LOS CAMINOS EN MÉXICO.

UN RECORRIDO
HISTÓRICO
En México, los principales caminos datan de la época prehispánica, particularmente, las
rutas camineras abiertas por las civilizaciones maya y azteca, cuya tradición,
conocimientos y técnica de construir caminos a mano, persistió entre los pueblos
originarios a lo largo de los siglos de la Colonia.

El “modo español “de intercambio comercial y de orientación de la economía en el siglo

XVI, requirió de una red de caminos que, además de ceñirse a la expansión económica,
también lo hiciera a las condiciones geográficas existentes en los territorios de ultramar.

A medida que avanzó el proceso de colonización, las rutas precortesianas sufrieron

modificaciones debido a la necesidad de hacer más y mejores caminos, pues los
habitantes de las Indias, al usarlos preferentemente para el tránsito de bestias de carga
y tiro, no contemplaron pendientes ni curvas, aspectos que los españoles sí
consideraron al construir las vías por donde debían pasar animales con carga y las
carretas.

De esta forma, durante el primer siglo colonial, la apertura de caminos estuvo dominada
por un trazado que tenía su origen en la ciudad de México y se desplazaba de norte a
sur y, de este a oeste. Por ello, hacia el norte se abrió el Camino Real con el fin de
desarrollar la minería y la ganadería, mientras que hacia el sur, -pasando por Oaxaca-, se
abrió el camino rumbo al puerto de Huatulco y el Istmo de Tehuantepec. En dirección al
oeste, el camino principal pasó por Cuernavaca para culminar en Acapulco.

Por su parte, las rutas que cubrían el Este, fueron las más importantes durante del
virreinato, pues era prioritario tener vías de acceso a Veracruz por ser la puerta de
entrada y salida del Nuevo Mundo. De hecho, los caminos considerados más
importantes en la época, fueron los que comunicaban a la ciudad de México con el
puerto veracruzano gracias a que éste, era el único punto de conexión con Europa.

Los caminos en el México Independiente y el Republicano

El desarrollo de los caminos durante el México independiente se mantuvo en constante

ascenso hasta la Reforma, momento en el que los caminos nacionales fueron vistos
como la materialización del progreso y la bonanza a las que el país aspiraba. Dicha
concepción, imperó hasta el término del siglo XIX, cuando en el marco del Porfiriato, la
construcción y reparación de caminos experimentó un auge ligado al desarrollo
ferroviario y portuario.

Es importante mencionar que los caminos troncales trazados entre 1867 (triunfo de la
República) y 1876 (publicación del Plan de Tuxtepec con el que Porfirio Díaz desconoció
al gobierno de Sebastían Lerdo de Tejada y llamó a tomar las armas), tuvieron como

MANOS A LA OBRA
rasgos esenciales su extensión y tramos, pues casi todo ellos, nacían o convergían en la
ciudad de México. Por ello, los caminos prácticamente, salían del ombligo de la nación,
con dirección a la mayoría de las capitales de los estados, a seis puertos ubicados en el
Pacífico, a cuatro en el Golfo y a tres puntos fronterizos con los Estados Unidos. Esto,
naturalmente, propició que la zona del altiplano detentara la mejor comunicación e
integración de caminos, en tanto que el sureste, quedó casi aislado.

El uso intensivo de los caminos propició que por ellos circularan todo tipo de personajes y oficiantes, desde
rancheros y arrieros, hasta comerciantes y viajeros, cuyos desplazamientos vigorizaban el intercambio
económico y social. Fotos recuperadas del libro: México 200 años.

Aunque los caminos hechos en los años de la República Restaurada fueron precarios, -
pues no se contaba con los medios para construir vías duraderas-, es un hecho que los
usuarios tampoco hacían mucho por cuidarlas o conservarlas. Con todo y sus
condiciones, la red de vías terrestres permitió conectar los centros de producción,
estimular las actividades comerciales y vincular la vida social, cultural y política de los
diferentes pueblos y regiones.

