objeto de la presente Ley es establecer el marco legal para regular,

promover y supervisar la actividad forestal y de fauna silvestre para lograr su
finalidad.
Organización y funciones de Ministerio de Transporte y Comunicaciones –

Ley N° 27791.
La presente Ley determina y regula el ámbito, estructura orgánica básica,

competencia y funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
organismo rector del sector transportes y comunicaciones, creado por Ley Nº
27779, que forma parte del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego
presupuestal con autonomía administrativa y económica, de acuerdo a ley.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones integra interna y

externamente al país, para lograr un racional ordenamiento territorial
vinculando las áreas de recursos, producción, mercados y centros poblados, a
través de la formulación, aprobación, ejecución y supervisión de la
infraestructura de transportes y comunicaciones. A tal efecto, dicta normas de
alcance nacional y supervisa su cumplimiento.
233
Organizaciones No Gubernamentales (ONG’S)
La evaluación y solución a la problemática ambiental ha dejado de ser

exclusividades de las organizaciones gubernamentales, habiéndose creado
organismo, instituciones privadas para la defensa, conservación, preservación e
investigación de los recursos naturales y del medio ambiente, orientadas a
mejorar la producción y productividad de las empresas, mejorar la calidad del
medio ambiente, planificar el uso racional de los recursos naturales y propiciar
un constante mejoramiento de la calidad de vida de la población.
Ley de recursos hídricos (LEY Nº 29338)
La presente Ley regula el uso y gestión de los recursos hídricos. Comprende

el agua superficial, subterránea, continental y los bienes asociados a esta. Se
extiende al agua marítima y atmosférica en lo que resulte aplicable, a su vez,
tiene por finalidad regular el uso y gestión integrada del agua, la actuación del
Estado y los particulares en dicha gestión, así como en los bienes asociados a
esta.
El Reglamento es de aplicación a todas las entidades del sector público

nacional, regional y local que ejercen competencias, atribuciones y funciones
respecto a la gestión y administración de recursos hídricos continentales
superficiales y subterráneos; y, a toda persona natural o jurídica de derecho
privado, que interviene en dicha gestión.
Manual de carreteras, “Suelos, Geología, Geotécnica y Pavimentos”. R.D.

Nº 10-2014-MTC/14
Es propósito de este documento desarrollar la Sección de Suelos y

Pavimentos que conforma el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos correspondientes a las Carreteras y Caminos, con el propósito de
brindar a los Ingenieros las pautas y criterios técnicos apropiados para diseñar
eficientemente las capas superiores y la superficie de rodadura de los caminos
o carreteras no pavimentadas y pavimentadas dotándolas de estabilidad
estructural para lograr su mejor desempeño posible en términos de eficiencia
técnico – económica en beneficio de la sociedad en su conjunto.
234
Manual de carreteras. “Diseño Geométrico (DG - 2018)”. R.D. N° 028-
2014-MTC/14 (Modificación 2014)
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción

(MTC), a través de La Dirección General de Caminos, teniendo en cuenta las
condiciones actuales del sistema vial del país, ha promovido la actualización de
la normativa vigente, para lo cual ha preparado el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG-2018). Este manual contiene las normas, guías
y procedimientos para el diseño de carreteras, conformando un elemento que
organiza y recopila las técnicas de diseño vial desde el punto de vista de su
concepción y desarrollo en función a determinado parámetros, considerando
aspectos de conservación ambiental y seguridad vial, coherentes con las
especificaciones técnicas de construcción.
Manual de carreteras. “Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción” (EG - 2013). R.D. Nº 03-2013-MTC/14
El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” es

de carácter general y responde a la necesidad de promover la uniformidad y
consistencia de las partidas y materiales que son habituales en proyectos y
obras viales.
También tienen por función las de prevenir y disminuir las probables

controversias que se generan en la administración de los Contratos y propugnar
la calidad del trabajo, para cuyo logro, se considera importante que los
ejecutores promuevan mecanismos de autocontrol de calidad de obra y la
aceptación satisfactoria por parte de la entidad contratante. La Supervisión
tendrá la función de efectuar el Control de Calidad de la Obra para lo cual
contará con los elementos técnico-logísticos que requiera el Proyecto.
Un aspecto a destacar en las presentes Especificaciones es considerar la

importancia que tiene el factor humano y su entorno socio ambiental en la
ejecución de las obras viales, tomando las acciones y previsiones necesarias
con la finalidad de mitigar los impactos socio ambientales, permitiendo un
adecuado nivel de seguimiento y control para la preservación de los
ecosistemas y la calidad de vida de la población.
235
Manual de carreteras. “Hidrología, Hidráulica y Drenaje”. R.D. N° 3599-
2008-MTC/14
El presente manual es de carácter general y orientativo, para que bajo el

criterio profesional adecuado, el ingeniero busque dar soluciones a problemas
complejos en materia de drenaje superficial y subterráneo aplicado a carreteras;
debido al carácter muy aleatorio de las múltiples variables (hidrológico-
hidráulico, geológico-geotécnico) de análisis que entran en juego, aspectos
hidráulicos que aún no están totalmente investigados en nuestro país; el
planteamiento de las soluciones respectivas, obviamente estarán afectados por
niveles de incertidumbres y riesgos inherentes a cada proyecto.
Manual de carreteras. “Ensayo de Materiales” .R.D. N° 18-2016-MTC/14
Este manual tiene por finalidad estandarizar el método y procedimientos,

para la ejecución de los ensayos de laboratorio y de campo, de los materiales
que se utilizan en los proyectos de infraestructura vial, con el objeto de
asegurar que su comportamiento correspondan a los estándares de calidad
propuestos en los estudios, para las obras y actividades de mantenimiento vial,
a su vez, este manual toma como referencia la normatividad de las
instituciones técnicas reconocidas internacionalmente, tales como AASHTO,
ASTM, Instituto del Asfalto ACI, NTP, entre otras.
Reglamento Nacional de Edificaciones. “Norma G-050: Seguridad durante

la construcción”. D.S N° 2009/VIVIENDA/VMVU-CPARNE
Actualmente la construcción es uno de los principales motores de la

economía, en esta industria se desarrollan diferentes actividades, por este
motivo, la diversidad de labores que se ejecutan ocasionan muchas veces
accidentes y enfermedades en los trabajadores llegando incluso a afectar estos
factores a los visitantes en la obra, es por eso que mediante esta norma se
establece los lineamientos técnicos necesarios para garantizar que las
actividades de construcción se desarrollen sin accidentes de trabajo ni causen
enfermedades ocupacionales.
236
Consideraciones finales
Como consecuencia de los dispositivos legales dados en diferentes épocas y

la preocupación general de lograr un mejor ordenamiento y tratamiento del
Medio Ambiente y los Recursos Naturales, en la actividad se han plasmado
normas precisas, sobre responsabilidades institucionales, a efecto de lograr una
mejor preservación y conservación del medio ambiente.
En este sentido se han expedido nuevos dispositivos legales, con la finalidad

de normas el uso de los recursos naturales con el propósito de lograr el
desarrollo sostenido del país, en razón de que todo proyecto de obra o actividad
de carácter público o privado, que pueda provocar daños no tolerables al
ambiente, requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental sujetos a la
aprobación de las autoridades competentes, como es el caso de las obras de
infraestructura vial y de transporte.
4.11.4 Descripción y análisis del proyecto
El presente proyecto se ubica entre los centros poblados de Chacaf (KM

7+600) y Adcuñac (KM 0+000) y los sectores de Chupicalpa (KM 1+085) y
Agua Blanca (KM 5+000), distrito de Cutervo, provincia de Cutervo,
departamento de Cajamarca. Los cuales se encuentras en las siguientes altura
respecto al nivel del mar: Adcuñac 2504.87 msnm, Chupicalpa 2555.24 msnm,
Agua Blanca 2620.87 msnm y Chacaf 2731.88 m.s.n.m.
Actualmente solo existe camino de herradura, siendo este el medio que une
a los centros poblados de Chacaf y Adcuñac y los sectores de Chupicalpa y
Agua Blanca,
El presente proyecto tiene por finalidad aportar el progreso y bienestar

social a través de la red vial que conecte los centros poblados de Chacaf y
Adcuñac y los sectores de Chupicalpa, Agua Blanca, distrito de Cutervo,
provincia de Cutervo, departamento de Cajamarca. Este proyecto es de gran
relevancia para el desarrollo de las comunidades antes mencionadas, ya que por
medio de la presente vía se disminuirá el problema de transporte y
comunicación, asegurando de esta forma el desarrollo de los pobladores en los
237
múltiples aspectos, garantizando así, la mejora de la calidad de vida en estos
lugares.
Para el siguiente proyecto se realizó estudios topográficos teniendo en

cuenta el reconocimiento de campo, que tiene por finalidad elegir la ruta más
viable. Principalmente para satisfacer los siguientes requisitos:
- Que sirva al mayor número de pobladores.

- Que fomente una mayor zona de influencia.
- Que sea la más corta en cuanto a longitud.
- Que sea la ruta más económica.
Lo cual cubrirá las siguientes etapas:
- Información preliminar: en esta etapa se recopiló la información gráfica y

escrita sobre los aspectos técnicos, económicos y locales que se tenga.
- Trabajo de campo: se determinó las características geológicas, hidrológicas
y topográficas, también el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su
composición y característica generales, ubicación de bancos para
revestimientos y agregados para las obras de drenaje, existencia de
escurrimiento superficial que afloren a la superficie y afecten al camino,
tipo de vegetación y densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a
seguir en el terreno.
- Trabajo de gabinete: se utilizó la información preliminar para obtener las
probables rutas, para luego elegir la más importante de acuerdo a los
parámetros anteriormente mencionados, elaborando un perfil de las rutas
que se estudiarán, señalando los diversos puntos de paso obligatorio.
Así mismo se realizará el estudio de suelos. Ya que todas las obras en

ingeniería civil se apoyan sobre el suelo de una u otra forma, además, se
utilizará la tierra como elemento de construcción de terraplenes y rellenos en
general, en consecuencia, su estabilidad, comportamiento funcional y estético,
estarán determinados por la característica del material donde se da la influencia
de las cargas o por el suelo utilizado para conformar los rellenos.
238
En general el ingeniero civil puede considerar como suelo cualquier
material de la tierra que encuentran en su trabajo, con excepción de las rojas
macizas y de las pizarras. Según esta definición un suelo puede variar desde
una arcilla o limo hasta una grava de río. Para ello se realizará la investigación
de campo. También se tuvo en cuenta la señalización vial respectiva.
La evaluación de impacto ambiental del presente proyecto se desarrolló en

tres etapas:
- Etapa preliminar
Constituye la primera etapa de EIA del proyecto, comprendió las
actividades de recopilación de información temática (cartografía y
alfanumérica) sobre el tema y área de estudio.
- Etapa de campo
Constituye la segunda etapa de la EIA, está conformada por la inspección
in-situ del área del proyecto, identificando los principales problemas
existentes vinculados a los permisos del derecho de vía, falta de drenaje,
densa vegetación, entre otros; así como los problemas propios de conflictos
en el uso de tierra para la agricultura y la infraestructura propuesta.
Asimismo, se recopiló información complementaria sobre los diversos
tópicos que comprende la EIA: aspectos sociales, económicos, físicos y
biológicos del área de influencia del proyecto, que permitan preparara el
informe de la evaluación de impacto ambiental.
- Etapa de gabinete
En esta última y tercera etapa del EIA, se realizó el procesamiento de
información obtenida en las etapas anteriores, este proceso finalmente dio
como resultado el presente documento denominado “Evaluación de Impacto
Ambiental de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca - Chacaf,
distrito y provincia de Cutervo, departamento de Cajamarca, 2017”.
Ejecutando los pasos mencionados con anterioridad, se detalla lo

siguiente:
239
a.- Obras preliminares
Movilización y desmovilización, se considera dentro de trabajos

preliminares, movilización y desmovilización de equipos pesados,
transporte de materiales a obra y transporte de combustible al campamento
para la maquinaria pesada.
Control topográfico, trazo y replanteo del eje, se colocará estacas cada

20 m en tangentes y cada 10 m en curvas. Se utilizará equipo topográfico
(estación total, niveles y jalones).
Mantenimiento de tránsito y seguridad vial, se considera la

construcción de 1 cartel de obra.
Campamentos, se construirán en un área aproximada de 550.93 m2 los

que se destinaran para almacén, residencia, cuarto de vestuario y sala de
máquinas.
b.- Movimiento de tierras
Corte de material suelto, en un volumen aproximado de 128318.29

m3 para el que utilizará tractor de orugas de 190-240 HP.
Eliminación de material excedente, 114141.00 m3 de volumen de

tierra a eliminar
Desquinche y peinado de taludes, se realizará el desquinche y peinado

de taludes en los 7.60 km de la carretera.
Perfilado y compactado de la sub rasante, Se realizara el perfilado y

compactado de la sub rasante en 33975.00 m2, para el que se utilizara
maquinaria pesada como motoniveladora 145-150 HP y rodillo 101-
135 HP.
Conformación de terraplenes, Se conformaran terraplenes en los

tramos en los que se requieran de acuerdo a las secciones transversales, los
que hacen un total de 4968.65 m3.
240
c.- Sub Base
Sub base de 0.20 m de espesor, se realizará el extendido riego y

compactado de la sub base con material de cantera con un CBR = 46.5, el
espesor de la sub base será de 0.20 m en un área total de 52631.58 m2, las
pruebas de densidad de campo se realizaran cada 250 m2, alternadamente
en los bordes y el centro. Para esto se realizará la extracción y apilamiento
de material en cantera, luego se realizará el zarandeo del material, el
carguío y transporte.
d.- Construcción del sistema de drenaje
Alcantarillas PRFV, construcción de 32 alcantarillas, con cajas de

entrada y cabezales salida de concreto armado f’c=210 kg/cm2, se
colocara la tubería tipo PRFV sobre una cama de apoyo con material
seleccionado y tendrán un relleno mínimo de 0.50 m por encima de la
clave de la tubería.
Cunetas, revestidas con concreto f’c=175 kg/cm2 de 10 cm de espesor

en una longitud total de 11910m, la cuneta tiene una sección triangular de
0.80 m de ancho y 0.40 m de profundidad.
Muros de Concreto Armado, se construirán 139m muros de concreto

armado f’c=210 kg/cm2 con alturas que van desde los 3m hasta los 4.5m,
se detallarán las progresivas y demás características en el los planos de las
secciones transversales del proyecto.
e.- Señalización
Señales Preventivas, se colocarán 74 unidades de señales preventivas

de 0.60x0.60 m, apoyados en postes de concreto. Se construirán de
acuerdo a la RM Nº210-2000- MTC/15.02, RM N° 733-2004-MTC/02
(Modificación 2004) y RM N° 870-2008-MTC/02 (Modificación 2008)
Señales restrictivas, se colocaran 02 señales restrictivas de

0.60x0.90m apoyadas en postes de concreto. Se construirá de acuerdo a la
241
RM Nº210-2000- MTC/15.02, RM N° 733-2004-MTC/02 (Modificación
2004) y RM N° 870-2008-MTC/02 (Modificación 2008)
Señales Informativas, se colocaran 08 señales informativas a lo largo

de toda la vía.
Postes de Kilometraje, se colocaran 08 postes de kilometraje, serán de

concreto de acuerdo a la RM Nº210-2000-MTC/15.02, RM N° 733-2004-
MTC/02 (Modificación 2004) y RM N° 870-2008-MTC/02 (Modificación
2008).
f.- Medio Ambiente
Pruebas de resistencia del concreto, de las diferentes obras como son

cabezales de entrada y salida de las alcantarillas, cajas de recepción, muros
de contención y cunetas, sumando un total de 35 pruebas.
Pruebas permanentes de densidad de campo, se realizarán un total

de 211 pruebas en la sub rasante para verificar el CBR de diseño y hacer
los cálculos correspondientes.
Acondicionamiento de depósitos de material excedente, se considera

el acondicionamiento de depósitos de material excedente en 100725.91 m3
este trabajo se realizará en botaderos.
Revegetalización, se realizará el presente trabajo en 1.23 Ha. para no

alterar el entorno paisajístico, se revegetalizará con plantas nativas de la
zona.
Restauración de áreas afectadas por campamento, este trabajo de

realizará en los 12325 m2 del campamento.
Sellado de letrinas, se sellaran las letrinas utilizadas por los

trabajadores durante la ejecución de la obra, para ello se utilizará cal
hidratada y material seleccionado de cantera.
242
4.11.5 Área de influencia del proyecto
La delimitación del área de influencia tiene por objeto circunscribir una

serie de aspectos o afecciones ambientales a un área geográfica especifica. El
Estudio de Impacto Ambiental por su naturaleza involucra un gran número de
variables muchas veces complejas, que específicamente definirían áreas de
influencia en particular, dentro de las cuales se han producido o producirán
alteraciones como consecuencia de las obras y actividades de construcción.
Para efectos del presente estudio y en consideración a lo mencionado se ha

definido dos áreas de influencia:
FOTOGRAFÍA N° 12: Áreas de influencia del proyecto
Fuente: Propia.
4.11.5.1 Área de influencia directa (AID)
El área de influencia directa está conformada por los Centros Poblados

de Chacaf , Adcuñac y los sectores de Agua Banca y Chupicalpa, los
cuales se encuentra ubicados a lo largo del tramo de la carretera y los
Centros Poblados de Chocopampa, Cachacara, Alto Llanduma entre otros,
que se encuentran cercanas al proyecto, mediante la ejecución de la
carretera, todos estas poblaciones tendrán beneficios en cuanto al
transporte de personas y de productos, mejorando así la conexión entre
pueblos y el comercio, trayendo consigo elevar la economía y calidad de
vida de dichos lugares.
243
FIGURA N° 57: Población beneficiada directamente a lo largo del tramo de la carretera
FOTOGRAFÍA N° 13: Centro poblado Chacaf
FOTOGRAFÍA N° 14: Centro poblado Adcuñac
Fuente: Elaboración propia
244
4.11.5.2 Área de influencia indirecta (AII)
Mediante la realización de la presente carretera, se dará la

comunicación vial entre los centros poblados que abarca el proyecto y de
estos hacia la carretera longitudinal de la sierra norte, la cual conecta el
distrito de Cutervo con el distrito de Cochabamba, encontrándose el C.P de
Adcuñac en la parte media de dicha conexión. Por consiguiente, la
ejecución del proyecto tendrá un área de influencia indirecta comprendida
entre las poblaciones que se encuentran conectadas hacia la carretera
longitudinal de la sierra norte (Cutervo, Cochabamba, Chiclayo, Trujillo,
Lima) ya que con dichos lugares se realizará intercambios de comercio,
cultura, traslado de personas, entre otros.
FOTOGRAFÍA N° 15: Distrito de Cutervo
Fuente: Propia.
4.11.6 Línea de base ambiental
4.11.6.1 Descripción general de la línea base
La evaluación de impacto ambiental por su naturaleza involucra un

gran número de variables muchas veces complejas, el área de influencia es
la referida a la creación de la carretera que une centros poblados de
Adcuñac, Chacaf y los sectores de Agua Blanca y Chupicalpa, dentro de
las cuales se ha producido o producirán alteraciones como consecuencia de
las obras y actividades de construcción.
245
Asimismo se considerará la descripción de las diferentes áreas a tener
en cuenta: climatología, temperatura, meteorología, hidrología, geología,
geomorfología, fisiografía, suelos, capacidad de uso mayor de tierra,
ecología, fauna y flora naturales y aspectos socioeconómicos.
4.11.6.2 Línea de base física (LBF)

Forma parte del Estudio de Impacto Ambiental comprende la
descripción y análisis de los siguientes componentes ambientales:
4.11.6.2.1 Ubicación del proyecto

El proyecto: “Diseño de la Carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua
Blanca – Chacaf, distrito y provincia de Cutervo, departamento de
Cajamarca, 2017”, se encuentra ubicado al sur-oeste del distrito de
Cutervo, provincia de Cutervo, región Cajamarca.
La carretera en mención, está enmarcada entre las siguientes

coordenadas:
Inicio de carretera (km 0+000), ubicada en el C.P Adcuñac, distrito
de Cutervo.
Norte : 9288513.5502
Este : 735934.0715
Fin de la carretera (km 7+600), ubicada en el Cruce Chacaf, distrito

de Cutervo.
Norte : 9287272.2373
Este : 737747.4046
4.11.6.2.2 Superficie
El distrito Cutervo forma parte de la provincia del Cutervo, se
localiza a 6°21′55″ latitud sur y 71º 57' longitud oeste, su altitud
promedio es de 2649 m.s.n.m, abarca una extensión territorial de
422.27 Km2. Limita por el norte con el distrito de Santo Domingo de
la Capilla; hacia el sur con la provincia de Chota; hacia el oeste con la
provincia de Chota y por el este con la provincia de Chota.
246
El distrito de Cutervo presenta un relieve generalmente montañoso
y zona topografía compleja. Se observan valles estrechos y también
empinados contrafuertes andinos. De acuerdo al reconocimiento y al
proceso de los datos recopilados en campo, se ha concluido que el
territorio está conformado por una orografía accidentada.
4.11.6.2.3 Accesibilidad
Actualmente solo existe camino de herradura, siendo este el medio
que une a los centros poblados de Chacaf, Adcuñac y los sectores de
Agua Blanca y Chupicalpa.
TABLA N° 88: Acceso a la zona de estudio
TIEMPO MEDIO DE
RUTA DISTANCIA VIA
DE VIAJE TRANSPORTE
Vehículo
motorizado
Adcuñac – Camino de
1.85 km 01h 00min Acémilas
Chupicalpa Herradura
Chupicalpa - Agua Camino de
Blanca Herradura
Agua Blanca - Camino de
Chacaf Herradura
Fuente: Propia.
4.11.6.2.4 Clima
El distrito de Cutervo presenta un clima muy variado, es decir su

clima es del tipo semiseco y templado. La mayoría de los meses están
marcados por lluvias significativas. La corta estación seca tiene poco
impacto.
247
FIGURA N° 58: Clima en el distrito de Cutervo
Fuente: SENAMHI.
4.11.6.2.5 Lluvias
Las lluvias son muy frecuentes en lapsos relativamente largos entre

los meses de noviembre y abril.
4.11.6.2.6 Temperaturas
La temperatura no sufre mayores variaciones. La máxima como

promedio en un periodo de 20 años es de 21°C, la mínima en el
mismo periodo es de 9°C.
El promedio para la temperatura media es de 12. 5° C.
FIGURA N° 59: Distribución mensual de la temperatura máxima y mínima
Fuente: SENAMHI.
4.11.6.2.7 Uso actual de la tierra
La zona presenta un paisaje fisiográfico totalmente heterogéneo,

así mismo el clima es muy variable teniendo en cuenta los diferentes
niveles altitudinales comprendidos desde 2731 m.s.n.m en Chacaf
hasta los 2504 m.s.n.m. en Adcuñac, lo cual, complementado con la
geología dominante y el resto de factores de formación de suelos, ha
248
permitido determinar los tres grupos de capacidad de uso mayor de
suelos: tierras aptas para cultivos permanentes, tierras aptas para
pastoreo y tierras aptas para forestales, cuyas características
principales son:
- Tierras aptas para cultivos permanentes. Estas tierras de acuerdo

a sus características climáticas y edáficas, no son adecuadas para la
remoción periódica y continuada del suelo, pero permiten la
instalación de cultivos perennes, sean herbáceos, arbustivos o
arbóreos; así como forrajes bajo técnicas económicamente accesibles
a los agricultores del lugar, sin deterioro de la capacidad productiva
del suelo ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca. Se trata
de aquellas tierras con algunas limitantes del clima y suelo para la
actividad agrícola.
Los pobladores están dedicados a los principales cultivos de la

zona como papa, frijol, arveja, maíz, habas; algunas áreas disponen
de riego pero insuficiente y siempre supeditadas a la ocurrencia de
las lluvias en la zona.
- Tierras aptas para pastoreo. En este grupo se están todos aquellos

suelos que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas requeridas
para el cultivo permanente; sin embrago la zona del proyecto se
caracteriza por ser de tierras fértiles, es decir, aptas para cultivos
permanentes.
- Tierras aptas para forestales. Este grupo está constituido por todos
aquellos suelos que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas
requeridos para ser cultivados o para pastoreo, pero si permiten su
uso para la producción forestal con manejo técnico para no causar
deterioro en la capacidad productiva del suelo, ni alterar el régimen
de la subcuenca. Las limitaciones de este grupo de tierras son
climáticas y edáficas, que impiden la instalación de cultivos, pero si
permiten plantaciones forestales con fines de producción y
rentabilidad económica.
-
249
FOTOGRAFÍA N° 16: Tierras en la zona del proyecto
Fuente: Propia.
4.11.6.2.8 Hidrología
Evaluar el comportamiento de las variables hidrológicas y el área

del proyecto es importante, pues permite localizar y dimensionar los
impactos ambientales de potencial ocurrencia por la ejecución del
proyecto.
El río Cutervo es la vertiente principal del distrito, está formado

por las aguas de los ríos Cullanmayo y Llangachis, los cuales se unen
con el río Sócota el cual desemboca al río Marañón.
En la zona del proyecto se puede observar pequeñas quebradas, las

cuales aumentan su caudal en épocas de lluvia comprendidos entre los
meses de noviembre y abril y de caudal irrelevante los demás meses
del año.
4.11.6.3 Línea de base biológica (LBB)
4.11.6.3.1 Flora
La vegetación nativa que se desarrolla a lo largo del recorrido de

camino de herradura es abundante, predominando los arbustos; se
puede encontrar especies como: eucaliptus (eucalipto), es la especie
más predominante en el lugar del proyecto, usado como madera para
la fabricación de muebles y de uso para el fuego, cinchona officinalis
(quina), alnus glutinosa (aliso), pynus (pino), entre otros y otras
variedades que sirven de forraje para el ganado caprino. Así mismo
250
existe una gran variedad de gramíneas, algunas de ellas quizás sean de
mucho valor nutritivo para la crianza de ganado vacuno.
En cuanto se refiere al uso actual y potencial de la tierra, los

principales cultivos son: papa, frijol, arveja, maíz, habas, pastos y
forrajes, entre otros.
FOTOGRAFÍA N° 17: Áreas agrícolas en la zona en estudio
Fuente: Propia.
4.11.6.3.2 Fauna
La fauna silvestre cumple una función vital en el equilibrio del

ambiente, además de su valor intrínseco, por su riqueza, belleza y
diversidad. La distribución de la fauna silvestre se encuentra
relacionada a la distribución zoo-geográfica.
En las visitas a campo se pudo observar especies como la alectoris

rufa (perdiz), ganado vacuno, ganado ovino, ganado caballar, ganado
porcino, canis lupus familiaris (perros), cavia porcellus (cuyes), aves
de corral, bufonidae (sapo), anthophila (abejas), formicidae (hormiga),
lepidoptera (mariposa), coleóptero (escarabajos), etc.
FOTOGRAFÍA N° 18: Ganado presente en la zona de estudio
Fuente: Propia.
251
4.11.6.4 Línea base socioeconómica (LBS)
4.11.6.4.1 Educación
Tanto el centro poblado de Adcuñac y el centro poblado de Chacaf
cuentan con instituciones educativas de nivel inicial, primario y
secundario, lo cuales permiten el enriquecimiento de conocimientos
de los niños y jóvenes de las localidades en mención.
A dichas instituciones asisten los pobladores de las mismas

localidades de Chacaf y Adcuñac y de los sectores de Agua Blanca y
Chupicalpa, siendo de estos dos últimos los que recorren largos
caminos de herradura para llegar a estos centros de estudio, viéndose
el acceso por dichos caminos de herradura en tiempos de veranos en
buen estado, pero en épocas de lluvia se encuentran en muy mal
estado y difícil al tránsito de los pobladores debido a que las tierras
predominantes en dichas zonas son arcillas y éstas al entrar en
contacto con el agua se vuelven resbaladizas siendo por consiguiente
dificultoso transitar por ellas ya que pueden ocasionar accidentes leves
o fatales.
FOTOGRAFÍA N° 19: Centro Poblado Chacaf, I.E Secundaria
Fuente: Propia.
252
FOTOGRAFÍA N° 20: Centro Poblado Adcuñac, I.E Secundaria
Fuente: Propia.
4.11.6.4.2 Salud
En el sector salud, tanto los centros poblados de Adcuñac y de
Chacaf cuentan con postas de salud, los pobladores del sector de
Chupicalpa se hacen atender en Adcuñac, mientras que los pobladores
del sector de Agua Blanca se hacen atender en la posta médica del C.P
de Chacaf. La cantidad de habitantes registrados en los puestos de
salud, al 2017, alcanza los 1468, de los cuales 544 están registrados en
el Puesto de Salud de Adcuñac y 924 en el Puesto de Salud de Chacaf,
en dichos registros están incluidos los pobladores de los sectores de la
zona en estudio.
Es necesario aclarar que no han ocurrido graves problemas en

cuanto a salud, no ha habido casos de muertes por demora en llegar a
los puestos de salud. Las enfermedades más comunes, según la
información recopilada de las postas de salud, son las infecciones
respiratorias y las infecciones diarreicas debido a la falta de cloración
del agua.
Asimismo, es importante resaltar que debido a que los caminos de

herradura que conecta los centros poblados y sectores del proyecto, se
encuentran en mal estado, impide que la población pueda acudir de
manera inmediata al centro de salud más cercano cuando requieren de
atención médica. Se agrava la situación cuando algún paciente que
253
necesite de intervención especializada deber ser evacuado a otra
localidad debido a que los caminos son una limitante que restringe el
traslado, más aun cuando la situación se constituye en emergencia
médica.
FOTOGRAFÍA N° 21: Centro Poblado Adcuñac, puesto de salud
Fuente: Propia.
FOTOGRAFÍA N° 22: Centro Poblado Chacaf, puesto de salud
Fuente: Propia.
4.11.6.4.3 Agricultura
La agricultura es su principal actividad económica, pero es

fundamentalmente extensiva, de rendimiento medio debido a varios
factores entre ellos: el empleo de anticuadas técnicas de cultivo, falta
de recursos hídricos para la agricultura de riego, inadecuadas técnicas
y falta de protección de suelos. Según la Dirección Región de
Agricultura Cajamarca, la provincia de Cutervo es el principal
productor de papa a nivel de esta región.
254
Con información recopilada en campo, la zona de estudio cuenta
con 300 ha cultivadas, entre los productos principales esta: Solanum
tuberosum (papa), phaseolus vulgaris (frijol), pisum sativum (arveja),
zea mays (maíz), vicia faba (habas), entre otros; los cuales forman
parte importante en la economía de la zona.
FOTOGRAFÍA N° 23: Producción de papa
Fuente: Propia.
4.11.6.4.4 Ganadería
La existencia de pastos naturales permite desarrollar una ganadería

aún incipiente muy prometedora; donde la explotación ganadera de la
zona se desarrolla con una tecnología tradicional y empírica
practicada por los campesinos, predominando la crianza de ganado
vacuno y ovino. Existe además especies menores como porcinas y
aves en todos los terrenos de sembríos, constituyendo una actividad
casera familiar: existe un gran interés por parte de la población de
querer potenciar y mejorar la incipiente crianza de sus animales.
FOTOGRAFÍA N° 24: Crianza de ganado vacuno
Fuente: Propia.
255
FOTOGRAFÍA N° 25: Crianza de ganado porcino
Fuente: Propia.
Vemos que ante el aislamiento social, cultural y comercial de los

pobladores se produce la necesidad de contar con una vía vecinal que
conecte los centros poblados de Chacaf y Adcuñac y los sectores de
Agua Blanca y Chupicalpa, con la finalidad de aportar el progreso y
bienestar social, permitiendo mejorar los estándares de calidad de vida
de la población afectada (1488 habitantes); así como la mejora en
cuanto a los servicios de salud y educación.
El poblador de estas localidades se dedica fundamentalmente a la

agricultura, con producción de papa, arroz, maíz, arveja, haba, entre
otros y a la cría de ganado vacuno, ovino, equino y caprino.
4.11.6.5 Diagnóstico arqueológico
Durante el reconocimiento superficial en el área donde se desarrollará

la construcción de la carretera, que consta de 7.6 km de longitud, la cual
está ubicada en los centros poblados de Adcuñac, Chacaf y de los sectores
de Agua Blanca y Chupicalpa, todos estos pertenecientes al distrito y
provincia de Cutervo, departamento de Cajamarca, no se ha identificado
ningún tipo de evidencia arqueológica aislada ni como parte de un sitio
arqueológico, considerado como tal por el Reglamento de Intervenciones
Arqueológicas.
256
Teniendo en consideración los siguientes factores:
a.- Por el tipo de terreno: Superficie arcillosa con presencia de limos.

