TFG Diego Del Valle Ledesma

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELATÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y

DISEÑO INDUSTRIAL
Grado en Ingeniería Mecánica
TRABAJO FIN DE GRADO
Diseño de caja de cambios automática DSG 02E
Autor:
DIEGO DEL VALLE LEDESMA
Tutor:
JUAN MANUEL RODRÍGUEZ NUEVO
Departamento de Mecánica Industrial
Madrid,Julio,2017
ÍNDICE
1.-Explicación. Introducción 1
1.1 Planteamiento……………………………………………………………..1
1.2 Objetivos..……………………………………………………………………2
1.3 Motivo…………………………………………………………………………2
2.-Historia 3
2.1 Origen…………………………………………………………………………3
2.2 Evolución.……………………………………………………………………4
2.3 Actualidad..………………………………………………………………….6
3.-Tipos de cajas de cambios 9
II
3.1 Según embrague.……………………………………………………….9
3.2 Manuales…………………………………………………………………..11
3.3 Cajas de cambios. Variador continuo..………………………11
3.4 Transaxle de Toyota…………………………………………………13
3.5 Transmisión manual...………………………………………………13
3.6 Cambios semiautomáticos.………………………………………..14
3.7 Cambios automáticos.………………………………………………..14
4.-Características del motor 16

4.1 Ficha técnica.……………………………………………………………..16
4.2 Elementos.…………………………………………………………………17
5.- Árboles 18
5.1 Árbol primario 1..………………………………………………………19
5.2 Árbol primario 2..………………………………………………………19
5.3 Árbol secundario 1.……………………………………………………19
5.4 Árbol secundario 2..…………………………………………………...20
5.5 Árbol inversor..…………………………………………………………..20
6.- Ruedas dentadas 20
III
7.-Sincronizadores 21
8.-Rodamientos 26
9.-Diferencial 26
10.-Estudio cinemático 28
11.-Estudio dinámico 46
12.-Diseño de los sincronizadores 52

12.1 Diseño a flexión de los sincronizadores.……………….....54
12.2 Diseño a presión de los sincronizadores………………….56
13.-Estudio del módulo 58

13.1 Método Lewis…………………………………………………………..62
13.2 Método Hertz………………………………………………………….68
14.-Dimensionado de los árboles 107

IV
14.1 Diseño del eje de entrada 1……………………………………109
14.2 Diseño del eje de entrada 2..………………………………….124
14.3 Diseño del eje de salida 1……………………………………….140
14.4 Diseño del eje de salida 2……………………………………….150
14.5 Diseño del eje inversor…………………………………………..160
15.-Escalones en los ejes 168

15.1 Reducción del eje de entrada 1.……………………………..169
15.2 Reducción del eje de salida 1..………………………………..187
15.3 Reducción del eje de salida 2..………………………………..195
15.4 Reducción del eje inversor.-..………………………………… 205
16.-Diseño de rodamientos 214

16.1 Rodamiento del árbol de entrada 1..……………………214
16.2 Rodamiento del árbol de salida 1.……………………….219
16.3 Rodamiento del árbol secundario 2..…………………..224
16.4 Rodamiento del árbol inversor..………………………….229
16.5 Rodamiento de ruedas locas.……………………………….234
V
17.-Ubicación del árbol inversor 239
18.-Resultados obtenidos 242

18.1 Ruedas dentadas ..…………………………………………………242
18.2 Árboles de transmisión..………………………………………..249
19.-Dimensionado con MITCalc 251

19.1 Dimensionado de ruedas dentadas..………………………251
19.2 Dimensionado de ejes..…………………………………………..264
20.-Comparación de resultados 297
21.-Alternativas al diseño y apreciaciones

298
VI
22.-Referencias bibliográficas 299
ANEXO: PLANOS 302
VII
-0-
MEMORIA
1.Explicación del proyecto
1.1.Planteamiento
Este proyecto fin de grado trata sobre el análisis, estudio y diseño de una
caja de cambios automática DSG (Direct Shift Gearbox, de doble
embrague), llevada a cabo por Diego del Valle Ledesma, con DNI
72892844W y alumno del Grado en Ingeniería Mecánica en la Escuela
Técnica Superior de Ingeniería y Diseño Industrial de la Universidad
Politécnica de Madrid con número de matrícula 49998.
El proyecto consiste en el diseño de un sistema de transmisión

automático DSG de 6 velocidades, llamada 02E, para un automóvil con
motor de disposición transversal. Este modelo se instauró por primera vez
en Volkswagen aunque también es usado para marcas como Skoda, Seat,
en algunos Hyundai e incluso existen adaptaciones longitudinales para
Audi.
En cuanto a su ficha técnica, se deben respetar las prestaciones

observadas en ella, cuya potencia máxima viene limitada a unos 150 CV
con un par torsor de 205 Nm para un régimen máximo de giro restringido
a 3.200 rpm.
Para ello diseñaremos los diferentes elementos que componen dicha caja
de cambios, estableciendo en cada uno de ellos el estudio que requieran.
Se precisa la elección de materiales, teorías de cálculo y demás
consideraciones, previamente partiendo de la selección de un motor y una
transmisión que ya conocemos y fijando unas relaciones de transmisión
establecidas con anterioridad. Luego nos dispondremos a comprobar
mediante un software la resistencia de los distintos elementos diseñados.
Como software usaremos “MITCalc” ya que tenemos conocimientos sobre
-1-
él debido a las prácticas llevadas a cabo en algunas asignaturas del grado
citado.
Finalmente nos dispondremos a la realización de los planos normalizados

de los elementos que componen la caja de cambios. En esta parte
usaremos un programa CAD (Computered Assisted Design) como por
ejemplo “Autodesk Inventor Professional 2018”.
1.2.Objetivos
El objetivo de este proyecto no se centra en su salida al mercado ni su

comercialización.
Su intención es meramente la de explicar el funcionamiento de dicha

transmisión automática, analizando de forma detallada cómo funcionan
los diferentes elementos mecánicos y como se realizará su diseño. Para
ello trataremos con especial atención las cargas y esfuerzos a los que
sometemos a los diferentes elementos de la caja de cambios. Con ello
observaremos el grado de afecto de las distintas consideraciones que
hemos tenido en cuenta y como afectan a la vida o duración del conjunto.
1.3.Motivo de la elección
La elección de dicho proyecto se debe a mi pasión por el mundo de la

automoción y a mi afán por conocer las últimas actualizaciones sobre este
campo, cada vez más amplio, donde actualmente coge más fuerza la
transmisión automática en detrimento de la manual. Además este modelo
-2-
permite un cambio de velocidades mucho más rápido, más suave y con
menor gasto energético. Su atractivo reside en la simbiosis que tiene entre
la facilidad de uso que posee una caja de cambios automática secuencial y
el placer de conducción de una caja de cambios manual de seis relaciones.
2.Historia
2.1.Origen
Leonardo Da Vinci llegó a diseñar en sus tiempos lo que sería el precursor

de las cajas de cambios de los coches modernos. Imbuido por la fiebre del
desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo Da Vinci
diseñó un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y
otra cónica que mediante una serie de engranajes, convertía el
mecanismo en un cambio de velocidades.
Caja de velocidades diseñada por Leonardo Da Vinci
A raíz de aquí surgiría la caja de cambios manual que posteriormente

comenzaría a industrializarse y comercializarse.
-3-
El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años
de la década de 1930, aunque la primera transmisión automática
verdadera (que no necesita embrague) no apareció en las líneas de
producción sino hasta 1939. Su historia se originó en el Ford modelo T,
cuyo engranaje planetario operaba con el pie, y tomó parte en la
impulsión de más de 15 millones unidades que salieron de la línea de
montaje entre1908 y 1927. También ayudaron los logros de otras
compañías, siendo el trabajo de Chrysler sobre impulsión hidráulica y el
desarrollo del sistema de control hidráulico por General Motors, así como
su convertidor de par como los más significativos.
2.2.Evolución
A mediados de los años 30 del siglo XX surge un nuevo tipo de embrague

denominado “convertidor hidráulico de par“, gracias al cual nacen las
cajas de cambio automáticas.
Este dispositivo es simplemente un “ventilador” acoplado al motor y,

frente a él, otro asociado a la caja de cambios. Se basa en el molinillo de
viento. Si se sopla en un molinillo, se le hace girar. Pues bien, al girar la
turbina acoplada al motor, mueve un aceite (de ahí lo de hidráulico) que
arrastra a la turbina de la caja de cambios. Cuanto más rápido gira el
motor, con más fuerza y velocidad hace moverse a la caja de cambios, de
ahí la denominación de convertidor de par.
A medio camino entre el embrague de disco y el convertidor de par hay un

tipo de embrague que funciona gracias a la fuerza centrífuga. La caja de
cambios está acoplada a una especie de campana, mientras el motor lo
está a un tambor con unas mazas contraídas por unos muelles. Al
aumentar la velocidad de giro del propulsor, la fuerza centrífuga abre las
mazas que, al rozar con la campana de la caja de cambios, hacen girar
solidario el motor y el cambio. Este tipo de embragues
-4-
centrífugos tuvieron cierto éxito en las primeras unidades del carismático
Citroën 2 CV por su bajo precio y sencillo manejo.
Fue la división Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit

Transmisión División, la que inicialmente completó la primera transmisión
totalmente automática en modelos de línea, en Octubre de 1939, seis
meses después de haberse formado esa división. Sus transmisiones fueron
fabricadas para los Oldsmobile. Un año después, Hidra-Matic producía
unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los embarques para
Cadillac. Las transmisiones automáticas se usaron en algunos vehículos
militares durante los años de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al
convertidor de Par, un ingenioso acoplamiento de impulsión e hidráulico,
que casi no transmitía par a bajas velocidades del vehículo, pero a
velocidad de crucero era un acoplamiento hidráulico muy eficiente.
Para 1950, todos los principales fabricantes de automóviles ofrecían
transmisiones automáticas, y poco tiempo después en muchos modelos se
ofrecía como equipo estándar
Así podemos decir que los principales elementos de la transmisión

automática (el acoplamiento hidráulico, los engranajes planetarios y los
sistemas de control hidráulico) aparecieron en los últimos años de la
década de 1940. Desde entonces, los ingenieros han cambiado el diseño,
aplicación y ubicación de esos elementos, pero no han hecho cambios de
importancia o adiciones a los elementos mismos. Ha habido otros
desarrollos, como el cambio de velocidades controlado por computadora,
que apareció en los primeros años de la década de 1980, pero el cambio
automático mismo, desde el punto de vista del conductor, ha cambiado
poco desde 1948.
-5-
2.3.Actualidad
El cambio automático moderno como tal tiene su principal desarrollo tras

la Segunda Guerra Mundial al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos.
Allí, una red viaria con cien veces más rectas que curvas, unos coches
grandes y cómodos y un bajo precio del combustible fueron factores clave
para el triunfo de este tipo de transmisión, por ello son yankees la mayoría
de patentes de este mecanismo. Especialmente famosas fueron la
Hydramatic, Powerglide, Turbodrive o Dynaflow, aunque casi todas
basadas en el modelo originario de Borg-Warner.
En el viejo continente, sin embargo, la orografía, las carreteras y los

modelos de coches usados durante la mayor parte del siglo XX invitaban a
prescindir de automatismos que “nos venían grandes” a favor de cajas de
cambios manuales convencionales, más ligeras, rápidas y fáciles de
adaptar a nuestras circunstancias. Mientras éstos prácticamente copaban
el mercado y poco a poco iban ganando relaciones (4, 5, 6 y hasta 7
marchas en la actualidad) los otros, los llamados “DRNP” por algunos (por
las siglas que aparecían en sus mandos) quedaban reservados para
modelos de lujo y representación.
Por cierto, por motivos de seguridad más tarde se cambió el

escalonamiento al actual “PRND” (la P de Parking y la N de Neutral no
podían ir juntas, como tampoco la D Drive y la R de Reverse), pero esa es
otra historia.
-6-
Así las cosas, nos plantamos en los albores del siglo XXI y descubrimos con
agrado como la mayoría de fabricantes se han puesto las pilas sobre estos
sistemas y han empezado a ofertar automatismos para prácticamente
toda su gama, y si en un principio la respuesta del mercado fue tímida, en
los últimos años se le ha perdido el miedo, y en países tan reticentes como
el nuestro no falta demasiado para que la balanza en ventas de unos y
otros se iguale.
Tanto es así que, incluso el público del mercado de ocasión, a la hora de

elegir un automóvil usado, como equipamiento adicional del modelo
deseado valoran que éste tenga cambio automático.
Hay que decir que de momento, a la hora de la tasación y valoración, si

bien contar con un cambio automático sólo incrementa un 2% de media el
precio del coche, el hecho de no disponer de él en determinados
segmentos (berlinas medias grandes y todo terrenos) significa una pérdida
de hasta el 10% de su valor.
-7-
-8-
3.Tipos de cajas de cambios
3.1.Según el embrague
El embrague es el elemento acoplador de las marchas y ha ido cambiando

a lo largo de los años en cuanto a la forma en que se acciona. Los primeros
funcionaban simplemente destensando y tensando una correa que unía el
eje de la rueda con el volante motor. Con el aumento de potencia de los
propulsores, se hizo patente que no era suficiente, así que más o menos
en 1900 empezaron a emplearse embragues cónicos. El conductor
accionaba una palanca que movía un cono forrado de cuero (para
aumentar la fricción y que fuese reparable) que entraba en otro cono
hueco.
Éstos eran muy bruscos y pesados de manejar, así que allá por los años 20,
se cree que fue en Francia, se inventó un embrague de disco que era,
-9-
básicamente, como el actual. En realidad son dos discos: uno gira solidario
a la transmisión y el otro está atornillado al motor (maza de
embrague o plato de presión) y tiene unos muelles que son los que hacen
de “prensa” contra el disco de la caja de cambios, de forma que giren
solidarios o, si pisamos el pedal y vencemos esos muelles, desacopla el
motor de la caja de cambios.
El tipo de embrague dependerá del tipo de mando que accione dichos

muelles:
▪ Mecánicos: una varilla o un cable tira de la palanca que comprime

los muelles para liberar el disco de embrague.
▪ Electromagnéticos: el disco y la maza están fabricados en material
ferromagnético. Haciendo pasar una corriente eléctrica por una bobina, se
imantan y giran solidarios (o se separan, si cortamos el paso de corriente).
▪ Hidráulicos: en este caso es un émbolo (cilindro esclavo) el que
acciona la palanca del embrague. La presión hidráulica la generamos con
otro émbolo que está en el pedal que pisamos (cilindro maestro).
▪ Neumáticos: igual que los hidráulicos, pero funcionan por vacío o
por aire comprimido. Normalmente aparecen en camiones o maquinaria
pesada.
▪ Robotizados: en realidad son embragues hidráulicos o neumáticos,
pero, en lugar de pisar un pedal, es un circuito hidráulico con
electroválvulas el que acciona el mecanismo.
Y atendiendo al disco, tenemos:
▪ Monodisco: ya sea en seco o en baño de aceite, un sólo disco de

embrague.
▪ Multidisco: también en seco o en baño de aceite, pueden ser dos
(como en los famosos DSG) o varios (como en las motos).
- 10 -
3.2.Manuales
La caja de cambios en sí tiene muchas menos variedades, básicamente hay

tres, según los engranajes que conforman las distintas relaciones de
cambio:
▪ De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten

cambiar de marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en
competición. Son muy ruidosas y de accionamiento tosco, al carecer
de mecanismos de sincronizado.
▪ De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado,
siguiendo una curva helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es
más sencillo gracias al trabajo de unos discos intermedios
llamados sincros. Son las llamadas cajas de cambio sincronizadas. Esos
discos evitan que, al cambiar de marcha, coincidan dos dientes
enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades de giro para hacer más
fácil el accionamiento y que las marchas “no rasquen”.
▪ De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se
consiguen variando las velocidades de rotación relativas en un juego
de piñones epicicloidales. Son las más empleadas en los cambios
automáticos tradicionales con convertidor de par. Para frenar uno u otro
elemento del tren epicicloidal se aplica presión hidráulica a unos discos
que los bloquean o bien se utilizan embragues electromagnéticos.
3.3.Cajas de cambios de variador continuo
El sistema lo forman dos poleas de paso variable que, básicamente, están

integradas cada una por dos conos que se pueden acercar o separar. Entre
ellos se coloca una correa. Si acercamos los conos uno frente a otro,
obligamos a la correa a deslizarse por el canal formado por ambos, de
manera que rodea a los conos por la parte de mayor circunferencia.
Como la correa no se puede alargar ni acortar, la polea contraria debe
alejar los conos, de ese modo, la correa se hunde en el canal de su paso
variable y recorre una circunferencia de menor perímetro.
- 11 -
La relación entre la circunferencia que arrastra la correa en una de las
poleas (la unida al motor) y la circunferencia de la polea arrastrada (la
unida a las ruedas) determina la relación de cambio. Como hay infinitas
posiciones de las poleas, hay infinitas relaciones de cambio.
Esta transmisión está limitada por la potencia que la correa es capaz de

arrastrar. Hasta principios de los años 90, estaba destinada a motores de
pocos caballos (ciclomotores y utilitarios), pero una nueva correa,
formada por diminutos eslabones metálicos de forma muy elaborada, ha
permitido incorporarla a mecánicas más potentes, siendo Audi con
su Multitronic y Subaru con el CVT las marcas que más explotan este
sistema.
Las cajas de variador continuo funcionan muy bien pero tienen una vida
limitada.
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Para emular a los sistemas convencionales, se establecen unas relaciones
prefijadas de cambio entre las poleas, que se pueden seleccionar de forma
manual, dando la sensación de utilizar un cambio secuencial.
Este cambio cuenta con la enorme ventaja de que siempre tiene

el desarrollo perfecto para cada situación. En contrapartida, su
fabricación y mantenimiento en coches de cierta potencia es caro y
delicado.
3.4.Transaxle de Toyota
La verdadera genialidad de Toyota en sus modelos híbridos es cómo ha