1891, nueva etapa de los caminos nacionales

Por lo que respecta, a la red de caminos durante el cambio del siglo XIX al XX, ésta creció
gracias al financiamiento de recursos públicos aportados por el gobierno federal, así
como por los estados donde pasaban las diferentes rutas.

Por eso, lo común en la construcción de caminos fue crear sociedades con fondos
entregados por los municipios que empleaban mano de obra local, al tiempo que para
conservarlos, usaban mano de obra gratuita. Este servicio dado por las autoridades y
camineros de los respectivos municipios, era compensado por el gobierno mediante la
exención del servicio militar para los varones en el ejército federal y en las guardias de
seguridad de los distintos estados.

Como puede deducirse, la participación municipal se volvió fundamental para la

conservación del buen estado de la red de caminos en el territorio nacional. Además de
que la antigua tradición y conocimientos acumulados por siglos de las civilizaciones
maya y azteca, principalmente, sirvió para reparar baches, reforzar terrenos blandos,
empedrar cuestas para evitar que la tracción de los animales de carga desgastaran el
camino, así como para limpiar cunetas y alcantarillas.

Esta dinámica de trabajo en la construcción y cuidado en las obras camineras cobró una
dimensión diferente al nacer la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en 1891,
pues partir de entonces hubo una política de fomento a las vías de comunicación en
aquellas regiones por donde la red ferroviaria no derramaba sus beneficios.

Las acciones de la joven Secretaría lograron que la red de caminos creciera y se

mantuviera en buenas condiciones, aunque debido a las dificultades fiscales, la

MANOS A LA OBRA
administración federal decidió en 1895, delegar la responsabilidad de abrir caminos, a
cada uno de los gobiernos estatales. Esto impactó negativamente a las comunicaciones
por tierra, ocasionando que los viejos caminos coloniales y republicanos debieran
aguardar hasta la segunda mitad del siglo XX, para vivir una etapa de expansión y
desarrollo.

Igual que los vasos comunicantes, los caminos irrigaron sus beneficios a lo largo y ancho del territorio nacional
al término del siglo XIX y comienzos del XX, pues se complementaron con otras vías y medios de
comunicación, como el ferrocarril y el transporte marítimo. Fotos recuperadas del libro México 200 Años.

La SCOP se especializa en la obra caminera

En los años previos al triunfo de la Revolución fue un hecho que la inestabilidad política
y las dificultades económicas pusieron en pausa a los caminos de México. Sin embargo,
Venustiano Carranza, consciente de su importancia creó en 1917, la Dirección de
Caminos y Puentes como una oficina especializada de la SCOP en la obra caminera.

La extensión y diversidad territorial de México ha hecho que a lo largo de su historia, se

habiliten no sólo caminos de tierra, sino también caminos de agua. Fotos recuperadas
del libro Manuel Ramos. Fervores y epifanías.

MANOS A LA OBRA
Le correspondería a la presidencia de Álvaro Obregón (1920-1924), impulsar
decisivamente la labor en caminos y carreteras, encomendándole a la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas concebir el proyecto de legislación que promoviera la
construcción y conservación de los caminos mexicanos y, con ello, sentar las bases de
una política vial dirigida a generar “el bienestar social en su conjunto.”

Institucionalizar la construcción y conservación de caminos

Mil novecientos veinticinco abrió una nueva etapa en las obras carreteras, ya que el
gobierno de Plutarco Elías Calles ordenó la creación de la Comisión Nacional de
Caminos, a través de la cual, se institucionalizó en México la construcción y conservación
de caminos en todo el territorio nacional.

Aunque en un principio, el presidente Calles permitió la colaboración de empresas

privadas para consumar las obras camineras, al cabo de un año, concluyó que lo mejor
era que la Comisión se hiciera cargo por entero de los trabajos, logrando que para 1929,
los kilómetros de caminos en la República aumentaran de 695 a 940.