b.- Condición del Terreno: No intervenida por ningún tipo de trabajo
ingenieril.
c.- Condición de obra: Asociada en mayor porcentaje, a cortes de material
suelto, rellenos de material granular, excavaciones de trazo lineal de
profundidad que no sobrepasa los 1.50m:
De la Evaluación general de terreno, considerando los factores a, b y c,

se concluye que:
- La zona donde se construirá la obra se desarrollará la construcción de la

carretera, que consta de 7.6 km de longitud, ubicada en los centros
poblados de Adcuñac, Chacaf y de los sectores de Agua Blanca y
Chupicalpa, todos estos pertenecientes al distrito y provincia de Cutervo,
departamento de Cajamarca tiene condición de no intervenida por ningún
tipo de trabajo ingenieril.
- Existe escasa posibilidad de hallazgos arqueológicos durante los
movimientos de suelos asociados a la obra
4.11.7 Identificación y evaluación de pasivos ambientales
Un pasivo ambiental se genera cuando una actividad minera, gasífera o

petrolera cesa y abandona el lugar donde operaba, sin reparar los daños
ambientales que causó. Estos pasivos pueden contaminar el agua, el aire, el
suelo, pueden llegar a afectar la salud de la población cercana a ellos, también
pueden llegar a afectar la propiedad de terceros, por ejemplo pueden ocasionar
la presencia de minerales en la sangre o la afectación de las vías respiratorias.
Si los agentes contaminantes llegan a ríos, además de contaminarlos pueden
acabar con la vida de los peces y otras especies que viven en el, pueden
también afectar los cultivos y los animales y si se trata de zonas de bosques
pueden ocasionar un daño irreparable o muy difícil de recuperar.
La ejecución del proyecto “Diseño de la carretera Adcuñac - Chupicalpa -

Agua Blanca – Chacaf, distrito y provincia de Cutervo, departamento de
257
Cajamarca, 2017” no generará pasivo ambiental, ya que se trata de la
construcción de una carretera en la cual los impactos son minimizados y
manejados durante el proceso de obra y construcción.
4.11.8 Identificación y evaluación de impactos ambientales
Se realiza el análisis de la interrelación entre los elementos del medio

ambiente y las acciones del proyecto, los primeros susceptibles de ser afectados
y los otros capaces de generar impactos, con la finalidad de identificar los
posibles impactos y proceder a su evaluación y descripción final. La
identificación y evaluación de impactos ambientales, es parte fundamental del
presente estudio, pues constituye la base para la elaboración del Plan de
Manejo Ambiental, en el cual se plantearán las medidas que permitirán
prevenir, mitigar o corregir los impactos ambientales negativos y potenciar los
impactos positivos, para la conservación y protección del medio ambiente.
Luego de haber realizado la descripción de las características ambientales en

la línea base ambiental y un análisis de las principales características del
proyecto, se procede a la identificación de los impactos ambientales, cuya
ocurrencia tendría lugar durante las etapas de planificación, construcción y
operación del proyecto en mención.
4.11.8.1 Etapa de planificación o preliminar
En esta etapa es necesario desarrollar una metodología específica para la

identificación y evaluación de impactos ambientales, debido a que se
presentarán numerosos impactos muy significativos, principalmente
porque la carretera va a iniciar un trazo, tal como mencionaremos a
continuación:
4.11.8.1.1 Expectativa de generación de empleo
La población de Adcuñac, Chupicalpa, Agua Blanca, Chacaf, luego

de tener conocimiento de la construcción de la carretera tendrán
interés de solicitar algún puesto de trabajo en las oficinas del proyecto.
Esto debido a que existe población desempleada o subempleada en la
zona y muchos de ellos pueden cubrir las actividades donde se
258
requiere mano de obra no calificada. Además, algunos pobladores
asentados a lo largo del tramo empezarán a acondicionar sus viviendas
en pequeños puestos de ventas o saldrán a ofrecer productos de
manera ambulatoria, principalmente para el expendio de alimentos y
bebidas, generando así un ingreso económico para sus hogares.
4.11.8.1.2 Riesgo de enfermedades
En los trabajos de construcción del proyecto “Diseño de la

carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca – Chacaf”, no se
descarta la posibilidad de que aparezcan algunos casos de
enfermedades propias de la zona entre el personal. Cabe mencionar
que en el área de estudio, se han presentado casos de infecciones
respiratorias e infecciones diarreicas debido a la falta de cloración del
agua.
4.11.8.1.3 Riesgo de conflictos sociales
Dado que los trabajos de construcción de una carretera afectan

algunos predios privados, es posible que este hecho ocasione
conflictos sociales entre sus propietarios y los responsables de la
construcción del proyecto. Por tal motivo, estos conflictos podrían
retrasar el inicio de las actividades constructivas. Sin embargo, para la
presente carretera, se realizó una reunión con los propietarios de los
bienes afectados, llegándose a un acuerdo en donde ellos aceptan la
construcción de la carreta y manifiestan su disposición de apoyo al
brindar las facilidades para ello.
4.11.8.2 Etapa de construcción
Teniendo en cuenta las características físicas, biológicas y

socioeconómicas del área influencia y considerándolas actividades de
desarrollo del proyecto, se ha realizado la identificación y evaluación de
los posibles impactos ambientes que pueda presentarse durante el trabajo
de la construcción de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca -
Chacaf, es por ello que se considera los siguientes impactos.
259
4.11.8.2.1 Riesgo de accidentes
En la etapa de la construcción, la mayor presencia de vehículos,

máquina, trabajadores y transeúntes, podrían incrementar el riesgo de
accidentes, en desmedro de la integridad física de las personas.
4.11.8.2.2 Afectación de suelo
Este impacto está referido a la pérdida del suelo en el área asignada

como emplazamiento del campamento y patio de máquinas, durante la
implementación de estas instalaciones auxiliares.
Las actividades que causan alteraciones sobre el suelo, es el

desbroce y limpieza del terreno, movilización y desmovilización de
equipos, campamento provisional, movimiento de tierras y otros.
4.11.8.2.3 Aumento de inmisión de material particulado (polvo)
En el proceso de realizar el roce y desbroce del área de corte,

nivelación de la rasante, carga y descarga de transporte de material,
depósito de material excedente, etc; se generará el incremento de
emisión de material particulado y gases contaminantes, los mismo que
pueden afectar a los trabajadores y pobladores asentados en las
márgenes de la construcción de la carretera.
4.11.8.2.4 Riesgo de contaminación de los recursos de agua natural
La ausencia de capacitación de los trabajadores sobre la

importancia de la conservación de los recursos naturales, puede dar
lugar a que estos viertan residuos de pintura, concreto, etc; sobre
cursos de agua, cunetas y alcantarillas, pudiendo así incrementar la
contaminación en los cauces naturales, quebradas, etc.
De la misma manera, la limpieza lavado de maquinaria y/o

equipos (palas, carretilla, tractor de orugas, camiones de carga, etc)
dentro del cauce de quebradas, pueden incrementar la contaminación
de las mismas, debido a los posibles riesgos de derrame de aceites y
grasas que contienen, afectando al ecosistema acuático. Del mismo
260
modo, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción de
agua, se produzca una turbiedad del recurso a consecuencia de la
remoción del material, entrada de maquinaria y camiones cisterna,
entre otros.
4.11.8.2.5 Riesgo de afectación de terreno de cultivo
Este impacto potencial está referido a la posibilidad de afectación

de los cultivos de las áreas agrícolas ubicadas en los alrededores de la
construcción de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca -
Chacaf, debido a la emisión de material particulado durante el
movimiento de tierras.
4.11.8.2.6 Mejora en la dinámica comercial de la zona
En los centros poblados por los cuales atravesará la vía se generará

un incremento en el intercambio comercial al contar con trabajadores
foráneos en la zona, donde muchos de los pobladores irán a ofertar sus
productos al campamento u otras instalaciones provisionales de la
obra. Esto motivará el aumento en la demanda de productos,
contribuyendo a un leve crecimiento económico y comercial de la
zona.
4.11.8.2.7 Generación de empleo
La contratación de mano de obra por parte de la empresa

contratista para la realización de los trabajo de la construcción de la
carretera, contribuirá la disminución de la tasa de desempleo
existente. Del mismo modo, al aumentar la capacidad adquisitiva, se
genera por efecto multiplicador otros puestos de trabajo de manera
directa, transfiriendo el crecimiento económico hacia otros sectores.
4.11.8.2.8 Incremento de los niveles sonoros
Según las actividades consideradas para el diseño de la carretera

Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca – Chacaf, se generará emisiones
de ruidos, como consecuencia del desplazamiento y funcionamiento
de las maquinarias, procesos de transporte de carga y descarga de
261
material, remoción de material, desbroce con motosierra, etc. Es
preciso mencionar que cuando los niveles sonoros sobrepasan el
umbral de los 80 decibeles (dB) empiezan a generarse traumas
acústicos, siendo más perjudicado el personal de obra por estar más
expuesto. Cabe mencionar que el ser humano pierde su capacidad
auditiva al ritmo de medio decibel por año, como consecuencia de la
contaminación sonora si está expuesto de manera permanente.
4.11.8.2.9 Alteraciones medio ambientales por mala disposición de material

excedente
Todos los materiales excedentes resultantes de los trabajos de la

construcción, movimiento de tierras, cortes y rellenos, excavaciones;
pueden causar desequilibrio al entorno, si no se establecen claramente
los depósitos de material excedente. Es necesario que en trabajos de la
construcción de la carretera se coloque el material excedente lejos de
la vía (una distancia prudente), los mismos que pueden obstruir las
obras de arte en épocas de lluvia y ser arrastrados a otros lugares,
emitir polvo en épocas de escasa precipitación, obstruir vías de
acceso, causar accidente, entre otros.
4.11.8.2.10 Posible expansión urbana no panificada
Luego del diseño de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua

Blanca – Chacaf, está latente la posibilidad que se pueda generar un
crecimiento urbano irregular en las entradas y salidas, aprovechando
las mejores condiciones viales.
4.11.8.2.11 Mejora de transporte
La carretera permitirá brindar a todos los pobladores de la zona de

influencia un mejor servicio en el transporte terrestre, disminuyendo
los costos y tiempos de viaje, facilitando el flujo vehicular y la
comercialización de productos en general de los pobladores, tanto a
nivel local como regional.
262
4.11.8.2.12 Mejora en la calidad de vida
El proyecto permitirá dar un acceso rápido para la venta de

productos agrícolas, intercambio comercial, adecuada atención
médica, mejoras en la calidad de la educación, entre otras.
4.11.8.2.13 Riesgo de contaminación de los suelos
Durante el funcionamiento de los campamentos, patio de

maquinarias y planta de zaranda, puede darse la contaminación de
suelos por derrames accidentales de cemento, grasas, combustible, o
por la inadecuada disposición final de los residuos sólidos generados
en estas instalaciones.
4.11.8.2.14 Riesgo de enfermedades
Mientras duren los trabajos de construcción de la carretera el

personal de obra se someterá a un chequeo médico para poder
prevenir el ser afectado por alguna enfermedad. En el área de estudio,
la picadura de insectos, problemas respiratorios por bajas
temperaturas, síncopes por falta de oxígeno debido a la altitud; son los
que con frecuencia suelen darse.
4.11.8.3 Etapa de operación
Los impactos ambientales considerados son los siguientes:
4.11.8.3.1 Riesgo de seguridad vial
Las mejoras en las condiciones de la carretera pueden inducir a los

conductores a incrementar la velocidad de sus vehículos, pudiendo
causar accidente de tránsito en la población local.
Para la identificación y evaluación de los impactos ambientales, se ha

considerado conveniente la utilización del sistema matricial, para lo cual se ha
hecho uso de la Matriz de Leopold, que consiste en colocar en las columnas el
listado de acciones o actividades involucradas durante el desarrollo del
proyecto que pueden alterar el medio ambiente, y sobre sus filas se coloca el
listado relacionado con los factores, componentes y atributos del medio
263
ambiente que pueden ser afectados por el proyecto, y en cada una de las celdas
de interacción se analizan los impactos en función del tipo (positivos o
negativos) y del grado de incidencia o intensidad de la alteración producida
(positivo).
FIGURA N° 60: Celdas de interacción en la matriz de Leopold
Realizada la actividad anterior, se procede a realizar la sumatoria de los

impactos puntuales, es decir, por cada factor y actividad particular, a fin de
determinar el factor ambiental más afectado. Lo mismo se realiza para cada
actividad o acción del proyecto que afectaría más significativamente al medio.
Los impactos considerados como significativos, serán las que determinarán el
diseño de las medidas que formarán parte del Plan de Manejo Ambiental. Es
importante anotar, que no todos los impactos, ya sea sus características o
intensidad, serán significativos, por lo que el diseño y medidas de impacto
ambiental para dichos impactos representarían una actividad poco eficiente con
su respectivo gasto de recursos y esfuerzos. Por otro lado, si dentro de la
evaluación de impactos, la mayor parte de ellos de acuerdo a la metodología
empleada, se encuentran en rangos de poca significancia, será necesario
establecer aquellos sobre los cuales se debe enfocar con más énfasis las
acciones de manejo ambiental necesarias.
Los resultados de esta fase del análisis se presentan en la siguiente matriz de

Leopold:
264
UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL AMBIENTAL
ALUMNO: DIAZ MOLOCHO KLEIN E.
DISEÑO DE LA CARRETERA ADCUÑAC-CHUPICALPA-AGUA BLANCA-CHACAF,
TESIS:
DISTRITO Y PROVINCIA DE CUTERVO, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA, 2017
MATRIZ DE LEOPOLD - DISEÑO DE LA CARRETERA ADCUÑAC-CHUPICALPA-AGUA BLANCA-CHACAF
CONSTRUCCIÓN DE OBRA
IMPACTO
TRABAJOS PRELIMINARES MOVIMIENTO DE TIERRAS
OBRAS DE ARTE Y TOTAL
DRENAJE
Movilización y desmovilización
Topografía y georeferenciación
Cartel de identificacion de la
Limpieza y desbroce manual
Corte en material suelto con

Campamento provisional y
Perfilado y compactado de
Perfilado y compactado en
Transporte de material de
maquinaria perforación y
Terraplenes con material
Eliminación de material
excedente a botaderos
Corte de roca fija con
IMPORTANCIA +/-
depositos de obra
préstamo a obra
MAGNITUD +/-
PONDERADO
zonas de corte
Alcantarillas
maquinaria
de equipos
del terreno
subrasante
Cunetas
disparo
propio
obra
0
1. Materiales de construcción 0
0
TIERRA
-1 -5 -4 -5 -4 -7 -5 -5 -4 -4 -3 -2 -5 -54
2. Suelos -154
1 2 2 3 4 5 4 3 1 3 2 1 2 33
-3 -3 -1 -7
3. Geomorfología -13
2 2 1 5
0
4. Superficiales 0
0
CARACTERISTICAS FISICO - QUIMICOS
0
5. Subterráneas 0
AGUA
0
-2 -2 -4
6. Calidad -4
1 1 2
0
7. Recarga 0
0
-1 -2 -2 -1 -6 -5 -6 -4 -5 -5 -4 -41
7. Calidad del aire (polvo) -153
1 1 2 1 5 4 5 3 4 5 2 33
-1 -4 -6 -4 -5 -4 -5 -5 -3
AIRE
-37
8. Calidad (gases, humo) -107
2 3 3 3 3 3 3 3 2 25
-1 -2 -4 -1 -2 -6 -4 -5 -4 -5 -5 -5 -3 -47
9. Ruido -125
1 1 2 1 1 5 2 3 3 3 3 2 2 29
-3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -4 -25
11. Erosión -49
2 2 1 2 1 1 2 4 15
PROCESOS
0
11 Compactación 0
0
0
12. Estabilidad 0
0
-3 -4 -5 -12
10. Arboles -36
3 3 3 9
-1 -4 -5 -6 -16 265
11. Arbustos -61
1 4 4 4 13
TALES
-1 -3 -5 -6 -5 -2 -2 -3
FLORA
-27
12. Herbaceas -100
1 2 5 5 5 1 1 3
COS
23
-1 -2 -4 -1 -2 -6 -4 -5 -4 -5 -5 -5 -3 -47
9. Ruido -125
1 1 2 1 1 5 2 3 3 3 3 2 2 29
-3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -4 -25
11. Erosión -49
2 2 1 2 1 1 2 4 15
PROCESOS
0
11 Compactación 0
0
0
12. Estabilidad 0
0
-3 -4 -5 -12
10. Arboles -36
3 3 3 9
-1 -4 -5 -6 -16
11. Arbustos -61
1 4 4 4 13
FACTORES AMBIENTALES
-1 -3 -5 -6 -5 -2 -2 -3
FLORA
-27
12. Herbaceas -100
1 2 5 5 5 1 1 3
CONDICIONES BIOLOGICOS
23
-1 -2 -3 -6 -6 -1 -1 -20
13. Cultivos -65
1 1 2 4 5 1 1 15
0
14. Gras 0
0
0
15. Aves 0
0
-2 -2 -3 -7
16. Animales terrestres -12
1 2 2
FAUNA
5
0
17. Especies acuáticas 0
0
-1 -3 -3 -5 -4 -3 -3 -3 -4 -4 -3 -5 -41
18. Insectos -90
1 2 1 3 2 1 2 2 2 2 2 4 24
CALIDAD
VISUAL
-2 -2 -1 -3 -3 -3 -3 -3 -20
19. Paisaje -35
1 1 1 3 1 2 2 2 13
-3 -2 -2 -7
USOS DEL TERRITORIO
20. Naturaleza y espacios abiertos -23

5 2 2 9
-6 -3 -9
21. Agricultura -45
5 5 10
-1 -4 -5
22. Zona rural -17
1 4 5
ESTETIC
-1 -1 -3 -3 -1 -1 -10
FACTORES CULTURALES
23. Vistas escenicas y panorámicas -22

A
1 1 2 4 1 1 10
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 22
24. Comercio 24
1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12
-2
NIVEL CULTURAL
-2
25 Salud y seguridad -2
1 1
1 4 3 5 3 5 4 5 3 4 4 2 2 45
26. Empleo 116
1 2 2 4 2 4 2 4 1 2 2 2 2 30
0
27. Densidad de población 0
0
0
28. Construcciones 0
INFRAESTRUCTURA
0
SERVICIO
0
29. Redes de transporte 0
0
-3 -5 -3 -4 -5 -3 -3 -3 -4 -5 -3 -5 -46
30. Eliminacion de residuos -132
2 3 2 2 4 2 2 2 2 4 2 5 32
MAGNITUD + / - -12 -20 -16 -22 ## -73 0 -24 -32 -20 -32 -28 -25 -26
-1105
IMPORTANCIA + 14 20 15 27 36 70 0 21 31 17 24 27 22 29
IMPACTO TOTAL
PONDERADO -15 -36 -34 -61 -136 -303 0 -65 -86 -50 -82 -92 -55 -90 -1105 V ER D A D ER O
266
OPERACIÓN DE ABANDONO DE
OBRA OBRA
IMPACTO IMPACTO
OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO DE
TOTAL ABANDONO DE OBRA
TOTAL
CARRETERA
Derrame de combustible en
Abandono de campamento
Ocurrencia de accidentes
Funcionmiento de la vía
Abandonos de desvios
IMPORTANCIA +/-
IMPORTANCIA +/-
MAGNITUD +/-
MAGNITUD +/-
PONDERADO
PONDERADO
campamento
temporales
-2 -2 0
1. Materiales de construcción -2 1. Materiales de construcción 0
1 1 0
TIERRA
TIERRA
-2 -2 -2 -3 -2 -7
2. Suelos -2 2. Suelos -10
1 1 1 2 1 4
-1 -1 -2 -2 -4
3. Geomorfología -1 3. Geomorfología -4
1 1 1 1 2
0 0
4. Superficiales 0 4. Superficiales 0
0 0

0 0
5. Subterráneas 0 5. Subterráneas 0
AGUA
AGUA
0 0
0 0
6. Calidad 0 6. Calidad 0
0 0
0 0
7. Recarga 0 7. Recarga 0
0 0
-6 -1 -7 -4 -4 -8
7. Calidad (polvo) -31 7. Calidad (polvo) -24
5 1 6 3 3 6
-6 -2 -4 -4
AIRE
AIRE
-8 -8
8. Calidad (gases, humo) -32 8. Calidad (gases, humo) -16
5 1 6 2 2 4
-6 -2 -8 -4 -4 -8
9. Ruido -32 9. Ruido -20
5 1 6 3 2 5
-4 -4 -4 -4 -8
11. Erosión -12 11. Erosión -20
3 3 2 3 5
PROCESOS
PROCESOS
0 0
11 Compactación 0 11 Compactación 0
0 0
0 0
12. Estabilidad 0 12. Estabilidad 0
0 0
-1 -1 0
10. Arboles -1 10. Arboles 0
1 1 0
-2 -2 0
11. Arbustos -2 11. Arbustos 0
1 1 0
-1 -2 -2 -3
FLORA
FLORA
-3 -5
12. Herbaceas -3 12. Herbaceas -8
1 1 1 2
2 3
-1 -2 -3 0
13. Cultivos -3 13. Cultivos 0
1 1 2 0
0 0
14. Gras 0 14. Gras 0
0 0
0 0
15. Aves 0 15. Aves 0
0 0
-2 -2 -4 -1 -1 -2
16. Animales terrestres -4 16. Animales terrestres -2
1 1
FAUNA
1 1
FAUNA
2 2
0 0
17. Especies acuáticas
0
0 17. Especies acuáticas
0
0
267
-2 -1 -3 -2 -2 -4
18. Insectos -3 18. Insectos -4
1 1 2 1 1 2
LIDAD
LIDAD
ISUAL
ISUAL
3 -1 2 4 4 8
19. Paisaje 2 19. Paisaje 28
5 1 6 3 2 5
-4 -4 -4 -4 -8
11. Erosión -12 11. Erosión -20
3 3 2 3 5
PROCESOS
PROCESOS
0 0
11 Compactación 0 11 Compactación 0
0 0
0 0
12. Estabilidad 0 12. Estabilidad 0
0 0
-1 -1 0
10. Arboles -1 10. Arboles 0
1 1 0
-2 -2 0
11. Arbustos -2 11. Arbustos 0
1 1 0
-1 -2 -2 -3
FLORA
FLORA
-3 -5
12. Herbaceas -3 12. Herbaceas -8
1 1 1 2
2 3
-1 -2 -3 0
13. Cultivos -3 13. Cultivos 0
1 1 2 0
0 0
14. Gras 0 14. Gras 0
0 0
0 0
15. Aves 0 15. Aves 0
0 0
-2 -2 -4 -1 -1 -2
16. Animales terrestres -4 16. Animales terrestres -2
1 1
FAUNA
1 1
FAUNA
2 2
0 0
17. Especies acuáticas 0 17. Especies acuáticas 0
0 0
-2 -1 -3 -2 -2 -4
18. Insectos -3 18. Insectos -4
1 1 2 1 1 2
CALIDAD
CALIDAD
VISUAL
VISUAL
3 -1 2 4 4 8
19. Paisaje 2 19. Paisaje 28
1 1 2 3 4 7
0 0
USOS DEL TERRITORIO

20. Naturaleza y espacios abiertos 0
USOS DEL TERRITORIO
20. Naturaleza y espacios abiertos 0

0 0
6 6 4 4 8
21. Agricultura 30 21. Agricultura 24
5 5 3 3 6
-1 -1 0
22. Zona rural -1 22. Zona rural 0
1 1 0
ESTETIC
ESTETIC
5 4 4 8
FACTORES CULTURALES
5
FACTORES CULTURALES
23. Vistas escenicas y panorámicas 36
A
23. Vistas escenicas y panorámicas 30
A
6 6 4 5 9
6 6 0
24. Comercio 30 24. Comercio 0
5 5 0
NIVEL CULTURAL
5 -1
NIVEL CULTURAL
4 0
25 Salud y seguridad 17 25 Salud y seguridad 0
4 3 7 0
4 4 0
26. Empleo 12 26. Empleo 0
3 3 0
5 5 0
27. Densidad de población 25 27. Densidad de población 0
5 5 0
5 5 0
28. Construcciones 20 28. Construcciones 0
INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA
4 4 0
SERVICIO
SERVICIO
5 5 0
29. Redes de transporte 20 29. Redes de transporte 0
4 4 0
-4 -4 0
30. Eliminacion de residuos -8 30. Eliminacion de residuos 0
2 2 0
MAGNITUD + / - 8 -19 MAGNITUD + / - -13 -15 -2

49 -20
IMPORTANCIA + 63 15 IMPORTANCIA + 25 29 1
IMPACTO TOTAL IMPACTO TOTAL
PONDERADO 70 -21 49 V ER D A D ER O PONDERADO -9 -9 -2 -20 V ER D A D ER O
268
4.11.9 Plan de participación ciudadana
Por medio de este plan se busca que la población de los lugares que se
encuentran cercanos a la zona del proyecto, tengan acceso a la información
pública sobre aspectos ambientales del proyecto y así puedan emitir
responsablemente sus aportes y opiniones, para la toma de decisiones buscando
el bien y correcto desarrollo de este.
4.11.9.1 Mecanismos de participación ciudadana
Los mecanismos de participación ciudadana consideran distintas

actividades a desarrollar con el propósito de lograr establecer los adecuados
canales de comunicación con la población, para de esta manera lograr su
participación activa en el proceso de evaluación del proyecto, ya sea
aportando sus propuestas, presentando observaciones y/o preocupaciones,
que permitan determinar las mejores decisiones en beneficio de la población
impactada.
4.11.9.1.1 Reuniones con los pobladores de las zonas del proyecto
Se realizó la primera reunión con los pobladores y autoridades

(presidente, teniente alcalde y gobernador) de los centros poblados de
Adcuñac, Chacaf y de los sectores de Agua Blanca y Chupicalpa con
el objetivo de recorrer y reconocer la zona donde se llevará a cabo el
proyecto.
Posteriormente, se realizó una segunda reunión con los pobladores

y autoridades de los centros poblados de Adcuñac, Chacaf y de los
sectores de Agua Blanca y Chupicalpa con propósito de informar a la
población, sobre el desarrollo del proyecto, los lugares por donde
pasará la carretera y coordinar los permisos necesarios para la
realización de esta. A su vez, se mencionó sobre los posibles impactos
ambientales tanto positivos y negativos que pudieran ocurrir antes y
durante la ejecución de la obra y el compromiso de aplicar acciones
que conduzcan a evitar, mitigar y/o minimizar las implicancias
negativas y acentuar la presencia de los impactos favorables.
269
La finalidad de la realización de las reuniones fue:
- Tener un primer contacto formal con la población.

- Recorrer y conocer la zona en donde se llevará a cabo el proyecto.
- Obtener una idea clara de la manera como los pobladores perciben el
proyecto.
- Dar a conocer aspectos generales del proyecto.
Se concluyó las reuniones mencionadas dando éstas resultados

positivos, en donde se llegó a los siguientes conclusiones:
- Total acuerdo para la realización de la carretera.