conseguido acoplar los motores eléctricos a la transmisión. La caja de
cambios del Prius, Auris HSD, etc… es un tren epicicloidal en el que las
distintas relaciones se consiguen mediante la combinación de las
velocidades relativas del sistema de engranajes. Dos motores eléctricos
varían las rotaciones, acelerando o frenando los satélites o las coronas. Las
últimas generaciones combinan dos trenes epicicloidales para conseguir
un mayor número de relaciones.
3.5.Transmisión manual
Las cajas de cambio manuales están formadas por un embrague de disco

simple o múltiple, en seco o en aceite, y un sistema de engranajes de
dientes rectos o helicoidales sincronizados. Lo más habitual es la
combinación de un embrague monodisco en seco, cuyo accionamiento es
hidráulico, y una caja helicoidal sincronizada accionada por
una timonería de cables.
- 13 -
3.6.Cambios semi-automáticos
Este tipo de cajas de cambio nació a causa de las pesadas direcciones sin
asistencia y las altas prestaciones que a mediados de los años 30 del siglo
XX empezaban a alcanzar los automóviles. Marcas como Delage producían
coches capaces de llegar a velocidades muy elevadas; soltar una mano del
volante en esas circunstancias era una temeridad. Por ello, proliferaron
una serie de cajas de cambio con preselector. El conductor escogía la
relación con un pequeño boliche que se manejaba suave y rápidamente,
volvía a aferrarse al volante con ambas manos y, para que la caja de
cambios metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la curva, debía pisar
un pedal de embrague.
El accionamiento era electromagnético; eran muy fiables y más fáciles de
manejar de lo que pueda parecer. Tenían la peculiaridad de contar el
mismo número de relaciones hacia delante que hacia atrás. Los principales
fabricantes de estos cambios eran Cotal y Wilson. Su elevado precio y
peso las fueron dejando en desuso y en los años 60 sólo los autobuses y
camiones las utilizaban.
Las cajas de cambios TCT del grupo Fiat de doble embrague funcionan con
los embragues en seco.
La siguiente generación de cambios semi-automáticos se limitaba a
prescindir del pedal de embrague. El conductor accionaba la palanca de
cambios y una serie de sensores en la palanca y en el motor se encargaban
de dosificar el embrague. Empieza la era robotizada con los cambios
del NSU Ro 80 (éste, en realidad, emplea un convertidor de par, no
necesita embrague), Sensonic de Saab, Renault Twingo Easy, etc. Su
precio, similar al de un cambio automático, los ha hecho caer en el olvido.
Su complicación es casi la misma que la de un cambio totalmente
automático, de ahí su declive.
3.7.Cambios automáticos
Aquí el conductor no necesita intervenir para nada más que cambiar el

sentido de la marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas
funcionan de manera completamente autónoma o, si lo queremos,
podemos seleccionarlas de forma manual con palancas, levas, teclas, etc…
Distinguimos los siguientes sistemas:
- 14 -
▪ Caja automática convencional con convertidor de par: Se trata de
una caja de cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son
robustas, pero tienen dos inconvenientes: el peso y las pérdidas por
resbalamiento del convertidor hidráulico. Son las denominadas Tiptronic
del grupo VAG, Steptronic de BMW, etc. Poco a poco, su uso se
reduce, debido a sus pérdidas energéticas y al aumento del consumo de
combustible que suponen.
▪ Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Básicamente,
es una caja de cambios manual de embrague monodisco a la que se le
añade un sistema formado por electroválvulas y una unidad de control
que acciona el embrague y el selector del cambio. Los pioneros en
comercializar este tipo de cajas de cambio fueron BMW con los
famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed.
Antes, su funcionamiento no era demasiado “fino”, ni fiable. Ahora, han

mejorado mucho en las últimas generaciones y están proliferando
bastante gracias a su reducido coste de producción. Aquí tenemos las
empleadas por PSA en los Peugeot 308 y Citroën C4 Picasso , o la
novísima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat Mii.
▪ Caja de cambios manual robotizada de doble disco húmedo: Se

encuadran aquí las famosas cajas de cambio de doble embrague del
grupo VAG llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de
la marca de Stuttgart para la competición. Su idea básica es que cuánto
más tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos tiempo está el motor
empujando y peores “cronos” hacemos. A Porsche se le ocurrió reducir
segundos lanzando un cambio de doble embrague.
▪ Cajas de cambio robotizadas de doble embrague en seco: La idea

es la misma que la anterior, pero los discos de embrague no van bañados
en aceite. Son más ligeras y baratas que las anteriores. El último ejemplo
de este tipo de cajas de cambio son los modelos TCT de Alfa Romeo.
Las cajas son cada vez más compactas. En realidad, se trata de dos cajas
de cambio dentro de una única carcasa. Cuando una está moviendo el
- 15 -
coche en una marcha, la otra tiene preparada la siguiente. De ese modo,
el conductor, al seleccionar una relación, simplemente desembraga una
caja de cambios y embraga la que corresponda, reduciendo así el tiempo
de respuesta. Tienen el inconveniente de que son caras, complicadas de
fabricar y pesadas, al ir bañadas en aceite.
4.Características del motor y de la caja de cambios
4.1.Ficha técnica
Para llevar a cabo el proyecto debemos seleccionar motor y sistema de
transmisión. Vamos a elegir un motor DSG Volkswagen, del tipo 02E, con
una potencia máxima de 163 CV aproximadamente. Está dispuesto de
tracción total. Puede alcanzar un par máximo de 350 Nm pero el máximo
régimen de giro de 4.600 rpm se alcanza con un par de 172 Nm. Dicha caja
presenta 6 velocidades y marcha atrás, además de dos ejes primarios, dos
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secundarios y el inversor propio de la marcha atrás. Como hemos
mencionado anteriormente, ésta caja dispone de doble embrague.
Datos ficha técnica:
Nº Marchas 6
Combustible Gasolina
Peso 1.286 kg
Potencia máxima 150 CV
Régimen de potencia máxima 6000 rpm
Tracción Total
Cilindrada 2.324 cm3
Par máximo 205 Nm
Régimen de par máximo 3.200 rpm
Velocidad máxima 216 km/h
Neumáticos 205/55 R16
Relación de transmisión 1ª M 4,1
Relación de transmisión M atrás 3,4
4.2.Elementos
El movimiento lo genera el funcionamiento de la caja de cambios parte del

movimiento de los pistones del motor. Se trata de un movimiento lineal
generado por las presiones y las altas temperaturas existentes en el
combustible en la cámara de combustión del motor. Este movimiento
lineal se transforma en rotatorio debido a la conexión entre el pistón y el
árbol primario o de entrada mediante un elemento llamado cigüeñal. A
partir de aquí entra en escena la citada caja de cambios.
- 17 -
En este proyecto estudiaremos:
-Árbol primario 1
-Árbol primario 2
-Árbol secundario 1
-Árbol secundario 2
- Árbol inversor
-Sincronizadores
-Ruedas de dentado helicoidal
-Rodamientos de rodillos cónicos
-Rodamientos rígidos de bolas
-Rodamientos de agujas combinados
5.Árboles
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión

de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión
entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las
circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la
calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de
salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas
revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.
En ingeniería mecánica se conoce como eje de transmisión a todo objeto

axisimétrico especialmente diseñado para transmitir potencia.
Estos elementos de máquinas constituyen una parte fundamental de las
transmisiones mecánicas y son ampliamente utilizados en una gran
diversidad de máquinas debido a su relativa simplicidad.
Un árbol de transmisión es un eje que transmite un esfuerzo motor y está

sometido a solicitaciones de torsión debido a la transmisión de un par de
fuerzas y puede estar sometido a otros tipos de solicitaciones mecánicas al
mismo tiempo.
- 18 -
Tienen que girar en todo momento de manera libre sin ninguna
resistencia y deben estar fijados a la caja de cambios. Para esto
disponemos de rodamientos, cuya parte exterior está fija a la carcasa y la
interior estará fijada al eje.
Para llevar a cabo el estudio de los árboles de transmisión usaremos el

criterio de Goodman, con ensayo de momentos tanto flectores como
torsores máximos en las secciones más desfavorables.
5.1.Árbol primario 1
Discurre a través del árbol primario ahuecado 2. Está unido por estrías al
embrague multidisco K1. Contiene los piñones de las marchas 5, 3 y el
compartido por la marcha 1 y la marcha atrás. También contiene una
rueda generatriz de impulsos para registrar el número de revoluciones.
5.2.Árbol primario 2
Árbol ahuecado por el que discurre el árbol primario 1. Está unido por
estrías al embrague multidisco K2. Contiene los piñones de las marchas 2 y
el compartido por las marchas 4 y 6. También contiene una rueda
generatriz de impulsos para registrar el número de revoluciones.
5.3.Árbol secundario 1
Aloja los piñones móviles de las marchas 1, 2 y 3 con sincronización triple,

el piñón móvil de la marcha 4 con sincronización simple y el piñón de
salida para el ataque al diferencial.
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5.4.Árbol secundario 2
Aloja los piñones móviles de las marchas 5, 6, el piñón de la marcha atrás y

el piñón de salida para el ataque al diferencial. Contiene también una
rueda generatriz de impulsos para registrar el número de revoluciones.
5.5.Árbol inversor
Se encarga de invertir el sentido de árbol secundario 2. Engrana con el

piñón compartido para la marcha 1 y la marcha atrás en el árbol primario
1 y con el piñón móvil de la marcha atrás en el árbol secundario 2.
6.Ruedas dentadas
Son los elementos encargados de transmitir los movimientos y la potencia

a través del resto de elementos de nuestra caja de cambios. Para ello
entran en juego los dientes de dichas ruedas que nos permiten transmitir
dicho movimiento respetando las relaciones de transmisión elegidas, de
manera muy fiable.
En cuanto a sus prestaciones, las ruedas deben estar construidas de

materiales muy rígidos y con alta dureza superficial ya que nos vamos a
encontrar con transmisiones con cargas elevadas y con un número alto de
revoluciones.
En nuestra transmisión utilizaremos “engranajes helicoidales de ejes

paralelos” para todas las ruedas.
Llamaremos “piñón” a las ruedas conductoras y “corona” a las ruedas

conducidas.
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Como veremos más adelante, tomaremos como referencia un par de
ruedas pertenecientes a una marcha, las cuáles no desplazaremos. En
contraposición las demás ruedas las fabricaremos “desplazadas
(engranajes “V”)” para así poder respetar que la distancia entre ejes o
centros sea siempre la misma:
E=R1+R2
Esta operación la realizaremos dos veces, una por cada árbol secundario,
ya que los primarios, presentan los dos el mismo eje de giro. Escogeremos
siempre un “desplazamiento positivo” (“+V”).
Para este proyecto emplearemos “ruedas con dentado helicoidal” ya que

nos proporcionan cambios más suaves y menos ruidosos además de que
con ellos obtenemos una mayor superficie de contacto, lo que supone una
gran ventaja. En cuanto al “ángulo de hélice” de dicho dentado sabemos
que debe oscilar entre 8 y 25 grados según la norma, escogiendo en este
caso 25 grados en dicho ángulo. En este tipo de dentado el contacto es
más suave a causa de que el contacto tiene lugar sólo en el punto del
diente más avanzado y se extiende gradualmente sobre una línea diagonal
no paralela al eje. También tenemos una mayor superficie de contacto
porque los dientes realizan un efecto solape.
Nosotros hemos elegido dentado helicoidal por lo que se nos presentan

una serie de cargas axiales además de las cargas radiales que deberán
soportar los rodamientos.
7.Sincronizadores
El sincronizador es uno de los elementos más importantes en las cajas de

cambios manuales, siendo los responsables, en gran medida, del buen
funcionamiento y de la suavidad durante el cambio de marchas.
- 21 -
Durante el funcionamiento de la caja de cambios todos los piñones están
en continuo giro, pero sólo uno estará enclavado al eje sobre el que gira,
el resto girarán locos sobre ese eje. Es el sincronizador el encargado de
enclavar y desenclavar los piñones al eje. En primer lugar el sincronizador
se encarga de igualar las velocidades entre piñón y eje y a continuación lo
enclavará.
1: Piñón
Va montado libre en el eje y posee el cono macho de fricción y el dentado

de enclavamiento.
2: Anillo sincronizador
Posee el cono hembra de fricción y las ranuras para albergar las chavetas.
3: Desplazable
Es el encargado de hacer solidario el eje al piñón a través del buje.
4: Buje
Va fijo al eje a través del dentado interior y permite el deslizamiento del

desplazable sobre éste. Alberga los muelles y las chavetas.
- 22 -
5: Chavetas y muelles
Las chavetas son las encargadas de empujar directamente el anillo

sincronizador cuando el desplazable actúa. Los muelles ejercen presión en
las chavetas contra el desplazable.
Cabe resaltar que la anchura de las chavetas es inferior a la de los

cajeados del anillo sincronizador, de tal manera que el dentado del anillo
pueda desplazarse medio diente en rotación a derecha o izquierda con
respecto al dentado del desplazable. Ésto constituye la interdicción, que
imposibilita engranar la velocidad hasta que haya una sincronización total.
Veamos a continuación las distintas fases de actuación del sincronizador:
Fase1:
Al actuar el conductor sobre la palanca de cambios, mueve el desplazable

hacia el piñón que se precisa engranar, arrastrando con él las chavetas.
- 23 -
El extremo de las chavetas empuja el anillo sincronizador hacia el cono
macho del piñón libre hasta que los dos conos entran en contacto.
Fase 2:
- 24 -
Al tener el piñón libre y el desplazable distintas velocidades, el anillo
sincronizador sufre una fricción llevando progresivamente al piñón a la
misma velocidad que el desplazable. Esta fricción crea un par en el anillo
sincronizador apoyando fuertemente sus muescas sobre una de las caras
de las chavetas. Hasta que las velocidades no se igualen, apoyarán
fuertemente las caras inclinadas de los dientes del anillo con las del
desplazable, evitando el desplazamiento de este último.
Fase 3:
Cuando las velocidades se igualan desaparece el par en el anillo de

sincronización y los dientes del desplazable vuelven a situar al anillo en su
- 25 -
posición inicial. De esta manera el desplazable puede superar el anillo
para engranarse con el dentado del piñón libre.
En este proyecto realizaremos un estudio detallado del sincronizador,

simulando su diseño, número de dientes, material, comprobación de
cargas y esfuerzos, etc…
8.Rodamientos
Es un elemento rotativo inventado por el ingeniero, inventor y empresario

Sueco Sven Gustav Wingqvist. Los más comunes son: “bolas”,
de “rodillos” o de “agujas”.
En los rodamientos el movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo

que soporta, puede ser axial, radial, o una combinación de ambos.
Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son

esfuerzos de dirección normal a la dirección que pasa por el centro de su
eje, como por ejemplo una rueda; es axial si soporta esfuerzos en la
dirección de su eje, como por ejemplo en los quicios o bisagras de puertas
y ventanas; y axial-radial si los puede soportar en los dos, de forma
alternativa o combinada.
La fabricación de los cojinetes de bolas o rodamientos es una tecnología

muy especial, dados los procedimientos necesarios para conseguir la
esfericidad perfecta de la bola. Los mayores fabricantes de ese tipo de
rodamientos emplean el vacío para tal fin. El material es sometido a un
tratamiento abrasivo en cámaras de vacío absoluto. El producto final es
casi perfecto, salvando el efecto adverso de la gravedad en el proceso de
fabricación.
Son, por tanto, los elementos mecánicos que permiten el giro de los
árboles manteniéndoles sujetos a la carcasa.
9.Diferencial
- 26 -
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas
izquierda y derecha de un vehículo giren a velocidades diferentes, según
éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la

rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que
esta última se encuentra en la parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija

sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba
bien, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que
cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la
fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa
con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje.

Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en
línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en
una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello
las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro
también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen
una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza
el diferencial. Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener
hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un
diferencial central. En el hipotético caso de que ambos ejes sean
directrices, el que tenga mayor ángulo de giro describirá un radio mayor.
- 27 -
DATOS Y CÁLCULOS
10. Estudio cinemático
Ahora realizaremos el estudio cinemático de nuestra caja de cambios,

partiendo de los datos que nos proporciona la ficha técnica del automóvil
elegido:
Nº Marchas 6
Combustible Gasolina
Peso 1286 kg
Potencia máxima 150 CV
Régimen de potencia máxima 6.000 rpm
Tracción total
Cilindrada 2.324 cm3
Par máximo 205 Nm
Régimen de par máximo 3.200 rpm
Velocidad máxima 216 km/h
- 28 -
Neumáticos 205/55 R16
Relación de transmisión M atrás 3,4
Este estudio se basará en analizar las relaciones de transmisión escogidas

manteniendo constante la distancia entre ejes y los dientes elegidos.
Medidas de la rueda dentada:
- 29 -
Cabe resaltar que el estudio cinemático influirá de forma directa en el
dinámico, que realizaremos más adelante.
Nos centraremos ahora en las relaciones de transmisión, una vez que ya

hemos elegido motor y caja de cambios existente. Debemos seleccionar el
número de dientes necesario de piñón y rueda sabiendo que:
1-El número mínimo de dientes en los “engranajes rectos” y “sin corregir”

según la normativa es:
zR ≥ 14
Sabiendo que para engranajes helicoidales el número mínimo de dientes
viene dado por la ecuación:
zH ≥ zR x cos2β
Elegimos “β=25°” como ángulo de la hélice por lo que:
zH ≥ 11,5
Esto ocurre en la 2ª Marcha, la 5ª Marcha y la segunda transmisión de la
Marcha Atrás.
2-El número mínimo de dientes en los “engranajes +V” viene dado por la
expresión:
zR ≥ 2(1-x)/sen 2α
siendo x el desplazamiento para corregir
Como se trata de “engranajes helicoidales” y “corregidos (“+V”), debemos

aplicar, tras esto, de nuevo la ecuación:
zH ≥ zR x cos2β
- 30 -
Esto ocurre en la 1ª Marcha, la 3ª Marcha, la 4ª Marcha, la 6ª Marcha y la
primera transmisión de la Marcha Atrás.
3-La distancia entre ejes debe ser constante. Para ello nos vemos en la
necesidad de corregir engranajes (ruedas desplazadas “+V”):
d0= R1+ R2=constante

Dado que esto no ocurre, corregimos las ruedas que lo necesiten:
dv= Rv1 + Rv2=constante

Ahora realizaremos todos los cálculos necesarios para dejar bien definido
el dimensionamiento de todas las ruedas y su cinemática:
DATOS GENERALES
R=(m x z/2-radio normal
R1 -rueda árbol primario
R2-rueda árbol secundario ó rueda del árbol inversor (para marcha

atrás)
R1´-rueda del árbol inversor para marcha atrás
R2´-rueda del árbol secundario en la marcha atrás
d0= R1+ R2-distancia entre ejes sin corregir
dv= Rv1 + Rv2-distancia entre ejes corregida
Rv -radios corregidos
Ψ=10-variable de diseño
m-módulo de las ruedas
- 31 -
mt -módulo helicoidal
b= Ψ x m-ancho de las ruedas
j=0,25 x m-holgura
p=m x π-paso
pv-paso ruedas corregidas
e=p/2-espesor
h=e-hueco
r=1,52 x j-radio de acuerdo
α-ángulo de presión (rueda normal)
Rc = R+m-radio de cabeza
Rp = R-(m+j)-radio de pie
C = 2 x π x R = p x z-perímetro
Pd = (2 x π x R/z) x cosα=2 x π x ℓ/z-paso director
ℓ-radio primitivo
z1 -número de dientes del piñón
z2-número de dientes de la corona
µ= z2/ z1 = n1 / n2-relación de transmisión
x1-corrección del piñón (medida obtenida más adelante)
x2-corrección de la corona (medida obtenida más adelante)
β =25°-ángulo de hélice
ac-altura de cabeza de diente
ap-altura de pie de diente
- 32 -
at-altura total de diente
1ªMARCHA
“µ=4,1”-A partir de la relación de transmisión elegida, escogemos el

número de dientes del piñón y la corona y realizamos las comprobaciones:
z1=10 dientes
z2=41 dientes
Como se trata de una rueda corregida tenemos:
zR ≥ 2(1-x)/sen 2α
Con “α=20°”, se obtendrá más adelante “x1=0,4mm” y “x2=0,006mm”:
z1 ≥ 10,26 y z2 ≥ 16,99
Ahora, al tratarse de dientes helicoidales, debemos recurrir a la siguiente
ecuación:
zH ≥ zR x cos2β
z1 ≥ 8,42 y z2 ≥ 13,95
2ªMARCHA

z1=17 dientes
z2=40 dientes
- 33 -
En este caso estamos ante una rueda cero (no corregida) y con dentado
helicoidal, por lo que:
z ≥ 11,5
Con “α=20°”
z1 ≥ 11,5 y z2 ≥ 11,5
3ªMARCHA

z1=25 dientes
z2=38 dientes
z ≥ 2(1-x)/sen 2α
Con “α=20°”, “x1=0,265mm” y “x2=0,144mm”:
z1 ≥ 12,57 y z2 ≥ 14,63
ecuación:
zH ≥ zR x cos2β
z1 ≥ 10,32y z2 ≥ 12,01
- 34 -
4ªMARCHA

z1=33 dientes
z2=38 dientes
z ≥ 2(1-x)/sen 2α
Con “α=20°”, “x1=0,12mm” y “x2=0,0002mm”:
z1 ≥ 15,05 y z2 ≥ 17,09
ecuación:
zH ≥ zR x cos2β
z1 ≥ 12,36 y z2 ≥ 14,04
5ªMARCHA

z1=35 dientes
z2=30 dientes
En este caso estamos ante una rueda cero (no corregida), con dentado
z ≥ 11,5
- 35 -
Con “α=20°”
z1 ≥ 11,5 y z2 ≥ 11,5
6ªMARCHA

z1=33 dientes
z2=23 dientes
z ≥ 2(1-x)/sen 2α
Con “α=20°”, “x1=0,12mm” y “x2=0,333mm”:
z1 ≥ 15,05 y z2 ≥ 11,4
ecuación:
zH ≥ zR x cos2β
z1 ≥ 12,36 y z2 ≥ 9,36
MARCHA ATRÁS
“µtotal=3,4”, “µ1=3,4” y “µ2=1”:
µtotal=µ1 x µ2; µtotal=3,4 x 1=3,4
- 36 -
-A partir de la relación de transmisión elegida 1, escogemos el número de
dientes del piñón y la corona y realizamos las comprobaciones:
z1=10 dientes
z2=34 dientes
z ≥ 2(1-x)/sen 2α
Con “α=20°”, “x1=0,4mm” y “x2=0,375mm”:
z1 ≥ 10,26 y z2 ≥ 10,69
Al tratarse de dientes helicoidales, debemos utilizar la ecuación
correspondiente:
zH ≥ zR x cos2β
z1 ≥ 8,42 y z2 ≥ 8,78
-A partir de la relación de transmisión elegida 2, escogemos el número de

dientes del piñón y la corona y realizamos las comprobaciones:
z1´=20 dientes
z2´=20 dientes
En este caso estamos ante una rueda cero (no corregida), con dentado
z ≥ 10,42
Con “α=20°”
- 37 -
z1´ ≥ 10,42 y z2´≥ 10,42
A continuación, expondremos la corrección de las ruedas que lo necesitan.

Para ello necesitamos conocer los radios de todas las ruedas:
1ªMARCHA
R=(m x z)/2; µ= R2/ R1; m=5,5mm

R1=27,5mm
R2=112,75mm
2ªMARCHA
R=(m x z)/2; µ= R2/ R1; m=5mm

R1=42,375mm
R2=100mm
3ªMARCHA
R=(m x z)/2; µ= R2/ R1; m=4,5mm

R1=56,25mm
R2=85,5mm
- 38 -
4ªMARCHA
R=(m x z)/2; µ= R2/ R1; m=4mm

R1=66mm
R2=76mm
5ªMARCHA
R=(m x z)/2; µ= R2/ R1; m=3,5mm

R1=61,25mm
R2=52,675mm
6ªMARCHA
R=(m x z)/2; µ= R2/ R1; m=4mm

R1=66mm
R2=46mm
MARCHA ATRÁS
R=(m x z)/2; µ= R2/ R1; m=5,5mm

R1=27,5mm
R2=93,5mm
R1´=60mm
- 39 -
R2´=60mm
Corrección de las ruedas:
-Para el árbol secundario 1 elegimos como marcha referencia la 2ª, por lo

que sus ruedas correspondientes no estarán corregidas:
dv = do = R1+ R2=142,375mm
-Para el árbol secundario 2 elegimos como marcha referencia la 5ª, por lo
que sus ruedas correspondientes no estarán corregidas:
dv = do = R1+ R2=113,925mm
1ªMARCHA
do = R1+ R2= 27,5+112,75=140,25mm
dv = do x (1+Bv)
Bv=0,015mm
B=Bv x (1+7 x Bv)1/2
B=0,016mm
z1+ z2 = 10+41 = 51
B=2 x ((x1+ x2)/( z1+ z2))
x1+ x2=0,406mm
-Según la gráfica para el factor de desplazamiento del perfil para
transmisiones a baja velocidad, entrando con “0,5 x (x1+ x2)” y “0,5 x (Z1+
Z2)”, se obtiene que la línea de aparejamiento es “L10”.
- 40 -
Si “Z1=10 dientes” y “Z2=41 dientes”:
x1=0,4mm; x2=0,006mm
x1  x2
Ev( v )  2 tg  Ev( )
z1  z2
-Mirando en la tabla de cálculo de la “función envolvente (Ev(α))” de los

apuntes de “Análisis y Síntesis de Mecanismos”, sacamos “Ev(α)” y con
éste dato y sabiendo que “α=20°”, resolviendo la ecuación:
Ev(αv)=0,021
Aproximando y mediante una sencilla regla de tres entre los ángulos y la
función envolvente, obtenemos el ángulo de la corrección: αv =22,22°
- 41 -
Tabla de 1ª marcha 3ª marcha 4ª marcha 6ª marcha Marcha
resultados atrás
do (mm) 140,25 140,625 141,9 112,2 121

Bv (mm) 0,015 0,012 0,0033 0,015 0,0319
B (mm) 0,016 0,013 0,0034 0,016 0,035
x1 + x2 0,406 0,409 0,1202 0,453
Línea de L10 L11 L10 L11
aparejamiento
z1 10 21 33 33
z2 41 38 38 23
x1 (mm) 0,4 0,265 0,12 0,12 0,4
x2 (mm) 0,06 0,144 0,002 0,333 0,375
Ev( αv ) 0,021 0,0196 0,016 0,021 0,03017
α 20º 20º 20º 20º 20º
αv 22,22º 21,84º 20,5º 22,25º 25,09º
MARCHA ATRÁS
En este caso, sólo necesitamos corregir la primera transmisión y además

teniendo en cuenta que “x1=0,4”, ya que se trata de la misma rueda que
en la primera marcha.
- 42 -
Más adelante calcularemos la altura total de las ruedas y partiendo de
este dato en la primera marcha “at=18,5625mm” y como debe ser común
tanto al piñón como a la corona, y teniendo también en cuenta que el
piñón de la primera marcha y el de la primera transmisión de la marcha
atrás es el mismo, como hemos dicho, elegimos:
ap =11mm y ac =7,6525mm
Además:
ac=m+ x2 x m
Sacamos que:
x2=0,375mm
Resto de resultados análogamente
Aproximando y mediante una sencilla regla de tres entre los ángulos y la

función envolvente, obtenemos el ángulo de la corrección:
Una vez definidas y calculadas dichas correcciones calcularemos las

medidas representativas de cada rueda para que queden todas ellas bien
definidas:
1ªMARCHA
Rv1= R1 x (cosα/cosαv) Rv2= R2 x (cosα/cosαv)

Rv1=27,91mm Rv2=114,45mm
pv1=2xπx Rv1/ z1=2 x π x Rv2/ z2=pv2
- 43 -
pv=17,54mm
j= 1,375mm
mt =m/cosβ
mt=6,07mm
d1= mt x z1 d2= mt x z2
d1=60,7mm d2=248,8mm
m m
e1   2 x1mtg e2   2 x2 mtg
2 2
e1=10,24mm e2=8,66mm
m m
e1   2 x1mtg e2   2 x2 mtg
2 2
h1=7,04mm h2=8,61mm
ac1=m+ x1 x m ac2=m+ x2 x m
ac1= 7,7mm ac2=5,53mm
ap1=m + j x m- x1 x m ap2=m+ j x m- x2 x m
ap1=10,86mm ap2=13,03mm
at1= ac1+ ap1= ac2+ ap2= at2
at=18,56mm
Rc1= R1+ ac1 Rc2= R2 +ac2
- 44 -
Rc1=35,2mm Rc2=118,28mm
Rp1= R1- ap1 Rp2= R2- ap2
Rp1=16,64mm Rp2=99,72mm
Tabla de 1ª 2ª marcha 3ª 4ª 5ª 6ª Marcha Marcha

resultados marcha marcha marcha marcha marcha atrás atrás´
Rv1 (mm) 27,91 56,95 66,21 66,21 28,73
Rv2 (mm) 114,45 85,42 76,15 46,35 97,01
pv2 17,54 p=15,71 14,31 12,61 p=11 12,76 18,08 18,85
=pv1
(mm)
j 1,375 1,25 1,125 1 0,875 1 1,375 1,5
mt 6,07 6,07 4,97 4,41 3,86 4,41 6,07 6,07
d1 (mm) 60,7 103,19 124,13 145,65 135,16 145,65 60,7 121,4
d2(mm) 248,8 242,8 188,68 167,71 115,85 101,51 206 121,4
e1 (mm) 10,24 7,85 7,94 6,63 5,5 6,63 10,24 9,425
e2 8,66 7,85 7,54 6,28 5,5 7,02 10,22 9,425
h1 7,04 7,85 6,2 5,93 5,5 5,93 7,04 9,425
h2 8,61 7,85 6,6 6,28 5,5 5,55 7,06 9,425
- 45 -
ac1 7,7 5 5,69 4,48 3,5 4,48 7,7 6
ac2 5,53 5 5,15 4 3,5 5 7,56 6
ap1 10,86 6,25 8,37 7,52 4,375 7,52 10,86 7,5
ap2 13,03 6,25 8,91 8 4,375 7 11 7,5
at2=at1 18,56 11,25 14,06 12 7,875 12 18,56 13,5
Rc1 35,2 47,5 61,94 70,48 64,75 70,48 35,2 66
Rc2 118,28 105 89,52 79,9 56,175 51,2 101,06 66
Rp1 16,64 36,25 47,88 58,48 56,875 58,48 16,64 52,5
Rp2 99,72 93,625 75,46 67,9 48,3 39,2 82,5 52,55
11.Estudio dinámico
En este estudio vamos a analizar los momentos a los que se ven sometidos
los árboles, así como las fuerzas presentes en cada par de ruedas que
engranan en el momento de su sincronización. Comprobaremos que en las
ruedas recaen esfuerzos de presión que dan lugar a esfuerzos radiales,
tangenciales y axiales, provocando éstos momentos flectores y torsores
que debemos estudiar para comprobar la resistencia de los ejes.
- 46 -
Calcularemos pares, regímenes de giro y fuerzas existentes en cada rueda
en el momento de engrane.
1ª MARCHA
Sabemos que las ruedas de la primera marcha, z1 y z2, poseen 10 y 41

dientes respectivamente. Con lo observado en la ficha técnica sabemos
que el par de entrada es de 200 Nm y con un régimen de giro de 3.200
rpm, datos que se mantienen constantes para el árbol primario:
n1=3.200 rpm; T1=200 Nm; µ1=4,1;

µ1= n1/ n2
n2= n1/µ1
n2=780,5 rpm
µ1=T2 / T1
- 47 -
T2=T1 x µ1
T2=820 Nm
Ahora nos dispondremos a calcular todas las fuerzas existentes en cada
rueda:
Fwt=T/ Rv
Fwt =7,165 KN
Fwn= Fwt / cosβ
Fwn=7,906 KN
Fwa= Fwn x senβ
Fwa=3,341 KN
tg αv =tg αt x cosβ
αv=22,22° *en 2ª y 5ª marcha se toma α al no estar corregidas las
ruedas
αt=24,26°
Fbt= Fwt /cos αt
Fbt =7,859 KN
Fwr = Fbt x sen αt
Fwr =3,23 KN
Fbn = Fwr /sen αv
Fbn =8,54 KN
- 48 -
Tabla de 1ª 2ª 3ª marcha 4ª marcha 5ª 6ª marcha Marcha Marcha
resultados marcha marcha marcha atrás atrás´
z1 10 17 25 33 35 33 10 20
z2 41 40 38 38 30 23 34 20
T1 200 200 200 200 200 200 200 680
n1 3.200 3.200 3.200 3.200 3.200 3.200 3.200 3.200
µ1 4,1 2,35 1,5 1,15 0,86 0,7 3,4 1,7
n2 780,5 1.361,7 2.133,33 2.782,61 3.721 4.571,43 941,18 941,18
T2 820 470 300 230 172 140 680 680
Fwt 7,165 4,706 3,512 3,02 3,265 3,02 6,949 11,33
Fwn 7,906 5,192 3,875 3,333 3,603 3,333 7,668 12,5
Fwa 3,341 2,194 1,638 1,408 1,523 1,408 3,24 5,28
αt 24,26º 21,88 23,86 22,42 21,88º 22,42º 28º 21,88º
Fbt 7,859 5,071 3,84 3,268 3,519 3,268 7,9 12
Fwr 3,229 1,89 1,553 1,246 1,311 1,246 3,759 4,3
Fbn 8,54 5,526 4,175 3,558 3,834 3,292 8,54 13,3
- 49 -
MARCHA ATRÁS
Sabemos que las ruedas de la marcha atrás, z1, z2, z1´ y z2´, poseen 10, 34,
20 y 20 dientes respectivamente. Con lo observado en la ficha técnica
sabemos que el par de entrada es de 200 Nm y con un régimen de giro de
3200 rpm, datos que se mantienen constantes para el árbol primario:
n1=3.200 rpm; T1=200 Nm; µtMA=3,4; µ1MA=3,4; µ2MA=1

n2= n1/µ1MA
n2=941,18 rpm
T2=T1 x µ1MA
T2=680 Nm
Se tendrá en cuenta que
n1´=n2
T1´=T2
Al tratarse de dos ruedas iguales y sujetas al mismo eje
n2´=n2/µ2MA
n2´=941,18 rpm
T2´=T2 x µ2MA
T2´=680 Nm
Ahora nos dispondremos a calcular todas las fuerzas existentes en cada
rueda:
Fwt=T/Rv
- 50 -
Fwt=6,949 KN
Fwn=Fwt/cosβ
Fwn=7,668 KN
Fwa=Fwn x senβ
Fwa=3,24 KN
tgαv=tgαt x cosβ
αt=28°
Fbt=Fwt/cos αt
Fbt=7,9 KN
Fwr=Fbt x sen αt
Fwr=3,759 KN
Fbn=Fwr/sen αv
Fbn=8,84 KN
Fwt´=T2´/R2´
Fwt´=11,33 KN
Fwn´=Fw x cosβ
Fwn´=12,5 KN
Fwa´=Fwn x senβ
Fwa´=5,28 KN
- 51 -
tgα=tgαt´x cosβ
αt´=21,88°
Fbt´=Fwt/cosαt´
Fbt´=12 KN
Fwr´=Fbt x senαt
Fwr´=4,3 KN
Fbn´=Fwr´/sen α
Fbn´=13,3 KN
12.Diseño de los sincronizadores
En este apartado nos dispondremos a calcular los dientes de los

sincronizadores y del cuerpo cónico del engranaje. Esto se realizará de
forma análoga a los dientes del engranaje, despreciando la variación de
par a lo largo del diámetro (por ser un objeto de revolución) y tomando su
valor máximo como constante.
Para ello realizaremos los estudios a “flexión” y a “presión” de dichos

elementos.
- 52 -
Lo primero es seleccionar cuántos sincronizadores queremos poner en la
caja de cambios y con qué marchas van a ir asociados. Los sincronizadores
se fijarán con las ruedas del árbol secundario para que entre la marcha
deseada y, por ello, nuestra selección de sincronizadores será:
-Sincronizador A = 1ª y 3ª marcha
-Sincronizador B = 2ª y 4ª marcha
-Sincronizador C = 5ª marcha
Sincronizador D = 6ª marcha y marcha atrás
Según la teoría se debe cumplir que:
“diámetro sincronizador ≤ diámetro de la rueda mínima que contacta”
Datos:
Material-Acero aleado S220GD (AENOR)
σr-tensión de rotura
σr=300 MPa=300 N/mm2
σadm=0,5 x σr-tensión admisible para el estudio
σadm=150 MPa=150 N/mm2
Padm=100 N/mm2-presión admisible para el estudio
b =2 x h = lt-ancho de diente del sincronizador
b = 8mm
lt-longitud de contacto “sincronizador-piñón”
h-altura diente
- 53 -
h=4mm
d-diámetro sincronizador
l=2 x π x R-longitud sincronizador
R=d/2-radio sincronizador
N=Z-número de dientes
a=R-distancia de la fuerza al eje de giro
Ft=Fu -fuerza tangente a la trayectoria
Mt=T-momento torsor en el árbol de salida
12.1.Diseño a flexión de sincronizadores
Según la teoría, se tiene que cumplir:
σ < σadm;
Mt
h
Ft an an
 2 
bh bh 2
SINCRONIZADOR “A”
dA=147,696 mm
lA= 464 mm
lA
nA 
2b
nA= 29 dientes
- 54 -
1ª MARCHA
σ = 11,97 N/mm2 < σadm