Con la creación de la Comisión Nacional de Caminos en 1925, en México se institucionalizó la obra caminera a
lo largo y ancho del territorio nacional. Foto recuperada del libro: Evolución histórica de los caminos rurales y
alimentadores en México.

Este éxito en el crecimiento de la red propició que hacia 1932 naciera, vía un Acuerdo
Presidencial, la Dirección Nacional de Caminos adscrita a la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas, pues era la única entidad federal con capacidad para
ayudar a los estados y municipios a construir caminos estatales e interestatales.

De esta forma, los años treinta del siglo XX fueron trascendentes en el desarrollo de los
caminos nacionales, pues el gobierno federal estableció que para construirlos debía
adoptarse un Acuerdo de Cooperación entre los estados, lo cual determinó la apertura
de caminos “modestos” que enlazaran a todos los pueblos, rancherías, comunidades
agrarias y pequeños poblados que entonces estaban incomunicados y alejados de los
caminos de la red troncal.

Cumplir el anhelo de comunicación de los mexicanos

El anhelo de comunicación de cientos de nuevas poblaciones provocó que para 1947, la

administración de Miguel Alemán organizara el Comité Pro-Carreteras Vecinales del
Valle de Mexicali, semilla primigenia, no sólo de lo que más tarde fue el Comité Nacional
de Caminos Vecinales, sino de lo que hoy conocemos como Caminos Rurales.

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Las condiciones críticas de sequía vividas durante la decena de años entre 1967-1977,
exigió del gobierno federal la aplicación de programas que mitigaran las condiciones
adversas de los campesinos mexicanos que necesitaban empleo y generar ingresos. La
construcción de caminos se presentó entonces como una alternativa de trabajo masivo,
así como de incremento de la infraestructura caminera y carretera de México. Los
objetivos centrales fueron construir kilómetros carreteros, comunicar a los poblados que
tuvieran entre 500 y 2 mil 500 habitantes y utilizar en cada una de las obras los recursos
más abundantes en cada región.

Los resultados obtenidos por diversos programas implementados hasta la década de los
ochenta del siglo pasado, permitió que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
iniciara en 1986, un proceso de transferencia de la red alimentadora y rural de caminos a
los gobiernos de las entidades federativas.

Es importante destacar que en las décadas de cierre del siglo XX, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes fomentó una política en caminos y carreteras que siguió
el espíritu y vocación de su antecesora la SCOP, es decir, abrió e hizo caminos valiéndose
de la cooperación y coordinación de los sectores público, privado y social con el fin de
planear, construir, ampliar, modernizar y conservar el patrimonio vial de los mexicanos.

Debido a su importancia para la nación, la SCT difundió por todos los medios a su alcance, el Programa de
Conservación de Caminos Rurales con Uso Intensivo de Mano de Obra, al tiempo que envió a su personal a
trabajar y supervisar cada uno de los caminos. Fotos recuperadas de la Revista Información. Órgano Interno de
la SCT.

FUENTES CONSULTADAS:

-Enrique Florescano y Francisco Eissa, Atlas Histórico de México, México, Aguilar, 2008.

-Luis Jáuregui, “Los transportes, siglos XVI al XX”, en Enrique Semo (coord.), Historia
Económica de México, Vol. 13, México, Océano-UNAM, 2004.

-México 200 Años. La Patria en Construcción, México, Chapa Ediciones, 2010.

MANOS A LA OBRA
-Julio A. Millán y Antonio Alonso Concheiro (coords.), México 2030. Nuevo siglo, nuevo
país, México, FCE, 2000.

-Raúl Salas Rico, Evolución histórica de los caminos rurales y alimentadores en

México, México, Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C., 2011.

-Revista Información. Órgano Interno de la SCT, México, núm. 6, junio de 1988.

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