- Se constató la necesidad de la población por la realización de la
carretera, ya que estos lugares cuentan con caminos de herradura, los
cuales dificultan el traslado de productos de agricultura, traslado de
las poblaciones hacia postas médicas, instituciones educativas, entre
otros.
- Se otorgó los permisos necesarios por los lugares en donde esta pase.
- Se informó de los beneficios que esta pueda traer, durante la etapa de
construcción, tales como: contratación de mano de obra local,
oportunidades de negocio y durante la operación de esta ya que
tendrán facilidades para el traslado hacia postas medicas, centros de
estudios y el traslado de productos hacia los principales centros de
comercio, mejorando de esta forma en le aspecto salud, educación y
economía.
Se recomienda realizar reuniones mensuales con la finalidad de

informar a la población sobre el avance de obra, los contratiempos o
ocurrencias que pudieran haber en esta y resolver las dudas de la
población sobre aspectos relacionados al proyecto.
270
FOTOGRAFÍA N° 26: Reunión con los pobladores locales y reconocimiento del área del
proyecto
Fuente: Propia.
DOCUMENTO N° 1.8: Firmas de las autoridades del Centro Poblado Adcuñac
Fuente: Propia.
271
DOCUMENTO N° 1.9: Firmas de las autoridades del Centro Poblado Chacaf
Fuente: Propia.
4.11.9.1.2 Publicación de avisos de participación ciudadana en medios escritos,

radiales
En la zona del proyecto, al contar con medios radiales, se debe

informar a la población involucrada, autoridades y/o organismos, el
plazo, lugar y día para la revisión del texto completo del EIA, así
mismo para la presentación de observaciones y/o sugerencias y quejas,
se efectuará la difusión mediante anuncios en una emisora de radio
local (emisora del distrito de Cutervo – Radio Ilucán)
272
4.11.9.1.3 Talleres informativos
Mediante este mecanismo se pretende explicar a la población los

alcances del proyecto y la evaluación ambiental que se está
realizando, orientados a brindar información, establecer un dialogo y
conocer percepciones, preocupación e intereses de la población
respecto del proyecto, antes de la elaboración del estudio ambiental,
durante su elaboración y durante la evaluación a cargo de la autoridad.
4.11.9.1.4 Buzones de sugerencia
Se ubicarán buzones en lugares accesibles a la población (oficina

de información) en donde los que deseen puedan colocar sugerencias a
la evaluación de impacto ambiental o al proyecto.
4.11.9.1.5 Oficinas de información permanente
Se contará con una oficina física dentro del área de influencia del
proyecto y de fácil acceso de la población para y así poder brindar
información permanente sobre el proyecto, la evaluación ambiental,
como también la recepción de observaciones, sugerencias e
inquietudes de la población interesada y sus respectivas absoluciones
a sus interrogantes.
Esta oficina de información permanente, estará a cargo de un

profesional, quien será el responsable de brindar información sobre las
actividades del proyecto, de recibir sugerencias y reclamos o quejas
relacionadas a las actividades del proyecto, de absolver y remitir las
absoluciones a los interesados, así como de comunicar e informar al
titular asuntos de carácter legal/oficial que se reciban.
4.11.9.1.6 Acceso de la población a los resúmenes ejecutivos y al contenido del

estudio ambiental
Se facilitará el acceso a la población interesada para la revisión del

resumen ejecutivo y contenido del EIA para la formulación de
observaciones y sugerencias de este.
273
4.11.9.2 Cronograma y lugares donde se llevará a cabo las actividades de
participación ciudadana.
CUADRO N° 04: Cronograma y lugares donde se llevará a cabo las actividades de

participación ciudadana
TIPO DE
OBJETO LUGAR DURACIÓN
MECANISMO
Durante todo el
Área del proyecto proceso de evaluación
Informar de manera "Diseño de la carretera del EIA del proyecto
transparente a la Adcuñac - Chupicalpa - "Diseño de la carretera
Información
población sobre las Agua Blanca - Chacaf, Adcuñac - Chupicalpa -
permanente
actividades que se distrito y provincia de Agua Blanca - Chacaf,
realizará. Cutervo, departamento distrito y provincia de
de Cajamarca, 2017" Cutervo, departamento
de Cajamarca, 2017"
Informar a la población
involucrada, autoridades
y/o organismos del
mecanismo a utilizarse,
Publicidad de avisos Aviso radial de mayor
el plazo, lugar e ida para
de participación difusión del distrito de 7 días calendarios
la revisión de
ciudadana Cutervo (Radio Ilucán)
información y
formulación de
observaciones y
sugerencias del EIA
- Municipalidad distrital
Durante todo el
de Cutervo.
proceso de evaluación
Acceder a la revisión del - Oficina de información
Acceso de la del EIA del proyecto
resumen ejecutivo y permanente - proyecto
población al "Diseño de la carretera
contenido del EIA "Diseño de la carretera
resumen ejecutivo Adcuñac - Chupicalpa -
formulación de Adcuñac - Chupicalpa -
y al contenido del Agua Blanca - Chacaf,
observaciones y Agua Blanca - Chacaf,
EIA distrito y provincia de
sugerencias del EIA. distrito y provincia de
Cutervo, departamento
Cutervo, departamento
de Cajamarca, 2017"
de Cajamarca, 2017"
Se realizará dos
Orientados a brindar
talleres:
información, establecer
- Antes de la
un diálogo y conocer
Talleres Local del Centro elaboración de la EIA
percepciones,
participativos poblado Adcuñac ambiental.
preocupaciones e
- Durante la
intereses de la población
elaboración de la EIA
respecto al proyecto
ambiental.

274
4.11.10 Plan de manejo ambiental
Según la evaluación elaborada al proyecto diseño de la carretera Adcuñac -

Chupicalpa - Agua Blanca - Chacaf, se ha detectado que su ejecución podría
ocasionar impactos ambientales directos e indirectos, positivos y negativos
dentro de su ámbito de influencia. Por esta razón se requiere formular un Plan
de Manejo Ambiental (PMA) que considere las acciones que conduzcan a
evitar, mitigar y/o minimizar las implicancias negativas y acentuar la presencia
de los impactos favorables.
La estrategia del PMA estará orientada a la prevención, empleando en la

medida de lo posible las medidas preventivas, mitigadoras y correctivas.
El objetivo principal de las directivas del Plan de Manejo Ambiental es el de

incluir medidas preventivas y de planificación en el diseño, construcción,
operación y mantenimiento de la carretera construida, con el propósito de
mitigar o compensar efectos negativos del proyecto y aprovechar al máximo
los resultados positivos.
4.11.10.1 Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas
Este programa está constituido por un conjunto de medidas preventivas,

de mitigación y/o correctivas para los impactos identificados.
4.11.10.1.1 Subprograma de manejo de residuos sólidos, líquidos y efluentes
a.- Objetivo
Establecer las acciones que se debe realizar para un adecuado

manejo, almacenamiento y disposición de los residuos generados
por el desarrollo del proyecto “Diseño de la carretera Adcuñac -
Chupicalpa - Agua Blanca - Chacaf, distrito y provincia de
Cutervo, departamento de Cajamarca, 2017”
b.- Implementación
Este programa es concordante con la normativa actual vigente

y se tendrá en cuenta los siguientes lineamientos.
275
- Identificar y clasificar los residuos.
- Minimizar la producción de residuos que deberían ser tratados
y/o eliminados.
- Definir las alternativas apropiadas para su tratamiento y/o
eliminación.
- Documentar los aspectos del proceso de manejo de residuos.
- Lograr una adecuada disposición temporal de los residuos.
- Lograr una adecuada disposición final de los residuos.
- Asegurar el cumplimiento de las regulaciones en las prácticas de
manejo de residuos.
- Presentación de las constancias del formal Manejo de Residuos
sólidos por las empresas especializadas.
Se proyecta que la ejecución del proyecto considerará los

siguientes tipos de residuos:
Residuos, ya sean orgánicos (restos de comida, papeles,

cartones y madera) e inorgánicos (envases plásticos y de vidrio,
latas de bebidas y conservas, entre otros)
Residuos peligrosos (recipientes de aceites, residuos de aceites

y lubricantes usados, pinturas, aditivos y combustibles, entre
otros)
Residuos líquidos, provenientes de la limpieza de equipos y

maquinarias.
c.- Actividades
c.1.- Manejo de residuos en la etapa de construcción
c.1.1.- Manejo de residuos sólidos
Para un adecuado manejo de los residuos sólidos por

parte del contratista de obra, se deberá cumplir las
siguientes disposiciones.
276
Capacitación
- Capacitar a los trabajadores del área encargada de estas

actividades a fin de fortalecer su conocimiento acerca
de lis tipos de residuos sólidos que han de manejar
(orgánicos e inorgánicos). Así mismo se les capacitará
en los alcances y lineamientos que contiene este
programa.
- Incentivar y promover el orden y la limpieza en áreas

de trabajo como oficinas, almacenes y talleres: así
como en el campamento proyectado.
- Realizar charlas de sensibilización y capacitación a los

trabajadores de la empresa contratista de obra,
orientadas a motivar la segregación de los residuos
sólidos, en fuente, reducción de los residuos generados
y evitar el desperdicio de Insumos.
- Minimizar la generación de residuos sólidos mediante

la adquisición de productos que generen la menor
cantidad dc deshechos, sustituyendo envases que sean
de uso único por otros que sean reciclables, rechazando
productos que contengan presentaciones contaminantes
y adquiriendo productos de larga duración, a fin de
evitar una acumulación excesiva de residuos y
aprovechar al máximo los insumos.
- Segregar los residuos sólidos, de acuerdo a su

naturaleza física, química y biológica para lo cual se
colocaran recipientes o contenedores debidamente
rotulados de forma visible e identificable, todos los
cuales deberán tener tapa y distintivo para su
clasificación, de acuerdo a la NTP 900.058-2019.
Gestión Ambiental. Gestión de RRSS. Código de
277
colores de los dispositivos de almacenamiento de los
Residuos que establece los colores a utilizar.
Residuos no peligrosos
- Todo material que pueda ser reciclado será separado,

clasificado, compactado y almacenado en cajas de
madera donde se consignará el tipo de desecho en
lugares acondicionados para tal fin y en espera de su
comercialización a una Empresa Comercializadora de
Residuos Sólidos debidamente registrada y con
autorización vigente ante la DIGESA.
Residuos sólidos peligrosos
- Los residuos peligrosos (recipientes de pinturas,

envases de aerosoles, baterías, pilas y cartuchos de
tintas de impresoras, toners, filtros usados de equipo,
residuos semi-sólidos, etc.) Dependiendo del residuo
peligroso que contendrá, se debe colocar el nombre del
residuo el cual se está separando, así como un distintivo
indicando sus características de peligro.
- El contratista de obra está obligado a la recolección e

inventariado de los residuos peligrosos resultantes de
sus actividades en la etapa de construcción del
proyecto.
- Los residuos peligrosos serán almacenados

temporalmente en recipientes herméticamente cerrados
y que respondan a las características de los residuos que
contengan.
- Los residuos semi-sólidos no deberán ser mezclados

con otros residuos peligrosos sólidos, ni entre residuos
semi sólidos de diferente naturaleza a fin de prevenir
reacciones indeseables.
278
- Las áreas en las que se almacena los residuos
peligrosos deberán contar con protección en las
condiciones climatológicas como las lluvias y radiación
solar. Estas áreas deberán estar alejadas de cualquier
vivienda, área de movimiento intenso de maquinaria
pesada. Además debe estar cercada y contar con
señalización de seguridad a fin de conocer sus
características físicas, químicas y biológicas.
- Si se producen derrames durarme el mantenimiento de

equipos o el abastecimiento de combustible de los
vehículos, el suelo contaminado será removido hasta
unos 10 o 15 cm debajo del nivel alcanzado por el
contaminante en el suelo.
- Las baterías usadas serán almacenadas temporalmente

en un área segura que cuente con un sistema de
contención que evite un posible derrame del ácido
sobre el suelo y protegida de condiciones climáticas.
Estás áreas deben ser cerradas pero con adecuada
ventilación a fin de que el calor no acelere los procesos
de sulfatación. Las baterías no deben entrar en contacto
directo con el suelo o con el sistema de contención (se
sugiere sobre parihuelas de madera y trampas de arena).
Está terminantemente prohibido manipular las placas
de plomos y cadmio de las baterías usadas.
- Los trapos impregnados con hidrocarburos y suelos

contaminados previamente exprimidos (el hidrocarburo
exprimido será colectado en un recipiente habilitado
para tal propósito y dispuesto en el cilindro
correspondiente) serán almacenados en bolsas
contenidas en los recipientes del color ya descrito.
Queda terminantemente prohibido mezclar los trapos
impregnado con otro tipo de basura. Los cartones y
279
papeles ya contaminados con hidrocarburos o grasas
serán dispuestos como su fueran trapos impregnados
con aceites u otros hidrocarburos.
- Se realizarán chequeos diarios de los recipientes que

contienen residuos peligrosos en las áreas de
almacenamiento a fin de detectar posibles fugas y
derrames. En caso de encontrarse un derrame se
procederá a la limpieza de toda el área de
almacenamiento en que se reportó el hallazgo y se hará
un reporte del incidente.
- Posteriormente, los residuos peligrosos serán recogidos

por una empresa prestadora de servicios de los residuos
sólidos EPS-RS, autorizada y acreditada por DIGESA.
Esta EPS – RS deberá suscribir y entregar una copia del
Manifiesto de Manejo de Residuos Peligrosos
conforme a lo establecido por el Reglamento de la Ley
General de los Residuos Sólidos.
- Los manifiestos deberán estar debidamente llenados y

con las firmas correspondientes, las mismas deberán
remitirse a la Autoridad Competente (DGASA)
conforme lo indica el Reglamento de la Ley General de
los Residuos Sólidos.
- Se realizará evaluaciones mensuales de los residuos

peligrosos para registrar sus fuentes y las cantidades
que se están generando.
A continuación, se brindan las características

particulares de cada clase de residuo sólido, la cual se
presentan a continuación.
280
- Residuos no peligrosos o comunes:
Los residuos no peligrosos (o comunes) están

constituidos por los residuos orgánicos e inorgánicos y
que son similares a los residuos municipales. Se incluyen
en esta categoría los papeles, cartones, cajas, platicos,
restos de alimentos, entre otros, como se especifica a
continuación.
Residuos Comunes Orgánicos: Restos de alimentos

procedentes de la zona de alimentación.
Residuos Comunes Inorgánicos: Papel y cartón

(embalajes), contenedores de vidrio, metal plástico para
alimentos o insumos no peligrosos, madera, otros
elementos que no hayan sido contaminados. Se incluye
también los residuos industriales no peligrosos y los
residuos comunes provenientes de tópicos.
- Residuos industriales peligrosos:
Los residuos industriales peligrosos son aquellos que

presentan una o más de las siguientes características:
- Inflamable
- Corrosivo
- Explosivo
- Reactivo
- Tóxico
- Patógeno
- Radioactivo
Teniendo en cuenta la definición, se determina que

los principales residuos peligrosos utilizados durante la
construcción y operación del proyecto son: combustibles,
aceites, grasas y pinturas. Los residuos peligrosos
conllevan una señalización típica, la cual será puesta en
281
lugares apropiados para su buena apreciación y así se
puedan tomar las medidas preventivas, tanto en el campo
laboral como en el concerniente a la población aledaña
- Residuos metálicos o chatarra:
Los residuos metálicos (o chatarra), también son

residuos no peligrosos (siempre y cuando no estén
contaminados con materiales o sustancias peligrosas).
Se aplica tanto a objetos usados, enteros o no. como a
fragmentos resultantes de un producto metálico.
- Inventario y caracterización de los residuos:
En el siguiente cuadro se presenta un Inventario de

los residuos, separados en función de la clasificación
anteriormente descrita.
282
TABLA N° 89: Residuos según su caracterización
CARACTERÍSTICAS
PELIGROSO
TIPO DE
NO
RESIDUO
INFLAMABLE CORROSIVO REACTIVO EXPLOSIVO TÓXICO PATÓGENO PELIGROSO
RESIDUOS COMUNES ORGÁNICOS
Restos de comida - - - - - - x
RESIDUOS COMUNES INORGÁNICOS
Botellas de plástico - - - - - - x
Botellas de vidrio - - - - - - x
Papeles - - - - - - x
Latas de comida - - - - - - x
Tarimas de madera - - - - - - x
Cajas de cartón - - - - - - x
Bolsas de plástico - - - - - - x
Cables no eléctricos - - - - - - x
Residuos metálicos - - - - - - x
RESIDUOS INDUSTRIALES
Aceite usado x - - - x - -
Pilas y baterías usadas - x - - x - -
Fluorescentes, luminarias - - - - x - -
Filtros de aceites usados x - - - x - -
Filtros de NG x - - - x - -
Tierra impregnada con HC x - - - - - -
Trapos, paños impregnados

x - - - - - -
con HC
Agua con NGL u otro HC x - - - x - -
Tarros y sprays de pintura x - - - - - -
Combustible usado o sucio x - - - x - -
Líquidos refrigerantes usados - - - - x - -
Fuente: Propia.
283
Características de los recipientes (contenedores)
Las características de los recipientes a utilizar de

acuerdo a la clasificación de residuos establecida, se
detalla a continuación:
- Residuos No Peligrosos o Comunes
- Residuos Comunes Orgánicos:
Se utilizarán cilindros de color marrón con tapa.

La tapa es necesaria como medida de protección
contra los mosquitos, roedores y cualquier otro
vector. Adicionalmente los cilindros contarán con
bolsas plásticas en su interior, para facilitar su
posterior recolección. Se encontrarán ubicados
principalmente cerca de las zonas de alimentación
debidamente señalizados con resguardo para evitar
efectos del clima.
- Residuos Comunes Inorgánicos:
Se utilizarán cilindros (de color verde) con tapa.

También contarán con bolsas plásticas en su
interior para facilitar su posterior recolección. Se
encontrarán ubicados en un área específica dentro
de las zonas de trabajos.
Estarán debidamente señalizados y con

resguardo para evitar los electos del clima de
preferencia bajo techo.
- Residuos Industriales Peligrosos
Los residuos industriales peligrosos deben ser

puestos en cilindros metálicos (de color rojo o
naranja) con tapa y tendrán bolsas plásticas en su
interior, para facilitar su posterior recolección. Estos
284
cilindros se encontrarán ubicados en un área
específica dentro de las zonas de trabajos
debidamente y bajo techo. El piso donde se ubiquen
estos cilindros deberá ser de cemento para evitar
contaminar el suelo en caso de derrames.
- Residuos Metálicos o Chatarras
Los residuos metálicos o chatarras deben ser

almacenados en cilindros metálicos (de color
amarillo). Estos cilindros estarán ubicados en un área
específica dentro de las zonas de trabajo debidamente
señalizados y bajo techo.
Los residuos recolectados en los recipientes serán

vaciados en cajas estacionarias con tapas herméticas
para cada tipo de residuo a fin de no mezclarlos y
espera de su disposición final.
285
TABLA N° 90: Colores de los recipientes según el tipo de residuo
COLOR DEL
ALMACENAJE EJEMPLO
RECIPIENTE
Amarillo Piezas metálicas
Basura común que no se vaya a reciclar y no sea

Negro
catalogada como residuo peligroso
Azul Papeles y cartones
Plástico (bolsas y envases plásticos, cubiertos

Blanco
descartables, etc)
Vidrio (botellas, vasos y cualquier vidrio que no

Verde
contenga químicos)
Residuos orgánicos. Restos de la preparación de

Marrón alimentos. De comidas, de jardinería, virutas de
madera, aserrín o similares.
Residuos peligrosos (trapos o paños absorbentes

Naranja impregnados con hidrocarburos, aceites o suelos
contaminados
Residuos peligrosos (pilas, baterías, toners, envases

de aerosoles, recipientes de pinturas, cartuchos de
Rojo
tinta de impresoras, filtros usados de equipos,
residuos, semi-sólidos, etc
- Distribución de los recipientes en obra

En la siguiente figura se detalla la distribución de los
recipientes/contenedores en las áreas de la obra:
286
TABLA N° 91: Distribución de los recipientes en obra
COLOR DEL
UBICACIÓN DE ACUERDO A ALMACENAJE EJEMPLO
RECIPIENTE
Piezas metálicas
Amarillo -Campamento
-Patio de maquinas
(Basura común que no se vaya a reciclar y no sea catalogada como

residuo peligroso)
- Campamento
Negro - Canteras
- Depósito de material
excedente
- Frentes de obra
Papeles y cartones
Azul - Campamento
- Oficina
Plástico (bolsas y envases plásticos, cubiertos descartables, etc)

Blanco
-Frentes de obra donde el personal reciba sus alimentos
Vidrio (botellas, vasos y cualquier vidrio que no contenga químicos)

Verde -Campamento
-Áreas auxiliares
(Residuos orgánicos. Restos de la preparación de alimentos. De

comidas, de jardinería, virutas de madera, aserrín o similares).
Marrón
-Campamento
-Frentes de obra
Residuos peligrosos (trapos o paños absorbentes impregnados con

Naranja hidrocarburos, aceites o suelos contaminados
-Patio de maquinarias
Residuos peligrosos (pilas, baterías, toners, envases de aerosoles,

recipientes de pinturas, cartuchos de tinta de impresoras, filtros
Rojo
usados de equipos, residuos, semi-sólidos, etc
-Campamento, oficinas.
287
- Etapas en el manejo de residuos sólidos
Las etapas en el manejo de residuos sólidos generados

durante el desarrollo del proyecto, son las siguientes:
1- Minimización y aprovechamiento de residuos.

2- Segregación de residuos en fuente.
3- Almacenamiento primario (temporal).
4- Recolección y transporte interno (selectiva).
5- Almacenamiento central (acoplo).
6- Tratamiento.
7- Recolección y transporte externo.
8- Disposición final.
9- Monitoreo de residuos.
El tratamiento de los Residuos Sólidos en el proyecto

se presenta en el siguiente flujo.
288
SEGREGACIÓN DE ALMACENAMIENTO
GENERACIÓN RESIDUOS EN TEMPORAL
FUENTE PRIMARIO
RECOLECCIÓN
SELECTIVA
REAPROVECHAMIENTO ACOPLO TRANSPORTE
Reciclaje
Recuperación
Reutilización
TRATAMIENTO
DISPOSICIÓN
FINAL
A continuación se detallan estas etapas:
1. Minimización y aprovechamiento de Residuos
Minimización
La minimización de residuos es la reducción de los

mismos en la fuente, lo cual se consigue a través de
cambios en las materias primas (insumos que no
generen o que generen un nivel Inferior de residuos
indeseables o peligrosos), cambios en la tecnología
(modificación de sistemas o equipos obsoletos por
tecnologías nuevas y más adecuadas) y cambios en los
procedimientos (aplicación de policías
organizacionales, administrativas y técnicas
289
destinadas al mejor aprovechamiento de insumos,
optimizar los proceso y promover la participación del
personal en los mismos).
Opciones de minimización aplicables
- En la compra de pinturas y solventes usados para

labores de mantenimiento de los vehículos,
maquinarias y equipos, se buscará adquirir envases
de mayor volumen, para evitar la generación de
envases usados peligroso. Para el caso de los
aceites se precederá de la misma manera.
- Las pinturas, solventes y aceites deben utilizarse
completamente.
- Se preferirá a proveedores que vuelven a recibir los
envases usados de sus productos.
- Se proporcionará entrenamiento constante al
personal para evitar la generación de un exceso de
trapos contaminadas con solvente e hidrocarburos
durante las labores de mantenimiento de los
vehículos y maquinaria.
- Los residuos químicos de manejo especial, deberán
ser almacenados y devueltos al proveedor para que
sean manejados por ellos.
Aprovechamiento
El aprovechamiento de un residuo consiste en

obtener un beneficio del mismo a través de su
reciclaje o reutilización.
Opciones de aprovechamiento aplicables
De existir en la obra cilindros vacíos de metal,

gran tamaño y con tapa estos podrían ser utilizados
para almacenar residuos y dependiendo del contenido
que haya tenido anteriormente, se designara el tipo de
290
residuo a almacenar. Se evaluará la posibilidad de
utilizar los aceites y lubricantes usados (no
contaminados) como lubricantes de tipo industrial en
los talleres, para maquinarias y herramientas que no
requieran lubricación final.
Los residuos inorgánicos reciclables serán

separados vendidos o donados, ya sea como insumo o
como residuo, para este último caso se tendrá que
tener en cuenta que la empresa cuente con registro y
autorización como EC-RS por parte de la DIGESA y
de municipalidad correspondiente y tenga toda la
documentación exigida.
2. Segregación de residuos en fuente
La segregación de los residuos tiene como

objetivos básicos evitar la mezcla de residuos
incompatibles, contribuir al aumento de la calidad de
los residuos que pueden ser recuperados o reciclados
y disminuir el volumen de residuos a ser dispuesto.
La segregación de residuos se realizará en la fuente

de generación y de acuerdo a la clasificación definida
anteriormente.
3. Almacenamiento primario (temporal)
Es el almacenamiento que se realiza en el punto de

generación de los residuos. Los recipientes a utilizar
tienen las siguientes características: material
compatible con los residuos que se dispondrán dentro
de estos, capacidad de contener los residuos en su
interior, resistencia física a pequeños choques y
durabilidad.
291
La ubicación de los sitios de almacenamiento
primario se definirá de acuerdo a los puntos de
generación de los residuos en las distintas áreas de
trabajo, tales como patios de máquinas, talleres,
plantas, industriales y campamento y serán zonas
definidas donde se pondrán los cilindros de
almacenamiento de residuos sólidos.
Estas áreas deben respetar las siguientes

características:
- Ser de fácil acceso y movilidad.

- Estar techados y protegidos en la intemperie.
- Contar con señalización de carácter preventivo e
informativo.
- Presentar piso de cemento.
- Dentro de cada recipiente, se debe colocar una bolsa
plástica resistente que una vez llena se debe cerrar o
amarrar.
4. Recolección selectiva y transporte interno
La recolección y transporte de los residuos sólidos,

se realizará desde los puntos de almacenamiento
primario hacia el sitio de almacenamiento central más
cercano. Los residuos sólidos almacenados se deberán
recoger periódicamente considerando sus
características y tiempos de biodegradación.
Se recomienda que le empresa contratista utilice

los servicios de una empresa registrada en la
Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) y
que cuente con registros EPS. RS o EC. RS vigente.
El horario de recojo y las frecuencias de recojo se
realizaran dependiendo de la cantidad de residuos
generados y almacenados.
292
Sin embargo, se recomienda que residuos sólidos
sean recogidos y transportados dos veces por semana
utilizando un volquete o un vehículo del campamento
con la colaboración de un obrero. Las basuras deben
almacenarse en bolsas plásticas y deben utilizarse
guantes para su transporte.
5. Almacenamiento Central (acopio)
En el área designada para el almacenamiento

central, los residuos están en espera de su
aprovechamiento o recolección, transporte externo y
disposición final adecuada, la cual estará a cargo de
una empresa registrada en la Dirección General de
Salud Ambiental (DIGESA) y que cuente con
registros EPS-RS o EC-RS vigente.
Las características que el área de almacenamiento

central deberá cumplir son:
- Deberá contar con un techo y sistema de circulación

de aire que permita la ventilación del sitio, así como
un área de maniobras para el manipuleo,
acondicionamiento, carga y descarga de los residuos.
- Deberá ser instalado en lugares donde se impida el
ingreso del agua de lluvia o escorrentía superficial al
almacenamiento central, se deberá contar con
sistema de drenaje apropiado.
- Contar con área separadas para el almacenamiento
de los residuos peligrosos y de los no peligrosos, con
señalización adecuada para identificación.
- La disposición de los recipientes será hecha de
manera tal que existan espacios entre ellos para
permitir una fácil inspección. Se verificarán los
posibles puntos de deterioro de los recipientes,
293
causados por corrosión u otros factores, para su
oportuna reparación o cambio.
- Se contará con registros de ingreso y salida de
residuos, en el que se indique la fecha del
movimiento, el tipo de residuo, sus características,
cantidad, origen y destino.
6. Tratamiento
Residuos No Peligrosos o Comunes
Los residuos no peligrosos o comunes que se

generan durante la construcción del proyecto, serán
llevados a los lugares de acopio donde esperarán de la
empresa prestadora de servicios registrada en la
Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA)
para su disposición final.
7. Recolección y transporte externo
La recolección y transporte externo se realizarán a

través de una empresa registrada en la Dirección
General de Salud Ambiental (DIGESA) que cuente
con registros EPS-RS o EC-RS vigente. El horario de
recojo y las frecuencias de recojo se realizarán
dependiendo de la cantidad de residuos generados y
almacenados. Se recomienda que los residuos sólidos
sean recogidos y transportados dos veces por semana
utilizando un volquete o un vehículo del campamento
con la colaboración de un obrero.
Las basuras deben almacenarse en bolsas plásticas

y deben utilizarse guantes para su transporte.
Posteriormente, los residuos peligrosos serán

recogidos por una empresa prestadora de servicios
sólidos EPS-RS, autorizada y acreditada por
294
DIGESA. Esta EPS-RS deberá suscribir y entregar
una copia de Manifiesto de Manejo de Residuos
Peligrosos conforme a lo establecido por el
Reglamento de la Le General de Residuos Sólidos.
8. Monitoreo y controles
Es imprescindible realizar un adecuado control de

los efluentes líquidos y garantizar la correcta
captación y venteo de los efluentes gaseosos. El
monitoreo se realizará de acuerdo al plan de
seguimiento y monitoreo ambiental.
Residuos industriales peligrosos
En principio, los residuos industriales peligrosos

serán llevados directamente, desde los
almacenamientos centrales, a su disposición final en
un relleno de seguridad. En el caso de que la empresa
EPS-RS o EC-RS cuente con la tecnología apropiada
para tratar estos residuos, podrá hacerlo y para ellos
presentará a la empresa contratista la justificación
necesaria y de acuerdo a ley.
Residuos metálicos o chatarra
Los residuos metálicos (o chatarra) no

contaminada, no recibirán tratamiento pues son
destinados a su reciclaje.
295
9. Recolección y transporte externo
La recolección y transporte externo de residuos,

desde el almacenamiento central hasta la disposición
final, estará a cargo de empresas registradas en la
DIGESA y que cuenten con el registro vigente.
Cada movimiento de los residuos peligrosos