3ª MARCHA
σ=4,38 N/mm2 < σadm =150 N/mm2

TABLA de Sincronizador Sincronizador Sincronizador Sincronizador
A B C D
Resultados
d (mm) 147,696 127,324 86,58 71,03

I (mm) 464 400 272 224
n (nº 29 25 17 14
dientes)
1ª marcha 2ª marcha 5ª marcha m. atrás
σ (N/mm2) 11,97 9,23 7,3 42,58
3ª marcha 4ª marcha 6ª marcha
σ 4,38 4,52 8,77
- 55 -
12.2.Diseño a presión de sincronizadores
Según la teoría, se tiene que cumplir:
Fu
P < Padm; P  k ; k=1,35
hlt z
*Debemos pasar la fuerza del piñón al sincronizador utilizando el

momento:
Fu=Mt/R
SINCRONIZADOR “A”
dA=147,696 mm
zA=29 dientes
1ª MARCHA
Fu=11.103,905 N
P=16,15 N/mm2 < Padm = 100 N/mm2
- 56 -
3ª MARCHA
Fu=4.062,404 N
P=5,91 N/mm2 < Padm
TABLA de Sincronizador Sincronizador Sincronizador Sincronizador
Resultados A B C D
d (mm) 147,696 127,324 86,58 71,3
z (nº 29 25 17 14
dientes)

Fu (N) 11103,905 7382,743 3973,191 19073,96
P (N/mm2) 16,15 12,46 9,86 57,48
Fu 4062,404 3612,832 3926,991
P 5,91 6 11,83
- 57 -
13.Estudio del módulo
En este apartado nos dispondremos a comprobar si el módulo escogido

para las ruedas es el adecuado. Para esto, nos ayudaremos de las teorías
de “Lewis” y “Hertz”, que son las usadas en la asignatura de “Diseño de
Máquinas” según la normativa “AGMA”. Estos dos criterios se basan en el
esfuerzo a flexión en la base del diente y en la resistencia superficial del
dentado respectivamente.
Ahora debemos seleccionar tanto el material de las ruedas como los

coeficientes de seguridad que emplearemos en ambas teorías:
-Hemos elegido para la realización de todas las ruedas el acero aleado

“39MnCrB6-2 (1.7189)” (según la normativa UNE-EN-10083), con un
tratamiento de temple y revenido.
- 58 -
*Aquí presentamos algunas de sus características:
- 59 -
- 60 -
El material elegido es válido para gran variedad de tamaños, y, además,
presenta un elevado límite de rotura con valor de 1.200 MPa, lo que nos
asegura que el material aguante con la probabilidad exigida.
-En cuanto a los coeficientes de seguridad, hemos elegido 2,5 para el

estudio de Lewis y 2 para el estudio de Hertz.
- 61 -
13.1.Teoría de Lewis
Para calcular la resistencia a flexión de la base del diente, debemos

considerar varias apreciaciones que nos minimizarán los cálculos y que
favorecen a la seguridad:
-Consideraremos que el diente actúa como si se tratase de una viga

empotrada en un solo extremo en cuanto a los esfuerzos a que está
sometido, es decir, como si estuviera en voladizo. Se considera también
que trabaja como si aplicáramos una carga puntual en el extremo del
voladizo (Ft), situación equiparada a cuando entran dos dientes en
contacto. Esto se considera así para simplificar el problema, ya que se
acerca mucho a la situación de la realidad que queremos estudiar. En
realidad el punto de contacto tendría lugar en una zona del diente un
poco más abajo. Como consideramos la fuerza aplicada en su extremo, las
tensiones resultantes en la base del diente serán mayores que las reales y
por tanto se realiza un diseño con una mayor seguridad.
-También consideramos que, en un determinado momento, solamente

están actuando dos dientes en contacto en los que recae toda esta fuerza.
En la realidad, hay más parejas de dientes en contacto, lo que nos lleva a
observar que el estudio cae del lado de la seguridad ya que consideramos
- 62 -
que toda la fuerza recae en este par de dientes mientras que en realidad
la fuerza iría más repartida entre más pares de dientes.
El estudio lo realizaremos tanto en la 1ª Marcha como en la Marcha Atrás

ya que se trata de las situaciones más desfavorables tanto por su posición
en el eje de entrada como por su relación de transmisión.
Como ya hemos mencionado anteriormente, los ángulos de presión y de

inclinación de la hélice son:
α=20°
β=25°
1ª MARCHA
z1=10 dientes; z2=41 dientes;

µ=4,1;
b=Ψ x m; Ψ=10; m=5,5 mm; datos de partida
b=55 mm;
-Se debe cumplir según la teoría:
3 xπ xm ≤ b ≤ 5 xπ xm
*Se cumple. 51,83 ≤ 55 ≤ 86,39
-Para ésta comprobación usamos:
 f ´*
Coeficiente de seguridad a flexión = n 
 Lewis*
- 63 -
σf´*=Límite de fatiga modificado
σLewis*=Ecuación de Lewis modificada
Cálculo del límite de fatiga modificado
σf´*=Ka x Kb x Kc x Kd x Ke x Kf x σf´
Ka = factor superficial
Ka = a x σrminb
Escogeremos un acabado superficial de esmerilado.
Con los valores : σrmin = 1.200 b = -0,085 a = 1,58
Ka=0,865
- 64 -
Kb=factor de tamaño
De acuerdo con tabla:
El diámetro se encuentra entre 51 mm y 254 mm:
d=m x z = 5,5 x 10 = 55 mm
- 65 -
Kb = 1,51 x d-0,157
Kb = 0,805
Kc = factor de carga
Usamos la tabla:
Como se trata de un estudio a flexión, cogemos:
Kc = 1
Kd = factor de temperatura
Se usa la tabla:
- 66 -
Por lo tanto:
Kd = 1
Ke = factor de confiabilidad
Este factor se extrae de la tabla:
Escogemos una confiabilidad del 0,99 (99%):
Ke = 0,814
Kf = factor de coeficientes diversos
Normalmente éste valor se considera, según la teoría de Diseño de
Máquinas:
Kf = 1
- 67 -
σf´=límite de resistencia a la fatiga modificado
σf´=0,5 x σr ; si σr ≤ 1.400 MPa
σf´=600 MPa
-Por lo tanto el límite de fatiga modificado será:
σf´*=339,971 MPa
Cálculo de la ecuación de Lewis modificada
Ft K o K m
 Lewis* 
bmn JK v
Ft=fuerza tangencial
Ft = T/R; R=(m x z)/2
Ft = 40/m
K0 = factor de sobrecarga
Cogemos choque uniforme-moderado :
K0 = 1,25
- 68 -
Km = factor de carga
Como:
b= Ψ x m; b = 10 x m
y para engranajes helicoidales:
Km =1,3
mn=módulo normal del dentado
mn = m x cosβ
mn = 0,906 x m mm
- 69 -
J = factor geométrico de resistencia a flexión
J = J 1 x J2
J1 y J2 se obtienen de las tablas:
Entramos con:
z1=10 dientes
- 70 -
z2=41 dientes
β1 = β2 = 25°
J1 = 0,42
J2 = 0,953 (interpolando)
J=0,4
Kv=coeficiente dinámico
5, 6
Kv 
5, 6  v
v=w x R; w=(2 x π x n )/60

w=335,1 rad/s
v=9,22 m/s
Kv=0,805
Se cumplen las condiciones
Ft K o K m
 Lewis*  = 22.251,006/m3
bmn JK v
2,5 ≤ (339,971 x m3)/22.251,006

m= 5,5 ≥ 5,47
- 71 -
MARCHA ATRÁS
z1=10 dientes; z2=34 dientes;

µ=3,4;
b=Ψ x m = 10 x m=55
*Se cumple.
-Para esta comprobación usamos:
 f ´*
 Lewis*

σf´*=Ka x Kb x Kc x Kd x Ke x Kf x σf´
Ka=factor superficial
Ka = a x σrminb
- 72 -
Ka=0,865
Kb = factor de tamaño
- 73 -
d=m x z=55 mm
Kb = 1,51 x d-0,157
Kb=0,805
Kc=factor de carga
Kc=1
Kd=factor de temperatura
- 74 -
Por lo tanto:
Kd=1
Ke=factor de confiabilidad
- 75 -
Ke=0,814
Kf=factor de coeficientes diversos

Máquinas:
Kf=1
σf´=0,5 x σr; si σr ≤ 1.400 MPa
σf´=600 MPa
σf´*=339,971 MPa
Ft K o K m
 Lewis* 
bmn JK v
Ft=T/R; R=(m x z)/2
Ft=40/m
- 76 -
K0=factor de sobrecarga
K0=1,25
Km=factor de carga
Como:
- 77 -
b = Ψ x m; b = 10 x m
Km=1,3
mn=módulo normal del dentado
mn= m x cosβ
mn=0,906 x m mm
J = factor geométrico de resistencia a flexión
J = J 1 x J2
- 78 -
Entramos con:
z1=10 dientes
z2=20 dientes
β1 = β2 = 25°
J1 = 0,42
J2 = 0,968
J = 0,40656
5, 6
Kv 
5, 6  v
v = w x R; w=(2xπx n)/60
- 79 -
w=335,1 rad/s
v=9,22 m/s
Kv=0,805
σLewis*=22.558,733/m3
2,5≤(339,971xm3)/21.906,207
m= 5,5 ≥ 5,44
MARCHA ATRÁS´
z1´=20 dientes; z2´=20 dientes;

µ=1;
b = Ψ x m = 10 x m
b= 60 mm
*Se cumple.
 f ´*
 Lewis*
- 80 -
σf´*= Ka x Kb x Kc x Kd x Ke x Kf x σf´
Ke=factor superficial
Ka = a x σrminb
Ka=0,865
- 81 -
d= m x z = 120 mm
Kb = 1,51 x d-0,157
Kb = 0,75
Kc = factor de carga
- 82 -
Kc=1
Por lo tanto:
Kd=1
- 83 -
Ke=0,814

Máquinas:
Kf=1
σf´=0,5 x σr; si σr ≤ 1.400 MPa
- 84 -
σf´=600 MPa
σf´*=335,36 MPa
Ft K o K m
 Lewis* 
bmn JK v
Ft =fuerza tangencial
Ft =T/R; R=(m x z)/2
Ft=68/m
K0=factor de sobrecarga
K0=1,25
Km=factor de carga
- 85 -
Como:
b=Ψ x m = 10 x m
Km = 1,3
mn = módulo normal del dentado
mn = m x cosβ
mn=0,906xm mm
J=factor geométrico de resistencia a flexión
- 86 -
J=J1 x J2
Entramos con:
z1´=20 dientes
z2´=20 dientes
- 87 -
β1 = β2 =25°
J1=0,45
J2=0,935
J=0,42075
5, 6
Kv 
5, 6  v
v=w x R; w=(2xπxn)/60
w=98,56 rad/s
v=5,91 m/s
Kv=0,835
σLewis*=20169,15/m3
2,5 ≤ (335,356xm3)/20169,15
m = 6 ≥ 5,91
13.2.Teoría de Hertz
En este caso se estudia la fatiga superficial a la que se somete el

engranaje. En las superficies de contacto surgen defectos que empeoran
- 88 -
el funcionamiento del engrane, ocasionando desgaste y vibraciones que
podrían llegar al fallo de la caja de cambios.
α=20°
β=25°
1ª MARCHA
αt=24,26°
µ=4,1
Coeficiente de seguridad a fatiga superficial:
CL CH
SC
SH CT CR
N ( )2 
H *
CoCm Ft
Cp
bd1 ICv
SH=Resistencia a la fatiga superficial corregida
σH*=Tensión de Hertz modificada

Cálculo de la resistencia a la fatiga superficial corregida
CL=factor de duración
Para ello suponemos una duración de vida útil de:
200.000 km
Funcionando a una velocidad media de:
80 km/h
- 89 -
200.000 km/80 km/h=2.500 h
2.500 h x 3.200 rev/min x 60 min/1h= 4,8 x 108 ciclos
CL=1
CH=factor de dureza
Este término depende de material de piñón y rueda.
Como están hechos del mismo material:
K=Dureza P/Dureza R
K=1
Si K < 1´2 → CH=1
CT=factor de Temperatura
CT= Kd
- 90 -
Por lo tanto:
Kd = 1 = CT
CR=factor de confianza
Vamos a suponer un factor de confianza inferior a 99%:
CR=0,8
Sc=Resistencia a la fatiga
Sc = 2,76 x HB material - 70(MPa)
HB = Dureza Brinell
HB = 2,85 x σr=3.420 MPa
- 91 -
Pasamos HB a “Kg/mm2” dividiendo entre la aceleración de la gravedad
“9´8 m/s2” ya que se debe meter en esta unidad en la ecuación:
HB=348,98 Kg/mm2
Sc=893,18 MPa
Cálculo de la tensión de Hertz modificada
Cp = coeficiente del material
1
Cp 
1  12 1  2 2
(  )
E1 E2
Como piñón y rueda son del mismo material:
“µ1= µ2” y “E1 =E2”
Cp=191,646
C0 = K0 = factor de sobrecarga
Cogemos choque uniforme-moderado:
- 92 -
K0 = 1,25 = C0
Cm=Km=factor de carga
Como:
b=Ψ x m =10 x m
Km = 1,3 = Cm
Cv=Kv=coeficiente dinámico
5, 6
Kv 
5, 6  v
- 93 -
v = w x R; w=(2xπx n)/60
w= 335,1 rad/s
v= 9,22 m/s
Kv = 0,805 = Cv
Ft =40/m
I = factor de forma
sen t cos  t 
I
2M n 1 
 mn cos 
Mn 
0,95( Rc12  Rp12  Rc2 2  Rp2 2  asen t )
a=R1+R2=140,25 mm
Rc1 = 35,2 mm
Rp1 = 16,64 mm
Rc2 = 118,28 mm
Rp2 = 99,72 mm
mn = 0,181
- 94 -
I = 0,83
2 ≤ 0,035 x m3
m = 5,5 ≥ 3,86
MARCHA ATRÁS
αt =28°
µ=3,4
-Para esta comprobación usamos:
CL CH
SC
SH CT CR
N ( ) 2

H *
CoCm Ft
Cp
bd1 ICv

200.000 km
- 95 -
80 km/h
200.000 km/80 km/h=2.500 h
2.500 h x 3.200 rev/min x 60 min/1h=4,8 x 108 ciclos
CL=1
CH=factor de dureza
K=Dureza P/Dureza R
K=1
Si K < 1´2 → CH =1
CT=Kd
- 96 -
Por lo tanto:
Kd = 1 = C T
CR=factor de confianza
CR=0,8
SC=Resistencia a la fatiga
SC = 2,76 x HBmaterial -70(MPa)
HB=Dureza Brinell
HB=2,85 x σr = 3.420 MPa
- 97 -
HB=348,98 Kg/mm2
SC = 893,18 MPa
Cp=coeficiente del material
1
Cp 
1  12 1  2 2
(  )
E1 E2
“µ1 = µ2” y “E1 = E2”
Cp=191,646
C0=K0=factor de sobrecarga
- 98 -
K0=1,25 = C0
Cm= Km =factor de carga
Como:
b= Ψ x m = 10 x m; b = 55 mm
Km=1,3=Cm
5, 6
Kv 
5, 6  v
- 99 -
v=w x R; w=(2xπ x n )/60
w=335,1 rad/s
v=9,22 m/s
Kv=0,805=Cv
Ft=40/m
I=factor de forma
I
2M n 1 
 mn cos 
Mn 
0,95( Rc12  Rp12  Rc2 2  Rp2 2  asen t )
a= R1+R2= 121 mm
R1= 35,2 mm
Rp1= 16,64 mm
Rc2= 101,06 mm
Rp2= 82,5 mm
mn = 0,192
I = 0,833
- 100 -
2 ≤ 0,022 x m3
m = 5,5 ≥ 4,24
MARCHA ATRÁS´
αt = 21,88°
µ=1
CL CH
SC
SH CT CR
N ( )2 
H *
CoCm Ft
Cp
bd1 ICv

200000 km
80 km/h
200.000 km/80 km/h=2.500 h
- 101 -
2.500 h x 3.200 rev/min x 60 min/1h=4,8 x 108 ciclos
CL=1
CH=factor de dureza
K=Dureza P/Dureza R
K=1
Si K < 1´2 → CH = 1
CT = K d
- 102 -
Por lo tanto:
Kd = 1 = C T
CR = factor de confianza
CR=0,8
SC=Resistencia a la fatiga
SC=2,76 x HBmaterial - 70(MPa)
HB=Dureza Brinell
HB=2,85 x σr = 3.420 MPa
- 103 -
HB=348,98 Kg/mm2
SC=893,18 MPa
Cp=coeficiente del material
1
Cp 
1  12 1  2 2
(  )
E1 E2
“µ1= µ2” y “E1=E2”
Cp=191,646
C0=K0=factor de sobrecarga
- 104 -
K0=1,25=C0
Cm = Km = factor de carga
Como:
b = Ψ x m = 10 x m; b = 55 mm
Km=1,3=Cm
5, 6
Kv 
5, 6  v
- 105 -
v=w x R; w=(2xπxn)/60
w=98,56 rad/s
v=5,91 m/s
Kv=0,835=Cv
Ft=68/m
I=factor de forma
I
2M n 1 
 mn cos 
Mn 
0,95( Rc12  Rp12  Rc2 2  Rp2 2  asen t )
a= R1+R2=120 mm
Rc1 = 66 mm
Rp1 = 52,6 mm
Rc2 = 66 mm
Rp2 = 52,6 mm
mn = 0,236
I = 0,367
- 106 -
2 ≤ 0,019 x m3
m = 6 ≥ 4,74
14. Dimensionado de árboles
Ya hemos diseñado los engranajes, estudiando su módulo, su número de

dientes y dimensionado, y las distancias que debe haber entre ejes.
Ahora es el turno del diseño de los ejes (árboles de transmisión). Para ello
vamos a usar el criterio de Goodman, que se basa en el análisis de las
tensiones alternantes y las tensiones medias ocasionadas por el giro del
eje.
Este estudio se basa en tener en cuenta la fatiga producida por la

variabilidad de los esfuerzos en el tiempo. Las partes o elementos que no
han sido considerados a fluencia o rotura llegan al fallo por fatiga y, por
ello, los estudiamos mediante criterio de Goodman.
El esfuerzo variable, normalmente, presenta una gráfica senoidal aunque

en ocasiones presenta una disposición senoidal, por lo que trabajamos, en
este caso, con tensiones máximas y mínimas.
Debido al giro, el árbol de transmisión está sometido tanto a tracción

como a compresión durante un ciclo (una revolución) como consecuencia
de los momentos flectores que se generan, encontrándose la mitad del
ciclo sometido a tracción y la otra a compresión. Los momentos flectores
generados dan lugar a las tensiones alternantes:
 a  ( xa 2   ya 2  3 xya 2 )
σa = σxa = Mf/wf
- 107 -
wf=(π x d3/32)-eje macizo
wf=(π x D3 /32)-eje hueco
wf=módulo de resistencia a flexión; D = diámetro mayor
La acción de los momentos torsores y las cargas axiales dan lugar a
tensiones medias. En caso de obtener una distribución irregular se trabaja
con las tensiones máximas y mínimas:
 m  ( xm 2   ym 2  3 xym 2 )
σxm = Fa /(π x d2/4)-eje macizo

σxm=Fa / (π x (D2-d2)/4)-eje hueco
ꞇxym = Mt/w0
w0 = (π x d3/16)-eje macizo
w0=( π x (D3-d3)/16)-eje hueco
w0=módulo de resistencia a torsión
El material de los ejes será el mismo que el usado para los engranajes:
acero aleado “39MnCrB6-2 (1.7189)” (según la normativa UNE-EN-10083),
con un tratamiento de temple y revenido.
La ecuación del criterio de Goodman es:
a m 1
 
 f r n
*
- 108 -
Escogiendo como coeficiente de seguridad “n=2”
Los ejes se estudiarán como vigas biapoyadas sujetas por rodamientos de

rodillos cónicos que se diseñarán más adelante. Trataremos como apoyo
fijo el de la izquierda (R) y como móvil el de la derecha (S).
Los esfuerzos que actúan sobre esta viga surgen del contacto entre las
ruedas dentadas que se sustenta sobre él. Los engranajes helicoidales dan
lugar a tres tipos de esfuerzos: axiales, debido al ángulo de hélice del
dentado, tangencial, debido a la acción del momento torsor y radial para
la descomposición de dichas fuerzas. Éstas fuerzas ya han sido
previamente calculadas.
Después analizaremos las secciones más desfavorables de los ejes que

dependerá de los momentos flectores y torsores y, por lo tanto, de la
posición de las ruedas en dichos ejes.
14.1.Diseño del eje de entrada 1
Elegimos una longitud de 500 mm y sabemos que el par de entrada es de

200 KNmm a un régimen de giro de 3.200 rpm. Estudiaremos la
1ªMARCHA y la MARCHA ATRÁS ya que presentan las situaciones más
desfavorables por su posición en el eje y su menor tamaño.
1ªMARCHA
-Reacciones en los apoyos:
- 109 -
Apoyo R Apoyo S
Reacciones eje -3,34KN 0
X
Reacciones eje Y 2,18KN 1,2KN
Reacciones eje Z 5,015KN 2,15KN
→ ↑= sentidos positivos (+)
-Diagramas de esfuerzos axiles, momentos flectores y momentos

torsores:
- 110 -
- 111 -
Como vemos, la sección más desfavorable se encuentra a 150 mm del
apoyo R, coincidiendo con el engranaje de la 1ªMARCHA, que elegimos
situarla en ésta posición.
Ahora calcularemos las tensiones involucradas en la ecuación de

Goodman para ésta sección:
σa = σxa = Mf/wf
M f  M fxy 2  M fxz 2 )
Mf = 861,68 KNmm
σa = 8776,99/d3 KN/mm2
 m   xm 2   ym 2  3 xym 2 )
σxm = (Fa/(πxd2/4)); σym = 0; ꞇxym = Mt/w0

σxm= 4,25/d2 KN/mm2
ꞇxym.=1.018,59/d3 KN/mm2
- 112 -
18, 085 3112586, 762
m  4

d d6
σR.= 1,2 KN/mm2

σf*= Ka x Kb x Kc x Kd x Ke x Kf x σf´
Ka = a x σrminb
Ka= 0,865
Kb= factor de tamaño
- 113 -
d=m x z = 55 mm
Kb=1,51xd-0,157
Kb=0,805
Kc=factor de carga
- 114 -
Kc=1
Por lo tanto:
Kd = 1
Ke= factor de confiabilidad
- 115 -
Ke=0,814
Máquinas:
Kf=1
σf´=0,5x σr; si σr ≤ 1.400 MPa
σf´=600 MPa
- 116 -
σf*=339,971 MPa
d ≥ 37,93 mm
MARCHA ATRÁS

Apoyo R Apoyo S
Reacciones eje X -3,24KN 0
→↑=sentidos positivos (+)

torsores:
- 117 -
- 118 -

σa = σxa = Mf/wf
Mf = 860,196 KNmm
σa = 8761,89/d3 KN/mm2
 m   xm 2   ym 2  3 xym 2 )
σxm = (Fa/(πxd2/4)); σym=0; ꞇxym=Mt/w0
- 119 -
σxm = 4,13/d2 KN/mm2
ꞇxym = 1018,59/d3 KN/mm2
17, 018 3112586, 762

m  
d4 d6
σR = 1,2 KN/mm2
σf*=Ka x Kb x Kc x Kd x Ke x Kf x σf´
Ka =factor superficial
Ka = a x σrminb
Ka =0,865
- 120 -

d=m x z=55 mm
Kb=1,51 x d-0,157
Kb=0,805
Kc=factor de carga
- 121 -
Kc=1
Por lo tanto:
Kd = 1
- 122 -
Ke = 0,814

Máquinas:
Kf = 1
σf´=0,5 x σr; si σr ≤ 1.400 MPa
- 123 -
σf´=600 MPa
σf*= 339,971 MPa
d ≥ 37 mm
*Elegimos para el árbol primario 1 un diámetro de 40mm.
14.2.Diseño del eje de entrada 2
Una vez conocemos el diámetro del eje de entrada 1, el cuál es macizo y

va por dentro de eje primario 2, que es hueco, nos disponemos a estudiar
los diámetros interior y exterior de dicho eje hueco. Para ello deberemos
usar un rodamiento de agujas, que contacte los dos ejes. Elegimos el
rodamiento de agujas con aros mecanizados y aro interior NKI 40/20 TN
del proveedor SKF, del cual obtenemos los siguientes datos:
d = 40 mm-diámetro interior
D = 55 mm-diámetro exterior = diámetro interior del eje hueco
b = 20 mm-anchura
vr = 9.000 rpm-velocidad de referencia
vl = 10.000 rpm-velocidad límite
Cd = 31,4 KN-carga dinámica
- 124 -
Ce = 65,5 KN-carga estática
Pu = 8,3 KN-carga límite de fatiga
Elegimos una longitud de 120 mm, situamos el inicio a 280 mm del apoyo
R y el final a 400 mm del apoyo R, y sabemos que el par de entrada es de
200 KNmm a un régimen de giro de 3.200 rpm. Estudiaremos la
2ªMARCHA, y la 6ªMARCHA y 4ªMARCHA que presentan rueda
compartida. Éste eje sólo contiene estas dos ruedas
2ªMARCHA
Apoyo R Apoyo S

torsores:
- 125 -
- 126 -

σa=σxa=Mf/wf
- 127 -
Mf = 484,124 KNmm
σa = 4.931,24/D3 KN/mm2
 m   xm 2   ym 2  3 xym 2 )
Fa
 xm  ; σym=0; ꞇxym=Mt/w0
D2  d 2
( )
4
2,8
 xm  KN/mm2
D  3025
3
1018,59
 xm  KN/mm2
D  166375
3
7,846 3112586, 762

m  
D 4  6050 D 2  9150625 D6  332750D3  27680640630
σR = 1,2 KN/mm2
σf *= Ka x Kb x Kc x Kd x Ke x Kf x σf´
Ka = a x σrminb
- 128 -
Ka= 0,865
Kb = factor de tamaño
- 129 -
d = m x z = 55 mm
Kb = 1,51 x d-0,157
Kb=0,805
Kc=factor de carga
Kc=1
- 130 -
Por lo tanto:
Kd=1
- 131 -
Ke=0,814

Máquinas:
Kf=1
σf´=0,5x σr ; si σr ≤ 1.400 MPa
σf´=600 MPa
σf*= 339,971 MPa
d ≥ 55,196 mm
- 132 -
4ª y 6ªMARCHA

Apoyo R Apoyo S
-Diagramas de esfuerzos axiles, momentos flectores y momentos torsores:
- 133 -
- 134 -
apoyo R, coincidiendo con el engranaje de la 4ª y 6ªMARCHA, que
elegimos situarla en ésta posición.

σa = σxa = Mf/wf
Mf=407,51 KNmm
σa=4150,86/D3 KN/mm2
 m   xm 2   ym 2  3 xym 2 )
- 135 -
Fa
D d
2 2
( )
4
1,8
 xm  KN/mm2
D  3025
3
1018,59
 xm  KN/mm2
D  166375
3
3, 22 3112586, 762
m  
D 4  6050 D 2  9150625 D6  332750D3  27680640630
σR = 1,2 KN/mm2
σf*=Ka x Kb x Kc x Kd x Ke x Kf x σf´
Ka= a x σrmin b
- 136 -
Ka=0,865
Kb =factor de tamaño
- 137 -
d=m x z=55 mm
Kb=1,51xd-0,157
Kb=0,805
Kc=factor de carga
Kc =1
- 138 -
Por lo tanto:
Kd=1
- 139 -
Ke=0,814
Máquinas:
Kf=1
σf´=0,5x σr; si σr≤1400 MPa
σf´=600 MPa
σf*=339,971 MPa
d ≥ 55,7 mm
*Elegimos para este eje un diámetro de: D=60 mm
14.3.Diseño del eje de salida 1
Elegimos una longitud de 500 mm y sabemos que el par de entrada en

este eje es de 820 KNmm. Estudiaremos la 1ªMARCHA ya que presenta la
situación más desfavorable por su posición en el eje y su menor tamaño.
- 140 -
1ªMARCHA

Apoyo R Apoyo S
- 141 -
- 142 -

σa=σxa=Mf/wf
Mf=976,29 KNmm
σa=9.944,38/d3 KN/mm2
 m   xm 2   ym 2  3 xym 2 )
Fa
 xm  ; σym=0; ꞇxym= Mt/w0
d2
4
4, 25
 xm  2
KN/mm2
d
- 143 -
4176, 735
 xm  3
KN/mm2
d
18, 085 52335345,85

m  
d4 d6
σR=1,2 KN/mm2
 f *  K a Kb Kc K d Ke K f  f ´
Ka= factor superficial

Ka= a x σrmin b
Ka = 0,865
- 144 -
d=m x Z=55 mm
Kb=1,51 x d-0,157
Kb=0,805
Kc=factor de carga
Kc =1
Kc=factor de temperatura
- 145 -
Por lo tanto:
Kd=1
Ke =factor de confiabilidad
- 146 -
Ke=0,814

Máquinas:
Kf=1
σf´=0,5 x σr ; si σr ≤ 1.400 MPa
σf´=600 MPa
σf*=339,971 MPa
d ≥ 41,32 mm
*Elegimos un diámetro igual a: d=45 mm
DISEÑO DEL ESTRIADO
Para la sujeción de los sincronizadores A y B en el eje y su desplazamiento

por dicho eje para su finalidad de encajar con la marcha correspondiente,
se ha optado por un eje nervado como elemento de transmisión del par.
- 147 -
Estos nervios se pueden considerar como chavetas paralelas. Los ejes
nervados para máquinas herramientas están recogidos en la norma DIN
5471 (4 nervios) y la DIN 5472 (6 nervios) como podemos ver en la tabla.
Como hemos calculado anteriormente, el diámetro mínimo de este eje es
de 45 mm. Dado que el diámetro de los ejes nervados está normalizado
usaremos un diámetro un tanto mayor el cual resistirá sin problema los
esfuerzos existentes.
Seleccionamos un eje con 6 nervios, con un diámetro interior de 46 mm,
un diámetro exterior de 52 mm y un ancho de nervio de 12 mm, como
viene en la tabla.
La sección simétrica del eje evita que el sincronizador pueda desplazarse

al igual que en las uniones mediante chavetas paralelas simples. El cálculo
de estos ejes se realizará mediante la siguiente expresión la cual nos da la
presión en los flancos:
Ft
pK
h l i
p-presión en los flancos de los nervios
K-factor de soporte
Ft-fuerza tangencial
h-altura nervio
l-longitud de la unión
- 148 -
i-número de nervios
K=1,35-para centrado interior
Ft= T/R = 820/23 = 35,65 KN

*cogemos el momento torsor más desfavorable (el de la 1ª Marcha)
h= 0,5 x (d2-d1)=3 mm
l=30 mm
i=6
p=66 MPa
Ahora comprobamos que la presión en los flancos del nervado es inferior

a la presión admisible y por tanto estamos en unas condiciones de servicio
válidas.
Entrando con material acero en la tabla podemos comprobar que estamos
por debajo del máximo valor tanto para choques ligeros y fuertes.
En nuestro caso vemos que la presión obtenida es menor que la presión
para choques ligeros en un lado para chavetas y lengüetas ajustadas:
- 149 -
66 MPa < 100 MPa
14.4.Diseño del eje de salida 2

este eje es de 670 KNmm. Estudiaremos la MARCHA ATRÁS ya que
presenta la situación más desfavorable por su posición en el eje y su
menor tamaño.
MARCHA ATRÁS
- 150 -
Apoyo R Apoyo S
X
- 151 -
- 152 -
apoyo R, coincidiendo con el engranaje de la MARCHA ATRÁS, que
elegimos situarla en ésta posición.