(industriales) fuera de las instalaciones del proyecto,
será registrado en la guía del transportista de la
empresa EPS-RS y posteriormente en el formato
establecido por la autoridad competente.
Se remitirá a la DGASA (en las supervisiones

mensuales) el original de los manifiestos acumulados
durante el mes, con las firmas y sellos de todas las
EPS-RS que participen en el manejo de los residuos
durante los primeros quince días del mes siguiente.
10. Disposición final
Sólo los residuos sólidos no peligrosos deben ser

dispuestos en los contenedores autorizados, mientras
que los residuos peligrosos serán dispuestos en el
relleno de seguridad, en ambos casos autorizados por
DIGESA y serán transportados por las empresas EPS-
RS.
- Monitoreo de residuos
Se implementará un sistema de registro y

control a través de planillas que reporten
información sobre el manejo de los residuos
peligrosos y no peligrosos. El uso de estas planillas
es responsabilidad de todos aquellos involucrados
en el manejo de los residuos sólidos y será
296
generalizado en todos los sectores donde opera el
proyecto.
c.1.2.- Manejo de residuos líquidos
A fin de que la empresa contratista minimice

cualquier impacto en la calidad del suelo y las aguas
superficiales o subterráneas, se implementarán las
siguientes medidas para el control de las aguas residuales
en la fase de construcción.
- Se utilizarán letrinas, como baños temporales, las

cuales una vez finalizada la obra se sellarán, para ello se
utilizará cal hidratada y material seleccionado de cantera.
- La cantidad de letrinas a utilizar será de 1 letrina por
cada 20 trabajadores.
c.1.3.- Manejo de aguas residuales
El manejo de aguas residuales tiene como finalidad

evitar la contaminación de los suelos, el agua, la
vegetación, etc.; disponiendo adecuadamente los
residuos líquidos generados durante las actividades
constructivas de la carretera. Para lo cual se establecen
procedimientos que permitan el adecuado tratamiento de
los residuos líquidos.
Par este efecto, se define a los residuos líquidos como

aquellos residuos que provienen de los servicios
higiénicos y la cocina (en caso la hubiere) del
campamento o centro de expendio de alimentos para los
fines de la obra, así como de la limpieza de máquinas y
equipos.
297
Metodología
Para el manejo de las aguas residuales que se puedan

generar en el campamento y talleres se requiere la
implementación de un sistema de tratamiento compuesto
por una trampa de grasas, un pozo séptico. El
dimensionamiento de estos elementos depende de la
cantidad de personas que albergará el campamento.
- Trampa de grasa
Descripción
La trampa de grasas consiste en un pequeño tanque

o caja cubierta, provista de una entrada sumergida y de
una tubería de salida que parte cerca del fondo. Tiene
por objeto interceptar las grasas y jabones presente en
las aguas negras que, de no eliminarse, continuarían
hacia el sistema de tratamiento, haciéndolo
impermeable y menos eficiente.
Localización
La trampa de grasas estará ubicada en un sitio

accesible y de fácil limpieza. En el sitio de
campamento estará localizada entre las tuberías que
conducen aguas de cocina o lavaderos y el tanque
séptico.
Capacidad
La selección de la capacidad de la trampa de grasas

se basa en el número de personas servidas.
298
Limpieza
La trampa de grasas se debe limpiar regularmente

para prevenir la fuga de cantidades apreciables de grasa
al tanque séptico. La grasa que es retirada de la trampa,
quedará ubicada en la zona de campamento, en el
depósito de desechos sólidos, y las del taller deberá ser
retenida en recipientes herméticos para su posterior
traslado por parte de una EPS-RS.
- Pozo séptico
Descripción
Dispositivo en forma de cajón, enterrado y

hermético, cuyo objetivo es recibir las aguas
provenientes de la trampa de grasas y de los sanitarios,
y provocar la sedimentación de los sólidos presentes en
éstas, los cuales son descompuestos en un proceso
anaeróbico.
Localización
El tanque se debe localizar en un terreno próximo a

las instalaciones de campamento y patio de
maquinarias, donde no se provoque la contaminación
de las fuentes de agua.
Capacidad
Al igual que la trampa de grasas, la capacidad

depende del número de personas que estarán alojadas
en el campamento.
299
Limpieza
El tanque deberá limpiarse antes de que se acumule

demasiado lodo. Como se trata de un tanque para
campamentos, la inspección de éste debe hacerse cada
4 meses.
Antes de limpiar el tanque se deja ventilar suficiente

tiempo para que los gases se desalojen completamente,
luego se limpia éste sin lavarlo ni desinfectarlo. Se
retira el lodo existente y se deja un pequeño residuo
para que se generen las bacterias anaeróbicas.
Los lodos y las natas pueden sacarse con un

recipiente de mango largo y pueden usarse como
abono, siempre y cuando se mezclen adecuadamente
con otras materias orgánicas. Servirán como abono para
cultivos de planta cuyos productos no se ingieran
crudos.
Si este material no se usa como abono se ha

considerado la disposición final de los lodos como
residuos peligrosos, retirado por una EPS.
c.2.- Manejo de residuos de la etapa de operación
En la etapa de operación del proyecto se realizarán

actividades de mantenimiento de la vía y de las obras de
drenaje que forman parte del tramo del proyecto. En vista de
la naturaleza de las actividades de mantenimiento, se deberá
seguir el mismo procedimiento descrito para el manejo de
residuos en la etapa de construcción del proyecto “Diseño de
la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca - Chacaf”.
300
4.11.10.1.2 Subprograma de control de erosión y sedimentos
Para la etapa de construcción se preparará un subprograma para el

control de erosión y sedimentación (CES). Se establecerán las
medidas a seguir durante y después de la construcción para
minimizar la erosión generada por el proyecto.
Mediante este subprograma, se tiene por objetivos:
- Evitar la pérdida de suelo por escorrentía o por acción del viento

durante la ejecución de la obra, protegiendo el top soil (suelo
vegetal) para su reutilización.
- Evitar la sedimentación en alcantarillas, cunetas u otros puntos de
recepción de escorrentía.
- Evitar la contaminación del aire con polvo y partículas.
A continuación se describen las medidas adoptadas para llevar a

cabo este subprograma.
- Ejecución obras por tramos: la ejecución de la obra se realizará por

tramos con el fin de minimizar la superficie perturbada en cada
momento.
- Compactación: se compactará el terreno la sub base para evitar la
erosión y la generación de polvo en la obra, al mismo tiempo que
mediante la cisterna, se rociará la superficie con agua mediante
aspersión.
- Pendientes mínimas: para el diseño de la carretera, se han respetado
las pendientes mínimas y máximas propuestas en el diseño
geométrico de carreteras 2018, mediante esto se garantiza que las
pendientes serán aceptables, para evitar altas velocidades y
concentraciones de sólidos elevadas en la escorrentía que se genere.
A su vez, las pendientes que se presentan en alcantarillas (máximo
de 2 %) y cunetas (máximo de 10 %), es el adecuado, garantizando
de esta forma un adecuado flujo del agua de escorrentías y que
estas no lleven sólidos por erosión debido al exceso de velocidad.
301
- Corte y excavación: se reaprovecha parte de las tierras provenientes
de corte y de excavación. La superficie excavada será la
especificada en el proyecto, y se mantendrá la vegetación
superficial siempre que sea posible. La vegetación especial, árboles
y arbustos que no se puedan mantener in situ se replantarán, en las
zonas colindantes para asegurar su conservación.
- Mantenimiento de vegetación: la vegetación existente previamente
al inicio de las obras de mantendrá cercanas a esta, para minimizar
la velocidad y cantidad de la escorrentía que afecte a la obra.
- Obras de arte: mediante la construcción de alcantarillas y cunetas
se evacuará las aguas provenientes de escorrentías evitando que
estás provoquen erosión en la estructura de la carretera y mediantes
los muros de contención, se dará estabilidad a los suelos evitando
fallas posteriores.
- Aditivo: se aplicará aditivo TerraZyme en toda la longitud de la
carretera a nivel de sub base, para de esta manera estabilizar el
suelo y evitar fenómenos de erosión por lluvias y contaminación
por polvo mediante el aire.
- Revegetación: una vez finalizada la obra, mediante la revegetación
se restablecerá los lugares afectados, promoviendo de esta forma el
cuidado del medio ambiente, restablecer el paisaje y evitar
fenómenos de erosión y sedimentación que pudieran ocurrir por
precipitaciones pluviales.
4.11.10.1.3 Subprograma de protección de recursos naturales
Por medio de este programa se propone medidas a realizar para

prevenir y/o mitigar el impacto negativo hacia los recursos naturales,
así como a su vez concientizar a la población sobre la importancia de
estos en el medio en donde viven.
Las medidas a tomar en este programa, básicamente consta de

señalizaciones, las cuales se ubicarán a lo largo de la longitud de la
carretera a construir y se ubicarán según el avance en obra.
302
Dicho programa a desarrollar, a su vez será complementado con
el programa de educación ambiental y el de participación cuidadana.
a.- Objetivo
La señalización ambiental tiene como propósito velar por la

mínima afectación de los componentes ambientales durante el
desarrollo del proceso constructivo de la carretera proyectada.
b.- Descripción
De acuerdo a la evaluación ambiental efectuada, se tiene que

los elementos ambientales que estarían expuestos a mayor riesgo
son las quebradas afluentes; el suelo; la flora y fauna a lo largo
del tramo vial.
La señalización que se propone consistirá básicamente en la

colocación de paneles informativos en los que se indique a la
población y al personal de obra sobre la importancia de la
conservación de los recursos naturales.
Los paneles contendrán frases breves como:
- Protege la flora y fauna

- Conserve el Medio Ambiente
- No queme vegetación
303
TABLA N° 92: Detalles de señales ambientales
SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL
DESCRIPCIÓN LONG ALTURA ÁREA
(m) (m) (m)
1.00 0.60 0.60
1.00 0.60 0.60
1.00 0.60 0.60
Fuente: Propia.
4.11.10.1.4 Subprograma de salud local
Los seguros laborales son una garantía que le brinda una

determinada compañía a cada uno de sus empleados, para que si
llegara a ocurrir un accidente que afecte la integridad del trabajador,
éste pueda recibir una prestación en dinero, ya sea de forma directa o
indirecta.
Todos los trabajadores tendrán su SCTR, el cual activará las

coberturas a hubiera consecuencia de un accidente de trabajo,
enfermedad profesional o el trabajador queda en una situación de
invalidez o fallece.
Las coberturas que ofrece este seguro son:
304
- Cobertura total en accidentes laborales: Atención médica,
farmacológica, hospitalaria y quirúrgica al 100%, sin copago ni
deducible.
- Rehabilitación y readaptación laboral: Se entrega los medios
necesarios para que el trabajador pueda rehabilitarse y
reincorporarse a su trabajo lo antes posible.
- Prótesis y aparatos ortopédicos: El SCTR cubre los elementos
ortopédicos necesarios para la rehabilitación funcional del
accidentado.
- Prevención en Seguridad y Salud Ocupacional: Asistimos y se
asesora en seguridad y salud ocupacional preventiva a la empresa
y sus trabajadores.
- Indemnización por invalidez: Si las lesiones causan una invalidez
permanente de entre el 20% al 50% de la capacidad laboral, se
pagará al asegurado una indemnización única basada en su
remuneración promedio y su grado de incapacidad.
- Pensión de invalidez: Si un accidente de trabajo o enfermedad
profesional deja al asegurado con una invalidez mayor o igual al
50% de su capacidad de trabajo, se pagará una pensión una vez
terminado el período de subsidio.
- Pensión de sobrevivencia: Se paga a los beneficiarios acreditados
de acuerdo al DS 003-98-SA, en caso de que el trabajador
asegurado falleciera a consecuencia de un accidente de trabajo o
una enfermedad profesional.
- Gastos de sepelio: En caso de fallecimiento de un trabajador
asegurado, se reembolsarán los gastos de sepelio hasta el monto
máximo establecido por la SPP para el mes del fallecimiento.
A su vez se resaltar que el seguro no cubre los siguientes casos:
- Uso de alcohol o drogas.

- Vacaciones o licencias
- Actividades recreativas o deportivas
- Incumplimiento de ordenes
- Daño autoprovocado o participación en riñas
305
- Trayecto desde / hacia el trabajo.
Cabe mencionar que para evitar cualquier accidente o incidente

durante la ejecución del proyecto, el trabajador contará con
capacitaciones diarias en cuanto a seguridad y salud en el trabajo,
además contará con sus equipos de protección personal y colectiva,
todas estas medidas serán explicadas a mayor detalle en el plan de
seguridad y salud en el trabajo.
4.11.10.1.5 Subprograma de seguridad motivo del EIA
a.- Objetivos
Integrar la prevención de riesgos laborales a los

procedimientos de construcción que se aplicarán durante la
ejecución del diseño de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua
Blanca - Chacaf con el fin de brindar salud y bienestar a los
trabajadores y cumplir con la normativa nacional vigente.
b.- Descripción del sistema de gestión de seguridad y salud de la

empresa
El sistema de gestión de seguridad y salud ocupacional se ha

diseñado de acuerdo a las especificaciones de las normas ISO
45001 bajo concepto integrado cumpliendo con la normativa
nacional vigente.
c.- Responsabilidades de implementación del plan de seguridad,

salud
El ingeniero residente de la obra es el encargado de

implementar y mantener el Plan de Seguridad Ocupacional. Se
definen las siguientes responsabilidades.
306
c.1.- Unidades de línea
c.1.1.- Jefe de seguridad
- Planificar, programar y controlar las acciones

inherentes a la seguridad, salud ocupacional y medio
ambiente, en forma actualizada y permanente.
- Mantener informadas a todas las unidades, sobre las
normas que regulan la Seguridad y Salud.
- Elaborar, difundir y hacer cumplir las normas internas
referentes a la salud.
- Practicar exámenes médicos, antes, durante y al
término de la relación laboral a los trabajadores,
acordes con el riesgo a los que están expuestos en sus
labores, a cargo del empleador.
- Supervisar continuamente los posibles riesgos que
puedan disponer accidentes, incentivando
proactivamente al personal para un cuidado individual
y colectivo.
- Cumplir con los planes de charlas y capacitación del
personal operativo y trabajador.
- Llevar los registros de accidentes, incidentes y salud
del personal operativo.
c.1.2.- Supervisor de obra
- Planificar, programar y controlar las actividades

relacionadas a la ejecución de obras.
- Distribuir de forma racional los recursos humanos y
recursos físicos que deben ser implementados para la
ejecución de obras.
- Coordinar continuamente para dar cumplimiento
dentro de lineamientos establecidos que las obras en
ejecución cumplan con los requerimientos
predispuestos.
307
- Presentar informes mensuales sobre los aspectos
técnicos de producción y productividad.
- Mantener una línea de coordinación estrecha con el
jefe de seguridad y salud, para predisponer
actividades libres de riesgos.
c.1.3.- Residente de obra
- Planificar y programar las acciones correspondientes a

la ejecución de obras.
- Racionalizar el uso de los recursos humanos y
recursos físicos.
- Impartir la dirección técnica oportuna en la ejecución
de la obra específica.
- Llevar y mantener actualizado el libro de obras.
- Monitorear y controlar los avances y la calidad de la
ejecución de los trabajos.
- Mantener continuamente informado a su jefe
inmediato superior sobre los avances o problemas en
la ejecución de las obras.
- Responsable del cumplimiento de las
recomendaciones establecidas por el jefe de seguridad
y salud.
- Elaboración periódica y final de la valorización físico-
económica de la obra.
- Elaborar y suscribir la documentación pertinente a la
recepción y entrega de la obra.
- Auditar periódicamente la obra (como mínimo una
vez al mes) en conjunto con el prevencionista, para
verificar la implementación de las acciones
correctivas necesarias y cumplir con los estándares
establecidos.
308
c.1.4.- Prevencionista
- Supervisar y dirigir adecuadamente los trabajos en

obra.
- Controlar al personal en su asistencia al centro de
trabajo, así como su desempeño laboral.
- Cumplir y hacer cumplir con las normas de seguridad
y medio ambiente.
- Asegurar la disponibilidad y operatividad de equipos,
herramientas, vehículos y ambiente para que los
trabajadores lleven a cabo sus tareas en un ambiente
seguro y saludable.
- Asegurarse que todos los trabajadores conozcan los
riesgos a que están expuestos y los procedimientos
para las posibles emergencias que podrían presentarse
en su trabajo.
- Llenar adecuadamente el cuaderno de avance diario,
tanto en aspectos técnicos, como en aspectos de
seguridad y medio ambiente.
- Mantenimiento de registros, charlas y simulacros.
- Informar diariamente o a solicitud de su jefe
inmediato superior, de las acciones y eventos
ocurridos durante el proceso de ejecución de obras.
- Remitir el reporte de información dentro de las 72
horas desde la ocurrencia del incidente. En caso de
accidente fatal el reporte debe ser remitido antes de
cumplirse 24 horas.
- Mantener un archivo ordenado y actualizado de sus
inspecciones por el lapso de un año.
- Predisponer la práctica de trabajo en equipo.
309
c.1.5.- Jefe del departamento de mantenimiento
- Planificar, programar y controlar que los equipos y

maquinarias en operación y en “Stand By”, se
encuentren en perfecto estado de operatividad.
- Coordinar continuamente con los operadores de
maquinarias y equipos para mantenerse informado de
las condiciones de las máquinas y equipos a su cargo.
- Solicitar a tiempo los materiales, repuestos y otras
necesidades para que las máquinas y equipos, reciban
la atención respectiva en el momento preciso.
- Mantener al día los reportes de las máquinas y
equipos.
- Cumplir los lineamientos en materia de seguridad,
salud y medio ambiente.
c.1.6.- Topógrafo
- Realizar levantamientos topográficos a solicitud de su

jefe inmediato superior.
- Realizar replanteo de obras encomendadas.
- Control de avances y replanteo de avances en los
planos topográficos.
- Ubicación de puntos de control de obras.
- Mantener informado periódicamente a su jefe
inmediato superior del avance de obras o a
requerimiento del mismo.
- Cumplir con las normas de seguridad y salud.
c.1.7.- Operadores
- Ejecutar las actividades encomendadas con

responsabilidad, eficacia y disciplina.
- Cumplir con el horario establecido.
310
- Reportar continuamente las ocurrencias en el trabajo a
su jefe inmediato superior.
- No operar o manipular equipos, maquinarias,
herramientas u otros elementos para los cuales no
hayan sido autorizados.
- Someterse a los exámenes médicos, siempre y cuando
se garantice la confidencialidad del acto médico.
- Participar en los organismos paritarios, en los
programas de capacitación y otras actividades
destinadas a prevenir los riesgos laborales.
- Presentarse al trabajo en perfecto estado de salud
física y mental.
- Practicar el trabajo en equipo.
c.1.8.- Trabajadores
- Ejecutar las actividades encomendadas con

responsabilidad, eficacia y disciplina.
- Cumplir con el horario establecido.
- Usar adecuadamente los instrumentos y materiales de
trabajo, así como los equipos de protección personal y
colectiva.
- Reportar continuamente las ocurrencias en el trabajo a
su jefe inmediato superior.
- No operar o manipular equipos, maquinarias,
herramientas y otros elementos para los cuales no
hayan sido autorizados.
- Someterse a los exámenes médicos, siempre y cuando
se garantice la confidencialidad del acto médico.
- Participar en los organismos paralelos, en los
programas de capacitación y otras actividades
destinadas a prevenir los riesgos laborales.
311
- Presentarse al trabajo en perfecto estado de salud
física y mental
- Practicar el trabajo en equipo.
d.- Elementos del plan
d.1.- Análisis de riesgos: identificación de peligros, evaluación

de riesgos y acciones preventivas.
La identificación de peligros y evaluación de riesgos

constituye uno de los elementos de la planificación de la
obra. Para ellos antes del inicio de los trabajos se evalúan
todas al actividades que se ejecutarán durante el desarrollo
de la obra, identificando los peligros asociados a cada una
de ellas, valorándolos donde las variables son probabilidad
y consecuencia.
d.1.1.- Proceso de identificación de peligros y evaluación de

riesgos
d.1.1.1.- Clasificación de las actividades de trabajo
Como paso previo a la evaluación de riesgos se

preparará una lista de actividades de trabajo,
agrupadas en forma racional y manejable.
Clasificándolas por etapas del proceso
constructivo, trabajos planificados y de
mantenimiento.
En cada actividad de trabajo será indispensable

obtener información que cubra los siguientes
aspectos:
- Tareas a realizar: Su duración y frecuencia.

- Lugares donde se realizará el trabajo.
- Quién realizará el trabajo, tanto permanente como
ocasional.
312
- Otras personas que puedan ser afectadas por las
actividades de trabajo (por ejemplo: visitantes,
subcontratistas, público)
- Formación que han recibido los trabajadores
sobre la ejecución de sus tareas.
- Procedimientos escritos de trabajo y/o permisos
de trabajo.
- Instalaciones, maquinaria y equipos utilizados.
- Herramientas manuales movidas a motor
utilizados.
- Instrucciones de fabricantes y suministradores
para el funcionamiento y mantenimiento de
maquinaria y equipos.
- Tamaño, forma, carácter de la superficie y peso
de los materiales a manejar.
- Distancia y altura a las que han de moverse de
forma manual los materiales.
- Energías utilizadas (por ejemplo: aire
comprimido)
- Sustancias y productos utilizados y generados en
el trabajo.
- Estado físico de las sustancias utilizadas (humos,
gases, vapores, líquidos, polvo, sólidos).
- Contenido y recomendaciones del etiquetado de
las sustancias utilizadas.
- Requisitos de la legislación vigente sobre la
forma de hacer el trabajo, instalaciones,
maquinaria y sustancias utilizadas.
- Medidas de control existente.
- Datos reactivos de actuación en prevención de
riesgos laborales: incidentes, accidentes,
enfermedades laborales derivadas de la actividad
que se desarrolla, de los equipos y de las
313
sustancias utilizadas. Debe buscarse información
dentro y fuera de la organización.
- Datos de evaluaciones de riesgos existentes,
relativos a la actividad desarrollada.
- Organización del trabajo.
d.1.1.2.- Identificación de peligros
El encargado del proyecto y el jefe de seguridad

y salud ocupacional son responsables de identificar
los peligros por cada actividad a realizar, de
acuerdo al siguiente ciclo:
- ¿Existe una fuente de daño?

- ¿Quién o qué puede ser dañado?
- ¿Cómo puede ocurrir el daño?
El método para la identificación de peligro

deberá contemplar:
- Análisis de actividades y procedimientos de

trabajo.
- Análisis histórico de accidentes y/o incidentes
(entrevistas).
- Investigación de accidentes, incidentes y no
conformidades.
- Inspecciones de seguridad (lista de verificación
ATS).
Los peligros identificados serán clasificados

dentro del enfoque de seguridad:
- Mecánicos – eléctricos.
- Locativos
- Ergonómicos
- Físico – químicos.
- Biológicos.
314
- Psicosomáticos
d.1.1.3.- Análisis de riesgos
- Será de suma importancia la evaluación y

fomentar la colaboración de los trabajadores; así
como de informar a los mismos o a sus
representantes de los resultados de dicha
evaluación y de las medidas adoptadas.
- Se llevará a cabo la evaluación de riesgos en la
etapa de diseño, luego de incidentes serios, cada
vez que se presente cambios importantes en los
procesos o como una herramienta proactiva de
planeamiento para reducir el riesgo de incidentes
que ocurren en la organización.
- La evaluación de riesgo debe estar estructurada
de manera que se estudien todos los riesgos por
cada peligro detectado, determinando la severidad
del daño y la probabilidad de ocurrencia de
acuerdo al formato IPER (Identificación de
Personas Expuestas al Riesgo).
La evaluación del riesgo deberá contemplar:
- Identificación de personas expuestas al riesgo.

- Las características del lugar de trabajo (fijo,
temporal, etc.)
- El tipo de proceso (Operaciones repetidas,
procesos en desarrollo, fabricación, etc.)
- La tarea realizada: repetitiva, ocasional,
estacional, tareas de alto riesgo, acceso a espacios
confinados, etc.)
315
La complejidad técnica.
- Cuando se termine la existencia de un riesgo, la

evaluación deberá examinar antes que nada, si el
riesgo puede eliminarse, es decir, si puede
prescindirse del peligro causante del riesgo.
- Toda vez que se realice una tarea por primera
vez, para tareas esporádicas, tareas que se
realizan en condiciones cambiantes y tareas de
alto riesgo se llevarán a cabo mediante Análisis
de Trabajo Seguro (ATS), donde los supervisores,
serán los encargados de liderar las reuniones de
evaluación de riesgos antes de iniciar la tarea.
- Todos los trabajadores llevarán a cabo
diariamente evaluaciones de riesgo a nivel de
campo de manera continua y tomarán acciones
inmediatas en forma segura; esto será reflejado
mediante el uso de formatos ATS, inspecciones
de seguridad, siguiendo el procedimiento.
La evaluación de riesgos a nivel de campo, es

un método utilizado diaria y permanentemente,
previo al inicio de sus labores, de manera personal
y/o con los integrantes del equipo de trabajo con la
finalidad de familiarizarse con las tareas que han
de realizar, así como con los peligros que estas
conllevan. Esta evaluación involucra la discusión
verbal entre el supervisor y todos los trabajadores
acerca del trabajo a efectuarse. Salvo que se
lleguen a un acuerdo respecto de los peligros
presentes y las prácticas de trabajo, el trabajo no
debe llevarse a cabo.
316
Asegurarse que cada integrante del equipo tenga
la oportunidad de participar con el apoyo de su
supervisor, en caso surgieran dudas.
Si se presentan problemas que no pueden ser

resueltos por el equipo, el trabajador debe ponerse
en contacto con un líder de equipo o supervisor de
nivel superior.
Los riesgos que requieran cambios

significativos, como resultado de la evaluación de
riesgos deben ser comunicados a la jefatura más
alta, adjuntando el formato de análisis de trabajo
seguro (ATS).
La evaluación de riesgos a nivel de campo debe

suministrar un ambiente de trabajo más amigable,
cooperativo y más seguro.
Todo formato ATS en inspección de trabajo

será reportado al supervisor inmediato para que se
implemente los controles adecuados.
Los supervisores confirmarán la evaluación de

riesgos del lugar de trabajo llevado a cabo por el
trabajador, mediante los formatos ATS, y
asegurarán la implementación oportuna de los
controles requeridos.
d.1.1.4.- Plan de control de riesgos
- Los controles serán implementados de acuerdo a

la calificación de los riesgos realizados tanto por
el prevencionista como del trabajador. En caso
que la medida de control establezca el uso de
Elementos de Protección Personal (EPP), se
deben solicitar al encargado de prevención del
317
área, quien registrará dicha entrega en una ficha
de “Entrega de Elementos de Protección
Personal”.
- Cuando se determinen controles o cambios a los
existentes, se debe considerar la reducción de los
riesgos de acuerdo a la siguiente priorización:
CUADRO N° 05: Medidas de control de riesgos
Prioridad Medidas de control

Eliminar: consisten en prescindir de la actividad o equipos que generan el
peligro.
1 Esta medida de control contempla la eliminación de la tarea, actividad o
equipo, con el fin de evitar la ocurrencia de algún incidente asociado.
Sustituir: reemplazar la actividad o equipo por uno menos peligroso.
Establece sustituir la actividad tarea o equipo por otro, en el fin de evitar la
2 ocurrencia de un incidente asociado a reducir la consecuencia del mismo.
Rediseñar: modificar las actividades o equipos de trabajo.
3 Esta medida de control establece la remodelación de alguna actividad, tarea
o equipo, con el fin de evitar la ocurrencia de un incidente asociado o
reducir la consecuencia del mismo.
Separar: aislar el peligro mediante barreras o su confinamiento.
4 Se debe evitar que los incidentes potenciales de una actividad específica
afecten la ejecución de otras actividades, por lo que se debe aislar la
actividad, tarea o equipo.
Administrar: cuando la actividad o equipo que genera el peligro no se
puede eliminar, sustituir, rediseñar o separar, se debe:
5 a) Realizar capacitación
b) Elaborar Procedimientos de Trabajo Seguro (PTS) específicos,
planes, etc.
c) Elaboración de listas de chequeo, etc.
6 Equipos de protección personal: donde las anteriores medidas de control
no se pueden implementar.
318
- Realizar una revisión de la evaluación de los
riesgos al menos una vez durante el desarrollo del
proyecto, o después de la implementación de las
medidas de control.
- Como resultado de la identificación de peligros y
evaluación de riesgos de actividades críticas y
rutinarias, se determinarán Procedimientos
escritos de Trabajo Seguro.
d.2.- Procedimiento de trabajo para las actividades de la obra
Se han elaborado los procedimientos de trabajo seguro

para las diferentes actividades del proyecto, los cuales se
detallan en el PSST.
d.3.- Capacitación y sensibilización del personal de obra
d.3.1.- Programa de capacitación y sensibilización
Muchas veces vemos que las personas realizan actos

inseguros en el trabajo, es decir, tienen una baja
percepción de riesgo. Es importante cambiar la cultura
a nivel de la organización o empresa, esto se conseguirá
a través de la aplicación de un programa de
capacitación y se verá reflejado en el comportamiento
de sus miembros o participantes del proyecto.
El primer paso a dar es que se tenga el firme

liderazgo y compromiso en seguridad y todas las
iniciativas que se definan, señalen y guíen las normas
de comportamiento deseables a los trabajadores.
Finalmente, este proceso de cambio de cultura toma

tiempo, lo que significa que para lograr los efectos
deseados sobre el mejoramiento del desempeño hay que
planificarlo y se deberá cumplir de manera estricta el
319
mismo; para ello se plantea un programa de
capacitación que se describe a continuación.
El “Programa de Capacitación, Sensibilización y

Evaluación de Competencias” de la obra es un
programa de actividades periódicas que cada miembro
de la empresa debe realizar con el fin de mostrar su
compromiso con el control del riesgo operacional.
d.3.2.- Objetivos
Los objetivos del programa de capacitación son:
- Explicar y dar a conocer las responsabilidades del

personal en relación al cumplimiento de los elementos
del Plan de Seguridad y Salud en el trabajo.
- Proporcionar conocimientos que permitan enriquecer
la formación requerida para asegurar la competencia
del personal al ejecutar las actividades y tareas que
puedan tener impacto en relación a la seguridad y
salud en el lugar de trabajo.
- Capacitar a la línea de mando (gerentes, jefes,
maestros, supervisores, capataces, etc.) en el uso y
aplicación adecuada de las herramientas del Plan de
Seguridad y Salud en el Trabajo para su
implementación y su cumplimiento.
- Crear conciencia en el personal (sensibilizarlo) de la
importancia que tiene el cumplir con el Plan de
Seguridad y Salud en el Trabajo los procedimiento
estándares y todo requisito que se ha establecido en
este plan para obtener como resultado la seguridad y
salud, así como de las consecuencias de su
incumplimiento.
320
d.3.3.- Elementos de capacitación y sensibilización
d.3.3.1.- Programa de capacitación.

d.3.3.2.- Capacitaciones diarias de cinco minutos
d.3.3.3.- Capacitación personal nuevo o transferido
d.3.3.4.- Visitantes
d.3.3.5.- Capacitación en la administración de la seguridad y
salud.
d.3.3.6.- Capacitaciones para trabajos de alto riesgo.
A continuación se describen las actividades básicas

del programa de capacitación
d.3.3.1.- Programa de capacitación.
La evaluación de necesidades de capacitación se

llevará a cabo:
- El último trimestre del año.