σa = σxa = Mf/wf
Mf=1174,97 KNmm
σa=11968,21/d3 KN/mm2
- 153 -
 m   xm 2   ym 2  3 xym 2 )
Fa
d2
4
σxm= 6,23/d2 KN/mm2

ꞇxym=3.412,28/d3 KN/mm2
45,195 34931004,93
m  
d4 d6
σR = 1,2 KN/mm2

Ka= a x σrmin b
- 154 -
Ka=0,865
- 155 -
d=m x Z = 55 mm
Kb=1,51xd-0,157
Kb=0,805
Kc=factor de carga
Kc=1
Kd =factor de temperatura
- 156 -
Por lo tanto:
Kd=1
- 157 -
Ke=0,814

Máquinas:
Kf=1
σf´=0,5x σr; si σr≤1.400 MPa
σf´=600 MPa
σf*=339,971 MPa
d ≥ 44,237 mm
*Elegimos un diámetro igual a : d = 45 mm
DISEÑO DEL ESTRIADO
Para la sujeción de los sincronizadores C y D en el eje y su desplazamiento

por dicho eje para su finalidad de encajar con la marcha correspondiente,
se ha optado por un eje nervado como elemento de transmisión del par.
Estos nervios se pueden considerar como chavetas paralelas. Los ejes

nervados para máquinas
- 158 -
herramientas están recogidos en la norma DIN 5471 (4 nervios) y la DIN
5472 (6 nervios) como podemos ver en la tabla.
Como hemos calculado anteriormente, el diámetro mínimo de este eje es
de 45 mm. Dado que el diámetro de los ejes nervados está normalizado
usaremos un diámetro un tanto mayor el cual resistirá sin problema los
esfuerzos existentes.
Seleccionamos un eje con 6 nervios, con un diámetro interior de 46 mm,
un diámetro exterior de 52 mm y un ancho de nervio de 12 mm, como
viene en la tabla.
La sección simétrica del eje evita que el sincronizador pueda desplazarse

al igual que en las uniones mediante chavetas paralelas simples. El cálculo
de estos ejes se realizará mediante la siguiente expresión la cual nos da la
presión en los flancos:
Ft
pK
h l i
p-presión en los flancos de los nervios

K-factor de soporte
Ft -fuerza tangencial
h-altura nervio
l-longitud de la unión
i-número de nervios
K=1,35-para centrado interior
- 159 -
Ft = T/R = 680/21 = 32,38 KN
*cogemos el momento torsor más desfavorable (el de la 1ª Marcha)
h= 0,5 x (d2-d1) = 3 mm
l=30 mm
i=6
p=66 MPa
Ahora comprobamos que la presión en los flancos del nervado es inferior

a la presión admisible y por tanto estamos en unas condiciones de servicio
válidas.
Entrando con material acero en la tabla podemos comprobar que estamos
por debajo del máximo valor tanto para choques ligeros y fuertes.
En nuestro caso vemos que la presión obtenida es menor que la presión
para choques ligeros en un lado para chavetas y lengüetas ajustadas:
66 MPa < 100 MPa
14.5.Diseño del eje inversor

este eje es de 680 KNmm. Estudiaremos la primera transmisión de la
- 160 -
MARCHA ATRÁS ya que presenta la situación más desfavorable por su
posición en el eje y su tamaño.
MARCHA ATRÁS
Apoyo R Apoyo S
X
- 161 -
- 162 -
apoyo R, coincidiendo con el engranaje de la MARCHA ATRÁS, que
elegimos situarlo en ésta posición.

σa = σxa = Mf/wf
- 163 -
Mf=969,24 KNmm
σa=9.872,56/d3 KN/mm2
 m   xm 2   ym 2  3 xym 2 )
Fa
d2
4
σxm=4,12/d2 KN/mm2
ꞇxym=3463,21/d3 KN/mm2
17,0118 35981502,96
m  
d4 d6
σR=1,2 KN/mm2

Ka= a x σrmin b
- 164 -
Ka = 0,865
- 165 -
d= m x z=55 mm
Kb= 1,51 x d-0,157
Kb = 0,805
Kc =factor de carga
Kc=1
- 166 -
Por lo tanto:
Kd=1
Ke= 0,814

Máquinas:
- 167 -
Kf = 1
σf ´=0,5x σr; si σr≤1400 MPa
σf ´=600 MPa
σf *=339,971 MPa
d ≥ 41,38 mm
*Elegimos un diámetro igual a: d = 45mm
15.Escalones en los ejes
Vamos a realizar una reducción de la sección para poder colocar los

rodamientos de rodillos cónicos y no tener que buscar soluciones que
conlleven mayor diámetro y mayores costes. Para ello usaremos la
ecuación de Goodman vista anteriormente pero añadiendo los
coeficientes correctivos “Kf y Kfs” que implican la concentración de
tensiones debida al cambio de sección.
Usaremos un radio de redondeo de “r = 3 mm” en el cambio de sección.

Se debe cumplir:
D < 1,5 x d
D-diámetro del eje
d-diámetro de la reducción
Ecuación de Goodman:
- 168 -
 a  K f  m  K fs 1
 
 f* r n
Escogiendo como coeficiente de seguridad “n=2”
15.1.Reducción del eje de entrada 1
Elegimos un ancho de escalón de 35 mm y obtenemos los momentos

flectores y torsores y los esfuerzos axiles a ésta distancia de los apoyos,
para la 1ªMARCHA y MARCHA ATRÁS que son las marchas en las que
existen las situaciones más desfavorables.
1ª MARCHA
Apoyo R
Esfuerzo axil 3,34 KN
Momento flector x-y 76,3 KNmm
Momento flector x-z 175,525 KNmm
Momento flector 191,39 KNmm
combinado
Momento torsor 0
- 169 -
Apoyo S
Esfuerzo axil 0
Momento flector x-z 75 KNmm
combinado
Momento torsor 200 KNmm
Estudiamos la sección a 35 mm del apoyo R por presentar un momento

flector mayor y por tanto ser la sección más desfavorable.
D = 40 mm; d > 26,67 mm;
-elegimos: d = 30 mm
σa = 0,0722 KN/mm2
Ka = a x σrmin b
- 170 -
Ka =0,865
- 171 -
El diámetro se encuentra entre 2,79 mm y 51 mm:
d=30 mm
Kb=1,24xd-0,107
Kb=0,862
Kc=factor de carga
Kc=1
- 172 -
Por lo tanto:
Kd =1
- 173 -
Ke =0,814
Kf =factor de coeficientes diversos

Máquinas:
Kf =1
σf ´=límite de resistencia a la fatiga modificado
σf ´=0,5 x σr ; si σr ≤ 1.400 MPa
σf ´=600 MPa
σf *=363,975 MPa
σR = 1,2 KN/mm2
σm = 0,0047 KN/mm2
sensibilidad a la entalla q
Entalla significa cualquier interrupción en la forma de un elemento

mecánico. Las entallas son puntos de concentración de esfuerzos.
-radio de entalla: r=3 mm
- 174 -
-q: depende del material y su ductilidad.
-Los valores de Kf y Kfs varían con:
-La severidad de la entalla
-El tipo de entalla
-El tipo de carga
-El nivel de esfuerzo
-El material
Factor de sensibilidad a la entalla en función de las características del

material: 39MnCrB6-2
r = 3 mm; q = 0,97
- 175 -
Coeficiente de concentración de tensiones a flexión Kf
K f  1  q  ( Kt  1)
r/d = 0,1; D/d = 1,33

Entrando en la tabla con estos valores obtenemos un factor de
concentración de tensiones:
Kt=1,6
Kf=1,582
Coeficiente de concentración de tensiones a torsión Kfs

K fs  1  q  ( Kts  1)
- 176 -
r/d = 0,1; D/d=1,33
Kts=1,4
Kfs=1,388
Y ahora aplicamos la ecuación de Goodman con los datos obtenidos:
2 ≤ 3,13
Observamos que la reducción de sección elegida resiste perfectamente los

esfuerzos.
- 177 -
MARCHA ATRÁS
Apoyo R
combinado
Momento torsor 0
Apoyo S
Esfuerzo axil 0
combinado

D=40 mm; d > 26,67 mm;
-elegimos: d = 30 mm
- 178 -
σa = 0,0718 KN/mm2
Ka = a x σrmin b
Ka =0,865
- 179 -
d=30 mm
Kb = 1,24 x d-0,107
Kb =0,862
Kc =factor de carga
- 180 -
Kc =1
Por lo tanto:
Kd =1
- 181 -
Ke =0,814

Máquinas:
Kf =1
σf ´=0,5 x σr ; si σr ≤ 1.400 MPa
- 182 -
σf ´=600 MPa
σf*=363,975 MPa
σR = 1,2 KN/mm2
σm = 0,00458 KN/mm2

-El tipo de entalla
-El tipo de carga
-El material

- 183 -
r = 3 mm; q = 0,97
K f  1  q  ( Kt  1)
r/d = 0,1; D/d = 1,33

- 184 -
Kt=1,6
Kf=1,582
K fs  1  q  ( Kts  1)
- 185 -
r/d=0,1;
D/d=1,33
Kts=1,4
Kfs=1,388
2 ≤ 3,15

esfuerzos.
- 186 -
15.2.Reducción del eje de salida 1

para la 1ªMARCHA que es la marcha en la que existe la situación más
desfavorable.
1ªMARCHA
Apoyo R
Momento flector x-y 56 KNmm
combinado
Momento torsor 0
Apoyo S
Esfuerzo axil 0
- 187 -
Momento flector x-z 75 KNmm
combinado
Estudiamos la sección a 35 mm del apoyo S por presentar un momento

flector parecido y un momento torsor bastante más alto, por tanto, es la
sección más desfavorable.
D=45 mm; d > 30 mm;
-elegimos: d=35 mm
σa=0,037 KN/mm2
Ka = a x σrmin b
- 188 -
Ka =0,865
- 189 -
d=30 mm
Kb = 1,24 x d-0,107
Kb = 0,848
Kc =factor de carga
Kc =1
- 190 -
Por lo tanto:
Kd =1
- 191 -
Ke =0,814

Máquinas:
Kf =1
σf ´=0,5x σr; si σr≤1.400 MPa
σf ´=600 MPa
σf *=358,021 MPa
σR = 1,2 KN/mm2
σm = 0,169 KN/mm2
- 192 -
-El tipo de entalla
-El tipo de carga
-El material

- 193 -
r=3 mm; q=0,97

K f  1  q  ( Kt  1)
r/d = 0,1; D/d = 1,4

Kt=1,6
Kf=1,582

K fs  1  q  ( Kts  1)
- 194 -
r/d=0,1;
D/d=1,33
Kts=1,4
Kfs=1,388
2 ≤ 2,8

esfuerzos.
15.3.Reducción del eje de salida 2

- 195 -
para la MARCHA ATRÁS que es la marcha en la que existe la situación más
desfavorable.
MARCHA ATRÁS
Apoyo R
combinado
Momento torsor 0
Apoyo S
Esfuerzo axil 0
combinado
- 196 -
Estudiamos la sección a 35 mm del apoyo S por presentar un momento
D=45 mm; d > 30 mm;
-elegimos: d=40 mm
σa = 0,052 KN/mm2
Ka = a x σrmin b
Ka =0,865
- 197 -
d=30 mm
Kb =1,24 x d-0,107
Kb =0,8356
Kc =factor de carga
- 198 -
Kc =1
Por lo tanto:
Kd =1
- 199 -
Ke =0,814

Máquinas:
Kf =1
σf ´=0,5x σr ; si σr ≤ 1.400 MPa
- 200 -
σf ´=600 MPa
σf *=353,01 MPa
σR=1,2 KN/mm2
σm=0,094 KN/mm2

-El tipo de entalla
-El tipo de carga
-El material
- 201 -
material: 39MnCrB6-
r=3 mm; q=0,97

K f  1  q  ( Kt  1)
r/d = 0,075; D/d = 1,125

- 202 -
Kt=1,75
Kf=1,73

K fs  1  q  ( Kts  1)
- 203 -
r/d=0,075;
D/d=1,125
Kts=1,35
Kfs=1,34
2 ≤ 2,77

esfuerzos.
- 204 -
15.4.Reducción del eje inversor
para la MARCHA ATRÁS en su primera transmisión, que es la marcha en la
que existe la situación más desfavorable.
MARCHA ATRÁS
Apoyo R
Momento flector 187,127KNmm
combinado
Momento torsor 0
Apoyo S
Esfuerzo axil 0
combinado
- 205 -
D=45 mm; d > 30 mm;
-elegimos: d=35 mm
σa=0,023 KN/mm2
Ka =a x σrmin b
Ka =0,865
- 206 -
d=30 mm
Kb =1,24 x d-0,107
Kb =0,862
Kc =factor de carga
- 207 -
Kc =1
Por lo tanto:
Kd =1
- 208 -
Ke =0,814
Normalmente este valor se considera, según la teoría de Diseño de
Máquinas:
Kf =1
σf ´= 0,5 x σr ; si σr ≤ 1.400 MPa
σf ´=600 MPa
- 209 -
σf *=363,975 MPa
σR=1,2 KN/mm2
σm=0,11 KN/mm2

-El tipo de entalla
-El tipo de carga
-El material

- 210 -
r=3 mm; q=0,97

K f  1  q  ( Kt  1)
r/d = 0,1; D/d = 1,33

- 211 -
Kt=1,6
Kf=1,582

K fs  1  q  ( Kts  1)
- 212 -
r/d=0,1;
D/d=1,33
Kts=1,4
Kfs=1,388
2 ≤ 4,49

esfuerzos.
- 213 -
16.Diseño de rodamientos
El objetivo de los escalones calculados anteriormente es la posterior

colocación de los rodamientos. La reducción de los ejes tiene como
objetivo la reducción de los gastos, al utilizar de esta manera rodamientos
de menor diámetro. Existen muchos tipos de rodamientos, cada uno
caracterizado en absorber un tipo de carga. Para el caso de nuestros ejes,
usamos rodamientos de rodillos cónicos debido a la necesidad de soportar
cargas axiles, tangenciales y radiales.
Para realizar el estudio calcularemos la carga dinámica equivalente que

soportan los rodamientos. Posteriormente calcularemos la capacidad
dinámica máxima de trabajo a la que van a estar sometidos y luego
comprobaremos que es menor que la admitida, cuyo valor viene en el
catálogo del fabricante.
El fabricante seleccionado para nuestros rodamientos ha sido SKF una

compañía con más de 100 años de experiencia en el sector y
mundialmente conocida dentro del mercado de elementos mecánicos.
16.1.Rodamientos correspondientes al árbol de entrada 1.
Éste árbol tiene un diámetro de 40 mm y una reducción de sección en sus

extremos hasta los 30 mm, cuyo ancho es de 35 mm desde los extremos
hacia el centro. Para el cálculo de este árbol escogeremos la 1ª marcha ya
que es la situación más desfavorable.
Escogemos los rodamientos 32306 J2/Q con ficha técnica:
- 214 -
- 215 -
Usaremos los datos:
e= 0,31; Y=1,9
C=76,5KN
Tenemos que la fuerza resultante en los apoyos es:
Fr  Fý 2  Fz 2
RODAMIENTO IZQUIERDO (B)
Fy = 2,18KN
Fz = 5,015KN
Fa = 3,34KN
FrB =5,47KN
e=0,31
YB=1,9
RODAMIENTO DERECHO (A)
- 216 -
Fy=1,2KN
Fz=2,15KN
Fa=0KN
FrA =2,46KN
e=0,31
YA=1,9
FrB /YB =2,88KN
FrA /YA =1,3KN
Atendiendo a las expresiones del fabricante seleccionamos la condición de

montaje en la que nos encontramos. Nuestros rodamientos estarán
montados como indica la siguiente ilustración caso 1b) con montaje back
to back.
FrA /YA < FrB /YB 1,3 < 2,88
Ka ≥ 0,5 x ((FrB /YB )-(FrA /YA )) 3,34 ≥ 0,79
- 217 -
FaA = 0,65KN
FaB = 3,99KN
Cálculo de la carga dinámica equivalente:
RODAMIENTO DE LA DERECHA
e=0,31
0,263 ≤ 0,31
PA = 3,69KN
RODAMIENTO DE LA IZQUIERDA
e=0,31
0,73 > 0,31
PB = 11,68KN
Ahora calcularemos la capacidad dinámica máxima. Es requisito que los

rodamientos tengan una vida útil al menos igual que la de los engranajes.
- 218 -
Mediante la siguiente ecuación calculamos la vida de los rodamientos.
Como los rodamientos son cónicos, elevamos la ecuación a (10/3):
L10=(C/P)10/3
L10=vida de rodamientos en millones de ciclos

C=capacidad dinámica
P=carga dinámica equivalente calculada
L10=(CB /PB )10/3

CB =74,431KN
L10=(CA/PA)10/3
CA =23,54KN
CB ,CA < C = 76,5KN
16.2.Rodamientos correspondientes al árbol de salida 1

hacia el centro. Para el cálculo de este árbol escogeremos la 1ª Marcha ya
que es la situación más desfavorable.
Escogemos los rodamientos 32307/Q con ficha técnica:
- 219 -
Usaremos los datos:
e=0,35; Y=1,7
C=84,2KN
- 220 -
Fr  Fý 2  Fz 2
Fy = 1,6KN
Fz = 5,015KN
Fa = 3,34KN
FrB =5,26KN
e=0,35
YB=1,7
Fy=1,78KN
Fz=2,15KN
Fa=0KN
FrA =2,79KN
e=0,35
YA=1,97
FrB /YB =3,1KN
FrA /YA =1,64KN
- 221 -
montados como indica la siguiente ilustración caso 1b) con montaje back
to back.
FrA /YA < FrB /YB 1,64 < 3,1
FrB FrA
K a  0,5  (  ) 3,34 ≥ 0,73
YB YA
FaA =0,82KN
FaB =4,16KN
- 222 -
e=0,35
0,29 ≤ 0,35
PA =4,19KN
e = 0,35
0,79 > 0,35
PB =11,02KN

L10=(C/P)10/3
- 223 -
L10=(CB /PB )10/3

CB =70,25KN
L10=(CA /PA )10/3

CA =26,68KN
CB ,CA < C=84,2KN
16.3.Rodamientos correspondientes al árbol secundario 2

hacia el centro. Para el cálculo de este árbol escogeremos la marcha atrás
ya que es la situación más desfavorable.
Escogemos los rodamientos 33208/QCL7C con ficha técnica:
- 224 -
- 225 -
Usaremos los datos:
e=0,35; Y=1,7
C=105KN
Fr  Fý 2  Fz 2
Fy = 0,5KN
Fz = 2,83KN
Fa =5,28KN
FrB = 2,87KN
e=0,35
YB=1,7
Fy=4,05KN
- 226 -
Fz=8,5KN
Fa=0KN
FrA =9,42KN
e=0,35
YA=1,7
FrB /YB =1,7KN
FrA /YA =5,54KN

montados como indica la siguiente ilustración caso 1a) con montaje back
to back.
FrA /YA ≥ FrB /YB 5,54 ≥ 1,7
Ka ≥ 0 5,28 ≥ 0
- 227 -
FaA = 2,77KN
FaB = 8,05KN
e = 0,31
0,29 ≤ 0,35
PA = 14,12KN
e = 0,35
2,8 > 0,35
PB = 15,84KN

- 228 -
L10=(C/P)10/3

L10=(CB /PB )10/3

CB =90KN
L10=(CA /PA )10/3

CA = 101KN
CB ,CA < C= 105KN
16.4.Rodamientos correspondientes al árbol inversor

hacia el centro. Para el cálculo de este árbol escogeremos la marcha atrás
en su primera transmisión ya que es la situación más desfavorable.
Escogemos los rodamientos 32307/Q con ficha técnica:
- 229 -
Usaremos los datos:
e=0,35; Y=1,7
C=84,2KN
- 230 -
Fr  Fý 2  Fz 2
Fy=2,25KN
Fz=4,85KN
Fa=3,24KN
FrB =5,35KN
e=0,35
YB=1,7
Fy=1,73KN
Fz=2,1KN
Fa=0KN
FrA =2,72KN
e=0,35
YA=1,7
FrB /YB = 3,145KN
FrA /YA =1,6KN

- 231 -
montados como indica la siguiente ilustración caso 1a) con montaje back
to back.
FrA /YA <FrB /YB 1,6<3,14
Ka ≥ 0,5x(FrB /YB - FrA /YA ) 3,24 ≥ 0,77
FaA =0,8KN
FaB =4,04KN
- 232 -
e = 0,35
0,294 ≤ 0,35
PA = 4,081KN
e= 0,35
0,75 > 0,35
PB = 10,88KN

L10=(C/P)10/3

L10=(CB /PB )10/3

CB =69,34KN
- 233 -
L10=(CA /PA )10/3

CA =26KN
CB ,CA < C=84,2KN
16.5. Diseño rodamientos de ruedas locas
Para que las ruedas Z2 de la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª marcha del eje secundario 1, las
ruedas Z2 de la 5ª y 6ª marcha del eje secundario 2 y la rueda Z2 ´ del
eje secundario 2 puedan, todas ellas, girar locas hasta el momento en el
cual engranen con el sincronizador, usaremos rodamientos combinados
de agujas y bolas. Estos rodamientos son una combinación de ambos
tipos, uno de agujas y otro de bolas.
El rodamiento de bolas absorberá las cargas axiales mientras que el de

agujas absorberá las cargas radiales. Realizaremos los cálculos como si
tuviéramos dos rodamientos individuales, en los que la carga dinámica
equivalente viene dada por la fuerza axial y la fuerza radial
respectivamente. Por lo tanto, a la hora de calcular estos rodamientos no
utilizaremos ninguna expresión que combine los distintos tipos de
esfuerzo como vimos con los rodamientos de rodillos cónicos
anteriormente calculados.
Hemos elegido rodamientos del fabricante SKF ya que nos transmite
confianza y ya hemos trabajado con sus productos anteriormente.
Elegimos los rodamientos NKX 45 para todas las ruedas citadas, salvo para
la rueda z2´ del árbol secundario 2 para el cual usaremos rodamientos
NKXR 45Z. Los rodamientos de la serie NKX son una combinación de un
rodamiento radial de agujas con una corona de bolas. Estos rodamientos
- 234 -
permiten trabajar a velocidades relativamente altas. La pestaña del aro
exterior fija los rodamientos axialmente en un sentido.
Dichos rodamientos deben lubricarse con aceite ya que no disponen de
cubierta que retenga la grasa en su interior.
A continuación, pasaremos al cálculo de dichos rodamientos para ver si
aguantan los esfuerzos a los que están sometidos:
Rodamientos NKX 45
- 235 -
Cogemos la rueda z2 de la 1ª Marcha para realizar los cálculos, debido a
que se trata de la situación más desfavorable:
Fa=3,34 KN
Fr=3,38 KN
Ft =7,165 KN
La carga dinámica equivalente para el rodamiento de bolas es igual a la

carga axial:
Pa=Fa Pa=3,34 KN
La carga dinámica equivalente para el rodamiento de agujas es igual a la

carga radial:
Pr = Fr Pr = 3,38 KN
- 236 -
Como en el cálculo de rodamientos de rodillos cónicos, la vida de estos
rodamientos también debe ser superior a la de los engranajes. La
expresión que nos da la vida para ambos rodamientos es la siguiente:
L10=(Ca/Pa)3-rodamientos de bolas
L10=(Cr/Pr)10/3-rodamientos de agujas
Suponemos una vida de 480 millones de ciclos como anteriormente:

Ca=26,15 KN
Cr =21,54 KN
Rodamiento de bolas: C = 28,1 KN > Ca

Rodamiento de agujas: C = 27,5 KN >Cr
*Como observamos, dicho rodamiento es válido.
Rodamientos NKXR 45Z
- 237 -
Cogemos la rueda z2´ de la Marcha atrás para realizar los cálculos, debido
a que se trata de la situación más desfavorable:
Fa =5,28 KN
Fr =4,3KN
Ft=11,3 KN
La carga dinámica equivalente para el rodamiento de bolas es igual a la

carga axial:
Pa =Fa Pa =5,28 KN
La carga dinámica equivalente para el rodamiento de agujas es igual a la

carga radial:
Pr=Fr Pr =4,3 KN
- 238 -
Como en el cálculo de rodamientos de rodillos cónicos, la vida de estos
rodamientos también debe ser superior a la de los engranajes. La
expresión que nos da la vida para ambos rodamientos es la siguiente:
L10=(Ca/Pa )3-rodamientos de bolas
L10=(Cr /Pr )10/3-rodamientos de agujas
Suponemos una vida de 480 millones de ciclos como anteriormente:

Ca =41,34 KN
Cr =27,4 KN
Rodamiento de bolas: C= 45 KN > Ca

Rodamiento de agujas: C= 27,5 KN > Cr
*Como observamos, dicho rodamiento es válido.
17.Ubicación del árbol inversor
Para ello usamos el inventor, teniendo en cuenta una serie de

consideraciones que no deben ser pasadas por alto:
-La distancia entre el “eje primario” y el “eje secundario 2”
permanecerá constante:
dv=113,925 mm
-Ya que el eje inversor transmite el par del “eje primario” al “eje
secundario 2”, debemos comprobar que la rueda de la marcha atrás
del “eje secundario 2 y la rueda de la 2ª marcha del “eje primario
2”, no entran en contacto:
R2ªM+RMA<dv;
42,5+60=102,5<113,925
-Comprobar que las ruedas del “árbol inversor” no entran en contacto
con ningún otro elemento de la caja de cambios.
- 239 -
- 240 -
Según el teorema del coseno:
a2=b2+c2-2bcxcosA
b2=a2+c2-2acxcosB
c2=a2+b2-2abxcosC
A=61´22˚
B=62´47˚
C=56´31˚
Luego por Pitágoras calculamos:
hipotenusa2=cateto12+cateto22
El eje inversor se encuentra paralelo a los otros dos ejes, a una distancia
de 55,462 mm del “eje secundario 2” y a una distancia de 106,414 mm del
plano que contiene al “eje primario” y al “eje secundario 2”
- 241 -
18. Resultados obtenidos
18.1.Ruedas dentadas
Marchas 1ªM 2ªM 3ªM 4ªM 5ªM 6ªM

Z1 10 17 25 33 35 33
Z2 41 40 38 38 30 23
µ 4,1 2,35 1,5 1,15 0,86 0,7
Te (Nm) 200 200 200 200 200 200
Ts (Nm) 820 470 300 230 172 140
n1 (rpm) 3200 3200 3200 3200 3200 3200
n2(rpm) 780,5 1361,7 2133,3 2782,6 3721 4571,4
w1(rad/s) 335,1 335,1 335,1 335,1 335,1 335,1
w2(rad/s) 81,73 142,6 223,4 291,4 389,6 478,7
- 242 -
Marchas MA1 MA2
Z1 10 20
Z2 34 20
µ 3,4 1
Te(Nm) 200 680
Ts(Nm) 680 680
n1(rpm) 3200 941,2
n2(rpm) 941,2 941,2
w1(rad/s) 335,1 98,6
w2(rad/s) 98,6 98,6
1ªMarcha Rueda 1 Rueda 2

Z 10 41
m(mm) 5,5 5,5
Ángulo de presión 20˚ 20˚
(α)
Ángulo de hélice (β) 25˚ 25˚
b (mm) 55 55
Paso (mm) 17,54 17,54
Diámetro 55 225,5
primitivo(mm)
Diámetro de 70,4 236,56
cabeza(mm)
pie(mm)
Altura de 7,7 5,53
cabeza(mm)
39MnCrB6-2
- 243 -
Z 17 40
m(mm) 5 5

(α)
b(mm) 50 50
paso(mm) 15,71 15,71
Diámetro 85 200
primitivo(mm)
Diámetro de 95 210
cabeza(mm)
pie(mm)
Altura de 5 5
cabeza(mm)
39MnCrB6-2
- 244 -
Z 25 38
m(mm) 4,5 4,5

(α)
b(mm) 45 45
paso(mm) 14,31 14,31
Diámetro 112,5 171

primitivo(mm)
cabeza(mm)
pie(mm)
Altura de 5,69 5,15
cabeza(mm)
39MnCrB6-2

Z 33 38
m(mm) 4 4

(α)
b(mm) 40 40
paso(mm) 12,61 12,61
Diámetro 132 152

primitivo(mm)
- 245 -
cabeza(mm)
pie(mm)
Altura de 4,48 4
cabeza(mm)
39MnCrB6-2

Z 35 30
m(mm) 3,5 3,5

(α)
b(mm) 35 35
paso(mm) 10,33 10,33
Diámetro 122,5 105,35

primitivo(mm)
cabeza(mm)
pie(mm)
Altura de 3,5 3,5
cabeza(mm)
39MnCrB6-2
- 246 -
Z 33 23
m(mm) 4 4

(α)
b(mm) 40 40
paso(mm) 12,76 12,76
Diámetro 132 92,4

primitivo(mm)
cabeza(mm)
pie(mm)
Altura de 4,81 5
cabeza(mm)
39MnCrB6-2
Marcha Atrás 1 Rueda 1 Rueda 2

Z 10 34
m(mm) 5,5 5,5

(α)
b(mm) 55 55
paso(mm) 17,54 17,54
Diámetro 55 187
primitivo(mm)
- 247 -
cabeza(mm)
Diámetro de 33,3 165
pie(mm)
Altura de 7,7 7,7
cabeza(mm)
39MnCrB6-2
Marcha Atrás 2 Rueda 1 Rueda 2
Z2 20 20
m(mm) 6 6

(α)
b(mm) 60 60
paso(mm) 18,85 18,85
Diámetro 120 120

primitivo(mm)
Diámetro de 132 132
cabeza(mm)
Diámetro de 105 105
pie(mm)
Altura de 6 6
cabeza(mm)
39MnCrB6-2
- 248 -
18.2.Árboles de transmisión
Árbol de entrada 1
Diámetro 40 mm
Longitud 500 mm
Número de escalones 2
Diámetro escalón 30 mm
Longitud escalón 35 mm
Diámetro interior nervado 0
Diámetro exterior nervado 0
Número de nervios 0
Ancho de nervios 0
Árbol de entrada 2
Diámetro exterior 55 mm
Diámetro exterior 60 mm
Longitud 120 mm
Diámetro escalón 0
Longitud escalón 0
Ancho de nervios 0
- 249 -
Árbol de salida 1
Diámetro 45 mm
Longitud 500 mm
Diámetro interior nervado 46 mm
Diámetro exterior nervado 52 mm
Ancho de nervios 12 mm
Árbol de salida 2
Diámetro 45 mm
Longitud 500 mm
Diámetro interior nervado 46 mm
Diámetro exterior nervado 52 mm
Ancho de nervios 12 mm
Árbol inversor
Diámetro 40 mm
Longitud 500 mm
- 250 -
Ancho de nervios 0
19.Dimensionado con MITCalc
Ahora comprobaremos los resultados con el software MITCalc. Se trata de

un software de diseño mecánico con el que hemos trabajado en clase, en
las asignaturas de Diseño de máquinas I y II. Este programa tiene sus
propias teorías de cálculo.
Empezamos por calcular y cada pareja de ruedas dentadas de cada
marcha.
19.1.Dimensionado de las ruedas dentadas
1ªMARCHA
Metemos en el programa la potencia, el régimen de giro correspondiente

al par máximo y la relación de transmisión de la primera marcha.
µ=4,1
Z1=10
Z2=41
Ahora realizamos la selección del material, el tipo de choque, el

coeficiente de seguridad de sobrecarga, la vida de servicio y los
- 251 -
coeficientes de fatiga superficial y flexión. Luego pulsamos sobre
engranajes helicoidales.
En el apartado 4 introducimos el número de dientes, el ángulo de presión

y el ángulo de hélice, el ratio entre el tamaño del piñón y su ancho, el
valor del módulo y el tamaño del ancho de piñón y rueda.
El coeficiente de fatiga superficial es inferior al elegido. Con las teorías de

cálculo estábamos por encima del coeficiente, ésto se debe al carácter
restrictivo de MITCalc. El coeficiente de fléxión en el diente es de 6,26,
- 252 -
superior al establecido, por lo tanto estaríamos en condiciones de
seguridad óptima.
2ªMARCHA
Metemos en el programa la potencia, el regimen de giro correspondiente

al par máximo y la relación de transmisión de la segunda marcha.
µ=2,35
Z1=17
Z2=40
- 253 -
El coeficiente de fatiga superficial es inferior al elegido. Este valor aparece
en rojo debido a que no es un diseño con errores críticos pero no cumple
con las condiciones impuestas. Con las teorías de cálculo estábamos por
encima del coeficiente, ésto se debe al carácter restrictivo de MITCalc. El
coeficiente de fléxión en el diente es de 3,87, superior al establecido, por
lo tanto estaríamos en condiciones de seguridad óptima.
3ªMARCHA

al par máximo y la relación de transmisión de la tercera marcha.
µ=1,5
Z1=25
Z2=38
- 254 -
- 255 -
4ªMARCHA

al par máximo y la relación de transmisión de la cuarta marcha.
µ=1,15
Z1=33
Z2=38
- 256 -
5ªMARCHA

al par máximo y la relación de transmisión de la quinta marcha.
µ=0,86
Z1=35
Z2=30
*en MITCalc sólo podemos elegir relación de transmisión reductora de
velocidad (µ≥1), por lo que elegimos la relación de transmission inversa:
µ=1,16
*además invertimos las ruedas, como es lógico:
- 257 -
Z1=Z2
Z2=Z1
- 258 -
6ªMARCHA

al par máximo y la relación de transmisión de la sexta marcha.
µ=0,7
Z1=33
Z2=23
*en MITCalc sólo podemos elegir relación de transmisión reductora de
velocidad (µ≥1), por lo que elegimos la relación de transmission inversa:
µ=1,43
*además invertimos las ruedas, como es lógico:
Z1=Z2
Z2=Z1
- 259 -
- 260 -
MARCHA ATRÁS 1

al par máximo y la relación de transmisión de la primera etapa de la
marcha atrás.
µ=2
z1=10
z2=34
- 261 -
El coeficiente de fatiga superficial es inferior al elegido. Con las teorías de
cálculo estábamos por encima del coeficiente, ésto se debe al carácter
restrictivo de MITCalc. El coeficiente de fléxión en el diente es de 8,04,
superior al establecido, por lo tanto estaríamos en condiciones de
seguridad óptima.
MARCHA ATRÁS 2

al par máximo y la relación de transmisión de la segunda etapa de la
marcha atrás.
µ=1´7
Z1=20
Z2=20
- 262 -
- 263 -
19.2.Dimensionado de los ejes
EJE DE ENTRADA 1
Ahora metemos la potencia y el regimen de giro, en las condiciones más

desfavorables, dej eje.
- 264 -
Acto seguido, introducimos las longitudes y diámetros de cada sección.
- 265 -
Ahora tenemos que introducir las cargas y momentos actuantes sobre el
eje.
- 266 -
Seleccionamos sin pesos de los discos en el cálculo ya que éste es
despreciable.
También elegimos la resistencia a la tracción de nuestro material.
- 267 -
Damos a calcular y obtenemos los siguientes resultados:
- 268 -
Los valores de la flecha y la deflexión angular en rojo no son restrictivos ya
que nuestro estudio es de resistencia y no de deformación.
Los diagramas de momentos flectores Mxy y Mxz poseen la misma forma
que los obtenidos en la teorías de cálculo realizadas “a mano”.
Los valores de los coeficientes de seguridad obtenidos son mayores a 2
por lo tanto el eje trabará en condiciones aptas de seguridad. A
continuación podemos ver los distintos diagramas que el programa nos
muestra.
- 269 -
- 270 -
EJE DE ENTRADA 2

- 271 -
- 272 -
eje.

despreciable.
- 273 -
- 274 -
que los obtenidos en las teorías de cálculo realizadas “a mano”.
continuación, podemos ver los distintos diagramas que el programa nos
muestra.
- 275 -
- 276 -
EJE DE SALIDA 1
- 277 -
- 278 -
eje.

despreciable.
- 279 -
- 280 -
que los obtenidos en la teorías de cálculo realizadas “a mano”.
continuación podemos ver los distintos diagramas que el programa nos
muestra.
- 281 -
- 282 -
- 283 -
EJE DE SALIDA 2

- 284 -
- 285 -
eje.

despreciable.
- 286 -
- 287 -
que los obtenidos en ls teorías de cálculo realizadas “a mano”.
muestra.
- 288 -
- 289 -
- 290 -
EJE INVERSOR

- 291 -
- 292 -
eje.