- Inicio de un nuevo proyecto.
- Nueva tarea.
- Ingreso de personal nuevo transferido.
- Cambios en el proceso.
- Nuevos equipos, maquinarias, etc.
- Otros
d.3.3.2.- Capacitaciones diarias de cinco minutos
Reunión de seguridad de inicio de jornada, en la

que todos los días antes de iniciar las labores los
trabajadores de la obra se reunirán una vez
escuchado el llamado. En esta reunión el
responsable de la cuadrilla reúne al personal para
analizar rápidamente las tareas del día, sus riesgos
y determinar las medidas preventivas, los
implementos de seguridad que se usarán y
cualquier aspecto importante del día.
321
d.3.3.3.- Capacitación al personal nuevo o transferido
Todo personal nuevo o transferido y personas

que permanecerán en el área por más de un día
deben recibir Inducción General de Salud y
aprobar las evaluaciones correspondientes antes de
ser transferido a su puesto de trabajo para iniciar
sus labores. Todo personal nuevo o transferido
debe recibir capacitación relacionada a su puesto
de trabajo y las tareas que desempeñará. Este
programa tendrá una duración mínima de 24 horas
para personal nuevo sin experiencia previa y
personal transferido.
El supervisor inmediato se asegurará que el

trabajador nuevo reciba la capacitación previa al
inicio de sus labores.
d.3.3.4.- Visitantes
Toda persona que visite las instalaciones,

independientemente de los fines de su visita, debe
recibir Inducción de Seguridad para Visitantes
(Inducción corta) a cargo de la Supervisión.
El responsable de la visita asegurará que el

visitante tenga el equipo de protección personal
adecuado según el área que va a visitar y cumpla
con las reglas y regulaciones de seguridad mientras
dure la visita.
322
d.3.3.5.- Capacitación en administración de seguridad y
salud
Todo el personal que esté a cargo de un grupo

de personas, desde supervisores hasta los
principales líderes, deben completar y estar
registrados en todos los tópicos del Sistema de
Seguridad y Salud.
El mando inmediato superior será responsable

de asegurar que los supervisores a su cargo
cumplan con la capacitación.
d.3.3.6.-Capacitación para trabajos de alto riesgo
Todo trabajador que va a realizar trabajos

considerados de alto riesgo deberá acreditar la
capacitación y calificación correspondiente previa
al inicio de su tarea.
Ninguna persona operará ni conducirá

maquinaria y/o equipo móvil o estacionario, sin
haber recibido una capacitación mínima requerida
y la certificación respectiva.
Para el caso de trabajos de alto riesgo: trabajos

en altura, trabajos en caliente, trabajos en espacios
confinados, trabajos en excavaciones y zanjas, etc;
se requiere permiso de trabajo según los
lineamientos incluidos.
Es responsabilidad del supervisor identificar las

necesidades de capacitación para los trabajadores
que van a realizar trabajos de alto riesgo.
323
d.3.3.7.-Consideraciones
- Se debe tener en cuenta la frecuencia con que se

repite un mensaje, ya que las posibilidades de
recordarlos son mayores y habrá un mejor
entendimiento y aplicación de parte de los
trabajadores a la hora que realicen sus labores.
- Cuanto más entusiasta y positivo sea el mensaje,
será más fácil recordarlo.
- Cuanto más corto sea el mensaje, mayores son las
probabilidades de lograr atención, y sobre todo
que se entienda y se retenga el contenido de la
capacitación.
- En las capacitaciones de seguridad se deben
considerar fundamentalmente temas relacionados
con el trabajo del día, los riesgos y sus formas de
control.
- Realizar una campaña motivacional relacionada a
la seguridad y salud ocupacional empleando
carteles y afiches alusivos a este tema.
- Se deben mantener registros individuales
apropiados de la formación (capacitación y
sensibilización) recibida por el personal.
d.4.- Gestión de no conformidades: programa de inspecciones y

procedimiento para el manejo de incidentes, no
conformidades, acciones preventivas y correctivas
Para el control de los accidentes/incidentes y las no

conformidades que puedan presentarse durante la ejecución
de la obra se ha establecido “Procedimientos de
Inspecciones Planificadas” los cuales definen el
procedimiento, acciones de seguimiento y documentación
para controlar la ocurrencia de incidentes y no
conformidades.
324
d.4.1.- Documentación y sistema de archivo
Se realizará mensualmente la estadística,

comparando los registros realizados en el formato de
reporte de no conformidades y los reportes de
inspecciones.
Estos registros nos permitirán evaluar la efectividad

del procedimiento para el control de no conformidades
establecido en este plan y tomar medidas o acciones
para mejora y toma de decisiones inmediatas. Además
permitirá observar las áreas de trabajo en las cuales se
requieren mayor atención y sobretodo cuáles presentan
mayor riesgo o seguridad.
d.4.2.- Reporte de investigación de accidentes/incidentes
El reporte de investigación de accidentes/incidentes

tiene por objetivo determinar las causas que
ocasionaron el accidente o incidente y aplicar las
medidas correctivas para evitar que vuelva a repetirse.
La investigación deberá realizarse de forma

inmediata, de no ser así podría perderse información
importante por efecto del tiempo.
Los responsables de la investigación de

accidentes/incidentes son:
- El ingeniero residente de la obra.

- Maestro de obra
- El trabajador que se ha lesionado (en caso que no
pueda ser entrevistado al momento de la investigación
se le entrevistará después).
- Trabajadores “testigos” del hecho ocurrido, quiénes se
encontraban en el lugar de trabajo.
-
325
d.4.3.- Programa de inspecciones
Después de realizar el diagnóstico de seguridad y

salud de la obra y teniendo en cuenta la situación en
que se encuentra, se considera necesario implementar
un programa de inspecciones, el cual nos ayudará a
tener un mejor control de la implementación del plan
que se desarrolla en este trabajo.
Las inspecciones constituyen la principal

herramienta de seguimiento, medición y control para el
desarrollo eficaz y eficiente de la prevención de riesgos
laborales ya que nos permite:
- Identificar las desviaciones (actos y condiciones)

respecto a lo establecido en los estándares y
procedimientos de seguridad y salud ocupacional,
documentos que forman parte de este plan.
- Asegurar que los equipos, maquinarias, herramientas,
instalaciones, implementos y estructuras provisionales
utilizados en obra se mantengan en condiciones
operacionales y seguras.
- Identificar peligros y riesgos que no fueron
considerados al momento de aplicar el procedimiento
IPER (en el análisis de riesgos) y las medidas
preventivas correspondientes.
- Verificar la correcta y oportuna implementación de
medidas preventivas y correctivas, así como también
la eficacia de las mismas.
- Verificar el orden y limpieza, considerado uno de los
estándares básicos de este plan.
- Verificar las condiciones de almacenamiento y
manipulación de objetos y sustancias.
- Evidenciar el compromiso de la línea de mando con la
seguridad y salud ocupacional.
326
- Programar auditorías internas con el objetivo de
determinar si el plan ha sido adecuadamente
implementado y mantenido según los objetivos y
metas propuestos.
Teniendo en cuenta la situación en que se encuentra

la obra así como los objetivos y metas trazadas se
considera necesario realizar dos tipos de inspecciones,
las cuales se describen a continuación:
d.4.3.1.- Auditorías internas
El ingeniero residente y el prevencionista de la

obra son los responsables de realizar la auditoría
mensual con el fin de evaluar el cumplimiento de
todos los elementos que constituye el Plan de
Prevención de Riesgos descritos en este trabajo.
d.4.3.2.- Estadística de inspecciones
Se realizará mensualmente la estadística,

comparando las inspecciones programadas con las
que se han realizado de manera efectiva en el mes
para poder evaluar la efectividad del programa de
inspecciones en comparación con los demás meses.
Además permitirá observar las acciones y las áreas
de trabajo que requieren mayor atención y
sobretodo, cuáles representan mayor riesgo o
seguridad.
327
d.5.- Objetivos y metas de mejora en seguridad y salud en el
trabajo
Este elemento del Programa de Seguridad y Salud en el

Trabajo permite establecer y mantener procedimientos a
través de las inspecciones, revisiones y auditorías, con el
objetivo de medir o monitorear el desempeño del PSST en
forma regular. Para cumplir con este propósito se establecen
objetivos y metas para tener una referencia y proceder dicha
evaluación a través de indicadores que nos permitirán
comparar y medir cumplimientos.
d.5.1.- Objetivos y metas
- Cumplir con los requisitos básicos de seguridad y

salud en obra con resultados mayores al 95%.
- Lograr un alto nivel de conocimientos en temas de
prevención de riesgos y una mejora en el
cumplimiento del PSST con resultados mayores al
75%.
- Tener un eficiente control sobre los peligros que se
presentan en la obra a través del buen conocimiento
de los trabajadores sobre las acciones preventivas para
evitar el peligro que está asociado a sus labores.
Para tal fin se ha establecido los siguientes

indicadores:
- Índice de frecuencia.
- Índice de accidentabilidad.
- Horas hombre sin tiempo perdido.
- Horas hombre inducción
- Horas hombre capacitación en temas de salud y
seguridad.
- Puntaje obtenido en auditorías internas y externas.
328
Se medirá el desempeño de las siguientes
actividades:
- Inspecciones y su calidad.
- Análisis de trabajo seguro.
- Inducción.
- Equipo de protección personal.
- Capacitación y calidad.
- Cumplimiento de planes de acción.
- Implementación de controles.
- Calidad de investigación.
Estos indicadores serán útiles en la medida que nos

permitan tomar decisiones para poder mejorar y tener
un mejor control de la seguridad, salud y medio
ambiente en la obra.
d.5.1.2.-Inspecciones y su calidad
Este indicador podrá medir el cumplimiento del

programa de inspecciones planeadas el cual deberá
acreditarse en un registro.
I i iz
IIC = 100
i i
d.5.1.3.-Análisis de trabajo seguro
Este indicador hace reflexión sobre las

actividades de la obra y el cumplimiento del
Análisis de Trabajo Seguro, de tal manera, se
podrán observar aquellas actividades que falten al
reglamento de seguridad y seguridad de la empresa
y no practiquen los estándares de seguridad; sin
embargo, también es fiel reflejo de que las
actividades se estén realizando de acuerdo a lo
establecido.
329
i i iz
I = 100
i i iz b
d.5.1.4.-Inducción
En general este indicador deber ser siempre del

100%, sin embargo, será útil para el control de las
inducciones de todos los trabajadores y si el
estándar de inducción se cumplen en el campo.
b i i
II = 100
b
d.5.1.5.-Equipo de protección personal
Con este indicador se podrá medir el uso de los

equipos de protección personal que se les entrega a
los trabajadores: guantes de cuero, tapones y lentes
en obra, mediante una inspección de EPP que se
deberá acreditar en un registro.
El responsable de llevar el registro para hallar el

IEPP será el jefe de almacén o su asistente, de
igual manera, este indicador permitirá evaluar la
comunicación entre los integrantes de la estructura
organizacional de la empresa y el cumplimiento de
sus responsabilidades establecidas.
b b
I = 100
b b
d.5.1.6.-Capacidad y calidad
Este indicador muestra el cumplimiento de las

capacitaciones programadas y las realizadas en el
campo, con la finalidad de cumplir las metas
establecidas y verificar la efectividad de las
capacitaciones en cada área de trabajo.
330
i i
ICC = 100
b
d.5.1.7.-Implementación de controles
i iz
IIC = 100
i ii
e.- Mecanismos de supervisión y control
La responsabilidad de supervisar el cumplimiento de

estándares de seguridad y salud ocupacional y procedimientos de
trabajo, quedará delegada en el jefe inmediato de cada trabajador.
El responsable de la obra debe colocar en un lugar visible el

plan de Seguridad y Salud en el Trabajo para ser presentado a los
inspectores de Seguridad del Ministerio de Trabajo.
4.11.10.1.6 Subprograma de control y prevención de la producción de material

particulado, gases y ruido
a.- Para la emisión de material particulado
En la evaluación de impacto ambiental se ha encontrado que,

principalmente durante la etapa de ejecución del proyecto, se
generarán emisiones de material particulado durante las
actividades de la obra y en los lugares destinados a préstamo y
disposición final de materiales excedentes, así como en el
transporte de los mismos.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la

concentración de material particulado en el aire durante la fase de
ejecución de la obra, son las siguientes:
- Riego por aspersión con agua en todas las superficies de

intervención del proyecto (canteras, DME, accesos y en la propia
obra) de manera que éstas áreas mantengan el grado de humedad
necesario para evitar, en lo posible, la producción de material
particulado. Dicho proceso será llevado a cabo a través de un
331
camión cisterna, con periodicidad diaria o inter-diaria. Asimismo,
se deberá suministrar al personal de obra el correspondiente
equipo de protección personal (primordialmente mascarillas).
- El transporte de materiales de la cantera a la obra y de esta al
DME, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos
materiales y cubrirlos con un toldo o malla húmeda.
b.- Para la emisión de gases en fuentes móviles
- Todos los vehículos y equipos utilizados en obra deben ser

sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización
preventiva cada 03 meses, para reducir las emisiones de gases.
- El vehículo que no garantice emisiones dentro de los límites
permisibles deberá ser separado de sus funciones, revisado,
reparado o ajustado antes de entrar nuevamente al servicio del
transportador; en cuyo caso deberá certificar nuevamente que sus
emisiones se encuentran dentro de los límites permisibles.
- Emplear equipos y maquinarias con motores de inyección y
provistos de catalizadores. Así mismo, utilizar combustibles de
calidad certificada, con bajo contenido de azufre y plomo.
c.- Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias
- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de

fuentes de ruido innecesarias para evitar el incremento de los
niveles de ruido. Las sirenas sólo serán utilizadas en casos de
emergencia.
- Todos los vehículos deberán tener silenciadores que atenúen el
ruido generado por los gases de escape de la combustión.
- Se prohibirá la instalación y uso en cualquier vehículo destinado
a la circulación en vías públicas, de toda clase de dispositivos o
accesorios diseñados para producir ruido, tales como válvulas,
resonadores y pitos adaptados a los sistemas de frenos de aire.
- Los vehículos, equipos y maquinarias deberán encontrarse en
óptimas condiciones de funcionamiento. Se realizarán
332
mantenimientos periódicos para reparar cualquier anomalía
mecánica.
4.11.10.1.7 Subprograma de control y prevención de la alteración de la calidad

del suelo
- Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,

mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser
almacenados en recipientes herméticos adecuados.
- Los materiales excedentes de las excavaciones se retirarán en forma
inmediata de las áreas de trabajo, protegiéndolos adecuadamente y se
dispondrán en el DME seleccionado u otro lugar que se indique.
- Las casetas temporales, campamentos y frente de obra deberán estar
provistos de 02 recipientes apropiados para la disposición y
almacenamiento temporal de residuos sólidos (recipientes plásticos
con tapa de 135 litros de capacidad en color verde para residuos
orgánicos y blanco para inorgánicos) con tapas herméticas.
- Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales,
patios de almacenamiento, talleres y además construcciones
temporales, disponer los escombros en el DME y restaurar área de
acuerdo a las características del paisaje circundante.
4.11.10.1.8 Subprograma de protección de recursos arqueológicos y culturales
a.- Justificación
La Evaluación Arqueológica previa permite poder

anticiparse, en la mayoría de los casos, a la aparición de sitios
arqueológicos durante la ejecución de las obras; sin embargo,
siempre existe la posibilidad de que se encuentren nuevos sitios
arqueológicos que no presenten evidencia superficial y que
puedan ser afectados durante la remoción y nivelación de tierras,
trabajos que se dan en este tipo de obras.
Antes de dar inicio a las obras de movimiento de tierras, el

proyecto debe contar con el CIRA. Este certificado es un
documento mediante el cual el estado certifica que en un área
333
determinada no existen vestigios arqueológicos en superficie.
Este documento no tiene plazo de caducidad y se evalúa en un
plazo máximo de 20 días hábiles.
b.- Objetivos del Monitoreo
- Realizar la supervisión arqueológica de las labores que se

ejecuten en la obra, especialmente las que impliquen
movimiento de tierras (extracción de tierras y nivelación del
terreno). La finalidad es evitar la afectación de los restos
arqueológicos durante los trabajos de la obra.
- Proteger toda evidencia arqueológica que pudiese ser afectada
directa o indirectamente por las obras de ingeniería referidas,
así como proponer y establecer las medidas de mitigación
respectivas.
- Identificar y recuperar los hallazgos arqueológicos fortuitos y
descontextualizados, a fin de evitar atrasos innecesarios en el
avance de la obra.
c.- Metodología
El Monitoreo arqueológico se hace mediante la observación

constante durante el avance de obras, especialmente las que
impliquen la remoción y nivelación de tierra; además, el
monitoreo implica también:
- La inducción al personal de obra sobre la protección del

patrimonio arqueológico y las medidas a seguir si se encuentran
restos arqueológicos.
- Realizar excavaciones restringidas para evaluar
arqueológicamente el área donde se encontró hallazgos
arqueológicos durante las obras.
- Delimitación con pozos de excavación de los sitios
arqueológicos registrados durante el monitoreo de las obras.
-
334
d.- Puntos de Monitoreo
Las áreas donde se realizará el monitoreo arqueológico serán

las canteras de cerro a ser explotadas durante el desarrollo de las
actividades del proyecto y los lugares en donde habrá cortes y
excavaciones de terreno considerables.
e.- Medidas de Mitigación
Durante las actividades de construcción se tendrá en cuenta lo

siguiente:
- El hallazgo de restos arqueológicos descontextualizados en

superficie. Se procederá al registro fotográfico, se recuperará el
material y se dará paso a los trabajos.
- El hallazgo de sitios arqueológicos no registrados. Se procederá
a la delimitación y señalización del sitio y se comunicará de
manera inmediata al residente de obra. La Empresa
Constructora, deberá proveer el personal obrero para efectuar la
evaluación, delimitación y señalización del sitio arqueológico.
- El hallazgo de evidencias arqueológicas durante la remoción de
tierras. Se procederá a la protección del área afectada,
paralizando temporalmente los trabajos de la obra. El
arqueólogo comunicará del hallazgo al residente de obra. La
Empresa Constructora, proveerá el personal obrero para realizar
la evaluación arqueológica, a fin de determinar si es un hallazgo
aislado o si se trata de un sitio arqueológico.
- Para evitar cualquier afectación, durante la obra, de los sitios
arqueológicos ya registrados en la Evaluación Arqueológica, La
Empresa Constructora deberá brindar las facilidades para la
señalización de los sitios arqueológicos y proporcionar esta
información a su personal.
- Se dará charlas de inducción al personal de obra sobre la
protección del patrimonio arqueológico.
335
- La Empresa Constructora, deberá instruir a sus trabajadores
sobre la prohibición de actividades de deterioro (huaqueo) de
zonas arqueológicas.
- Instruir a todo el personal que, en caso de ubicar restos
arqueológicos en algún frente de trabajo, se deberá comunicar
prontamente al superior inmediato y al residente de obra. Estos a
su vez se comunicarán con el monitor arqueológico para que se
presente en el lugar y evalúe el hallazgo.
- Será responsabilidad de la Empresa Constructora ejecutar las
acciones que determine la Autoridad competente (INC).
4.11.10.2 Programa de monitoreo ambiental
Este programa permitirá la evaluación periódica, integrada y

permanente de las variables ambientales, para lo cual se deberá contar con
los parámetros correspondientes, con el fin de suministrar información
precisa y actualizada para la toma de decisiones, orientadas a la
conservación del ambiente durante las etapas de construcción y puesta en
servició del proyecto. Además, permitirá la verificación del cumplimiento
de las medidas de mitigación propuestas y se emitirá informes periódicos a
la oficina correspondiente de la institución pública competente,
recomendándose que sea la Municipalidad Distrital de Cutervo a través de
su gerencia de servicios Municipales y Gestión del Medio ambiente, la que
se encargue de verificar el cumplimiento del PMA. Se propone que la
entidad encargada lleve a cabo las siguientes actividades:
- Elaboración de informes periódicos acerca de la operación y

mantenimiento.
- Evaluaciones periódicas y directas de las unidades.
- Evaluación del desempeño del plan de manejo ambiental.
336
4.11.10.2.1 Monitoreo del agua
Se deberán realizar 03 monitoreos durante la puesta en marcha

del proyecto, luego se recomiendan monitoreos trimestrales durante
la operación, considerando la medición de los siguientes parámetros:
- Turbiedad (UNT)
- Cloruro (mg/l)
- Sulfatos (mg/l)
- Metales (mg/l)
- pH y temperatura
- Demanda bioquímica de oxígeno (mg/l)
4.11.10.2.2 Monitoreo de la calidad del aire
Se comprobará la calidad del aire, en el área de patio de

maquinarias, en las instalaciones de las plantas de zarandeo, canteras
y concreto. Se debe establecer 01 punto según el lugar por donde se
encuentre el avance de la obra.
Para el caso de las plantas de chancado y zarandeado, solo se

monitoreará en canteras y en la emisión de gases de combustión de
característica tóxica provenientes de las maquinarias:
motoniveladora, rodillo, tractor, mezcladora, etc.
La frecuencia de monitoreo deberá darse trimestralmente y se

realizará según las forma y métodos de análisis según los Estándares
Nacionales de Calidad del Aire.
4.11.10.2.3 Monitoreo de nivel sonoro
Se establecerá puntos de monitoreo a nivel sonoro con el fin de

prevenir la emisión de altos niveles de ruido que puedan afectar la
salud y la tranquilidad a los pobladores de los caseríos y comunidades
cercanas a la obra considerando especialmente a los trabajadores del
proyecto. Se monitorearán los niveles ambientales, uno de ellos en el
área donde se realizarán las actividades relacionadas a la construcción
337
y el otro a una distancia entre 100 m y 200 m, según lo recomiende la
Supervisión Ambiental.
Se realizarán mediciones trimestrales, siguiendo el cronograma de

actividades y obra del ejecutor.
4.11.10.3 Programa de asuntos sociales
En el presente programa se trata de facilitar la relación entre la empresa

contratista y los centros poblados y sectores del presente proyecto así
como potenciar los beneficios hacia los pobladores mediante la generación
de puestos de trabajo, etc.
El programa de asuntos sociales se ha dividido en los siguientes

subprogramas.
4.11.10.3.1 Sub programa de relaciones comunitarias
a.- Objetivos
- El objetivo de este subprograma es permitir que la ejecución de la

obra se lleve con total normalidad y con el apoyo de la población
ubicada en el área de influencia, brindando información adecuada y
oportuna a la población, autoridades locales y otros agentes
externos sobre los eventos importantes del proyecto y/o situaciones
especiales que pudieran poner en riesgo su normal ejecución.
- Asimismo, se busca fomentar y asegurar una imagen de respeto a

las buenas costumbres y mantenimiento de buenas relaciones del
personal con la comunidad, instituciones y establecimientos en el
área de influencia.
b.- Estrategia
Se deberá tener en cuenta a los principales actores sociales

identificados (autoridades locales y representantes de
organizaciones sociales) en la Evaluación de Impacto Ambiental.
La empresa deberá sostener reuniones con las autoridades locales
de los centros poblados y sectores del proyecto a fin de informar el
338
inicio de la obra y presentar a los ingenieros responsables de dicha
ejecución. En la reunión, la contratista deberá presentar el código
de conducta que será implementado durante todo el proceso
constructivo.
Luego de tomar conocimiento ambas partes (empresa contratista

y población) de las responsabilidades durante la ejecución de la
obra se considera necesario realizar reuniones mensuales (última
semana de cada mes) con los representantes de la población
organizada y las autoridades locales a fin de coordinar acciones
para mejorar o mantener las condiciones adecuadas de las
actividades que se vendrían realizando con motivo de la ejecución
de la obra.
También se debe brindar información sobre los acontecimientos

relevantes que puedan favorecer o poner en riesgo el desarrollo del
proyecto, tales como reajustes en las medidas de seguridad,
cambios de responsables y variaciones en la programación de la
ejecución de la obra.
b.1.- Código de conducta
Como política de conducta para el personal de la empresa

contratista, se deberán considerar los siguientes aspectos:
b.1.1.- Respeto y no hostigamiento

- Es necesario que éste contemple que los trabajadores
mantengan una relación respetuosa con los pobladores
de cada comunidad.
- La empresa contratista deberá prohibir el
hostigamiento sexual y cualquier tipo de conducta que
vulnere la dignidad y el respeto a la población local,
especialmente en el caso de mujeres.
- Se deberán realizar charlas con los trabajadores, las
mismas que deberían ser aplicadas por un especialista.
Los trabajadores firmaran un acta de compromiso en
339
donde se suscriban su conformidad con todo lo
establecido previamente.
b.1.2.- Prohibición de bebidas alcohólicas

- Los trabajadores y contratistas están prohibidos de
poseer y consumir bebidas alcohólicas en horarios de
trabajo. Para este propósito, el especialista social
deberá buscar los mecanismos de aplicación que
estime pertinentes. No obstante, se sugieren algunos
alcances:
- Coordinación con bodegas y lugares donde se ejerza
el comercio, para que no distribuyan bebidas
alcohólicas a los trabajadores y contratistas de la
empresa en horarios de trabajo.
- Reunión con los trabajadores, en donde se explique
los acuerdos establecidos con las bodegas y lugares
donde se ejerza el comercio.
- Firma de acta de compromiso por parte de los
involucrados, en donde se aprecie su conformidad con
lo establecido previamente.
b.1.3.- Prohibición de subcontratación para las labores que ya

han sido contratadas
Con el objetivo de evitar deudas, conflictos con la

población y facilitar una administración transparente y
eficaz, los trabajadores de la empresa estarán
prohibidos de subcontratar a terceras personas para
desarrollar las actividades que le han sido
encomendadas. Para esto, la empresa contratista
deberá realizar charlas informativas con los
trabajadores de la empresa, la misma que se deberá
validar con la suscripción de un acta. Asimismo, el
especialista social de la contratista deberá controlar el
cumplimiento del presente dispositivo.
340
b.1.4.- Desechar adecuadamente los desperdicios que
produzcan o utilicen.
Con el objetivo de evitar la contaminación del

entorno y de evitar conflictos con la población, se
deberá prohibir el desecho de desperdicios y
materiales utilizados por los trabajadores en lugares
que no sean los previamente indicados por la empresa
contratista. Dicha pauta deberá ser informada
mediante charlas informativas con los trabajadores de
la empresa. Así mismo, se deberá ubicar
apropiadamente tachos de basura, indicando el tipo de
residuo que en éste debe depositarse, los mismos que
se deberán colocar en distintos lugares aledaños a la
zona de trabajo realizado por la empresa contratista.
b.1.5.- Prohibición de portar armas
Los trabajadores están prohibidos de portar armas

de fuego o cualquier otro tipo de armas, el uso del
arma de fuego esta solo autorizado al personal de
seguridad, según acuerdos previamente establecidos.
Para esto, se deberán realizar charlas informativas a
los trabajadores de la empresa, en donde se explique
las consecuencias y el peligro que conlleva portar
armas de fuego.
b.2.- Estrategia de comunicación entre los pobladores y la empresa

contratista
Servirá fundamentalmente para mantener informada a la

población de las diversas actividades que realizará la empresa
contratista en las localidades ubicadas en el área de
influencia del proyecto.
La estrategia de comunicación se ha planteado por etapas,

antes de inicio de obra, durante la obra y después de la obra:
341
Antes del inicio de la obra se plasmará mediante reunión
informativa en cada centro poblado, en donde se explicará, de
manera detallada todo el proceso de construcción de la
carretera, fecha de inicio, así como la probable de término,
entre otros detalles.
En la etapa de implementación del proyecto se fomentarán

los talleres de sensibilización con los pobladores beneficiaros
por la implementación del proyecto, se les explicará las
bondades económicas, sociales y culturales que se generaran
a partir de la ejecución de la obra, así como la importancia de
su participación y colaboración.
Se buscará alianzas con actores sociales con ascendencia

dentro del área de influencia del proyecto, quienes permitirán
obtener un mejor diálogo y relación con la población.
Dentro de las labores a ser realizadas se tiene contemplado:
- Elaboración de informes mensuales sobre los avances en

temas de convivencia entre pobladores y contratista,
asimismo en temas concernientes a los problemas
presentados en los trabajos realizado por la empresa
contratista.
- Realización de reuniones mensuales con las autoridades de
cada centro poblado, en donde se explique los avances del
trabajo realizado y en donde se entregue un informe de
avance.
- Las autoridades serán responsables de transmitir dicha
información a los pobladores de su comunidad.
b.3.- Responsable
El especialista social deberá llevar a cabo los sub

programas y realizar las siguientes funciones:
- Mantener permanente cuidado de las actuales y

potenciales actividades de operaciones a través de visitas a
342
los lugares de trabajo y conversaciones con el personal del
proyecto.
- Asistir en la preparación de todo tipo de materiales y
comunicaciones dirigidas a los grupos de interés local,
especialmente en la interrelación con las autoridades
locales.
- Mantener en archivos toda la información distribuida a los
grupos de interés local.
- Implementar el proceso de información y comunicación
con los grupos de interés local, conforme se realiza el
avance de las obras.
- Mantener un calendario de las actividades de construcción,
a ser comunicadas con anticipación a la comunidad,
estableciendo fluida comunicación entre la población y la
empresa.
- Actualizar y manejar la información referente a los grupos
de interés local.
- Involucrar al personal de operaciones en las reuniones de
consulta con los grupos de interés local, sobre las
actividades de construcción del proyecto.
- Manejar la retroalimentación proporcionada por las
poblaciones locales.
- Canalizar esta retroalimentación hacia la empresa y
recomendar las acciones correspondientes.
- Apoyar en el proceso de monitoreo socio-ambiental,
retroalimentación y resultados.
- Facilitar visitas de inspección de representantes
institucionales locales a las áreas de operación, cuando la
situación lo requiera.
- Presentar a todo visitante externo ante las autoridades.
- Coordinar transporte y la logística para representantes de
la población local cuando se realicen visitas u otros viajes
que pueda apoyar la empresa.
343
- Comunicar las medidas de seguridad a los visitantes de la
zona del proyecto.
- Documentar las visitas de grupos de interés a las
instalaciones del proyecto.
- Anticipar y alertar a los gerentes de línea y/o supervisores
sobre asuntos de preocupación (situaciones de potenciales
conflictos, incidentes u otros asuntos relacionados al área
social) y recomendar un plan de acción.
- Ayudar en el establecimiento de la metodología e
identificación de las formas de compensación por
cualquier daño causado y que pueda estar relacionado a las
actividades de construcción.
- Apoyar en las negociaciones y reclamos en relación al
proceso de contratos por uso de tierras.
- Asesorar cuando surjan problemas específicos y asistir en
la mediación entre la empresa y las personas afectadas.
b.4.- Sanciones
El incumplimiento de los trabajadores con las pautas

especificadas en el código de conducta, deberá ser causal de
sanción, la misma que dependerá de la gravedad del caso y
del criterio de la autoridad interna correspondiente.
Tales sanciones pueden ser:
- Llamado de atención
- Disminución de un porcentaje del sueldo fijado.
- Despido del trabajador
c.- Actividades y tiempo de duración del programa de Relaciones

Comunitarias.-
Se toma en cuenta una fase de pre construcción, cuando la

empresa constructora llega al lugar y debe dar inicio a los
programas preventivos; no se considera la etapa de operación
porque la empresa constructora deja el lugar al concluir sus
344
actividades y con ello, desaparece la estructura creada para
facilitar el desarrollo de sus actividades. Para este estudio se ha
considerado un periodo de 13 meses de construcción de la vía,
que será el tiempo de duración de este sub programa.
Se entiende que la presencia de este especialista debe ser

efectiva desde el inicio de la etapa de construcción y debe contar
con un asistente para poder cumplir con el monitoreo de todas las
actividades que le correspondan.
d.- Sub programa de comunicación e información
d.1.- Objetivo
El subprograma de comunicaciones está destinado a

fortalecer la percepción sobre el proyecto y sus
contribuciones al desarrollo de la zona, así como detallar las
actividades que se desarrollarán en la etapa de construcción y
la estrategia que se diseñará de acuerdo a la política
institucional de la empresa.
De esta forma se logra que:
- Todo personal involucrado en el proyecto entienda los

aspectos que implica su desarrollo y la importancia de
mantener una política de comunicación adecuada.
- Todos los trabajadores entiendan los requerimientos y los

compromisos con relación al proyecto.
- Todos los trabajadores entiendan las consecuencias de

violación de las normas
Con este programa se pone en práctica la política de

responsabilidad social de la empresa estableciendo
mecanismos de comunicación entre la empresa y las
poblaciones, los cuales son elegidos acorde con las
345
características de la población presentadas en la línea de base
social en las zonas de impacto del proyecto.
d.2.- Tipos de público
Los grupos o públicos objetivos pueden ser externos e

internos:
Internos:
- Los trabajadores de la empresa.

- Empleados de empresas que prestan servicios a la empresa
constructora.
- Clientes y proveedores.
Externos:
- Líderes de opinión: Grupo de personas de sectores

económicos, políticos y sociales.
- Medios de comunicación: Periodistas, editores de diarios,
TV, radios, revistas.
- Autoridades locales
- Otras autoridades: Poderes del Estado (Ejecutivo,
Legislativo y Judicial).
- Comunidad y sus organizaciones sociales. Este público
requiere información periódica, como reflejo de una
voluntad de armonía, transparencia y colaboración.
d.3.- Mecanismos
La consulta constituye una herramienta fundamental en el

manejo de asuntos sociales y en la promoción de relaciones
positivas con las comunidades y otros grupos de interés. Y
utiliza diversas técnicas de aplicación. Está absolutamente
comprometida a un claro, transparente y continuo proceso de
consulta con los grupos de interés, a través de toda la vida del
proyecto.
346
El proceso permanente de consulta con las poblaciones es
el punto principal del plan de relaciones comunitarias.
Será política de la empresa que todos los programas se

apliquen con conocimiento de la población afectada. Con
esto, se pretende que las acciones que se vayan a desarrollar
sean compartidas plenamente por la población y en la
mayoría de los casos, generadas por ellas mismas. La idea
principal es que la misma población se identifique con el
proyecto.
El área social propondrá los mecanismos de consulta para

todo el plan de relaciones comunitarias:
- Construir el entendimiento interno y externo respecto a las

actividades globales del proyecto y los temas relacionados
que afectan o son afectados por el desarrollo del proyecto.
- Asegurarse de que los temas identificados sean entendidos
y tratados dentro de la empresa y sus contratistas.
La consulta, en sus diversas modalidades, continuará con

individuos y grupos a nivel local, y distrital a lo largo de la
fase de construcción. Debe considerarse en esta fase que las
comunidades carecen de medios de información para ser
informadas. Por lo que se programarán reuniones regulares
con los grupos de interés locales. Habrá reuniones con cada
autoridad local, antes de que se inicie el proceso de
construcción.
El cronograma y la frecuencia de estas reuniones serán

determinados en conjunto, previas agendas, en los temas que
a ellos o a la empresa les interesa discutir; cualquiera que sea
el nivel de consulta que se requiera para manejar los
compromisos sociales del Plan de Manejo Ambiental.
Los temas discutidos estarán relacionados con los

contratos para el uso de tierras, transporte y logística, empleo
347
local, e impactos y monitoreo sociales y ambientales, así
como otros temas o percepciones generales en relación con el
proyecto.
Además, muchos de los impactos identificados se refieren

a las percepciones que la población pueda desarrollar con
relación al proyecto. Independientemente de si las
percepciones tienen o no sustento en la realidad, ellas pueden
generar acciones concretas de las poblaciones a favor o en
contra del proyecto. Por lo tanto estas percepciones también
serán tratadas.
El Ingeniero ambientalista así como el sociólogo

especialista se encargarán de la ejecución de los programas.
El especialista Social estará a cargo de las reuniones de
información y diálogo con las poblaciones. En los casos que
se requiera, el área social convocará a otros funcionarios de la
empresa para que faciliten información más detallada sobre
aspectos técnicos, si estos fueran requeridos.
Puesto que las reuniones con las poblaciones locales son a

veces requeridas y necesarias, sean estos grupos de interés,
representantes institucionales, grupos de pobladores,
representantes comunales, se mantendrán las siguientes
normas en su ejecución:
- Se hará la máxima difusión sobre el proyecto y las

medidas de manejo de impactos sociales y ambientales. Se
cursarán invitaciones especiales a las autoridades y
representantes de las organizaciones sociales de la zona.
- Se diseñarán los mecanismos de comunicación apropiados
para convocar a la reunión.
- Los objetivos y la agenda de las reuniones se discutirán y
acordarán previamente con los interesados. Los objetivos
y agendas de la reunión de ser necesario se transmitirán a
la población con anterioridad.
348
- Los días, horas y lugares de reunión más apropiados serán
determinados con anterioridad y en coordinación con los
grupos interesados en la misma.
Todas las reuniones serán documentadas con relación al

tiempo, localidad y participantes de la reunión, así como de
los temas tratados y los acuerdos a los cuales se hayan
arribado. Estas medidas, servirán para asegurar un fácil
monitoreo de todas las actividades.
e.- Subprograma código de conducta para los trabajadores
e.1.- Introducción
Este es uno de los subprogramas que debe implementarse

desde el inicio, y que tiene directa relación con el
comportamiento de los trabajadores, pues debe estar vigente
desde la etapa de pre-construcción.
Es necesario diseñar un código de conducta para

trabajadores, a fin de minimizar y, cuando sea posible,
eliminar los impactos negativos asociados con la fuerza
laboral del proyecto en la comunidad local y el medio
ambiente. Código de conducta que será materia de
divulgación dentro del personal en charlas de inducción, en
los que se tocara el tema del comportamiento y respeto hacia
las poblaciones locales, así como el cuidado hacia el
patrimonio local, temas que se describen más adelante.
e.2.- Reglas que debe respetar el trabajador
Las siguientes reglas se aplican a todos los trabajadores

durante las etapas de pre-construcción, y construcción:
- Los trabajadores no pueden dejar los campamentos o áreas

de trabajo durante los turnos de trabajo sin una
autorización escrita del supervisor.
349
- Los trabajadores deben usar la identificación apropiada
sobre la ropa en todo momento, excepto los días libres.
- Los trabajadores tienen prohibido contratar gente local
para cualquier tipo de servicio personal. Todas las
contrataciones de gente local serán realizadas por un
representante designado de la empresa y sus contratistas.
- Los trabajadores tienen prohibición de comprar animales
silvestres o productos sobre los cuales haya prohibiciones
manifiestas.
- En el caso de un pago a la comunidad local por la compra
de cualquier bien o servicio por parte de un representante
designado o su contratista, el pago deberá ser totalmente
documentado.
- Los trabajadores tienen que mantener una conducta
apropiada con la población local, evitando generar
problemas y discusiones de cualquier índole.
- Si una persona local se acerca a un trabajador en un área
de construcción o campamento, el trabajador lo dirigirá
respetuosamente al especialista social en la locación.
- Los trabajadores tienen prohibición de cazar, comprar o
poseer animales silvestres o realizar cualquier tipo de
interferencia a la vida normal de éstos.
- No se permite a los trabajadores tener mascotas en los
campamentos.
- Los trabajadores tienen prohibición de poseer o consumir
bebidas alcohólicas. El uso de drogas o medicinas debe
ser llevado a cabo con la autorización del personal médico
en la locación.
- Los trabajadores tienen prohibición de recolectar, comprar
o poseer plantas, frutas, o productos forestales locales del
área que circunda el derecho de paso, otros campamentos
o locaciones de trabajo.
- Los trabajadores no pueden tomar piezas arqueológicas
para su uso personal y si un trabajador encuentra cualquier
350
posible pieza arqueológica durante el trabajo de
excavación o construcción, el trabajador deberá
interrumpir el trabajo y notificar a su supervisor o
especialista ambiental / social de la contratista.
- Los trabajadores tienen prohibición de portar armas de
fuego o cualquier otro tipo de arma.
- Los trabajadores deben desechar adecuadamente todo
desperdicio y retirar todos los desperdicios de las
locaciones de trabajo temporal o permanente.
- Los trabajadores deben ser vacunados contra las
enfermedades comunes que podrían ser transmitidas, y
deberán reportar al personal médico cualquier enfermedad
potencial.
- En casos en que no se encuentren disponibles instalaciones
sanitarias, los trabajadores deberán enterrar todos los
desechos lejos de ríos y arroyos.
f.- Sub programa de adquisición de bienes y servicios
f.1.- Generalidades
Es necesario tener presente para la etapa de construcción

que los centros poblados de Adcuñac y Chacaf cuentan con
establecimientos de servicios y de comercio, siendo bastante
probable que éstos sean los que se beneficien con la
ejecución de este subprograma.
De forma similar al caso de las expectativas por empleo,

también hay expectativas de que la empresa compre los
productos locales que requiera y que se encuentran en el AID,
comportamiento que deberá asumir en todas las zonas por
donde pase la ruta de la carretera, a fin de abastecer sus
operaciones. Debe considerarse que al igual que en el caso
de empleo, la decisión de comprar productos fuera del área de
influencia, bajo ciertas circunstancias, puede generar
impactos negativos.
351
Como consecuencia de esto, la empresa contratista
detallará un plan con los siguientes objetivos:
- Minimizar las expectativas locales en referencia a

potenciales compras locales de todo tipo de productos;
Sobre este punto la población local es consciente de sus
limitaciones.
- Identificar los probables abastecedores a partir de las
necesidades de la empresa.
f.2.- Lineamientos
- Compra de productos en los mercados locales y/o

regionales, de aquellos productos que la empresa
constructora requiera y se encuentren a disposición.
- Estará prohibida la compra de animales silvestres en
cualquier lugar durante el período de construcción.
- Comunicar claramente la política de la empresa a todos los
grupos de interés.
- Explicar claramente a los grupos de interés locales el nivel
de demanda que la empresa generará, así como la duración
de esta demanda.
- Responsabilizarse ante la población local, de los
compromisos que efectúen con las poblaciones locales,
tanto el personal de la empresa como los eventuales
subcontratistas contratados por la empresa constructora, de
manera tal, que la población no sea afectada al término de
la obra por deudas contraídas por ellos.
Este programa será revisado y actualizado antes de

comenzar la etapa de construcción. El manejo de expectativas
referentes a este tema, empezará a ser tratados
inmediatamente.
- Maximizar el número de personal local contratado en el

área de influencia directa del proyecto, en aquellas
352
funciones que lo requiera y para los cuales se encuentra
personal calificado.
- Minimizar las expectativas locales en relación con
empleos potenciales.
- Prevenir el arribo de personas foráneas hacia los
campamentos y áreas de trabajo en búsqueda de trabajo.
f.3.- Control de deudas con población local
f.3.1.- Objetivo
El control de deudas tiene como objetivo evitar la

acumulación de deudas que podrían perjudicar a
población beneficiaria del proyecto vial.
Se deberá tener en cuenta las deudas adquiridas por

los trabajadores ante bodegas, restaurantes,
comercios, alojamiento, entre otros. Estas deberán ser
canceladas cada fin de mes de manera directa por
intermedio del administrador responsable de la
empresa.
- Para tal fin será de utilidad contar con un directorio

de hospedajes, bodegas, comercios ubicados en los
centros poblados aledaños a la carretera en
construcción.
- Asimismo, se deberán realizar reuniones periódicas
con los representantes o dueños de los comercios
y/o bodegas, en donde se le explicará el
mecanismo de pago, y se le entregará el listado de
trabajadores y/o contratistas de la empresa.
- Por otro lado, los trabajadores de la empresa
deberán estar advertidos del presente
procedimiento.
- En las reuniones establecidas los involucrados
(dueños y trabajadores), firmaran un acta de
353
compromiso, en donde indiquen su conformidad
con lo establecido.
f.3.2.- Responsable
Los especialistas ambiental y social, serán

responsables de supervisar el cumplimiento de dichas
medidas.
4.11.10.3.2 Subprograma de contratación de mano de obra local
Una de las expectativas de la población local, en el área del

proyecto, se refiere a las oportunidades de empleo. Esto es expresado
repetidas veces por los grupos de interés locales en toda el área de
influencia, siendo las oportunidades existentes mucho menores que las
expectativas de la población. Esta realidad presenta riesgos
adicionales de movilización de personas desempleadas en busca de
trabajo hacia las áreas del proyecto, lo cual contribuiría a generar
adicionales impactos sociales.
El sub programa tiene por finalidad facilitar la convocatoria,

empadronamiento y contratación al máximo de mano de obra local.
Para cumplir con sus metas y objetivos se deberá plantear una
estrategia en la contratación de mano de obra local, programándose
esta por etapas (convocatoria, empadronamiento y contratación).
Las cuales son descritas a continuación:
a.- Etapa de convocatoria
Se dará a través de un adecuado mecanismo de comunicación,

coordinando con autoridades locales, representantes de las diversas
organizaciones sociales ubicadas en el AlD.
Lineamientos para la contratación de mano de obra local
- Reunión con todas las autoridades locales, donde se comunicará

las condiciones, restricciones laborales que se aplicará en la
354
contratación de mano de obra local, recalcando que estas son
eventuales y rotativas.
- Se proporcionarán tanto las condiciones establecidas, así como las
fichas de inscripciones a las autoridades representativas de cada
localidad.
- Reunión con las distintas organizaciones sociales ubicadas en los
principales centros poblados del AlD, donde se comunicará las
condiciones, así como las restricciones laborales que se aplicara
en la contratación de mano de obra local.
- Para la selección de personal local, previamente se solicitará una
relación de las personas que estén aptas para trabajar y que tengan
residencia permanente en el área en los últimos dos años.
b.- Etapa de empadronamiento
- Los pobladores aptos, según requerimientos de la empresa

contratista, llenaran una ficha de inscripción, adjuntando su hoja
de vida, copia de DNl, y un documento que acredite que es
residente de la zona expedido por una autoridad local.
- Las fichas de inscripción y los documentos solicitados serán
entregados por las autoridades locales, en caso de centros
poblados, y por las diversas asociaciones sociales, previamente
identificadas a un responsable de la contratación de mano de obra
local.
- Los documentos recibidos serán exhaustivamente revisados por
equipo responsable de la contratación de mano de obra local y
realizarán un expediente con cada uno de ellos.
c.- Etapa de contratación
- Posterior a la etapa de convocatoria, la empresa contratista

realizará un expediente para cada uno del personal seleccionado.
- Realización de una charla informativa sobre condiciones de
trabajo, funciones a desempeñar, tiempo de trabajo, entre otros
aspectos importantes.
355
- Todo personal contratado temporalmente deberá ser capacitado
para afrontar cualquier caso de riesgo que se pueda presentar
durante en el trabajo, como en temas de primeros auxilios.
- Firma de contrato y acta de compromiso, en donde el trabajador
local se compromete a cumplir con sus funciones y reglas
establecidas por la empresa.
- Se entregara una identificación a cada uno del personal
seleccionado, así como equipo y/o material de trabajo requerido,
de acuerdo a la función desempeñada.
4.11.10.3.3 Subprograma de participación ciudadana
Como parte del proyecto, se llevarán a cabo actividades dedicadas

a fomentar la participación de la población en la problemática
ambiental y la aceptación del proyecto por parte de la población.
Con este programa se debe buscar que los trabajadores que

intervengan en el proyecto desarrollen hábitos de preservación del
medio ambiente, demostrándoles que un manejo ambiental adecuado
beneficiará a la salud, el ambiente y la propiedad.
Es importante considerar sub programas que mantengan informada

a estas poblaciones, acerca de las actividades de construcción, pues se
trata de poblaciones vulnerables, con escasos recursos y que se
movilizan mayormente a pie, por los caminos de herradura, estando
expuestos a accidentes.
Y a otro nivel, tratándose de poblaciones aisladas, la llegada de

personal y equipos siempre son motivo de atracción y novedad, por lo
que pudieran ocurrir accidentes simplemente por acercarse demasiado
a las obras, ya que la curiosidad es un elemento presente para estas
poblaciones.
356
a.- Labores de capacitación
a.1.- Al personal del proyecto
El constructor planificará, organizará y conducirá talleres

y charlas de capacitación al inicio y durante las actividades
del proyecto dirigido a todo el personal de obra. Serán
asistidos por los supervisores, los cuales enseñarán el
funcionamiento y uso correcto de equipos y maquinarias, con
énfasis en los procedimientos, riesgos y normas de seguridad
para cada actividad.
a.2.- A la población
La empresa a cargo del proyecto pondrá en marcha

paralelamente al proyecto, un programa de educación
sanitaria para la población.
4.11.10.4Programa de educación ambiental
En este programa se contempla la realización de campañas de

educación y conservación ambiental, para la difusión y concientización de
los trabajadores y la población local. Para el diseño del referido programa,
se debe tener en cuenta el público objetivo, es decir niños, jóvenes,
adultos; así mismo, dado que se trata de una actividad de largo alcance, es
necesario que se involucre a las municipalidades en la ejecución del
programa, a fin de ampliar el espectro poblacional beneficiado con el
programa.
Estos programas educativos, dependiendo de la magnitud de la

actividad, podrán realizarse a través de diferentes instrumentos, desde el
reparto de simples cartillas técnicas hasta talleres y cursos de mayor
envergadura.
357
4.11.10.4.1Objetivos del plan
Capacitar, sensibilizar y concientizar a los trabajadores externos y

locales, técnicos y profesionales, a fin de lograr una relación armónica
durante las actividades del proyecto y la conservación del medio
ambiente, para ayudarlos a adquirir mayor sensibilidad y conciencia
ambiental; impulsando a participar activamente en su protección,
mejoramiento y prevención.
4.11.10.4.2 Actividades
Así también se considera realizar actividades dirigidas a los

usuarios y población local en temas específicos como educación vial
(señales de tránsito), conservación ambiental (cuidado de la flora y
fauna silvestre) y educación ambiental.
Este programa contiene los lineamientos generales de educación y

capacitación ambiental, cuyo objetivo es sensibilizar y concientizar
principalmente al personal de obra, a los técnicos y profesionales,
todos ellos vinculados con el proyecto vial, sobre la importancia que
tiene la conservación y protección ambiental del entorno de la
carretera, para lo cual será necesario el empleo de adecuadas técnicas
o tecnologías que guarden armonía con el medio ambiente.
Considerando que la creación de la carretera, tiene en su entorno

inmediato, al Centro Poblado Chacaf y Adcuñac, se prevé que la
creación de esta vía puede generar alteraciones en el medio ambiente,
siendo necesario educar y capacitar al personal de obra que laborará
en la construcción de la carretera; así como a la población local, para
el mutuo cuidado del entorno ambiental. Al respecto se debe
considerar las siguientes medidas:
358
a.- Al personal de obra
Se organizará charlas de educación ambiental dirigidas a los

trabajadores; de manera, que éstos tomen conciencia de la
importancia que tiene la preservación del medio ambiente y la
conservación de los recursos naturales de la zona.
Estas charlas tendrán medio día de duración, cubriendo los

temas referidos, que incluirán una amplia ronda de preguntas y
respuestas. Se deberán programar tres charlas considerando la
rotación prevista para la mano de obra del proyecto.
Se impartirá charlas educativas al personal de obra, acerca de

la prevención de accidentes. Las charlas se organizarán
diariamente durante 15 minutos, consistentes en una reunión que
abarque temas de seguridad y salud, a fin de socializar casos y
situaciones ante posibles accidentes en los frentes de trabajo. Los
temas que se desarrollarán serán:
- Importancia de la seguridad y la salud.

- Importancia del informe y el análisis de los accidentes.
- Uso del equipo de protección personal.
- Higiene personal.
- Prevención de incendios y conocimientos básicos sobre las
técnicas de extinción de incendios.
Se implementaran campañas educativas para los trabajadores

de la obra, mediante charlas sobre normas elementales de higiene
para el cuidado de la salud, poniendo en conocimiento que la
carretera del proyecto cruza Centros Poblados que carecen de
obras completas de saneamiento urbano y los centros de salud con
limitaciones de implementación de medicinas, personal
profesional e infraestructura adecuada.
También se recomienda implementar charlas sobre normas de

comportamiento, para evitar atentar contra las buenas costumbres
359
de los pobladores locales. Estas charlas serán dadas en el
campamento, el cumplimiento de esta tarea será informado con
fuentes de verificación y estará sujeta a un monitoreo mensual.
Se capacitará a un grupo del personal de obra en labores de

rescate y control de incendios para que apoyen e intervengan
durante la ocurrencia de emergencias.
b.- A la población local
Se organizará e implementará charlas con contenido

educativo, informativo y de prevención, relacionadas con las
actividades que conlleva el proyecto y sus previsibles impactos,
orientadas a la población local asentada en las zonas colindantes a
la vía. Será conveniente que estas charlas se desarrollen en la
localidad de Adcuñac.
Los temas a desarrollar serán los siguientes: alcances del

proceso de construcción de las obras según sectores y
conservación del medio ambiente, así como aspectos relativos a
educación vial.
Estas charlas deberán incluir prioritariamente a las

instituciones educativas y salud dentro del área de influencia
directa. Un aspecto importante a ser tocado será la prohibición
legal de ocupación de predios en el derecho de vía de la carretera.
El diseño de las charlas de capacitación, deberá estar orientada

a la elaboración de materiales educativos y al seguimiento y
evaluación de la capacitación mediante entrevistas a la población
local.
360
4.11.10.5 Programa de capacitación ambiental y seguridad
El plan de capacitación es fundamental en todo proceso de

construcción. Dicho plan asegura que todos los trabajadores se
familiaricen con las acciones que en materia de seguridad y protección
ambiental se deberán aplicar, con el fin de evitar la ocurrencia de
impactos negativos al ambiente y a la integridad física de los
trabajadores.
4.11.10.5.1 Objetivo y alcance
Capacitar a todo el personal que labore en la fase de construcción

del proyecto sobre temas relacionados con la prevención, control,
mitigación de la contaminación ambiental, manejo adecuado de
desechos peligrosos, especiales y comunes, procedimientos y señales
de seguridad, procedimiento para la atención de emergencias y sobre
las diferentes medidas establecidas en el presente Plan de Manejo
Ambiental.
Fortalecer la cultura de la prevención en los trabajadores con el fin

de preservar su integridad física y la conservación de los recursos
naturales.
a.- Charlas de capacitación a desarrollarse
Se deberá facilitar la realización de charlas frecuentes con el

personal en los siguientes temas generales:
a.1.- Educación en seguridad laboral:
Todos los trabajadores serán capacitados sobre temas

relacionados con la prevención y control de los riesgos
existentes en el proceso constructivo. Se deberán brindar
charlas en:
- Riesgos existentes en el proceso constructivo.

- Procedimientos de seguridad en el manejo de equipos,
herramientas y materiales.
361
- Uso y manejo de extintores.
- Uso adecuado del equipo de protección personal.
- Señales de seguridad.
- Preparación y respuesta ante contingencias (incendios,
derrames).
- Preparación en primeros auxilios.
Se deberá capacitar también a los conductores de

vehículos pesados sobre el respeto por las señales de tránsito,
esto con el fin de evitar accidentes durante la movilización de
materiales de construcción.
a.2.- Educación en protección ambiental:
Todos los trabajadores serán capacitados sobre temas

relacionados con la prevención, control y mitigación de la
contaminación ambiental. Se deberán brindar charlas en:
- Manejo adecuado y clasificación de desechos.

- Manejo adecuado y almacenamiento de productos químicos
peligrosos.
- Manejo adecuado y almacenamiento de combustibles y
lubricantes.
De igual forma se deberá:
- Instruir de manera concreta a los trabajadores sobre los

procedimientos operativos específicos y generales
establecidos en el PMA.
- Capacitar a los trabajadores sobre las normas de respeto que
se deberá brindar a los habitantes de las comunidades que se
encuentran en el área de influencia del proyecto.
La capacitación deberá ser planificada mediante

cronograma de ejecución, con el fin de verificar
posteriormente su cumplimiento.
362
Toda charla de capacitación deberá ser realizada por
personal profesional adecuado y con experiencia en el tema.
La preparación ante emergencias incluirá la difusión,

capacitación, entrenamiento, ejercicios o simulacros, que se
deberán llevar a cabo por parte de personal asignado en
labores de respuesta ante eventos mayores. Estos incluyen
derrames de residuos almacenados, derrames de combustible,
y principios de incendio. Los planes de contingencia
incluidos en este estudio describen los procedimientos
generales de respuesta a ejecutarse durante una eventual
emergencia. Por lo tanto, el personal asignado en la respuesta
ante emergencias deberá conocer y estar preparado para la
correspondiente acción designada durante un evento mayor.
Como parte del programa de capacitación se deberá

contemplar igualmente la concienciación que el personal
deberá conocer sobre las consecuencias para con el entorno,
en caso de existir eventos mayores como derrames e
incendios principalmente.
b.- Compromiso con el plan de capacitación
Sera requisito indispensable para iniciar los trabajos de

construcción del proyecto, que toda la población trabajadora este
comprometida con participar en las jornadas de capacitación (en lo
que se refiere a población trabajadora, se incluye desde el gerente
general del proyecto hasta ingenieros, contratistas, subcontratistas,
auxiliares, transportistas, maestros, obreros). Este compromiso se
plantea como una medida que permitirá prevenir y controlar los
posibles impactos y efectos negativos a las personas y a los
recursos naturales, que puede generar el proyecto en su fase de
construcción.
Como estrategia para el cumplimiento de la presente medida, se

recomienda hacer firmar a todos los trabajadores un Acta de
363
Compromiso donde se estipule que se comprometen a participar en
las jornadas de capacitación que se programen antes y durante el
desarrollo del proyecto.
c.- Aspectos a considerar para la capacitación del personal en la fase

de construcción
Debido que los trabajadores que laboraran en la fase de

construcción del proyecto son empleados temporales, se deberá
garantizar que, todo trabajador nuevo que ingrese a laborar en el
proyecto sea integrado al plan de capacitación, con el fin de
asegurar la no ocurrencia de accidentes y la adecuada
implementación del PMA.
En el plan de capacitación en la fase de construcción debe

incluir capacitaciones informales en reuniones de obra, dado que en
muchas ocasiones no se cuenta con el tiempo suficiente para
trasladar a la población trabajadora hacia los sitios donde se
brindan las charlas formales.
Cada día, antes de iniciar la jornada de trabajo, los residentes de

obra deberán destinar de 10 a 15 minutos para reunir a su equipo de
colaboradores (ingenieros, maestros y obreros), con el fin de
brindar consejos de seguridad laboral y de protección laboral.
Algunos de los temas de control que deberán tratarse en dichas

reuniones son:
- Enfatizar sobre la importancia de efectuar los trabajos asignados

con precisión, con el fin de evitar impactos negativos al medio y
evitar accidentes.
- Recordar a los operadores de equipos y maquinarias las
precauciones que deben tener en el manejo de los mismos.
- Retroalimentar sobre las acciones a seguir en caso de presentarse
alguna contingencia.
- Recordar a los trabajadores sobre la importancia de utilizar
adecuadamente los elementos de protección personal.
364
- Entre otras.
d.- Registros
La constructora deberá implementar un sistema de registro que

permita evidenciar la realización de las charlas y el cumplimiento
del cronograma establecido para el plan de capacitación.
Luego que se desarrolle cada jornada de capacitación será

necesario dejar registros de asistencia. El registro de cada charla
impartida deberá contener:
- Tema de la charla.
- Fecha y hora en la cual se efectúo la charla.
- Nombres completo, número de cédula y firma de los trabajadores
que recibieron la charla.
- Nombre del profesional encargado de dar la capacitación.
Durante las charlas informales que se efectúen en obra, se

podrán dejar registros fotográficos del desarrollo de las mismas.
4.11.10.6 Programa de prevención de pérdidas y contingencias
Para definir la respuesta necesaria ante una situación de emergencia o

contingencia en la obra se desarrollará un “Programa de prevención de
pérdidas y contingencias” con el fin de prevenir y mitigar lesiones,
enfermedades y pérdidas asociadas a la situación identificada.
Se debe tener en cuenta que la eficiencia y eficacia de la respuesta ante

una emergencia se da respecto a la participación y preparación adecuada,
así como el trabajo en equipo de todos los participantes del proyecto,
identificando sus responsabilidades y actuando respecto a lo establecido en
un plan para responder de manera eficaz y eficiente ante cualquier caso de
emergencia.
365
4.11.10.6.1 Subprograma de salud y seguridad ocupacional
La seguridad y salud ocupacional está en función del control de los

riesgos y de los comportamientos inseguros, de manera que
disminuyan los daños y los padecimientos en el lugar de trabajo
(resultantes de las lesiones y enfermedades crónicas y agudas). La
clave para prevenir o reducir al mínimo los efectos adversos asociados
con el trabajo en obra y con su operación posterior es prevenir,
identificar, evaluar y controlar dichos riesgos.
El principal objetivo del subprograma de salud ocupacional es

proveer seguridad, protección y atención a los empleados que laboren
en las instalaciones del proyecto vial, las cuales están localizadas en
los centros poblados de Adcuñac, Chacaf y los sectores de Agua
Blanca y Chupicalpa, pertenecientes al distrito de Cutervo.
Según el Reglamento de Seguridad y Salud Ocupacional (D.S. Nº

011-2019-TR), el responsable de la seguridad ocupacional en las obras
es el empleador, quien debe definir y adoptar disposiciones para que
todo trabajador de la organización esté capacitado para asumir deberes
y obligaciones relativos a la seguridad y la salud. Además en el caso
de esta obra, los trabajadores deben constituir un Comité de Seguridad
y Salud en el Trabajo, que estará constituido de forma paritaria. La
evaluación de seguridad ocupacional se dará mediante el
establecimiento de un sistema de seguridad y salud que se iniciará con
una evaluación o estudio de línea de base y que será evaluado de
forma continua, para adoptar las medidas necesarias para eliminar y
controlar los peligros asociados al trabajo. Los procedimientos de la
empresa, en la gestión de la seguridad y salud en el trabajo, deben
revisarse periódicamente a fin de obtener mayor eficacia y eficiencia
en el control de los riesgos asociados al trabajo.
Asimismo, la Norma Técnica Nº G.050 - Seguridad durante la

Construcción correspondiente al Reglamento Nacional de
Edificaciones, especifica las consideraciones mínimas indispensables
de seguridad a tener en cuenta en las actividades de construcción civil.
366
De otro lado, la Norma Técnica Nº G.050 contempla consideraciones
generales en el lugar de trabajo, la misma que debe reunir las
condiciones necesarias para garantizar la seguridad y salud de los
trabajadores.
Se mantendrá en buen estado y convenientemente señalizadas, las

vías de acceso a todos los lugares de trabajo. El empleador
programará, delimitará desde el punto de vista de la seguridad y la
salud del trabajador, la zonificación del lugar de trabajo en la que se
considera las siguientes áreas: i) Área administrativa, ii) Área de
servicios (SS.HH, comedor y vestuarios), iii) Área de Operaciones de
obra, iv) Área de preparación y habilitación de materiales, v) Área de
almacenamiento de materiales, vi) Área de parqueo de equipos, vii)
Vías de circulación peatonal y de transporte de materiales, viii)
Guardianía, ix) Áreas de acopio temporal de desmonte y de
desperdicios. Asimismo se deberá programar los medios de seguridad
apropiados, la distribución y la disposición de cada uno de los
elementos que los componen dentro de los lugares zonificados. Se
adoptarán todas las precauciones necesarias para proteger a las
personas que se encuentren en la obra y sus inmediaciones, de todos
los riesgos que puedan derivarse de la misma. El ingreso y tránsito de
personas ajenas a la obra deberá ser utilizando el equipo de protección
personal necesario, y será reglamentado por el responsable de
Seguridad de la Obra. Se debe prever medidas para evitar la
producción de polvo en la zona de trabajo, con la aplicación de riego
por aspersión y en caso de no ser posible utilizando equipo de
protección personal y protecciones colectivas.
Para que el subprograma de salud y seguridad ocupacional sea

eficiente es necesario que el empleador imparta a los trabajadores
capacitación y entrenamiento en seguridad y salud, al momento de su
contratación y durante el desempeño de su labor. Como se indicó
anteriormente, el cumplimiento del subprograma de salud ocupacional
estará a cargo del supervisor de salud y seguridad ocupacional.
367
Como indica el Reglamento de Seguridad y Salud Ocupacional, las
funciones del supervisor de seguridad y salud en el trabajo son:
- Hacer cumplir el presente Reglamento, las normativas sectoriales y

el Reglamento Interno de Seguridad y Salud de la empresa.
- Aprobar el Programa Anual de Seguridad y Salud.
- Realizar inspecciones periódicas a las instalaciones.
- Aprobar el Reglamento Interno de Seguridad y Salud.
- Reunirse mensualmente en forma ordinaria para analizar y evaluar el
avance de los objetivos establecidos en el programa anual, y en
forma extraordinaria para analizar los accidentes graves o cuando las
circunstancias lo exijan.
- Analizar las causas y las estadísticas de los incidentes, accidentes y
de las enfermedades ocupacionales emitiendo las recomendaciones
respectivas.
a.- Identificación de Riesgos
a.1.- Riesgos físicos
Los espacios cerrados, la puesta en marcha inadvertida de

máquinas o partes de ellas y los resbalones y caídas, entrañan
riesgos físicos. Las consecuencias de un riesgo físico pueden
a menudo ser inmediatas, irreversibles y graves, o incluso
mortales.
Los riesgos físicos varían en función del recorrido de

lonsgitud de la carretera y de las condiciones de trabajo en
cada uno de sus tramos, si el trabajador se encuentra dentro
de una zanja que está siendo excavada y si se ponen en
funcionamiento involuntariamente los equipos de excavación,
mientras un trabajador realiza tareas de instalación,
reparación o mantenimiento. Las superficies húmedas,
frecuentes en tales lugares, contribuyen al riesgo de
resbalones, caídas y desprendimientos de parte del suelo.
368
a.2.- Fallas humanas
Los accidentes de trabajo pueden tener dos orígenes:
- Por condiciones inseguras de trabajo.

- Por negligencia del propio trabajador.
Generalmente, las principales condiciones inseguras de

trabajo se presentan por:
- Manipular herramientas, o recojo de desechos con la mano

por no contar con los elementos necesarios, como guantes
apropiados, los que puede ocasionar cortes en las manos.
- Manipulación inadecuada o esfuerzo para levantar piezas
pesadas, lo que puede producir desgastes excesivos del
trabajador, o desgarramientos por levantamiento excesivo
de peso.
- Jornada de trabajo excesivamente larga, causando la fatiga
de los trabajadores.
- Carencia de uniformes adecuados y equipos individuales de
protección.
Entre los actos de negligencia más comunes, del propio

trabajador, son:
- No usar el equipo individual de protección.

- Ingerir bebidas alcohólicas durante la jornada de trabajo.
- Forma indebida de levantamiento de recipientes u objetos
pesados.
- Forma indebida de manipulación de herramientas.
- No prestar atención al tráfico de maquinaria y vehículos en
la zona del proyecto.
Por lo tanto, se deben identificar cuidadosamente todas las

condiciones inseguras y las causas más comunes de
accidentes de trabajo y riesgos a que esté expuesto el
trabajador para darle la solución más adecuada.
369
b.- Medidas de prevención
b.1.- Prevención de riesgos físicos
- Debe dotarse a los trabajadores de elementos de protección

como: cascos, guantes botas con puntas de acero, lentes
para protección de polvos, orejeras, chalecos reflectores y
mascarillas. Facilitar a los trabajadores de la protección
necesaria contra las caídas, así como formación adecuada en
materia de seguridad.
- Debe definirse un programa rutinario de labores de
inspección, mantenimiento y reparación, estableciendo una
serie de actividades diarias, mensuales y anuales, así como
las acciones por tomar en caso de posibles fallas.
b.2.- Prevención de fallas humanas.
A continuación se dan las siguientes recomendaciones

para tratar de minimizar los problemas anteriormente
descritos:
b.2.1.- Equipo de protección personal, colectiva y

obligaciones
Todo el personal en obra deberá usar en todo

momento las prendas de protección personal
siguientes:
- Guantes de jebe
- Casco de protección
- Zapatos de seguridad
- Overol, poncho o chaleco con el logotipo de la
empresa
- Cortaviento para casco
370
Para trabajos que así lo requieran, se usará:
- Anteojos o lentes de seguridad

- Protector de oídos tipo tapón
- Respirador para pintura
- Máscara con filtro para polvo
A su vez, en obra se contará con los siguientes

equipos de protección colectiva:
- Malla raschel
- Extintores universales para fuegos A,B y C de 4kg
- Conos de señalización
- Cinta de seguridad
- Barandas de protección
- Botiquín portátil en obra
- Tópico de primeros auxilios
Todos estos equipos están acoplados como se

indica en la norma G 050 correspondiente seguridad
durante la construcción.
Es obligación de cada trabajador:
- No originar situaciones de riesgo para él y/o sus

compañeros.
- Cuidar y mantener en buen estado sus prendas de
protección individual.
- Solicitar a su capataz la reposición inmediata de
cualquier prenda de protección faltante o
deteriorada.
- Reportar inmediatamente a su capataz los incidentes
o accidentes de trabajo, aun cuando estos no generen
lesiones.
- Contribuir al orden y limpieza de la obra,
depositando los desperdicios en los cilindros
371
destinados para tal fin, y así preservar el medio
ambiente.
- Comunicar a su capataz sobre cualquier trabajo que
le sea encomendado y que a su juicio conlleve
peligro.
- Si a pesar de las medidas que se adopten aún no está
convencido de que pueda realizar un trabajo seguro,
el trabajador deberá acudir a un nivel superior de
control (maestro, ingeniero de campo, ingeniero
residente), en caso contrario deberá abstenerse de
realizar la tarea en cuestión.
- Si observa una condición insegura en su área,
avisarle al capataz para que le haga eliminar o
eliminarla el mismo, si puede hacerlo sin peligro.
- Usar siempre la herramienta y el equipo adecuado,
verificando su buen estado.
- Colocar las herramientas, materiales y equipos
ordenados en el área de trabajo manteniendo las vías
de circulación y evacuación despejadas.
- Cumplir con todos los procedimientos de trabajo
seguros, directivas, estándares normas de seguridad
y de conducta establecidas en obras.
Queda terminantemente prohibido:
- Circular o descansar en áreas no autorizadas.

- Realizar necesidades fisiológicas fuera de los baños
portátiles.
- Ingerir alimentos, fumar y/o dejar restos de comida
en el área de trabajo.
- Participar en riñas o peleas.
- Ingresar a la obra con cámaras fotográficas o
grabadoras, sin autorización.
- Retirar de obra, cualquier material, herramientas o
equipos sin autorización.
372
- Ingresar a obra bajo efectos de alcohol o sustancias
estupefacientes o consumirlas en obra.
- Permanecer en obra sin autorización fuera de las
horas de trabajo.
b.2.2.- En la actividad de excavación
- Cercar todo el perímetro de la excavación con cinta,

aun cuando se use el material de la excavación como
berma. De noche, coloque material refractario cada 5
metros.
- La cinta perimetral debe colocarse a una altura no
menor de 0.55 metros ni mayor de 0.70 metros
respecto del piso.
- No acopie material proveniente de la excavación
inmediatamente en el borde de la misma (cresta). El
acopio debe quedar mínimo a 0.60 metros de la
cresta a fin de evitar derrumbes. En caso de suelos
arenoso o muy deleznable, la distancia de acopio
será mayor a la profundidad de excavación,
respetándose siempre el mínimo antedicho.
- Coloque a lo largo de la zanja una tabla de 1” x 6 “,
afianzada con estaciones de madera para retener el
material acopiado.
- Amarrar herramientas, equipos y materiales para
evitar su caída.
- Efectuar toda movilización vertical de objetos con
soga.
b.2.3.- En la circulación del personal
- En excavaciones y zanjas de profundidad mayor a

1.20 m se usarán escaleras, rampas, escalinatas u
otro sistema que garantice un fácil y seguro ingreso
y salida del personal de las labores.
373
- Si se usan escaleras, éstas deberán sobresalir de la
superficie del terreno por lo menos 1.00 m y serán
afianzadas para evitar su deslizamiento.
- Si el ancho de zanja a nivel del suelo se encuentran
entre 0.70 y 1.20 m, se deberán colocar pasarelas
sólidas de por lo menos 0.90 m de ancho.
- Si este ancho es mayor a 1.20 m, las pasarelas
deberán tener pasamanos y apoyo suficiente en el
terreno, de tal forma que impida el desplazamiento
de la pasarela.
b.2.4.- De la circulación de vehículos y equipos en el área de

trabajo.
- El tránsito de vehículos de cualquier magnitud se

hará a una distancia horizontal mínima del borde de
la excavación igual a 1.5 veces la profundidad de la
excavación.
- Si alguna maquinaria pesada (palas,
retroexcavadoras, camiones, grupos electrógenos,
etc.) se necesita instalar temporalmente cerca del
borde de una excavación, lo hará a una distancia no
menor a 1.5 veces la profundidad de la excavación.
- Los sectores adyacentes de equipos móviles,
estacionarios o semi-estacionarios deberán ser
señalizados y además cercados, colocando cintas o
bermas de una altura mínima de 1.00 m para limitar
la distancia de los equipos hacia la excavación o
zanja.
- Se ubicarán vigías para advertir el movimiento de
vehículos, especialmente en los accesos a las
excavaciones.
- Todo el personal involucrado en trabajos de
excavación cercanos a tráfico vehicular usará
chalecos refractantes.
374
b.2.5.- Para operadores de equipos móviles
- Los operadores están en la obligación de chequear

los vehículos diariamente, llenando para ello un
formato de pre uso del equipo.
- El formulario de pre uso incorporará aspectos como:
frenos, dirección, alarmas de retroceso, equipos de
emergencia, neumáticos, luces, caja de cambio,
accesorios entre los más importantes.
b.2.6.- Para manejo de residuos sólidos
- Los residuos sólidos orgánicos deben ser dispuestos

en los rellenos sanitarios registrados en la DIGESA
y autorizados por la Municipalidad correspondiente.
- Los residuos sólidos inorgánicos segregados con
fines de comercialización deberán manejados por
una empresa comercializadora de residuos sólidos
(EC-RS) registrada en la DIGESA y autorizada por
la Municipalidad correspondiente.
- El material sobrante y desmonte, deberá ser
trasladado y dispuesto en un relleno sanitario
autorizado por la Municipalidad correspondiente o
en algún otro lugar en que sea requerido, siempre y
cuando este material sea un desmonte limpio.
b.2.7.- Para reducir la generación de ruidos
- Lubrique las piezas ruidosas de las máquinas y

equipos.
- Cerciórese que la máquina esté debidamente
montada.
- Asegúrese que la máquina esté balanceada.
- Reemplace las piezas gastadas.
En el ANEXO N° 7 correspondiente a seguridad y

salud en obra, se muestran los EEPS utilizados según
375
la tarea a desempeñar conjuntamente con la
maquinaria utilizada.
4.11.10.6.2 Subprograma de prevención y control de riesgos laborales
El programa tiene como objetivo principal la eliminación o

reducción de los riesgos relacionados con las operaciones que
pudieran resultar en accidentes personales, enfermedades ocupaciones,
daños a la propiedad y al medio ambiente.
a.- Compromiso gerencial visible
Un programa de prevención de accidentes comienza con un

compromiso gerencial hacia la seguridad personal al más alto
nivel de la organización. El comité de gerencia deberá estar
comprometido con la prevención de pérdidas ocasionadas por
accidentes de todos sus recursos, incluyendo el personal y los
bienes físicos.
Para cumplir con este compromiso de proteger tanto al

personal como a la propiedad, la empresa proveerá y mantendrá
un ambiente de trabajo seguro y saludable, proveyendo recursos
profesionales y capacitación en las áreas de salud ocupacional,
seguridad y protección al medio ambiente a todas las áreas de la
organización. Asimismo, enfocará sus esfuerzos en eliminar o
reducir todos los peligros predecibles que pudieran resultar en
accidentes o enfermedades ocupacionales.
b.- Investigación de accidentes/incidentes
Los accidentes indican una debilidad en las técnicas,

capacitación, prácticas o métodos usados para la prevención de
los mismos. Por esta razón, es importante que exista un
mecanismo efectivo que asegure que los accidentes e incidentes
sean propiamente investigados.
Durante el proyecto todas las lesiones personales o pérdidas

significativas causadas por accidentes serán investigadas para
376
identificar las causas directas e indirectas que contribuyeron al
accidente, con el propósito de determinar métodos para que
acontecimientos similares puedan ser prevenidos.
Reconociendo que muchos incidentes tienen un potencial

significativo, estos también serán investigados y documentados en
un estilo similar a los accidentes.
c.- Reuniones de seguridad
Las reuniones de seguridad son métodos probados para

promover la prevención de accidentes y la seguridad personal.
Las reuniones de seguridad tienen 03 objetivos principales:
- Proveer un medio abierto para la discusión de todas las

inquietudes relacionadas con la prevención de accidentes y la
seguridad personal que resulte en la participación activa de cada
empleado.
- Identificar planes de acción y determinar responsabilidades para
la corrección de riesgos identificados.
- Proveer capacitación relacionada con los métodos usados para la
prevención de accidentes y la seguridad personal.
d.- Inspecciones y auditorías
Son consideradas como una piedra angular en la

administración moderna de programas de prevención de
accidentes, debido a que estos procesos, permiten buscar en forma
proactiva el control de los riesgos identificados antes de que
resulten en accidentes con lesiones o daño a la propiedad.
Las inspecciones y auditorias tienen tres funciones principales:
- Determinar la efectividad de las prácticas y procedimientos de

prevención de accidentes con lesiones, daños a la propiedad o
al medio ambiente.
- Demostrar un compromiso gerencial continuo a la prevención
de accidentes y a la seguridad personal.
377
El resultado de las inspecciones y auditorías deberá ser
archivado y el ejecutor de las mismas será responsable del
seguimiento respectivo.
e.- Capacitación y entrenamiento
Un trabajador competente se define como “calificado,

adecuadamente entrenado y con suficiente experiencia para
realizar un trabajo en forma segura”. El ejecutor deberá proveer
capacitación y entrenamiento apropiado, relacionados con la
prevención de accidentes y protección al medio ambiente para
que cada uno de sus empleados pueda realizar en forma segura las
tareas de trabajo asignadas.
f.- Prácticas y procedimientos de trabajo
Ciertas prácticas y procedimientos son vitales para trabajar en

forma eficiente y segura.
Las prácticas y procedimientos de trabajo identifican entre

otras cosas, normas mínimas de seguridad personal y prevención
de accidentes que deben ser seguidas, como el uso obligatorio de
equipos de protección personal, permisos requeridos, métodos de
bloqueo, protección del medio ambiente, etc.
El objetivo principal de estas prácticas y procedimientos es

brindar al usuario referencias importantes que permitan que un
trabajo se realice en forma eficiente y segura.
g.- Protección al medio ambiente
Se ha planteado un plan de manejo ambiental, donde se

incluye las acciones y reglamentos específicos que deberán seguir
todos los empleados y contratistas, respecto de las medidas de
mitigación ambiental para las distintas actividades del proyecto.
La entidad pública por su parte, reconoce sus

responsabilidades respecto a la preservación del medio ambiente
378
y se compromete a minimizar el impacto ambiental negativo de
sus operaciones y servicios.
h.- Equipos de protección personal
Los equipos de protección personal tienen un papel importante

en la prevención de accidentes como segunda línea de defensa. El
uso de cascos, anteojos de protección y zapatos de seguridad será
obligatorio en aquellos lugares donde los riesgos específicos han
sido identificados. El uso de otros elementos, para protección
auditiva, máscaras y guantes, pueden ser requeridos según las
prácticas y procedimientos de cada uno de los componentes del
proyecto.
En todos los casos, el uso de dichos elementos no sustituye las

prácticas y procedimientos de trabajo seguro. El uso de equipo de
protección personal siempre es una medida temporaria para
controlar los riesgos que técnicas de ingeniería o procedimientos
de trabajo seguro no sean capaces de eliminar en forma práctica.
i.- Preparación y respuesta de emergencias
Los eventos que tengan el potencial de causar daños

personales o la liberación no controlada de sustancias peligrosas
deben considerarse en la planificación de cualquier trabajo. Esta
planificación debe incluir procedimientos efectivos para casos de
emergencia y situaciones impredecibles.
4.11.10.6.3 Subprograma de contingencias
El Plan de contingencia define las medidas a tomar para prevenir o

mitigar ante cualquier emergencia, desastre natural o accidente
ambiental que pudiera ocurrir durante la construcción,
implementación u operación del proyecto. También tomará en cuenta
los accidentes que se pudieran dar por fallas humanas, las cuales no
pudieron ser previstas en el PMA.
379
Durante la construcción del proyecto el ejecutor, a través de su
unidad de contingencia, será el responsable de ejecutar las acciones
para hacer frente a las distintas contingencias que pudieran presentarse
(accidente laborales, incendios, sismos, etc). En esta etapa la unidad
estará conformada por el personal de obra.
a.- Implementación del programa de contingencia
El propósito de las directivas del Plan de Contingencia

Ambiental es el de proporcionar un control general e indicar las
acciones y el procedimiento durante cada una de las condiciones
de emergencia ambiental, para mitigar los efectos de eventos
peligrosos.
a.1.- Capacitación del personal
Se deberá contar con un ingeniero de seguridad laboral,

el cual brindará información al personal de construcción,
operación y mantenimiento para que manejen las
situaciones de emergencia de una forma rápida, efectiva y
eficiente, capacitándolo para que puedan brindar primeros
auxilios en el caso que se requiera.
Asimismo, en la capacitación que se les brinda se debe

incluir el reconocimiento, identificación y señalización de
las áreas susceptibles de ocurrencia de fenómenos como
huaycos, deslizamientos de roca, etc.
Se deberá asignar en cada brigada de trabajo a un

encargado del Programa de Contingencia, quien estará a
cargo del rescate o auxilio e informará a la central del tipo y
magnitud del desastre.
380
a.2.- Equipos contra incendios
Se debe tomar las medidas adecuadas para prevenir

cualquier tipo de desastre, se contará con equipos contra
incendios (extintores), en todas las áreas del campamento,
patio de máquinas, zarandeo y canteras.
a.3.- Instrumentos de primeros auxilios
Se considera que se debe tener disponible medicamentos

para poder brindar los primeros auxilios en caso que se
presente algún accidente, camillas, vendajes. Estos
instrumentos deben estar en las diversas instalaciones
provisionales que se acondicionen para el proyecto.
a.4.- Implementos y medios de protección personal
La empresa contratista deberá entregar a cada obrero

implementos y medios de protección personal, los cuales
deberán cumplir con las condiciones mínimas de calidad, es
decir, resistencia, durabilidad, comodidad y otras.
b.- Medidas de contingencia por ocurrencia de derrumbes
La zona de influencia del proyecto se caracteriza por

frecuencia de lluvias entre los meses de noviembre y abril. Por
ello, existen riesgos de derrumbes en algunos tramos durante la
construcción de la carretera.
Para prevenir, se deberá instruir al personal de la obra sobre la

identificación de las zonas vulnerables, información sobre
posibles rutas de escape ante eventualidad de estos fenómenos. Se
debe señalizar respectivamente estos lugares, siendo esta de
preferencia de carácter visual, basándose en carteles con símbolos
alusivos como una de las alternativas.
381
c.- Medidas de contingencia por ocurrencia de accidentes laborales
Debido a errores humanos (fortuitos por negligencia) o fallas

mecánicas de los equipos utilizados, siempre hay riesgos
potenciales de accidentes laborales durante las actividades del
proyecto, ya sean estas realizadas manualmente o mediante la
operación de vehículos y maquinaria pesada. La rápida actuación
ante un accidente puede evitar el empeoramiento de las posibles
lesiones que padezca, llegando incluso hasta salvar vidas.
Por consiguiente, se debe capacitar al personal en los factores

de riesgos ocupacionales que causan accidentes e incidentes de
trabajo y registro de accidentes. La capacitación de riesgos
ocupacionales deberá estar siendo supervisada por un profesional
capaz de identificar estos riesgos y tomar medidas preventivas y
correctivas en corto y mediano plazo.
d.- Medidas de contingencia por ocurrencia de incendios
La ocurrencia de incendios durante la etapa de construcción

del proyecto, se deberá básicamente a la inflamación de
combustibles, accidentes operativos de maquinaria pesada y
unidades de transporte, accidentes fortuitos (corto circuito) en las
instalaciones temporales habilitadas y otros. En general todos los
frentes de trabajo son potencialmente susceptibles de sufrir este
tipo de contingencia.
Se deberá capacitar al personal para una respuesta rápida en

caso de incendios, y dar uso de los extinguidores, los cuales se
encontrarán en las instalaciones del proyecto y en cada
maquinaria o vehículo de transporte, todos estos contarán con un
extinguidor para fuegos de clase A.B y C. También se ha visto
conveniente conformar una brigada a la que se le informará este
tipos de contingencias y la cual estará capacitada para actuar
frente a estos acontecimientos.
382
4.11.10.7 Programa de abandono y cierre
Se debe tener en cuenta que en un plan de cierre, toda obra o área

intervenida por el proyecto debe ser restaurada, como una forma de evitar
cualquier impacto negativo después de concluida la vida útil del proyecto.
Un plan de cierre contempla una restauración ecológica, morfológica y

biológica de los recursos naturales afectados, tratando de devolverle la
forma que tenía la zona antes de iniciarse el proyecto, o en todo caso
mejorarla; una vez concluida la vida útil del proyecto.
El objetivo de este plan es proteger el ambiente frente a los posibles

impactos que pudieran presentarse cuando se concluya la construcción de
la carrera, cuando haya cumplido su vida útil o cuando la empresa de
prestación de servicios decida cerrar las operaciones. Asimismo,
restablecer como mínimo a las condiciones iniciales las áreas ocupadas por
el proyecto.
Por lo tanto, el cierre y desmantelamiento de las instalaciones deberá

realizarse, en lo posible, sin afectar al medio ambiente de las área de
servidumbre e influencia de su recorrido y sobre todo una vez finalizada
esta fase dejar el ambiente natural sin alteraciones notables y en lo posible
como estaban momentos antes de iniciadas las obras de construcción.
4.11.10.7.1. Obligaciones en el plan de cierre

Informar oportunamente a las autoridades y poblaciones ubicadas
en el área de influencia sobre el cierre de operaciones, y sobre las
consecuencias positivas o negativas que ello acarreará.
Desmantelar ordenadamente los componentes diversos de las

instalaciones, pudiendo efectuar la venta para diversos usos y
transferencia de equipos, locales y la liquidación final, cumpliendo
con las disposiciones legales.
383
4.11.10.7.2. Medidas de restauración
A continuación, se describen todas las actividades para

reacondicionamiento de las áreas intervenidas:
a.- Lugar de depósito de materiales excedentes
- La materia orgánica guardada adecuadamente, podrá ser

utilizada durante la revegetalización de la superficie del lugar de
disposición de materiales excedentes. De requerirse mayor
cantidad de elementos vegetales, deberá utilizarse especies
nativas similares a las que se encuentran en áreas aledañas.
- El material excedente no debe perjudicar las condiciones
ambientales o paisajísticas de la zona o donde la población
aledaña quede expuesta a algún tipo de riesgo sanitario;
asimismo, no debe colocarse sobre laderas que tengan dirección
hacia los ríos o cualquier curso de agua.
- La disposición de los materiales excedentes será realizada de
manera tal, que se evite al máximo la emisión de material
particulado, si se considera pertinente se debe humedecer
adecuadamente el material transportado y depositado a fin de
reducir dichos efectos.
- Al momento de culminar la obra, las zonas de los botaderos
deberán compactarse, de manera que guarde armonía con la
morfología existente del área.
b.- Campamento de obra
Las actividades a realizar para la restauración del área afectada

por la instalación y operación del campamento, son:
- Finalizada la construcción de la obra, las instalaciones del

campamento serán demolidas y desmanteladas. Todo el material
excedente y/o desmonte será dispuesto adecuadamente, de
acuerdo al caso, en las áreas de depósito de material excedente.
384
- Para la readecuación del área consignada para campamento de
obra, se utilizará el material vegetal y/o materia orgánica,
producto de la remoción de los suelos durante la instalación.
- El área utilizada por las construcciones provisionales, debe
quedar totalmente limpia de basura, papeles, trazos de madera,
etc; sellando si lo hubiese, pozas de tratamiento de aguas negras
y el desagüe.
- Todo material reciclable podrá ser entregado a las comunidades
cercanas en calidad de donación.
- Una vez desmanteladas las instalaciones y vías de acceso, se
procederá a escarificar el suelo, y a readecuarlo a la morfología
existente del área, en lo posible a su estado inicial, pudiendo
para ello utilizar la vegetación y material orgánico reservado
anteriormente.
c.- Patio de máquina, vehículos y equipos
Finalizada la construcción de la obra, se procederá al

desmantelamiento del patio de maquinarias. En el proceso de
desmantelamiento, se deberá hacer un levantamiento y
demolición total de los pisos de concreto, paredes o cualquier otra
construcción y su posterior traslado a los lugares establecidos
como DME. El área utilizada por las construcciones
provisionales, debe quedar totalmente limpia de basura, papeles,
trozos de madera, etc; sellando si lo hubiese, pozas de tratamiento
de aguas negras y el desagüe.
d.- Cantera de cerro
Durante el abandono de las área intervenidas en las canteras se

deberá prever que los cortes finales tengan el talud adecuado, de
acuerdo a las características del material, recomendándose el
talud 2:1 (V: H). Asimismo, será necesario el renivelado de todo
material excedente de la explotación de las canteras,
adecuándolas a la geomorfología del entorno hasta una
385
profundidad de 0.30 m, así como realizar el peinado, alisado o
redondeo de taludes para suavizar la topografía y evitar
posteriores procesos erosivos, sedimentación, inestabilidad de
taludes y deslizamiento.
4.11.10.8 Programa de inversiones
Una vez explicadas las medidas a adoptar en el plan de manejo

ambiental, para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio
ambiente en el área de influencia del proyecto, a continuación se
especifica la inversión necesaria para la implementación del PMA.
En el siguiente cuadro, se describen las principales actividades de

presupuesto que tendrán que ser ejecutadas por la empresa con la
finalidad de que se cumpla todas las medidas especificadas en el PMA.
386
CUADRO N° 06: Presupuesto para la Implementación de la Estrategia de Manejo
Ambiental
COSTO
ACTIVIDAD MEDIDA
(S/.)
Etapa de construcción
Manejo de residuos sólidos de construcción Contenedores 9500.00
Señales ambientales Señales 3839.04
Revegetación Plantones 3280.85
Monitoreo en:
Calidad del agua Monitoreo 3280.85
Calidad del aire Monitoreo 3570.85
Calidad del ruido Monitoreo 427.50
Recursos para respuestas ante emergencias Global 58225.44
Equipos de protección personal Global 36408.68
Equipos de protección colectiva Global 2732.51
Capacitaciones en :
Manejo de residuos sólidos 6623.35
Seguridad Capacitaciones 6623.35
Educación ambiental Capacitaciones 6623.35
Prevención de pérdidas y contingencias Capacitaciones 6623.35
Seguridad y salud ocupacional Capacitaciones 6623.35
Control y prevención de riesgos laborales Capacitaciones 6623.35
Medidas de contingencias Capacitaciones 6623.35
Etapa de funcionamiento
Capacitacoines en :
Educación ambiental Capacitaciones 6623.35
Subtotal S/. 174252.55
4.11.10.9 Cronograma de actividades
A continuación se presenta el cronograma de actividades a

desarrollarse, estás actividades han sido especificadas en los diferentes
programas y subprogramas pertenecientes al plan de manejo ambiental.
387
CUADRO N° 07: Cronograma de actividades de la Estrategia de Manejo Ambiental
CRONOGRAMA
PROGRAMAS Y SUBPROGRAMAS MEDIDAS INTER AL
AL INICIO DIARIA SEMANAL MENSUAL TRIMESTRAL
DIARIA FINAL
Programa de medidas preventivas, mitigadoras y

correctivas
Capacitaciones x x
Subprograma de manejo de residuos sólidos
Contenedores x x
Subprograma de protección de recursos naturales Señal ambiental x
Subprograma de seguridad motivo del EIA Capacitacciones x x
Riego por asperción x

Subprograma de control y prevención de la
producción de material particulado, gases y ruido Mantenimiento de
x
vehículos
Monitoreo del agua x x
Monitoreo de la calidad
x
Programa de monitoreo ambiental del aire
Monitoreo de nivel
x
sonoro
Programa de asuntos sociales
Sub programa de relaciones comunitarias Reunión x x
Subprograma de contratación de mano de obra Comunicado por radio x

local
Reunión x
Capacitación x x
Subprograma de participación ciudadana
Buzón de sugerencias x x
388
Programa de educación ambiental. Capacitación x x
Programa de capacitación ambiental y seguridad Capacitación x x
Programa de prevención de pérdidas y
contingencias
Capacitación x x
Equipos de protección
Subprograma de salud y seguridad ocupacional x x
personal
Equipos de protección
x x
colectiva
Subprograma de prevención y control de riesgos Capacitación x x

laborales
Inspecciones x
Capacitación x x
Subprograma de contingencias
Equipos contra incendios x x
Programa de abandono y cierre Revegetación x
389
4.11.11 Plan de compensación ambiental
Las medidas compensatorias producen un beneficio ambiental para

compensar un impacto negativo de difícil solución. De esta manera y dado en
el presente proyecto, la valoración cuantitativa de los impactos ambientales
arroja resultados de impactos medios y bajos, las medidas compensatorias
que se desarrollen estarán compensando la totalidad de los impactos con toda
la seguridad.
De esta manera, como medidas compensatorias a las afecciones

ambientales derivadas de las actividades que se llevan a cabo dentro del
proyecto se proponen:
4.11.11.1 Siembra de especies nativas
De acuerdo a la evaluación de impacto ambiental, se observa que en el

área de estudio, en cuanto a la flora, la especie qué más predomina es el
eucalyptus (eucalipto), por lo tanto se determina realizar la siembra de
este en las diferentes áreas cercanas a la carretera, con la finalidad de que
por medio de siembra de este, se busque la mayor captura de dióxido de
carbono como medida compensatoria de los impactos ambientales por
emisiones de vehículos que transiten por el proyecto.
4.11.11.2 Propuestas de paisajismo
En el marco del desarrollo de la cultura de sensibilización y educación

ambiental que se plantea, se propone la entrega de semillas de flores a los
representantes de los lugares de las zonas del proyecto, que éstas una vez
germinadas serán sembradas en espacios adecuados para la mejora de la
calidad del paisaje en la zona del proyecto.
390
4.12. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
4.12.1. Señales restrictivas o de reglamento
Las señales reglamentarias a utilizarse en el presente proyecto son las

siguientes:
a. (R-30) Señal Velocidad Máxima
Se utiliza para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán

circular los vehículos. En el caso de nuestro proyecto se indicará la velocidad
máxima al inicio y fin del tramo (30 km/h).
4.12.2. Señales preventivas

Las señales preventivas a utilizarse en el presente proyecto son las siguientes:
a. (P-5-2B) Señal curva en “U” a la izquierda
Esta señal advierte al conductor la proximidad de una curva horizontal en

“U” hacia la izquierda.
b. (P-5-2A) Señal curva en “U” a la derecha
Esta señal advierte al conductor la proximidad de una curva horizontal en

“U” hacia la derecha.
c. (P-1B) Señal curva pronunciada a la izquierda
Esta señal advierte al conductor la proximidad de una curva horizontal

pronunciada hacia la izquierda.
b. (P-1A) Señal curva pronunciada a la derecha
Esta señal advierte al conductor la proximidad de una curva horizontal

pronunciada hacia la derecha.
4.12.3. Señales de información

Las señales informativas a utilizarse en el presente proyecto son las
siguientes:
391
a. Señal de localización
Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos,

poblaciones etc. Serán de forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal.
b. (I-2A) Hito kilométrico
Se utilizará para indicar al usuario de la distancia al punto de origen de la

vía. Se colocarán a intervalos de 1 km.
392
V. DISCUSIÓN
Uno de los estudios principales para determinar las características de la vía a diseñar
es el estudio de tráfico. Al encontrarnos con un proyecto de apertura de carretera, se
definió la metodología a utilizar, la cual consistía en realizar el mencionado estudio en los
puntos más cercanos a la obra, dichos puntos fueron dos, a los cuales denominamos
Estación Cruce Chacaf (N 9287271 y E 737747) y Estación Adcuñac (N 9288504 y E
735951) de los cuales se eligió el mayor resultado del tránsito proyectado en 10 años,
dicho resultado fue de 168 vehículos, , por lo que al no pasar los 200 veh/día se garantiza
que el proyecto a desarrollar se trata de una trocha carrozable.
Para la elección de la ruta más óptima se tuvieron dos opciones, la primera alternativa
que consta de 7.6 km de longitud, 5 alcantarillas, 1468 beneficiados y pendientes del 7 al
10% y la segunda alternativa que comprende 8.17 km de longitud, 5 alcantarillas, 1468
beneficiados y pendientes de 8 - 14%. Realizado el análisis, la primera alternativa resultó
la más óptima, ya que con esta se busca obtener el menor costo del proyecto, beneficiar a
la mayor cantidad de personas y tener el menor impacto en el medio ambiente.
En los estudios de suelos, se obtuvieron resultados en donde se aprecia que la calidad

de la subrasante es buena del tramo 0+000 - 2+820 y de mala calidad en el tramo
2+820 - 7+600, por consiguiente se plantea la mejora de este tramo por medio de la
incorporación de aditivo TerraZyme en un espesor de suelo de 0.15m. Se da a conocer
que en todo el tramo de la carretera los suelos constan de arcillas, limos y arenas
arcillosas.
En el diseño geométrico, debido a que el proyecto se encuentra en una zona que

cuenta con topografía accidentada - escarpada y por ende tiene pendientes pronunciadas,
se adoptó para el proyecto que la pendiente máxima sea del 10% tal como se indica en el
Manual de Carreteras – Diseño Geométrico DG-2018. A su vez, cabe indicar que se ha
utilizado un radio mínimo de 25m debido a las características del vehículo de diseño (B2)
y del tipo de terreno en el que se encuentra el proyecto.
En el estudio de canteras, estas se encuentran en el mismo distrito de Cutervo, cantera

Rayme (E 741469.07 y N 9289988.13) para la extracción de agregado grueso y Cantera
El verde (E 742064.72 y N 9296815.08) para la extracción de agregado fino y afirmado,
393
siendo estas propiedad de la municipalidad distrital de Cutervo, la cual nos ha brindado
los permisos necesarios para poder disponer de los materiales.
En el diseño del pavimento (afirmado), una vez calculado el ESAL de diseño según
nuestro estudio de tráfico y contando con el resultado del CBR de la subrasante, se
procedió a obtener el espesor de la capa de afirmado a utilizar, según las normas
AASHTO, dando como resultado un espesor de afirmado de 20cm. Dicho resultado
obtenido por fórmula es similar al mostrado en el catálogo AAHSTO, en donde se
muestra el espesor del pavimento para un número de ejes equivalentes menores a 25000 y
de acuerdo al CBR de la subrasante, siendo también el espesor de pavimento de afirmado
de 20cm.
En el diseño de obras de arte, el material que se utilizará para las alcantarillas será de
tubería PRFV, por ser de alta resistencia mecánica, no requieren de mantenimiento,
mayor vida útil, totalmente hermética y fácil manipuleo e instalación, cabe indicar que se
ubicaron alcantarillas de alivio cada 250 metros, llevando una concordancia entre la
distancia de ubicación y topografía del terreno. En cuanto a las cunetas, el caudal de
diseño es menor que el caudal máximo que pueden soportar las dimensiones mínimas
según el Manual de Carreteras – Hidrología, Hidráulica y Drenaje, por tal motivo se
asumió las dimensiones mínimas del manual (0.80m x 0.40m). Para muros de contención,
se ubicó estos en zonas en donde se necesita relleno superior a 1.50 m para llegar al nivel
de la rasante de la carretera y así poder dar la pendiente adecuada a la vía según diseño,
cabe resaltar que los muros varían en alturas que van desde los 3 a 4.50 metros.
Por último, en lo referente al costo del proyecto, se realizaron cotizaciones sobre el

precio de los materiales en las ciudades de Cutervo, Chiclayo, Pacasmayo y Lima a los
cuales se les añadió su respectivo flete, previamente calculado, en donde se puede
observar que a menor distancia los precios disminuyen considerablemente en cada
material.
394
VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones
Se eligió la ruta más favorable, la cual viene a ser la alternativa 01. Su longitud es
de 7.6 km, 0.57 km menor que la segunda alternativa, tiene menor pendiente por
ende menor volumen de movimiento de tierras y menor longitud de muros de
contención.
Mediante el proyecto, se beneficiará directamente a una población de 1468

habitantes pertenecientes a las localidades del proyecto, ya que se generará acceso
entre pueblos, se reducirá el costo de traslado de productos hacia los principales
mercados, se generará empleo y se tendrá acceso en buen estado hacia los principales
centros de salud y educación, llevando así a la mejora de la calidad de vida de los
pobladores.
En el estudio de tráfico, el IMDA proyectado en un periodo de 10 años es de 168

vehículos, considerando una tasa de crecimiento poblacional de 0.90 y de PBI del
7.10, por lo que se considera que es una trocha carrozable.
Se desarrolló el diseño geométrico del proyecto, en donde las características más

resaltantes que se consideraron fueron: pendiente máxima del 10%, radio mínimo de
25m, velocidad máxima de 30km/h, ancho de bermas de 0.50m y ancho de calzada
de 6m. Cabe mencionar que el vehículo de diseño utilizado es el B2.
En los estudios de suelos, se obtuvo un CBR de buena calidad entre los tramos
0+000 - 2+820 y un CBR de baja calidad entre los tramos 2+820 - 7+600, por lo que
se propone la mejora de dicho tramo mediante la aplicación de aditivo TerraZyme
con un espesor de capa de 15cm. Cabe resaltar que el tipo suelo predominante en el
proyecto es arcilla, limo y arena arcillosa.
Se desarrolló el diseño de pavimento, el cual será afirmado, en donde se obtuvo

un espesor de 20cm en todo el tramo de la carretera.
En el estudio hidrológico, se utilizó la información brindada por la estación

Cutervo para obtener posteriormente los caudales de diseño, para el cual se
395
consideraron periodos de retorno de 2 a 200 años y se utilizó el indicado según el
tipo de estructura a diseñar.
En el diseño de obras de arte, las alcantarillas diseñadas serán de tubería de PRFV

con diámetros de 24”, cunetas de sección triangular de 0.80 x 0.40m y muros de
contención que varían entre alturas de 3 a 4.50 m.
Se han considerado dos depósitos de material excedente (DME) ubicados en las

progresivas KM 2+0.57 y KM 5+764.
Para la extracción de agregados, se utilizará material de las canteras “El Rayme” y

“El verde” la primera a una distancia de 15.75 km y la segunda a 18.45 km del
proyecto, ambas se encuentran en el distrito de Cutervo y son propiedad del
municipio.
En el estudio de señalización, se utilizaron 74 señales preventivas, 2 señales

restrictivas, 8 señales informativas y 8 postes kilométricos.
Se desarrolló la evaluación de impacto ambiental, en donde determinó las

actividades y factores del proyecto que se verán más afectados, tanto positiva y
negativamente, garantizándose con las medidas previstas de mitigación un control
efectivo de las condiciones ambientales tanto durante la ejecución de la obra
propuesta como durante el funcionamiento de la misma.
Durante la funcionamiento de la obra, se traerá efectos beneficios para los centros

poblados de la zona del proyecto y su área de influencia, ya que se verán
beneficiadas en el aspecto salud y educación (facilidad de acceso y disminución de
tiempo en el traslado a postas médicas y centros educativos), en la revalorización de
sus bienes inmuebles y el incremento del comercio (facilidad del traslado de
productos).
Los impactos ambientales potenciales negativos son de moderado y bajo nivel y

se producirán principalmente durante la etapa de construcción de la carretera, siendo
de particular importancia aquellos asociados a movimiento de tierras en cuanto a
corte de material suelto y perfilado y compactado en zonas de corte, viéndose los
factores de suelos, polvo, gases, ruido y flora (herbáceas) los más afectados.
396
Siendo el suelo, calidad del aire (polvo), gases, ruido y flora (herbáceas) los
factores más afectados, en el plan de manejo ambiental se proponen las siguientes
acciones y medidas que conduzcan a evitar, mitigar y/o minimizar estas implicancias
negativas:
Factor suelo: Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser
almacenados en recipientes herméticos adecuados.
Las casetas temporales, campamentos y frente de obra deberán estar

provistos de dos recipientes apropiados para la disposición y
almacenamiento temporal de residuos sólidos.
Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales,

patios de almacenamiento, talleres y además construcciones
temporales, disponer los escombros en el DME y restaurar área de
acuerdo a las características del paisaje circundante.
Factor polvo: Riego por aspersión con agua en todas las superficies de
intervención del proyecto (canteras, DME, accesos y en la propia
obra) de manera que éstas áreas mantengan el grado de humedad
necesario para evitar, en lo posible, la producción de material
particulado.
El transporte de materiales de la cantera a la obra y de esta al DME,

deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales
y cubrirlos con un toldo o malla húmeda.
Factor gases: Todos los vehículos y equipos utilizados en obra deben ser
sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización
preventiva cada 03 meses, para reducir las emisiones de gases y
utilizar equipos y maquinarias con motores de inyección y provistos
de catalizadores.
El vehículo que no garantice emisiones dentro de los límites

permisibles deberá ser separado de sus funciones, revisado, reparado
o ajustado antes de entrar nuevamente al servicio del transportador;
397
en cuyo caso deberá certificar nuevamente que sus emisiones se
encuentran dentro de los límites permisibles.
Emplear equipos y maquinarias con motores de inyección y

provistos de catalizadores. Así mismo, utilizar combustibles de
calidad certificada, con bajo contenido de azufre y plomo.
Factor ruido: A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de
fuentes de ruido innecesarias para evitar el incremento de los niveles
de ruido.
Todos los vehículos deberán tener silenciadores que atenúen el ruido

generado por los gases de escape de la combustión.
Factor flora: Revegetación, se realizará el presente trabajo en 1.23 Ha. para no

alterar el entorno paisajístico, se revegetalizará con plantas nativas
de la zona.
Todas estas medidas irán acompañadas con campañas de capacitación tanto a

trabajadores como a pobladores del lugar del proyecto.
Los impactos ambientales potenciales positivos de mayor relevancia, se

producirán durante la etapa de construcción mediante la generación de empleo y
comercio para los pobladores de las zonas del proyecto y durante la etapa de
funcionamiento de la carretera, mediante el incremento de disponibilidad de servicios
salud (postas), educación (escuelas) y por la mejora en el comercio (facilidad para el
transporte de productos a los principales mercados).
Se realizó la determinación de los EPP a utilizar en el proyecto de acuerdo a la

actividad a realizar los cuales se encuentran a mayor detalle en el anexo N° 07
correspondiente a salud y seguridad.
El costo total de la carretera, incluido obras preliminares, movimiento de tierras,

afirmado, drenaje, obras complementarias, señalización y seguridad vial, protección
ambiental, salud y seguridad y control de calidad, es de 7,364,409.19 nuevos soles,
es decir de 969,001.2092 nuevos soles por kilómetro.
398
Se desarrolló el cronograma de avance de obra, en donde las partidas que
conforman la ruta crítica son: Movilización y desmovilización de equipos,
campamento provisional de obra, topografía y georeferenciación, desbroce y
limpieza del terreno, corte de material suelto, excavación para estructuras,
alcantarilla PRFV 24'', relleno para estructuras y sobreexcavación para cunetas.
6.2. Recomendaciones
Antes de dar inicio a la ejecución de obra, el contratista deberá llevar a cabo una
reunión con las autoridades de los caseríos y población beneficiaria en general a fin
de comunicarles sobre el inicio de las obras, oportunidad de trabajo a los pobladores
como mano de obra no calificada y de ser posible mano de obra calificada y
utilización de los recursos y lugares de la zona (agua, áreas de campamento y DME,
acceso a lugares de abastecimiento), para que así todos estén informados.
La empresa contratista debe llevar coordinaciones permanentes con las

autoridades de los Centros Poblados beneficiados, a fin de mantener buenas
relaciones y tener el apoyo por parte de estos.
Establecer claramente los parámetros y criterios que se deben tener en cuenta para
elaborar correctamente los diseños. En este caso, para determinar el tipo de carretera,
no solo se obtuvo mediante el conteo vehicular, sino que también se tuvo en cuenta
el excedente exportable.
Previamente al inicio de actividades del estudio de mecánica de suelos se

recomienda elaborar un plan de exploración, consultar los manuales del MTC y
buscar información de instituciones relacionadas (INGEMMET, IGP, Etc)
Se debe ejecutar las actividades críticas según los tiempos programados a fin de
no tener retraso o demora en el proyecto.
La compensación de volúmenes de corte y relleno debe realizarse utilizando la

curva masa, ya que es una herramienta clave para el cálculo de secciones
balanceadas y distancias de acarreo.
399
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] V. Conesa, Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental, 4th ed.
Madrid: Mundi - Prensa, 2010.
[2] D. Gomez, Evaluación de Impacto Ambiental, 2nd ed. Madrid: Mundi - Prensa,
2013.
[3] M. Pardo, La evaluación del impacto ambiental y social para el siglo XXI, 1st ed.
Madrid: Editorial Fundamentos, 2002.
[4] D+M Arquitectos S.A.C, Estudio de Impacto Ambiental Construcción Hospital III
- Callao, Lima, 2010
[5] D. Cusi, “Estudio de Impacto Ambiental de la carretera Pumamarca - Abra San

Martín del distrito de san Sebastían”, Tesis de maestría, Universidad de Piura,
2012.
[6] Asociación mundial de la carretera. 2014. Importancia de la conservación de

carreteras, WORLD ROAD ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE.
ISBN: 978-2-84060-351-1.
[7] N. Garber y H. Lester, Ingeniería de tránsito y carreteras, 3rd ed. México: S.A.
Ediciones Paraninfo, 2005
[8] W. Ibañez, Costo y tiempo en carreteras, 2nd ed. Lima: Macro, 2010.
[9] J. Mccormac, Topografia,5ta ed. México: Grupo Gen - TLC, 2000.
[10] V. CHOW, Hidráulica de los canales abiertos, Santafe de Bogota: McGraw-Hill,

1998.
[11] J. Mendoza Dueñas, Topografia, Lima: Facultad de Ingenieria Civil, 2007.
[12] C. Kraemer et al. Ingeniería de Carreteras, 2nd ed. Madrid: Concepción

Fernández, 2009.
[13] E. Juarez Badillo y A. Rico Rodriguez, Mecanica de suelos, Mexico: Limusa,

1975.
400
[14] D. Alcantara Garcia, Topografia, Mexico D.F: Fundacion ICA, 2001.
[15] Banda y J. Zubiate, "Diseño definitivo de la carretera Pandalle - Campo Florido –

Montegrande - La Viña, de los distritos de Pimpingos y Santa Cruz, provincia de
Cutervo, departamento de Cajamarca", Tesis de licenciatura, Universidad Católica
Santo Toribio de Mogrovejo, 2016.
[16] Y. Llanos y L. Castro, "Estudio definitivo de la carretera: El Rollo - La Unión -

San Pedro del distrito de Choros, provincia de Cutervo, departamento de
Cajamarca", Tesis de licenciatura, Universidad Católica Santo Toribio de
Mogrovejo, 2015.
[17] R. Burga y O. Vertiz , Estudio definitivo de la carretera – puente Pósitos del

Distrito de Túcume al Distrito de Morrope, Departamento de Lambayeque, Para
obtener el titulo de Ingenieria Civil: Universidad Catolica Santo Toribio de
Mogrovejo, 2015.
[18] Ministerio del Transporte. Ver_Ministerio del Transporte. Diagnóstico del

Transporte 2011. https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=5608
(Consultada el 06 de septiembre de 2016)
[19] D. Cursi Bravo, Estudio de Impacto Ambiental de la carretera Pumamarca - Abra

San martín del distrito de San Sebastían, Master en Gestion y Auditoria
Ambiental: Universidad de Piura, 2012.
[20] MANUAL DE CARRETERAS. “DISEÑO GEOMÉTRICO (DG - 2018)”. R.D.

N° 028-2014-MTC/14 (Modificación 2014)
[21] MANUAL DE CARRETERAS. “ENSAYO DE MATERIALES” .R.D. N° 18-

2016-MTC/14
[22] MANUAL DE CARRETERAS. “ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN” (EG - 2013). R.D. Nº 03-2013-
MTC/14
[23] MANUAL DE CARRETERAS, “SUELOS, GEOLOGIA, GEOTECNICA Y

PAVIMENTOS”. R.D. Nº 10-2014-MTC/14
401
[24] MANUAL DE CARRETERAS. “HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE”.
R.D. N° 3599-2008-MTC/14
[25] Reglamento Nacional de Edificaciones. “G-050 Seguridad Durante la

Construcción”. D.S N° 2009/VIVIENDA/VMVU-CPARNE
[26] MTC. Ver_Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Cajamarca: Camino al

Desarrollo 2011 - 2016.
https://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/obras_mapas/Caj
amara.pdf (Consultada el 30 de agosto de 2016)
[27] MTC. Ver_Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Plan Estratégico

Institucional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2012 – 2016.
https://www.mtc.gob.pe/portal/home/transparencia/PEI-MTC-2012-2016.pdf
[28] PVN. Ver_Provías Nacional. Intervenciones en la Red Vial Nacional 2015.

http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/vf_RVN_PERU_RTT_201504.pdf
[29] Sánchez Di Natale, Fabiana. 2014. El 40% de la red vial nacional aún no está
pavimentada. Perú21, 7 de enero, sección Economía.
[30] Senado de la Nación. Ver_Versión Preliminar Sujeta a Modificaciones una vez

Confrontado con el Expediente Original (S-1728/13). Proyecto de Comunicación.
www.senado.gov.ar/parlamentario/parlamentaria/336042/downloadPdf
[31] Guia metodológica para la evaluación del impacto ambiental/Vicente Conesa

Fdez.-Vítora. 4a ed. Madrid: Mundi-Prensa, 2010
402
VIII. ANEXOS
ANEXO N° 01: Documentos
ANEXO N° 02: Estudio de mecánica de suelos
ANEXO N° 03: Estudio de canteras y fuentes de agua
ANEXO N° 04: Diseño de obras de arte
ANEXO N° 05: Metrados
ANEXO N° 06: Salud y seguridad
ANEXO N° 07: Rendimiento de maquinarias
ANEXO N° 08: Estudio económico
ANEXO N° 09: Programación de obra
ANEXO N° 10: Panel fotográfico
ANEXO N° 11: Planos
403

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UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL AMBIENTAL

DISEÑO DE LA CARRETERA ADCUÑAC-CHUPICALPA-AGUA

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL AMBIENTAL

A mis padres Wilder y Carmela, por brindarme su cariño, apoyo, comprensión,

A MI ASESOR, Ing. Héctor Augusto Gamarra Uceda, por apoyarme en mi proyecto

A MIS PROFESORES, por brindarme sus conocimientos y compartir vivencias, las

PALABRAS CLAVE: Diseño geométrico, obras de arte, superficie de rodadura, impacto

KEYWORDS: Geometric design, works of art, rolling surface, environmental impact.

VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 395

VIII ANEXOS 403

FOTOGRAFÍA N° 01: Recolección de la información en campo: Cruce Chacaf 37

El transporte es un elemento esencial en el desarrollo económico de la sociedad. Sin

La infraestructura vial en el Perú al 2014, según el Provías Nacional, se compone de

FIGURA N° 01: Sistema Nacional de Carreteras del Perú - SINAC

La zona donde se llevará a cabo el presente proyecto está ubicada en el departamento

La proporción de kilómetros pavimentados de la red vial nacional de Cajamarca pasó

Se sabe que el 90% de la población del distrito de Cutervo se dedica a la agricultura y

En lo que respecta a la producción pecuaria en el distrito de Cutervo, las especies más

JUSTIFICACIÓN TÉCNICA: En el desarrollo del proyecto se pretende aplicar

JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA: Según la Agencia Agraria de Cutervo, la

JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL: La ejecución de un proyecto de carretera, demanda

JUSTIFICACIÓN SOCIAL: La carretera es eje fundamental de progreso económico,

Para la correcta y buena elaboración de este proyecto se ha considerado los siguientes

Elaborar el diseño de la carretera Adcuñac - Chupicalpa - Agua Blanca - Chacaf,

- Ejecutar el levantamiento topográfico, el estudio de suelos y el estudio hidrológico.

FIGURA N° 02: Índice de accesibilidad urbano y rural

Fuente: Plan Vial Provincial Participativo de la Provincia de Cutervo, 2010-2019.

Fuente: Google Earth.

FIGURA N° 04: Mapa local del proyecto

Fuente: Google Earth.

Fuente: Agencia Agraria de Cutervo, 2014-2015.

Fuente: Agencia Agraria de Cutervo, 2015-2016.

CENTRO POBLADO ADCUÑAC

PÉRDIDA TOTAL TN 113.57

Fuente: Elaboración propia.

TABLA N° 04: Costo de transporte de productos agrícolas sin una carretera.

COSTO TRASLADO DE PRODUCTOS RUTA ALTERNA

CANTIDAD CHACAF - ADCUÑAC ADCUÑAC - CHICLAYO COSTO

Papa 2 quintal S/. 12.00 S/. 5.00 S/. 17.00

COSTO TRASLADO DE PRODUCTOS: CHACAF - ADCUÑAC - CHICLAYO (CON CARRETERA)

AHORRO POR RUTA ALTERNA

Centro poblado: Adcuñac

Excedente Excedente exportable Ahorro por dos

Arveja Grano Seco 45.61 912.24 16.50 7525.98

Centro poblado: Chacaf

Excedente Excedente exportable Ahorro por dos

Arveja Grano Seco 30.41 608.16 16.50 5017.32

TOTAL S/. 178,514.06

AHORRO POR CAMINO DE HERRADURA

Centro poblado: Adcuñac

Excedente Excedente exportable Ahorro por dos

Arveja Grano Seco 45.61 912.24 10.50 4789.26

Centro poblado: Chacaf

Excedente Excedente exportable Ahorro por dos

Centro poblado: Chacaf

Excedente Excedente exportable Ahorro por dos

Arveja Grano Seco 30.41 608.16 10.50 3192.84

TOTAL S/. 113,599.85