despreciable.
- 293 -
- 294 -
que los obtenidos en las teorías de cálculo realizadas “a mano”.
muestra.
- 295 -
- 296 -
20.Comparación de resultados
Despúes de comprobar la viabilidad del proyecto con las teorías vistas en

clase y, posteriormente, con el software MITCalc, observamos que
intervienen numerosos parámetros lo que explica la dificultad del
proyecto.
Todos estos parámetros hacen variar el diseño y provocan que los

resultados estén por encima o debajo del coeficiente de seguridad
escogido.
- 297 -
Los resultados de los coeficientes de seguridad obtenidos utilizando las
teorías de cálculo vistas en diseño de Máquinas se encontraban por
encima del coeficiente impuesto. Una vez hemos introducido nuestros
cálculos en el software de cálculo de engranajes Mitcalc hemos
comprobado que los resultados se encuentran por debajo del coeficiente
de seguridad impuesto por lo que el diseño realizado a mano sería menos
adecuado.
Hemos observado que tenemos algunas celdas con valores numéricos en

color rojo. Esto no es lo mismo que encontrar toda la celda con el fondo
rojo.
En el primer caso esto quiere decir que el diseño es válido pero que no se
está cumpliendo el coeficiente de seguridad establecido. Esto es debido a
que el carácter de MITCalc es más restrictivo que el cálculo a mano con las
teorías vistas en clase.
Si la celda aparece con fondo rojo, esto quiere decir que hay un error de
diseño por lo que deberemos revisar todos los parámetros.
Los valores numéricos que nos han aparecido en color rojo han sido los
coeficientes de seguridad de fatiga superficial en el caso de las ruedas
dentadas y la flecha y ángulo de deflexión en el caso de los ejes.
Debido al carácter restrictivo de MITCalc, si en los cálculos a mano no

hemos sobredimensionado los elementos, obtendremos valores en rojo,
pero sin llegar a tener toda la celda en rojo.
En el caso de la flecha y el ángulo de deflexión cuando calculamos los ejes

con MITCalc, debemos mencionar que nuestro proyecto es un estudio de
resistencia y no de deformación por lo que obtener estos valores en rojo
no implica tener que modificar el diseño.
21.Alternativas al diseño y apreciaciones
- 298 -
Analizando el diseño, podríamos haber modificado muchos valores de los
que hemos elegido:
-El material. Escogimos para el proyecto el acero 39MNCrB6-2, con un alto

límite de rotura, y podríamos haber escogido un material todavía de mejor
calidad y mejor resistencia superficial, aunque esto conllevaría un
aumento en el coste de las piezas.
-El tipo de ruedas. Todas ellas son de dentado helicoidal, lo que

proporciona cambios mas suaves y silenciosos. Otra opción sería las
ruedas con dentado recto, que evitarían las cargas axiales en el eje.
-Coeficientes de seguridad.
-Ángulo de hélice β, lo que conllevaría también a una variación en el

tamaño de las ruedas.
-El proveedor de rodamientos (SKF). Podríamos haber utilizado los INA y

FAG por ejemplo.
-El método de transmisión de par. Podríamos haber optado por chavetas

para la sujeción de los sincronizadores y la transmisón de par, pero
optamos por un eje estriado que, a efectos prácticos, actúan como
chavetas.
-Por último, la comprobación de los cálculos realizados a mano, podríamos

haberla hecho con otro software que no fuera MITCacl.
22.Referencias Bibliográficas
*Tomos consultados para la realización del proyecto:
- 299 -
-Diseño de elementos de máquinas de “Montaner y Simon, S.A.”
-Elementos de máquinas de “K.H. Decker”
-Elementos de normalización
-Apuntes de “Diseño de Máquinas I y Diseño de Máquinas II de

ETSIDI (UPM)”
-Apuntes de “Teoría de Máquinas y Mecanismos de ETSIDI

(UPM)”
-Apuntes de “Análisis y Síntesis de Mecanismos de ETSIDI (UPM)”
-Normativa AGMA
-Normativa UNE-EN-10083
-Normativa DIN 5472
-Normativa AGMA módulos de engrane
*Programas utilizados:
-MITCalc
-Excel 2016
-Autodesk Inventor Professional 2018
-Derive
-Geogebra
*Enlaces webs:
http://www.aenor.es/aenor/inicio/home/home.asp
- 300 -
http://www.skf.com/es/index.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios
http://www.autocasion.com/
http://www.aficionadosalamecanica.net/
https://www.volkswagen.es/es.html
- 301 -
ANEXO: PLANOS
- 302 -
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D D
55.00
Ø55.00
C C
Ø40.00
SECCIÓN A-A
ESCALA 2 : 1
B B
TOLERANCIA + 1/8
DEL LADO
1/4
DEL CORDÓN -0 A
Firmas Tipo Tolerancias

Nombre documento generales
Creado por DEL VALLE LEDESMA,
DIEGO BOCETO
Aprobado por RODRÍGUEZ NUEVO,
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
RUEDA 1ªM Y MA (1) HOJA Nº
1/1
A
U.DIM.
Fecha de edición E.T.S. DE ING. Y DISEÑO Nº 1
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D D
A
50.00
Ø60.00
Ø85.00
C C
B B
SECCIÓN A-A
ESCALA 2 : 1
TOLERANCIA +1/8 A
DEL LADO
1/4
DEL CORDÓN -0 Nombre
Firmas Tipo
documento
Tolerancias
generales
DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
RUEDA 2ªM (1) HOJA Nº
2/2
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D D
45.00
Ø40.00
C C
Ø112.50
B B
SECCIÓN A-A
ESCALA 2 : 1
TOLERANCIA +1/8 A
Nombre
documento generales
DEL LADO Creado por DEL VALLE LEDESMA,
BOCETO
1/4
DIEGO
DEL CORDÓN -0
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
3/3
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
A
N8
D 40.00 D
Ø132.00
Ø60.00
C C
B B
SECCIÓN A-A
ESCALA 2 : 1
Tipo Tolerancias
TOLERANCIA +1/8
Firmas
DIEGO BOCETO
DEL LADO A Aprobado por RODRÍGUEZ NUEVO,
1/4
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA RUEDA 4ªM Y 6ªM (1) A

DEL CORDÓN -0
HOJA Nº
2:1
4/4
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D D
A
35.00
Ø122.50
C C
B B
Ø40.00
SECCIÓN A-A
ESCALA 2 : 1
TOLERANCIA +1/8 Firmas Tipo Tolerancias
DEL LADO
1/4 A BOCETO
DIEGO
Aprobado por
DEL CORDÓN -0
RODRÍGUEZ NUEVO,
A A
JUAN MANUEL
ESCALA
UPM 2:1
5/5
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D 2.00 D
55.00
A
DETALLE B
ESCALA 2 : 1 Ø225.50
C C
Ø147.70
B B
Ø58.00 H7
SECCIÓN A-A
ESCALA 1 : 1
A Creado por
Nombre
DEL VALLE LEDESMA,
documento generales
DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
1:1
6/6
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D 2.00
D
55.00
A
Ø127.32
Ø200.00
DETALLE B
ESCALA 2 : 1
C C
Ø58.00 H7
B B
SECCIÓN A-A
ESCALA 1 : 1 A

DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
1:1
7/7
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
D N8 D
A
45.00
Ø147.70
Ø171.00
C C
2.00
DETALLE B
ESCALA 2 : 1 Ø58.00 H7
B SECCIÓN A-A
B
ESCALA 1 : 1

DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
1:1
8/8
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
2.00
N8
D 40.00 Ø58.00 H7
D
A
Ø127.32
DETALLE B
ESCALA 4 : 1
C C
B B
Ø152.00

SECCIÓN A-A DIEGO BOCETO
ESCALA 2 : 1 JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
9/9
A
A U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D 35.00 2.00 D
Ø86.58
DETALLE B
C ESCALA 4 : 1 C
B Ø105.00
B
SECCIÓN A-A Ø58.00 H7

ESCALA 2 : 1
A Tipo Tolerancias
Firmas
DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
10/10
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
2.00 N8
D 40.00 D
Ø71.30
Ø92.00
DETALLE B
ESCALA 4 : 1
C C
B SECCIÓN A-A
Ø58.00 H7
B
ESCALA 2 : 1

DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
11/11
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D 55.00 D
A
Ø187.00
C C
Ø45.00
B SECCIÓN A-A
B
ESCALA 1 : 1 A
TOLERANCIA +1/8
DEL LADO
1/4
DEL CORDÓN -0
DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
1:1
RUEDA MA (2) HOJA Nº
12/12
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
D Ø60.00 N8 D
A
Ø120.00
C C
B B
Ø45.00
SECCIÓN A-A
ESCALA 2 : 1
TOLERANCIA +1/8 A Creado por DEL VALLE LEDESMA,

DIEGO BOCETO
DEL LADO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA RUEDA MA (3) A

1/4
HOJA Nº
2:1
13/13
DEL CORDÓN -0 U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
60.00 N8
D 2.00
D
Ø120.00
Ø71.30
DETALLE B
ESCALA 4 : 1
C C
B B
Ø58.00 H7
SECCIÓN A-A
ESCALA 2 : 1

A Creado por DEL VALLE LEDESMA,
DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
RUEDA MA (4) HOJA Nº
14/14
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
D
N8
( N6
) D
500.00
Ø30.00
C 430.00
C
N6 N6
A
Ø40.00
B B
Ø3.00
DETALLE A
ESCALA 2 : 1

DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
EJE PRIMARIO 1 HOJA Nº
15/15
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D D
120.00
Ø55.00
C C
Ø60.00
B SECCIÓN A-A
B
ESCALA 2 : 1

DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
EJE PRIMARIO 2 HOJA Nº
16/16
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D (
N6
) D
500.00
430.00
142.50 112.50
C C
30.00 30.00
N6 N6 Ø52.00
A
Ø45.00
Ø46.00
Ø35.00
B B
R3.00
DETALLE A
ESCALA 2 : 1

DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
EJE SECUNDARIO 1 HOJA Nº
17/17
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D (
N6
) D
500.00
C 430.00 C
17.50 237.50
30.00 25.00
N6 N6
B A B
Ø40.00
Ø45.00

DETALLE A Creado por DEL VALLE LEDESMA,
DIEGO BOCETO
ESCALA 2 : 1 Aprobado por RODRÍGUEZ NUEVO,
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
EJE SECUNDARIO 2 HOJA Nº
18/18
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
N8
D
( N6
) D
500.00
430.00
Ø35.00
C C
N6 N6
A
Ø45.00
B B
R3.00
DETALLE A
ESCALA 2 : 1

DIEGO BOCETO
JUAN MANUEL
A UPM ESCALA
2:1
EJE INVERSOR HOJA Nº
19/19
A
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
D D
1ªM(1)
3ªM(1)
LISTA DE PIEZAS
ELEMENTO CTDAD Nº DE PIEZA DESCRIPCIÓN
Eje primario 1 1 1
3ªM(1) 1 2
1ªM(1) 1 3
5ªM(1) 1 4
C C
Eje primario 1 Rodamiento NKI 1 5 BN1_003-Needle roller
40/20 TN bearings with machined
rings, with an inner ring
Eje primario 2 1 6
Rodamiento 32306 J2/Q 4ªM(1) 1 7
2ªM(1) 1 8
Rodamiento 2 9 BT1_001_101-Tapered
32306 J2/Q roller bearings, single row
Rodamiento NKI 40/20 TN
Eje primario 2
B B
5ªM(1)
4ªM(1)
2ªM(1)

Creado por DEL VALLE LEDESMA, DIBUJO DE
DIEGO
DESPIECE
JUAN MANUEL
ESCALA
A
Rodamiento 32306 J2/Q UPM 1:2 ÁRBOLES PRIMARIOS 1 Y 2 HOJA Nº
A
20/20
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
Rodamiento NKX 45 1ªM(2)
D D
3ªM(2)
Rodamiento NKX 45
Eje secundario 1 LISTA DE PIEZAS

C Eje secundario 1 1 1 C
Rodamiento NKX 4 2 BVN_002_003-thrust rolling

45 bearings
Rodamiento NKX 45
4ªM(2) 3ªM(2) 1 3
1ªM(2) 1 4
Rodamientos 33207/Q
4ªM(2) 1 5
2ªM(2) 1 6
B B
Rodamientos 2 7 BT1_001_101-Tapered
33207/Q roller bearings, single row
Rodamientos 33207/Q
2ªM(2)

DIEGO
DESPIECE
JUAN MANUEL
ESCALA
A
Rodamiento NKX 45 UPM 1:2 ÁRBOL SECUNDARIO 1 HOJA Nº
A
21/21
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
D D
5ªM(2)
Rodamiento NKX 45
LISTA DE PIEZAS
Eje secundario 2 1 1
C Rodamiento NKX 2 2 BVN_002_003-thrust rolling C

45 bearings
Eje secundario 2
Rodamiento 1 3 BVN_002_003-thrust rolling

NKXR 45 Z bearings
Rodamiento NKX 45
5ªM(2) 1 4
6ªM(2) 1 5
6ªM(2)
Rodamiento 33208/QCL7C MA(4) 1 6
Rodamiento 2 7 BT1_001_101-Tapered
33208/QCL7C roller bearings, single row
B B
Rodamiento 33208/QCL7C

DIEGO
DESPIECE
JUAN MANUEL
ESCALA
A
MA(4) UPM 1:2 ÁRBOL SECUNDARIO 2 HOJA Nº
A
Rodamiento NKXR 45 Z 22/22
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
D D
MA(2)
C C
LISTA DE PIEZAS
Eje inversor 1 1
Eje inversor
MA(2) 1 2
MA(3)
MA(3) 1 3
B B
Rodamiento 33207/Q 2 4 BT1_001_101-Tapered roller

bearings, single row
Rodamiento 33207/Q

DIEGO
DESPIECE
Rodamiento 33207/Q
JUAN MANUEL
ESCALA
A
UPM 1:2 ÁRBOL INVERSOR HOJA Nº
A
23/23
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
D D
C C
LISTA DE PIEZAS
Carcasa 1 1
Eje primario 1 1 2
3ªM(1) 1 3
1ªM y MA(1) 1 4
5ªM(1) 1 5
Rodamiento 1 6 BN1_003-Needle roller bearings
3 1 NKI 40/20 TN with machined rings, with an inner
ring
Eje primario 2 1 7
4ªM(1) 1 8
2ªM(1) 1 9
Rodamiento 2 10 BT1_001_101-Tapered roller
32306 J2/Q bearings, single row
Ejes secundarios 2 11
B B
NKX 45 bearings
NKXR 45 Z bearings
3ªM(2) 1 14
1ªM(2) 1 15
4ªM(2) 1 16
2ªM(2) 1 17
5ªM(2) 1 18
6ªM(2) 1 19
MA(4) 2 20
Eje inversor 1 21
MA(2) y MA(3) 1 22
2 Rodamiento
33207/Q
4 23 BT1_001_101-Tapered roller
bearings, single row
Rodamiento 2 24 BT1_001_101-Tapered roller
33208/QCL7C bearings, single row

DIEGO
DESPIECE
JUAN MANUEL
ESCALA
A
UPM 1:2
CAJA DE CAMBIOS HOJA Nº
A
AUTOMÁTICA DSG 02E 24/24
U.DIM.
23-06-2017 IND.
8 7 6 5 4 3 2 1

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELATÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y

Grado en Ingeniería Mecánica

TRABAJO FIN DE GRADO

Diseño de caja de cambios automática DSG 02E

DIEGO DEL VALLE LEDESMA

JUAN MANUEL RODRÍGUEZ NUEVO

Departamento de Mecánica Industrial

3.-Tipos de cajas de cambios 9

3.3 Cajas de cambios. Variador continuo..………………………11

3.4 Transaxle de Toyota…………………………………………………13

3.5 Transmisión manual...………………………………………………13

3.6 Cambios semiautomáticos.………………………………………..14

3.7 Cambios automáticos.………………………………………………..14

4.-Características del motor 16

5.2 Árbol primario 2..………………………………………………………19

5.3 Árbol secundario 1.……………………………………………………19

5.4 Árbol secundario 2..…………………………………………………...20

5.5 Árbol inversor..…………………………………………………………..20

6.- Ruedas dentadas 20

12.-Diseño de los sincronizadores 52

12.2 Diseño a presión de los sincronizadores………………….56

13.-Estudio del módulo 58

13.2 Método Hertz………………………………………………………….68

14.-Dimensionado de los árboles 107

14.2 Diseño del eje de entrada 2..………………………………….124

14.3 Diseño del eje de salida 1……………………………………….140

14.4 Diseño del eje de salida 2……………………………………….150

14.5 Diseño del eje inversor…………………………………………..160

15.-Escalones en los ejes 168

15.2 Reducción del eje de salida 1..………………………………..187

15.3 Reducción del eje de salida 2..………………………………..195

15.4 Reducción del eje inversor.-..………………………………… 205

16.-Diseño de rodamientos 214

16.2 Rodamiento del árbol de salida 1.……………………….219

16.3 Rodamiento del árbol secundario 2..…………………..224

16.4 Rodamiento del árbol inversor..………………………….229

16.5 Rodamiento de ruedas locas.……………………………….234

18.-Resultados obtenidos 242

18.2 Árboles de transmisión..………………………………………..249

19.-Dimensionado con MITCalc 251

19.2 Dimensionado de ejes..…………………………………………..264

20.-Comparación de resultados 297

21.-Alternativas al diseño y apreciaciones

ANEXO: PLANOS 302

1.Explicación del proyecto

El proyecto consiste en el diseño de un sistema de transmisión

En cuanto a su ficha técnica, se deben respetar las prestaciones

Finalmente nos dispondremos a la realización de los planos normalizados

El objetivo de este proyecto no se centra en su salida al mercado ni su

Su intención es meramente la de explicar el funcionamiento de dicha

La elección de dicho proyecto se debe a mi pasión por el mundo de la

Leonardo Da Vinci llegó a diseñar en sus tiempos lo que sería el precursor

Caja de velocidades diseñada por Leonardo Da Vinci

A raíz de aquí surgiría la caja de cambios manual que posteriormente

A mediados de los años 30 del siglo XX surge un nuevo tipo de embrague

Este dispositivo es simplemente un “ventilador” acoplado al motor y,

A medio camino entre el embrague de disco y el convertidor de par hay un

Fue la división Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit