Wartsila 18v32 DF

Number 55382
Installation Pluspetrol Norte Lote 8
Engine type WV 18V 32DF

Engine number PAAE065444, PAAE065445, PAAE065446
Specification QQ
This manual is intended for the personal use of engine operators and
should always be at their disposal. The content of this manual shall
neither be copied nor communicated to a third person.
Wärtsilä Finland Oy
 Copyright by Wärtsilä Finland Oy
All rights reserved. No part of this booklet may be reproduced or copied in
any form or by any means (electronic, mechanical, graphic, photocopying,
recording, taping or other information retrieval systems) without the prior
written permission of the copyright owner.
THIS PUBLICATION IS DESIGNED TO PROVIDE AN ACCURATE AND AUTHORITA-

TIVE INFORMATION WITH REGARD TO THE SUBJECT-MATTER COVERED AS WAS
AVAILABLE AT THE TIME OF PRINTING. HOWEVER, THE PUBLICATION DEALS
WITH COMPLICATED TECHNICAL MATTERS SUITED ONLY FOR SPECIALISTS IN
THE AREA, AND THE DESIGN OF THE SUBJECT-PRODUCTS IS SUBJECT TO REGU-
LAR IMPROVEMENTS, MODIFICATIONS AND CHANGES. CONSEQUENTLY, THE
PUBLISHER AND COPYRIGHT OWNER OF THIS PUBLICATION CAN NOT ACCEPT
ANY RESPONSIBILITY OR LIABILITY FOR ANY EVENTUAL ERRORS OR OMISSIONS
IN THIS BOOKLET OR FOR DISCREPANCIES ARISING FROM THE FEATURES OF
ANY ACTUAL ITEM IN THE RESPECTIVE PRODUCT BEING DIFFERENT FROM
THOSE SHOWN IN THIS PUBLICATION. THE PUBLISHER AND COPYRIGHT OWNER
SHALL UNDER NO CIRCUMSTANCES BE HELD LIABLE FOR ANY FINANCIAL CON-
SEQUENTIAL DAMAGES OR OTHER LOSS, OR ANY OTHER DAMAGE OR INJURY,
SUFFERED BY ANY PARTY MAKING USE OF THIS PUBLICATION OR THE INFORMA-
TION CONTAINED HEREIN.
Wärtsilä Finland Oy, Services
Services Office Vaasa

Tarhaajantie 2
FI-65380
Vaasa
P.O. Box 252
FI-65101
Finland
24hrs Phone +358 10 709 080

Fax +358 10 709 1380
Switchboard +358 10 709 0000

(Office hours 7.30-16.30)
E-mail [email protected]
Homepage www.wartsila.com/services
32-200325-01 Contenido, instrucciones, terminología
00. Contenido, instrucciones, terminología
00.1 Contenido de este manual

1. Este manual contiene datos e instrucciones para el manejo y manteni-
miento del motor, así como instrucciones para su manipulación, protección
personal y primeros auxilios en caso de accidente durante la manipulación
de combustible, aceites lubricantes y aditivos de agua de refrigeración
durante el funcionamiento normal y las tareas de mantenimiento. No se
han incluído los conocimientos generales básicos. Por consiguiente, se
asume que el equipo de funcionamiento y mantenimiento del motor está
bien informado acerca de los cuidados que requieren los motores diesel.
2. Wärtsilä se reserva el derecho de realizar pequeñas modificaciones y
mejoras en el motor sin obligación de incluir los cambios correspondientes
en este manual.
3. Los motores se equiparán con arreglo a lo estipulado en los contratos de
venta. No caben reclamaciones basadas en el contenido de este manual,
ya que aquí se describen también componentes que no se incluyen en todas
las entregas.
Los planos de diagramas del sistema (combustible, aceite, refrigeración,
etc.) son sólo informativos y, por lo tanto, no cubren todas las instalaciones.
Consulte las ilustraciones de instalaciones de sistemas específicos para
obtener más detalles.
4. La construcción exacta del motor se define por el número de especifica-
ción indicado en la placa de características. No olvide indicar este
número de especificación junto con el número y tipo del motor en
todas sus comunicaciones o pedidos de repuestos.
5. Este manual se complementa con el catálogo de repuestos, que incluye
planos de sección o vistas exteriores de todos los componentes (conjuntos
parciales).
00.2 Normas generales
1 Lea atentamente el elemento correspondiente en este manual

antes de tomar cualquier medida.
2 Lleve un diario de cada motor.
3 Observar la máxima limpieza y orden en todos los trabajos de
mantenimiento.
4 Antes del desmontaje, comprobar que todos los sistemas impli-
cados se purgan o quedan sin presión. Después del desmontaje, cubrir
inmediatamente los orificios para el aceite lubricante, combustible y aire
con cinta, tapones, un tapón limpio o similares.
5 Al cambiar una pieza desgastada o averiada provista de una
marca de identificación que indique el número de cilindro o de cojinete,
marque la nueva pieza con el mismo número en el mismo sitio. Cada
cambio debe anotarse en el diario del motor indicándose claramente la
razón del mismo.
00 - 1
Contenido, instrucciones, terminología 32-200325-01
6 Durante el montaje, compruebe que todos los tornillos y tuercas

están bien apretados y asegurados, si es necesario, fije las roscas.
7 Comprobar que todas las protecciones y cubiertas están en
perfecto estado y en su posición.
¡Atención! El mantenimiento preventivo resulta importante para evitar incendios.

Deben realizarse inspecciones regulares de las líneas de combustible,
de aceite lubricante y de las conexiones.
00.3 Terminología
Definiciones de los términos más importantes que se utilizan en el presente
manual:
Lado de maniobra. La parte longitudinal del motor en la que están
situados los dispositivos de maniobra (arranque y parada, cuadro de
instrumentos, limitador de velocidad).
Parte trasera. La parte longitudinal del motor contrapuesta al lado de
maniobra.
Lado de transmisión. Parte del motor en la que se encuentra el volante.
Lado libre. Lado opuesto al de transmisión.
Designación de los cilindros. De acuerdo con las normas ISO 1204 y DIN
6265, la designación de los cilindros comienza por el lado de transmisión.
En un motor en V, los cilindros del bloque izquierdo, vistos desde el lado
de transmisión, se denominan A1, A2, etc., y los del bloque derecho B1, B2,
etc., tal y como se indica a continuación:
Terminología
libre
emo
Extr B6
6
A6 B5
5
A5 B4
4
3
La A4 B3
2
fundo d A3 B2
1
cio e A2 B1
na A1
m ien
to
n
misió
trans
de la
Lado
Fig 00-1 WV00519331
Designación de los cojinetes.

• Cojinetes principales. El cojinete del volante es el nº 0, el primer
cojinete principal estándar es el nº 1, el segundo el nº 2, etc.
00 - 2
32-200325-01 Contenido, instrucciones, terminología
• Las guías de los cojinetes de empuje están situadas en el cojinete del

volante. Las guías exteriores próximas al volante se identifican por
un doble cero (00) y las guías interiores por un solo cero (0).
• Los cojinetes del árbol de levas se denominan igual que los cojinetes
principales, identificándose los casquillos de los cojinetes de empuje
con las designaciones 00 (exteriores) y 0.
• Cojinetes de los engranajes del árbol de levas. Los cojinetes situados
en el lado del volante se identifican con la designación 00 y los
cojinetes interiores con un 0.
• Casquillos superior e inferior de los cojinetes. Cuando ambos son
idénticos, el superior lleva la indicación "UP".
Designación de los cojinetes
0 00
0 00
5 4 3 2 1
0 00
5 4 3 2 1 0
Fig 00-2 3200528935
Lado de maniobra y lado trasero. Los componentes situados en el lado de

maniobra pueden ir marcados con una "M" (Manoeuvering) y los situados
en el lado trasero del motor con una "B" (Back) (bloque B de un motor en
V).
Motor con rotación en sentido horario. Si se mira el motor desde el lado
de transmisión, el árbol gira en sentido horario.
Motor con rotación en sentido antihorario. Si se mira el motor desde el
lado de transmisión, el árbol gira en sentido antihorario.
Punto muerto inferior (PMI). Es el punto inferior del pistón en el cilindro.
Punto muerto superior (PMS). Es el punto superior del pistón en el
cilindro. El PMS de cada cilindro está graduado en el volante. Durante un
ciclo de trabajo, que en un motor de cuatro tiempos comprende dos
rotaciones completas del cigüeñal, el pistón alcanza el PMS dos veces:
a) Por primera vez, cuando finaliza la carrera de escape del ciclo de trabajo
anterior y comienza la carrera de admisión del siguiente. Entonces tanto
las válvulas de escape como las de admisión se abren para realizar un
00 - 3
Contenido, instrucciones, terminología 32-200325-01
barrido de gases. Si el cigüeñal gira a un lado y a otro cerca de este PMS,

se mueven tanto las válvulas de escape como las de admisión, hecho
indicativo de que el cigüeñal está cerca de la posición que puede denomi-
narse PMS de barrido.
b) La segunda vez es posterior a la carrera de compresión y anterior a la
de combustión. Poco antes de este PMS, se produce la inyección de
combustible (en un motor en marcha) y, por lo tanto, este PMS puede
definirse como PMS de encendido. Es característico que todas las
válvulas se cierren y permanezcan inmóviles si se gira el cigüeñal. Obser-
vando el árbol de levas y la bomba de inyección, se aprecia que el rodillo
del taqué de la bomba queda en el lado de elevación de la leva de
combustible.
Marcas del volante. El volante se divide en 360°, partiendo del PMS de
encendido del cilindro 1. El volante lleva marcado el PMS de encendido
de cada cilindro. Hay una marca común para los cilindros de motores con
número par de cilindros: un cilindro está en el PMS de encendido y el otro
en el PMS de barrido. Hay escalas independientes para los bloques A y B
de un motor en V. Ver también el orden de encendido en el capítulo 01. El
intervalo de encendido, en ángulos del cigüeñal, puede determinarse
dividiendo 720° por el número de cilindro.
Ejemplo de interpretación del volante

5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5
100
50
17˚
Motor de giro en el sentido de las agujas del rel
110
60
120 CYL A2, 5 TDC
Cilindro A2
PMS
70
130
80
Fig 00-3 3200538935
Ejemplo: En un motor VASA 12V32, se interpreta que el reglaje de inyección

de combustible es de 17° para el cilindro A2 cuando el volante está en la
posición indicada en la figura.
00 - 4
200343 Reducción de riesgos Apéndice A
00A. Reducción de riesgos
00A.1 Generalidades
Lea el manual del motor, incluido el presente apéndice, antes de comenzar
la instalación, el manejo o el mantenimiento del motor o de los aparatos
relacionados con el mismo.
El incumplimiento de las instrucciones puede acarrear daños materiales
y personales, pérdida de vidas inclusive.
En toda circunstancia deberán llevarse equipos adecuados de seguridad
personal, como guantes, cascos, gafas de seguridad y protecciones auditi-
vas. Si faltan estos equipos o son imperfectos o defectuosos, se corre el
riesgo de sufrir graves daños personales, incluso perder la vida.
En el presente apéndice se describen los riesgos, situaciones o hechos
peligrosos conocidos con carácter general, que deberán tenerse en cuenta
durante el uso normal y el mantenimiento.
Riesgos, situaciones o hechos peligrosos Capítulo del manual del motor

conocidos 3 4 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Dejar caer piezas durante los trabajos de x x x x x x x x x x x x x x x
mantenimiento
Sistema de giro engranado durante los trabajos de x x x x x x x x

mantenimiento 1)
Si se produce una explosión en el cárter motor, se x x x
abrirán sus válvulas de seguridad.
Nivel de ruido x x x x x x x x x x x x x x x x
Motor en marcha con las cubiertas retiradas x x x x x x x x x x
En caso de avería general, riesgo de expulsión de x x x x x x x x

piezas
Riesgo eléctrico durante los trabajos de x x x x x x x
mantenimiento si no se ha desconectado la
alimentación
Riesgo eléctrico si la puesta a tierra del equipo x x x x x
eléctrico es incorrecta
Expulsión de componentes / alta presión de gas x x x x x x x
debido a una presión de encendido elevada
Riesgo de expulsión de piezas por avería en el x x
turbocompresor
Sobrevelocidad o explosión debido a la mezcla de x x x
aire-gas en el aire de sobrealimentación 2)
Expulsión del inyector de combustile si no se ha x x x
fijado y se ha girado el cigüeñal
El motor gira debido a que hay una marcha x x x x x x x x
engranada o a cierre del disyuntor del generador
durante la revisión
Incendio o explosión por fuga en la tubería de x x x x x x
combustible o gas o en el sistema de lubricación
Inhalación de gases de escape debido a una fuga 3) x x x
Continúa
00A - 1
Apéndice A Reducción de riesgos 200343
Riesgos, situaciones o hechos Capítulo del manual del motor

peligrosos conocidos 3 4 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Inhalación de polvo de los gases de escape x x x x x x x
Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable x x

en la caja de aislamiento. 4)
Tocar piezas móviles x x x x x x x x x x x x x x x
Mangueras de presión alta, riesgo de pulverización x x x x x x x x x x x x x x

de aceite.
1)
Luz de alarma con el sistema de giro engranado.
2)
El aire de carga se debe tom ar de un espacio libre de gas.
3)
Requiere una adecuada ventilación de la instalación o del cuarto del motor.
4)
Requiere adecuada ventilación o detector de gases en el motor.
00A.1.1 Riesgos, situaciones o hechos peligrosos

conocidos con carácter general
00A.1.1.1 Riesgos relacionados con las piezas móviles

• Motor en marcha con las cubiertas retiradas, contacto con piezas
móviles.
• Manipulación durante el arranque no intencionado de las bombas
• El turbocompresor comienza a girar debido a la aspiración, si no se
ha inmovilizado, durante el mantenimiento.
• Alguien mete la mano en la carcasa del compresor cuando el silen-
ciador está desmontado y el motor en marcha.
• Movimiento inesperado de una válvula o cremallera de combustible
por rotura de un cable o fallo de software o hardware en el sistema
de control.
• Movimiento inesperado de componentes.
• Virador engranado durante los trabajos de mantenimiento.
• Virador no engranado, por ejemplo si se desmonta el sistema de giro
para una revisión, durante el mantenimiento podría girar el cigüeñal.
• Avería mecánica (por ejemplo de un sensor de velocidad) debido a un
montaje incorrecto de los actuadores en el motor o con las conexiones
eléctricas.
00A.1.1.2 Peligros relacionados con unas condiciones de uso

incorrectas
• Sobrevelocidad o explosión debido a la mezcla de aire-gas en el aire
de carga.
• Sobrevelocidad debido a la mezcla de aire y aceite atomizado en el
aire de carga.
• Fallo de la ventilación del cárter motor.
• El detector de la niebla salta si hay agua en el aceite lubricante.
• Explosión en el cárter, después de un disparo del detector de niebla,
si se mezcla la niebla generada con aire rfesco durante una reunión.
• Si se produce una explosión dentro del cárter motor, se abrirán sus
válvulas de seguridad.
00A - 2
200343 Reducción de riesgos Apéndice A
00A.1.1.3 Riesgos relacionados con diferentes, fugas, averías

o incorrecto montaje de componentes
• Expulsión de combustible o gas por una tubería rota.
• Fugas de:
— combustible en juntas de alta o baja presión,
— aceite lubricante,
— agua de alta presión en motores DWI,
— agua AT,
— aire de carga,
— gases de escape,
— aire comprimido de las botellas, colectores de distribución o de las
tuberías de alimentación,
— gas a presión elevada y aceite aislante en motores GD.
• Incendio o explosión debido a una fuga en la tubería de combustible.
• Incendio debido a una fuga de aceite o combustible/gas.
• Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable en la caja caliente.
• Inhalación de gases de escape o gases combustibles debido a una fuga.
• Fallo de la parada neumática.
• Expulsión de componentes debido a:
— avería de la herramienta hidráulica,
— avería del tornillo hidráulico,
— avería del turbocompresor,
— altas presiones de encendido,
— avería general.
• Expulsión de:
— líquidos y gases a presión del bloque y las canalizaciones,
— fluidos a presión elevada por avería de la herramienta hidráulica,
— gases como consecuencia de una presión de encendido elevada,
— gases a presión procedentes del sistema de gas de alta presión,
— fluidos a presión elevada por avería en la tubería de aceite aislante de
alta presión,
— aire a alta presión durante el mantenimiento de las canalizaciones de
alimentación de aire del detector de nieble,
— agua refrigerante o combustible/aceite lubricante si el sensor se afloja
mientras el circuito permanece a presión,
— muelles, durante los trabajos de mantenimiento.
• Salpicaduras de aceite si el motor está en marcha con las cubiertas
retiradas.
• Expulsión del inyector de combustible si no se ha fijado y
— y el virador está engranado y girando.
— el motor gira debido a cierre del disyuntor/acople del generador
00A - 3
Apéndice A Reducción de riesgos 200343
00A.1.1.4 Riesgos relacionados con la electricidad o con

conexiones eléctricas incorrectas
• Incendio o chisporroteo debido a una avería o cortocircuito en el
equipo eléctrico.
• Descargas eléctricas durante los trabajos de mantenimiento si no se
ha desconectado la alimentación
• Riesgo eléctrico si la puesta a tierra del equipo eléctrico es incorrecta.
• Descarga eléctrica si un cable tiene el aislante roto o el conector
deteriorado o si se desmonta el equipo eléctrico con la alimentación
conectada.
• Sobrecalentamiento de un componente del sistema de control por
conexiones eléctricas incorrectas.
• Interruptor de parada de emergencia incorrectamente cableado o
desconectado.
• Sobrecarga de los componentes del sistema de control por deterioro
de los circuitos de control o por una tensión incorrecta.
• Motor incontrolable si fallan los circuitos de parada.
• Arranque o sobremarcha inesperada.
• Explosión en el cárter motor si:
— el motor no está protegido por un alto nivel de niebla, debido a un fallo
de la alimentación eléctrica,
— el motor no está (debidamente) protegido por un alto nivel de niebla,
debido a un fallo en los circuitos del detector de niebla,
— el motor no está (debidamente) protegido por un alto nivel de atomiza-
ción de aceite, debido a un conector eléctrico incorrecto o a una fuga en
el rácor de una tubería.
00A.1.1.5 Otros riesgos y situaciones peligrosas donde el uso de

equipos de seguridad personal adquiere especial importancia
• Resbalones, tropezones y caídas.
• Aditivos y productos para el tratamiento del agua (véase el apéndice
02A, sección 02A.4).
• Tocar la caja caliente, el turbocompresor, el colector de escape u otras
piezas desprotegidas con el motor en marcha.
• Dejar caer piezas durante los trabajos de mantenimiento
• Iniciar los trabajos de mantenimiento demasiado pronto, lo cual
implica un riesgo cuando se manipulan componentes calientes.
• No utilizar grúas o aparatos de elevación.
• No utilizar las herramientas adecuadas, por ejemplo, durante los
trabajos de mantenimiento.
• Entrar en contacto con el combustible o con piezas aceitosas durante
los trabajos de mantenimiento (véase el apéndice 02A).
• Nivel de ruido.
• Tocar o retirar el aislamiento del turbocompresor.
• Muelles de fijación comprimidos mientras se verifica o sustituye un
sensor.
00A - 4
200640 Precauciones para soldar Apéndice B
00B. Precauciones para soldar
00B.1 Precauciones generales
00B.1.1 Medidas de seguridad para soldar
Antes de empezar a soldar, es importante leer las instrucciones de seguridad

de soldadura y comprobar que el soldador ha sido instruido por un formador
o soldador cualificado.
00B.1.1.1 Riesgos y precauciones

Peligro de muerte por electrocución
· Aísle el soldador de la pieza de trabajo y el suelo con un aislante seco:
una alfombra de goma o madera seca.
· Utilice guantes secos y sin agujeros. Cámbieselos si es necesario para
que estén secos.
· No toque piezas eléctricas "calientes" o electrodos directamente con la
piel o con ropa húmeda.
· Si la zona está húmeda y el soldador no puede aislarse de la pieza de
trabajo con un aislante seco, utilice un soldador semiautomático de
tensión constante o un soldador de electrodo de varilla con un
mecanismo reductor de la tensión.
· Mantenga el portaelectrodos y el aislante del cable en buen estado. No
use el aparato si no hay aislante o está dañado.
Los humos y gases pueden ser peligrosos
· Utilice un sistema de ventilación o escape para mantener la zona de
respiración limpia de forma que sea cómodo respirar.
· Utilice un casco y coloque la cabeza de forma que no haya mucho humo
en la zona de respiración.
· Lea las advertencias del recipiente del electrodo y la hoja de datos de
seguridad del material (MSDS) del electrodo.
· Prepare sistemas de ventilación o escape adicionales si existen
requisitos de ventilación especiales.
· Tenga especial cuidado si suelda en una zona cerrada.
· No suelde si no hay una ventilación adecuada.
Las chispas de soldadura pueden provocar incendios o explosiones
· No suelde en recipientes que hayan contenido materiales combustibles.
Compruebe antes de soldar.
· Elimine los materiales inflamables de la zona de soldadura o protéjalos
de las chispas y el calor.
· Mantenga un control de incendios en la zona durante la soldadura y
después de acabar.
· Mantenga un extintor de incendios en la zona de soldadura.
· Utilice ropa y capucha ignífugos. Utilice tapones para los oídos si suelda
por encima.
00 - 1
Apéndice B Precauciones para soldar 200640
Las radiaciones del arco podrían quemarle los ojos y la piel

· Seleccione una lente filtradora con la que se encuentre cómodo al soldar.
· Utilice siempre un casco cuando suelde.
· Coloque una pantalla ignífuga para proteger a los demás.
· Utilice ropa que le proteja la piel al soldar.
Espacio cerrado
· Evalúe con cuidado la adecuación de la ventilación sobre todo en los
puntos en que el electrodo requiera una ventilación especial o en que los
gases puedan desplazar el aire que se respira.
· Si no se pueden adoptar medidas básicas contra la electrocución como
aislar el soldador de la pieza y el electrodo, utilice un equipo
semiautomático de tensión constante con electrodo frío o soldador de
electrodo de varilla con un mecanismo reductor de la tensión.
· Debe disponer de un ayudante para soldar y de un método de rescate
del soldador desde fuera del lugar cerrado.
Riesgos en zonas de trabajo generales
· Mantenga los cables, materiales y herramientas bien ordenados.
· Conecte el cable de trabajo lo más cerca posible de la zona en que se
suelda. No deje circuitos alternos a través de cables de andamios,
cadenas de grúas o conexiones a masa.
· Utilice sólo un equipo con aislamiento doble o bien conectado a tierra.
· Desconecte el suministro eléctrico del equipo antes de realizar tareas
de mantenimiento.
Cilindros de gas
· No toque nunca el cilindro con el electrodo.
· Mantenga el cilindro derecho y encadenado al soporte
00 - 2
00B.1.2 Principios básicos:
· Prevenir lazos de corriente incontrolados

· Prevenir la radiación
· Prevenir el chisporroteo
· Si se considera conveniente, desconectar todas las señales generales,
como alimentación eléctrica, comunicación de datos, etc.
00B.1.2.1 Prevenir lazos de corriente incontrolados

Compruebe siempre la trayectoria de la corriente de soldadura, que debe ir
en línea recta desde el punto de soldadura hasta la conexión de retorno de la
máquina de soldar.
La corriente principal siempre va hacia donde encuentra menor resistencia,
por lo que, en algunos casos, la corriente de retorno puede pasar por los cables
de toma de masa y por los componentes electrónicos del sistema de control.
Para evitarlo, entre el punto de soldadura y la abrazadera de la conexión de
retorno de la máquina para soldar debe existir siempre la menor distancia
posible, y en la trayectoria de retorno del lazo no debe haber componentes
electrónicos.
Debe prestarse atención a la conectividad de la abrazadera de la conexión de
retorno, ya que un mal contacto también podría causar chisporroteo y
radiaciones.
00B.1.2.2 Prevención de la radiación

La corriente de soldadura y el arco emiten una radiación electromagnética de
amplio espectro, que puede dañar los equipos electrónicos sensibles.
Para evitar este tipo de daños, todos los armarios y cajas de terminales deben
mantenerse cerrados durante el proceso de soldadura. Los equipos sensibles
también pueden protegerse mediante apantallamiento con una chapa
metálica conductora.
También hay que evitar que los cables de la máquina para soldar vayan
paralelos a los cables del sistema de control. La alta corriente de soldadura
induce fácilmente corrientes secundarias en otros materiales conductores.
00B.1.2.3 Prevención de daños por chisporroteo

La soldadura genera chispas y pocos materiales soportan su calor. Por tanto
todos los armarios y cajas de terminales deben estar cerradas mientras se
suelda. Los sensores, accionadores, cables y el resto de equipo del motor debe
estar bien protegido.
Las chispas también pueden causar problemas aún después que se enfríen,
porque pueden provocar cortocircuitos, problemas de estanqueidad, etc.
00 - 3
00B.2 Listas de comprobación de precauciones
00B.2.1 Lista de comprobación del sistema ECU básico

(Despemes / Spemos)
Antes de soldar en las proximidades de un sistema ECU básico, deben tomarse

las siguientes precauciones:
· Cierre la tapa del armario
· Desactive el sistema desenchufando todos los conectores externos
(X1...X4).
· Si lo considera conveniente, utilice una chapa metálica adecuada para
proteger los cables, sensores y otros equipos, de las chispas.
00B.2.2 Lista de comprobación del sistema WECS 2000
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 2000,

deben tomarse las siguientes precauciones:
· Desconecte los fusibles de todos los terminales (F1 - FX) en el armario.
· Cierre las tapas del armario y de todas los equipos distribuidos.
(X1...X6).
00B.2.3 Lista de comprobación del sistema WECS 3000
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 3000,

deben tomarse las siguientes precauciones:
(X1...X5).
· No conecte la máquina para soldar a la línea de retorno del perfil de
aluminio que contiene los módulos de encendido, CCU y KDU. Este
perfil se utiliza como toma de masa común para estos módulos.
· Desconecte los fusibles de todos los terminales (F1...F20) en el armario.
00B.2.4 Lista de comprobación del sistema

WECS 7000/8000
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 7000 u

8000, deben tomarse las siguientes precauciones:
(X1...X6).
· Si el punto donde se va aplicar la soldadura está cerca (dentro de un
radio de aproximadamente 2 m) de algún módulo electrónico,
desenchufe todos los conectores del sistema.
00 - 4
· Si algún módulo electrónico está conectado a través de una CIB (caja de

interfaz de conexión), abra la tapa de la CIB, desenchufe todos los
conectores del equipo y cierre la tapa nuevamente.
· Cierre las tapas del armario
· Si el motor está equipado con mazos de cables: Desenchufe las
interconexiones entre los mazos de cables y el armario.
proteger los mazos de cables, cables, sensores y otros componentes, de
las chispas.
00B.2.5 Lista de control de precauciones UNIC
Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control UNIC, deben

tomarse las siguientes precauciones:
· Desactive el sistema desenchufando todos los conectores externos de
PDM-10 o PDM-20 (X11, X12) y de todos los conectores de interfaz
externos (XM-n).
· Si el punto de soldadura está cerca (en un radio aproximado de 2 m) de
un módulo electrónico (IOM-10, MCM-10, CCM-20 etc.), desenchufe
todos los conectores de la unidad.
00 - 5
00 - 6
32-200333-03 Datos Principales, de Funcionamiento y Diseño General
01. Datos principales, Datos de

Funcionamiento y Diseño General
01.1 Datos principales para Vasa 32

Diámetro de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 mm
Carrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350 mm
Cilindrada por cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28.15 l
Orden del encendido

Tipo de Giro en el sentido de las Giro en el sentido contrario al
motor agujas del reloj de las agujas del reloj
4R32 1-3-4-2 1-2-4-3
6R32 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5
8R32 1-3-7-4-8-6-2-5 1-5-2-6-8-4-7-3
9R32 1-7-4-2-8-6-3-9-5 1-5-9-3-6-8-2-4-7
12V32 A1-B1-A5-B5-A3-B3- A1-B4-A4-B2-A2-B6-
A6-B6-A2-B2-A4-B4 A6-B3-A3-B5-A5-B1
16V32 A1-B1-A3-B3-A7-B7-A4-B4- A1-B5-A5-B2-A2-B6-A6-B8-
A8-B8-A6-B6-A2-B2-A5-B5 A8-B4-A4-B7-A7-B3-A3-B1
18V32 A1-B1-A7-B7-A4-B4-A2-B2-A8- A1-B5-A5-B9-A9-B3-A3-B6-A6-
B8-A6-B6-A3-B3-A9-B9-A5-B5 B8-A8-B2-A2-B4-A4-B7-A7-B1
Generalmente el motor gira en el sentido de las agujas del reloj.
Volumen de aceite lubricante en el motor

Tipo de motor 4R32 6R32 8R32 9R32 12V32 16V32 18V32
Volumen de aceite
aprox. en litros
Cárter inferior normal 670 1295 1655 1835 1.875 2.405 2.670
Cárter inferior profundo 1110 1910 2435 2700 2.825 3.620 4.020
Volumen de aceite 2,2 3.1 4.2 4.4 4.6 6,1 6,9
entre las señales máx.
y mín. aprox. litros/mm
¡Atención! En algunas instalaciones marinas, los volúmenes de aciete según

"cárter inferior normal" de la tabla anterior se utilizan aunque el motor
esté equipado con un "cárter inferior profundo".
Esto se hace para evitar que el cigüeñal toque la superficie de aciete
en situaciones de grandes inclinaciones del motor.
01 - 1
Datos Principales, de Funcionamiento y Diseño General 32-200333-03
Volumen de aceite lubricante en el dispositivo de giro en litros.

LKV132 8.5 - 9.5
Volumen de lubricante en el regulador de velocidad, en litros

1.8 - 2.2
Volumen aprox. de agua refrigerante en el motor, en litros

Tipo de motor 4R32 6R32 8R32 9R32 12V32 16V32 18V32
Sólo motor 305 410 510 560 740 950 1.060
Motor y sistema de 470 600 750 750 950 1.220 1.360
refrigeración inverso
01.2 Datos de funcionamiento recomendado

Aplicable al funcionamiento normal a velocidad nominal.
Valores normales (xxx) Límites de alarma

(parada) (xxx)
Carga 100 % 30 % 30 - 100 % 30 %
Temperaturas, (°C)
Aceite lubricante antes 62 - 70 73 - 80 80 90
del motor
Aceite lubricante 10 - 13 5-8
después del motor mayor mayor
Agua AT después del 91 - 100 100 (105)
motor
Agua AT antes del motor 5 - 8 menor
Subida de nivel del 8 - 12 6 - 10
agua HT sobre el turbo- (15)
alimentador
Agua LT antes del motor 30 - 38 65 - 70
Aire de carga en el 50 - 60 60 - 70 70 (80)(xxxx)
colector
Gases de escape a la Consultar hojas de 60 mayor
salida del cilindro prueba
Precalentamiento de 50 (MDO) 70 (HFO)
agua AT
Presiones de manómetro (bar)
Lubricante antes del 3,5 3 - 3.5 3,5 (2,5)
motor a 600 rpm (10,0 r/s)
720 rpm (12,0 r/s) - 750 4,5 - 5,5 3,5 (2,5)
(12,5 r/s)
Agua AT/BT antes de la 0,7 - 1,5
bomba AT/BT (estática)
(x) (xx)
Agua AT antes del motor 2,2 - 4,8
(x) (xx)
Agua BT antes del 2,2 - 4,4
enfriador de aire de
carga
Combustible antes del 6-8 4 (HFO) 2 (MDO)
motor
Aire de arranque máx. 30
01 - 2
Aire de carga Consultar hojas de

prueba
Continúa
Valores normales (xxx) Límites de alarma

(parada) (xxX)
Carga 100 % 30 % 30 - 100 % 30 %
Otras presiones (bar)

Presión de encendido Consultar hojas de
prueba
Presión de apertura de 6-8
la válvula de seguridad
de la bomba de aceite
lubricante
Indicador visual y 1.2 - 1.8
transductor electrónico
de caída de presión
sobre el filtro de
lubricante y el filtro de
combustible
(x)
En función de la velocidad y de la instalación.
(xx)
Límite de alarma para motor principal = presión al ralentí - 0,3 bar.
(xxx)
Para motores sin sistema de agua de refrigeración dependiente de la
carga, los valores para una carga entre 0 y 30% no son aplicables. Por
debajo de una carga del 30%, la temperatura del aceite lubricante y del
agua bajan ligeramente.
(xxx)
Detener o reducción de la carga.
01.3 Condiciones de referencia

Condiciones de referencia según la norma ISO 3046-1 (2002):
Presión atmosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 kPa (1.0 bar)
Temperatura ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298 K (25°C)
Humedad relativa del aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 %
Temperatura del agua de refrigeración en
el enfriador de aire de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298 K (25°C)
En el caso de que la potencia del motor pueda utilizarse en condiciones más

severas que las anteriormente mencionadas, se indicará en los documentos
de venta. Por lo demás, el fabricante del motor puede aconsejar sobre la
reducción de potencia correcta. Como orientación, el factor de reducción
adicional puede calcularse de la forma siguiente:
Factor de reducción = (a + b + c) %
a = 0,5 % por cada °C que aumente la temperatura ambiente con respecto

al valor indicado en los documentos de venta.
b = 1 % por cada 100 m que suba el nivel con respecto al valor indicado en
los documentos de venta.
c = 0,4 % por cada °C que el agua de refrigeración del enfriador de aire de
carga supere el valor establecido en el contrato de venta.
01 - 3
01.4 Diseño general del motor

El motor es un diesel de 4 tiempos, sobrealimentado y refrigerado y de
inyección directa.
El bloque del motor está fundido en una pieza. El cigüeñal está montado
en el bloque del motor a modo de eslinga baja. La tapa del cojinete principal
está apoyada en dos tornillos de cojinete tensionados hidráulicamente y
dos tornillos laterales horizontales.
El receptor del aire de sobrealimentación va integrado en la pieza de
fundición que constituye el bloque motor, al igual que el colector de agua
refrigerante. La estanquidad de las tapas del cárter, de metal ligero, se
asegura por medio de juntas de goma.
El cárter de aceite de lubricación está soldado.
Las camisas de los cilindros se diseñan con un cuello alto y con taladros
de refrigeración cuyo efecto está optimizado para obtener la temperatura
correcta en la superficie interior.
La camisa lleva un anillo antidesgaste en su parte interna superior.
Los cojinetes del cigüeñal, o cojinetes principales, son cojinetes bimetáli-
cos o trimetálicos totalmente intercambiables, que pueden desmontarse
bajando el sombrerete. Cada cojinete va provisto de un gato hidráulico que
permite bajar y subir el sombrerete.
El cigüeñal es de una sola pieza de forja que se equilibra con los
contrapesos necesarios.
Las bielas en los motores Vasa 32 Low NOX de Wärtsilä están fabricados
en una aleación de acero y mecanizados con secciones redondas. Todos los
vástagos se aprietan hidráulicamente. El cojinete del bulón es de tipo tri
metálico.
En los motores más antiguos las bielas están estampadas en caliente, El
extremo grande se divide y las caras de contacto están acanaladas. El
extremo pequeño está escalonado para conseguir grandes superficies
portantes. Los cojinetes del extremo grande pueden ser bimetálicas o
trimetálicas indistintamente.
El conjunto de anillos del pistón de los motones Vasa 32 Low NOX de
Wärtsilä cuentan con dos anillos de compresión cromados y un resorte de
aceite con bordes cromados.
En los motores más antiguos, el conjunto de anillos de pistón consta de
tres anillos de compresión cromados y un resorte de aceite cromado.
Los pistones están provistos de un sistema de lubricación de la falda
patentado por Wärtsilä. Las ranuras del segmento superior están endure-
cidas. El aceite refrigerante entra en el espacio de refrigeración a través
de la biela. Los espacios de refrigeración están diseñados para lograr un
efecto de agitación óptimo.
La culata, de acero fundido especial, va fijada por cuatro tornillos tensa-
dos por medios hidráulicos. La culata es de doble pared y el agua refriger-
ante es forzada desde la periferia hacia el centro, obteniéndose una
refrigeración eficiente en las zonas más importantes.
Las válvulas de admisión están recubiertas de estelita y sus vástagos
son cromados. Los anillos de asiento de las válvulas son de una aleación
especial de hierro fundido y recambiables.
Las válvulas de escape, también con asientos de estelita y vástagos
cromados, se acoplan directamente a los anillos del asiento de válvula
refrigerado. En algunas aplicaciones, se utilizan válvulas Nimonic.
Los anillos de asiento, de un material resistente a la corrosión, son
recambiables.
01 - 4
Los árboles de levas constan de una pieza por cilindro con la leva
integrada. Los apoyos son piezas separadas y, por lo tanto, es posible
extraer una pieza del árbol de levas lateralmente.
Las bombas de inyección disponen de poleas conducidas de rodillo y
suelen poder cambiarse sin ningún ajuste. Las bombas y las tuberías están
situadas en un espacio cerrado aislado del calor para el paso de combustible
pesado.
Los turbocompresores suelen estar situados en el extremo libre del
motor, pero, si así se solicita, también pueden situarse en el lado de la
transmisión.
Los motores en V llevan dos turboalimentadores, uno para cada bloque
de cilindros.
Los radiadores de sobrealimentación son elementos insertables y
desmontables, y en los motores en V hay dos idénticos.
El sistema de engrase incluye una bomba de engranajes, un filtro de
aceite, un radiador con válvula termostática (no en los motores en V), un
filtro centrífugo y una bomba de prelubricación de tracción eléctrica. El
cárter inferior admite todo el volumen de aceite necesario, e inde-
pendientemente del número de cilindros, todos los motores pueden fun-
cionar con cárter húmedo o seco.
El sistema de arranque. El suministro de aire en los cilindros se controla
mediante el distribuidor de aire de arranque impulsado por el árbol de
levas. El motor de cuatro cilindros puede, de forma alternativa, disponer
de un motor de arranque impulsado por aire.
01 - 5
Vista transversal del motor VASA 32 en línea de Wärtsilä
0 5
Fig 01-1 3201519045
01 - 6
Vista transversal del motor VASA 32 en V de Wärtsilä
5 5
0 0
Fig 01-2 3201529045
01 - 7
01 - 8
200549-01 Combustible, aceite de lubricación, agua refrigerante
02. Combustible, aceite de lubricación, agua

refrigerante
¡Atención! Lea detenidamente el capítulo 02A. "Riesgos ambientales", para pre-
venir y minimizar los riesgos de manipulación.
02.1 Combustible
02.1.1 Generalidades
Los motores diesel WÄRTSILÄ® de velocidad media han sido diseñados
para funcionar con combustible pesado (combustible residual) con una
viscosidad máxima de 55 cSt a 100 °C (aprox. 730 cSt a 50 °C, aprox. 7200
segundos Redwood No.1 a 100 °F) y funcionarán de manera satisfactoria
con combustibles mezclados (intermedios) de menor viscosidad, así como
con combustibles destilados. Procure no utilizar combustibles que tengan
una viscosidad inferior o superior a los valores indicados en la tabla que
aparece a continuación, ya que dichos combustibles podrían provocar el
agarrotamiento del émbolo de la bomba de inyección de combustible o de
la aguja del inyector de combustible.
Límites de viscosidad del combustible a la entrada del

motor, en condiciones de funcionamiento (cSt)
Combustible WÄRTSILÄ®20 Vasa 32 & 32LN WÄRTSILÄ®46
WÄRTSILÄ®32 WÄRTSILÄ®46F
Gasoil, mín. 1,8 2,0 2,8
Combustible pe- 16 - 24 16 - 24 16 - 24
sado
Los límites máximos de las características del combustible para un motor

dado se especifican en la documentación que se entrega con dicho motor.
No obstante, debe evitarse la utilización de combustibles mezclados
(residuales y destilados) que tengan una viscosidad de entre aprox. 4 y
7 cSt a 100 °C (12 y 30 cSt a 50 °C, 75 y 200 segundos Redwood No.1 a
100 °F) y contengan entre un 30 y un 60 % de destilado, debido al riesgo
de precipitación de los componentes pesados de la mezcla, que provocaría
la obstrucción del filtro y gran cantidad de lodo en las centrifugadoras.
Si hubiera dificultades debido a la obstrucción del filtro, se puede
comprobar la incompatibilidad del combustible mediante los métodos de
ensayo de las normas ASTM D4740-93 ó ISO 10307-1/93 (gasoil), o la
norma ISO 10307-2/A/93 (combustible pesado).
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 1

Combustible, aceite de lubricación, agua refrigerante 200549-01
02.1.2 Tratamiento del combustible

02.1.2.1 Depuración
El combustible pesado (combustibles para calderas y mezclas de estos con
destilados) ha de depurarse en una separadora eficiente antes de entrar
en el depósito. El combustible deberá calentarse antes de centrifugarlo.
En el diagrama del capítulo 02. Fig 02-1 se indican las temperaturas
recomendadas en función de la viscosidad.
Cerciórese de que se utiliza el disco de gravedad correcto. No sobrepase
nunca los caudales recomendados para la separadora en función de la
calidad de combustible utilizada. Cuanto menor sea el caudal, mayor será
la eficiencia.
Caudal recomendado para la separadora

Combustible utilizado
Viscosidad máx. (cSt/100 °C) 10 15 25 35 45 55
Viscosidad aprox. (cSt/50 °C) 50 90 205 350 530 730
Caudal de la centrifugadora 60 40 30 25 20 15
(% de la capacidad nominal)
¡Atención! Véanse los caudales recomendados para la separadora en el manual

de instrucciones del fabricante de la misma.
Si se utiliza combustible destilado puro, también se recomienda centrifugarlo,

puesto que puede venir contaminado de los depósitos de almacenamiento.
La capacidad nominal de la separadora puede utilizarse siempre que la
viscosidad del combustible sea inferior a 12 cSt a temperatura de centri-
fugado.
Normalmente, la viscosidad del gasoil marino es inferior a 12 cSt a 15 °C.
02.1.2.2 Calentamiento
Ver el diagrama Fig 02-1. Mantenga la temperatura del combustible unos
10ºC por encima de la temperatura de almacenamiento mínima indicada
en el diagrama, a fin de minimizar el riesgo de formación de ceras, y
mantenga la temperatura detrás del último calentador entre 5 y 10 ºC por
encima de la temperatura recomendada antes de las bombas de inyección,
para compensar las pérdidas de calor que se producen entre el calentador
y el motor.
02 - 2 W20/W32/W46, 32, 32LN

Diagrama de viscosidad-temperatura del combustible
Centistokes
5000
2000
LÍMITE DE BOMBEO APROX.
1000
600
H 700 cSt a 50 ˚C
400 G
300 380 cSt a 50 ˚C
A B
200 TEMPERATURA DE
DE ALMACENAMIENTO CENTRIFUGADO
100 TEMPERATURA MÍN.
80 VISCOSIDAD ANTES DE
BOMBAS DE
60 C COMBUSTIBLE
50
40 K
30 F
25
20 RECOMENDADA
INTERVALO D
16
14
12 E
10
9 GASOIL
8 TEMP. MÁX.
7 COMBUSTIBLE DIESEL
6 MARINO
180 cSt a 50 ˚C
5
5,5 cSt a 40 ˚C 80 cSt a 50 ˚C
4
11 cSt a 40 ˚C 40 cSt a 50 ˚C
3 14 cSt a 40 ˚C
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

C
Fig 02-1 3202529238
Ejemplo: Un combustible que tenga una viscosidad de 380 cSt (A) a 50 °C

(B) u 80 cSt a 80 °C (C) debe ser precalentado a 112 - 126 °C (D-E) antes
de las bombas de inyección de combustible, a 97 °C (F) en la centrifugadora,
y por lo menos a 40 °C (G) en los depósitos de almacenamiento. Es posible
que por debajo de los 36 °C (H) el combustible no pueda ser bombeado.
Para calcular la temperatura correspondiente a viscosidades interme-
dias, trace una línea desde el punto de viscosidad/temperatura conocido
paralela a la línea de viscosidad/temperatura más cercana en el diagra-
ma.
Ejemplo: Viscosidad conocida 60 cSt a 50ºC (K). Lo siguiente podrá leerse
en la línea discontinua: Viscosidad a 80 °C = 20 cSt, temperatura en las
bombas de inyección de combustible 74 - 86ºC, temperatura de centrifugado
86ºC, temperatura mínima en el depósito de almacenamiento 28ºC.
El diagrama Fig 02-2 permite la conversión de varias unidades de visco-
sidad en uso y en desuso a centistokes. El diagrama se utilizará solamente
para convertir viscosidades a la misma temperatura. Por lo tanto, deberán
utilizarse las mismas temperaturas al introducir el punto de viscosi-
dad/temperatura en el diagrama Fig 02-1.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 3

Diagrama de conversión de la viscosidad
Centistokes
5000
2000
1000
600
400
300
200
100
80
60
50
40
30
25
20
16
14
12
10
9
8
7
6
5
4
10 20 50 100 200 500 1.000 2.000 5.000 10.000

Seg. Saybolt Furol.
1 2 5 10 20 50 100 200 500 1.000
¡ Engler
10 20 50 100 200 500 1.000 2.000 5.000 10.000
Seg. Redwood I
10 20 50 100 200 500 1.000 2.000 5.000 10.000
Seg. Saybolt Universal
Fig 02-2 3202538935
Cuando convierta viscosidades de una de las unidades en la abscisa a

centistokes o viceversa, recuerde que el resultado obtenido es válido sólo
para la misma temperatura. Si se convierte la viscosidad en cualquier
unidad bajo una determinada temperatura a una viscosidad bajo otra
temperatura, deberá utilizarse un diagrama de viscosidad-temperatura y
una regla de conversión.
02.1.2.3 Control de viscosidad

Hay que instalar por lo menos un controlador automático de la viscosidad
o viscosímetro a fin de mantener la viscosidad de combustible correcta
antes de que este entre en el sistema de combustible del motor.
02 - 4 W20/W32/W46, 32, 32LN

02.1.3 Límites máximos de características del combustible

Los motores diesel WÄRTSILÄ® Vasa 32 & 32LN, WÄRTSILÄ® 20,
WÄRTSILÄ® 32, y WÄRTSILÄ® 46 & 46F han sido diseñados y desarro-
llados para funcionamiento continuo, sin reducción de su potencia nominal,
con combustibles que tengan las siguientes propiedades:
Características del combustible, límites máximos

Viscosidad cinemática cSt a 100 °C 55
cSt a 50 °C 730
segundos Redwood No.1 a 100 °F 7200
Viscosidad cinemática cSt a la entrada al motor consultar
02.1.1
Densidad kg/m3 a 15 °C 991
1)
Densidad kg/m3 a 15 °C 1.0101)
Agua % en vol. 1,0
Agua, antes del motor % en vol. 0.3
Punto de inflamación, mín. °C 60
(PMCC)
Temperatura de fluidez °C 30
Potencial total de sedimento % en masa 0.10
Los límites anteriores también corresponden a las exigencias de:

• ISO 8217:1996(E), ISO-F-RMH 55 y RMK 551)
• BS MA 100:1996, RMH 55 y RMK 551)
• CIMAC 1990, clase H 55 y K 551).
1)
siempre y cuando el sistema de tratamiento del combustible permita eliminar agua
y sólidos.
Para los motores WÄRTSILÄ® Vasa 32 & 32LN, WÄRTSILÄ® 20,

WÄRTSILÄ® 32 y WÄRTSILÄ® 46 & 46F se especifican cuatro tipos de
combustible que son:
• HFO 1, Combustible pesado de calidad normal.
• HFO 2, Combustible pesado de calidad inferior a la normal.
• DO, combustible diesel, o LFO, gasoil.
• CRO, petróleo crudo (no homologado para el motor WÄRTSILÄ®
46F).
Los intervalos de mantenimiento se decidirán según las características del
combustible utilizado; consultar el Capítulo 04, Programa de manteni-
miento.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 5

A continuación se indican las diferencias entre HFO 1 y HFO 2:

HFO 1 HFO 2
Azufre % en masa 2.0 2,0 - 5,0
Cenizas % en masa 0,05 0,05 - 0,20
Vanadio mg/kg 100 100 - 600
Sodio mg/kg 50 50 - 100
Sodio, antes del motor mg/kg 30 30
Aluminio + silicio mg/kg 30 30 - 80
Aluminio + silicio, antes mg/kg 15 15
del motor
Residuos de carbón Conrad- % en masa 15 15 - 22
son
Asfaltenos % en masa 8 8 - 14
CCAI 850 850 - 870
El combustible no debe contener materias extrañas ni residuos químicos

que resulten peligrosos para la seguridad de la instalación o perjudiciales
para el rendimiento de los motores.
¡Atención! Si alguna de las propiedades del combustible especificado supera los

valores máximos establecidos para la categoría HFO 1, el combustible
deberá clasificarse como HFO 2.
02.1.4 Comentarios sobre las características del

combustible
a) La viscosidad no constituye una medida de la calidad del combustible,
pero determina la complejidad del sistema de calentamiento y manipula-
ción de combustible, ya que un combustible pesado tiene que ser calentado
para que alcance una viscosidad de 16 - 24 cSp en el punto de inyección.A
menor viscosidad, aumenta el flujo después del émbolo de la bomba de
inyección. Esto produce una disminución de la cantidad de combustible
inyectado que, en los peores casos, podría impedir que se alcanzara la
potencia máxima del motor.
El sistema de combustible de serie del motor ha sido diseñado para una
viscosidad máxima de 55 cSt a 100ºC (aprox. 730 cSt a 50 °C, aprox. 7200
segundos Redwood No.1 a 100 °F).
b) La densidad influye principalmente en la limpieza del combustible. Los
separadores pueden eliminar el agua y, hasta cierto punto, las partículas
sólidas de los combustibles que tengan densidades de hasta 991 kg/m3 a
15 °C. En el mercado también hay separadores capaces de limpiar com-
bustibles con densidades de hasta 1.010 kg/m3 a 15 °C.
Antes de comprar un combustible de muy alta densidad, se debe compro-
bar la capacidad del separador, ya que una mala separación produciría un
desgaste anormal debido a las partículas y al agua no eliminadas. Se debe
seleccionar un disco separador acorde con la densidad del combustible.
¡Precaución! Los combustibles de baja viscosidad en combinación con una alta

densidad suelen tener malas propiedades de encendido.
02 - 6 W20/W32/W46, 32, 32LN

c) Calidad de encendido. Los combustibles pesados pueden tener una

calidad de encendido muy baja. Esto podría provocar problemas en el
funcionamiento con carga reducida y al arrancar, especialmente si no se
ha precalentado adecuadamente el motor. Además, los largos retrasos del
encendido pueden provocar un rápido aumento de la presión y unas
presiones máximas muy elevadas. Esto aumenta la carga mecánica e
incluso puede dañar seriamente los componentes del motor, como por
ejemplo los segmentos del pistón y los cojinetes. Asimismo, cabe esperar
que se formen depósitos en la parte superior del pistón, en las válvulas de
escape, en el sistema de escape, en el aro de la tobera y los álabes de la
turbina. Las incrustaciones en el turbocompresor provocarán una dismi-
nución de la eficiencia del mismo y un aumento de la carga térmica.
Un síntoma de una baja calidad de encendido es el golpe de inyección, es
decir, un fuerte ruido de combustión. Los efectos del golpe de inyección son
una mayor carga mecánica sobre los componentes que rodean el espacio
de combustión, una mayor carga térmica, un mayor consumo de aceite de
lubricación y una mayor contaminación.
¡Precaución! Aunque una baja calidad de encendido produce largos retrasos en

la ignición, adelantar el tiempo de encendido no hace más que
empeorar las cosas: el combustible se inyectará a una temperatura
de compresión más baja y ello provocará un retraso aún mayor del
encendido.
Las normas de los combustibles residuales marinos no definen ni limitan

la calidad del encendido. Esto se aplica al combustible destilado marino
ISO-F-DMC.
La calidad del encendido de un combustible destilado puede determinar-
se por varios métodos, por ejemplo, índice diesel, índice de cetano y número
de cetano.
La calidad del encendido de un combustible pesado puede determinarse
de manera aproximada, calculando el CCAI (= índice de aromaticidad de
carbono calculado) a partir de la viscosidad y la densidad de un combusti-
ble.
Cómo determinar el CCAI:
CCAI = ρ - 81 - 141 log10log10 (νκ + 0,85)
donde ρ = densidad (kg/m3 a 15 °C)

νκ = viscosidad cinemática (cSt a 50 °C)
¡Atención! Un valor CCAI elevado indica una menor calidad de encendido.
El CCAI también puede determinarse (pero con precisión limitada), me-

diante el nomograma; ver la Fig 02-3.
Los combustibles destilados muestran valores de CCAI de entre 770 y 840,
y su encendido es excelente. Los combustibles residuales del craqueado
oscilan entre 840 y más de 900, mientras que la mayoría de los combusti-
bles se mantienen entre 840 y 870, en estos momentos.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 7

El CCAI no es una herramienta de precisión para evaluar la calidad de

encendido del combustible. No obstante, se pueden ofrecer las siguientes
pautas:
• Los motores que funcionan a velocidad y carga constantes durante
más del 50% del tiempo pueden utilizar sin problemas combustibles
con valores de CCAI de hasta 870.
• Los motores que funcionan a velocidad y carga variables pueden
utilizar sin dificultad combustibles con valores de CCAI de hasta 860.
Para evitar tener problemas con combustibles de mala calidad de encendido
debería garantizarse lo siguiente:
• Un precalentamiento suficiente del motor antes del arranque.
• Un funcionamiento adecuado el sistema de refrigeración inversa.
• Un funcionamiento adecuado del sistema de inyección, sobre todo es
importante que funcione bien el inyector.
Nomograma para el cálculo del CCAI
VISCOSIDAD cSt (mm2/seg.) DENSIDAD (kg/m3 a 15˚C) CCAI
820
50˚C 100˚C 840

4
860 800
2
5
880 810
6
7 820
900
8 3
9 830
10 920
840
4
15 940 850
5
20 960 860
6
25
30 7 870
8 980
35
40 9 880
50 10 1000
890
75
15 1020 900
100
150 20 910
1040
200 25
250 30 920
300
35
400 40 930
500
50
750 60
1000
Fig 02-3 3202599716
02 - 8 W20/W32/W46, 32, 32LN

d) El contenido de agua de los combustibles pesados varía mucho. El agua

puede provenir de varias fuentes diferentes; puede ser agua dulce o salada.
También puede tener su origen, por ejemplo, en la condensación que se
produce en los depósitos de combustible de la instalación.
• Si el agua es dulce y si está muy bien emulsionada en el combustible,
el contenido de energía efectivo del combustible disminuirá a medida
que aumente el contenido de agua, provocando un aumento del
consumo de combustible.
• Si el combustible está contaminado con agua del mar, el cloro en la
sal provocará corrosión del sistema de combustible, incluido el equipo
de inyección. Más adelante se describen con detalle los efectos del
sodio, que también procede de la sal.
Para evitar dificultades en el sistema de inyección de combustible del motor,
es preciso reducir el contenido de agua a un máx. de 0,3% antes del motor.
e) El azufre del combustible puede provocar corrosión y desgaste por corro-
sión, especialmente cuando el motor funciona con poca carga. El azufre,
normalmente asociado con el vanadio y/o el sodio en forma de sulfatos,
también contribuye a la formación de depósitos en el sistema de escape.
Los depósitos también pueden provocar corrosión por alta temperatura,
como se describe a continuación.
f) Un alto contenido de cenizas puede resultar perjudicial por diferen-
tes motivos. Los diferentes componentes de las cenizas pueden provocar
distintos problemas:
• Los óxidos de aluminio y silicona se originan durante el proceso de
refinado y pueden provocar un grave desgaste abrasivo de las
bombas y toberas de inyección, aunque también de las camisas y
segmentos de pistón. Una buena separación del combustible es
imprescindible para minimizar el desgaste.
• Los óxidos de vanadio y sodio, principalmente los vanadatos de sodio
vanadilo, se forman durante la combustión, y se mezclan o reaccionan
con óxidos y vanadatos de otros componentes de la ceniza, por ejemplo,
el níquel, el calcio, la silicona y el azufre. La temperatura de adherencia
de la mezcla puede ser tal que se forme un depósito en una válvula, en
el sistema de gases de escape o en el turbocompresor. Este depósito es
altamente corrosivo en estado fundido, y destruye la capa protectora de
óxido, por ejemplo en la válvula de escape, lo cual provoca una corrosión
en caliente y una válvula quemada. Los depósitos y la corrosión en
caliente en el turbocompresor, especialmente en el anillo de la tobera
y en los álabes de la turbina provocan una disminución de la eficacia
del turbocompresor. Ello perturbará el intercambio de gas, disminuirá
el flujo de aire que pasa por el motor y por tanto aumentará la carga
térmica sobre el motor. La formación de depósitos aumenta a mayores
temperaturas y potencia del motor.
Para evitar los problemas mencionados antes cuando se utilizan combustibles
con un alto contenido de ceniza, es importante:
• Tener una buena separación del combustible.
• Limpiar con regularidad el turbocompresor con agua, consultar la
sección 15.3.
• Realizar un control estricto de la calidad del combustible almacenado
en depósitos, para comprobar que la cantidad de cenizas y componentes
peligrosos de las cenizas se mantienen bajas.
• Mantener limpios los filtros de aire y los enfriadores del aire de
sobrealimentación, limpiándolos periódicamente en base al control
de la caída de presión.
g) Un alto contenido de residuos de carbón puede provocar la formación de
depósitos en la cámara de combustión y en el sistema de escape, especial-
mente cuando el motor funciona con poca carga.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 9

• La formación de depósitos en las boquillas de la tobera alterará la

atomización del combustible y deformará los pulverizadores de combus-
tible, lo cual a su vez disminuirá la eficacia del proceso de combustión, e
incluso puede provocar mayores cargas térmicas en algunos puntos.
• La formación de depósitos en las ranuras de los segmentos de pistón
y en los segmentos de pistón dificultará el movimiento de los seg-
mentos, provocando, entre otras cosas, una mayor fuga de gases de
combustión hacia el cárter del cigüeñal lo cual, a su vez, aumentará
las incrustaciones producidas por el aceite de lubricación.
• Los depósitos en el sistema de gases de escape y en el turbocompresor
alterarán el intercambio de gases y aumentarán la carga térmica.
h) Un alto contenido de asfalteno puede contribuir a la formación de
depósitos en la cámara de combustión y en el sistema de escape,
especialmente cuando el motor funciona con poca carga.
Los asfaltenos son compuestos complejos y muy aromáticos, de alto peso
molecular, que suelen contener azufre, nitrógeno y oxígeno, así como
metales como vanadio, níquel y hierro (consulte el apartado "Cenizas").
Un alto contenido de asfalteno indica que el combustible puede presentar
dificultades para encenderse y que su combustión es lenta.
Si el combustible es inestable, los asfaltenos pueden precipitarse del
combustible y bloquear los filtros y/o causar depósitos en el sistema de
combustible, así como demasiado lodo en la centrifugadora.
i) A menudo se aprecia un bajo punto de inflamación (alta presión del
vapor), sobre todo en el caso del petróleo crudo.
El bajo punto de inflamación no influirá en la combustión, pero puede
ser peligroso manipular y almacenar el combustible. Este es el caso
sobre todo si el punto de fluidez es elevado, y si por ello es preciso
calentar el combustible. En casos extremos se pueden utilizar separa-
dores y un equipo a prueba de explosiones.
Una elevada presión de vapor (punto de inflamación bajo) también
puede provocar cavitación y bolsas de gas en los tubos de combustible.
Esto puede evitarse utilizando una presión elevada en el sistema de
manipulación del combustible.
Debe tenerse en cuenta que algunas compañías de seguros exigen el uso
de combustibles que tengan un punto de inflamación superior a los 60ºC.
j) El punto de fluidez indica por debajo de qué temperatura el combustible
deja de fluir, y determina la facilidad con la que podrá manipularse el
mismo. Todo el sistema de manipulación del combustible, incluidos los
depósitos y las tuberías, debe calentarse a una temperatura de por lo
menos 10 - 15 ºC por encima del punto de fluidez.
k) El potencial de sedimento total (TSP) proporciona algunas pistas sobre la
estabilidad de los combustibles. Si el TSP es elevado, aumenta el peligro de
formación de sedimentos y lodos en los depósitos y los sistemas de manipu-
lación de combustible, así como la probabilidad de obstrucción de los filtros.
El TSP también puede utilizarse para comprobar la compatibilidad de
dos combustibles diferentes: se mezclan los combustibles y si el TSP de la
mezcla sigue siendo bajo, esto indica que los mismos son compatibles.
02.1.5 Medidas para evitar dificultades cuando se
utilizan combustibles pesados
La mala calidad del combustible tendrá una influencia negativa en el desgaste,
la vida útil de las piezas del motor y los intervalos de mantenimiento.
A fin de obtener una economía de funcionamiento óptima es recomendable:
02 - 10 W20/W32/W46, 32, 32LN

a) Limitar la potencia máxima continua tanto como lo permitan las condi-

ciones de funcionamiento, si se sabe o se sospecha que el combustible tiene
un alto contenido de vanadio (superior a 200 ppm) y sodio.
b) Limitar el funcionamiento del motor con poca carga tanto como lo
permitan las condiciones de funcionamiento, si se sabe o se sospecha
que el combustible tiene un alto contenido de azufre (superior a un
3 % masa), carbón (carbón Conradson superior a un 12 % masa) y/o
asfalteno (superior a un 8 % masa).
El funcionamiento por debajo del 20 % de la potencia nominal debe
limitarse a un máximo de 100 horas continuas, sometiendo el motor a una
carga superior al 70 % de la carga nominal una hora antes de poner el
motor a funcionar con poca carga o de apagarlo.
Se debe limitar al máximo el funcionamiento del motor en ralentí (es decir
motor principal desembragado, grupo electrógeno desconectado). No es
necesario y deberá evitarse calentar el motor sin carga durante más de
3 - 5 minutos antes de someterlo a una carga y mantenerlo funcionando
en ralentí durante más de 3 minutos antes de pararlo.
02.1.6 Consejo general

Para evitar problemas de estabilidad e incompatibilidad (precipitación de
componentes pesados en el combustible), evite, si es posible, mezclar
combustibles de diferentes estaciones de depósito, salvo que sepa que los
combustibles son compatibles.
Si se producen problemas de estabilidad y compatibilidad, no añada
nunca combustible destilado, pues ello aumentará probablemente la pre-
cipitación. Un aditivo en el combustible con altas características disper-
santes pueden ser útil hasta que se efectúe un nuevo suministro de
combustible.
Las características de los combustibles pesados mezclados a partir de
residuos de procesos de refinado modernos, como el cracking catalítico y
el "viscracking" pueden acercarse por lo menos a algunos de los límites de
las características de combustible indicadas en el capítulo 02, sección
02.1.3.
Comparados con los combustibles pesados "tradicionales" mezclados a
partir de los residuos destilados, los combustibles pesados "modernos"
pueden tener una reducida calidad de encendido y combustión.
Los combustibles mezclados a partir de residuos de cracking catalítico
pueden contener catalíticos abrasivos finos (óxidos de aluminio y silicona)
que, si entran en el sistema de inyección, pueden desgastar las bombas y
las toberas de inyección en unas cuantas horas.
Algunas de las dificultades que pueden aparecer cuando se utilizan
combustibles pesados mezclados a partir de residuos craqueados pueden
evitarse con:
• Suficiente capacidad de centrifugado. Los mejores resultados se
obtienen con el purificador y clarificador en serie. Alternativamente,
es posible hacer funcionar en paralelo el separador principal y el
auxiliar, pero ello exige tener más cuidado con la correcta elección
del disco de gravedad y un constante control del caudal y la tempe-
ratura para lograr unos resultados óptimos. El caudal que pasa por
las centrifugadoras no debe superar el consumo máximo de combus-
tible en más de un 10 %.
• Suficiente capacidad de calentamiento para mantener las tempera-
turas de centrifugado e inyección a los niveles recomendados. Es
importante que las fluctuaciones de temperatura sean lo más bajas
posible (±2 °C antes de la centrifugadora) cuando se centrifugan
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 11

combustibles de alta viscosidad cuyas densidades se acercan a o

superan los 991 kg/m3 a 15 °C.
• Suficiente precalentamiento del motor y del sistema de combustible,
antes de arrancar el motor.
• Manteniendo en buen estado los equipos de inyección y el sistema de
refrigeración inversa.
Consultar también la sección 02.2.7, Manipulación de muestras de aceite.
02.2 Aceite de lubricación

02.2.1 Características del aceite del sistema
Viscosidad. Viscosidad clase SAE 40. En el motor WÄRTSILÄ® Vasa 32
también se permite la utilización del aceite de lubricación SAE 30.
Índice de viscosidad (VI). Mín. 95.
Alcalinidad (BN). La alcalinidad que debe tener el aceite de lubricación
depende del combustible especificado para el motor.
Normas de combustible y requisitos del aceite de lubricación

Catego- Norma de combustible Aceite de
ría lubricación
BN
ASTM D 975-94 GRADO 1D, 2D
A ISO 8217: 1996(E) DMX, DMA
BS MA 100:1996 DMX, DMA 10 - 30
CIMAC 1990 DX, DA
ASTM D 975-94 GRADO 4D
B ISO 8217: 1996(E) DMB
BS MA 100:1996 DMB 15 - 30
CIMAC 1990 DB
ASTM D 396-94 GRADO Nº 4-6
C ISO 8217: 1996(E) DMC, RMA10-RMK55
BS MA 100:1996 DMC, RMA10-RMK55 30 - 55
CIMAC 1990 DC, A10-K55
PETRÓLEO CRUDO
D (CRO) 30
Se recomienda utilizar, en primer lugar, lubricantes BN 50-55 cuando el

motor funcione con combustible pesado. Esta recomendación es válida
especialmente para los motores equipados con cárter húmedo de aceite de
lubricación y que utilicen combustibles pesados con contenidos de azufre
superiores al 2,0 % masa. Cuando el motor funcione con combustibles
pesados también se pueden utilizar lubricantes BN 40, si la experiencia
demuestra que el equilibrio del aceite de lubricación BN se mantiene a un
nivel aceptable.
Se recomienda utilizar lubricantes BN 30 sólo en casos especiales, tales
como instalaciones equipadas con un catalizador SCR. Los lubricantes de
menor BN tienen finalmente una influencia positiva en la limpieza del
catalizador SCR. Cuando se utilizan aceites de lubricación BN 30, los
intervalos de los cambios de aceite pueden ser bastante cortos, pero se
pueden lograr menores costes totales de funcionamiento debido a una
mayor disponibilidad de los equipos, siempre que se puedan alargar los
intervalos de mantenimiento del catalizador SCR.
02 - 12 W20/W32/W46, 32, 32LN

Los aceites BN 30 también se recomiendan como alternativa cuando el

motor vaya a funcionar con petróleo crudo. A pesar de que en muchas
ocasiones el petróleo crudo tiene un menor contenido de azufre, puede
contener otros compuestos ácidos y, por tanto, es importante disponer de
una reserva adecuada de álcalis.
Aditivos. Los aceites deben contener aditivos que proporcionen una buena
estabilidad de oxidación, protección contra la corrosión, capacidad de
aceptación de carga, neutralización de los ácidos de la combustión y los
residuos de la oxidación, y que impidan la formación de depósitos en las
partes internas del motor (en particular, cámara de enfriamiento del
pistón, zona de los segmentos del pistón y superficies de los cojinetes).
Características de la formación de espuma. El aceite de lubricación
nuevo debe poseer los siguientes límites de tendencia y estabilidad de
formación de espuma (según el método de prueba ASTM D 892-92):
• Secuencia I: 100/0 ml
• Secuencia II: 100/0 ml
• Secuencia III: 100/0 ml
En este ensayo, se inyecta una determinada cantidad de aire en la muestra
de aceite de lubricación. El primer resultado que se obtiene es el volumen
de espuma que se forma después de inyectar aire durante 5 minutos, que
debe ser igual o menor que 100 ml. El segundo resultado es el volumen de
espuma que queda tras un período de asentamiento de 10 minutos, que
debe ser siempre 0 ml.
Las secuencias I y III se llevan a cabo a una temperatura de 24 °C y la
secuencia II a una temperatura de 93,5°C.
02.2.2 La calidad del aceite de lubricación

El aceite de lubricación es un componente integral del motor y, por
tanto, su calidad es de vital importancia. Todos los aceites de lubricación
homologados para los motores WÄRTSILÄ® Vasa 32, WÄRTSILÄ®
Vasa 32LN, WÄRTSILÄ® 20, WÄRTSILÄ® 32, WÄRTSILÄ® 46 y
WÄRTSILÄ® 46F han superado un ensayo de homologación conforme
a los procedimientos del fabricante de los motores.
Es obligatorio utilizar lubricantes autorizados durante el período de
garantía y es altamente recomendable seguir haciéndolo después.
La lista de lubricantes autorizados se encuentra al final de este
capítulo.
¡Atención! No mezcle nunca diferentes marcas de aceite salvo que sea con la
aprobación del proveedor de aceite, y durante el periodo de garantía,
del fabricante del motor.
¡Atención! Antes de utilizar un aceite de lubricación que no figure en la tabla,

debe ponerse en contacto con el fabricante de los motores. Los
aceites de lubricación no homologados deben ser sometidos a ensa-
yos conforme a los procedimientos del fabricante de los motores.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 13

02.2.3 Mantenimiento y control del aceite de

lubricación
a) Se recomienda centrifugar el aceite del sistema para separar el agua
y las partículas insolubles, del aceite. No debe añadirse agua para el
centrifugado ("lavado"). El aceite debe precalentarse a 80 - 95 °C. Muchos
fabricantes de aceite recomiendan temperaturas de separación del orden
de los 90 - 95 °C para lograr una separación eficaz. Sírvase consultar al
distribuidor del aceite cuál es la temperatura óptima. Utilice la tempera-
tura máxima recomendada. Para un centrifugado eficaz, utilice sólo un
20 % de la capacidad de caudal nominal del separador. Para lograr unas
condiciones óptimas, la centrifugadora debe ser capaz de procesar el
volumen total del aceite 4 ó 5 veces cada 24 horas, a un 20 % del caudal
nominal. El disco de gravedad debe seleccionarse de acuerdo con la
densidad del aceite a la temperatura de separación.Siga las instrucciones
de manejo del fabricante del separador para logra un rendimiento óptimo
del mismo.
¡Atención! La eficacia de la limpieza del aceite de lubricación influye en el estado

de dicho aceite y en los intervalos de cambio del aceite de lubrica-
ción. Dependiendo del tipo de aplicación y del punto de vista de los
diferentes tipos de sistemas de aceite de lubricación, se recomienda
aplicar las siguientes rutinas de separación:
- Se recomienda, en primer lugar, mantener funcionando de manera
continua el (los) separador(es) cuando el (los) motor(es) esté(n) fun-
cionando.
- Separación periódica del motor auxiliar, en modo de reserva o de
funcionamiento, en instalaciones equipadas con uno o más separa-
dores que limpian el aceite de lubricación de más de un motor.
¡Precaución! ¡Los defectos en las centrifugadoras automáticas, "autolimpiantes"

pueden incrementar rápidamente el contenido de agua del aceite en
determinadas circunstancias! (La válvula de control de agua falla.)
b) Durante el primer año de funcionamiento es aconsejable tomar mues-

tras del aceite de lubricación cada 500 horas de funcionamiento. La
muestra debe enviarse al proveedor del aceite para su análisis. Tomando
como base los resultados, podrán determinarse los intervalos adecuados
entre los cambios de aceite. Después del primer año de funcionamiento del
motor, se recomienda analizar el aceite cada 500 - 1000 horas para
asegurar un funcionamiento seguro.
Consultar también la sección 02.2.7, Manipulación de muestras de
aceite.
Cuando se valora el estado del aceite usado, deben observarse las
siguientes propiedades y comparar con los valores orientativos (análisis
tipo) aplicables al aceite nuevo de la marca utilizada.
Viscosidad. No debe ser inferior al 20 % ni superior al 25 % del valor de

referencia, a 100 °C.
No debe disminuir más de un 25 % ni aumentar más de un 45 % respecto
al valor de referencia a 40 °C.
Punto de inflamación. No debe ser inferior en más de 50°C al valor de
orientación. El punto de inflamación mínimo permitido (en copa abierta)
es de 190°C y de 170°C (en copa cerrada). A 150°C hay riesgo de explosión
en el cárter.
02 - 14 W20/W32/W46, 32, 32LN

Contenido de agua. No debe ser superior a 0,3 %. No puede aceptarse

un valor superior a 0,3 % durante períodos más prolongados, pero pueden
adoptarse medidas tales como centrifugar o cambiar el aceite.
BN (Base Number).
• Combustibles categorías A y B:
El valor BN mínimo admisible de un aceite usado es el 50 % del valor
nominal de un aceite nuevo.
• Combustibles categorías C y D:
El valor mínimo admisible del aceite usado es BN 20.
Insolubles. La cantidad admisible depende de varios factores. Deberán
seguirse las recomendaciones del proveedor del aceite. No obstante, se
debe prestar atención a los valores de insolubles de n-Pentano superiores
a 1,5 %. Los valores superiores a un 2 % no son admisibles para períodos
más prolongados.
En general, se puede decir que los cambios en los análisis ofrecen una
mejor base de estimación que los valores absolutos.
Los cambios rápidos y grandes pueden indicar un funcionamiento anor-
mal del motor o de un sistema.
c) Reponga el aceite consumido añadiendo un máximo del 10 % de aceite
nuevo a la vez. La adición de mayores cantidades puede perturbar el
equilibrio de aceite usado causando, por ejemplo, la precipitación de
insolubles. Mida y registre la cantidad de aceite nuevo añadido.
La supervisión del consumo de aceite puede proporcionarle información
muy valiosa acerca del estado del motor.
Si el consumo aumenta continuamente, puede ser indicación de desgaste
de segmentos de pistón y camisas de cilindros y si el aumento es repentino,
puede ser necesario desplazar los pistones si no se encuentra otra causa.
d) Los valores orientativos para los intervalos pueden encontrarse en el
capítulo 04. Los intervalos entre los cambios dependen del tamaño de
sistema (volumen de aceite), las condiciones de funcionamiento, la calidad
del combustible, el rendimiento del centrifugado y el consumo total de
aceite. Si el centrifugado es eficaz y los sistemas son de gran tamaño
(funcionamiento con cárter seco),los intervalos entre cambios suelen ser
más prolongados. Se recomienda comprobar periódicamente que el valor
BN del aceite se mantenga dentro de los límites establecidos por el
fabricante del motor durante todo el intervalo de cambio de aceite.
Para cambiar el aceite, es recomendable seguir el procedimiento
descrito a continuación:
1 Vaciar el sistema de lubricación mientras el aceite siga caliente.
Asegúrese de que se vacíen también los filtros y los enfriadores.
2 Limpiar los espacios del sistema de lubricación, incluyendo los
filtros y los compartimientos del árbol de levas. Introducir cartuchos
nuevos en los filtros.
3 Introducir una pequeña cantidad de aceite nuevo en el cárter
de aceite y hacerlo circular con la bomba de prelubricación. Vaciar el cárter.
4 Llene el sistema con la cantidad de aceite requerida;
consulte el capítulo 01, sección 01.1.
Una forma eficaz de predecir los intervalos entre cambios de aceite es
tomar muestras de forma periódica, hacerlas analizar por el proveedor del
aceite y trazar gráficas con los resultados de los análisis, en función de las
horas de funcionamiento.
Pida a su proveedor que envíe copias de los análisis al fabricante del motor
(o envíelas usted mismo), para que éste pueda colaborar en la evaluación.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 15

Para minimizar el riesgo de formación de espuma en el aceite de lubrica-

ción, formación de depósitos, obstrucción de los filtros de aceite de lubri-
cación, daño a los componentes del motor, etc., se debe aplicar el siguiente
procedimiento cuando se vaya a cambiar de una marca de aceite de
lubricación a otra.
• Si es posible, cambie de marca de aceite de lubricación cuando realice
la revisión del motor (pistones).
• Vacíe el aceite de lubricación viejo, del sistema de lubricación.
• Limpie el sistema de aceite de lubricación en caso de que observe una
cantidad excesiva de depósitos sobre la superficie de los componentes
del motor, como por ejemplo el cárter del cigüeñal, el compartimiento
del árbol de levas, etc.
• Llene el sistema de aceite de lubricación con aceite nuevo.
Si no se aplica el procedimiento descrito anteriormente, la responsabilidad

de los posibles daños y fallos de funcionamiento provocados por el cambio
de aceite de lubricación debe siempre ser acordada entre la empresa
proveedora del aceite y el cliente.
02.2.4 Aceite de lubricación para el regulador

Consulte el Manual de instrucciones del regulador, que se adjunta. Un
aceite de viscosidad clase SAE 30 ó SAE 40 es adecuado, por lo que puede
utilizarse el mismo aceite que se utiliza en el motor. En el regulador
también puede utilizarse el aceite del turbocompresor. En condiciones de
baja temperatura ambiente, puede que resulte necesario utilizar aceite
multigrado (por ejemplo, SAE 5W-40) para lograr un buen control durante
el arranque del motor. Si desea información sobre el intervalo de cambio
de aceite, consulte el programa de mantenimiento, capítulo 04.
El agua condensada, las altas temperaturas o las fugas por la junta del eje
de accionamiento pueden provocar el deterioro del aceite o la acumulación
de depósitos sobre las superficies interiores del regulador. Si no puede
encontrar ni corregir la causa del fallo, debe plantearse acortar el intervalo
de cambio de aceite o cambiar de tipo de aceite.
El regulador debe enjuagarse con el aceite en uso o gasoil si se comprueba
que el aceite está fuertemente contaminado.
Para ejemplos de aceites apropiados para el regulador, pase al final de
este capítulo donde se ofrecen listas de aceites de motor y turbocompresor
homologados.
• Si el sistema está equipado con un refuerzo de arranque, debe
vaciarse éste cuando se cambia el aceite.
• En instalaciones en los que el actuador está provisto de un filtro, éste
debe limpiarse cuando se cambia el aceite.
• Según el tipo de regulador, el aceite debe vaciarse de forma inde-
pendiente del cilindro de potencia. Esto es hace quitando el tapón
situado en la parte inferior del cilindro de potencia.
• Algunos reguladores están equipados con un tapón de aceite magné-
tico, este tapón debe limpiarse con motivo del cambio de aceite.
¡Precaución! Si utiliza aceite de turbina en el regulador, asegúrese de no mezclarlo

con el aceite de lubricación del motor. Una pequeña cantidad de
aceite de lubricación del motor en la turbina puede causar una gran
formación de espuma.
02 - 16 W20/W32/W46, 32, 32LN

02.2.5 Aceit. lubricante para turbocompresores

Observe que es posible utilizar diferentes tipos de turbocompresores para
el motor. El sistema de lubricación es diferente para cada tipo de turbo-
compresor. Un tipo de compresores tiene un sistema de aceite de lubrica-
ción común con el motor, véase capítulo 15, mientras que el otro tipo tiene
un sistema lubricante interno para los cojinetes, véase capítulo 15. Véase
el Manual de instrucciones para el turbocompresor, adjunto.
¡Atención! Para la serie de turbocompresores ABB VTR...4, los fabricantes del

motor y del turbocompresor recomiendan firmemente el uso de acei-
tes lubricantes sintéticos de baja fricción.
El intervalo de cambio de aceite es de 1.500 horas de funcionamiento, en

el caso de aceites minerales especiales, y de 2.500 horas de funcionamien-
to, en el caso de aceites de lubricación sintéticos.
¡Precaución! Asegurarse de que el aceite de turbinas no se mezcle con el aceite

de lubricación del motor. Una pequeña cantidad puede ocasionar la
formación de mucha espuma
Al final de este capítulo aparece la lista de aceites lubricantes aprobados

para los turbocompresores de la serie ABB VTR..4. Estos aceites lubrican-
tes cumplen con las recomendaciones en cuanto a viscosidad y calidad.
02.2.6 Aceites lubricantes para el mecanismo de
rotación del motor
Se recomienda el uso de aceites de engranaje EP de viscosidad
400-500 cSt a 40 °C=ISO VG 460 como aceite de lubricación del
virador
La lista de aceites de lubricación del virador del motor aprobada por
el fabricante puede consultarse al final de este capítulo.
02.2.7 Manipulación de muestras de aceite
Cuando se vayan a tomar muestras de combustible o de aceite de lubrica-
ción nunca se puede hacer suficiente énfasis en la técnica de muestreo. La
precisión de los resultados del análisis depende significativamente de un
muestreo adecuado, y dichos resultados serán tan buenos como la calidad
de la muestra.
Utilice frascos limpios para tomar las muestras, que tengan una capaci-
dad de aproximadamente 1 litro. La oficina de la red Wärtsilä de su
localidad dispone de frascos para muestras, así como otros accesorios (cajas
de cartón IATA para el transporte de las muestras, etiquetas con direccio-
nes ya impresas, etc.). Limpie la tubería de muestreo a fondo antes de
tomar la muestra, especialmente si fuera necesario utilizar frascos "des-
conocidos" para tomar las mismas. Cierre los frascos herméticamente,
utilizando las tapas roscadas provistas. Precinte todos los frascos y registre
cuidadosamente los números de todos los precintos. Coloque los frascos
que vaya a enviar para que sean analizados, en bolsas plásticas "Ziploc"
para prevenir cualquier derrame. Antes de cerrar la bolsa "Ziploc", com-
prímala ligeramente para minimizar el contenido de aire.
La información sobre la muestra de combustible / aceite de lubricación
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 17

es tan importante como la propia muestra. Las muestras de aceite que no

van acompañadas de dicha información tienen un valor muy limitado.
Cuando se vaya a tomar una muestra, es imprescindible anotar los datos
siguientes:
• Nombre de la instalación
• Tipo y número de motor
• Horas de funcionamiento del motor
• Marca del aceite de lubricación / tipo de combustible.
• Horas de funcionamiento del aceite de lubricación
• Punto del sistema donde ha sido tomada la muestra de aceite de
lubricación / combustible
• Fecha de la muestra y número de precinto de las diferentes muestras
si hay precintos disponibles.
• Razón por la que se ha tomado y analizado la muestra
• Información de contacto: Nombre (de la persona que tomó la muestra),
teléfono, fax. correo electrónico, etc.
Utilice por ejemplo el impreso "Petición de Análisis de Aceite", véase el
Manual de Instrucciones adjunto.
Cumpla las normas de seguridad personal cuando vaya a tomar y mani-
pular muestras de combustible y aceite de lubricación. Evite respirar
humos y niebla de aceite; utilice una mascarilla de respiración si es
necesario. Utilice guantes fuertes resistentes al calor y a los hidrocarburos
(por ejemplo de caucho nitrílico). Lleve gafas si hay riesgo de salpicaduras.
Utilice una protección facial y guantes de protección si manipula un
producto caliente.
02.2.7.1 Muestreo del aceite de lubricación

Las muestras de aceite de lubricación deben tomarse con el motor funcio-
nando, inmediatamente después del filtro de aceite de lubricación en el
motor. Tomar siempre muestras de aceite de lubricación antes de añadir
aceite limpio al sistema.
02.2.7.2 Muestra de combustible

Las muestras de combustible pueden tomarse de diferentes puntos del
sistema de combustible, siendo las muestras de combustible "directamente
de los depósitos" o "antes del motor" (después de la separación y filtración
del combustible) quizás los tipos de muestras más corrientes. Desde el
punto de vista de los motores, la muestra de combustible más importante
es, por supuesto, la del combustible que entra al motor, es decir, la que se
toma después de la limpieza y filtración del combustible. Pero si, por
ejemplo, fuera necesario comprobar la eficacia de un separador de com-
bustible, las muestras deberán tomarse justo antes y después del separa-
dor. No es aconsejable tomar muestras de las válvulas de purga que se
encuentran en el fondo del depósito, pues probablemente contengan gran-
des cantidades de agua y sedimentos y, por lo tanto, las mismas no serán
representativas del contenido de toda esa etapa.
02.2.8 Despacho y transporte
Coloque la botella con la bolsa "Ziploc" dentro de la caja de cartón de la
IATA y pliegue la caja de acuerdo con las instrucciones de montaje
indicadas en la caja. Incluya una copia del "Recibo de suministro", si está
disponible, antes de cerrar la última solapa de la caja de cartón de la IATA.
Compruebe el DNVPS Air Courier Directory y utilice una etiqueta
adecuada para la caja de cartón de la IATA a fin de asegurarse que la
02 - 18 W20/W32/W46, 32, 32LN

muestra será enviada al laboratorio DNVPS más próximo. Siga las ins-
trucciones de envío por mensajero en el lateral de la caja de cartón de la
IATA. Rellene el número de cuenta universal de DNVPS (950 500 010)
para evitar que el paquete sea rechazado por la empresa de mensajeros
(DHL). Cumplimente el Impreso de Factura Por Forma y adhiéralo a la
parte exterior de la caja de cartón de la IATA.
Si fuera necesario, llame directamente al servicio de mensajería aérea,
al número que aparece en el Directorio de empresas de mensajería aérea
y solicite una recogida urgente. Cuando llegue el mensajero, usted deberá
rellenar una Guía aérea.
Es recomendable tratar el envío de muestras de combustible y de aceite
lubricante en el lugar. Los resultados serán más rápidos si el envío se
realiza en el lugar y además es ilegal transportar muestras de combustible
como equipaje personal en vuelos regulares.
Si fuera necesario, puede solicitar a Wärtsilä apoyo para la interpretación
de los resultados de los análisis, así como asesoramiento sobre posibles
medidas correctivas.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 19

02.3 Agua refrigerante

A fin de prevenir la corrosión, la formación de cascarilla u otras incrusta-
ciones en los circuitos cerrados de agua, ésta debe tratarse con aditivos.
Antes del tratamiento, el agua debe ser límpida y cumplir las especifica-
ciones que se indican al final de este capítulo. Además, es obligatorio
utilizar un aditivo o sistema de tratamiento aprobado para el agua de
refrigeración.
¡Precaución! El agua destilada sin aditivos absorbe el anhídrido carbónico del aire,
lo cual comporta un grave riesgo de corrosión.
El agua de mar, aunque sea en pequeñas cantidades, causa una fuerte

corrosión y la formación de incrustaciones.
El agua de lluvia tiene un alto contenido de oxígeno y anhídrido carbónico
y comporta un grave riesgo de corrosión. Es inadecuada para la refrigeración.
Si existe riesgo de congelación, póngase en contacto con el fabricante del
motor para informarse sobre el uso de productos químicos anticongelantes.
El agua potable generada a bordo con un equipo de osmosis invertida
tiene a menudo un elevado contenido de cloro (superior al valor admisible
de 80 mg/l) que causa corrosión.
¡Precaución! No se recomienda añadir glicol al agua de refrigeración, si no es

necesario. Debido a que el glicol por sí solo no protege el motor contra
la corrosión, ¡siempre debe utilizarse junto con un aditivo homologado!
02.3.2 Aditivos
Como aditivos, utilice productos de proveedores fiables y reputados que
dispongan de grandes redes de distribución. Siga las instrucciones del
proveedor en todos sus términos.
¡Precaución! No se admite el uso de aceites emulsionables, fosfatos ni boratos.
En caso de emergencia, si no dispone de aditivos compuestos, trate el

agua de refrigeración con nitrito de sodio (NaNO2) en una proporción de
5 kg/m3. Para obtener un pH de 9, añada sosa cáustica (NaOH) si es
necesario.
¡Advertencia! El nitrito de sodio es tóxico.
02 - 20 W20/W32/W46, 32, 32LN

Índice de corrosión en función de la concentración de nitrito
Fig 02-4 3202602002
Los aditivos de refrigeración de agua con base de nitrito son inhibidores

anódicos por lo que exigen una dosis y un mantenimiento adecuado para
prestar el servicio previsto. El nitrito del aditivo actúa como es una sal de
este tipo, así que incrementará la conductividad del agua. La conductivi-
dad es por otra parte uno de los principales parámetros que afectan al
índice de corrosión una vez iniciado el proceso de corrosión, cuanto mayor
sea la conductividad, mayor es el índice de corrosión.
Si las condiciones (nivel de nitrito, cloro, pH, etc.) de los sistemas son tales
que el aditivo de base de nitrito no puede proteger todas las superficies del
sistema, puede producirse una corrosión rápida y localizada en las zonas
que no estén protegidas. El índice de corrosión de las zonas afectadas será
incluso mucho mayor que si no hubiera ningún aditivo presente en el
sistema; ver el diagrama esquemático del índice de corrosión en función
de la dosis de nitrito, en la Fig 02-4. Tenga en cuenta que la posición del
pico de la curva en el eje de abscisas (= condición peligrosa para la
corrosión) no es estable, sino que variará en función de la temperatura, el
pH, los contenidos de cloruros y sulfatos, etc. del agua de refrigeración.
En la tabla que viene a continuación se presentan ejemplos de los aditivos
más comunes del agua de refrigeración.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 21

Resumen de los aditivos más frecuentes en el agua de

refrigeración
Aditivo Ventajas Desventajas
- gran eficacia si se - adecuado como aditivo
controla cuidadosamente excepto
la dosificación en intercambiadores de calor
- cantidades activas refrigerados
pequeñas, por aire, con grandes
Nitrito 0,5 % masa superficies de
de sodio - barato soldadura blanda
- tóxico
- riesgo de corrosión
localizada a
concentraciones demasiado
bajas
- no aumenta el riesgo de - tendencia a atacar los
corrosión zincados y las soldaduras
cuando las dosis son blandas
Nitrito excesivas - tóxico: dosis letal 3 - 4
- inocuo para la piel gramos
+ nitrito sólido
borato - riesgo de corrosión
localizada a
concentraciones demasiado
bajas
- no tóxico - no es activo cuando la
- inofensivo en su velocidad
manipulación del agua supera los 2 m/seg.
- productos comerciales muy
Silicato de caros
sodio - mayor riesgo de corrosión a
concentraciones
demasiado bajas; corrosión
localizada
- idoneidad limitada
- no tóxico - más caro que los aditivos
- inofensivo en su tóxicos
manipulación - mayor riesgo de corrosión
Molibdato si no se dosifica
correctamente
de sodio - puede provocar la
formación de depósitos
(los molibdatos pueden formar
sulfatos de hierro)
Orgánicos - atóxicos - más caro que el nitrito de
e inorgáni- sodio y los aditivos a base de
molibdato
cos con - grandes cantidades activas
efecto por masa
sinérgico
02 - 22 W20/W32/W46, 32, 32LN

02.3.3 Tratamiento
Cuando se vaya a cambiar de aditivo o a introducir un aditivo en un
sistema en el que se ha utilizado agua no tratada, es necesario limpiar
(químicamente) y enjuagar todo el sistema antes de llenar el sistema con
agua recién tratada. Si, en contra de nuestras recomendaciones, se ha
utilizado un aceite emulsionado, será necesario eliminar por completo el
aceite y los depósitos grasos, del sistema.
El agua evaporada deberá ser repuesta con agua no tratada; si se utiliza
agua tratada, el contenido de aditivos podría aumentar demasiado. Para
compensar las fugas u otras pérdidas, añada agua tratada.
Cuando sea necesario vaciar el sistema de agua para realizar trabajos
de mantenimiento, guarde y reutilice el agua tratada.
Al final de este capítulo se incluye una lista de aditivos y sistemas de
tratamiento aprobados para el agua de refrigeración.
¡Atención! El proveedor del tratamiento es el indicado para informarle sobre su

método de aplicación, dosificación y control de concentraciones.
La mayoría de los proveedores suministran un equipo de ensayo para el

control de la concentración.
Se recomienda como medida complementaria realizar frecuentes análisis
del agua de refrigeración cada 3 meses para asegurar un funcionamiento
seguro del motor.
02.4 Agua de inyección (motores de inyección

directa de agua - DWI)
02.4.1 Calidad del agua
El agua utilizada para la inyección directa de agua (DWI) debe cumplir
los siguientes requisitos:
Requisitos del agua de inyección directa

pH 5-9
Dureza total máx. 10 °dH
Cloruros máx. 80 mg/litro
Sólidos en suspensión máx. 50 mg/litro
Silicio máx. 50 mg/litro
Temperatura máx. 50 °C
Agua fresca a utilizar; consulte también la sección 02.3.1.

El agua no debe estar contaminada con aceite, grasa, agentes tensoactivos
ni impurezas similares. Estos tipos de impurezas podrían provocar obs-
trucciones en los filtros u otros fallos de funcionamiento en el sistema de
inyección directa de agua.
W20/W32/W46, 32, 32LN 02 - 23

02.5 Requisitos de calidad del agua para

el sistema WETPAC  de Wärtsilä
La calidad del agua utilizada en el sistema de humidificación del aire de
admisión WETPAC de Wärtsilä (WETPAC ) debe cumplir los siguientes
requisitos:
Requisitos de calidad del agua

Propiedad Valor máximo Unidad
pH 6-8
Dureza 0.4 °dH
Cloruros en forma de Cl 5 mg/litro
Sólidos en suspensión 5 mg/litro
Temperatura antes de la 60 °C
bomba
Para que el sistema Wetpac  y el motor funcionen de manera segura, se

debe utilizar agua obtenida mediante un equipo generador / destilador de
agua fresca.
El agua no debe estar contaminada con aceite, grasa, agentes tensoactivos
ni impurezas similares. Estos tipos de impurezas podrían provocar obs-
trucciones en los filtros u otros fallos de funcionamiento en el sistema
Wetpac .
02 - 24 W20/W32/W46, 32, 32LN

200507 Riesgos de contaminación ambiental Anexo A
02A. Riesgos de contaminación ambiental
02A.1 Generalidades
Los combustibles, aceites de lubricación y aditivos para el agua de refrig-
eración suponen riesgos de contaminación ambiental. Extreme las precau-
ciones cuando manipule estos productos o los sistemas que los contengan.
En el texto que aparece a continuación encontrará información e instruc-
ciones detalladas al respecto.
02A.2 Combustibles
El contacto prolongado o repetido con la piel puede provocar irritación y
aumentar el riesgo de cáncer de piel (hidrocarburos poliaromáticos, etc.)
Durante la carga / toma de combustible pueden desprenderse gases como
el sulfuro de hidrógeno o hidrocarburos ligeros, que son irritantes para los
ojos y las vías respiratorias. Los combustibles son básicamente líquidos de
combustión no volátiles, pero también pueden contener fracciones
volátiles. Riesgo de incendio y explosión. Pueden causar daños a largo plazo
en los entornos acuáticos. Riesgo de contaminación del suelo y de las aguas
subterráneas. Tome todas las medidas pertinentes para prevenir la con-
taminación de las aguas y los suelos.
02A.2.1 Manipulación
• Aíslelos de las fuentes de ignición, como por ejemplo las chispas
producidas por la electricidad estática.
• Evite respirar los gases que se desprendan (pueden contener sulfuro
de hidrógeno, etc.) por ejemplo, mientras se bombea y se abren los
depósitos de almacenamiento. Utilice una máscara antigás si fuera
necesario.
• Las temperaturas de manipulación y almacenamiento no deben
superar el punto de inflamación del combustible en cuestión. El
mismo debe almacenarse en depósitos o contenedores diseñados para
líquidos inflamables.
• No lo vierta en la red de alcantarillado, sistemas de acueducto ni en
el suelo.
• Durante el almacenamiento prolongado puede formarse metano en
los depósitos debido a la actividad bacteriana. Riesgo de explosiones,
por ejemplo al descargar o abrir el depósito.
• Los trapos, papeles o cualquier otro material absorbente que se
utilice para limpiar los derrames de combustible suponen un riesgo
de incendio. No permita que se acumulen.
• Los residuos que contienen el producto son peligrosos y han de
eliminarse de acuerdo con las directrices promulgadas por las auto-
ridades ambientales locales o nacionales. La recogida, regeneración
e incineración deberá llevarse a cabo en vertederos autorizados.
02A - 1
Anexo A Riesgos de contaminación ambiental 200507
02A.2.2 Equipos de protección personal

• Protección para las vías respiratorias: Niebla de aceite: utilice
una mascarilla de respiración, con filtro combinado para partículas
y gases. Gases (sulfuro de hidrógeno, etc.): utilice una mascarilla de
respiración, con filtro para gases inorgánicos.
• Protección para las manos: Guantes fuertes resistentes al calor y
a los hidrocarburos (por ejemplo, de caucho nitrílico).
• Protección ocular: Lleve gafas si hubiera riesgo de salpicaduras.
• Protección de la piel y el cuerpo: Lleve protección facial y las
ropas de protección que sean necesarias. Utilice botas de seguridad
cuando vaya a manipular barriles. Lleve ropas de protección si va a
manipular un producto caliente.
02A.2.3 Medidas de primeros auxilios

• Inhalación de gases: Traslade a la víctima a un lugar con aire fresco,
manténgala caliente y tumbada. Suminístrele oxígeno o practíquele
la respiración boca a boca, si fuera necesario. Consulte a un médico
después de exposiciones importantes. Inhalación de niebla de aceite:
Consulte a un médico.
• Contacto con la piel: El aceite caliente sobre la piel debe enfriarse
inmediatamente con abundante agua fría. Limpie inmediatamente
la zona con abundante agua y jabón. No utilice disolventes, ya que el
aceite se extenderá y podría ser absorbido por la piel. Quítese la ropa
contaminada. Consulte a un médico si se produce irritación.
• Contacto con los ojos: Enjuague inmediatamente con abundante
agua, por lo menos durante 15 minutos y consulte a un médico. Si fuera
posible, continúe enjuagando los ojos hasta que llegue al oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuague la boca con agua. No provoque vómitos para no
correr el riesgo de aspirar el producto hacia las vías respiratorias.
¡Nota! La empresa proveedora del combustible deberá proporcionarle hojas

de datos de seguridad completas para los productos específicos
utilizados en sus instalaciones.
02A - 2
02A.3 Gas natural

El gas natural no es tóxico y no resultará perjudicial si se respira a concen-
traciones bajas cerca de las fugas de menor importancia. No obstante, las
concentraciones más elevadas pueden causar mareos e incluso asfixia.
En algunos casos, el gas puede causar situaciones peligrosas en las in-
stalaciones de motores de gas. Las situaciones más graves son provocadas
por fugas de gas hacia las salas de máquinas, incendios y explosiones de
gas causadas por el gas no quemado en el sistema de escape.
Si se produjera una explosión de gas, es importante proteger a las
personas, equipos y entorno contra los daños. Los daños son causados por
la onda expansiva y el fuego originados por los gases en expansión y
parcialmente encendidos. Los daños pueden evitarse previniendo la acu-
mulación de presión en los equipos y conduciendo la presión liberada hacia
un área abierta.
Lea el Manual de seguridad del gas que puede encontrarse al final del
capítulo 03, para las instalaciones de motores de gas.
02A.4 Aceites de lubricación

Normalmente, los aceites de lubricación nuevos no suponen ningún riesgo
de intoxicación en específico, pero todos los lubricantes deben manipularse
siempre con sumo cuidado. Los aceites de lubricación usados pueden
contener cantidades considerables de metales nocivos y compuestos de
hidrocarburos poliaromáticos. Evite el contacto prolongado y repetido con
la piel. Evite cualquier riesgo de salpicaduras y manténgalos alejados del
calor, las fuentes de encendido y agentes oxidantes. Riesgo de contami-
nación a largo plazo del suelo y de las aguas subterráneas. Tome todas las
medidas pertinentes para prevenir la contaminación de las aguas y los
suelos.
• Asegure una ventilación adecuada si hay riesgo de liberación de
vapores, nieblas o aerosoles. No respire los vapores, gases o la niebla.
• Manténgase alejado de los materiales inflamables y oxidantes.
• Manténgase alejado de los alimentos y las bebidas. No coma, beba ni
fume durante la manipulación.
• Utilice tan sólo contenedores, tuberías, etc. resistentes a los hidro-
carburos. Abra los contenedores en entornos bien ventilados.
• Quítese inmediatamente toda la ropa contaminada.
• Los envases vacíos pueden contener vapores inflamables o potencial-
mente explosivos.
• Los trapos, papeles o cualquier otro material absorbente que se
utilice para limpiar los derrames de combustible suponen un riesgo
de incendio. No permita que se acumulen. Mantenga los productos
de desecho en recipientes cerrados.
• Los residuos que contienen el producto son peligrosos y han de
eliminarse de acuerdo con las directrices promulgadas por las auto-
ridades ambientales locales o nacionales. La recogida, regeneración
e incineración deberá llevarse a cabo en vertederos autorizados.
02A - 3

• Protección para las manos: Guantes impermeables y resistentes
a los hidrocarburos (por ejemplo, de caucho nitrílico).
• Protección ocular: Lleve gafas si hubiera riesgo de salpicaduras.
• Protección de la piel y el cuerpo: Lleve protección facial y las ropas
de protección que sean necesarias. Utilice botas de seguridad cuando
vaya a manipular barriles. Lleve ropas de protección si va a manipular
un producto caliente.

• Inhalación de gases: Traslade a la víctima a un lugar con aire fresco,
manténgala caliente y tumbada.
• Contacto con la piel: Lave inmediatamente la zona afectada con
abundante agua y jabón u otro producto limpiador. No utilice disol-
ventes (el aceite se extiende y puede ser absorbido por la piel).
Quítese la ropa contaminada. Consulte a un médico si se produce
irritación.
agua, por lo menos durante 15 minutos y consulte a un médico.
• Ingestión: No provoque el vómito, para no correr el peligro de
aspirar el producto hacia las vías respiratorias. Consulte a un
médico.
• Aspiración de un producto líquido: Si sospecha que ha habido
aspiración hacia los pulmones (por ejemplo durante el vómito) con-
sulte enseguida a un médico.
¡Nota! La empresa proveedora del aceite de lubricación o el concesionario

de su localidad pueden proporcionarle hojas de datos de seguridad
completas para los productos específicos utilizados en sus instalacio-
nes.
02A.5 Aditivos para el agua de refrigeración, a

base de nitrito
Los productos son tóxicos si se ingieren. El producto concentrado puede
provocar graves síntomas tóxicos, dolor, vértigo y dolor de cabeza. La
ingestión de una cantidad importante provoca una decoloración grisácea /
azulada de la piel y las membranas mucosas, y un descenso de la tensión
sanguínea. El contacto del producto no diluido con la piel y los ojos puede
provocar una intensa irritación. Las soluciones diluidas pueden ser mod-
eradamente irritantes.
• Evite el contacto con la piel y los ojos.
• Manténgase alejado de los alimentos y las bebidas. No coma, beba ni
fume durante la manipulación.
• Manténgase en lugares bien ventilados con acceso a una ducha de
seguridad y una ducha ocular.
02A - 4
• Seque los derrames de líquido con material absorbente y recoja los

sólidos en un recipiente. Friegue el suelo con agua ya que los derra-
mes pueden ser resbaladizos. Póngase en contacto con las autori-
dades competentes en caso de grandes vertidos.
• El material en grandes cantidades se puede tirar en vertederos
adecuados, de acuerdo con las normativas locales.

• Protección respiratoria: Normalmente no es necesaria. Evite la
exposición a las nieblas del producto.
• Protección para las manos: Hay que llevar guantes de goma (por
ejemplo, de PVC o caucho natural).
• Protección ocular: Hay que llevar gafas.
• Protección de la piel y el cuerpo: Lleve ropas protectoras y
cerciórese de minimizar las salpicaduras. Utilice botas de seguridad
cuando vaya a manipular barriles.

• Inhalación: En caso de sobreexposición a las nieblas de pulveri-
zación traslade a la víctima a un lugar con aire fresco, manténgala
caliente y tumbada. Si los efectos persisten, consulte a un médico.
• Contacto con la piel: Lave inmediatamente la zona afectada con
abundante agua y jabón. Quítese la ropa contaminada. Si la irri-
tación persiste, consultar a un médico.
agua y consulte a un médico. Si fuera posible, continúe enjuagando
los ojos hasta que llegue al oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuague la boca con agua. Beba leche, zumos de fruta o
agua. No provoque el vómito sin asesoramiento médico. Consulte
inmediatamente a un médico. No de nada de beber a una persona
inconsciente.
¡Nota! El fabricante de aditivos para el agua de refrigeración o el repre-

sentante de su localidad pueden proporcionarle hojas de datos de
seguridad completas para los productos específicos utilizados en sus
instalaciones.
02A - 5
02A.6 Componentes contaminados por cenizas

volantes y polvo de los gases de escape
Cuando se manipulen las cenizas volantes, polvos de los gases de escape
y al trabajar en el interior del sistema de escape o al manipular cualquier
componente contaminado con polvo de los gases de escape, es necesario
tomar precauciones y aplicar procedimientos de seguridad mínimos:
¡Nota! Es necesario evitar la inhalación, contacto con los ojos, con la piel e
ingestión de las cenizas volantes y polvos.
Se debe exigir a los empleados que estudien las instrucciones de seguri-

dad antes de que comiencen la revisión del sistema de escape o de los
componentes del motor que hayan estado en contacto con los gases de
escape.
¡Nota! Es necesario evitar la dispersión y el vertido de cenizas volantes y

polvos en el medio ambiente.
Al abrir los agujeros de inspección del sistema de escape y especialmente

el SCR, es necesario evitar que el polvo se extienda por las áreas circun-
dantes. Durante la sustitución de componentes del sistema de escape y
durante la manipulación, así como durante el funcionamiento normal del
sistema, es necesario evitar la dispersión del polvo.
Es necesario aplicar las instrucciones apropiadas para la eliminación de
los vertidos de polvo de gas. El polvo recogido del sistema de escape debe
considerarse como residuo peligroso y debe tratarse de acuerdo con las
normativas y legislación locales.

• Protección para las vías respiratorias: Partículas tóxicas: Utilice una
mascarilla de respiración con filtro P3; para los trabajos en el interior
del SCR u otros sitios del sistema de escape en los que la concen-
tración de polvo sea alta, se recomienda la utilización de una máscara
de respiración con suministro de aire comprimido filtrado y fresco.
• Protección para las manos: Guantes.
• Protección ocular: Utilice gafas.
• Protección para la piel y el cuerpo: Utilice ropas protectoras.
Del mismo modo, durante el mecanizado o la limpieza de componentes
de motor que hayan estado en contacto con los gases de escape, debe
utilizarse la protección adecuada de acuerdo con los puntos anteriores.
También debe tenerse en cuenta si la ventilación es adecuada para la
recogida del polvo procedente del mecanizado y limpieza de los componen-
tes.
02A - 6

• Inhalación de cenizas: Traslade a la víctima a un lugar con aire
fresco, manténgala caliente y tumbada. Suminístrele oxígeno o prac-
tíquele la respiración boca a boca, si fuera necesario. Consulte a un
médico después de exposiciones importantes.
• Contacto con la piel: Las cenizas calientes sobre la piel deben enfriarse
inmediatamente con abundante agua fría. Lave inmediatamente el
área afectada con abundante agua y jabón. No utilice disolventes, ya
que el aceite se extenderá y podría ser absorbido por la piel. Quítese
la ropa contaminada. Consulte a un médico si se produce irritación.
• Contacto con los ojos: Enjuague inmediatamente con abundante agua,
por lo menos durante 15 minutos y consulte a un médico. Si fuera
posible, continúe enjuagando los ojos hasta que llegue al oftalmólogo.
• Ingestión: Enjuague la boca con agua. No provoque vómitos para no
correr el riesgo de aspirar el producto hacia las vías respiratorias.
02A.7 Plomo de los cojinetes

El plomo ofrece valiosas propiedades para la lubricación y, por lo tanto, se
incorpora a numerosas aleaciones para cojinetes.
Los cojinetes de los motores Wärtsilä contienen plomo y, por lo tanto,
constituyen un residuo tóxico peligroso. Los cojinetes que contengan plomo
y que ya no vayan a utilizarse más deberán ser desechados de acuerdo con
las instrucciones de las plantas locales de eliminación de residuos.
02A - 7
02A.8 Productos de caucho de fluoruro

02A.8.1 Instrucciones para la manipulación -
aplicaciones normales de estanqueidad
En las aplicaciones normales de estanqueidad, el uso de juntas de caucho
de fluoruro no supone ningún riesgo para la salud. La manipulación de
estos productos, por ejemplo durante la instalación y el servicio, puede
llevarse a cabo sin riesgo alguno, siempre que se apliquen las medidas
normales de higiene industrial.
02A.8.2 Instrucciones para la manipulación en caso de

asientos sobrecalentados y escapes de gases
en las válvulas
Al cambiar juntas tóricas, por ejemplo tras un escape de gases en las
válvulas, los operarios que manipulen los residuos de caucho de fluoruro
quemado deben llevar guantes impenetrables a prueba de ácidos con el fin
de protegerse la piel contra los residuos corrosivos. Los materiales ap-
ropiados para los guantes son el neopreno o el PVC. Todos los residuos
líquidos deben considerarse como extremadamente corrosivos.
Los residuos pueden neutralizarse utilizando grandes cantidades de solu-
ción de hidróxido de calcio (agua de cal). Los guantes usados deben ser
desechados.
02A.8.2.1 Uso de productos de caucho de fluoruro a temperaturas

que superen los 275º C (527º F)
El caucho de fluoruro puede utilizarse en la mayoría de las aplicaciones
(hasta 275º C) sin que se produzca ninguna degradación importante o
surjan riesgos para la salud. Debe evitarse el uso o los ensayos con caucho
de fluoruro a temperaturas superiores a los 275º C. Si a pesar de las
recomendaciones anteriores, el material es expuesto a temperaturas su-
periores, o en caso de accidente, existe el riesgo de un aumento incontrolado
de la temperatura.
02A.8.3 Situaciones especiales

02A.8.3.1 Polvo de rectificado
El polvo y las partículas originados durante el rectificado o la abrasión
(desgaste) del caucho de fluoruro puede provocar la formación de productos
de degradación tóxicos cuando dichos residuos sean quemados (incinera-
dos). Por lo tanto debe prohibirse fumar en las áreas en las que haya
partículas y polvo de caucho de fluoruro.
02A.8.3.2 Incendios
En caso de incendio, la combustión del caucho de fluoruro puede provocar
la formación de productos de degradación tóxicos y corrosivos (por ejemplo,
ácido fluorhídrico, fluoruro de carbonilo, monóxido de carbono y fragmen-
tos de fluoruro de carbono de bajo peso molecular).
Quemar (incineración) caucho de fluoruro está permitido sólo cuando se
utilizan incineradores homologados, equipados con sistemas de reducción
de emisiones de gases.
02A - 8
02A.8.3.3 Descontaminación
Los operarios que manipulen los residuos de caucho de fluoruro quemados
deben llevar guantes impenetrables a prueba de ácidos con el fin de
protegerse la piel contra los residuos de caucho de fluoruro quemados que
son altamente corrosivos. Los materiales apropiados para los guantes son
el neopreno o el PVC. Todos los residuos líquidos deben considerarse como
extremadamente corrosivos.

• Protección para las manos: guantes impenetrables a prueba de ácidos
(de neopreno o PVC).
• Protección contra la inhalación: máscara de respiración.

• Inhalación: Aleje al paciente de la zona de peligro. Cerciórese de que
se suene la nariz. Consulte al personal médico.
• Contacto con los ojos: Enjuague los ojos inmediatamente con agua.
Consulte al personal médico.
• Contacto con la piel: Enjuague inmediatamente la zona afectada con
agua, aplique un gel de una solución al 2 % de gluconato de calcio. Si
no dispone de gluconato de calcio, continúe enjuagando la piel con
agua. Consulte al personal médico.
02A - 9
02A - 10
=
 Wärtsilä
Corporation REQUIREMENTS & OIL QUALITY
=
Finland
Technology
This doc is the property of Wärtsilä Corp. and shall neither be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.
Subtitle Product Made 25.06.97 Page Document No Rev
Instruction Vasa 32 Appd. 05.09.97 1 (10) 4V92A0639 j

Revised date: 18.07.2005 D-message No.: 64389
1.2.5 REQUIREMENTS AND OIL QUALITY

SYSTEM OIL REQUIREMENTS AND QUALITY FOR WÄRTSILÄ VASA 32 ENGINES
Viscosity
Viscosity class SAE 30 or 40 (SAE 40 is preferred)
Viscosity Index (VI)

Min. 95
Alkalinity (BN)
The required lubricating oil alkalinity is tied to the fuel specified for the engine, which is
shown in the table below.
FUEL STANDARDS AND LUBRICATING OIL REQUIREMENTS

Category Fuel standard Lube oil BN
ASTM D 975-01, GRADE NO. 1-D, 2-D
A BS MA 100: 1996 DMX, DMA 10 - 30
CIMAC 2003 DX, DA
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMX, DMA
BS MA 100: 1996 DMB
B CIMAC 2003 DB 15 - 30
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMB
ASTM D 975-01, GRADE NO. 4-D
ASTM D 396-04, GRADE NO. 5-6
C BS MA 100: 1996 DMC, RMA10-RMK55 30 - 55
CIMAC 2003 DC, A30-K700
ISO 8217: 1996(E) ISO-F-DMC, RMA10-
RMK55
D CRUDE OIL (CRO) 30 -55
It is recommended to use in the first place BN 50-55 lubricants when operating on heavy
fuel. This recommendation is valid especially for engines having wet lubricating oil sump
and using heavy fuel with sulphur content above 2.0 % mass. BN 40 lubricants can be used
when operating on heavy fuel as well if experience shows that the lubricating oil BN
equilibrium remains at an acceptable level.
BN 30 lubricants are recommended to be used only in special cases, such as installations

equipped with an SCR catalyst. Lower BN products eventually have a positive influence on
cleanliness of the SCR catalyst. With BN 30 oils lubricating oil change intervals may be
rather short, but lower total operating costs may be achieved because of better plant
availability provided that the maintenance intervals of the SCR catalyst can be increased.
Page Document No Rev
2 (10) 4V92A0639 j
BN 30 oils are also a recommended alternative when operating on crude oil having low
sulphur content. Though crude oils many times have low sulphur content, they can contain
other acid compounds and thus an adequate alkali reserve is important. With crude oils
having higher sulphur content BN 40 – 55 lubricating oils should be used.
If both distillate fuel and residual fuel are used periodically as fuel, lubricating oil quality has
to be chosen according to instructions being valid for residual fuel operation, i.e. BN 30 is
the minimum. Optimum BN in this kind of operation depends on the length of operating
periods on both fuel qualities as well as of sulphur content of fuels in question. Thus in
particular cases BN 40 or even higher BN lubricating oils should be used.
The intervals between lubricating oil changes may be extended by adding oil daily to keep
the oil level constantly close to the maximum level.
An example of BN depletion curve with different BN lubricating oils is shown below.
60
Oil Volume: 0.6 l/kW (Wet Sump)

BN Condening limit: 20 mg KOH/g
Fuel sulphur content: 2.5 w-%
40
20
-20
0 2000 4000 6000 8000 10000
SERVICE HOURS
BN 55 Oil BN 40 Oil BN 30 Oil
Additives
The oils should contain additives that give good oxidation stability, corrosion protection,
load carrying capacity, neutralisation of acid combustion and oxidation residues and should
prevent deposit formation on internal engine parts (piston cooling gallery, piston ring zone
and bearing surfaces in particular).
Foaming characteristics
Fresh lubricating oil should meet the following limits for foaming tendency and stability,
according to the ASTM D 892-92 test method:
Sequence I: 100/0 ml
Sequence II: 100/0 ml
Sequence III: 100/0 ml
3 (10) 4V92A0639 j
Base oils
Use of virgin base stocks only is allowed, i.e. recycled or re-refined base oils are not
allowed.
CONDEMNING LIMITS FOR USED LUBRICATING OIL
When estimating the condition of used lubricating oil, the following properties along with the
corresponding limit values must be noted. If the limits are exceeded, measures must be
taken. Compare also with guidance values for fresh lubricating of the brand used.
Property Unit Limit Test method

Viscosity cSt at 40 °C max. 25% decrease ASTM D 445
max. 45% increase
Viscosity cSt at 100 °C max. 20% decrease ASTM D 445
max. 25% increase
Water % V/V max. 0.30 ASTM D 95 or D 1744
Base Number mg KOH/g min. 20 in HFO operation, ASTM D 2896
max. 50% depletion in
LFO operation
Insolubles % m/m in max. 2.0 ASTM D 893b
n-Pentane
Flash Point, PMCC °C min. 170 ASTM D 93
Flash Point, COC °C min. 190 ASTM D 92
CHANGE OF LUBRICATING OIL BRAND
In order to minimize the risk of lubricating oil foaming, deposit formation, blocking of
lubricating oil filters, damage of engine components, etc., the following procedure should be
followed when lubricating oil brand is changed from one to another:
• If possible, change the lubricating oil brand in connection with an engine (piston)
overhaul
• Drain old lubricating oil from the lubricating oil system
• Clean the lubricating oil system in case of an excessive amount of deposits on the
surfaces of engine components, like crankcase, camshaft compartment, etc.
• Fill the lubricating oil system with fresh lubricating oil
If the procedure described above is not followed, responsibility of possible damage and
malfunctions caused by lubricating oil change should always be agreed between the oil
company and customer.
APPROVED LUBRICATING OIL QUALITIES FOR WÄRTSILÄ VASA 32

ENGINES
Should unapproved lubricating oils be used during the engine warranty period, and there
exist no agreement with the engine manufacturer about testing, the engine guarantee does
not hold.
4 (10) 4V92A0639 j
GAS OIL AND MARINE DIESEL OIL OPERATION
If gas oil or marine diesel oil is used as fuel, lubricating oils with a BN of 10-25 are
recommended to be used. Also BN 30 lubricating oils included in Table 3 can be used in
gas oil and marine diesel oil fuelled engines.
Table 1.
Approved system oils - fuel categories A and B, recommended in the first place in gas oil or
marine diesel oil installations:
SUPPLIER BRAND NAME VISCOSITY BN FUEL

CATEG.
Adnoc-Fod Marine Engine Oil X324 SAE 30 24 A,B
Marine Engine Oil X424 SAE 40 24 A,B
BP Energol HPDX 30 SAE 30 12 A
Energol HPDX 40 SAE 40 12 A
Energol DS3-153 SAE 30 15 A
Energol DS3-154 SAE 40 15 A
Castrol HLX 30 SAE 30 12 A
HLX 40 SAE 40 12 A
MLC 30 SAE 30 12 A
MLC 40 SAE 40 12 A
MHP 153 SAE 30 15 A,B
MHP 154 SAE 40 15 A,B
Seamax Extra 30 SAE 30 15 A,B
Seamax Extra 40 SAE 40 15 A,B
Chevron (Texaco Delo 1000 Marine 30 SAE 30 12 A
+ Caltex + FAMM) Delo 1000 Marine 40 SAE 40 12 A
Delo 2000 Marine 30 SAE 30 20 A,B
Delo 2000 Marine 40 SAE 40 20 A,B
Taro 12 XD 30 SAE 30 12 A
Taro 12 XD 40 SAE 40 12 A
Taro 16 XD 30 SAE 30 16 A,B
Taro 16 XD 40 SAE 40 16 A,B
Taro 20 DP 30 SAE 30 20 A,B
Taro 20 DP 40 SAE 40 20 A,B
ExxonMobil Exxmar 12 TP 30 SAE 30 12 A
Exxmar 12 TP 40 SAE 40 12 A
Exxmar 24 TP 30 SAE 30 24 A,B
Exxmar 24 TP 40 SAE 40 24 A,B
Mobilgard ADL 30 SAE 30 15 A,B
Mobilgard ADL 40 SAE 40 15 A,B
Mobilgard 312 SAE 30 15 A,B
Mobilgard 412 SAE 40 15 A,B
Mobilgard 1 SHC SAE 40 15 A,B
5 (10) 4V92A0639 j

CATEG.
Indian Oil Servo Marine 1030 SAE 30 10 A
Corporation Servo Marine 1040 SAE 40 10 A
Servo Marine 2030 SAE 30 20 A,B
Servo Marine 2040 SAE 40 20 A,B
Kuwait Petroleum Q8 Mozart HPM 30 SAE 30 12 A
Q8 Mozart HPM 40 SAE 40 12 A
Nippon Oil SL 230 SAE 30 22 A
Corporation SL 240 SAE 40 22 A
Olje-Energi Goth Oil 325 SAE 30 25 A,B
Petrobras Marbrax CCD-410-AP SAE 40 12 A
Marbrax CCD-415 SAE 40 15 A,B
Marbrax CCD-420 SAE 40 20 A,B
Marbrax CCD-410 SAE 40 12 A
Saudi Arabian Petromin Petromar 2-30 SAE 30 30 A,B
Lubricating oil Co. Petromin Petromar 2-40 SAE 40 30 A,B
Petromin Petromar 3-30 SAE 30 40 A,B
Petromin Petromar 3-40 SAE 40 40 A,B
Shell Gadinia Oil 30 SAE 30 12 A
Gadinia Oil 40 SAE 40 12 A
Statoil MarWay 1030 SAE 30 10.6 A
MarWay 1040 SAE 40 10.6 A
Total / Lubmarine Disola M 3015 SAE 30 14 A
Disola M 4015 SAE 40 14 A
Disola M 3020 SAE 30 20 A,B
Disola M 4020 SAE 40 20 A,B
HEAVY FUEL AND CRUDE OIL OPERATION
Today’s modern trunk piston diesel engines are stressing the lubricating oils heavily due to
a.o. low specific lubricating oil consumption. Also ingress of residual fuel combustion
products into the lubricating oil can cause deposit formation on the surface of certain
engine components resulting in severe operating problems. Due to this many lubricating oil
suppliers have developed new lubricating oil formulations with better fuel and lubricating oil
compatibility.
Table 2.
Approved system oils - fuel categories C and D, recommended in the first place when
operating on heavy fuel or on crude oil having high sulphur content in order to reach full
service intervals. BN 50-55 lubricating oils are preferred in the first place.
6 (10) 4V92A0639 j

CATEG.
BP Energol IC-HFX 403 SAE 30 40 C,D
Energol IC-HFX 404 SAE 40 40 C,D
Energol IC-HFX 504 SAE 40 50 C,D
Castrol TLX Plus 403 SAE 30 40 C,D
TLX Plus 404 SAE 40 40 C,D
Cepsa Troncoil 4040 PLUS SAE 40 40 C,D
Troncoil 5040 PLUS SAE 40 50 C,D
Ertoil Koral 4040 SHF SAE 40 40 C,D
Ertoil Koral 5040 SHF SAE 40 50 C,D
Chevron (Texaco Taro 40 XL 40 SAE 40 40 C,D
+ Caltex + FAMM) Taro 50 XL 40 SAE 40 50 C,D
Delo 3400 Marine 30 SAE 30 40 C,D
Chinese Marilube Oil W 404 SAE 40 40 C,D
Petroleum Marilube Oil W 504 SAE 40 50 C,D
Corporation
ENI S.p.A. Cladium 400 S SAE 30 SAE 30 40 C,D
Cladium 400 S SAE 40 SAE 40 40 C,D
ExxonMobil Exxmar 40 TP 30 SAE 30 40 C,D
Exxmar 40 TP 40 SAE 40 40 C,D
Exxmar 50 TP 40 SAE 40 50 C,D
Mobilgard M 340 SAE 30 40 C,D
Mobilgard M 440 SAE 40 40 C,D
Mobilgard M50 SAE 40 50 C,D
Fuchs Titan PSW 40 SAE 40 SAE 40 40 C,D
Titan PSW 55 SAE 40 SAE 40 55 C,D
Indian Oil Servo Marine 4030 SAE 30 40 C,D
Corporation Servo Marine 4040 SAE 40 40 C,D
Servo Marine 5040 SAE 40 50 C,D
Servo Marine 5540 SAE 40 55 C,D
Servo Marine K-4030 SAE 30 40 C,D
Pertamina Martron 440 SAE 40 40 C,D
Martron 450 SAE 40 50 C,D
Salyx 440 SAE 40 40 C,D
Salyx 450 SAE 40 50 C,D
7 (10) 4V92A0639 j

CATEG.
Petrobras Marbrax CCD-440 SAE 40 40 C,D
Marbrax CCD-450 SAE 40 50 C,D
Petron Petromar XC 4030 SAE 30 40 C,D
Petromar XC 4040 SAE 40 40 C,D
Petromar XC 5540 SAE 40 55 C,D
Repsol YPF Neptuno W NT 4000 SAE 30 SAE 30 40 C,D
Neptuno W NT 4000 SAE 40 SAE 40 40 C,D
Shell Argina X 40 SAE 40 40 C,D
Argina XL 40 SAE 40 50 C,D
Total / Lubmarine Aurelia XL 3040 SAE 30 40 C,D
Aurelia XL 3055 SAE 30 55 C,D
Table 3.
Approved system oils - fuel categories A, B, C and D. Lubricating oils with BN 30 included
in Table 3 are designed to be used when operating on crude oil with low sulphur content (<
1 % m/m) and in special cases when operating on heavy fuel, e.g. in installations equipped
with an SCR catalyst.

CATEG.
BP Energol IC-HFX 303 SAE 30 30 A,B,C,D
Energol IC-HFX 304 SAE 40 30 A,B,C,D
Castrol TLX Plus 303 SAE 30 30 A,B,C,D
TLX Plus 304 SAE 40 30 A,B,C,D
Cepsa Troncoil 3040 PLUS SAE 40 30 A,B,C,D
Ertoil Koral 3040 SHF SAE 40 30 A,B,C,D
Chevron (Texaco Taro 30 DP 30 SAE 30 30 A,B,C,D
+ Caltex + FAMM) Taro 30 DP 40 SAE 40 30 A,B,C,D
Delo 3000 Marine 30 SAE 30 30 A,B,C,D
Delo 3000 Marine 40 SAE 40 30 A,B,C,D
Chinese Marilube Oil W 304 SAE 40 30 A,B,C,D
Petroleum
Corporation
ENI S.p.A. Cladium 300 S SAE 30 SAE 30 30 A,B,C,D
Cladium 300 S SAE 40 SAE 40 30 A,B,C,D
ExxonMobil Exxmar 30 TP 30 SAE 30 30 A,B,C,D
Exxmar 30 TP 40 SAE 40 30 A,B,C,D
Mobilgard M 330 SAE 30 30 A,B,C,D
Mobilgard M 430 SAE 40 30 A,B,C,D
8 (10) 4V92A0639 j

CATEG.
Indian Oil Servo Marine 3030 SAE 30 30 A,B,C,D
Corporation Servo Marine 3040 SAE 40 30 A,B,C,D
Servo Marine K-3030 SAE 30 30 A,B,C,D
Servo Marine K-3040 SAE 40 30 A,B,C,D
Pertamina Martron 430 SAE 40 30 A,B,C,D
Salyx 430 SAE 40 30 A,B,C,D
Petrobras Marbrax CCD-330 SAE 30 30 A,B,C,D
Marbrax CCD-430 SAE 40 30 A,B,C,D
Petron Petromar XC 3030 SAE 30 30 A,B,C,D
Petromar XC 3040 SAE 40 30 A,B,C,D
Shell Argina T 30 SAE 30 30 A,B,C
Argina T 40 SAE 40 30 A,B,C
Total / Lubmarine Aurelia XL 3030 SAE 30 30 A,B,C,D
Aurelia XL 4030 SAE 40 30 A,B,C,D
Table 4.
Approved system oils - fuel categories A, B and C. Some lubricating oils with older type of
detergent / dispersant chemistries are still available and are listed in Table 4. These brands
are, however, likely to cause shorter service intervals.
LUBRICATING OILS WITH OLDER TYPE OF

DETERGENT/DISPERSANT ADDITIVE CHEMISTRY
CATEG.
ADNOC-Fod Marine Engine Oil X330 SAE 30 30 A,B,C
Marine Engine Oil X430 SAE 40 30 A,B,C
ENI S.p.A. Cladium 400 SAE 30 SAE 30 40 A,B,C
Cladium 400 SAE 40 SAE 40 40 A,B,C
Neste NST 30 SAE 30 30 A,B,C
NST 40 SAE 40 30 A,B,C
Petrogal GALP Marine MH 4040 SAE 40 40 A,B,C
Phillips Oil Marine SR 30 SAE 30 30 A,B,C
Trading Marine SR 40 SAE 40 30 A,B,C
Teboil Ward L 30 T SAE 30 SAE 30 30 A,B,C
Ward L 30 T SAE 40 SAE 40 30 A,B,C
Before using a lubricating oil not listed in Tables 1-4, the engine manufacturer must be
contacted. Lubricating oils that are not approved have to be tested according to engine
manufacturer’s procedures.
9 (10) 4V92A0639 j
APPROVED LUBRICATING OILS FOR ABB VTR-TURBOCHARGERS
SPECIAL LOW FRICTION SYNTHETIC OILS: CHANGE INTERVAL: 1500 hours

(ABB’s List 2b)
MANUFACTURER BRAND NAME VISCOSITY VISCOSITY VI
cSt at 40 °C cSt at 100
°C
Shell Corena AP 68 68 8.5 94
SPECIAL LOW FRICTION SYNTHETIC OILS: CHANGE INTERVAL: 2500 hours

(ABB’s List 3b)
MANUFACTURER BRAND NAME VISCOSITY VISCOSITY VI
cSt at 40 °C cSt at 100
°C
BP Enersyn TC-S 68 68 8.5 98
Chevron (Texaco Cetus PAO 68 68 10.3 138
+ Caltex + FAMM)
Castrol Aircol SR 68 68 10.5 142
ENI S.p.A. Dicrea SX 68 71.6 10.5 134
ExxonMobil Compressor Oil RS 68 67 10 135
Rarus SHC 1026 66.8 10.4 144
SHC 626 69.9 10.9 147
Shell Corena AS 68 67.8 10.1 145
Total / Lubmarine Barelf SM 68 73.8 11.4 147
APPROVED LUBRICATING OILS FOR ENGINE TURNING DEVICE
It is recommended to use EP-gear oils, viscosity 400-500 cSt at 40 °C = ISO VG 460 as

lubricating oils for turning device.
LUBRICATING OILS FOR ENGINE TURNING DEVICE

SUPPLIER BRAND NAME VISCOSITY VISCOSITY VISCOSITY
cSt at 40 °C cSt at 100 °C INDEX (VI)
BP Energol GR-XP 460 425 27.0 88
Castrol Alpha SP 460 460 30.5 95
Chevron (Texaco Meropa 460 460 31.6 100
+ Caltex + FAMM)
ENI S.p.A. Blasia 320 300 23.0 95
ExxonMobil Spartan EP 460 460 30.8 96
Mobilgear 634 437 27.8 96
Shell Omala Oil 460 460 30.8 97
Total / Lubmarine Epona Z 460 470 30.3 93
10 (10) 4V92A0639 j
LUBRICATING OILS FOR GOVERNOR / ACTUATOR
An oil of viscosity class SAE 30 or SAE 40 is suitable and usually the same oil can be used
as in the engine. Turbocharger oil can also be used in the governor. In low ambient
conditions it may be necessary to use a multigrade oil (e.g. SAE 5W-40) to get a good
control during start-up. Oil change interval: 2000 service hours.
LUBRICATING OILS FOR STARTING MOTOR
According to starting device manufacturer Gali International, S.A., the following lubricating
oils are recommended to be used.
LUBRICATING OILS FOR GALI STARTING MOTOR, TYPE A45

(Normal ambient conditions)
SUPPLIER BRAND NAME
BP Energol HLP-HH32
Chevron Rando HD 32
(Texaco + Caltex + FAMM)
ExxonMobil Mobil DTE 24
Esso Nuto H32
Klüber Lubrication Lamora HLP 32
Klüberoil GEM 1-32
Shell Tellus 32
Total / Lubmarine Visga FP32
LUBRICATING OILS FOR GALI STARTING MOTOR, TYPE A45

(Cold / hot ambient conditions)
SUPPLIER BRAND NAME
Chevron Rando HDZ 32
(Texaco + Caltex + FAMM)
ExxonMobil Mobil DTE 13M
Shell Tellus T 32
Total / Lubmarine Visga 32
 Wärtsilä Finland Oy RAW WATER QUALITY AND APPROVED
Finland
COOLING WATER ADDITIVES
This doc is the property of Wärtsilä Finland Oy and shall neither be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.
K. Juoperi /
Subtitle Product Made 09.10.1998 Page Document No Rev
P. Hanstén
20, 26, 32, 38, 46,
Instruction 46F, 64, 34SG,
32DF, 34DF,
Appd. 12.10.1998 E. Fontell 1 (4) 4V92A0765 e
50DF
Changed by: K. Juoperi / M.
Revised date: 29.01.2008 Approved by: J. Klemola D-message No.: 144274
Toija
RAW WATER QUALITY AND APPROVED COOLING WATER ADDITIVES
FOR WÄRTSILÄ® VASA 32/32LN, WÄRTSILÄ® 20, WÄRTSILÄ® 26, WÄRTSILÄ® 32,
WÄRTSILÄ® 38, WÄRTSILÄ® 46, WÄRTSILÄ® 46F, WÄRTSILÄ® 64, WÄRTSILÄ® 32DF,
WÄRTSILÄ® 34DF, WÄRTSILÄ® 50DF AND WÄRTSILÄ® 34SG ENGINE TYPES
RAW WATER QUALITY
Raw water quality to be used in the closed cooling water circuits of engines has to meet the
following specification.
Property Limit
pH min. 6.5
Hardness max. 10 °dH
Chlorides max. 80 mg/l
Sulphates max. 150 mg/l
For raw water evaporated water and a good quality tap water are normally recommended. If
a reverse osmosis process results in water quality specified above, that can be used as well.
Untreated sea water and fresh water as well as rain water are unsuitable raw water
qualities.
APPROVED COOLING WATER ADDITIVES
Manufacturer Additive name

S.A. Arteco N.V. Havoline XLi
Technologiepark-Zwijnaarde 2
B-9052 Ghent/Zwijnaarde, Belgium
Ashland Specialty Chemical Drewgard 4109
Drew Industrial
One Drew Plaza
Boonton, NJ 07005, USA
Ashland Specialty Chemical DEWT-NC powder
Drew Marine Liquidewt
One Drew Plaza Maxigard
Boonton, NJ 07005, USA
Chevron Global Lubricants Havoline XLi
6101 Bollinger Canyon Road
San Ramon, CA 94583
2 (4) 4V92A0765 e
Manufacturer Additive name

GE Water and Process Technologies CorrShield NT 4293
Interleuvenlaan 25
B-3001 Heverlee, Belgium
GE Water and Process Technologies CorrShield NT 4200
4636 Somerton Road
Trevose
PA 19053, United States
Houseman Ltd Cooltreat 651
The Priory, Burnham
Slough SL1 7LS, UK
Kuwait Petroleum (Danmark) AS Q8 Corrosion Inhibitor Long-Life
Hummetoftveij 49
DK-2830 Virum, Denmark
Maritech AB Marisol CW
Box 143
S-29122 Kristianstad, Sweden
Nalco Chemical Company Nalcool 2000
One Nalco Centre
Naperville, Illinois
60566-1024 USA
Nalfleet Marine Chemicals Nalcool 2000
PO Box 11 Nalfleet EWT 9-108
Winnington Avenue, Northwich
Cheshire, CW8 4DX, UK
Rohm & Haas RD11
La Tour de Lyon RD11M
185, Rue de Bercy RD25
75579 Paris, Cedex 12, France
Suomen KL-Lämpö Oy Korrostop KV
Keisarinviitta 22
33960, Pirkkala, Finland
Total WT Supra
Diamant B, 16, rue de la République
92922 Paris La Défense Cedex,
France
Unitor ASA Dieselguard NB
P.O. Box 300 Skøyen Rocor NB liquid
N-0212 Oslo, Norway Cooltreat AL
Vecom Holding BV Vecom CWT Diesel QC-2
PO Box 27
3140 AA Maassluis, The Netherlands
In order to prevent corrosion in the cooling water system, the instructions of right dosage
and concentration of active corrosion inhibitors should always be followed. The information
can be found in the table below.
3 (4) 4V92A0765 e
Product designation Dosage per 1 m³ Concentration of active corrosion

of system inhibitor
capacity
Corrshield NT 4293 10 litres 670 – 1000 ppm as NO2
CorrShield NT 4200
Drewgard 4109 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
DEWT-NC powder 3 – 4.5 kg 1500 – 2250 ppm as NO2
Drewgard 4109 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
Liquidewt 8 – 12 litres 470 – 700 ppm as NO2
Maxigard 16 – 30 litres 640 – 1200 ppm as NO2
Cooltreat 651 5 litres 800 ppm as NO2
Q8 Corrosion Inhibitor 50 – 100 litres 1.8 – 3.7 Brix° of active compounds
Long-Life measured with a supplier’s
refractometer
Maricol CW 6 – 9 litres 1000 – 1500 ppm as NO2
Nalco 39 (L) 16 - 36 litres 550 - 1200 ppm as NO2
Nalcool 2000 32 - 48 litres 1000 - 1500 ppm as NO2
Nalfleet EWT 9 - 108 2.25 - 3.4 litres 670 - 1000 ppm as NO2
Korrostop KV 20 – 25 litres 120 - 150 ppm as Mo
RD11 (RD11M) 5 kg 1250 ppm as NO2
RD25 50 litres 710 ppm as Mo
Havoline XLi 50 - 100 litres 1.8 – 3.7 Brix° of active compounds
measured with a supplier’s
refractometer
WT Supra 50 - 100 litres 1.8 – 3.7 Brix° of active compounds
refractometer
Dieselguard NB 2.0 - 4.8 kg 1000 - 2400 ppm as NO2
Rocor NB Liquid 9.5 - 24 litres 1000 - 2400 ppm as NO2
Cooltreat AL 50 – 100 litres 1.8 – 3.7 Brix° of active compounds
refractometer
Vecom CWT Diesel QC- 6 - 10 litres 1500 – 2500 ppm as NO2
2
Note 1: For many products the recommended minimum and maximum limits are listed in
the table above. Since the amount of active corrosion inhibitors, especially nitrites, is
decreasing during the service of engines, the engine manufacturer recommends to
start the dosage from the upper level of indicated range.
Note 2: The nitrite content of nitrite-based cooling water additives tends to decrease in use.
The risk of local corrosion increases substantially when nitrite content goes below
the recommended limit.
Note 3: Cooling water additive manufacturers can indicate the required nitrite content
measured either as sodium nitrite, NaNO2 or as nitrite, NO2. 1 mg/l as NO2 equals to
1.5 mg/l as NaNO2.
4 (4) 4V92A0765 e
USE OF GLYCOL
If a freezing risk exists, glycol needs to be added to cooling water. Since glycol alone does
not protect the engine and cooling water system against corrosion, additionally an approved
cooling water additive must always be used. All approved cooling water additives are
compatible with glycol.
Ready-to-use mixtures containing both glycol and corrosion inhibitors are not allowed to
use, since those are normally designed to be used as strong (30 –) 50% / 50% mixtures.
However, in Wärtsilä engines normally a much lower glycol amount is adequate to protect
the cooling water system against freezing. But when decreasing the glycol amount,
simultaneously also the concentration of corrosion inhibitors will decrease to too low level
resulting in an increased risk of corrosion.
The amount of glycol in closed cooling water system shall always be minimized since heat
transfer of water containing glycol has deteriorated significantly. The engine may therefore
be subject to additional output derating when using glycol in the cooling water, see
document DAAE062266 for more information.
There are commercially available two types glycol qualities, monopropylene glycol (MPG)
and monoethyleneglycol (MEG). So called industrial qualities of both glycol types can be
used, but MPG is considered to be a more environmental alternative.
32-200644-02 Arranque, parada y funcionamiento
03. Arranque, parada y funcionamiento
03.1 Cómo girar el cigüeñal

El cigüeñal se gira con un virador accionado por un motor eléctrico, que
va incorporado en el motor.
03.1.1 Virador accionado por motor eléctrico
El virador consta de un motor eléctrico que lo acciona mediante una

transmisión de engranajes y un engranaje de tornillo sin fin. Tiene una caja
de mando, con cable incluido, que permite girar el cigüeñal desde
cualquier punto próximo al motor. La velocidad de rotación es de unas
4,8 rpm.
El acoplamiento y desacoplamiento del engranaje de rotación se
realiza por medio de la palanca (1). Este engranaje se desplaza hacia
fuera por medio de un muelle para evitar que se acople con el volante
cuando el motor no está en marcha.
El virador está provisto de una válvula de bloqueo que impide que el
motor arranque si el virador está conectado. Ver capítulo 21, sección 21.1.
Para ajustar la posición del cigüeñal con precisión, hay un volante de
mano (2) con el que se puede girar el cigüeñal manualmente.
Virador accionado por motor eléctrico
Fig 03-1 3203548935
03 - 1
Arranque, parada y funcionamiento 32-200644-02
03.1.2 Virador
Como equipamiento opcional, se puede montar un sistema para girar el

motor a baja velocidad antes de arrancarlo; consulte el capítulo 21,
sección 21.7.
03.2 Arranque
Antes de arrancar el motor, compruebe que:
• El nivel del aceite de lubricación sea el correcto.
• El sistema de combustible esté en condiciones de funcionamiento
(precalentamiento correcto, presión correcta y precirculación suficiente
para calentar las bombas de inyección de combustible).
• Los dos circuitos de agua de refrigeración, es decir, los circuitos de agua
de AT y BT, estén en condiciones de funcionamiento (presión correcta,
agua de circulación precalentada y precirculada lo suficiente para
calentar el motor).
• El nivel de aceite en el regulador y en el/los turbocompresor(es) sea el
correcto.
• La presión del aire de arranque supere los 15 bares (normalmente, una
presión de 10 bares es suficiente para arrancar el motor).
• Se haya purgado el agua condensada, del sistema de aire de arranque.
• La tubería de drenaje de la carcasa del enfriador de aire esté abierta y
que no tenga fugas.
¡Precaución! Antes de arrancar el motor, asegúrese de que todas las tapas y

protectores estén en su sitio y bien apretados.
Las tapas deberán desmontarse sólo cuando se pare el motor, por
ejemplo, para darle mantenimiento, y deben volver a montarse tan
pronto se termine el trabajo.
¡Precaución! Antes de arrancar el motor, asegúrese de que se hayan concluidos

todos los trabajos de mantenimiento o de otro tipo en el motor y en
los equipos auxiliares.
¡Precaución! Las tapas de las cajas calientes pueden desmontarse

temporalmente mientras el motor esté en funcionamiento, para
realizar mediciones y comprobaciones, pero las mismas deberán
volverse a montar inmediatamente después de que se realicen
dichas mediciones o comprobaciones.
03 - 2
03.2.1 Arranque manual
1 Arranque la bomba de prelubricación para obtener una presión

de aceite de lubricación de aproximadamente 0,5 bar.
2 Abra la válvula del sistema de suministro de aire de arranque y
purgue la condensación a través de la válvula de drenaje. Cierre la
válvula de drenaje cuando se haya purgado toda la condensación.
3 Gire el cigüeñal dos revoluciones utilizando el virador o haga girar
el motor con aire de arranque unas cuantas revoluciones, manteniendo
la palanca de parada en la posición de parada y las válvulas
indicadoras abiertas. Haciendo esto se elimina el riesgo de que se
produzcan retenciones de agua.
4 Desengrane el virador, del volante.
5 Compruebe que la palanca de parada esté en posición de
marcha, abra la válvula de aire de arranque y cierre la válvula de
purga cuando haya eliminado toda la condensación.
6 Pulse el botón de arranque hasta que el motor empiece a
arrancar. Si el motor no arranca después de transcurridos 2 ó 3
segundos, deberá investigar el motivo.
7 Comprobar inmediatamente después del arranque compruebe
que los valores de presión y temperatura sean los normales.
03.2.2 Arranque a distancia y automático
Ver las instrucciones específicas de instalación.
03 - 3
03.3 Parada
03.3.1 Parada manual
1 Motores con bomba de agua refrigerante integrada: Ponga el

motor a funcionar en ralentí durante 1 minuto antes de apagarlo. Debe
arrancar la bomba de precalentamiento. Motores con bomba de agua de
refrigeración independiente: 1 minuto funcionando en ralentí será suficiente,
pero la bomba de agua debe mantenerse en funcionamiento durante unos
5 minutos más.
2 Pare el motor moviendo la palanca de parada hasta la posición
de parada. El tiempo de desaceleración ofrece una buena
oportunidad para detectar posibles ruidos extraños.
El motor siempre puede pararse por medios manuales (con la palanca

de parada), independientemente del mando a distancia o del sistema
de automatización.
¡Precaución! Al realizar la revisión del motor, el arranque automático y la bomba de

cebado deben estar desconectados. Además, la llave de paso del aire
de arranque, situada justo antes de la válvula de arranque principal,
debe estar cerrada. En caso contrario, pueden producirse daños
para las personas o una avería en el motor.
Mover la palanca de freno hasta la posición STOP (parada).

Si el motor se va a dejar parado durante un período de tiempo
prolongado: , cierre las válvulas indicadoras. También es aconsejable
tapar la boca del tubo de escape.
En el sistema de aceite de lubricación de un motor parado deber
hacerse circular el aceite cada dos días, poniendo en funcionamiento la
bomba de prelubricación durante unos minutos. Al mismo tiempo, se
debe girar el cigüeñal unas cuantas revoluciones para garantizar una
lubricación adecuada del mismo y proteger el motor contra la corrosión.
Inyecte aire en el motor con las válvulas indicadoras abiertas y arranque
el motor una vez a la semana para comprobar que todo esté en orden.
03.3.3 Parada prolongada
Esto es válido para un motor que ha sido puesto en funcionamiento pero

tiene que permanecer parado durante varios meses o más.
El agua de refrigeración y el aceite de lubricación permanecen en el
motor / sistema.
¡Precaución! El aceite de lubricación no debe mantenerse caliente, si no se

precalienta el motor a la temperatura normal de
precalentamiento.
El motivo es que el agua que puede estar presente en el aceite de

lubricación, que está en el cárter del motor, se evaporará. El agua
03 - 4
evaporada se condensará sobre los componentes del cigüeñal que

estén más fríos, convirtiéndose en agua que puede provocar corrosión
en los componentes del motor, por ejemplo, árbol de levas, rodillos,
taqués, camisas de cilindro, pistones (segmentos), bulones, cigüeñal,
engranajes y cojinetes.
03.3.3.1 Protección inicial al comienzo del período de parada

prolongada.
• Sistema de agua
Antes de parar el motor, se deberá añadir al agua un inhibidor de
corrosión de manera que el nivel del mismo (concentración del inhibidor)
se encuentre en el nivel superior o lo supere. Una concentración menor
podría provocar corrosión localizada, especialmente en zonas como las
camisas de los cilindros y los asientos de las válvulas de escape.
• Sistema de combustible
Si el motor ha estado funcionando con combustible pesado (HFO), debe
ponerse a funcionar el mismo con gasoil (LFO) durante un período de 15
minutos, por lo menos al 50 % de carga, para eliminar el HFO del sistema,
antes de pararlo.
• Camisas de cilindro
Deberá desmontar los portainyectores y atomizar 300 ml de protector
anticorrosivo Shell Ensis Fluid G o similar en los cilindros. Después de aplicar
esta protección, vuelva a montar los portainyectores.
• Protección exterior
La protección exterior depende de las condiciones del medio ambiente.
Las bombas de inyección, tuberías, cremalleras de combustible y otras
superficies no pintadas de la caja caliente deben protegerse con una
grasa fina (en spray), por ejemplo, Tectyl 502EH.
• Turbocompresor
Se recomienda desmontar la tubería de succión para poder girar el rotor
mientras la bomba de prelubricación esté en funcionamiento. Tape la
entrada de la misma con un plato de madera contrachapada
adecuado o similar.
• Generalidades
Cierre las válvulas indicadores y tape los tubos de escape de gas.
Utilizando la bomba de prelubricación del motor, haga circular aceite a
través del sistema de lubricación durante unos 15 minutos. Al mismo
tiempo, gire el árbol de levas y los rotores del turbocompresor unas
cuantas revoluciones.
03.3.3.2 Seguimiento mensual

Se recomienda realizar una inspección visual mensual del cigüeñal y la
caja caliente, y que se aplique más protección anticorrosiva si se detecta
corrosión en dichos componentes.
Utilizando la bomba de prelubricación del motor, haga circular el aceite
a través del sistema de aceite de lubricación durante unos 15 minutos. Al
mismo tiempo, gire el cigüeñal y los rotores del turbocompresor unas
cuantas revoluciones.
03 - 5
03.4 Supervisión del funcionamiento normal

Si se alcanza un límite que activa una alarma, la situación del motor ya es
grave. Deben adoptarse todas las medidas necesarias para resolver la
situación de emergencia y volver a las condiciones de funcionamiento
normal. Como la situación anómala puede provocar daños en el motor, es
preciso hacer todo lo posible para volver a la situación normal, en lugar de
limitarse a esperar a que el motor se pare automáticamente.
03.4.1 Cada dos días o después de 50 horas de

funcionamiento
1 Compruebe la lectura de todos los termómetros y manómetros,

y, al mismo tiempo, la carga del motor. Todas las temperaturas
dependen en mayor o menor medida de la carga y del aceite de
lubricación, mientras que las presiones del agua de refrigeración y del
agua (bombas integradas) dependen de la velocidad. Por lo tanto,
compare siempre los valores actuales con los valores correspondientes
a la misma carga y velocidad que aparecen en los Registros de
aceptación de pruebas. En el capítulo 01 encontrará los valores
indicativos.
La temperatura del aire de carga debe ser, en principio, lo más baja
posible con cargas superiores al 60 %, pero no tan bajas como para
provocar condensación; ver Fig 03-2.
A cargas inferiores al 40 %, es recomendable que la temperatura del
aire de carga sea lo más alta posible.
2 Observe el indicador para controlar la caída de presión en los filtros
de combustible. Cuando la caída de presión en los filtros aumenta, la
presión en el sistema del motor disminuye. Una presión muy baja
(inferior a 0,5 bar) antes de las bombas de inyección, reduce el
rendimiento del motor y puede provocar una distribución irregular de
la carga en los cilindros (¡riesgo de rotura!). Una caída de presión
demasiado elevada también puede provocar la deformación de los
cartuchos del filtro (riesgo de agarrotamiento de la bomba de
inyección).
3 Observe el indicador para controlar la caída de presión en los
filtros de aceite de lubricación. Una caída de presión excesiva indica
que los cartuchos están obstruidos, lo que, a la larga, hace que la
válvula de derivación se abra y se filtre menos el aceite. Esta menor
filtración del aceite provoca un mayor desgaste. Purgue el aire de los
filtros y, si no observa mejora, cambie los cartuchos.
4 Compruebe el nivel del cárter / depósito de aceite. en el cárter
/ depósito de aceite. Valore el aspecto y la consistencia del aceite.
Este es un método sencillo para saber si el aceite contiene agua: vierta
una gota de aceite sobre una superficie caliente (aproximadamente
150°C), por ejemplo un hornillo. Si la gota permanece "silenciosa", no
contiene agua; si "chisporrotea", es que contiene agua. Reponga el
aceite consumido agregando como máximo un 10 % de aceite nuevo
cada vez.
5 Compruebe la ventilación (desaireación) del sistema de agua
de refrigeración del motor. Compruebe que las fugas del orificio testigo
de la bomba de agua de refrigeración y de la bomba de agua bruta
sean las normales (poca agua).
03 - 6
6 Compruebe la cantidad de combustible que se pierde

procedente de los tubos de drenaje y del orificio testigo de la bomba
de alimentación de combustible.
7 Compruebe que los tubos de drenaje de los enfriadores de aire
no estén obstruidos.
8 Compruebe que los orificios testigo de los enfriadores de aceite
y de los enfriadores de agua refrigerante estén abiertos.
9 Limpie el lado del compresor del turbocompresor, con agua a
presión. Consulte el manual de instrucciones del turbocompresor.
10 Elimine el agua y los sedimentos, si los hubiera, del depósito de
combustible de uso diario y purgue el agua del colector de aire de
arranque.
Condensación en los enfriadores de aire de carga
Fig 03-2 3203528930
Ejemplo: Si la temperatura del aire ambiente es de 35°C y la humedad relativa del

80%, se puede calcular el contenido de agua en el aire a partir del diagrama (0,029
kg de agua por kg de aire seco). Si, en estas condiciones, la presión en el colector
de admisión (receptor) es de 2,5 bar -es decir, una presión absoluta de 3,5 bar (presión
ambiente + presión en el colector)-, el punto de condensación será de 55°C (según
el diagrama). Si la temperatura en el colector es de sólo 45°C, el contenido de agua
sólo podrá ser de 0,018 kg/kg (según el diagrama). La diferencia -0,011 kg/kg
(0,029-0,018)- aparecerá en forma de agua condensada.
03 - 7
03.4.2 Otros trabajos de mantenimiento
Para evitar fallos de funcionamiento del motor, se debe realizar un

mantenimiento programado; consulte el capítulo 04.
03.4.3 Con respecto a los trabajos de mantenimiento
1 Lleve un registro de los siguientes pasos y de las horas de

funcionamiento, en el libro diario del motor:
• Muestreo del aceite de lubricación (anote también el tiempo de uso del
aceite). Analizar el aceite de lubricación sin conocer el tiempo de uso tiene
poco valor (sólo para saber si "vale - no vale").
• Cambios de aceite de lubricación.
• Limpieza de los filtros centrífugos de aceite de lubricación.
• Cambio de los cartuchos de los filtros de aceite de lubricación y de
combustible.
• Cambio de piezas por mantenimiento, según lo indicado en el capítulo 04.
1 No hay supervisión automática ni sistema de controlque pueda

sustituir las observaciones de un técnico experimentado. ¡OBSERVE y
ESCUCHE el motor!
2 Un escape grande de gas por detrás de los pistones es una de
las cosas más peligrosas que puede ocurrir en un motor diesel. Si se
sospecha de la existencia de un escape de gas (ej.: a causa de un
aumento repentino del consumo de aceite de lubricación),
compruebe la presión en el cárter. Si la presión supera los 30 mm H2O,
compruebe el sistema de ventilación del cárter; si es correcto, ¡tire de
los pistones!
3 Cuando se comprueben las presiones de encendido, se deben
anotar la carga del motor, las temperaturas de escape y todos los
demás parámetros de funcionamiento, en el Registro de datos de
funcionamiento WV98V091GB.
El valor a utilizar para la presión de encendido es la presión pico media
(pav). La presión se debe medir como valor medio (media) (pav) de, al
menos, 32 ciclos.
¡Atención! Medir las presiones de encendido sin anotar, al mismo tiempo, los
demás parámetros de funcionamiento carece prácticamente de
valor.
03 - 8
4 El funcionamiento en condiciones de carga inferiores al 20%

de potencia nominal debe limitarse a un máximo de 100 horas continuas
cuando se utilice combustible pesado, cargando el motor por encima
del 70 % de la carga nominal durante una hora antes de continuar el
funcionamiento con poca carga o de apagar el motor.
El funcionamiento en ralentí (es decir, motor principal desembragado,
generador desconectado) debe limitarse lo más posible. Calentar el
motor durante más de 3 - 5 minutos antes de cargarlo, así como
mantenerlo en ralentí durante más de 3 minutos antes de apagarlo, es
innecesario y debe evitarse.
03.5 Arranque tras una parada prolongada (más de 8 h)

03.5.1 Arranque manual
1 Compruebe
• El nivel del aceite de lubricación.
• El nivel del agua de refrigeración en el depósito de expansión.
• El suministro de agua bruta a los intercambiadores de calor.
• El nivel de combustible en el depósito de uso diario.
• La presión del aire de arranque - mínimo 15 bares.
• Que los componentes del sistema del eje de control de combustible y las
cremalleras de la bomba de inyección se muevan libremente. De lo
contrario, existe riesgo de sobrevelocidad.
2 Lea atentamente todos los puntos de la sección03.2.1. El punto 3
adquiere mayor importancia cuanto más tiempo permanezca parado el
motor.
3 Después del arranque, Compruebe que la tubería de distribución de
aire de arranque no se caliente en ningún cilindro (fuga proveniente de la
válvula de arranque).
4 Purgue el aire de los filtros de combustible y de aceite de lubricación.
03.6 Arranque después de una revisión

1 Compruebe que el varillaje entre el regulador de velocidad, el
disparo por sobrevelocidad y las bombas de inyección esté ajustado
correctamente (especialmente la posición de la cremallera de la bomba de
inyección) y que no se atasque, así como que todas conexiones atornilladas
estén bien bloqueadas, y que las cremalleras de la bomba de inyección se
muevan libremente en las bombas.
2 Con la palanca de control del regulador de velocidad en la posición
máx. y la palanca de parada en la posición de trabajo, libere manualmente el
mecanismo de disparo por sobrevelocidad. Compruebe que todas las
cremalleras de la bomba de inyección se desplacen a un valor inferior a 5 mm.
03 - 9
3 Si se ha realizado algún trabajo en las bombas de inyección, el

árbol de levas o en su mecanismo de accionamiento, compruebe la
sincronización de la inyección de un cilindro (en cada banco de cilindros
en el caso de un motor en V). Consulte el capítulo 16. y el "Protocolo de
pruebas" del motor.
4 Compruebe si hay fugas en el sistema de agua refrigerante
especialmente:
• La parte inferior de las camisas de los cilindros.
• El enfriador de aceite.
• El enfriador de aire de carga.
5 Compruebe y ajuste las holguras de las válvulas, consulte el Capítulo 12.
¡Atención! Si se ha realizado algún trabajo en el árbol de levas o en su mecanismo

de accionamiento, compruebe la sincronización de la inyección de,
por lo menos, un cilindro. Consulte los capítulos 6 y 13.
6 Purgue el aire del sistema de combustible si el mismo ha sido abierto.

7 Arranque la bomba de prelubricación Purgue el aire de los filtros de
aceite de lubricación. Compruebe (lo más a fondo posible) que salga aceite
de lubricación por todos los cojinetes y engrasadores, por la salida de aceite
de refrigeración de los pistones y por el accionamiento de las válvulas.
Compruebe que no haya fugas en las piezas de conexión de las tuberías, ni
dentro ni fuera del motor.
¡Atención! Tenga en cuenta que hay que girar el cigüeñal para que circule el
aceite por todas las bielas.
8 Dejar trapos o herramientas en el cárter, tornillos o tuercas flojos o

sin bloquear (aquellos que deban estar bloqueados) o tuercas
autoblocantes desgastadas, PODRÍA SER LA CAUSA de una avería total.
Manteniendo limpios los conductos por los que circula el aceite (en el
árbol de levas y en el cárter de aceite) se protege a la bomba de aceite y
al filtro de aceite.
9 Consulte las instrucciones en la sección 03.1 y 03.5 cuando vaya a
arrancar el motor.
03.7 Supervisión del funcionamiento después de una revisión

1 En el primer arranque, preste atención para ver si se escucha algún
ruido anormal. Si detecta algo sospechoso, pare el motor inmediatamente;
si no detecta ningún problema, pare el motor después de mantenerlo
funcionando en ralentí durante 5 minutos, a la velocidad normal.
Compruebe, al menos, las temperaturas de los cojinetes de bancada y de
los cojinetes de cabeza de biela, así como la de todos los demás cojinetes
que hayan sido abiertos. Si todo está en orden, vuelva a arrancar el motor.
03 - 10
2 Compruebe que no haya fugas de gas, agua, combustible o

aceite de lubricación. Observe sobre todo las tuberías de combustible,
las bombas de inyección y las válvulas de inyección. Observe cuánto
se pierde por las tuberías de aceite.
3 Compruebe que la tubería de distribución de aire de arranque no
se caliente en ningún cilindro (fuga en la válvula de arranque). ¡Ello
podría provocar una explosión!
4 Después de la revisión, es especialmente importante seguir las
instrucciones que aparecen a continuación:
• Compruebe los manómetros y los termómetros.
• Comprobar los dispositivos automáticos de alarma y parada.
• Compruebe la caída de presión en los filtros de aceite de lubricación y de
combustible.
• Compruebe el nivel de aceite en el cárter de aceite / depósito de aceite.
Compruebe el estado del aceite.
• Compruebe el sistema de ventilación (desaireación) del sistema de agua
de refrigeración del motor.
• Compruebe la cantidad de combustible de retorno.
• Compruebe los orificios testigo de los enfriadores.
• Compruebe el contenido de aditivos del agua de refrigeración.
• Compruebe la presión de los cilindros.
• Escuchar si hay ruidos discordantes.
• Compruebe la presión del cigüeñal.
• Compruebe las tuberías de aire de arranque.
• Purgue el aire de los filtros.
03.8 Rodaje
El rodaje de un motor nuevo debe llevarse a cabo de conformidad con
el programa especificado en la Fig 03-3. También se recomienda realizar
el rodaje después de realizar los siguientes trabajos de mantenimiento.
1 Después de cambiar los segmentos de pistón, los pistones o las
camisas, después de rectificar las camisas, cumpla lo más estrictamente
posible el programa que se indica en la Fig 03-3. Si no puede cumplir el
programa, no haga funcionar el motor a plena carga durante por lo menos
10 horas.
¡Precaución! ¡Evite realizar el "rodaje" en condiciones de carga reducida

continuada y constante!
Lo importante es modificar la carga varias veces. La ranura del segmento

adopta un ángulo de inclinación distinto en cada etapa de carga y, por
consiguiente, la línea de contacto del segmento del pistón con la camisa
del cilindro es diferente.
El rodaje puede realizarse con combustible pesado o destilado,
utilizando el aceite de lubricación normal especificado para el motor.
03 - 11
Programa de rodaje
Fig 03-3 3203569701
03.9 Mantenimiento del virador

Cambie el aceite de lubricación del virador una vez durante el primer
año de funcionamiento. Para conocer cuáles son los aceite de
lubricación homologados, consulte la sección 02.2.6. Posteriormente, el
aceite deberá cambiarse según lo indicado en el capítulo 04.
Compruebe también que el orificio de purga de aire (3) Fig 03-1 esté
abierto.
1 Purgar el aceite usado, preferiblemente cuando esté caliente, a
través del orificio de purga (4).
2 Enjuague la caja de cambios con aceite limpio.
3 Llene la caja de cambios con aceite (según la tabla que aparece
en la sección 02.2.6) , a través del orificio de llenado (5) hasta que el
aceite llegue al cristal del indicador de nivel (6). Se debe observar la
mayor limpieza.
4 Tapar los orificios de aceite y ponga en funcionamiento el
virador durante unos cuantos segundos.
5 Compruebe el nivel del cárter / depósito de aceite. y llenar, si
es necesario.
03 - 12
32-200343-09 Programa de Mantenimiento
04. Programa de Mantenimiento
04.1 Generalidades
El mantenimiento necesario para el motor depende, principalmente, de
las condiciones de funcionamiento. Los periodos señalados en este pro-
grama de mantenimiento no son más que valores de referencia, pero no se
deben superar durante el periodo de garantía. Cuando utilice combustibles
diesel o intermedios de buena calidad, será posible alargar consider-
ablemente los intervalos de mantenimiento señalados dependiendo de la
carga del motor. Consultar también los manuales de instrucciones del
turbocompresor y el regulador, las instrucciones aparte para equipos
adicionales y el capítulo 03.
1 Antes de tomar cualquier medida, leer detenidamente el apar-
tado correspondiente en este Manual de Instrucciones.
2 Tenga en cuenta las instrucciones de reducción de riesgos en
el capítulo 00A.
3 Tenga en cuenta los riesgos ambientales en el capítulo 02A.
4 En todos los trabajos de mantenimiento, observar la máxima lim-
pieza y orden.
5 Antes del desmontaje, comprobar que todos los sistemas implicados
se purgan o quedan sin presión. Después del desmontaje, cubrir inme-
diatamente los orificios para el aceite lubricante, combustible y aire con
cinta, tapones, un tapón limpio o similares.
6 Al cambiar una pieza desgastada o averiada provista de una
marca de identificación que indique el número de cilindro o de cojinete,
marque la nueva pieza con el mismo número en el mismo sitio. Cada
cambio debe anotarse en el diario del motor indicándose claramente la
razón del mismo.
7 Renovar siempre todas las juntas, aros de sellado y las juntas
tóricas en las tareas de mantenimiento. ¡Atención! Para las juntas tóricas
del sistema de agua de refrigeración no utilizar lubricantes con base de
aceite, utilizar jabón o similares.
8 Al volver a montar, compruebe que todos los tornillos y tuercas
están apretados y asegurados, si es necesario.
¡Precaución! Cuando se revise el motor, asegurarse de que el arranque automático

y la bomba de prelubricación están desconectadas. Asegurarse tam-
bién de que la válvula de retención del aire de arranque, situada antes
de la válvula de arranque principal, está cerrada. A continuación,
purgar el sistema de aire de arranque del motor para evitar daños
personales o en el motor.
¡Precaución! Cuando se revise el motor, asegurarse de que el interruptor del gen-

erador está sujeto/la caja de cambios no está engranada para evitar
el giro accidental del motor.
04 - 1
Programa de Mantenimiento 32-200343-09
¡Precaución! El giro accidental del motor puede provocar daños en el motor y/o
lesiones personales.
04.1.1 Cómo seleccionar la aplicación y la calidad de

combustible
Se definen dos tipos distintos de aplicación:
· La carga media es mayor que el 75% de la potencia nominal del motor.
· La carga media es inferior al 75% de la potencia nominal del motor.
Se definen cuatro tipos de combustible:

· HFO 1, combustible pesado de calidad normal.
· HFO 2 Combustible pesado de calidad inferior a la normal.
· DO "Diesel oil" - gasóleo - o LFO ("light fuel oil"), combustible liviano
· GN Gas Natural.

HFO 1 HFO 2
Azufre % en masa 2.0 2.0 - 5.0
Cenizas % en masa 0.05 0.05 - 0.20
Vanadio mg/kg 100 100 - 600
Sodio mg/kg 20 20 - 50
Al + Si mg/kg 30 30 - 80
CCAI 850 850 - 870
¡Atención! Si alguna de las propiedades del combustible especificado supera los

valores máximos establecidos para la categoría HFO 1, el combustible
deberá clasificarse como HFO 2.
04 - 2
04.2 Cada dos días, esté el motor en funcionamiento o no

Prelubricación automática Comprobar el funcionamiento 03.2
18.9
Cigüeñal Motor marino: Con el motor parado, gire el cigüeñal a una 03.1
nueva posición.
Una vez por semana independientemente de que el motor esté o no en

04.3 funcionamiento
Secuencia de arranque Arranque de prueba (Si el motor está en situación de 03.2
stand-by).
04.4 Intervalo: Cada 50 horas de funcionamiento

Enfriadores de aire Comprobar el drenaje de los enfriadores de aire 15.5
Asegúrese de que el tubo de purga está abierto y compruebe si 03.4.1
hay fugas.
Sistema de agua de refrig- Comprobar el nivel de agua en el sistema de 19.1.4
eración enfriamiento
Compruebe el nivel de agua en el tanque de expansión y la
presión estática en los circuitos de refrigeración del motor.
Biela Comprobar el apriete de los tornillos de la biela 11.3.4
Comprobar el apriete de los pernos de sujeción de la biela 07.3
después de las primeras 50 horas de funcionamiento en motor
nuevo y, después de la revisión, los que hayan sido aflojados.
¡Atención! Bombear a la presión establecida. Apretar si es
posible. ¡No aflojar!
Filtros de combustible y Comprobar los indicadores de caída de presión 03.4.1
aceite
Cambiar los cartuchos del filtro si indicara una alta caída de 17.2
presión. 18.7
Manómetros y termómetros Tomar lecturas 03.4.1
Leer y anotar todas las lecturas de presión y temperatura
(utilizando p.e. el impreso No. WV98V091), y al mismo tiempo la
carga del motor.
Regulador, actuador Comprobar el nivel de aceite del regulador 02.2.4
Compruebe el nivel de aceite y si existen fugas 22.4.1
Sistemas de inyección y Comprobar la cantidad de combustible perdido 03.4.1
combustible
Comprobar la cantidad de combustible de fuga en las bombas 17.1
de inyección y toberas.
Cárter de aceite Comprobar el nivel de aceite del cárter 18.2
Comprobar el nivel de aceite mediante la varilla y añadir el 02.2
aceite consumido.
Cojinetes principales Comprobar el apriete de los tornillos de los cojinetes 10.2.3
principales
Comprobar el apriete de los pernos de los cojinetes principales 07.3
después de las primeras 50 horas de funcionamiento en un motor
nuevo y, después de la revisión, aquellos que hayan sido aflojados.
¡Atención! Bombear a la presión establecida. Apretar si es
posible. ¡No aflojar!
Filtro de rodaje Desmontar el filtro de rodaje
Una vez transcurridas la primeras 50 horas de funcionamiento,
desmontar el filtro de rodaje e hichar la herramienta hidráulica.
Turbocompresor Limpieza del compresor con agua 15.3.3
Limpiar el compresor inyectando agua.
Continuar
04 - 3
Turbocompresor Comprobar el nivel de aceite del turbocompresor 15.2

Compresores VTR Comprobar el nivel de aceite y la existencia de fugas. Cambiar 02.2.5
el aceite una vez transcurridas las primeras 100 horas de servicio
en los dos espacios de aceite.
Mecanismo de Comprobar la holgura de las válvulas 12.2.4
accionamiento de válvulas
En motores nuevos y revisados, compruebe las holguras de las 06.1
válvulas a las 50 horas de funcionamiento.

Turbocompresor Limpieza de la turbina con agua 15.3.2
Limpiar la turbina inyectando agua.
04.6 Cada 500 horas de funcionamiento

Filtro centrífugo Limpiar filtro(s) centrífugo(s) 18.8.2
Limpiar más a menudo si es necesario. Recuerde abrir la válvula
delante del filtro después de limpiar.
Mecanismo de control Mantenimiento del mecanismo de control 22.2
Compruebe que se mueve libremente, límpielo y lubríquelo.
Agua de refrigeración Comprobar la calidad del agua 19.2
Comprobar el contenido de aditivos. 02.3
Presión del cilindro Comprobar la presión del cilindro 12.2.3
Registrar la presión de encendido de cada cilindro. 03.4.3
Aceite lubricante Tomar muestras de aceite 02.2.3
En instalaciones nuevas o al cambiar a una nueva marca de
aceite, tomar muestras para su análisis.
Turbocompresor Cambiar el aceite lubricante en el turbocompresor (s) 02.2.5
Compresores VTR Cambiar el aceite lubricante en el turbocompresor. Véase
sección 02.2.5.
Asegurarse de que el aceite de la turbina no se mezcle con el 15.2
aceite del motor.

Filtro de aire (incorporado) Limpiar los filtros de aire del turbocompresor 15.2
Extraer el/los filtro(s) y limpiarlos de acuerdo con las instrucciones
del fabricante (más a menudo, si fuese necesario).
Automatismos Verificación funcional de los automatismos 23.1.4
Comprobar el funcionamiento de los sensores para el sistema de 01.2
alarma y los dispositivos de parada automática.
Bomba eléctrica de Engrasar de nuevo la bomba eléctrica de 17.5
alimentación de alimentación de combustible
combustible
Engrasar de nuevo la bomba en funcionamiento.
Bomba eléctrica de aceite Engrasar de nuevo la bomba de prelubricación 18.9
lubricante
Engrasar de nuevo la bomba en funcionamiento.
Acople flexible Cambio de aceite/comprobación del acoplador
Geislinger (Llenado de En el primer intervalo, cambiar el aceite del acoplador.
aceite) En los siguientes intervalos (1000h), comprobar el nivel de aceite.
Consultar las instrucciones del fabricante.
Continuar
04 - 4
El filtro de combustible Cambiar los cartuchos de los filtros de combustible 17.6.2

Limpiar la tela metálica y el alojamiento del filtro. Cambiar los 17.1
cartuchos del filtro. (Los cartuchos deberán sustituirse cuando el 17.2
indicador de presión diferencial señale una caída de presión
demasiado alta).
Filtro de aceite Sustituir los cartuchos del filtro por otros nuevos 18.7.2
Drenar los alojamientos del filtro. Limpiar la tela metálica y el 18.2
alojamiento del filtro. Sustituir los cartuchos. (Los cartuchos
deberán sustituirse cuando el indicador de la presión diferencial
muestre una caída de presión demasiado alta.)
Válvulas Comprobar el estado de las válvulas 12.2.4
Comprobar que las válvulas de admisión y escape se mueven 06.1
libremente en sus guías. Esto deberá hacerse preferentemente
cuando el motor ya lleve un par de horas parado.
Comprobar la holgura de las válvulas.
Comprobar la estanqueidad de cilindros (válvulas, segmentos 12.A
de pistón ) mediante prueba neumática.

Enfriador(es) de aire Comprobar el lado de agua en el/los enfriador(es) de 15.5
aire
Comprobar y la primera vez limpiar el lado de agua si es preciso.
Si está en buenas condiciones y los depósitos son insignificantes:
próximo intervalo 4.000 horas de funcionamiento.
Válvulas de inyección Revisar las válvulas de inyección 16.4.4
Comprobar la presión de apertura. Desmontar y limpiar toberas.
Comprobar el recorrido efectivo de la aguja. Comprobar los
muelles. Sustituir las juntas tóricas. Comprobar el estado de la
tobera con una prueba de bomba.
Sustituir las toberas si es necesario.
Aceite lubricante Cambiar el aceite lubricante 18.2
Cambiar el aceite en una nueva instalación (instalación de 02.2
colector húmedo). Tomar muestras para su análisis. Si los valores
del análisis son positivos y el suministrador del aceite o fabricante
del motor así lo recomiendan, los intervalos entre los cambios se
podrán prolongar por espacios de 500 horas de funcionamiento.
En instalaciones de cárter seco, los intervalos de cambio de
aceite pueden ser de 8.000 horas o más.
Limpiar todos los espacios de lubricación al cambiar el aceite
lubricante.
Instrumentos de medición Comprobar instrumentos de medida 23.1.4.1
Comprobar los termómetros y manómetros. Reemplazar los
defectuosos.
Regulador Cambiar el aceite del regulador 02.2.4
Cambiar el aceite 22.4.1
Dispositivo mecánico de Comprobar el funcionamiento del dispositivo 22.5.2
sobrevelocidad mecánico de sobrevelocidad
Comprobar el funcionamiento y la velocidad de disparo 06.1
Dispositivo electroneumático Comprobar el dispositivo electroneumático de 22.6.3
de sobrevelocidad sobrevelocidad
Comprobar el funcionamiento y la velocidad de disparo 06.1
04 - 5

Enfriador(es) de aire Limpiar el/los enfriador(es) de aire de carga 15.5
Limpiar y efectuar la prueba de presión. Comprobar
cuidadosamente si hay corrosión.
Automatismos Inspeccionar los conectores y cables. 23.3
Comprobar el soporte y las conexiones. Aplicar lubricante de
contacto a las superficies de contacto. Comprobar el apriete de
las conexiones. Comprobar cables, alambres y collarines de
cables. Sustituir los conectores y los cables dañados.
El eje de levas Inspeccionar las superficies de contacto del eje de 14.2
levas
Comprobar las superficies de contacto de las levas y de los 03.1
rodillos. Comprobar que los rodillos rotan. Girar el motor con el
virador.
Espacios del agua de Inspeccionar los espacios para el agua en la camisa 15.2
refrigeración en el motor con el turbocompresor enfriado
Inspeccionar los conductos de agua de refrigeración del 19.2
turbocompresor en busca de posible depósitos. Si estos tienen 1 19.1.2
mm o más de grosor, limpiar e inspeccionar el lado de agua de 02.3
una camisa a través del tapón en el bloque del motor. Si los 10.5
depósitos tienen más de 1 mm de grosor, limpiar todas las
camisas y el espacio de agua del bloque del motor. Mejorar el
tratamiento del agua de refrigeración.
Inspeccionar los espacios para el agua en la camisa 15.2
en el motor con el turbocompresor no enfriado
Inspeccionar el lado de agua de un cilindro a través del tapón 19.2
en el bloque del motor. Si los depósitos tienen más de 1 mm de 19.1.2
grosor, limpiar todos las camisas y el espacio de agua del 02.3
bloque del motor. Mejorar el tratamiento del agua de 10.5
refrigeración.
Mecanismo de control Comprobar el mecanismo de control 22.2
Compruebe si hay desgaste en los acoplamientos entre el
regulador y todas las bombas de inyección.
Cigüeñal Comprobar la alineación del cigüeñal. 11.2.2
Comprobar la alineación, utilizar el documento nº WV98V036. La
alineación se comprueba con el motor caliente.
Cigüeñal Revisar la holgura del cojinete de empuje 11.2.3
Revisar la holgura axial 06.2
Colector de gases de Comprobar si hay escapes 20.
escape
Comprobar si hay escapes una vez al año
Sustituir las piezas si es preciso.
Acople flexible Cambio de aceite del acoplador
Geislinger (Llenado de Cambio de aceite del acoplador.
aceite) Consultar las instrucciones del fabricante.
Sistema de combustible Comprobar y ajustar el sistema de combustible 17.
Comprobar y ajustar el sistema de combustible una vez al año.
Válvulas de inyección Revisar las válvulas de inyección 16.4.4
Probar la presión de apertura. Desmontar y limpiar las toberas.
Comprobar la elevación eficaz de la aguja. Comprobar los
muelles. Sustituir las juntas tóricas. Comprobar el estado de la
tobera en una bomba de prueba.
HFO: Recomendación: Sustituir las toberas por unas nuevas a las
6000 h como máximo.
DO (LFO): recomendación: Sustituir las toberas por unas nuevas a
la 8000 h como máximo
Continuar
04 - 6
Enfriadores de aceite Limpieza del radiador de aceite 18.5

Si la temperatura del aceite antes del motor está dentro de los 19.2
valores normales de operación (Sección 01.1), se podrá
prolongar el intervalo. No abrir el enfriador si no es necesario.
Limpiar el enfriador de aceite antes de alcanzar el límite de
alarma. Examinar cuidadosamente si hay corrosión.
Puesta en marcha del Comprobar el limitador de combustible 22.7
limitador de combustible
Comprobar el ajuste y el funcionamiento
04.10 Intervalo: Cada 12.000 horas de funcionamiento

Accionamiento del eje de Inspeccionar el accionamiento del eje de equilibrado 11.1.2
equilibrado
4R32 Cambie piezas de ser necesario.
Engranaje de impulsión del Revise el engranaje de impulsión del regulador 22.4.2
regulador
Cambie piezas de ser necesario. 06.2
Acople flexible Revisar el acople flexible
Acoplamiento elástico Comprobar visualmente los elementos de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante. Desmontar si fuera necesario.
Bomba de agua de AT Revise la bomba de agua de AT 19.3.1
Desmontar y comprobar. Sustituir las piezas desgastadas. 19.3.2
Engranaje de impulsión de Inspección del engranaje de mando de la bomba de 19.3.1
la bomba de AT AT
Válvula termostática de AT Limpieza e inspección de la válvula termostática de AT 19.1
Limpiar y comprobar el elemento termostático, alojamiento y
cierres.
Bomba de agua de BT Revise la bomba de agua de BT 19.3.1
Desmontar y comprobar. Sustituir las piezas desgastadas. 19.3.2
Engranaje de impulsión de Revise el engranaje de mando de la bomba de agua 19.3.1
la bomba de agua de BT de BT
Válvula termostática de Limpiar e inspeccionar la válvula termostática de 19.4.1
agua de BT0 agua de BT
Limpiar y comprobar elemento, alojamiento, clavija indicadora y 19.4.2
cierres.
Bomba de lubricación. Inspeccionar la bomba de aceite lubricante 18.3.3
Cambie piezas de ser necesario.
Engranaje impulsor de la Inspeccionar el engranaje impulsor de la bomba 18.3.4
bomba de aceite aceite.
lubricante
Válvula de aceite Limpieza e inspección de la válvula termostática 18.6
termostática
Limpiar y comprobar el elemento termostático, alojamiento y
cierres.
Turbocompresor Reemplace los cojinetes del turbocompresor 15.2
Compresores VTR Ver las instrucciones del fabricante
Turbocompresor Inspeccionar los cojinetes del turbocompresor 15.2
Cargadores Napier Na Comprobar y cambiar si es necesario.
Véanse las instrucciones del fabricante.
Cargadores ABB TPL Comprobar y cambiar si es necesario.
04 - 7
Intervalos de revisión
Combustible
Carga media > 75 % Carga media < 75 %
HFO 2 12 000 16 000
HFO 1 16 000 20 000
DO 20 000 24 000
GN 20 000 24 000
04.11 Intervalo: Véase la tabla anterior

Bielas Cambiar el cojinete de cabeza de la biela 11.3.3
Cambiar el cojinete de cabeza de la biela. Inspeccionar los 06.2
posibles bordes dentados en las superficies de contacto. Medir
el alojamiento del cojinete de cabeza, utilizar el documento
nº 3211V015 o el documento Nº. 3211V012 (motores LN)
Bielas Sustituir los pernos de la biela
(sin diseño de tres piezas) Sustituir los pernos de la biela a las 24 000 h máximo. 11.3.3
Bielas Sustituir los pernos de la biela
(diseño de tres piezas) Sustituir los pernos de la biela por unos nuevos en cada 11.3.3
seguntarevisión cuando se revisen los pistones a intervalos de
12 - 16 000 h y en cadarevisión cuando se revisen los pistones a
intervalos superiores a 16 000 h.
Bielas Sustituir las cuñas de la biela
(diseño de tres piezas) Sustituir las cuñas de la biela por unas nuevas en cada 11.3.3
segundarevisión cuando se revise el pistón a intervalos de
12 - 16 000 h y en cada revisión cuando se revise el pistón a
intervalos superiores a 16 000 h.
Bielas Inspeccionar los cojinetes del pie de biela
Inspeccionar los cojinetes del pie de biela. Sustituir si es preciso. 11.3.3
06.2
Cabezas de cilindro Revisión de la culata de cilindro 12.2.3
Desmontar y limpiar la parte inferior, válvulas de admisión y 12.2
escape y puertos. Inspeccionar los espacios de refrigeración y 12.3
limpiarlos, si es necesario. Rectificar válvulas. Inspeccionar 14.1.3
rotadores de válvula. Comprobar balancines.
Sustituir las juntas tóricas de las guías de válvula.
Sustituir las juntas tóricas en los espárragos de la parte inferior de
la culata cada revisión.
Camisas Revise las camisas de cilindro 10.5.1
Medir la camisa utilizando el formulario Nº 3210V014 o el
formulario
Nº 3210V020 (motores LN) sustituir el revestimiento si se han
excedido los límites de desgaste. Rectifique los
revestimientos.Renovar el aro de antibruñido.
Camisas Inspeccione la camisa de cilindro del lado agua 19.2
Sacar una camisa, una por lado en los motores con cilindros en 10.5
V. Si los depósitos tienen un grosor superior a 1 mm, limpiar todas
las camisas y los espacios de agua del bloque del motor. Sustituir
las juntas tóricas de la parte inferior en cada revisión.
Pistones Inspeccionar pistones 11B
Los pistones de material compuesto deberán desmontarse para
inspeccionar las superficies de contacto entre la faldilla y la
corona del pistón. Inspeccionar y limpiar los espacios de aceite.
Continuar
04 - 8
Pistón, segmentos Revise los pistones y los aros de pistón 11.3.3

Sacar, inspeccionar y limpiar. Comprobar la altura de las ranuras 11.3
de los segmentos de pistón, utilizar el documento nº 3211V016 o 06.2
el documento nº 3211V021 (motores LN). 03.8
Comprobar los anillos de retención de los bulones. Cambiar el
juego completo de los segmentos de pistón. Atención al
programa de rodaje.
Válvulas de arranque Comprobar válvulas de arranque 21.4
Comprobar las válvulas de arranque en las culatas. Sustituir
piezas si es necesario.

Engranaje de accionamiento Inspeccionar engranajes intermedios 13.1
del eje de levas
(Llenado de aceite) Desmontar y comprobar el acoplador flexible de acuerdo con
las instrucciones del fabricante.
Bomba de alimentación Revisión general de la bomba de alimentación de 17.5
de combustible combustible
Inspeccionar bomba y cambiar juntas. Sustituir las piezas
desgastadas.
Impulsión del regulador Comprobar el cojinete del accionamiento del regulador 22.4.2
Revisar en el lugar la holgura del cojinete del eje de impulsión 06.2
del gobernador.
Regulador Revisión general del regulador
Puede enviarse al fabricante del motor para una revisión.
Servomotor reforzador Revisión general del servomotor reforzador
para el regulador
Sustituir las piezas desgastadas. Véanse las instrucciones del
fabricante
Sistema de giro Cambiar aceite en el virador 02.2.6
Volver a engrasar el eje de la transmisión. 03.9
Amortiguador de Tomar muestra de aceite del amortiguador de 11.2.1
vibraciones vibraciones
Tipo viscoso Tomar una muestra para analizar
Amortiguador de Comprobar el amortiguador de vibraciones 11.2.1
vibraciones
Geislinger Desmontar y comprobar el amortiguador de vibraciones cada
32.000 horas.
Intervalos de revisión
Combustible
Carga media > 75 % Carga media < 75 %
¾ 16 000 20 000

El eje de levas Revisar los cojinetes del árbol de levas 10.4.1
Reemplazar de ser necesario. 06.2
Mecanismo de Comprobar las piezas del mecanismo de 14.1.3
accionamiento de válvulas accionamiento de válvulas
Comprobar taqués. 06.2
Continuar
04 - 9
Cigüeñal Inspeccionar los cojinetes principales 10.2.2

Hay que comprobar un cojinete principal, si está en mal estado, 06.2
cambiar y comprobar/cambiar todos los cojinetes principales.
Comprobar el tipo de cojinete en cada caso e inspeccionar de
acuerdo a esto.
Gato hidráulico Comprobar funcionamiento 10.2.1
para los sombreretes del Cambiar juntas tóricas en la herramienta hidráulica si pierden
cojinete principal cuando se levanta el sombrerete del cojinete principal.
Combustible Intervalos de revisión

HFO 2 16 000
HFO 1 16 000
DO 24 000
GN 24 000

Bombas de inyección Revisión de las bombas de inyección 16.2.4
Limpie e inspeccione las bombas de inyección, sustituya las
piezas gastadas. Sustituya los tapones de erosión.

Eje de equilibrio Revise el cojinete del eje de equilibrio 11.4.1
4R32 Sacar un casquillo para su inspección. Si está en mal estado
comprobar también el otro. Sustituir si es necesario.
Pernos de fijación del motor Comprobación del apriete de los pernos de fijación 07.3
del motor
Reemplazar de ser necesario.
Colector de gases de Comprobar compensadores de expansión 20.2
escape
Reemplazar de ser necesario.
(Suministro de aceite des Desmontar y comprobar el acoplador flexible de acuerdo con
motor) las instrucciones del fabricante.
Válvula de arranque Revisión general de la válvula de arranque principal 21.2
principal
Reemplace las piezas gastadas.
Dispositivo mecánico de Revisión general del sistema mecánico de parada por 22.5.4
sobrevelocidad sobrevelocidad
Comprobar el funcionamiento y la velocidad de disparo 22.5.2
Distribuidor del aire de Revisión general del distribuidor de aire de arranque 21.3.2
arranque
Reemplace las piezas gastadas.
Cargadores ABB TPL Comprobar y cambiar si es necesario.
04 - 10

Accionamiento del eje de Cambiar los casquillos de cojinetes 11.4.3
equilibrado
4R32 Sustituir piezas.
Engranaje de accionamiento Sustituir cojinetes de engranajes intermedios 13.1
del eje de levas
Sustituir piezas. 06.2
Cigüeñal Revisar el cigüeñal
Inspeccionar el posible desgaste del cigüeñal. 06.2
Asiento del motor Revise los elementos flexibles del asiento de motor
Montura flexible Reemplazar de ser necesario.
Desmontar y comprobar el acoplador flexible de acuerdo con
las instrucciones del fabricante.
Sustituir los paquetes de muelles/estrella interior, si es necesario.
Turbocompresor Reemplace el rotor 15.2
Vida útil según las condiciones de funcionamiento.
04 - 11
04 - 12
32-9801 Herramientas de mantenimiento
05. Herramientas de mantenimiento
05.1 Generalidades
En el transcurso del diseño del motor, es necesario que se desarrollen algunas
herramientas especiales para el mantenimiento del motor. Algunas de
estas herramientas se suministran con el motor y otras están disponibles
a través de nuestras estaciones de servicio o por compra directa del cliente.
La necesidad de herramientas para una instalación particular puede
variar ampliamente dependiendo del uso y área de servicio. Por lo tanto,
el conjunto de herramientas estandar se selecciona para que reuna las
necesidades básicas.
Esta lista muestra una completa selección de herramientas para la
familia de motores VASA 32 de Wärtsilä.
Las herramientas se agrupan en diferentes conjuntos para facilitar la
selección para las operaciones de servicio específicas. Esto facilita el trabajo
del usuario.
05.1.1.Utilización de la lista
1 Lea el apartado correspondiente en este manual, antes de comen-

zar cualquier trabajo de mantenimiento.
2 Compruebe con la lista detallada posteriormente, que todas las
herramientas de mantenimiento están disponibles.
3 Compruebe que todos los repuestos y piezas de consumo están
disponibles.
05.1.2.Pedido de herramientas de mantenimiento
1 Busque la/s herramienta/s que necesite en las páginas siguientes.

2 Elija las herramientas o partes que se necesiten, observe que las
herramientas que son parte de entregas estándar, se mencionan en las
listas de entrega específica de instalación. Puede utilizar los códigos de
las páginas siguientes en su pedido.
3 Haga una observación en la especificación y en cualquier otra
información como se indica en la lista de pedidos.
4 Envíe el pedido a su estación local de servicio impresa en la lista
de pedidos. Todos los términos comerciales se indican en dicha lista. Si
es posible, indique el nombre de la instalación y el n° de serie del
motor/es, cuando hagan un pedido.
Nota! Este capítulo incluye todas las herramientas disponibles para los tipos
de motor mencionados con anterioridad. Vea también las listas de
herramientas específicas de instalación. Algunas de las herramientas
se pueden aplicar a ciertos números de cilindro y con cierto equipo
de montaje del motor.
05 - 1
Herramientas de mantenimiento 32-9801
Cojinetes principales 100
Código Descripción Fig.núm.

803000 Extractor de pasador M42 4V80D0012
846058 Extractor de pasador M56 3V84G0189
851000 Herramienta giro para cojinete principal 4V85B0023
851010 Herramienta giro para cojinete principal 4V85B0016
851020 Herr.giro para arandelas empuje y alojamiento del cojinete 3V85B0015
860081 Manguera flexible 3000 mm, (bomba baja p.) (1)
860082 Bomba de baja presión (150 bar) (1) 1V86A0018
860100 Bomba de alta presión (1000 bar) (1) 4V86A0033
861009 Casquillo distanciador M56 3V86B0039
861010 Herramienta para apriete de tuercas M56 4V86B0002
861011 Manguera flexible 800 mm (1)
861040 Herramienta de izado para cilindros hidráulicos M56 3V86B0052
861100 Cilindro hidráulico M56 (1) 3V86B0079
861186 Pieza extensión M42 para tornillos laterales cojinete ppal.(2) 4V86B0133
861187 Pieza extensión M42 para tornillos laterales cojinete ppal.(2) 3V86B0134
(1) Induidos acoplamientos

(2) Sólo para motores de montaje flexible equipados con amortiguadores
de goma en configuración V
05 - 2
Camisa de cilindro 100
Código Descripción Fig. núm.

800009 Herramienta de desmontaje para aro antipulido (1) 2V83G0077
834050 Extractor hidráulico 3V83E0061
835041 Herramienta de ensamblaje para aro antipulido 3V83F0105
836000 Herramienta suspendedora y extractora, completa
836017 Herramienta de desmontaje para aro antipulido (2) 3V83G0073
836018 Herramienta de izado 3V83G0078
836019 Extractor (3)3V83H0171
842010 Equipo de esmerilado 2V84C0031
842025 Piedras de esmerilado 25x25x250, incluida abrazadera, gruesa
842026 Piedras de esmerilado 25x25x250, incluida abrazadera fina
(1) Sólo para 32 DF

(2) Código 836017 marcado con A sólo para 34 SG
(3) Incluidos acoplamientos rápidos
05 - 3
Biela, perfil O 110

835010 Casquillo protector para dientes de biela (1) 4V83F0062
846000 Herramienta de izado para cabeza de biela (1) 1V84G0191
861011 Manguera fllexible 800 mm (2)
(1) Sólo se necesita para motores en V

(2) Induidos acoplamientos rápidos
05 - 4
Biela, perfil H 110

803005 Extractores de pasador M45x3 3V80D0020
835030 Tornillos de montaje M45x3 3V83F0084
835040 Tuerca de bloqueo para tornillo de montaje 4V83F0085
846000 Herramienta de izado para cabeza de biela (1) 1V84G236
861039 Casquillos distanciadores M45x3, largos (3) 3V86B0102
861039 Casquillos distanciadores M45x3, cortos (1) 3V86B0136
861130 Cilindros hidráulicos M45x3 (2) 3V86B0139
861141 Pieza de extensión (3) 3V86B0137
(1) Sólo se necesita para motores en V

(3) Sólo para motores en línea
05 - 5
Biela, cabezal marino 110

861156 Herramienta hidráulica M30 (1) 3V86B0186
861163 Herramientas hidráulicas M24 (1) 2V86B0201
861164 Pieza distanciadora M24 2V86B0204
05 - 6
Biela, cabezal marino, motores en L. 110

835042 Rail de ensamblaje 1V83F0215
835082 Patín 2V83F0212
835083 Soporte 2V83F0214
835084 Brazo de soporte 3V83F0163
835086 Tornillo de montaje M30 3V83F0180
835087 Cabeza de protección para tornillo M30 4V83B0269
835088 Limitador para pistón 3V83F0178
835090 Brazo de apriete 3V83F0211
835091 Patín 1V83F0213
05 - 7
Biela, cabezal marino, motores en V. 110

835042 Rail de ensamblaje 2V83F0171
835080 Tapa de protección (1) 3V11T0718
835082 Patín 2V83F0165
835083 Soporte 3V83F0166
835086 Tornillo de montaje M30 3V83F0180
835087 Cabeza de protección para tornillo M30 4V86B0269
835088 Limitador para pistón (1) 3V83F0178
(1) No para 32 DF ni 34 SG
05 - 8
Pistón 110

800001 Pinza para aro de pistón 4V84L0018
800002 Pinza para anillo de seguridad 4V84L0016
800105 Herramienta de medición, micrómetro 5-30 mm
800106 Puntas de recambio para pinza 800002, rectos
802000 Tornillo M12
835000 Herramienta de izado (1) 2V83F0058
843000 Herramienta de apriete de los aros del pistón 1V84D0011
(1) para 32 y 32 GD
(2) para 32 LN y 32 LNGD
05 - 9
Pistón, 32DF y 34SG 110

800001 Pinza para aro de pistón 4V84L0018
800002 Pinza para anillo de seguridad 4V84L0016
800105 Herramienta de medición, micrómetro 5-30 mm
800106 Puntas de recambio para pinza 800002, rectos
835000 Herramienta de izado(1) 2V83F0192
835088 Limitador para pistón 3V83F0204
835089 Extensión para biela 1V83F0190
843000 Herramienta de apriete de los aros del pistón 1V84D0043
(1) Sólo para 34 SG

(2) Sólo para 32 DF
05 - 10
Culata 120

800000 Alicates para anillo de seguridad
800010 Extractor de pasador 5-20 4V80L04-1
837000 Herr. de extracción válvula de inyección (1) 4V83H0077
837050 Extractor del asiento de la válvula de escape 3V-T19189
841010 Herr. de rectificado superf. sellado, válvula inyección (1) 3V84B0117
841015 Arandela de fieltro para herramienta de rectificado (1) 4V84B0111
841030 Rectificadora de asiento de válvula 4V84B0130
846050 Herr. montaje para aros de asiento (entrada y salida) 2V-T17415/2
846052 Caballete para culata 0V-T22387
848055 Herram. toma de presión camisa de agua D=450 mm 3V-T029310
848060 Herram. toma de presión camisa de agua D=440 mm 3V-T022401
05 - 11
Culata 120

808000 Llave en T para válvula indicadora (1) 4V80K0006
832000 Herramienta de izado 1V83C0060
834000 Herramientas de montaje y desmontaje para válvulas 3V84G0352
841000 Herramienta de rectificado para válvulas 4V84B0108
848000 Galga de holgura de la válvula 3V84K0035
860100 Bomba de alta presión (1000 bar ) (2) 4V86A0033
05 - 12
Herramientas para precámara,

motores en V 120

806023 Tornillo conector de cabeza hexagonal 10 con cuadrado 1/2" 4V80L0001
820000 Llave de torsión 20-100 Nm 4V92K0207
820006 Barra de extensión B12.5x250
820011 Casquillo de la bujía 4V12T0273
837053 Extractor 3V83H0176
837054 Extractor para la válvula de retención 3V83H0175
05 - 13
Herramientas del engranaje intermedio 130

803010 Herramienta de montaje para el eje 3V80D0013
834050 Extractor hidráulico(1) 3V83E0061
834053 Herramienta de montaje y desmontaje para el cojinete
834055 Herramienta de montaje 3V83E0078
834061 Pasador para 834057
834062 Tuerca para 834057
834063 Extractor para 834057 3V83E0079
05 - 14
Herramientas del engranaje planetario,

Motor en L 130

834050 Extractor hidráulico (1) 3V83E0061
834064 Aro de guía 3V84G0377
860100 Bomba de alta presión (1000 bar ) (1) 4V86A0033
05 - 15
Equipo de inyección 160

806050 Llave para apriete de la tuerca de encendido, 36 mm 4V80G0032
809018 Llave larga para casquillo 24x12.5L con 1/2"
809019 Llave larga para casquillo 27x12.5L
809022 Llave larga para casquillo 41x20L con 3/4"
820001 Llave de torsión 70-330 Nm 4V80L0006
831000 Perno para izado 4V83B0001
845020 Juego de limpieza del inyector, completo
845021 Cepillo de alambre de cobre 4V84L0014
845022 Eje para las agujas del inyector 4V84L0015
845023 50 agujas de inyector 4V84L0013
862000 Embudo 3V86C0029
863000 Limitador de movimientos de nivel de combustible 4V86D0004
864000 Herramienta de comprobación para válvula de inyección
864006 Tubo 3V86E0029
864011 Manómetro de presión (400 bar )
864012 Manómetro de presión (1000 bar ) (1)
(1) Sólo para 32 LN y 32 LNGD
05 - 16
Herramientas para válvula de inyección

multiaguja 160

806050 Llave para apriete de la tuerca de encendido, 36 mm 4V80G0032
806056 Herramienta de apriete para válvula de inyección de gas 4V80G0035
807052 Llave para casquillo 4V80H0017
809034 Cabeza de la llave de tubo 13 4V92K0208
831005 Herramienta de fijación para la válvula de inyección 2V84G0263
837051 Herramienta de izado 3V83H0163
837052 Extractor para el tubo de conexión de gas 3V83H0162
846057 Herramienta de montaje para inyector de gas 4V84G0334
847011 Brida para comprobación de presión 3V84H0057
847012 Tapón para pieza de conexión 4V31E0212
847013 Válvula de reducción de presión 4V84H0068
861149 Acoplamiento rápido, macho 4V86A0034
864009 Herramienta de comprobación para válvula de inyección 1V86E0091
864010 Adaptador conexión de gas nitrógeno al combustible 4V86E0110
05 - 17
Turbocompresor 372

865001 Herramientas de mantenimiento (1)
865002 Herramienta de equilibrado para el turbocompresor (1)
(1) Indique, el número de motor, el tipo de turbocompresor y el número de

série/número AT en su pedido.
05 - 18
Herramientas diversas 900

805000 Tornillo de ojo M10
806040 Llave especial para tornillos de la brida del árbol de levas 4V80G0017
808010 Herr. de repeleo para la desconexión por sobrevelocidad 2V80K0009
834010 Herramienta de montaje y extracción del casquillo
del cojinete (1)
837010 Extractor para la rueda de álabes de la bomba de agua
837020 Herramienta de montaje para la desconexión por
sobrevelocidad y barra elástica de conexión 4V83H0073
837030 Extractor para el rotor de la bomba de agua
845000 Cepillos para limpieza del enfriador de aire de carga (3 un.) 4V84F0007
845010 Cepillos para limpieza del enfriador de aceite lubricante (3 un.) 4V84F0006
846011 Tornillo de montaje para el intercambiador de placa 4V84G0234
846030 Herr. de ajuste para el desbloqueo mecánico de la
desconexión por sobrevelocidad 4V84G0232
846050 Herra. de montaje para asientos (entrada y salida) 2V-T17415/2
846059 Tenaza aprieta terminales 4V84G0475
(1) Dos versiones. Especifique el diámetro interior (150 ó 165) del casquillo
del cojinete del árbol de levas en su pedido
05 - 19
Herramientas diversas 900

842024 Caja para detector de niebla (1)
848010 Galga de medición para la deflexión del cigüeñal 4V84L0012
848020 Herramienta de comprobación apriete en cilindro/válvulas
849001 Armario para herramientas 4V80L0003
860170 Unidad hidráulica de aire comprimido 4V86B0107
861050 Casquillo distanciador para montaje de pequeño
contrapeso (2) 4V86B0048
861055 Casquillo distanciador para montaje de gran contrapeso (3) 4V86B0081
866011 Manómetro en U para medición de presión en el cárter 4V86G0037
(1) Sólo para 32 y 32 LN

(2) Sólo para 9R32
(3) Sólo para 4, 6, 8R y motores en V
05 - 20
Herramientas diversas para 32 DF y 34 SG 900

805000 Tornillo de ojo M10
834010 Herramienta de montaje y extracción del casquillo
del cojinete (1) 2V83H0173
837030 Extractor para el rotor de la bomba de agua
845000 Cepillos para limpieza del enfriador de aire de carga (3 un.) 4V84F0007
846025 Herramienta de montaje para el enfriador de aire de carga 2V84G0219
846050 Herr. de montaje de asiento (entraday salida) 2v-T17415/2
846059 Tenaza aprieta terminales 4V84G0475
848010 Galga de medición para la deflexión del cigueñal 4V84L0012
848020 Herramienta de comprobación apriete de cilindro/válvulas (2)
849001 Armario para herramientas 4V80L0003
860170 Unidad hidráulica de aire comprimido 4V86B0107
861055 Casquillo distanciador para montaje de pequeño contrapeso 4V86B0081
864013 Herr. de comprobación para la regulación de la ignición (2) 2V86G0042
(1) Dos versiones. Especifique el diámetro interior (150 ó 165) del casquillo
del cojinete del árbol de levas en su pedido
(2) Sólo para 34 SG
05 - 21
Herramientas adicionales para motores

en V y 4R32 900

806051 Cabeza de unión articulada de cuadrado 3/4" 4V80H0020
834040 Herramienta de montaje y extracción para el eje
de balancín (1)
837030 Extractor para el rotor de la bomba de agua 3V-T19189
846040 Herramienta de desmontaje para la válvula termostática 4V84G0218
866010 Pieza intermedia para la galga de medida 4V86G0033
(1) Sólo para 4R32
05 - 22
Bomba de alta presión 900

860150 Manómetro 4V51L0085
860171 Placa de datos 3V52B0126
861016 Acoplamiento rápido, hembra 4V86A0035
861147 Manguera flexible 800 mm 4V86A0068
05 - 23
Bomba de baja presión 900

860074 Pasador macho recto 4V34L0135
860079 Acoplamiento rápido, hembra 4V86A0012
860082 Bomba de baja presión (150 bar ) (1) 1V86A0018
05 - 24
Herramientas de apriete 900

806000 Barra hexagonal kW 27 4V80G0018
820001 Llave de torsión 70-330 Nm 4V80L0006
820003 Llave de carraca 20x630 con cuadrado 3/4" 4V80K0014
820004 Llave de carraca 12.5x300 con cuadrado 1/2"
820005 Berbiquí B12.5x500
820006 Barra de extensión B12.5x250, cuadrado 1/2"
820007 Llave adaptadora de casquillo A20 x 12.5 con 3/4"x1/2"
820010 Llave de torsión 75-400 Nm (1) 4V92K0207
820012 Llave de torsión 8-40 Nm (1) 4V92K0207
(1) Sólo para 32 GD y 32 LNGD
05 - 25
Herramientas de mano 900

803021 Destornillador 2x12M 4V84L0019
804000 Martillo sin retroceso D40 4V80L0005
806012 Llave para tornillocabeza hexagonal del casquillo 4
806013 Llave para tornillo cabeza hexagonal del casquillo 5
806021 Broca, tornillo cabeza hexagonal 6, cuadrado 1/2" 4V80L0001
809017 Llave larga para casquillo 13x12.5L con cuadrado1/2"
809018 Llave larga para casquillo 24x12.5L con cuadrado1/2"
809021 Llave larga casquillo30x20L con cuadrado 3/4"
809023 Llave para casquillo con cuadrado 30 x 20 3/4"
05 - 26
Herramientas de mano 900

807001 Llave estrella acodada 10-11
807011 Llave fija 10-11
807012 Llave fija 12-14
807013 Llave fija 13-17
807014 Llave fija 19-22
807015 Llave fija 24-27
807016 Llave fija 30-32
807017 Llave fija 36-41
807018 Llave fija 46-50
807040 Llave de combinación AL 36
807051 Llave para estrella acodada 24-27
809011 Llave para casquillo 10x12.5 con cuadrado 1/2"
05 - 27
05 - 28
32-200314-02 Ajustes, Holguras y Límites de Desgaste LN
06. Ajustes, Holguras y Límites de Desgaste
06.1 Ajustes
06.1.1 Reglaje de válvulas
El reglaje de las válvulas es fijo y no se puede cambiar de forma individual,
cilindro a cilindro.
Reglaje esquemático de la válvula
TDC
Se abre la válvula Se abre la válvula

de admisión de escape
N
IÓ
PE
L A D E A D MIS
DE ESCA LA
LVU
U
LV
VÁ
Á
V
Se cierra la válvula Se cierra la válvula

de admisión de escape
PMI
Fig 06-1 3206560314
Holgura de válvulas, motor frío: . . . . . . . válvulas de admisión 0.7 mm

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . válvulas de escape 1.2 mm
06.1.2 Presiones de apertura para las válvulas de

inyección
Motores Presión de apertura Notas
32 LN 500 bar
32 LN 350 bar Servicio LN
32 LNGD (diesel) 320 bar

32 LNGD (gasolina) 330 bar Presión atmosférica de 5 bar
en el lateral de gasolina
32 DF 350 bar Diesel principal

900 bar Presión de suministro de
diesel piloto
• Reglaje de la inyección de combustible. Consultar los registros de la

prueba del motor.
LN/LNGD/DF 06 - 1
LN Ajustes, Holguras y Límites de Desgaste 32-200314-02
06.1.3 Establecer los valores para los sistemas de

parada por sobrevelocidad
Motores Plantas Industriales y motores marinos principales

Motores LN y GD
Velocidad nominal Velocidad de actuación Velocidad de disparo
electroneumática mecánico
720 RPM 830 ± 10 RPM 850 ± 10 RPM
750 RPM 860 ± 10 RPM 885 ± 10 RPM
Motores DF
Velocidad nominal Velocidad de disparo Velocidad de disparo
WECS del sistema redundante
720 RPM 828 ± 10 RPM 850 ± 10 RPM
750 RPM 862 ± 10 RPM 885 ± 10 RPM
Motores auxiliares Marine

Velocidad nominal Velocidad de actuación Velocidad de disparo
electroneumática mecánico
720 RPM 815 ± 10 RPM 830 ± 10 RPM

750 RPM 850± 10 RPM 860 ± 10 RPM
06.2 Holguras y límites de desgaste (a 20°C)
Dimensión de plano Holgura Límite de

Componente, punto de medición (mm) normal desgaste
Máx. Mín. (mm) (mm)
03 Virador engranaje de tracción / llanta del
engranaje del volante 1,20 0,30
10 Holgura cojinete cigüeñal 0,270-0,374
(también cojinete volante)
Muñequilla, diámetro 300,000 299,968 299,8
Muñequilla, ovalamiento 0.015 0.05
Muñequilla, conicidad 0,015/100 0,025/100
Espesor casquillos cojinete cigüeñal Sección
Casquillos trimetálicos 7.390 7.370 10.2.2
Casquillos bimetálicos 7.390 7.370 7,32 mm
Diámetro del alojamiento del cojinete 315,032 315,000
principal
Diámetro del cojinete montado 300,342 300,270
Cojinete empuje, holgura axial 0.20-0.46 0.7
Espesor del aro de empuje 14.850 14.800 14,60
Holgura del cojinete del eje de levas 0,130-0,210 0,36
Diámetro árbol levas 165,000 164,975
Casquillo cojinete árbol levas, espesor 7.435 7.420
Alojamiento cojinete árbol levas, diámetro 180,025 180.000
Diámetro del cojinete montado 165,200 165,145 165,25
Alojamiento cojinete empuje árbol levas, 85.035 85.000
diámetro
Diámetro del cojinete montado 75.125 75.060 75.25
06 - 2 LN/LNGD/DF

10 Holgura del cojinete de empuje del eje
de levas 0,060-0,144
Cojinete empuje árbol levas, holgura axial 0,250-0,700 1.0
Camisa cilindro, diámetro 320.107 320.050 sup.: 320.80
inf.: 320.30
Camisa cilindro, pérdida de cilindricidad en 0.03 0,25
PMS
Aro antidesgaste, espesor 7,25 7,20
11 Holgura del cojinete de cabeza de biela 0,210-0,304
Bulón cigüeñal, diámetro 270,000 269,968 269.920
Bulón cigüeñal, ovalamiento 0.015 0.05
Bulón cigüeñal, conicidad 0,015/100 0,025/100
Espesor casquillo cojinete cabeza de biela Sección
11.3.3
Casquillos bimetálicos (a base de Al) 5,915 5,900 5,84 mm
Diámetro interior cabeza biela 282,032 282.00 281.90
ovalamiento 0.10
Diámetro del cojinete montado 270,272 270,210
Holgura del cojinete del bulón 0,090-0,169
Diámetro del bulón 150.000 149,986
Diámetro del pie 169,955 169,930
Diámetro del cojinete montado 150,155 150,090 150,180
Holgura axial de la biela en el pistón 0,5 -1,0
Casquillo cojinete pie biela, espesor 9.930 9.910
Diámetro interior del pistón St/Sg 150.070 150,050 150.100
Holgura pasador - pistón St/Sg 0.05-0.084
Hueco de segmentos de compresión,
(C84, C101) 0.70 -1.10
(C67) 1.25 -1.60
Hueco de aro rascador
(C79) 1.20 -1.50
Holgura segmentos pistón en altura:
Segmento compresión I 0.193-0.245 0.5
Segmento compresión II 0.150-0.202 0.5
Segmento engrase 0.063-0.115 0.3
Altura ranura segmento pistón:
Ranura I 8.210 8.180 8,50
Ranura II 6.120 6.090 6,45
Ranura III 8.080 8.050 8,30
Mecanismo de eje de equilibrado
para 4R32, véase la Fig. 06-2
Cojinete de eje de equilibrado
Holgura del cojinete 0.080-0.157
Diámetro cojinete in situ 100.135 100.080 100.180
Muñequilla diámetro 100.000 99.978
Cojinete de empuje
holgura de cojinete 0.060-0.144
holgura axial (engranajes I-V) 0.37- 0.69 1.00
Diámetro cojinete in situ 75.125 75.060 75.170
Muñequilla diámetro 75.000 74.981
Juego de eje equilibrado:
Engranaje de cigüeñal (C)/
Engranaje intermedio equilibrado (I) 0.20-0.50
LN/LNGD/DF 06 - 3

11 Engranaje intermedio equilibrado (I)
Engranaje intermedio equilibrado (II) 0.26-0.40
Engranaje intermedio equilibrado (II y III)/
Engranaje de eje equilibrado (V y IV) 0.26-0.40
12 Diámetro de la guía de válvula montada 24.135 24.100 24,25
Diámetro del vástago de la válvula 24.000 23.979 23,95
Holgura del vástago de la válvula 0,100-0,156 0,30
Guía relativa de la desviación del asiento de
válvula (valor máx.) 0.10
Diámetro del asiento de la válvula de
admisión en la culata 112,022 112,000
Diámetro asiento válvula escape en culata
diámetro exterior 122,025 122.000
diámetro interior 110,022 110.000
13 Engranaje intermedio del volante del árbol de
levas Sección
holgura del cojinete (34) 0.102-0.179 10.2.2a
holgura axial 0.33 -0.52 0.70
Diámetro cojinete in situ 120,157 120,102
Muñequilla diámetro 120,000 119,978
Juego entre dientes del engranaje de
accionamiento del eje de levas:
Engranaje del cigüeñal (1)/
engranaje intermedio (3) 0,148-0,716
Engranaje intermedio /
engranaje grande (10) 0,178-0,582
Engranaje pequeño (11)/
engranaje del árbol de levas (12) 0,178-0,582
14 Taqué válvula, diámetro 79,940 79,910
Diámetro de la guía 80,046 80,00
Holgura de diámetros 0,060-0,136
Diámetro del agujero del rodillo empujador 38,025 38,00
Diámetro casquillo, exterior 37,975 37,959 37,90
Diámetro casquillo, interior 30,028 30,007 30,08
Diámetro del bulón del empujador 29,993 29,980
Holgura cojinetes, rodillo-casquillo 0,025-0,066
casquillo-vástago 0,014-0,048
Diámetro cojinete balancín, in situ 70,109 70,032 70,4
Diámetro del muñón del cojinete 70,000 69,981
Holgura del cojinete 0,032-0,128
Diámetro de la guía de la horquilla 29,935 29,922
Diámetro del agujero de la horquilla 30,021 30,000 30,1
Holgura de diámetros 0.065-0.099
16 Elevación de la aguja del inyector (std Diesel) 0.85 0.80 0.94
Recorrido de la aguja del inyector(Diesel DWI) 0.80 0.75 0.85
Recorrido de la aguja del inyector (Agua DWI) 0.55 0.50 0.65
Elevación de la aguja del inyector (Diesel LNGD) 0.68 0.62 0.76
Elevación de la aguja del inyector (Gasolina 1.56 1.59 1.75
LNGD)
Elevación de la aguja del inyector (Diesel 0.70 0.65 0.76
principal DF)
Elevación de la aguja del inyector (Diesel 0.19 0.16 0,25
piloto DF)
06 - 4 LN/LNGD/DF

17 Huelgo de la bomba de alimentación de
combustible (accionada por motor) entre
los dientes del engranaje de accionamiento
- R32 0.79 -0.97
- V32 0.57 -0.76
18 Diámetro del eje de la bomba de aceite 49.920 49.895
Diámetro del orificio del casquillo, montado 50.039 50.000
Holgura del cojinete 0,085-0,190 0,25
Holgura axial 0,20 -0,30
Juego engranaje tracción - R32 0.35-0.49
- V32 0.37-0.57
Longitud tangencial base - R32 86,662 86,626
para engranaje tracción - V32 86,064 86,016
19 de la huelga del engranaje - R32 0.54-0.68
de la bomba de agua - V32 0.57-0.68
Longitud tangencial base - R32 53,801 53,759 53,60
- V32 61,228 61,186
21 Huelgo entre los dientes del accionamiento
del motor de arranque 0,5-0,8
22 Eje de accionamiento del regulador 20.000 19.979
Cojinete del eje de accionamiento 20.053 20.020
Holgura del cojinete 0.020-0.074 0.15
Holgura axial 0.10-0.150
Huelgo entre los dientes del engranaje de
accionamiento 0.10-0.20 0,30
Eje de control 30,000 29.967
Cojinete del eje de control 30.072 30.020
Holgura 0.20-0.105 0,25
LN/LNGD/DF 06 - 5
Sistema de numeración para las ruedas de accionamiento del eje

de equilibrado 4R32
I
IV III II
V
Fig 06-2 3206559901
06 - 6 LN/LNGD/DF
32-200648-05 Pares de apriete y uso de herramientas hidráulicas
07. Pares de apriete y uso de herramientas

hidráulicas
07.1 Pares de apriete para tornillos y tuercas

¡Atención! Si desea información sobre las conexiones de apriete hidráulico, consulte
la sección 07.3.
Los números de posición de las tablas que aparecen a continuación se refieren a

las figuras A - K correspondientes, situados en el motor de acuerdo con la Fig
07-1. Realice el apriete siempre según el par indicado en las tablas. Una conexión
de tornillos floja podría provocar daños / lesiones personales graves. Las roscas
y las superficies de contacto de las tuercas y de las cabezas de los tornillos deben
lubricarse con aceite de lubricación, a menos que se indique lo contrario. Tenga
en cuenta que en ciertos casos se utilizan fijadores de roscas.
¡Atención! No deberá utilizarse, para ningún tornillo ni tuerca, Molycote ni lubricantes

similares de baja fricción, ya que ello supone un gran riesgo de apriete
excesivo de los tornillos.
1 Nm = 0,102 kpm
Pares de apriete
F E D
G C
H A
I
J
K
Fig 07-1 3207558935
LN 07 - 1
Pares de apriete y uso de herramientas hidráulicas 32-200648-05
A: Cigüeñal y volante, Motor de arranque (4R32)
Fig 07-2 3207840338
Pos. Conexión de tornillos Par (Nm)

1. Engranaje partido en el cigüeñal, todos los tornillos M20. 600±30
Aplicar Loctite 262 en las roscas; consultar la sección
07.2
2. Tornillos del volante, M30 1200±60
3. Tornillos del volante ajustados 650±30
4. Tornillos del volante, M16 200±15
6. Tornillos llanta engranaje, M12. 145±5
7. Tuerca de fijación para piñón, M16 100±5
8. Contratuerca, M16 80±5
¡Atención! Si el piñón del motor de arranque se aprieta con una tuerca en lugar de
dos, utilice el par de apriete indicado en el punto 7 anterior.
07 - 2 LN
B: Engranaje intermedio
Fig 07-3 3207859018

1. Tornillos centrales, M56 200±10
2. Tornillos del eje, M8 23±1
3. Tornillos de fijación, M12 85±5
4. Tornillo de la placa del eje, M10. 45±5
Aplicar Loctite 242 en la rosca; consultar la sección 07.2
5. Tornillos de tapa, M10 45±5
6. Tornillos del anillo de fijación. 70±5
Apretar en cruz, por pasos (25-50-70-70) Nm.
7. Tornillos de fijación, M16. 189±10
8. Tornillos de la tapa, M12. 85±5
9. Tornillos laterales, M8. 23±1
¡Atención! Si desea información sobre las conexiones de apriete hidráulico, consulte

la sección 07.3.
LN 07 - 3
C: Árbol de levas y mecanismo de control
3
1
2 6
Fig 07-4 3207588935

1. Tornillos de conexión de la brida del árbol de levas. 160±5
Ajuste la llave dinamométrica con la herramienta 135
4V80G17 (806040).
Los tornillos se tratan con un compuesto de fijación y
sólo pueden utilizarse una vez. Cambie los tornillos
usados por otros nuevos y tratados. Sólo debe utilizar
Driloc 201 o Driloc 211.
2. Engranaje del árbol de levas, tornillos de la conexión de brida 130±5
Aplicar Loctite 242 en las roscas; consultar la sección 07.2.
3. Tornillos de fijación del alojamiento del disparo por 85±5
sobrevelocidad.
4. Tornillos de fijación del disparo por sobrevelocidad al 45±5
árbol de levas. Aplicar Loctite 242 en las roscas;
consultar la sección 07.2.
5. Palanca del disparo por sobrevelocidad. 85±5
6. Tornillo de bloqueo, M8. Aplicar Loctite 242 en las 15±1
roscas; consultar la sección 07.2.
¡Atención! Si utiliza herramientas distintas de la llave 4V80G17 (punto 17-37 del capítulo
05) y la llave dinamométrica (punto 16-02 del capítulo 05) para apretar la
brida del árbol de levas, deberá volver a calcular los ajustes
dinamométricos.
07 - 4 LN
C: Accionamiento del regulador
07-5 3207169914

1. Tornillos de conexión del anillo de fijación. 16±1
LN 07 - 5
D: Culata
1
5
2
Fig 07-6 320759

1. Consola del balancín, tuercas de apriete. Cuando 250±10
vuelva a montar los espárragos, aplique Loctite 270 en
las roscas, ver sección 07.2
2. Tuercas de fijación de la válvula de arranque 180±10
3. Tuerca del vástago de la válvula de arranque 35±2
4. Tuercas del bloque guía de los taqués de las válvulas 200±10
¡Atención! Los espárragos deben bloquearse con
Loctite 243.
5. Tuerca de fijación de la válvula seguridad de la culata. 50±3
6. Portasensores de los sensores de temperatura de los gases de 10±1
escape (Wencom).
¡Atención! Los portasensores van montados en la culata.
07 - 6 LN
D: Regulador de caudal (DWI)
6
3
5
4
Fig 07-7 3207209951

1. Tapón de la pieza de conexión / purga de aire. 70±5
2. Tornillo de la válvula de derivación 7±1
3. Racor para la conexión de entrada de agua 75±5
4. Tuercas de fijación 80±5
5. Tornillo limitador del vástago de cierre 5±1
6. Tornillos de fijación del alojamiento del interruptor de 7±1
proximidad
7. Interruptor de proximidad 20±1
LN 07 - 7
E: Pistón
Fig 07-8 3207229901
¡Atención! Los pistones del tipo 1 tienen cuatro tornillos de fijación en la parte superior,
mientras que los pistones del tipo 2 tienen dos tornillos de fijación.
Pistón de tipo 1
7. Tornillos de conexión de la corona del pistón.
1. Lubricar las roscas y las superficies de contacto con
aceite de motor.
2. Apretar los tornillos en cruz. 155 Nm
3. Aflojar los tornillos.
4. Preapretar los tornillos en cruz. 40 Nm
5. Apretar los tornillos un poco más con un
ángulo de 80°±5°
6. Comprobar el apriete. El tornillo no debe
moverse si se aprieta a un par de 125 Nm.
¡Atención! Si la longitud libre de los tornillos supera los
166 mm, los tornillos deben ser sustituidos.
Pistón de tipo 2
1. Lubricar las roscas y las superficies de contacto con
aceite de motor.
3. Aflojar los tornillos.
5. Apretar los tornillos un poco más con un ángulo de 90° (0°/-10°)
6. Comprobar el apriete. Los tornillos no deben
moverse si se aprietan a un par de 250 Nm.
¡Atención! Si la longitud libre de los tornillos supera los
128,5 mm, los tornillos deben ser sustituidos.
07 - 8 LN
E: Pistón
Fig 07-9 32071000337
Pistón tipo 3
1. Lubricar las roscas y las superficies
de contacto con aceite de motor.
2. Apretar todos los tornillos. 30±1 Nm
3. Apretar todos los tornillos un poco más con un
ángulo de 96° (+5°/-0°)
4. Aflojar los tornillos 1 y 3.
5. Apretar los tornillos 1 y 3. 30±1 Nm
6. Apretar los tornillos 1 y 3 un poco más con un
ángulo de 81° (+5°/-0°)
7. Aflojar los tornillos 2 y 4.
8. Apretar los tornillos 2 y 4. 30±1 Nm
9. Apretar los tornillos 2 y 4 un poco más con un
ángulo de 81° (+5°/-0°)
10. Comprobar que el apriete sea el correcto. Los
tornillos no deben
moverse si se aprietan a un par de 165Nm.
¡Atención! Al cambiar la corona del pistón,
sustituir todos los tornillos por tornillos nuevos.
LN 07 - 9
F: Bomba de inyección
4
5
6
1
Fig 07-10 3207899901
Par (Nm)
Pos. Conexión de tornillos L’Orange
PEO G052
1. Tornillos para la brida del elemento de la 80±5
bomba
¡Atención! Apriete los tornillos en cruz por 0..15..40..80
pasos
2. Bomba de inyección, pieza superior 100±10
¡Atención! Apriete los tornillos en cruz por 0..20..60..100
pasos
3. Tapón de erosión 250±20
¡Atención! ¡Debe fijarse el tapón de erosión !
4. Tornillo lateral 15±3
5. Tornillo prisionero 12±3
6. Tuercas para la brida de fijación de la 250±10
bomba de inyección
Atención: los vástagos deben fijarse con
Loctite 243.
7. Tornillos para los tubos de combustible de 35±2
baja presión
8. Tornillo de purga de aire 22±1
07 - 10 LN
F: Válvula de inyección de combustible
5 6
Fig 07-11 3207219952
Par (Nm)
Pos. Conexión de tornillos
L’Orange
1. Tuercas de fijación de la válvula de inyección 80±5
2. Válvula de inyección/sombrerete 120±10
3. Válvula de inyección/contratuerca 200±20
4. Tuerca ciega del portainyector 320±20
5. Tuercas ciegas del tubo de inyección 80±5
6. Pieza de conexión del portainyector 95±5
LN 07 - 11
F: Válvulas de inyección de combustible y piezas de conexión (DWI)
Fig 07-12 3207240008
Par (Nm)
Pos. Conexión de tornillos Combustible/
Agua
1. Tuercas de fijación de la válvula de inyección 130±5
2. Tornillo de fijación de la tapa 3
3. Válvula de inyección/contratuerca 70±5
4. Tuerca ciega de la tobera 600±20
5. Tuercas ciegas del tubo de inyección 80±5
6. Manguito de control 50±5
7. Tornillos de fijación del cuerpo superior 70±5
8. Tornillos para brida 50±5
9. Tornillos de fijación de la pieza de conexión del
aguade drenaje 25±2
07 - 12 LN
G: Tornillos de fijación del turbocompresor
Fig 07-13 3207879519
Tipo de Tornillo pos.1 Tornillo pos.2

turbocompresor Par (Nm) Par (Nm)
VTR-254 266±10 77±5
VTR-304 580±30 108±5
VTR-354 650±30 580±30
NA-295 585±30 -
NA-355 585±30 -
LN 07 - 13
H, I: Bombas accionadas por el motor
2 1
Fig 07-14 32071010337

1. Engranaje de accionamiento de las bombas
accionadas por el motor: 23±1
— Bomba de agua del motor en línea (*) 50±3
— Bomba de agua del motor en V (*)
Apretar los tornillos en cruz (0 - 20 -40 - 50 Nm)
(*) A los tornillos se aplica un fijador de roscas y, por lo
tanto pueden utilizarse sólo una vez. Sustituir los tornillos
por otros nuevos con fijador de roscas.
2. Tuerca del rotor para bomba de agua de AT y BT:
— Motor en línea 120±5
— Motor en V 150±5
H, I: Bombas accionadas por motor, WD-125
1
2
Fig 07-15 3207260251

— Bomba de agua del motor en V (*)
Apretar los tornillos en cruz (0 - 20 - 40 - 50 Nm)
(*) A los tornillos se aplica un fijador de roscas y, por lo
2. Tornillo del rotor para bomba de agua de AT y BT:
— Bomba tipo WD-125: 110±5
Aplicar Loctite 2701 en las roscas, consultar la sección 07.2.
07 - 14 LN
¡Atención! Para evitar dañar las roscas (Pos. 2), caliente los tornillos antes de
aflojarlos.
H, I: Bombas accionadas por el motor
1 1 1
A B
Fig 07-16 3207179901

—A) Bomba de alimentación de combustible. 32±2
—B) Bomba de alimentación de combustible(*). 75±5
— Bomba de aceite de lubricación (*).
Apretar los tornillos en cruz (0 - 40 - 75 Nm).
(*). A los tornillos se aplica un fijador de roscas y, por lo
J: Extremo libre del cigüeñal
Fig 07-17 3207648935

1. Tornillos del engranaje de tracción de la bomba en 600±30
elextremo libre del cigüeñal
LN 07 - 15
K: Ejes de equilibrado (4R32)
1 2
Fig 07-18 3207658935

1. Tornillos de conexión de bridas de ejes de equilibrado 300±10
2. Tornillo de fijación del engranaje de accionamiento. 85±5
Aplicar Loctite 242 en las roscas; consultar la sección
07.2
3. Tornillos de fijación de la brida del extremo del eje 85±5
Recomendamos utilizar herramientas de medición de par también al apretar

otros tornillos y tuercas. Los siguientes pares se aplican a tornillos con clase
de resistencia 8,8; lubricación con aceite o tratamiento con Loctite.
Ancho entre Ancho de la Par

llave para
Tamaño de caras de tornillos
tornillo hexagonales tornillos de
cabeza hueca (Nm) (kpm)
(mm)
hexagonal (mm)
M8 13 6 23 2,3
M10 17 8 45 4,6
M12 19 10 80 8,1
M16 24 14 190 19,3
M20 30 17 370 37,5
M24 36 19 640 65,0
07.2 Utilización de fijador de roscas

Cuando utilice fijador de roscas (Loctite), limpie las piezas cuidadosamente
con líquido desengrasante y déjelas secar por completo antes de aplicar el
fijador de roscas.
07 - 16 LN
07.3 Conexiones de apriete hidráulico
07.3.1 Presiones de apriete de las conexiones

de apriete hidráulico
Conexiones de apriete hidráulico
4V86B144
3V86B0150
5b
3V86B135
5a 2 4V86B02
6 3
4 7
9
8
Fig 07-19 3207979544
Presión hidráulica máx. (bar) Cilindro

Pos. Conexión de tornillos hidráulico
apretar aflojar
1. Tornillos culata M56: 3V86B79
- diámetro exterior de la camisa 450 mm 500 520
2. Tornillos cojinete cigüeñal M56 615 635 3V86B79
3. Tornillos cojinete empuje M42 615 635 3V86B78
4. Tornillos laterales cojinetes cigüeñal y cojinete 615 635 3V86B78
empuje M42
5. Tornillos de las bielas:
5a. M30 dos pasos de apriete
Primer paso 300
Segundo paso 600 620 3V86B186
5b. M24 dos pasos de apriete
Primer paso 400
Segundo paso 750 770 2V86B201
6. Tornillos contrapeso M42 600 620 3V86B78
7. Tornillos fijación motor M42 x) 3V86B78
8. Tornillos fijación M42 para soporte eje equilibrado 715 735 3V86B78
9. Engranajes intermedios M56 660 680 3V86B150
x) Pos. 7, ver instrucciones instalación.
LN 07 - 17
Para los espárragos de las piezas de fundición se aplican los siguientes pares
de apriete:
Tamaño de tornillo Par de apriete (Nm)

M56 Culata 400±20
M56 Cojinete principal 300±10
M42 y M48 x 3 200±10
M24 y M30 Biela 100±10
¡Atención! Tornillos pos. 4 y 7

Pos. 4, ver capítulo 10, sección 10.2.3.
¡Precaución! Los tornillos se sobrecargan si se supera la presión hidráulica máxima.

Se recomienda cambiar los tornillos si por alguna razón se supera la
presión hidráulica máxima.
Si no puede girar las tuercas a la presión hidráulica máxima: compruebe si

hay corrosión en las roscas, el estado de la herramienta y los errores
manométricos.
07.3.2 Instrucciones de seguridad para el uso de las

herramientas hidráulicas
Puesto que las herramientas hidráulicas trabajan a alta presión y entregan

una gran fuerza, deben tomarse las precauciones adecuadas para reducir el
riesgo de lesiones personales y daños materiales cuando se trabaje en el motor
y en el taller.
Vida útil de las herramientas hidráulicas

Herramienta Ciclos de carga
(apróx.)
Pistón de las herramientas hidráulicas cilíndricas 1.000
(ver Fig 07-20)
Tornillos de la herramienta hidráulica de "doble cilindro" 1 000
(ver Fig 07-20)
Latiguillos hidráulicos y acoplamientos 10.000
Si las tuercas de apriete hidráulico no giran con facilidad al alcanzarse la máxima

presión hidráulica, compruebe si hay corrosión en las roscas, el estado de la
herramienta y los posibles errores del manómetro.
Si se desconoce la cantidad de ciclos de carga, recomendamos insistentemente
que se sustituyan los componentes de inmediato.
07 - 18 LN
Herramienta hidráulica cilíndrica
Fig 07-20 3207103
¡Atención! Para utilizar las herramientas hidráulicas de manera segura, es necesario

familiarizarse con las mismas y recibir una formación adecuada.
¡Advertencia! Compruebe las mangueras para ver si presentan cortes profundos

o si la capa trenzada interior de las mismas está expuesta y, si fuera
necesario, sustitúyalas.
¡Advertencia! No aumente la presión más allá de los valores indicados en el

manual del motor. Vigile los manómetros en todo momento.
07.3.3 Llenado, purga de aire y control de la

herramienta hidráulica de alta presión
La herramienta hidráulica consta de una bomba manual de alta presión con

un depósito de aceite integrado, latiguillos provistos de acoplamientos rápidos
y válvulas antirretorno, cilindros y un manómetro montado en la bomba
manual, que no está conectado al lado de presión de la bomba.
Los componentes están acoplados en serie, siendo el manómetro el último
componente, lo que asegura que se entregue a cada cilindro la presión correcta.
Las válvulas de retención de los latiguillos están integradas en los
acoplamientos rápidos y se abren por medio de los pasadores situados en el
centro de las piezas macho y hembra. Si estos pasadores se desgastan, el
acoplamiento deberá cambiarse debido al riesgo de bloqueo.
LN 07 - 19
• Para la herramienta hidráulica de alta presión, se recomienda

utilizar un aceite hidráulico especial o, en cualquier caso, un
aceite que tenga una viscosidad de aproximadamente 2°E a 20°C.
• Durante la operación de llenado del contenedor de la bomba de
alta presión, se recomienda acoplar el conjunto de acuerdo con lo
indicado en el esquema B de la Fig 07-21. Antes de la operación
de llenado, abrir la válvula de descarga (2) y vaciar los cilindros
(4) presionando juntos el pistón y el cilindro. Tras esto, vaciar el
aceite y volver a llenar a través del tapón de llenado (1).
• Tras la operación de llenado, purgue el sistema haciendo presión,
con un dedo, sobre la patilla central del componente hembra del
último acoplamiento rápido, desconectando éste del manómetro.
Siga bombeando hasta que por el acoplamiento sólo salga aceite
sin burbujas.
• Compruebe regularmente el manómetro de la herramienta
hidráulica. Con este fin, se entrega un manómetro patrón. Este
manómetro puede conectarse al orificio del tapón (7),
conectándose al latiguillo de salida de la bomba directamente a
los manómetros.
07.3.3.1 Instrucciones para el uso de herramientas hidráulicas de

alta presión
¡Precaución! Extrémese la limpieza y la precaución a la hora de utilizar y realizar

trabajos de mantenimiento en las herramientas hidráulicas de alta
presión.
• No está permitido realizar ningún trabajo de mantenimiento,

ajustes ni reparaciones cuando haya presión en los latiguillos, ni
siquiera para apretar de las conexiones.
• Antes de aumentar la presión de la herramienta de alta presión,
es necesario purgar el aire de todos los componentes hidráulicos
(bomba, tubos, latiguillos y reguladores).
• No se debe superar la presión máxima establecida para las piezas
más débiles.
Lleve un registro o documento similar de las herramientas hidráulicas.
07 - 20 LN
07.3.4 Desmontaje de las conexiones de

tornillos de apriete hidráulico
1 Monte los manguitos separadores y los cilindros hidráulicos de

acuerdo con la Fig 07-21 A. Enrosque los cilindros con la mano.
2 Conecte los latiguillos a la bomba y a los cilindros de acuerdo con
el esquema Fig 07-21 B. Abra la válvula de descarga (2) y enrosque los cilindros
en sentido horario para expulsar el aceite que pudiera quedar.
3 Gire los cilindros en sentido antihorario, media vuelta (180º), de lo
contrario, la tuerca quedará bloqueada por el cilindro y será imposible
aflojarla.
4 Cierre la válvula de escape y accione la bomba para
aumentar la presión hasta el valor establecido.
5 Gire la tuerca, en sentido antihorario, aproximadamente media
vuelta, con el pasador.
6 Abra la válvula de escape y desmonte la herramienta
hidráulica.
7 Afloje las tuercas con la mano.
Cilindro hidráulico
Fig 07-21 3207528935
07.3.5 Montaje de las conexiones de

tornillos de apriete hidráulico
Compruebe que las roscas y las superficies de contacto estén limpias y libres
de partículas.
1 Monte las tuercas y coloque los manguitos separadores. Monte
los cilindros con la mano.
2 Conecte los latiguillos a la bomba y a los cilindros. Compruebe
que la válvula de escape esté abierta y gire los cilindros en sentido horario a
fin de expulsar el aceite que pueda haber en su interior.
LN 07 - 21
3 Cierre la válvula de escape y accione la bomba para aumentar

la presión hasta el valor establecido.
4 Apriete las tuercas en sentido horario hasta que hagan contacto firme
con la superficie. Utilice el pasador destinado a este fin y apriete las tuercas
todo lo que pueda sin romper el pasador. Mantenga constante la presión según
el valor indicado.
5 Abra la válvula de escape y desmonte la herramienta hidráulica.
Para asegurarse del correcto apriete de la tuerca, se deberá aumentar la presión
en dos pasos. Aumente la presión a 300 bares y apriete la tuerca en sentido
horario, hasta que haga tope. Aumente la presión por encima del valor establecido
y apriete la tuerca hasta que haga tope de nuevo. Esta vez, la tuerca sólo debe
moverse en un ángulo limitado, que debe ser aproximadamente el mismo para
todas las tuercas del mismo tipo.
¡Atención! Todas las uniones roscadas que se han abierto deben quedar debidamente
apretadas, y si es necesario fijadas, antes de poner en marcha el motor.
07.3.6 Herramienta hidráulica para los tornillos del

vástago de la biela
Herramienta hidráulica, conexión de latiguillo y sección de la

herramienta
Hydraulic oil
Fig 07-22 3207889520
07.4 Uso del cilindro extractor hidráulico

En algunas operaciones que exigen fuerza, se utiliza un cilindro extractor
hidráulico. Con este cilindro se utiliza la bomba hidráulica manual de alta
presión, de acuerdo con el esquema de conexión de Fig 07-23.
07 - 22 LN
Cilindro extractor hidráulico
Fig 07-23 3207538935
En función del diseño del cilindro, no hay que cargar el cilindro exterior (1),
pero sí crear la fuerza entre las superficies A y B.
La junta de dilatación (2) impide que el pistón se salga del cilindro. La
resistencia de esta junta es limitada, y conviene tener cuidado si se trabaja en
el final de la carrera.
La superficie efectiva del pistón es de 14,42 cm2, con lo que se obtiene la
siguiente relación entre fuerza y presión.
LN 07 - 23
Relación entre presión y fuerza
Fig 07-24 3207548935
07.5 Bomba de baja presión del gato hidráulico

para el sombrerete del cojinete de
bancada que se encuentra en el cárter del
cigüeñal
Se suministra una bomba especial de baja presión (150 bares) para el gato
hidráulico para el sombrerete del cojinete de bancada que se encuentra en el
cárter del cigüeñal. En esta bomba debe utilizarse aceite de motor normal, del
que se utiliza en el sistema de lubricación del motor (cárter), porque el aceite
de drenaje de las herramientas va a parar al cárter del motor.
07 - 24 LN
32-9701/II Fallos de Funcionamiento, Funcionamiento de Emergencia
08. Fallos de Funcionamiento, Funcionamiento

de Emergencia
08.1 Fallo, razón posible

Para las medidas preventivas, ver los capítulos 03 y 04. Algunos
posibles fallos de funcionamiento requieren la acción inmediata. Los
operarios deberán adquirir conocimiento de este capítulo para la acción
inmediata cuando se necesite.
Ver
Fallo capitulo,
razón posible sección
1. El cigueñal no gira al intentar el arranque
a) El dispositivo virador está conectado. 11.2.1, 21.1
¡NOTA! El motor no puede arrancar con el dispositivo virador conectado. Sin
embargo antes del arranque, comprobar siempre que el dispositivo virador está
quitado.
b) Presión del aire de arranque excesivamente baja, válvula de cierre en el tubo 21.1, 21.5
de admisión del aire de arranque cerrada
c) Agarrotamiento de la válvula de arranque en la culata 21.4
d) Agarrotamiento del pistón del distribuidor de aire de arranque 21.3
e) Electroválvula del aire de arranque defectuosa 21.2
f) Agarrotamiento de la válvula de admisión o escape en posición abierta. Juego 12.
de válvulas “negativo” (fuerte ruido de escape)
g) Automatización del arranque en el exterior del motor defectuosa 03.2, 23.
h) 4R32: Motor de arranque defectuoso 21.
2. El cigüeñal gira pero falla la combustión
a) Velocidad excesivamente lenta (1b)
b) El dispositivo de parada automática no está en posición de arranque 23.
c) El limite de carga del eje de control o del regulador está ajustado a un valor Fig 22-1
excesivamente bajo
d) El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad se ha disparado 22.5, 22.6
e) Limitador del combustible de arranque mal ajustado 22.3, 22.7
f) Alguna pieza del mecanismo de control de combustible agarrotada e 22.
impediendo la admisión de combustible
g) Sistema de inyección del combustible sin purgar, conexiones de los tubos entre 17.3
las bombas de inyección y las válvulas sin apretar
h) Filtro de combustible obstruido 17.6, 17.1
i) Grifo de tres vias en el filtro de combustible mal ajustado, válvula en el tubo de 17.6, 17.1
admisión de combustible cerrada, tanque de diario de combustible vacio,
bomba de alimentación de combustible sin arrancar o defectuosa.
k) Temperaturas muy bajas del aire y el motor (agua de circulación de 02.1
precalentamiento) en relación con la baja calidad de encendido del
combustible
l) Combustible precalentado o precirculado insuficientemente 02.1 Fig 02-1
m) Presión de compresión excesivamente baja (1f)
08 - 1
Fallos de Funcionamiento, Funcionamiento de Emergencia 32-9701/II
El motor quema de manera irregular, algunos cilindros

3. no queman en absoluto
a) Ver los apartados 1f, 2f, g, h, k, l, 4d
b) Cremallera de control de la bomba de inyección mal ajustada 22.3
c) El manguito de control de la bomba de inyección no encaja apropiadamente 16.2.4
con la cremallera (puede ocasionar sobrevelocidad si se ajusta en dirección a
una mayor cantidad de combustible).
d) Bomba de inyección defectuosa (émbolo ó vástago agarrotados; muelle de la 16.
válvula de impulsión roto, válvula de impulsión agarrotada, la presión constante
suelta la fuga de la válvula)
e) Válvula de inyección defectuosa; agujeros de las toberas obstruidos 16.
f) Segmentos estropeados; presión de compresión excesivamente baja 11.3.3
g) Motores de 8...18 cilindros. Puede resultar dificultoso hacer que estos se enciendan
en todos los cilindros durante la marcha en vacio debido a la pequeña cantidad de
combustible requerida. En el funcionamiento normal, esto es aceptable.
En los casos especiales, en los motores que tienen que funcionar en vacio
continuamente por alguna razón durante periodos largos (varias horas), es
aconsejable ajustar cuidadosamente las posiciones de las cremalleras (reducir
algo la posición de la cremallera en los cilindros que tienen las temperaturas de
escape más altas y aumentarlas algo en los cilindros que no se encienden). Este
ajuste deberá hacerse cuidadosamente y la diferencia entre las posiciones de
las cremalleras de los diversos cilindros no deberá pasar de 1 mm.
4. Velocidad del motor instable
a) Ajuste del regulador defectuoso (normalmente compensación excesivamente 22.
baja)
b) Ver el punto 2f
c) Presión de alimentación del combustible excesivamente baja 01.2
d) Agua en el combustible precalentado (bolsa de vapor en las bombas de inyección)
e) Automatización de carga (por ejemplo, hélice de paso variable) en el exterior del 23.
motor defectuosa
Se producen golpes o detonaciones en el motor
5. (Si no puede encontrarse inmediatamente la razón, parar el motor)
a) Holgura excesiva en el cojinete pie de biela (tornollos flojos) 06.2 pos. 11,
07.3, 11.3.4
b) Muelles de válvula o del empujador de la guia de rodillos rotos 12., 16.
c) Válvula de admisión o escape agarrotada cuando está abierta
d) Holguras excesivas en las válvulas 06.1, 12.2.4
e) Uno o más cilindros muy sobrecargados (3b, c)
f) Bomba de inyección o bloque del empujador de la guia de rodillos flojos 16.2.2,
14.1.4, 07.1
g) Fase inicial de agarrotamiento de pistón
h) Precalentamiento insuficiente del motor en combinación con combustible de
baja calidad de encendido
j) Mal momento de injeción de comb.
6. Gases de escape negros
a) Inyección tardia (accionamiento del eje de levas mal ajustado) 06.1, 16.2.3,
13.2.2
b) Ver los apartados 3b, c, d, e
08 - 2
6. Gases de escape negros

c) Carga y presión del aire de barrido insuficientes: Rel. pruebas
– Filtro del aire de carga obstruido 15.2
– Compressor de la turbosoplante sucio 15.2, 04.4
– Enfriador del aire de carga obstruido en el lado aire 15.5.2
– Turbina de la turbosoplante muy sucia 04.5
¡NOTA! Los motores que arrancan con combustible pesado, pueden desprender
humo si se dejan funcionando en vacio
7. Gases de escape del motor de color azul-blancuzco
a) Consumo excesivo de aceite lubricante debido a: fuga de gas por los segmentos, 03.4.5,
aros rascadores de aceite gastados o rotos, o camisas gastadas; aros de 11.3.3
compresión puestos al revés; desgaste abrasivo de los segmentos por falta de
lubricante (marcas de cambio de color por el calor en las superficies de
deslizamiento).
b) Pueden producirse ocasionalmente gases de escape de color azul-blancuzco
cuando el motor ha estado funcionando en vacio durante un tiempo prolongado o
a temperatura ambiente baja, o durante un tiempo corto después del arranque.
c) Los gases de escape de color grís son escape de agua en el boiler de escape,
turbocompresor
Temperatura del gas de escape de todos los cilindros,
8. anormalmente alta
a) Motor muy sobrecargado (comprobar las posiciones de las cremalleras de las Relación de
bombas de inyección) pruebas
b) Ver el apartado 6c
c) Temperatura del aire de carga excesivamente alta Rel. pruebas,
01.2
– Enfriador del aire de carga obstruido en el lado del agua o sucio en el lado del aire 15.5, 15.5.2
– Temperatura del agua al refrigerador de aire excesivamente alta, cantidad de aire 01.3
insuficiente
– Temperatura de la sala de máquinas anormalmente alta 01.3
d) Depósitos excesivos en los orificios de admisión o exhaustión de la culata
e) Turbina de escape sucia 04.4, 04.5,
15.3
Relación de
9. Temperatura del gas de escape de un cilindro superior a la normal pruebas
a) Termómetro del gas de escape defectuoso 23., 03.4.1
b) Válvula de escape
– Agarrotada en posición abierta
– Holgura de la válvula “negativa”
– Superficie de asiento con fugas (quemada)
c) Válvula de inyección defectuosa
– Presión de apertura excesivamente baja 06.1
– Agarrotamiento de la aguja de la tobera en posición abierta 16.4.4
– Muelle roto
d) Inyección tardia 06.1, 16.2.3
e) Filtro de combustible obstruido
f) Bomba de inyección defectuosa (3d)
Temperatura del gas de escape de un cilindro
10. por debajo de la normal
a) Termómetro del gas de escape defectuoso 23., 03.4.1
b) Ver los apartados 2f, h, 3b, c, d, e
c) Tubo de inyección o uniones de los tubos defectuosos 16.3
08 - 3
Temperatura del gas de escape de un cilindro

10. por debajo de la normal
d) Cuando sea en marcha en vacio, ver el apartado 3g 03.4.1
11. Temperaturas del gas de escape muy desiguales

a) Ver los apartados 9a, c, e
b) Presión de alimentación del combustible, excesivamente baja: caudal 01.2
excesivamente pequeño a través de las bombas de inyección (ver los
apartados 2h, i). Puede haber grandes diferencias de carga entre los cilindros
aunque las posiciones de las cremalleras de las bombas de inyección sean las
mismas.
¡PELIGRO! Ocasiona sobrecarga térmica en los cilindros individuales.
c) Ver los apartados 1f, 6b
d) En marcha en vacio, ver el apartado 3g
e) Inyección tardia
f) Aplicable sólamente a los motores de 8 y 16 cilindros. La diferencia en la temperatura del
gas de escape de los cilindros próximos a la turbosoplante es normalmente de 120°C.
12. Presión del aceite lubricante insuficiente o nula 01.2
a) Manómetro defectuoso, tubo de manómetro obstruido 23.1.1
b) Nivel de aceite lubricante en el colector de aceite excesivamente bajo 01.1, 18.2
c) Válvula de control de la presión del aceite lubricante desajustada o agarrotada 18.4
d) Grifo de tres vias del filtro de aceite lubricante mal ajustado 18.7
e) Fuga en las conexiones del tubo de aspiración de aceite lubricante 18.1
f) Aceite lubricante diluido con gas-oil, viscosidad del aceite excesivamente baja 02.2.1, 02.2.3
g) Tubos de aceite lubricante en el interior del motor flojos o rotos 18.
13. Presión excesiva del aceite
a) Ver los apartados 12 a y c
14. Temperatura excesiva del aceite lubricante 01.2
a) Termómetro defectuoso
b) Caudal insuficiente de agua de refrigeración a través del enfriador de aceite 19.1.2
(bomba defectuosa, aire en el sistema, válvula cerrada), temperatura excesiva 01.3
del agua salada.
c) Enfriador de aceite obstruido, depósitos en los tubos 18.5
d) Válvula termostática defectuosa 18.6
Temperatura anormalmente alta de la descarga de agua de 01.2
15. refrigeración, diferencia excesiva entre las temperaturas de
admisión y descarga del agua de refrigeración
a) Uno de los termómetros está defectuoso
b) Enfriador del agua de circulación obstruido, depósitos en los tubos
c) Caudal insuficiente de agua de refrigeración a través del motor (bomba de 19.3, 19.4
agua de circulación defectuosa), aire en el sistema, válvulas cerradas. 03.4.1
d) Válvula termostática defectuosa 19.4.2
16. Agua en el aceite lubricante 02.2.3, 03.4.1
a) Fugas en el enfriador de aceite 18.5
b) Fugas de las juntas tóricas de la camisa del cilindro (realizar siempre pruebas a
presión cuando el sistema de agua de refrigeración haya sido purgado o
hayan sido desmontadas las camisas de los cilindros).
08 - 4
16. Agua en el aceite lubricante 02.2.3, 03.4.1

c) Separador de aceite lubricante defectuoso. Ver el manual de instrucciones del 02.2.3
separador.
15.5
17. Agua en la caja de aire de carga (fugas a través del tubo de purga
en el alojamiento del enfriador de aire)
a) Fugas en los enfriadores de aire
b) Condensación (temperatura excesiva del agua de refrigeración del aire de carga) 03.4.1, Fig 03-
2
18. El motor pierde velocidad con carga constante o incrementada
a) Motor sobrecargado, un aumento adicional de suministro de combustible pero 22.1, Fig 22-1
inpedido por el limitador de carga mecánico pos. 13
b) Ver los apartados 2c, f, g, h, i
c) Ver los apartados 4c, d, 5g, 20d
19. El motor se para
a) Escasez de combustible, ver los puntos 2h, i
b) El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad se ha disparado 22.5, 22.6
c) El dispositivo de parada automática se ha disparado 23.1.4
d) Regulador defectuoso 22.
20. El motor no se para aunque la palanca de parada este dispuesta en

la posición de parada o se de la señal de parada a distancia
a) Varilla de control de las bombas de inyección mal ajustado (3b, c).
Actuar manualmente sobre el sistema de sobrevelocidad. Si el motor no se para
inmediatamente, cerrar la alimentación de combustible lo más cerca posible del
motor (por ejemplo, con el grifo de tres vias del filtro combustible).
Antes de volver a poner en marcha el motor, el fallo ha de ser localizado y corregido.
¡Gran riesgo de sobrevelocidad!
b) Automatización de parada defectuosa. Parar por medio de la palanca de parada 23.1.4
c) El motor está conectado a un gerador, hélice u otro motor conectado a la
misma reductora
El motor se acelera y no para aunque se dispare el
21. sistema de sobrevelocidad
a) Varilla de control de la bomba de inyección mal ajustada (3b, c). Carguen el
motor si es posible.
Cierren el paso de combustible, por ejemplo con el grifo de tres vias del filtro de
combustible.
b) Un motor acelerado es dificil de parar, por lo tanto, comprobar con regularidad 22.3
el ajuste del mecanismo de control (las posiciones de las cremalleras de las
bombas de inyección).
1) Con la palanca de parada en la posición de parada o el dispositivo de
desconexión por sobrevelocidad disparado y el regulador de velocidad en la
posición de máxima admisión de combustible.
2) Con la palanca de parada y el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad
en la posición de trabajo y el regulador de velocidad en posición de parada.
Este control deberá realizarse siempre que se haya manipulado el mecanismo
de control de las bombas de inyección.
08 - 5
08.2 Funcionamiento de emergencia
08.2.1 Funcionamiento con enfriador(es) de aire de-

fectuso(s)
Si los tubos de agua de un enfriador de aire estan defectuosos, el agua

de refrigeración puede penetrar en los cilindros. Si fluye agua o vapor
por el tubo de purga en la parte inferior de la caja del enfriador,
comprobar si se trata de agua o de condensación. Si se trata de
condensación, reducir la refrigeración (ver el capítulo 03, Fig 03-2). Si
se trata de agua salada, parar el motor lo antes posible e instalar un
enfriador de recambio.
Si no hay disponible enfriador de recambio, puede hacerse lo siguiente
como solución de emergencia:
a) Desmontar el enfriador para su reparación y taponar la abertura
de la caja del enfriador de aire de carga. Cerrar la alimentación de agua
y los tubos de retorno. Reparar el enfriador, por ejemplo, taponando los
tubos que producen las fugas.
b) Si no hay tiempo suficiente para soltar el enfriador defectuoso y
repararlo, cerrar los tubos de alimentación y retorno del agua.
c) Funcionamiento con un enfriador de aire parcialmente taponado,

parado o soltado. La potencia de salida del motor debe ser limitada de
manera que no se excedan las temperaturas de escape normales a plena
carga. La turbosoplante puede tener sobreimpulsos antes de alcanzar las
temperaturas de escape admisibles. En tal caso, la carga del motor debe ser
reducida nuevamente para impedir los sobreimpulsos contínuos.
08.2.2 Funcionamiento con turbosoplante(s) defectu-

oso(s)
Un turbosoplante defectuosa debe ser tratada de acuerdo con las

instrucciones de servicio indicadas en el manual de instrucciones de la
turbosoplante (bloqueo del rotor, cegado de turbocompresor ,etc.).
Si un turbocompresor está defectuoso en un motor en V y tiene que
ser bloqueado, también se debe bloquear el otro turbocompreso. Se
desmontará la conexión de aire entre el turbocompresor y el alo-
jamiento del enfríador y el motor funcionará como de aspiración natu-
ral. La carga disponible del motor con los turbocompresores bloqueados
será aprox. el 20% de la carga total. No obstante, la potencia del motor
debe limitarse de forma que no excedan las temperaturas de escape
correspondientes a plena carga.
¡NOTA! Los dos turbocompresores en un motor en V deben de bloquearse

o cegarse si uno de ellos fallase.
08 - 6
08.2.3 Funcionamiento con levas defectuosas
Si la pieza del árbol de levas con levas defectuosas no puede ser soltada
y cambiada por una nueva, el motor puede mantenerse en marcha con
las siguientes medidas:
a) Levas de la bomba de inyección:
Daño leve:
Poner la varilla de control de la bomba de inyección en posición cero y
bloquearla con un alambre alrededor de la bomba.
Daño grave:
Soltar la bomba de inyección combustible. Ver capítulo 16.
¡ATENCIÓN! Con referencia a las vibraciones torsionales y otras vibraciones, ver

el capítulo 08, sección 08.2.5.
En el funcionamiento con una bomba de inyección parada después de

un período largo, los empujadores de las válvulas de admisión y escape
deben ser soltados, y la válvula del indicador en el cilindro correspon-
diente debe ser abierta una vez por hora para permitir que escape
cualquier aceite acumulado.
Con un cilindro fuera de servicio, reducir la carga para impedir que
la temperatura de escape de los restantes cilindros exceda las tempera-
turas normales a plena carga.
b) Levas de las válvulas.
Interrumpir la inyección de combustible al cilindro correspondiente,
ver el capítulo 16. Soltar los taqués y rodillos de la leva del cilindro.
Cambiar los tubos que cubren los taqués.

Con un cilindro fuera de servicio, reducir la carga para impedir que la

temperatura de escape de los cilindros restantes exceda las tempera-
08 - 7
08.2.4 Funcionamiento con pistón y biela desmontados
Si no puede repararse la avería del pistón, biela o cojinete de biela, puede

hacerse lo siguiente para permitir el funcionamiento de emergencia:
1 Soltar el pistón y la biela.
2 Cubrir el agujero de engrase en el muñón con una abrazad-
era de goma adecuada y asegurarla.
3 Instalar la culata completamente montada pero prescindir
los taqués.
4 Impedir la entrada de aire de arranque en la culata sol-
tando el tubo piloto de aire.
5 Colocar la cremallera de la bomba de inyección en posi-
ción cero. y bloquear con un alambre alrededor de la bomba.

Con un cilindro fuera de servicio, reducir la carga para impedir que la

temperatura de escape de los cilindros restantes exceda las temperara-
Si hay sobreimpulso de la(s) turbosoplante(s), reducir la carga aún
más para evitar los sobreimpulsos contínuos.
El funcionamiento con el pistón y la biela de uno o más cilindros
desmontados deberá realizarse sólamente en condiciones de emergen-
cia absoluta cuando no quede otro recurso que navegar por los propios
medios.
08.2.5 Vibraciones torsionales y otras vibraciones
En la marcha del motor con un cilindro o más fuera de servicio, el

equilibrio del motor queda alterado y pueden producirse serias vibra-
ciones o incluso peligrosas. Las condiciones de vibraciones son dependi-
entes en la práctica del tipo de instalación, pero como consejo general,
puede decirse que cuando hay cilindros fuera de servicio, deberá
aplicarse lo siguiente:
· Reducir la carga lo máximo posible.
· Mantener la velocidad en un rango favorable (dependiendo com-
pletamente del tipo de instalación).
· Si se desmontase uno o varios pistones, debería usarse la veloci-
dad más baja posible.
08 - 8
2005-01 Datos especifícos de instalación
09. Datos especifícos de instalación
09.1 Instalaciones generales de la marina

El capítulo 09 está reservado para los datos específicos de instalación.
En función de la instalación, los datos específicos también pueden encon-
trarse en una carpeta diferente, "Anexos"
09.2 Instalaciones eléctricas generales

Todos los informes de pruebas y certificados se recogen en los registros de
calidad de la serie 8. Los datos de instalación específicos puede encontrarse
en la carpeta 7A 02 01.
09 - 1
Datos especifícos de instalación 2005-01
09 - 2
32-200335-01 Bloque motor con cojinetes, cilindro y cárter de aceite
10. Bloque motor con cojinetes, cilindro y

cárter de aceite
10.1 Descripción
El bloque motor es de una sola pieza de fundición. Las tuberías de
distribución de agua para las camisas y la caja de aire de carga están
integradas en el bloque motor. Los sombreretes de los cojinetes principales,
que sustentan el cigüeñal suspendido, van sujetos por tornillos apretados
por medios hidráulicos, dos por debajo y dos horizontales. Los casquillos
de los cojinetes van guiados en dirección axial por orejetas que permiten
su correcto montaje.
En el lado de transmisión está el volante, que incorpora un cojinete de
empuje. Este cojinete es del mismo tipo que los cojinetes principales. Las
cuatro arandelas de empuje guían el cigüeñal en dirección axial.
Los cojinetes del árbol de levas van montados en alojamientos mecani-
zados directamente en el bloque motor.
Las camisas de los cilindros, de fundición especial, llevan unos orificios
de refrigeración en la pestaña superior. En la parte superior, las camisas
quedan herméticas por contacto metálico con el bloque, y en la parte
inferior por medio de dos juntas tóricas.
Para eliminar el riesgo de desgaste en el interior de las camisas, éstas
van provistas de un aro antidesgaste en su parte superior.
Las tapas del cárter, al igual que otras tapas, se aprietan contra el bloque
del motor con juntas de goma y cuatro tornillos cada una. En un lado del
motor, las tapas del cárter están equipadas con válvulas de seguridad que
eliminan la sobrepresión en el caso de una explosión en el cárter. Una tapa
incorpora el agujero de carga de aceite. El cárter está provisto además de
un tubo de ventilación que incluye una válvula de retención. Este tubo
deberá sacarse fuera de la sala de máquinas.
El cárter de aceite va soldado al bloque motor desde la parte inferior y
lleva una junta tórica para garantizar la estanquidad. Las tuberías de
aspiración que van a la bomba de lubricación y al separador, así como la
tubería principal de distribución de lubricante, están integradas en el
cárter de aceite.
Desde la tubería principal de distribución, el lubricante se desvía al
cojinete principal a través de un gato hidráulico, por medio del cual se
puede bajar y subir el sombrerete del cojinete, por ejemplo, durante una
inspección de los cojinetes.
10.2 Cojinetes principales

10.2.1 Desmontaje de un cojinete
1 Retirar las dos tapas del cárter situadas a ambos lados del motor a
cada lado del cojinete.
10 - 1
Bloque motor con cojinetes, cilindro y cárter de aceite 32-200335-01
2 Aflojar las tuercas de los tornillos laterales del cojinete en cues-

tión y en ambos cojinetes adyacentes, Fig 10-1 (A).
3 Levantar el manguitos distanciador 3V86B46 hasta su posición en
el tornillo lateral. Una o dos tuercas pueden aflojarse simultáneamente.
4 Instale la herramienta hidráulica 3V86B78 y proceda a soltar de
las tuercas de los tornillos laterales (A).
5 Aflojar las tuercas de los tornillos del cojinete principal en cues-
tión tal y como se muestra en Fig 10-1 (B).
Uso de cilindros hidráulicos
DESMONTAJE
1. Enroscar los cilindros con la mano.
2. Conectar las mangueras, abrir la
válvula.
Apretar los cilindros con la mano.
Lado trasero
Aceite hidráulico
3. Enroscar los cilindros 180º en el

sentido contrario a las agujas del reloj.
4. Cerrar la válvula, aumentar la presión.
5. Abrir la tuerca media vuelta.
6. Abrir la válvula de descarga,
extraer la herramienta. A1 A2
B1 B2
Combinación de cilindros hidráulicos
Tornillo A1 A2 B1 B2
Herramienta Tornillos del cojinete principal Tornillos del Tornillos del
hidráulica y el cojinete de empuje cojinete principal cojinete principal
Cilindro 3V86B78 3V86B79 3V86B78
Manguito 3V86B46 3V86B39 3V86B46
Vástago 4V86B11 4V86B02 4V86B11
Acción/Tornillo Observaciones Presión hidráulica
Uno a uno en orden a libre elección. Se pueden
A1 A2 aflojar simultáneamente dos tuercas por cada lado. 615...635 bar
Aflojar
B1 B2 Aflojar siempre simultáneamente. 615...635 bar
B1 B2 Apretar a mano simultáneamente sólo con la clavija.
Apretar primero el tornillo A2 aplicando una presión
A2 hidráulica 200 bar, y girar la tuerca con el eje hasta 200 bar
Apretar
que haga contacto.
B1 B2 Apretar a la vez, aplicando la presión hidráulica máxima. 615 bar
A1A2 Apretar uno a uno por un orden, empezando por el 615 bar
que se desee y aplicando la presión máxima
Fig 10-1 3210589645
10 - 2
6 Levantar los manguitos distanciadores 3V86B39 hasta su posición

e inserte los pasadores 4V86B02.
7 Eleve la herramienta hidráulica 3V86B79 hasta su posición
utilizando la herramienta 3V86B52 y proceda a soltar las tuercas del
cojiente principal (B).
8 Retire las tuercas de los tornillos del cojinete.
9 Conectar los latiguillos de la bomba hidráulica 1V86A18 al gato
hidráulico, con el latiguillo de alimentación colocado por el lado marcado
DOWN, véase Fig 10-2.
10 Destornillar los tornillos laterales del sombrerete que vaya a
bajar. Utilice la herramienta de espárragos 4V80D12.
11 Bajar el sombrerete bombeando presión al gato hidráulico con la
bomba hidráulica.
12 Desmontar el casquillo inferior del cojinete.
13 Colocar la herramienta de giro 4V85B12 (motor en línea) o
4V85B16 (motor en V) en el orificio radial de lubricación de la muñequilla
14 Girar cuidadosamente el cigüeñal hasta que el casquillo del coji-
nete haya girado 180° y pueda extraerlo.
15 Tapone con cinta los dos orificios radiales de lubricación de la
muñequilla. En todo momento debe quedar al menos uno de cada tres
cojinetes principales en su sitio para sustentar el cigüeñal.
Gato hidráulico
Lado recto del sombrerete

del cojinete principal
DOWN UP
Fig 10-2 3210528932
10 - 3
10.2.2 Inspección de los cojinetes principales y las

muñequillas
Limpie los cojinetes y compruebe si los casquillos están desgastados,
rayados o deteriorados de algún modo.
a) Cojinetes trimetálicos. Pueden continuar en uso hasta que se levante
el recubrimiento superior. En cuanto quede expuesta una parte de la capa
de níquel o del forro, deberá cambiarse el cojinete.
Nunca debe reinstalarse un cojinete que tenga una parte de la capa

de níquel al descubierto.
b) Cojinetes bimetálicos. El desgaste se determina midiendo el espesor

de los casquillos inferiores de los cojinetes. Con este fin, puede utilizarse
un micrómetro de tornillo esférico. Debe aplicarse el límite de desgaste
establecido en la sección 06.2. Los casquillos inferiores pueden reutilizarse
mientras no alcancen el límite de desgaste y la máxima diferencia de
espesor entre todos ellos sea de 0,03 mm.
Marcar los nuevos cojinetes con los números correspondientes.
Las muñequillas de los cojinetes principales deberán inspeccionarse en

cuanto a su acabado superficial. Las muñequillas dañadas por ejemplo,
con superficie áspera, arañazos, marcas de golpes, etc. deberán pulirse. Si
después de un periodo de funcionamiento prolongado, aparece desgaste
irregular, sección 06.2, el cigueñal puede ser rectificado y utilizar cojinetes
de mayor espesor, véase el Catálogo de Piezas de Repuesto.
No se admiten raspaduras ni otros daños en los cojinetes o sus sombre-
retes y asientos. Las rebabas sólo deben eliminarse localmente.
10.2.3 Montaje del cojinete principal

1 Limpiar cuidadosamente los casquillos, el sombrerete y la muñe-
quilla.
2 Retirar la cinta protectora orificios de lubricación de la muñequilla
y engrase con aciete limpio.
3 Utilice aciete limpio para engrasar la superficie de apoyo, la
parte trasera y los extremos del qasquillo superior del cojinete.
Si no se realiza el engrase debidamente, el casquillo puede quedar

totalmente destruido (deformado) durante el montaje.
10 - 4
4 Colocar el extremo del casquillo en la ranura entre la muñequilla

y el alojamiento del cojinete, con la guía en la ranura de engrase y
empujarlo manualmente todo lo posible (se recomienda empujarlo 2/3 de
su longitud).
5 Colocar la herramienta de giro 4V85B12 (motor en línea) o 4V85B16
(motor en V) en el orificio de radial de lubricación del la muñequilla del
cojinete y girar el cigüeñal con cuidado hasta que el casquillo del cojinete
regrese a su posición. Procure que la argolla del casquillo del cojinete se
deslice en la ranura de engrase sin dañarse.
¡Precaución! Si se fuerza el casquillo a entrar en su sitio, puede quedar totalmente

destruido por deformación.
6 Desmontar la herramienta de giro.

7 Utilice aciete lipio para engrasar la superficie de apoyo del
casquillo inferior del cojinete y sitúelo en el sombrerete.
8 Conectar los latiguillos de la bomba hidráulica 1V86A18 en el
gato hidráulico, con el latiguillo de alimentación colocada por el lado
marcado con la leyenda UP, véase Fig 10-2.
9 Levantar la tapa del cojinete principal, sombrerete, aplicando
presión al gato hidráulico mediante la bomba hidráulica.
10 Lubricar las roscas de los tornillos laterales (las roscas hacia la
tapa del cojinete) y apretar los tornillos hacia abajo o utilizar la her-
ramienta 4V80D12.
11 Apriete las tuercas con la mano.
12 Levantar los manguitos distanciadores 3V86B46 a su posición
en los tornillos laterales del lado trasero del motor en línea, o en el banco
B de un motor en V. Pueden apretarse simultáneamente una o dos
tuercas, Fig 10-1 (A2).
13 Instale la herramienta hidráulica 3V86B78.
MONTAJE
14 Apriete la tuerca mediante el pasador 4V86B11 cuando la presión
1. Apretar las tuercas y acoplar el hidráulica es de 200 bar.
manguito distanciador.
2. Conectar las mangueras, abrir 15 Levantar los manguitos distanciadores 3V86B39 a su posición
la válvula.
en los tornillos de la tapa del cojinete e inserte los pasadores 4V86B02,
véase Fig 10-1 (B).
16 Coloque la herramienta hidráulica 3V86B79 en su posición
utilizando la herramienta 3V86B52 y proceda a apretar los tornillos del
cojinete principal (B).
en los tornillos laterales del lado trasero del motor en línea, o en el
Aceite hidráulico
banco B de un motor en V, en el lado recto de la tapa de cojinetes. Pueden

3. Cerrar la presión de la bomba y apretarse simultáneamente una o dos tuercas, Fig 10-1 (A2).
la válvula al valor establecido.
4. Apretar las tuercas hasta
contactar con la superficie.
18 Instale la herramienta hidráulica 3V86B78 y proceda a apretar la
5. Abrir la válvula y extraer el tuerca del tornillo lateral(A2). Apriete a la presión indicada.
conjunto de la herramienta.
10 - 5

en el los tornillos laterales de maniobra del lado contrario. Pueden apre-
tarse simultáneamente una o dos tuercas, Fig 10-1 (A1).
20 Instale la herramienta hidráulica 3V86B78 y proceder con el
apriete de las tuercas de los tornillos laterales (A1). Apretar a la presión
indicada.
10.3 Cojinete de empuje del volante

10.3.1 Desmontaje del cojinete de empuje/volante
1 Retirar las dos tapas del cárter junto al extremo del volante, a am-
bos lados del motor, En 4R32, desmonte la tapa del extremo dividido del
interior del volante.
2 Aflojar las tuercas de los tornillos laterales del cojinete de empuje y
el cojinete principal adyacente, Fig 10-1 (A).
3 Levantar el manguito distanciador 3V86B46 a su posición en el
tornillo lateral. Pueden aflojarse simultáneamente dos tuercas.
4 Atornillar la herramienta hidráulica 3V86B78 y proceder con la re-
DESMONTAJE
1. Enroscar los cilindros con la mano.
tirada de las tuercas de los tornillos laterales (A).
válvula.
Apretar los cilindros con la mano. 5 Aflojar las tuercas de los tornillos del cojinete de empuje tal y
como se muestra en Fig 10-1 (B).
e inserte los pasadores 4V86B11.
7 Atornillar las herramientas hidráulicas 3V86B78. Si fuera necesario,
Aceite hidráulico
utilizar la herramienta de elevación 3V86B52. Proceder a soltar los tornil-
3. Enroscar los cilindros 180º en el los del cojinete (B).
sentido contrario a las agujas del reloj.
4. Cerrar la válvula, aumentar la presión.
5. Abrir la tuerca media vuelta. 8 Retire las tuercas de los tornillos del cojinete de empuje.
6. Abrir la válvula de descarga,
extraer la herramienta. 9 Conectar los latiguillos de la bomba hidráulica 1V86A18 al gato
hidráulico, con el latiguillo de alimentación colocado por el lado marcado
DOWN, véase Fig 10-2.
10 Desatornillar los tornillos laterales el sombrerete del cojinete de
empuje. Utilizar la herramienta de espárragos 4V80D12.
11 Bajar la tapa del cojinete, sombrerete, aplicando presión al gato
hidráulico mediante la bomba hidráulica.
12 Extraiga el casquillo inferior del cojinete. Para quitar la arandela
de empuje situada junto al extremo de accionamiento, puede colocarse un
tornillo M6 en cada extremo de la arandela, véase Fig 10-3.
13 Colocar la herramienta de giro 3V85B15 en el orificio radial de
lubricación del al muñequilla.
14 Girar con cuidado el cigüeñal hasta que el casquillo de cojinete y
las arandelas hayan girado 180º y puedan retirarse.
15 Tapone con cinta los dos orificios radiales de lubricación de la
muñequilla.
10 - 6
16 Comprobar el cojinete del mismo modo que los cojinetes princi-

pales, sección 10.2.2. Las arandelas de empuje del mismo lado deben
sustituirse por parejas.
Cojinete de empuje.
Escotaduras Escotaduras
Fig 10-3 3210568935
10.3.2 Montaje del cojinete de empuje del volante

1 Limpiar los casquillos de cojinetes, arandelas, la tapa y la
muñequilla con mucho cuidado.
2 Retirar la cinta protectora de los orificios radiales del lubricación
del la muñequilla del cojinete y engrase con aceite lubricante limpio.
3 Lubricar la superficie de apoyo, parte trasera y ambos extremos
del casquillo de cojinete superior con aceite lubricante limpio y coloque el
extremo del casquillo del cojinete en la ranura entre la muñequilla y el
alojamiento del cojinete. La ubicación axial del casquillo debe fijarse
manteniendo las escotaduras del casquillo del cojinete a nivel con las
superficies axiales del bloque motor, véase Fig 10-3.
4 Insertar el casquillo a mano todo lo que se pueda (se recomienda 2/3
de su longitud).
5 Colocar la herramienta de giro 3V85B15 en el orificio radial de
lubricación del la muñequilla y girar el cigüeñal con cuidado hasta que el
casquillo del cojinete esté en su posición.
10 - 7
¡Precaución! Si se fuerza el casquillo a entrar en su sitio, puede quedar totalmente

destruido por deformación.
6 Desmontar la herramienta de giro.

7 Lubricar las superficies de apoyo y la parte trasera de las aran-
delas de empuje superiores y presione con la mano las arandelas hasta que
queden en su posición. Para facilitar el montaje de la arandela, el cigüeñal
puede desplazarse axialmente en cualquier dirección.
8 Lubricar las superficies de apoyo de las arandelas de empuje in-
feriores y presiónelas hasta dejarlas en su posición en los pasadores guía
del sombrerete. Para el montaje de la arandela de empuje junto al extremo
de accionamiento, puede colocarse un tornillo M6 en cada extremo de la
arandela, véase Fig 10-3.
9 Lubricar la superficie de apoyo del casquillo del cojinete inferior
con aceite lubricante limpio y coloque el casquillo en la tapa del cojinete.
La ubicación axial del casquillo debe fijarse manteniendo las escotaduras
del casquillo de cojinete al nivel de las superficies axiales del bloque, véase
Fig 10-3.
10 Conectarlos latiguillos de la bomba hidráulica 1V86A18 al gato
hidráulico, con el latiguillo de alimentación colocada por el lado marcado
con la leyenda UP, véase Fig 10-2.
11 Levantar la tapa del cojinete, sombrerete, aplicando presión al
gato hidráulico mediante la bomba hidráulica.
12 Atornillar los tornillos laterales en las roscas de la tapa de cojinete
a mano.
13 Apretar los tornillos laterales al fondo o utilizando la herramienta
MONTAJE 4V80D12.
1. Apretar las tuercas y acoplar el
Apretar los cilindros con la mano. 14 Apretar las tuercas de los tornillos laterales del lado posterior del
2. Conectar las mangueras, abrir
la válvula. motor tal y como se indica en Fig 10-1 (A).
en los tornillos del cojinete de empuje e insertar los pasadores 4V86B11,
véase Fig 10-1 (B).
16 Instale las herramientas hidráulicas 3V86B78. En caso necesario,
utilice la herramienta de elevación 3V86B52. Proceder con el apriete de
las tuercas de los tornillos del sombrerete (B).
Aceite hidráulico
17 Levantar el manguito distanciador 3V86B46 a su posición en el
3. Cerrar la presión de la bomba y tornillo lateral. Pueden apretarse simultáneamente dos tuercas.
la válvula al valor establecido.
4. Apretar las tuercas hasta 18 Instale la herramienta hidráulica 3V86B78 y proceder con el apriete
contactar con la superficie.
5. Abrir la válvula y extraer el de las tuercas de los tornillos laterales (A).
conjunto de la herramienta.
10 - 8
10.4 Los cojinetes del árbol de levas

10.4.1 Examen del casquillo del cojinete del árbol de
levas.
Después de desmontar un cojinete, se puede medir el diámetro interior del
casquillo in situ, utilizando un micrómetro de tornillo esférico. El límite de
desgaste se establece en el capítulo 06, sección 06.2. Si uno de los casquillos
alcanza este límite, deberán cambiarse todos ellos. Procedimiento de
inspección visual de los casquillos:
1 Retirar las dos tapas del árbol de levas situadas junto al cojinete
correspondiente.
2 Extraer la tapa (6) desde el distribuidor de aire de arranque, véase
el capítulo 14, Fig 14-2
3 Desenrosque las tuercas de fijación de los soportes de balan-
cines, y extraiga los soportes de los balancines, véase Fig 14-1, pos. 1, en
los cilindros donde haya que cambiar el árbol de levas de acuerdo con el
paso 5.
4 Abrir la unión embridada entre la pieze del árbol de levas y el
apoyo hacia el extremo de accionamiento del motor visto desde el cojinete
correspondiente.
5 Desplazar la pieza del árbol de levas situada frente al extremo
libre del motor un máximo de 25 mm en la dirección del extremo libre
utilizando una palanca adecuada.
6 Comprobar la parte no cubierta del casquillo con un espejo. Todos
los casquillos de los cojinetes del árbol de levas que miran hacia el extremo
libre del motor, vistos desde el cojinete correspondiente, pueden compro-
barse cuando el árbol de levas se encuentra en esta posición.
Las herramientas están marcadas con los

siguientes números
Código de
herramienta Diámetro interior del cojinete cilíndrico del
árbol de levas (mm)
165 150
834010 3283E05 3283E02
834011 2V83H149 3V83H69
834012 3V83H150 3V83H66
834013 2V83H148 3V83H68
834050 3V83E61 3V83E61
836010 4V83G45 4V83G45
10 - 9
10.4.2 Desmontaje de los casquillos de los cojinetes

del árbol de levas
1 Desmontar la tapa del árbol de levas, la bomba de inyección, el
bloque de guía y la pieza del árbol de levas que corresponden a los cilindros
contiguos al cojinete correspondiente. Si se trata de un cojinete del extremo,
deberá extraerse el tramo final del árbol de levas correspondiente.
2 Desmonte el cojinete de apoyo.
3 Montar el dispositivo de extracción 834010 según lo indicado en
Fig 10-4. Tenga en cuenta la diferencia en el montaje de herramientas para
el cojinete situado junto al extremo libre del motor. Cuando se trate del
cojinete del extremo, inserte el manguito de guía 834011, la parte más
gruesa se dirigirá hacia la zona media del motor.
4 Aplique presión a la herramienta hidráulica 834050 tensando el
tornillo de tracción 836010.
5 Conectar las mangueras de la bomba hidráulica 2V86A36 a la
herramienta hidráulica.
Aceite hidráulico
6 Presión de bomba a herramienta hidráulica para liberar el casquillo
DESMONTAJE del cojinete. La presión no debe superar el valor indicado en el
1. Conectar las mangueras, abrir la capítulo 07, Fig 07-16. Si el casquillo del cojinete no se mueve cuando se
válvula.
2. Apretar la herramienta. logra esta presión, deberá darse un pequeño golpe en la brida del extremo
3. Cerrar la válvula y la bomba a la 834012.
presión requerida.
4. Abrir la válvula y extraer la
herramienta. 7 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de la
herramienta hidráulica y desmontar el dispositivo de extracción.
Desmontaje de los casquillos de los cojinetes del árbol de levas
834013 834013
834012
836010 834011 836010 834011

834050 834050 834012
Fig 10-4 3210629801
10 - 10
10.4.3 Montaje de los casquillos de los cojinetes del

árbol de levas
1 Lubricar ligeramente el nuevo casquillo del cojinete con aceite
motor limpio en la superficie exterior y colocarlo sobre el manguito de guía
834011. La ranura del casquillo debería quedar hacia abajo, es decir, con
la ranura del engrase hacia arriba.
2 Montar el dispositivo de montaje 834010 según lo indicado en Fig
10-5. Tenga en cuenta la diferencia en el montaje de herramientas para el
cojinete situado junto al extremo libre del motor. Cuando se trate del
cojinete del extremo, inserte el manguito de guía 834011, la parte más fina
se dirigirá hacia la zona media del motor.
3 Aplique presión a la herramienta hidráulica 834050 tensando
ligeramente el tornillo de tracción 836010.
herramienta hidráulica
5 Presión de bomba a herramienta hidráulica para montar el
casquillo del cojinete. La presión no debe superar el valor indicado
en el capítulo 07,Fig 07-16.
6 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de la
Aceite hidráulico herramienta hidráulica y desmontar el dispositivo de montaje.
MONTAJE
7 Lubricar la superficie del cojinete del casquillo del cojinete e
válvula. insertar el cojinete del árbol de levas.
2. Apretar la herramienta.
3. Cerrar la válvula y la bomba a la
presión requerida. 8 Montar los tramos del árbol de levas, los bloques de guías, las
4. Abrir la válvula y extraer la bombas de inyección y las tapas del árbol de levas.
herramienta.
Montaje de los casquillos de los cojinetes del árbol de levas
834013 834013
834012
836010 834011 836010 834011

834050 834050 834012
Fig 10-5 3210639801
10 - 11
10.5 Camisa del cilindro

10.5.1 Mantenimiento de la camisa
a) Bruñido del interior de la camisa del cilindro
Rectificar siempre la camisa cuando se monten los nuevos anillos del
pistón. Normalmente es suficiente con una rectificación ligera. Si la
rectificación se realiza cuando la camisa está en su posición en el bloque
motor, debe cubrirse el cigüeñal situado debajo de la camisa con una
película plástica. Los restos de la rectificación no deben caer en el cárter
de aceite del motor. Para el proceso de rectificación deben seguirse las
siguientes instrucciones:
• El esmerilado debe ser liso.
• Sólo deben utilizarse barretas cerámicas con una rugosidad de 80 y
400. Las de 80 deben utilizarse para dar unas 20 pasadas o hasta que
las áreas pulidas de la camisa comiencen a rasparse en exceso. Las
barretas de 400 deben utilizarse para dar unas 30 pasadas y obtener
el acabado superficial correcto.
• El ángulo de paso de las líneas de esmerilado en el patrón de rayado
cruzado debe ser de unos 30°, lo cual se consigue combinado por ejemplo
40 pasadas por minuto con una velocidad de rotación de 100 rpm.
• Como refrigerante, es preferible utilizar un aceite para esmerilar,
pero también puede utilizarse un gasóleo ligero de 2-15 cSt.
• Tras el esmerilado, debe limpiarse el interior de la camisa con
cuidado, utilizando una escobilla adecuada, agua (preferiblemente
caliente) y jabón o líquido limpiador, o alternativamente, gasóleo
ligero. Después se seca con un paño y se lubrica con aceite para
motores como protección contra la corrosión.
El equipo para esmerilar se entrega con el motor.
b) Comprobar el diámetro interior de la camisa, usar el formulario No.
3210V014 o el formulario No. 3210V020 (motores LN).
c) Limpieza del lado de agua de la camisa
El lado de agua de la camisa puede limpiarse con un cepillo de alambre.
Los orificios de refrigeración del collarín pueden limpiarse utilizando una
broca adecuada (9,5 - 10 mm de diámetro).
10.5.2 Desmontaje de la camisa

1 Purgar el agua de refrigeración del motor y extraer la culata y el
pistón con la biela.
2 Aflojar el tornillo (2) y extraer el soporte (1).
3 Montar el dispositivo de extracción 32.83G02 y la herramienta
hidráulica 3V83E61 según Fig 10-6.
4 Aplique presión a la herramienta hidráulica tensando la tuerca
del tornillo de tracción 4V83G45 ligeramente.
10 - 12

6 Aplique presión a la bomba a herramienta hidráulica para reti-
rar la camisa. La presión no debe superar el valor indicado en el
capítulo 07, Fig 07-16.
Aceite hidráulico
7 Abrir la válvula de la bomba, desconectar las mangueras de la
herramienta hidráulica y extraerla.
DESMONTAJE
1. Conectar las mangueras, abrir la 8 Utilizar la pieza del dispositivo de extracción prevista para este
válvula.
2. Apretar la herramienta. objetivo para elevar la camisa, véase Fig 10-6.
presión requerida.
4. Abrir la válvula y extraer la
herramienta. 10.5.3 Montaje de la camisa
1 Comprobar que todas las guías y superficies de contacto entre

el bloque del motor y la camisa estén limpios e intactos.
2 Aplicar una fina capa de pegamento de sellado no vulcanizado,
(Perfect Seal No. 4, Loctite Permatex 1372 o similar) en la superficie de
sellado superior, entre el bloque del motor y la camisa. ¡Atención! No debe
utilizarse sellante de silicona.
3 Comprobar la limpieza de las ranuras de las tóricas de la camisa
e insertar unas tóricas nuevas.
4 Lubricar las juntas tóricas inferiores y las superficies de contacto
con grasa y montar el dispositivo de elevación, véase Fig 10-6.
5 Bajar cuidadosamente la camisa a su alojamiento del bloque
motor. Cuando la junta tórica inferior entre en contacto con el bloque
motor, alinear la camisa de modo que la marca (3, en Fig 10-6) de la camisa
apunte hacia el extremo de accionamiento del motor, en el banco B del
motor en V hacia el el extremo libre del motor. Bajar más y presionar la
camisa hasta colocarla en su posición con la mano.
6 Comprobar el diámetro interior de la camisa, especialmente al
nivel de las superficies de guía.
Aceite hidráulico 7 Montar el soporte (1) y apretar el tornillo (2) al par especificado.
MONTAJE 8 Montar el pistón con la biela, anillo antipulido y la culata, y vuelva
válvula. a llenar con agua de refrigeración.
2. Apretar la herramienta.
presión requerida.
9 Comprobar la estanqueidad de las tóricas desde el lado del
4. Abrir la válvula y extraer la cigüeñal mientras circula el agua de refrigeración. Si hay una bomba de
herramienta. agua de refrigeración impulsada por el motor, aplique una presión estática
de 3 bar.
10 - 13
Desmontaje e izado de la camisa
3V83E61
3V83G45
2
3 1
A B
Fig 10-6 3210548930
10.6 Cojinetes del árbol de levas

10.6.1 Desmontaje del casquillo de cojinete del árbol
de levas
1 Desmontar el engranaje del árbol de levas de acuerdo con la sec-
ción 13.2.
2 Montar el dispositivo de extracción 32.13T01 (834053) según lo
indicado en Fig 10-7.
3 Proceder según lo indicado en la sección 10.4.2.
10 - 14
Desmontaje del casquillo de cojinete del árbol de levas
3V83E133 3V83E61 3V83E61
EXTERNO INTERNO
3V83E134 3V83E133
Fig 10-7 3210609908
10.6.2 Montaje del engranaje del cojinete principal del

árbol de levas
1 Lubricar ligeramente el nuevo casquillo del cojinete con aceite
motor limpio en la superficie exterior y colocarlo sobre el manguito de guía
4V83E80 ó 3V83E0134. Anotar la posición del casquillo del cojinete.
Montar la ranura de lubricación se acuerdo con lo indicado en la sección
13.2.2.
2 Montar el dispositivo de extracción 32.13T01 (834053) según lo
3 Proceder según lo indicado en la sección 10.4.3.
Montaje del engranaje del cojinete principal del árbol de levas
3V83E134 3V83E78
EXTERNO INTERNO
3V83E78 4V83E80 3V83E78
Fig 10-8 3210619908
10 - 15
10 - 16
32-9301/I Elementos Motores: Cigüeñal, Biela, Pistón
11. Elementos Motores:

Cigüeñal, Biela, Pistón
11.1 Equilibrado del cigüeñal

El cigüeñal se equilibra por medio de pesos en los brazos de manivela. Los
motores con cilindros en línea tienen normalmente contrapesos en un
brazo de manivela por cilindro, los motores con cilindros en V, en todos los
brazos de manivela.
11.1.2 Compensación en los motores de 4 cilindros

Las fuerzas libres de segundo orden de los motores de 4 cilindros en línea
son totalmente compensadas por medio de un dispositivo consistente en
dos ejes excéntricos que giran en direcciones opuestas entre sí. Los ejes
giran a un régimen del doble de la velocidad del motor. Las fuerzas
centrífugas se contrarrestan entre sí horizontalmente y equilibran las
fuerzas libres del motor verticalmente.
Los ejes giran sobre los soportes de los cojinetes que van fijados al bloque
del motor por medio de tornillos apretados hidráulicamente. Los ejes son
accionados desde el engranaje de dos piezas del cigüeñal por medio de un
engranaje de transmisión.
Para más información consultar la sección 11.4.
11.1.3 Compensación en los motores de 9 cilindros

Los motores con 9 cilindros en línea, difieren de los otros motores puesto
que tienen contrapesos en todos los brazos de manivela. Además, los
contrapesos exteriores de cada extremo del cigüeñal son mayores que los
otros y asimétricos a fin de equilibrar el momento libre del motor. Cuando
se ha sacado un contrapeso de este tipo del motor, es de la máxima
importancia que sea reinstalado correctamente, Fig 11-1.
11.1.4 Compensación en los motores con 18 cilindros en V

El contrapeso del momento libre en los motores de 18 cilindros en V, se
logra por medio de un peso suplementario colocado en el extremo libre del
motor, además de un volante especialmente equilibrado. Después de un
posible desmontaje es importante que el peso suplementario sea rein-
stalado correctamente, Fig 11-2.
11 - 1
Elementos Motores: Cigüeñal, Biela, Pistón 32-9301/I
Montaje de contrapesos en 9R32
205
188
188 205
Cil. 1 Cil. 9
Visto desde el extremo del volante
Fig 11-1 321154e9045
Peso suplementario para 18V32
Brazo del cigüeñal para el cilindro A1 *

y B1 señala hacia arriba
Línea central
10˚ del contrapeso
Visto desde
el extremo
libre
* Para un motor que gire en sentido horario:

el cigüeñal se gira a 25º después de PMS para el cilindro A1
Para un motor que gire en sentido antihorario:
el cigüeñal se gira a 25º antes de PMS para el cilindro A1
Fig 11-2 321155e9045
11 - 2
11.2 Cigüeñal
11.2.1 Descripción del cigüeñal
El cigüeñal está forjado en una pieza y provisto de contrapesos, sujetos con
tornillos apretados hidráulicamente.
En el extremo de accionamiento del motor, al cigüeñal se le monta una
junta anular en V para el sellado con el cárter, un volante/cojinete de
empuje y un engranaje de dos piezas para el accionamiento del árbol de
levas.
En el extremo libre hay un engranaje para el accionamiento de las
bombas y normalmente también un amortiguador de vibraciones. Si la
potencia se quita del extremo libre, el sellado del cigüeñal se consigue con
un anillo en V, como en el extremo de accionamiento.
El cigüeñal puede girar con ayuda de un dispositivo virador eléctrico que
acciona el volante. Si el cigüeñal está equipado con un amortiguador de
vibraciones, se facilitan instrucciones separadas para éste.
11.2.2 Alineación del cigüeñal

1 Gire el cigüeñal del primer cilindro cerca del PMI (punto muerto
inferior) y sujete el indicador de esfera del cigüeñal a las marcas centrales
en los dos brazos del cigüeñal. La distancia entre el indicador y la biela ha
de ser lo más pequeña posible.
2 Colocar el flexímetro a cero.
3 Lea las desviaciones cuando gire el cigüeñal a la parte poste-
rior. PMS (punto muerto superior), lado de funcionamiento y PMI. Regis-
tra las lecturas en el impreso "Alineación del cigüeñal".
Colocación y lectura del indicador de esfera
+
E A 0
Lado de Parte trasera -
funciona-
miento
D B
C
Fig 11-3 321160e9045
Nota Durante la comprobación de la alineación, el cigüeñal únicamente

se girará en el sentido de rotación.
11 - 3
4 Repetir este procedimiento con los demás cilindros.

5 Los siguientes límites de mala alineación se indican para un mo-
tor que tiene una temperatura de funcionamiento normal (despues de 30
minutos de funcionar a una carga de 60 % o superior, durante 6 h, o más):
a) En el misma cigüeñal, la diferencia entre dos lecturas diametral-
mente opuestas no debe exceder los 0,04 mm después de la instalación o
realineación. Es necesaria la realineación si se sobrepasa este límite en
más de 0,02 mm.
b) en dos cigüeñales contiguos, la diferencia entre las dos lecturas
correspondientes no debe exceder los 0,04 mm. Es necesaria la
realineación si se excede este límite.
c) Cuando la muñequilla del cil. 1 está en el PMS, las lecturas
deberían de ser negativas máx. -0,04 mm (-0,06 mm si hay acoplamiento
flexible).
Antes de la realineación del motor y la maquinaria de accionamiento,
deberá realizarse una medición de los cojinetes principales.
Nota En un motor a temperatura ambiente normal, los valores correspondi-

entes deben basarse en las experiencias de la instalación en cuestión.
11.2.3 Medición de la holgura axial del cojinete de em-

puje
1 Lubrique los cojinetes haciendo funcionar la bomba de prelubrica-
ción durante unos cuantos minutos.
2 Aplique un medidor, por ejemplo, contra la superficie plana del
volante.
3 Mueva el cigüeñal con una palanca adecuada en cualquier direc-
ción hasta que se haya establecido un contacto con el cojinete de empuje.
4 Colocar el comparador a cero.
5 Mueva el cigüeñal en la dirección opuesta, y lea la holgura axial
que indica el medidor.
11.2.4 Limpieza de la esclusa de aceite en el cierre del

cigüeñal
1 Suelte el tapón roscado exterior (1), Fig 11-4.
2 Sople a través de las camisas del cierre hidráulico desde fuera
con aire comprimido.
No es necesario rellenar la esclusa de aceite después de la limpieza.
11 - 4
Esclusa de aceite en el cierre del cigüeñal
1. Tapón
Fig 11-4 321153e9045
11.3 La biela y el pistón

11.3.1 Descripción de la biela y el pistón
La biela está estampada en caliente, dividida diagonalmente y tiene
estrías de precisión en las superficies de acoplamiento. Para un montaje
correcto, los casquillos de los cojinetes de biela se han guiado axialmente
a través de lóbulos, y los dos tornillos de la biela se ha apretado hidráuli-
camente. El cojinete de pie de biela está dentado para proporcionar una
superficie de cojinete más grande en el lado inferior más cargado.
El pistón es del tipo monobloque de fundición o del tipo compuesto con
una falda de fundición nodular y una corona de acero forjado atornilladas
entre sí. En el espacio, formado entre la corona y la falda se introduce aceite
lubricante para enfriar la corona por medio del efecto coctelera. El aceite
lubricante es conducido desde el cojinete principal, pasando por los talad-
rados en el cigüeñal, hasta el cojinete de biela, y luego a través de los
taladrados en la biela, el bulón y la falda de pistón, hasta el espacio de
refrigeración, y desde allí de vuelta al colector de aceite.
Nota Manipular siempre cuidadosamente los pistones.
El juego de segmentos de pistón se compone de dos segmentos de

compresión cromados y dos resortes de aceite accionados por muelles.
11 - 5
11.3.2 Extracción y desmontaje del pistón y de la biela

1 Extraiga la culata y rasque las incrustaciones de carbón alrededor
de la parte superior de la camisa. Es aconsejable cubrir la parte superior
del pistón con tela o papel bien apretado contra la pared del cilindo para
recoger las incrustaciones eliminadas.
2 Limpie el (los) agujero(s) con rosca en la corona del pistón y su-
jete la herramienta de elevación 2V83F58 utilizando tornillos hexagonales
M12´50 (2).
3 Extraiga los conos de bloqueo (1) de los tornillos de la biela.
4 Gire el cigüeñal desde PMS hacia el lado de funcionamiento para
el cilindro en cuestión, en los motores con cilindros en línea 85º, en los
motores con cilindros en V 84º.
5 Alce el manguito distanciador 3V86B46 en su posición en el tornillo
inferior de la biela y atornille las herramientas hidráulicas 3V86B78.
6 Gire el cigüeñal 10º en sentido antihorario, sólo se aplica a los
motores con cilindros en línea.
Montaje de pistón y biela con perfil O
2 C 2V83F58
1V84D11
3
Vista C
Cil. nº
Cil. nº
DESMONTAJE
1. Atornille los cilindros manualmente.
2. Conecte las mangueras, abra la
válvula. Apriete los cilindros 1
manualmente.
3V86B46
Hydraulic oil
4V86B11
3. Atornille los cilindros 180º en sentido
antihorario.
3V86B78
4. Cierre la válvula, aumente la presión.
5. Abra la tuerca cerca de medio giro.
6. Abra la válvula de seguridad,
extraiga la herramienta.
Fig 11-5 321151s9301
11 - 6
7 Alce el manguito distanciador 3V86B46 en su posición en el tornillo

superior de la biela y atornille las herramientras hidráulicas 3V86B78.
8 Conecte las mangueras de la bomba hidráulica 2V86A36 y
abra las tuercas de la biela.
9 Extraiga la herramienta hidráulica del tornillo superior.
10 Gire el cigüeñal 10º en sentido horario, sólo se aplica a los mo-
tores con cilindros en línea.
11 Extraiga la herramienta hidráulica del tornillo inferior.
12 En los motores con cilindros en línea. Gire el cigüeñal 5º en
sentido antihorario, desatornille las tuercas y saque el sombrerete del
cojinete de biela del motor.
En los motores con cilindros en V encaje la herramienta 1V84G191 en
los espárragos inferiores de la cubierta del cárter, y apriete las tuercas,
véase Fig 11-6. Extraiga la tuerca inferior, tire hacia afuera de la palanca
de la herramienta y extraiga la tuerca superior. Extraiga el sombrerete
del cojinete de biela moviendo la palanca hacia adentro. Saque el cojinete
de biela de la herramienta. Extraiga la herramienta de los espárragos.
Nota La herramienta 1V84G191 es sólo para motores con cilindros en V.
13 Desatornille los tornillos de la biela utilizando la herramienta de

espárrago 4V80D12.
14 Levante un poco el pistón para extraer el casquillo de cojinete de biela.
En los motores con cilindros en V, encaje los manguitos protectores
3V83F62 y 2V83F63 en su posición encima de la estriación de la biela,
véase Fig 11-6. Cuando levante el pistón, tenga cuidado de no dañar la
muñequilla del cigüeñal o la pared de la camisa.
Herramientas para bielas de perfil O
2V83F63
1V84G191
3V83F62
Fig 11-6 3211529301
11 - 7
15 Cubra los orificios de aceite de la espiga con cinta.

16 Extraiga el aro de seguridad (3) del orificio del bulón en el pistón,
en el lado en que está situado el número del plano del bulón, utilizando los
alicates J5.
Nota No comprimir nunca el aro de seguridad más de lo necesario para

sacarlo de la ranura.
17 Saque el bulón desde el lado opuesto. A bajas temperaturas, el

bulón puede quedarse atascado, pero se extraerá fácilmente después de
calentar el pistón a unos 30ºC.
18 Si es preciso limpiar, medir, etc. los anillos y las ranuras, ex-
traiga los segmentos de pistón utilizando los alicates 320D12/6-S7/8.
Antes de extraerlos, observe las posiciones de los segmentos para asegu-
rarse de que volverá a montarlos en las mismas ranuras. El diseño de los
alicates evita sobrecargar los segmentos. Si se utilizan otros alicates se
pueden sobrecargar los segmentos.
11.3.3 Mantenimiento del pistón, aros y cojinetes de la

biela
1 Limpie todas las piezas a fondo. Extraiga los segmentos de pistón
y retire las incrustaciones de carbón quemado del pistón y de las ranuras
de los segmentos del pistón. Hay que tener especial cuidado de no dañar
el material del pistón. No utilice nunca tela de esmeril en las falda del
pistón.
Se facilitará la limpieza sumergiendo las piezas de coke en queroseno o
gasóleo. Convendría utilizar un disolvente de carbón -p. ej. ARDROX No.
668 o similar - para facilitar la limpieza de la corona del pistón. Cuando
utilice productos de limpieza química, asegúrese de que no limpia la falda
del pistón con dichos productos, pues podrían dañar la capa de fos-
fato/grafito.
2 Mida la altura de las ranuras de los segmentos del pistón y las
separaciones de altura cuando los segmentos estén en sus ranuras.
Cuando monte una nueva camisa, todos los segmentos han de

reemplazarse por otros nuevos.
Cuando bruña la camisa, tendrá que reemplazar todos los segmentos.
3 Compruebe las holguras del bulón y del cojinete de biela

midiendo los diámetros de la espiga y los diámetros interiores del cojinete
por separado. Cuando se mide el diámetro interior del cojinete de biela, los
tornillos de la biela han de apretarse a la pesión indicada.
a) Los cojinetes de biela del tipo trimetálico pueden utilizarse hasta
que la capa superpuesta esté desgastada. Cuando quede expuesta la
barrera de níquel subyacente del material del forro, será necesario susti-
tuir el cojinete.
b) El desgaste de los casquillos del cojinete bimetálico puede
determinarse midiendo el grosor. Para esta finalidad se utilizará un
micrómetro de boca de bola.
11 - 8
Para los cojinetes del tipo bimetálico hay que aplicar los límites de
desgaste indicados en el capítulo 06.2.
Cuando se sustituye un cojinete de biela hay que renovar el casquillo de
cojinete superior e inferior.
Marcar los nuevos cojinetes con los números de cojinete.
Nota Al montarlos, es muy importante que los casquillos del cojinete

queden rectos.
11.3.4 Ensamblaje y montaje del pistón y

de la biela
1 Lubrique el bulón, y móntelo desde el mismo lado del que se extrajo,
con el extremo marcado con el número de plano en la misma dirección. El
número del cilindro está estampado en la corona del pistón y en la biela,
Fig 11-5. Cuando cambie el pistón, marque el nuevo pistón con el mismo
número de cilindro en el mismo lugar que el que se sustituye.
A bajas temperaturas, el bulón puede quedar atascado, pero se instalará
fácilmente después de calentar el pistón hasta aproximadamente 30°C,
por ejemplo en aceite.
2 Montar el anillo de sujeción (3).
Nota Jamás comprimir el anillo de sujeción más de lo necesario para que

encaje en la ranura. Si el anillo queda flojo en su ranura después del
montaje, deberá sustituirse por otro nuevo.
3 Quite la cinta protectora de los orificios de aceite de la espiga del

cigüeñal y lubrique la espiga del cigüeñal con aceite de motor limpio.
4 Sujete la herramienta de elevación 2V83F58 a la corona del
pistón utilizando tornillos de cabeza hueca hexagonales M12´50 (2),
véase Fig 11-5.
5 Gire el cigüeñal desde PMS hacia el lado de funcionamiento para
el cilindro en cuestión, en los motores con cilindros en línea 85º, en los
motores con cilindros en V 84º. En los motores con cilindros en línea, encaje
el casquillo de cojinete superior con el lóbulo guiándolo en su ranura y
rieles protectores 3V83F62 y 2V83F63 en su posisión, Fig 11-6.
6 Levante el pistón y la biela.
7 Monte los segmentos del pistón utilizando los alicates 320D12/6-
S7/8. Si reutiliza los segmentos, tenga cuidado de no ponerlos boca abajo.
Cuando se montan segmentos nuevos, compruebe la separación en altura
— por ejemplo utilizando un medidor — cuando los segmentos están
colocados en sus ranuras. Los segmentos han de colocarse con separaciones
situadas a 120º en relación entre sí. Observe la marca "TOP" (parte
superior) cerca de la separación de segmento.
11 - 9
8 Lubrique el pistón y el útil de montaje para los aros del pistón,

1V84D11, alrededor del pistón, comprobando que los aros del pistón se
deslizan en sus ranuras.
9 Baje el pistón/biela con cuidado dentro de la camisa.
10 Lubrique la superficie del cojinete, así como la parte exterior y
ambos extremos del casquillo del cojinete. Monte el casquillo del motor en
línea, de forma que el lóbulo lo guíe en su ranura.
11 Baje más el pistón hasta que pueda colocar la biela sobre la espiga
del cigüeñal.
12 Lubrique la superficie del cojinete, así como la parte posterior y
ambos extremos del casquillo inferior de cojinete y coloque el casquillo en
el sombrete del cojinete.
13 Inserte los tornillos de la biela y apriételos utilizando la her-
ramienta de espárrago 4V80D12. En los motores con cilindros en V, encaje
la herramienta 1V84G191 en los espárragos inferiores de la cubierta del
cárter y apriételos con tuercas, véase Fig 11-6.
14 Monte el sombrerete del cojinete y apriete manualmente las
tuercas.
Nota Al montarlos, es muy importante que los casquillos del cojinete

queden rectos.
15 Gire el cigüeñal 5º en sentido horario, sólo se aplica a los mo-

tores con cilindros en línea.
REINSTALACIÓN
1. Atornille las tuercas, sujete el
manguito distanciador. Atornille 16 Alce el manguito distanciador 3V86B46 y las herramientas
los cilindros manualmente.
2. Conecte las mangueras, abra
hidráulicas 3V86B78 en su posición en el tornillo inferior.
la válvula. Apriete los cilindros
manualmente. 17 Gire el cigüeñal 10º en sentido antihorario, sólo se aplica a los
motores con cilindros en línea.
18 Alce el manguito distanciador 3V86B46 y las herramientas
hidráulicas 3V86B78 en su posición en el tornillo superior, y apriete las
tuercas de la biela.
19 Extraiga la herramienta hidráulica. Gire el cigüeñal 10º en sen-
tido horario en los motores con cilindros en línea para extraer la her-
Hydraulic oil
3. Cierre la válvula y bombee

presión hasta el valor indicado. ramienta hidráulica del tornillo inferior después de que se haya retirado
4. Atornille las tuercas hasta que
estén en contacto con la
la herramienta del tornillo superior.
superficie.
5. Abra la válvula y extraiga el 20 Monte los conos de bloqueo (1) en los tornillos de la biela y
juego de herramientas. apriete los tornillos de sujeción al par indicado. Los tornillos de sujeción
están provistos de un tapón de bloqueo y los tornillos pueden utilizarse dos
veces si el tapón está intacto.
Nota Compruebe que la biela se puede mover axialmente después de apretar.
11 - 10
11.4 Mecanismo de eje de equilibrado para

motores de 4 cilindros
Las fuerzas libres de segundo orden de los motores de 4 cilindros en línea
son totalmente compensadas por medio de un dispositivo, de acuerdo con
Fig 11-7, consistente en dos ejes excéntricos que giran en direcciones
opuestas entre sí. Los ejes giran a un régimen del doble de la velocidad del
motor. Las fuerzas centrífugas se contrarrestan entre sí horizontalmente
y equilibran las fuerzas libres del motor verticalmente.
Los ejes giran sobre los soportes de los cojinetes (2) que van fijados al
bloque del motor por medio de tornillos apretados hidráulicamente. Los
ejes se accionan desde el engranaje de dos piezas del cigüeñal por medio
de un engranaje de transmisión.
Eje de equilibrado para 4R32
1. Eje de equilibrado
8 2 13 14
2. Soporte del cojinete
3. Pieza del eje
4. Brida del eje
5. Tuerca
11
6. Tuerca
7. Tornillo 9 12
8. Tapón 4 3 15
9. Placa del cojinete
10. Tornillo 1 4 3 10
11. Arandela 17
16
12. Tornillo
13. Eje conductor
14. Engranaje
15. Chumacera
16. Arandela 7 6 5
17. Engranaje intermedio
Fig 11-7 321156e9045
11.4.1 Extracción del casquillo del cojinete del árbol

de levas
1 Gire el motor en una posición en que las excéntricas del eje de
equilibrado señalen hacia abajo.
2 Afloje las tuercas (5) y (6) y extraiga la pieza del eje (3) del eje,
del que hay que extraer el cojinete.
3 Aflojar los tornillos (7) y sacar la brida del eje (4).
4 Atornille el tornillo de extracción 3V83H71, véase Fig 11-8 A, al
extremo del eje del que hay que extraer el cojinete. Cuando extraiga el
cojinete en el extremo libre del eje, saque priemero el tapón central (8).
5 Encaje el anillo para llaves 3V83H70 entre el cojinete y el hombro
interior del eje. A fin de mantener juntas las dos mitades del segmento,
utilice por ejemplo una rosca adecuada y colóquela en la ranura, en el
segmento.
11 - 11
6 Aplique el soporte 3V83H68 y la herramientsa hidráulica

3V83E61 y apriete la tuerca del tornillo de extracción 3V83H71.
7 Conecte las mangueras de la bomba hidráulica 2V86A36 a la
8 Bombee presión en la herramienta hidráulica para extraer el co-
jinete cilíndrico. La presión no ha de superar el valor indicado en el capítulo
07, Fig 07-14. Si el cojinete cilíndrico sigue sin salir cuando se alcanza la
Hydraulic oil
presión indicada, puede ser necesario golpear contra el extremo opuesto
DESMONTAJE del eje.
1. Conecte las mangueras, abra la
válvula.
2. Apriete el conjunto de herramientas.
9 Abra la válvula de la bomba, desconecte las mangueras de la her-
3. Cierre la válvula y bombee hasta ramienta hidráulica y saque la herramienta de extracción y el cojinete
la presión deseada.
4. Abra la válvula y extraiga la cilíndrico. Ahora, el extremo del eje descansa en el segmento dividido que
herramienta. no deberá sacarse hasta que se haya reinstalado el cojinete cilíndrico.
Casquillo de cojinete del eje de equilibrado
3V83E61 3V83H70 3V83E61 3V83H70
3V83H71 2V83H148 3V83H71 4V83H83 3V83H84
A B
Fig 11-8 3211579045
11.4.2 Instalación del casquillo del cojinete del eje de

equilibrado
1 Atornille el tornillo de extracción 3V83H71 en el extremo del eje
al cual hay que montar el cojinete.
2 Coloque el segmento dividido 3V83H84 entre el alojamiento
del cojinete y el hombro exterior del eje. Mantenga las dos mitades
del segmento juntas, por ejemplo con una rosca adecuada.
3 Engrase las superficies del cojinete cilíndrico ligeramente con
aceite de motor limpio y coloque el cojinete en el extremo del eje.
4 Aplique la placa de presión 4V83H83 y la herramienta
hidráulica 3V83E61, y apriete la tuerca del tornillo de extracción.
5 Conecte las mangueras de la bomba hidráulica 2V86A36 a la
6 Bombee presión en la herramienta hidráulica para empujar el
cojinete. La presión no ha de superar el valor indicado en el capítulo 07,
Fig 07-14. El cojinete estará en su posición cuando la placa de presión
4V83H83 descanse contra el alojamiento del cojinete.
11 - 12
7 Abra la válvula de la bomba, desconecte las mangueras de la her-

ramienta hidráulica y extraiga las herramientas.
8 Cierre el tapón central (8), Fig 11-7, en el extremo libre del eje con
Loctite 270 y apriételo en la posición inferior en caso de que se haya
extraido.
9 Reinstale la brida del eje (4), limpie a fondo las roscas de los tornil-
los de sujeción (7) y aplíqueles Loctite 242.
10 Apriete los tornillos (7) hasta el valor indicado.
Hydraulic oil
REINSTALACIÓN
1. Desconecte las mangueras, abra la
válvula.
11 Reinstale la pieza del eje (3), limpie a fondo las roscas de los
2. Apriete el conjunto de herramientas. tornillos de sujeción (6) y aplíqueles Loctite 242.
3. Cierre la válvula y bombee hasta
la presión deseada.
4. Abra la válvula y extraiga la
12 Apriete los tornillos (5) y (6) al par indicado.
herramienta.
11.4.3 Extracción del accionamiento del eje de equili-

brado
1 Gire el motor en una posición en que las excéntricas del eje de
equilibrado señalen hacia abajo.
2 Afloje los tornillos de sujeción (12) de las arandelas axiales (11) en
el extremo libre de los ejes.
3 Afloje los tornillos (5) y (6) y extraiga las piezas del eje (3).
4 Saque los ejes conductores (13) y los engranajes impulsores (14).
5 Afloje los tornillos de sujeción (10) de la placa del cojinete (9) en
todos los engranajes intermedios. El sombrerete del cojinete principal nº
1 ha de bajarse antes de aflojar los tornillos de fijación del engranaje
intermedio superior. Véase capítulo 10, sección 10.2.1.
6 Extraiga la placa del cojinete (9) de las chumaceras de cojinete
aprentando los tornillos M8 en los orificios de extracción de la placa del
cojinete. Apriete los tornillos por turnos y de la forma más uniforme
posible.
7 Extraiga el engranaje intermedio superior. Para hacerlo, es pre-
ciso bajar el sombrerete del cojinete principal nº 1. Para extraer el resto
del engranaje intermedio, levante el sombrerete del cojinete principal nº
1. Véase el capítulo 10, sección 10.2.3.
11.4.4 Instalación del accionamiento del eje de equili-

brado
1 Lubrique las superficies deslizantes de los cojinetes cilíndricos con
aceite de motor limpio.
2 Coloque los engranajes intermedios (17) en sus respectivas chu-
maceras (15). Para colocar el engranaje intermedio superior, baje el
sombrerete del cojinete principal nº 1.
3 Reinstale la placa del cojinete (9) y las arandelas (16), y apriete
los tornillos de sujeción (10) manualmente.
4 Apriete los tornillos de sujeción (10) por turnos en los engranajes
intermedios y de la forma más uniforme posible.
5 Apriete los tornillos de sujeción (10) al par indicado y fíjelos con
alambre de fijación.
11 - 13
6 Gire el motor de forma que el cilindro 1 esté en PMS o PMI. En estas

posiciones, las excéntricas del eje de equilibrado han de señalar hacia
abajo. Ahora todas las espigas de guía entre las piezas del eje están
también en la posición inferior.
7 Reinstale los ejes conductores (13) y los engranajes impulsores
(14) en sus respectivos lugares de apoyo. Los engranajes engranarán
cuando el orificio de la espiga de guía en la brida del eje señale justo hacia
abajo.
8 Reinstale las piezas del eje (3), limpie a fondo las roscas de los
tornillos de sujeción (6) y aplíqueles Loctite 242.
9 Apriete los tornillos (5) y (6) al par indicado.
10 Coloque las arandelas axiales (11) y los tornillos de sujeción (12).
Apriételos firmemente y fíjelos con alambre de fijación.
11.4.5 Extracción del accionamiento de la abrazadera

del cojinete de equilibrado
Normalmente, estas conexiones no deben abrirse. Sin embargo, es posible
extraer las abrazaderas de cojinete abriendo las conexiones de tornillo con
ayuda de la herramienta hidráulica 3V86B78, que se utiliza, entre otras
cosas, para conectar los tornillos de biela, véase capítulo 11, apartado
11.3.2.
Cuando se reinstalan, los tornillos se aprietan hasta el valor indicado en
el capítulo 07, utilizando la misma herramienta.
11 - 14
32-200138 Revisión de los pistones Apéndice B
11B. Revisión de los pistones
11B.1 Generalidades
Todos los motores mencionados en la siguiente tabla están equipados con
pistones de tipo compuesto.
Fabricante/tipo indicado en el Manual de Apriete de los tornillos para W32 32LN W32DF W34SG
instrucciones la corona
KS / (tipo 1) Cuatro (4) tornillos M16 X(1) X X
Mahle / (tipo 2) Dos (2) tornillos M22 X X X
Wecometal / (tipo 3) Cuatro (4) tornillos M14 X X
¡Atención! (1) En la corona del pistón KS del motor W32 hay solamente una
superficie interna de apoyo.
Para estos pistones es necesario realizar inspecciones más amplias en

cada revisión de los pistones.
Pistones
Pistón de tipo 1 Pistón de tipo 2 Pistón de tipo 3
Fig 11B-1 321180200112
11B - 1
Apéndice B Revisión de los pistones 32-200138
11B.2 Pistones
Es preciso desmontar el conjunto del pistón para inspeccionar las superfi-

cies de contacto entre la faldilla y la corona del pistón, y para inspeccionar
y limpiar los espacios de lubricación de refrigeración.
11B.3 Corona del pistón
11B.3.1 Inspección visual
Es preciso comprobar el espacio de combustión por si hay marcas de

corrosión y/o quemaduras.
• Si se encuentran marcas de más de 2 mm de profundidad, habrá que
sustituir la corona del pistón.
Los depósitos en el espacio de lubricación de refrigeración de más de 0,5 mm
de grosor indican que el aceite lubricante está contaminado. Estos depósi-
tos tan gruesos pueden provocar un sobrecalentamiento de la corona del
pistón.
11B.3.2 Prueba de detección de grietas
Es precio realizar una prueba de detección de grietas utilizando líquidos

penetrantes o, preferentemente, un método de detección por partículas
magnéticas, en todas las superficies.
• No tiene que haber grietas.
11B.3.3 Mediciones
Medir el desgaste de las ranuras de los aros de pistón de acuerdo con la

práctica normal.
Es preciso medir la distancia entre las superficies de apoyo interior y
exterior, véanse a continuación las instrucciones específicas según el tipo
de pistón. Observe que se ha diseñado una herramienta de medición
especial para esta medición.
11B.3.4 Reparación
Póngase en contacto con Wärtsilä para la reparación de las coronas de

pistón.
No se permiten soldaduras de reparación.
11B - 2
32-200138 Revisión de los pistones Apéndice B
11B.4 Faldilla del pistón

11B.4.1 Inspección visual
La superficie de trabajo de la faldilla está recubierta con una capa de
grafito-fosfato. Por consiguiente, no está permitido limpiarla con tela
esmeril u otro tipo de abrasivo.
• Las marcas de desgaste excesivo y/o las marcas de estriado en la
superficie de trabajo pueden exigir que se sustituya la faldilla.
11B.4.2 Superficies de apoyo

Para evaluar el desgaste de las superficies de apoyo mídase la distancia
entre las superficies de apoyo interior y exterior, véase registro de medición
3211V025GB.
11B.4.3 Prueba de detección de grietas

Es preciso realizar una prueba de detección de grietas de toda la falda del
pistón con uso de líquido penetrante. Habrá que prestar una atención
especial a la parte superior de la falda del pistón y a la camisa del bulón
con sus soportes en la parte superior y la parte circunferencial de la falda,
véase Fig 11B-2.
Faldilla del pistón
Pistón de tipo 1 Pistón de tipo 2 Pistón de tipo 3
Fig 11B-2 321180200112
• Dado que las faldas de los pistones son de fundición, una prueba de
detección de grietas también puede indicar "defectos" superficiales
que son normales en las piezas de fundición. Las indicaciones de más
de 5 mm de longitud deberán examinarse más de cerca. Si se confirma
una grieta, habrá que sustituir la faldilla del pistón por otra nueva
o reparada.
11B - 3
Apéndice B Revisión de los pistones 32-200138
11B.4.4 Medición de la corona y de la faldilla del pistón
Las mediciones de la distancia entre las superficies de apoyo interior y

exterior han de realizarse de acuerdo con el registro de medición
3211V025GB.
11B.4.5 Ensamblaje de pistones (todos los tipos)
Si después de realizar las inspecciones se llega a la conclusión de que un

pistón puede reutilizarse habrá que ensamblar de nuevo el mismo
par de corona y faldilla.
No mezclar coronas y faldillas parcialmente desgastadas, pero

reutilizables.
Cuando se ensambla una corona de pistón a una falda de pistón hay que
seguir el procedimiento de apriete indicado en el capítulo 07.
11B - 4
32-200142 Culata con Válvulas
12. Culata con Válvulas
12.1 Descripción
Las culatas son de fundición gris de calidad especial. Cada culata incluye
dos válvulas de admisión, dos válvulas de escape, una válvula de inyección
situada centralmente, una válvula de arranque, (en motores en V, en la
línea de cilindros B, se montan tapones adaptados), una válvula de
seguridad y una válvula para indicador.
12.2 Desmontaje y montaje de la culata

12.2.1 Desmontaje de la culata
1 Purgar el agua de refrigeración. Soltar el tubo de descarga (2) del
agua de refrigeración.
2 Soltar la tapa de la culata, la tapa sobre la bomba de inyección y
el panel de aislamiento situado sobre la conexión de escape.
3 Soltar los tornillos de sujección de la abrazadera del tubo de
escape y el tubo de aire. Aflojar el tubo de aceite y el tubo piloto de aire
de arranque.
Culata
1. Culata del cilindro 5 2

2. Tubo de caida
4
3. Yoke para la válv.injec.
3 8
4. Yoke para válvulas
5. Brida de únion del coj.
para el balancin del 6
empuja válvulas
6. Yoke para vál. arranque 1
7. Tornillo 7
8. Válvula indicador
9. Asineto de válv. inferior
10. Asiento de válv. escape
10 9
Fig 12-1 3212519045
12 - 1
Culata con Válvulas 32-200142
4 Quitar el tubo de inyección . Proteger las conexiones del tubo de

DESMONTAJE inyección, tubería de aceite y escape.
1. Roscar los cilindros a mano.
5 Retirar los tapones de los espárragos de los cilindros. Colocar

2. Conectar mangueras abrir
vãlvula. Apretar cilindros
los casquillos separadores y los cilindros hidráulicos y proceder a aflojar

a mano.
las tuercas de la culata.

6 Soltar las tuercas de la culata.
7 Colocar la herramienta de elevación.
Hydraulic oil
8 Elevar la culata.
3. Desenroscar los cilindros 180º. 9 Cubrir la abertura del cilindro con una plancha contrachapeada o
4. Cerrar vãlvula, elevar la presiõn.
5. Aflojar la tuerca aprox. similar y colocar las tapas para proteger las roscas de los tornillos.
media vuelta.
6. Abrir vãlvula de desãhogo,
retirar útil.
12.2.2 Montaje de la culata

1 Limpiar las superficies de junta y poner una nueva junta de culata
y nuevas juntas tóricas para la camisa exterior de agua de circulación.
2 Lubricar las superficies de contacto de la junta tórica con grasa
o aceite.
3 Montar el útil de elevación de la culata.
4 Elevar la culata. Al descender la culata poner cuidado en que el tubo
de conexión de aire de arranque y los tubos de protección de los taqués se
deslicen en los anillos de junta sin necesidad de hacer fuerza.
MONTAJE
5 Atornillar las tuercas de la culata.
1. Roscar tuercas, colocar
casquillos de distancia. Roscar
cilindros a mano. 6 Poner los manguitos separadores, atornillar los cilindros
2. Connectar mangueras, abrir
vãlvula, apretar cilindros a mano. hidráulicos y proceder al apriete de las tuercas de la culata. Véase la
sección 07.3.
7 Colocar las tapas de protección a los tornillos de la culata.
8 Conectar el tubo de escape, tubo del aire de carga, tubo de
aceite, tubo piloto de aire de arranque. Instalar el tubo de descarga. Poner
Hydraulic oil
en el tubo de escape la pieza de aislamiento.
3. Cerrar vãlvula, bombear la 9 Ajustar las holguras de las válvulas.
presiõn al valor establecido.
4. Roscar las tuercas hasta
cerrar la cara de contacto. 10 Poner la tapa de la culata y la tapa de la bomba de inyección.
5. Abrir la vãlvula y retirar el útil.
6. Abra la válvula
7. Repita los pasos 4, 5 y 6 11 Antes del arranque, rellenar el sistema de agua de circulación
8. Extraiga el juego de herramientas
del motor y virar el cigueñal dos vueltas con los grifos de los indicadores
abiertos.
12.2.3 Mantenimiento general de la culata

Válvulas de arranquese trata en el capítulo 21.
Al reinstalar las válvulas de arranque, las superficies cilíndricas exteri-
ores deberán lubricarse con aceite de motor o lubricante especial.
Válvulas de inyección se trata en el capítulo 16.
En la reinstalación, las válvulas de inyección deberán ser lubricadas
sólamente con aceite de motor.
Las válvulas de seguridad deberán lubricarse con lubricante de alta
temperatura antes de la reinstalación. Si alguna válvula tiene fugas,
deberá cambiarse por otra nueva.
Válvula indicadora. La construcción interior de la válvula es tal que la
12 - 2
presión en el cilindro la aprieta. Por consiguiente, la fuerza necesaria para

cerrar la válvula es relativamente baja. La válvula tiene un tornillo con
rosca a izquierda y se abre y se cierra respectivamente de la manera
siguiente, Fig 12-2.
Instrucciones para la operación en ciertos casos:
1 Al arrancar el motor, las válvulas indicadoras deberán cerrarse
utilizando sólamente una ligera fuerza para que se unan entre sí las
superficies de junta. La presión del cilindro las apretará entre sí.
2 Al parar el motor, las válvulas indicadoras deberán abrirse sólo
media vuelta. Entonces, el apriete ocasionado por la reducción de la
temperatura no puede tener efecto.
3 Cuando se abre la válvula indicadora para medir la presión del
cilindro, debe evitarse el apriete forzado a la posición abierta.
Abirir y cerrar la válvula indicadora
Al cerrar, la válvula se mueve Siempre usa una herramienta

acia arriba. especial para cerrar válvula!
Fig 12-2 3212558932
4 Cuando se cierra la válvula indicadora después de medir la

presión del cilindro, sólamente se necesita un ligero par de apriete.
Usualmente basta con el denominado par de apriete con los dedos.
5 Añadir lubricante de alta temperatura (hasta 1000ºC) a las
roscas del vástago de la válvula cuando noten que no se mueve con
facilidad.
Utilizar siempre una llave recta con mango en T para abrir y cerrar la
válvula indicadora.
12 - 3
12.2.4 Ajuste de la holgura de las válvulas y puente

1 Virar el cigueñal hasta el PMS de encendido del cilindro corre-
spondiente.
Ajuste de la holgura de las válvulas
1
1. Tornillo de aguste
2. Contratuerca 2
3
4. Contratuerca 4
a b c
Fig 12-3 3212539045
2 Aflojar las contratuercas (2) de los tornillos de ajuste del bal-

ancín así como en el puente (4) y girar los tornillos de ajuste en dirección
contraria a la de las agujas del reloj, para obtener una amplia holgura.
3 Presionar el extremo fijo de la horquilla contra el vástago de la
válvula presionando hacia abajo el extremo ajustable. Roscar el tornillo
de ajuste (3) hasta que toque el extremo de la válvula y tomen nota de la
posición de la llave (pos.a). Seguir atornillando mientras la horquilla
bascule hasta que la holgura esté en el otro lado y el extremo fijo de la
horquilla comience a elevarse del vástago de la válvula. A continuación
presionar hacia abajo el extremo fijo. Tomar nota de la posición de la llave
(b).
4 Girar el tornillo de ajuste en sentido contrario al de las agujas del
reloj hasta la posición central entre “a” y “b”, es decir, “c” y bloquear la
contratuerca del tornillo de ajuste.
12 - 4
5 Poner una galga de espesores correspondiente a la holgura de la

válvula entre la superficie de la horquilla y la zapata del balancín. Apretar
el tornillo de ajuste (1) hasta que la galga de espesores pueda moverse a
uno y otro lado sólamente con un pequeño esfuerzo. Mantener fijo el
tornillo de ajuste y apretar la contratuerca. Verificar que la holgura no ha
cambiado durante el apriete.
12.3 Válvulas de admisión y escape

12.3.1 Desmontaje de las válvulas
1 Instalar el conjunto de herramientas de acuerdo con la Fig12-4.
¡PRECAUCIÓN! Por razones de seguridad asegurarse que la tuerca (A) esté debida-
mente instalada antes de aplicar la presión hidráulica!
2 Conectar la bomba hidráulica y comprimir los muelles de las

válvulas 15 - 20 mm.
3 Golpear en el centro de los discos de las válvulas con un trozo
de madera blando, martillo con cabeza de plástico o similar, de manera
que los pasadores de las válvulas se aflojen y puedan ser soltados.
4 Abrir ligeramente la válvula de desaireación de la bomba, de
Hydraulic oil
manera que los muelles de las válvulas se descarguen con lentitud.
5 Ahora, pueden soltarse los soportes de los muelles y los muelles.
DESMONTAJE
1. Conectar mangueras, 6 Tomar nota de las marcas de las válvulas o marcarlas de
abrir válvula.
2. Apretar el conjunto del œtil. manera que puedan volverse a instalar en la misma guía si están en
3. Cerrar válvula y bombear a la
presión establecida.
buenas condiciones.
4. Abrir la válvula y retirar el útil.
Conjunto del útil para desmontaje de válvulas
Fig 12-4 3212548932
12 - 5
12.3.2 Verificación y reacondicionamiento de las

válvulas y asientos
1 Limpiar las válvulas, asientos, conductos y guías, así como la parte
inferior de la culata.
2 Comprobar si está quemado el disco de la válvula de acuerdo
con el croquis de la Fig 12-5. La dimensión “Y” deberá ser de más de 8 mm
(nominal 9 mm) y la dimensión “Z” deberá ser inferior a 2 mm. Si las
dimensiones exceden estos límites, la válvula debe ser cambiada.
3 Recondicionamiento de la válvula inferior y el asiento de la
válvula del aro se debe de hacer por rectificado o por mecanizado. Si solo
hay poca corrosion, pulido adecuado. Válvula y el asiento del aro rectifi-
cado, ver secsión 12.3.4.
4 Recondicionamiento de la válvula de escape y el asiento de
la válvula del aro se debe de hacer por rectificado o por mecanizado. Si
la cara del cierre es brillante o si es coerente la cara del cierre, no es
necesario de rectificarlo. La válvula y el aro de asiento, ver la secsion 12.3.4.
¡NOTA! Si ha habido fugas, la junta tórica del asiento de válvula correspondi-

ente debe de ser cambiada. Las fugas hacen subir la temperatura y
se quema la junta tórica, lo cual podría tener como consecuencia la
fuga de agua al cilindro.
Control de quemado de la cabeza de la válvula
Area quemada
Y Z
Fig 12-5 3212568932
12 - 6
5 Antes del rectificado, comprobar la holgura del vástago de la

válvula. Si la holgura es excesiva, medir el vástago y la guía y cambiar la
pieza desgastada; la guía de la válvula puede ser extraída a presión.
Comprobar el agujero en la culata. En la reinstalación, se recomienda el
enfriamiento con nitrógeno líquido, pero también puede aceptarse la
introducción a presión con lubricación de aceite. Después de la instalación,
comprobar el agujero guía y calibrarlo en caso necesario.
12.3.3 Lapeado de las válvulas inferiores

Si hay picaduras ligeras en las superficies de contacto, pueden lapearse a
mano:
1 Instalar el útil de esmerilar 4V84B108 en la válvula.
2 Aplicar una fina capa de pasta de lapear a la superficie de con-
tacto de la válvula; nº 1 para el lapeado de desbaste, nº 3 para el lapeado
fino.
3 Girar la válvula a uno y otro lado hacia el asiento con el reductor
de velocidad de tuerca. Levantar la válvula del asiento a intervalos durante
el lapeado.
4 Eliminar la menor cantidad posible de material porque las caras
de asiento se han endurecido durante la operación y son valiosas. No es
necesario rectificar todas las picaduras.
5 Limpiar cuidadosamente la válvula y el asiento después del
lapeado.
¡NOTA! Lapeado no esta permitido para válvula de escape.
12.3.4 Rectificado con máquina de escape y válvula

de admisión
¡NOTA! La válvula debe ser refrigerada por agua durante el rectificado. En
caso contrario pierde su dureza superficial.
1 Cara de asiento de la válvula de admisión. El ángulo de la cara

de asiento de la válvula de admisión es de 20º con una tolerancia de +0.25º
- +0.50º para lograr el contacto el asiento con el borde interior de la válvula.
El grosor mínimo permitido en el borde es de 8.5 mm; a partir de ahí se
debe reemplazar la válvula por otra nueva.
2 Cara de asiento de la válvula de escape. El ángulo de la cara de
asiento de la válvula de escape es de 30º con una tolerencia de 0º- -0.25º
para lograr el contacto en el exterior de la válvula. El espesor mínimo del
borde es de 8mm; a partir de ahí se debe reemplazar la válvula por otra
neuva.
3 Asiento de válvula de admisión. El ángulo del asiento de la
válvula de admisión debe ser de 20º con una tolerancia de 0º - +0.25º. El
asiento puede ser rectificado hasta que el diámetro exterior del asiento sea
de 109 mm; a partir de ahí debe reemplazar por otro nuevo.
12 - 7
4 Asiento de válvula de escape. El ángulo de asiento de la válvula

de escape debe ser de 30º con una tolerancia de 0º - +0.25º. El asiento puede
ser rectificado hasta que el diámetro exterior sea de 108 mm. A partir de
ahí el asiento se debe reemplazar por otro nuevo.
¡NOTA! Después del rectificado, se recomienda la comprobación entre

asiento y válvula con un marca de color.
12.4 Cambio del anillo de asiento

12.4.1 Desmontaje del anillo viejo
1 Instalar una válvula desechada en el asiento y soldarla al asiento
por medio de soldadura de arco eléctrico.
Preferentemente el disco de la válvula deberá ser rectificada a máquina
hasta que el diámetro sea 95 mm para obtenir los mejores resultados.
2 Extraer a presión o golpeando el anillo de la culata pero tener
cuidado de no dañar la guía de la válvula.
¡NOTA! El aro del asiento de escape se puede casi sacar hidraulicamente

usando herramienta 846050, la que se puede ordenar del Fabricante.
12.4.2 Instalación de un nuevo anillo de asiento de

válvula de admisión
1 Verificar el diámetro del agujero de la culata, ver el capítulo 06,
sección 2.
2 El anillo puede ser montado enfriándolo en nitrógeno líquido a
-190ºC siendo la temperatura mínima de la culata 20ºC, o presionándolo
con un puente guía.
3 Verificar la excentricidad de la cara de asiento en relación con
la guía de la válvula y si excede 0.1 mm, la superficie de asiento debe ser
rectificada en una rectificadora de asientos.
12.4.3 Instalación de un nuevo anillo de asiento de

válvula de escape
1 Limpiar el agujero cuidadosamente con una tela de esmeril de un
cascajo de 400 o mas menudo.
2 Comprobar el diámetro del agujero en la culata. Ver el capítulo
06.2 en el manual de instruciones.
3 Calentar la culata hasta 100ºC
4 Enfriar el anillo de asiento hasta -15 - -30ºC antes de la in-
stalación. Notar que una temperatura inferior a -15ºC puede ocasionar
daños a los tóricas a la instalación.
¡NOTA! Es importante de calentar la culata completa, no sólamente el agujero

de asiento.
12 - 8
5 Aplicar solución agua-javon en la tórica y en la cabeza de la cali-

brada del cilindro. La solucion de agua-javon debe de ser neutra (pH unos
7) y la raciónde mixtura de 1:2.
6 Montar los anillos de cierre en el anillo de asiento enfriado.
7 Montar el asiento de válvula de escape utilisando uno de los
métodos siguientes.
· Poner el anillo de asiento en el casquillo de guía e introducirlo a presión
en el asiento con una varilla guía. Una herramienta especial (846050)
está también disponible. Esta puede pedirse al fabricante del motor.
· Golpear el anillo de asiento por medio de una válvula.
8 Comprobar el excéntrico de la superficie de sello con relación a
la guía de válvula y si sobrepasa 0.1 mm la superficie de asiento deberá
rectificarse en una amoladorade asiento.
¡NOTA! El montaje de un anillo de asiento de válvula de escape deberá ser

hecho cuidadosamente para que el anillo de asiento sea correcte-
mente asentado.
9 Probar a presión la culata antes de montar con una presión de

prueba de 8-10 bar si possible.
12.4.4 Reinstalación de las válvulas del motor
1 Comprobar si los muelles de las válvulas tienen grietas y marcas
de desgaste y en tal caso, cambiar los muelles por otros nuevos.
2 Poner nuevos anillos de junta en las guías de las válvulas.
3 Lubricar los vástagos de las válvulas con aceite de motor.
Hydraulic oil
4 Poner las válvulas y comprobar su libertad de movimientos.
5 Poner los muelles y discos rotadores y comprimir los muelles con
MONTAJE
1. Conectar mangueras, el juego de herramientas. Poner los pasadores de aleta en las válvulas y
abrir vãlvula. descargar los muelles. Comprobar que los pasadores de aletas de las
2. Apretar el conjunto del útil.
3. Cerrar vãlvula y bombear válvulas encajan apropiadamente.
a la presiõn establecida.
4. Abrir la vãlvula y retirar el útil.
12.4.5 Presión máxima de encendido medida en la
válvula del indicador
Se recomienda medir la Pf utilizando un comprobador electrónico.
La Pf "presión máxima de encendido" ha de medirse como una media de
los últimos 32 ciclos. Funcionamiento y ajustes del amplificador, véase
manual del comprobador.
12 - 9
12 - 10
32-200709 Comprobación de la estanqueidad de los cilindros Appendix A
12.A. Comprobación de la estanqueidad de

los cilindros
12.A.1 Prueba
Para comprobar la estanqueidad de los cilindros y válvulas puede
utilizarse una herramienta.
¡Atención! Esto debe hacerse inmediatamente después de que se pare
el motor.
1 Gire el pistón hasta el PMS (todas las válvulas cerradas) del
cilindro en cuestión.
12.A.1.1 Montaje de la herramienta, en el caso de los

motores Wärtsilä 20/32 y Vasa 32
1 Monte la herramienta (848020, Wärtsilä 20), (800064,

Wärtsilä 32), (848020, Vasa 32) en la válvula indicadora abierta.
Continúe con la Sección 12.A.1.4.
12.A.1.2 Montaje de la herramienta, en el caso de los

motores Wärtsilä 34SG y W34SG
1 Retire la cubierta, la bobina de encendido y la extensión de las

bujías y otros componentes necesarios. Consultar la Sección 12.2.
2 Retire la bujía, monte el manguito separador con una junta de
estanqueidad, en la conexión de la bujía, y apriételo al par indicado.
3 Monte el manómetro y el conjunto de válvula, en el
manguito separador.
4 Continúe con la Sección 12.A.1.4.
12.A.1.3 Montaje de la herramienta, en el caso del

motor Wärtsilä 32DF
1 Retire la válvula de inyección con los tubos necesarios.

Consultar la Sección 12.2.
2 Monte los manguitos separadores 3V84H85 (848052) y
2V84H97 (848061) con las juntas necesarias.
3 Monte el manómetro y el conjunto de válvula, en los
manguitos separadores.
4 Monte la herramienta (848020) en la culata. Continúe con la
Sección 12.A.1.4.
Wärtsilä 20/32/34 A-1

Appendix A Comprobación de la estanqueidad de los cilindros 32-200709
Herramienta para comprobación de la estanqueidad de los

cilindros
WÄRTSILÄ 20, 848020

WÄRTSILÄ 32, 800064
VASA 32, 848020 WÄRTSILÄ 34SG, 848020 WÄRTSILÄ 32DF, 848020
5 5 5
4 4 6 4 6
6
3 7 3 7 3 7
2 8 2 8 2 8
1 9 1 9 1 9
0 10 0 10 0 10
848 052
848 052
848 061
Fig A-1 321260200142
12.A.1.4 Medición
1 Conecte aire a la herramienta, con una presión de 6 a

7 bares (= presión normal de trabajo). Abra la válvula de la
herramienta y anote la presión.
2 Cierre la válvula. Mida el tiempo (segundos) que tarda la
presión en bajar a 0,5 bar.
• Si la presión inicial es de 6 bares y tarda más de 10 segundos en
bajar a 0,5 bar, el resultado es aceptable.
• Si la presión baja directamente a 0 bar, es posible que una o más
válvulas estén agarrotadas o quemadas.
Las válvulas agarrotadas se pueden detectar porque permane-
cen inmóviles cuando se gira el motor.
Normalmente, las válvulas quemadas se pueden detectar por la
temperatura de los gases de escape. También puede producirse
una caída de presión directa si la holgura de la válvula es cero.
• Las partículas de carbono que quedan atrapadas entre la válvula
y el asiento cuando se para el motor también pueden impedir que
la válvula cierre correctamente, produciéndose una caída de pre-
sión directa. Si cree que es éste el motivo, ponga en marcha el
motor durante algunos minutos y vuelva a comprobar el mismo
cilindro.
• Si se sospecha que hay una fuga de gases entre la camisa del
cilindro y el pistón, por ejemplo, porque los filtros se han obstruido
A-2 Wärtsilä 20/32/34

32-200709 Comprobación de la estanqueidad de los cilindros Appendix A
con rapidez o por la presencia de alta presión en el cárter, lo mejor

es anotar los valores medidos en todo el motor y realizar una
comparación.
Por ejemplo: en un motor de seis cilindros se obtiene una serie
de 12, 17, 15, 4, 19 y 18 segundos.
Esto demuestra que en el cilindro nº 4 puede haber una fuga de
gases.
Esta prueba puede verificarse prestando atención a los ruidos
que puedan indicar la presencia de fugas en el cárter, durante la
comprobación.
• Si sólo dispone de tiempo para revisar un pistón, se recomienda
desmontar el que presente la mayor fuga de gases, para inspec-
cionarlo. El resultado de la inspección dará una idea del estado
general del motor.
• Cuando vuelva a comprobar el cilindro después de una revisión,
puede que observe una rápida caída de presión. Esto se debe a que
todavía no se ha realizado el rodaje de los segmentos del pistón.
¡Atención! Mantenga la bomba de prelubricación en funcionamiento durante

la comprobación.
¡Atención! El virador debe estar engranado durante la comprobación.
• En general, se puede detectar el punto donde se está produciendo

la fuga, prestando atención al ruido que hace la válvula de aire al
abrirse.
¡Atención! Con el dispositivo de comprobación se obtiene una indicación del

estado general del motor, pero los registros de los datos de funcio-
namiento son más importantes.
Las revisiones deben realizarse según los intervalos recomenda-
dos y no sólo cuando la prueba manométrica indique que hay una
fuga de gases grande.
Wärtsilä 20/32/34 A-3

Appendix A Comprobación de la estanqueidad de los cilindros 32-200709
A-4 Wärtsilä 20/32/34

32-9901 Engranaje de tracción del árbol de levas
13. Engranaje de tracción del árbol de levas
13.1 Descripción
El árbol de levas está accionado por el cigüeñal a través de un tren de
engranjes. La rueda dentada (1) está dividida y va fijada a una brida en el
cigüeñal por medio de tornillos axiales (2). Estos tornillos, al igual que los
tornillos de fijación (25), se inmovilizan con Loctite 262.
Los árboles portantes (26) y las ruedas intermedias (3), (10) y (11) están
apoyados en el bloque del motor. El volante del árbol de levas (12) va unido
al extremo del árbol (24) con un pasador guía (20) y está fijado por medio
de una conexión embridada entre el extremo y la extensión del árbol de
levas (14). El volante del árbol de levas sostiene una rueda dentada
helicoidal (22) para el dispositivo regulador de la velocidad, y la extensión
del árbol de levas está equipada con un mecanismo de sobrevelocidad (15).
Las toberas del aceite lubrican y enfrían el tren de engranajes.
13.2 Engranajes intermedios

13.2.1 Desmontaje del engranaje del árbol de levas
1 Desmontar las tapas del tren de engranajes y las tapas del árbol de
levas contiguas. Desmontar la mitad de los pernos del árbol de levas (13),
véase Fig 13-1. Girar el cigüeñal a PMS de encendido del cilindro nº 1.
2 Desmontar los tubos de distribución del aceite, los pulverizadores
de aceite y el mecanismo regulador.
3 Aflojar los tornillos de fijación (18) para el alojamiento del mecan-
ismo de sobrevelocidad (15) y desmontar la tapa (17).
4 Aflojar los tornillos de fijación (16) y desmontar el mecanismo de
sobrevelocidad (15) y el alojamiento (19).
5 Desmontar la tapa (6), Fig 14-2, del distribuidor de aire de arran-
que en el extremo libre del árbol de levas (motores con cilindros en línea y
motores con cilindros en V, línea A).
6 Aflojar los restantes tornillos de la unión embridada (13) y des-
montar la extensión del árbol de levas (14).
7 Aflojar las tuercas de fijación (1), Fig 14-1, de las abrazaderas del
balancín, sólo en la línea A para un motor con cilindros en V. Mover el árbol
de levas en la dirección del extremo libre (máx. 25 mm) utilizando una
palanca adecuada ocon el gato hidráulico, y extraiga el engrane de tracción
del árbol de levas.
13 - 1
Engranaje de tracción del árbol de levas 32-9901
8 Aflojar los tornillos de fijación de la tapa (7). Desmontar la tapa

(32). Aflojar los tornillos de fijación de la placa del eje (8) y desmontar la
placa del eje (31).
9 Desmontar el anillo exterior del cojinete de empuje (30).
10 Aflojar los tornillos de fijación del alojamiento (9) y desmontar
el alojamiento (5).
11 Desmontar el anillo interior del cojinete de empuje (29).
12 Aflojar los tornillos de fijación del árbol de extensión (27) y
DESMONTAJE desmontar este (28). Fijar las ruedas intermedias (10) y (11) con una correa
1. Atornillar los cilindros a mano
2. Conectar las mangueras, abrir
de nilon.
la válvula. Apretar los cilindros
a mano. 13 Instale el manguito distanciador 3V86B135 y el cilindro hidráulico
3V86B150 al perno de fijación (6) y sacar la tuerca (33).
14 Desmontar el árbol (35). El eje puede extraerse utilizando tornillos
adecuados, por ejemplo tornillos M8.
Aceite hidráulico
15 Aflojar el perno (6) utilizando la herramienta 3V84G189.
3. Atornillar los cilindros 180º en
sentido antihorario. 16 Extraiga el engranaje intermedio (11)
4. Cerrar la válvula, aumentar la
presión. 17 Extraiga el engranaje intermedio (10). Utilizando herramientas
5. Aflojar la tuerca casi media
vuelta. de elevación resultará más fácil manipular el engranaje intermedio.
6. Abrir la válvula de seguridad,
extraer la herramienta. 18 Extraiga el engranaje intermedio (3) siguendo el procedimiento
descrito para los engranajes (10) y (11).
Nota Aunque el diseño de los árboles de ambos de engranajes intermedios

es similar, no hay que mezclar las piezas.
13.2.2 Montaje del tren de engranajes del árbol de levas

1 Gire el cigüeñal del siguiente modo:
a) Motores con cilindros en línea: Gire el cigüeñal a PMS para el
cilindro nº 1.
b) Motores con cilindros en V; tren de engranajes del árbol de levas
de las dos líneas de cilindros desmontados: Gire el cigüeñal a PMS
para el cilindro nºA1.
c) Motores con cilindros en V; tren de engranaje de lado A mon-
tado, engranaje de del lado B desmontado: Gire el cigüeñal a PMS
en encendido para cilindro nº A1. Girar 50º en dirección de PMS para
cilindro nº B1.
d) Motores con cilindros en V; tren de lado B montado, engranaje
de lado A desmontado: Gire el cigüeñal a PMS en encendido para
cilindro nº B1. Girar 50º en dirección de PMS para cilindro nº A1.
Nota Asegúrese de que el cigüeñal está en PMS de encendido para el

cilindro nº 1 en un motor con cilindros en línea y para el lado corre-
spondiente en un motor con cilindros en V antes de seguir adelante.
13 - 2
Engranaje impulsor del árbol de levas
1. Engranaje 24 22 20 21
2. Tornillo
19
3. Engranaje intermedio
18
4. Manguito distanciador
17
5. Alojamiento
6. Tapa
16
7. Tornillo 15
8. Tornillo 14 33 38 29 30
23 13 7
9. Tornillo
10. Engranaje intermedio 12 31
11. Engranaje intermedio 10 32
12. Volante 6
13. Tornillo del árbol de 11 8
levas 28
14. Extensión del árbol 39
de levas
35 9
15. Mecanismo de
sobrevelocidad 37
34 34
16. Tornillo 36 27 5
17. Tapa
4
18. Tornillo
19. Alojamiento
20. Vástago de guía 3
21. Tornillo
22. Volante 2 26
23. Vástago
24. Árbol de levas extremo 32. Tapa
25. Tornillo 33. Tuerca
26. Eje de cojinete 34. Cojinete
27. Tornillo 35. Eje
1
28. Eje de extensión 36. Junta tórica
29. Aro de cojinete 37. Junta tórica
30. Aro de cojinete
25 38. Vástago de guía
31. Placa del eje
39. Vástago
Fig 13-1 3213559045
2 Levantar el engranaje intermedio (3) hasta su posición. Es preciso

inclinar la rueda, mientras se coloca, para eludir el reborde en el bloque
del motor.
Nota Insertar los engranajes intermedios y los cojinetes esféricos de acuerdo

con la señal en las ruedas, véase Fig 13-2 y Fig 13-3.
3 Insertar el manguito distanciador (4).

4 Atornillar el perno (6) y con el par de apriete indicado en el capítulo 07.
13 - 3
REINSTALACIÓN
1. Atornillar las tuercas, unir el 5 Insertar el eje (26).
Atornillar los cilindros a mano. 6 Apretar la tuerca (33) con el cilindro hidráulico 3V86B150 a la
2. Conectar las mangueras, abrir presión indicada. descargue la presión y lleve la bomba de nuevo a la
la válvula. Apretar los cilindros
a mano. presión indicada. Finalmente, apretar la tuerca y liberar la presión.
7 Montar el vástago de guía (38) e insertar el eje de extensión (28).
Apretar los tornillos (27) al par indicado.
Aceite hidráulico
8 Insertar el interior del cojinete de empuje (29).
3. Cerrar la presión de válvula y 9 Montar la junta tórica (36) en el alojamiento (5) e insertar el aloja-
bomba al valor indicado. miento. Apretar los tornillos (9) al par indicado.
4. Atornillar las tuercas hasta que
haya contacto con la cara. 10 Insertar el exterior del cojinete de empuje (30). Los engranajes
5. Abrir la válvula y extraer las
herramientas. deben quedar en la posición exterior para que la holgura axial de los
cojinetes sea la correcta.
11 Montar el vástago (39) a la placa del eje (31) e insertarla. Aplicar
Loctite 242 a los tornillos (8) y apretar al par indicado. Insertar la tapa (32)
y la junta tórica (37) y apretar los tornillos (7) al par indicado.
12 Comprobar la axial del cojinete del engranaje (3) y el juego entre
los engranajes (1) y (3).
13 Para las ruedas intermedias (10) y (3) en la posición correcta,
marque los dientes de engranaje de ambas ruedas (10) y (3) con un lápiz
de acuerdo con Fig 13-2 y Fig 13-3. (La rueda (10) puede marcarse antes
de montarla marcando el tercer diente hacia abajo desde la línea trazada
desde el punto central de la rueda dentada (10), a través de la clavija en
la rueda (10)).
Motores con cilindros en V: no instale el engranaje intermedio (10)

antes de haber instalado el árbol de levas (24). Coloque este en-
granaje (10) lo más bajo posible en el tren de engranajes.
14 Montar el engranaje (10) en el bloque del motor de acuerdo con las

marcas de engrane.
15 Montar la rueda dentada (11) a la rueda (10). La clavija de la
rueda (10) debe estar en el centro de la ranura que hay en la ruda (11) para
conseguir suficiente margen de ajuste de reglaje.
16 Atornillar el perno (6).
17 Insertar el eje (35).
18 Apretar la tuerca (33) a mano.
19 Comprobar el juego entre las ruedas (10) y (3).
20 Levantar el volante del árbol de levas (12) hasta que colocarlo
en su posición. Las marcas en las ruedas han de estar alineadas con el
borde del bloque del motor de acuerdo con Fig 13-2 y Fig 13-3.
13 - 4
21 Colocar la extensión del árbol de levas (14), empujar el árbol

de levas hasta su posición, guiado por la clavija (20) y apretar los tornillos
de conexión de bridas (13).
Marcaje de los engranajes intermedios, motores con cilindros en

línea
Motores que giran en sentido horario
A B
Marcar con un lápiz

A B
B A
25˚
A
B
Anotar la posición del cojinete
de empuje! Ranura hacia arriba,
50˚
25º en sentido horario
Anotar la posición del cojinete

de empuje! Ranura hacia abajo,
50º en sentido antihorario
Visto desde el
extremo del volante
Motores que giran en sentido antihorario
A B
Marcar con un lápiz

A B
B
A
25˚
A
B
Observar la posición del cojinete

de empuje! Ranura hacia abajo,
50˚
25º en sentido horario

de empuje! Ranura hacia arriba,
Fig 13-2 3213549501
13 - 5
22 Montar el alojamiento del mecanismo de sobrevelocidad (19)

y el sistema de parada por sobrevelocidad (15) y apretar los tornillos (16).
En la línea B del motor con cilindros en V, el alojamiento del mecanismo
de sobrevelocidad y sistema de parada por sobrevelocidad ha sido substi-
tuido por un alojamiento de cojinetes y una brida terminal.
Marcaje de los engranajes intermedios, motores con cilindros en V
Motores que giran en

sentido horario
B A
A B 30˚ B
A
A A B
30˚
20˚
B
B A
B
A
B
A
Lado A Lado B
Observar la posición del
cojinete de empuje!
Ranura hacia arriba 20º 25˚ 25˚
en sentido horario Observar la posición del cojinete
de empuje! Ranura hacia abajo
de empuje! Ranura hacia la
línea A, 30º en sentido antihorario
Motores que giran en

B sentido antihorario A
A B 30˚ B
A
A A B
30˚
20˚
B A
B
A
B
Lado A
Lado B
Observar la posición
del cojinete de empuje!
Ranura hacia abajo 20º 25˚ 25˚
en sentido horario Observar la posición del cojinete
de empuje! Ranura hacia arriba
Observar la posición del cojinete 30º en sentido antihorario
de empuje! Ranura hacia la
línea B, 30º en sentido horario
Fig 13-3 3213629501
13 - 6
23 Inmovilizar los tornillos (16) con alambre de seguridad o diseño al-

ternativo con Loctite y montar la tapa (17).
24 Comprobar la holgura axial del cojinete del el árbol de levas y el
juego entre las ruedas (11) y (12).
25 Montar los pulverizadores de aceite.
26 Comprobar el reglaje de válvula de un cilindro y el reglaje de
combustible. En los motores con cilindros en V, comprobar la secuencia de
encendido de lados.
Si es preciso, el reglaje puede ajustarse aflojando ligeramente la tuerca
(33) para que los engranajes (10) y (11) puedan moverse en relación entre
sí. Apretar la tuerca (33) de acuerdo con el anterior paso 6 después del
ajuste y volver a comprobar el reglaje.
27 Apretar los tornillos y las tuercas de acuerdo con los pasos 7 - 11.
28 Montar los tubos de distribución de aceite y las tapas para el
engranaje, el árbol de levas y el distribuidor de aire de arranque.
29 Comprobar la holgura axial del cojinete y la holgura entre los
dientes de los engranajes (10) y (3).
Posiciones axiales de los cojinetes
20 mm
50 mm
Fig 13-4 3213689917
13 - 7
13.3 Engranaje de dos piezas

Si sólo es necesario cambiar el engranaje de dos piezas se puede desmon-
tar/montar las mitades una por una. Con ello no se cambiará el reglaje de
válvulas y no será preciso ajustarlo.
13.3.1 Desmontar el engranaje de dos piezas

Después de haber desmontado el tren de engranajes de acuerdo con la
sección 13.2.1, es posible desmontar el engranaje de dos piezas (1) del
cigüeñal.
1 Bajar el sombrerete del cojinete para el cojinete nº 1, véase
capítulo 10., sección 10.2.1.
2 Aflojar los tornillos de fijación (25).
3 Aflojar los tornillos axiales (2).
4 Aflojar los tornillos de fijación (25) y desmontar las mitades de la
rueda dentada.
13.3.2 Montaje del engranaje de dos piezas

1 Limpiar las superficies de reparación de las mitades del en-
granaje las caras de contacto de la rueda dentada y del cigüeñal.
2 Bajar el sombrerete del cojinete principal nº 1, véase capítulo 10.,
sección 10.2.1.
3 Aplicar Loctite 262 a las roscas de los tornillos (2) y (25).
4 Montar las mitades de las ruedas dentadas en el cigüeñal con
la superficie de separación en ángulo recto con el codo del cilindro nº 1 y
apriete los tornillos (2) y (25) con la mano.
5 Apretar los tornillos axiales (2) a un par de 10 Nm y comprobar que
la rueda dentada y la brida del cigüeñal se tocan.
6 Apretar los tornillos de fijación (25) a un par de 40 Nm. Hay que
apretar primero los tornillos cercanos a la brida del cigüeñal.
7 Apretar los tornillos de fijación (25) al par indicado. El orden de
apriete es el mismo que en el punto anterior.
8 Apretar los tornillos axiales (2) al par indicado.
9 Comprobar la redondez de la rueda dentada. Colocar un pasa-
dor cilíndrico (ø16 mm) el huelgo de los dientes como indica la Fig 13-5.
Girar el motor y usar un indicador de esfera para obtener una indicación
para los diámetros. La diferencia máxima permitida entre los valores
medidos es de 0,05 cm.
10 Levantar el sombrerete del cojinete principal nº 1, véase capítulo
10., sección 10.2.1.
13 - 8
Medición del engranaje de dos piezas
16
Fig 13-5 3213519045
13 - 9
13 - 10
32-9901 Accionamiento de válvulas y árbol de levas
14. Accionamiento de válvulas y árbol de levas
14.1 Mecanismo de accionamiento de válvulas
14.1.1 Descripción del accionamiento de válvulas
El accionamiento se compone de las guías de rodillo (11) del tipo de

pistón que se mueven en bloques guía independientes (7) de hierro
fundido, varillas empujadoras (4) con extremos cóncavos, los balancines
de fundición nodular (3) que pivotan en un soporte (13) y una horquilla
(14) que se desliza guiada en un vástago.
Mecanismo de accionamiento de válvulas
1. Tuerca 2
2. Anillo de retención
3. Balancín 3
4. Taqué
5. Manguito protector
6. Tuerca
7. Bloque de guía 1
8. Tapa
10. Vástago de guía 4
11. Taqué
12. Chumacera del cojinete
13. Abrazadera de cojinete
B 13 14
14. Horquilla 5
15. Pasador cilíndrico
16. Muelle 8
6
15
7
11
10
VISTA B
12
16
A1 A2
Fig 14-1 321478501
14 - 1
Accionamiento de válvulas y árbol de levas 32-9901
14.1.2 Desmontaje del accionamiento de válvulas
1 Soltar las tapas de la cámara de levas y el árbol de levas corre-

spondiente al cilindro que se inspeccione.
2 Girar el cigüeñal a una posición donde las guías de rodillos de
válvulas estén sobre la base circular de las levas.
3 Soltar las tuercas (1) con lo que el soporte del cojinete del bal-
ancín (13) de la culata quedará desmontado.
4 Soltar los anillos de retención (2) y los balancines (3). Para
soltar los anillos de retención, utilizar alicates A40 DIN 5254.
5 Desmontar los tubos necesarios.
6 Soltar los taqués (4) y los tubos de protección (5).
7 Destornillar las tuercas (6) y soltar el bloque guía (7).
8 Quitar la cubierta (8) y el pasador guía (10). Para extraer el
pasador puede utilizarse un tornillo M6.
Precaución
Cuando se quite la cubierta (8), observar que está accionada por muelle.
9 Quitar el taqué (11) y desmontarlo retirando la chumacera de
cojinete (12). Antes de desmontarlo, marcar las piezas para poder
montarlas en sus posiciones originales.
14.1.3 Inspección de las piezas del accionamiento de

la válvula
1 Limpiar el casquillo del cojinete del balancín y la chumacera

y medir el desgaste. Al realizar la limpieza, prestar especial atención
a los orificios de engrase.
2 Limpiar e inspeccionar todas las piezas del rodillo y el bloque
guía. Al realizar la limpieza, prestar especial atención a los orificios
de engrase barrenados en ángulo.
3 Medir el casquillo de cojinete del taqué y las chumaceras así
como el rodillo de leva.
4 Cambiar todas las juntas tóricas.
14.1.4 Montaje del accionamiento de válvulas
1 Montar la cubierta (8).

2 Lubricar las piezas del taqué con aceite limpio para motores y
ensamblar. Observar las marcas para las posiciones correctas.
3 Insertar el muelle (16) y el taqué (11) en el bloque guía (7) y
aplicar el pasador guía (10).
4 Montar el bloque guía al bloque del motor y apretar las tuer-
cas (6).
14 - 2
5 Comprobar el paralelismo del eje de rodillo al árbol de levas

midiendo la distancia a los pasadores cilíndricos en ambos lados de
los bloques guía con un indicador, por ejemplo las medidas A1 = A2
según Fig 14-1. Apretar las tuercas (6) al par correcto de acuerdo
con la sección 07.1.
6 Engrasar las juntas tóricas, colocar las varillas empujadoras
(4) y los tubos de protección (5) en el bloque guía.
7 Montar la horquilla. Para el ajuste de las horquillas, véase la
sección 12.2.4.
8 Lubricar los casquillos de los balancines y montar los balancines
(3) en el soporte.
9 Montar los tornillos de retención (2) utilizando los alicates
A40 DIN5254 y verificar la holgura axial del cojinete y la rotación
libre de los balancines.
10 Montar el soporte del balancín en la culata y apretar las
tuercas (1) al par, véase sección 07.1.
11 Comprobar la holgura de las válvulas de acuerdo con la sec-
ción 06.1 y montar las tapas.
14.2 Árbol de levas
14.2.1 Descripción del árbol de levas
El árbol de levas está compuesto de árboles de levas para cada cilindro

(1) y chumaceras de cojinetes independientes (2). Los árboles de levas
forjados incorporan las distintas levas cuyas superficies de desli-
zamiento están endurecidas por tratamiento. Las superficies de con-
tacto de las chumaceras de los cojinetes están endurecidas por
inducción. El árbol de levas es accionado por el cigüeñal a través de
engranajes situados en el extremo de transmisión del motor. En este
extremo (en la línea A de un motor con cilindros en V), el árbol de levas
está equipado con una desconexión por sobrevelocidad (7), una holgura
axial (9) y un engranaje helicoidal (8) para el accionamiento del
regulador de velocidad. En el extremo libre (en la línea A de un motor
con cilindros en V), el árbol de levas tiene una extensión (5) con una
leva para activar el distribuidor de aire de arranque. En un motor con
cilindros en V, en la línea B, el árbol de levas tiene un cojinete axial
situado en el lado de transmisión, parecido a la línea A.
14 - 3
Árbol de levas
1. Pieza del árbol de levas 6 5 2 4 3 1 8 9 7

2. Chumacera del cojinete
3. Tornillo
4. Pasador de fijación
5. Pieza de extensión
6. Tapa
7. Mecanismo de
sobrevelocidad
8. Engranaje
9. Cojinete axial
Fig 14-2 3214529648
14.2.2 Desmontaje de las piezas del árbol de levas
1 Soltar la tapa del árbol de levas, la bomba de inyección y los blo-

ques guía rodillo del cilindro correspondiente.
2 Destornillar los tornillos (3) de conexión de bridas de ambos ex-
tremos de la pieza del árbol de levas utilizando la herramienta
4V80G17. El tornillo de conexión de brida está tratado con productos
de bloqueo y puede usarse sólo una vez.
3 Soltar la tapa (6) del distribuidor del aire de arranque y des-
tornillar las tuercas de sujeción del soporte del balancín de los
cilindros en los que debe desplazarse axialmente el árbol de levas.
Mover la pieza del árbol de levas situada hacia el extremo libre del
motor 15 - 20 mm en dirección del extremo libre utilizando una
palanca adecuada.
4 Desenganchar la pieza del árbol de levas de los pasadores
de centrado y fijación (4) y extraerla lateralmente.
Nota
Es preciso extraer las abrazaderas de los cojinetes del balancín hacia
el lado libre para girar el cigüeñal, de lo contrario habrá contacto entre
la válvula y el pistón.
14.2.3 Montaje de la pieza del árbol de levas
1 Limpiar y desengrasar las superficies de conexión y los agu-

jeros roscados de las bridas.
2 Colocar los pasadores de fijación (4) con los anillos de reten-
ción, con la parte más larga del pasador en la chumacera de cojinete.
3 Montar la pieza del árbol de levas (1) en el pasador de fi-
jación y centrarla en ambos extremos, a continuación apretar el
árbol de levas. Utilice dos o tres tornillos de montaje, no tornillos de
fijación, pues estos han sido tratados con un producto de bloqueo.
14 - 4
4 Insertar los tornillos de conexión de bridas en seco y apretar-

los utilizando la herramienta 4V80G17. Los tornillos de conexión de
la brida han sido tratados con producto de bloqueo y pueden
utilizarse sólo una vez.
Nota
Apretar los tornillos inmediatamente al par correcto si los tornillos
están tratados con productos de bloqueo.
5 Comprobar cuidadosamente los taqués y rodillos. Los rodil-
los, aunque sólo estén dañados ligeramente, deben cambiarse.
6 Montar la tapa (6) del distribuidor del aire de arranque, los
bloques guía, la bomba de inyección, etc.
7 Comprobar las holguras de las válvulas y las holguras de des-
carga de las bombas de inyección en todos los cilindros hacia el
extremo libre.
14 - 5
14 - 6
32-200602-08 Turbocompresión y refrigeración por aire
15. Turbocompresión y refrigeración por aire
15.1 Descripción
Los turbocompresores son del tipo de turbina axial. El radiador de sobre-
alimentación insertable va montado en una carcasa de plástico, que, a su
vez, sirve de soporte para el turbocompresor. Esta carcasa va fijada al
bloque motor por tornillos, normalmente en el lado libre del motor. Los
motores en V tienen dos radiadores idénticos en una carcasa común.
El turbocompresor está conectado al sistema de aceite lubricante del
motor.
La salida de aire está conectada al conducto de aire (2) con fuelles
metálicos (1). Las tuberías de gases de escape del motor también están
conectadas al turbocompresor a través de los fuelles metálicos. La tubería
de gases de escape después del turbocompresor debe colocarse de acuerdo
con lo indicado en las instrucciones de instalación.
El turbocompresor está equipado con un dispositivo de limpieza para
limpiar el compresor mediante inyección de agua. En los motores 32DF de
Wärtsilä®, el lado de la turbina también está equipado con un dispositivo
de limpieza.
Turboalimentador y radiador de sobrealimentación
1. Fuelle 1
2. Conducto de aire
3. Tornillo de purga de aire
4. Cabezal 2
5. Cabezal
6. Tubo de drenaje A-A
7. Orificio roscado de la 7 5
herramienta de elevación
3
8. Tornillo
9. Manguito A
4
A
9 8
Fig 15-1 321502200105
HISPANO SUIZA 15 - 1
Turbocompresión y refrigeración por aire 32-200602-08
15.2 Mantenimiento del turbocompresor

Los cojinetes de los compresores se lubrican mediante el sistema de aceite
lubricante del motor. El drenaje de aceite está conectado a una tubería
desde la que el aceite llega hasta el cigüeñal.
Las revisiones normales pueden realizarse sin separar la unidad com-
pleta del motor. Durante el desmontaje, retire las cubiertas protectoras.
Afloje los tubos de entrada y salida del escape.
¡Atención! Al volver a montarlo, asegúrese de que todos los retenes están intactos.
El mantenimiento del turbocompresor se realiza de acuerdo con la

sección 15.3 y las instrucciones del fabricante del turbocompresor. Se
recomienda utilizar la organización de servicio del fabricante del motor o
del fabricante del turbocompresor.
15.3 Limpieza con agua del turbocompresor

durante el funcionamiento
15.3.1 Limpieza de la turbina, con agua.
La limpieza con agua de la turbina no es necesaria en los motores
Wärtsilä®34SG.
Tal y como indica la experiencia, los depósitos del lado de la turbina
pueden reducirse mediante una limpieza periódica (lavado) durante el
funcionamiento. Los intervalos de revisión pueden ampliarse. Las turbi-
nas sucias provocan altas temperaturas en los gases de escape y tensiones
superiores en los cojinetes debido a los desequilibrios. No obstante, el
lavado del lado de la turbina sólo es necesario cuando el motor funciona
con combustible pesado.
Durante periodos de funcionamiento largos, la limpieza periódica con
agua impide la formación de grandes depósitos en los álabes de la turbina
y en las toberas. Este método de limpieza no resulta eficaz en turbinas
muy sucias que no hayan sido lavadas periódicamente.
Si la limpieza normal de la turbina no afecta mucho a la temperatura de
los gases de escape, es probable que se hayan formado incrustaciones duras
en el aro de la tobera y en los álabes de la turbina, que deberán eliminarse
por medios mecánicos. Para ello, hay que desmontar el rotor y el aro de la
tobera.
El agua debe inyectarse en el sistema de escape con el motor en marcha
a poca potencia (ver 15.3.2, paso 2). Las desventajas que comporta reducir
la potencia ocasionalmente no son nada en comparación con las ventajas
de la limpieza.
El caudal de agua necesario depende básicamente del volumen de gas y
de su temperatura. El caudal deberá ajustarse de forma que la mayor parte
del agua se evapore y salga por el tubo de escape. En el agua de lavado no
hay que utilizar aditivos ni disolventes. El uso de agua salada está prohibido.
15 - 2 HISPANO SUIZA
La entradas de gas del turbocompresor disponen de una válvula de

admisión (1) para cada banco. Las válvulas están conectadas a un dispo-
sitivo de conexión rápida (2).
El lavado con agua de la turbina debería realizarse tal y como se describe
en la sección 15.3.2. El caudal de agua se ajusta mediante un caudalímetro
(4) según el valor recomendado, véase la tabla que aparece a continuación.
Limpieza de la turbina, con agua.

Diferencia de presión ∆p (1) 0,,5...1,,0 bar
Tamaño del turbocompresor Caudal de agua (l/min.)
HS4800 12 - 14.5 (2)
HS5800 16 - 19 (2)
(1)
Diferencia entre la presión de inyección de agua y la presión del gas
antes de la turbina.
(2)
Depende de la presión de la inyección de agua y de la presión del gas
antes de la turbina (carga del motor).
La limpieza deberá realizarse con regularidad de acuerdo con el capítulo

04., Programa de Mantenimiento. Según los resultados obtenidos, es
posible aumentar o disminuir el intervalo entre dos lavados.
Limpieza de la turbina, con agua.
1. Válvula de admisión
2. Acoplamiento rápido
4. Caudalímetro
5. Válvula
2
5 4
Fig 15-2 3215070305
15.3.2 Procedimiento de limpieza

1 Anote la presión del aire de carga, las temperaturas de los gases
de escape del cilindro y la velocidad del turbocompresor, con carga nominal,
para su uso posterior en la evaluación de eficacia de la limpieza.
2 En modo diesel, reducir la carga del motor para adaptar una
temperatura máxima permitida de gases de escape después del
cilindro de 380ºC. Poner en marcha el motor en modo diesel durante
5-10 minutos con esta carga antes de iniciar el lavado.
¡Atención! Si el lavado comienza antes de 5 minutos con una carga estable como
la indicada anteriormente, esto podría tener consecuencias negativas
para el turbocompresor.
3 Abrir la válvula (1) y comprobar que no esté obstruida.

4 Conecte la manguera de agua.
5 Abrir la válvula (5) lentamente durante 10 segundos y aumentar el
caudal de agua hasta que se alcance el caudal correcto de acuerdo con la
tabla mostrada con anterioridad.
6 Cerrar la válvula (1) después de 60 segundos. El intervalo entre
inyecciones es de 60 s.
¡Atención! No se permite la inyección de agua durante más de 60 segundos sin

interrupciones porque el alojamiento de la salida de gases no tiene
de drenaje.
7 Repita el procedimiento de inyección de agua cinco veces

en la misma entrada de gas según lo indicado en el paso 6 anterior.
8 Después de finalizar la inyección de agua, el motor debe estar
en funcionamiento durante tres minutos con una carga constante hasta
que todas las piezas se sequen.
9 Cerrar todas las válvulas y desconectar la manguera para asegu-
rarse de que el agua no puede entrar en las tuberías de escape excepto
durante las fases de limpieza.
10 Reanude el funcionamiento normal del motor a una potencia
mayor y, tan pronto como sea posible, repetir las lecturas tomadas en el
paso 1 con la misma carga para efectuar una comparación.
11 Hacer funcionar el motor otros 10 a 20 min después de que el
turbocompresor se haya limpiado con agua. De este modo, se garantiza
que todas las piezas del sistema de escape están completamente secas.
15.3.3 Limpieza del compresor, con agua.
Los compresores del tipo HS5800 y HS4800 pueden limpiarse durante su
funcionamiento mediante la inyección de agua. Este método es recomend-
able siempre que no haya demasiada contaminación. Si hay demasiados
residuos y son difíciles de quitar, el compresor debe limpiarse mecáni-
camente.
El agua inyectada no actúa como disolvente; el efecto de limpieza se

consigue gracias al impacto mecánico de las gotas sobre los depósitos. Por
tanto, es aconsejable utilizar agua limpia que no contenga aditivos, ni en
forma de disolventes o agentes suavizantes, que puedan precipitarse en el
compresor y formar depósitos.
La limpieza periódica del compresor previene o retrasa la formación de
depósitos, pero no elimina la necesidad de realizar revisiones normales,
para las cuales debe desmontarse el turbocompresor.
El agua debe ser inyectada cuando el motor esté en marcha, con la mayor
carga posible, es decir, con el compresor funcionando a alta velocidad.
¡Atención! Limpie el compresor (lado de aire) mientras esté en funcionamiento

con la máxima carga posible (carga nominal).
Para efectuar un lavado eficaz, es importante inyectar toda el agua

necesaria en 5 - 10 segundos.
La limpieza debe llevarse a cabo según lo indicado en el capítulo 04..
Dependiendo de los resultados obtenidos, el intervalo entre los dos lavados
puede aumentarse o reducirse.
Limpieza del compresor, con agua.
1. Válvula
2. Contenedor de agua
3. Válvula de corredera
2 3
Fig 15-3 321503200105
15.3.4 Procedimiento de limpieza del compresor

1 Anote la presión del aire de carga, las temperaturas de los gases
de escape del cilindro, la velocidad del turbocompresor o, en motores de
gas, la posición de la waste-gate. Estos datos se utilizarán posteriormente
para evaluar la eficacia de la limpieza.
2 Llenar el depósito de agua (2) con agua limpia y cerrar la tapa del
depósito de agua.
3 Comprobar y girar la válvula (1) para el compresor elegido.
4 Abrir la válvula distribuidora (3).
5 Cerrar la válvula (3) después de 5 - 10 segundos.
6 Vuelva a tomar las mismas lecturas que en el paso 1 anterior
para realizar comparaciones. Se puede saber si la inyección ha tenido éxito
por el cambio en la presión del aire de carga y en la temperatura del gas
de escape.
7 Deje funcionar el motor durante 5 minutos más después de limpiar
el compresor con agua. Con esto se garantiza que todos los componentes
del compresor queden completamente secos.
8 Repita los pasos 1-7 descritos más arriba para el otro compresor.
¡Atención! Si el lavado no ha tenido éxito, no debe repetirse mientras no hayan

pasados diez minutos, por lo menos.
15.4 Mantenimiento del enfriador del aire de

carga
15.4.1 Mantenimiento general
1 La condensación del aire se purga a través de un orificio / tubería
pequeños (6), Fig 15-1, en la parte inferior del receptáculo del enfriador,
después del empalme, y en la placa del extremo contrario del colector de
aire. Comprobar regularmente que la tubería está abierta observando que
existe flujo de aire con el motor en funcionamiento.
¡Precaución! Si el agua sigue goteando o fluyendo por el tubo de purga durante un

período mayor (a menos que se trabaje en todo momento en condi-
ciones de humedad muy elevada), puede que el elemento insertable
del radiador tenga una fuga, por lo que deberá desmontarse y some-
terse a un ensayo manométrico.
2 Durante paradas más prolongadas, el enfriador debería estar

completamente lleno o completamente vacío, ya que si está medio lleno
aumenta el riesgo de corrosión. Si hay riesgo de que el nivel de agua del
sistema descienda cuando el motor se detiene, vaciar completamente el
sistema. Abrir el tornillo de ventilación de aire (3), Fig 15-1, para evitar
que se produzca vacío durante la purga.
3 Limpie el enfriador y sométalo a una prueba de presión a inter-
valos de acuerdo con lo especificado en el capítulo 04, o si la temperatura
del colector no se mantiene dentro de los valores indicados para condiciones
de plena carga.
4 Cuando realice la limpieza, compruebe siempre si hay corrosión.
15.4.2 Limpieza del enfriador de aire

Para lograr un funcionamiento prolongado e ininterrumpido del motor, es
imprescindible limpiar periódicamente las superficies de intercambio de
calor de los lados de agua y aire del enfriador.
1 Extraer los tubos de agua refrigerante. Desenroscar los tornillos
de fijación (8) situados en la parte inferior del alojamiento de enfriador de
aire de carga, véase la Fig 15-1. Aflojar los tornillos de la brida del
enfriador. En los motores en V, separar el enfriador unos 300 mm y acoplar
la herramienta 32.84G02 (846025). Enroscar la herramienta utilizando 4
de los tornillos de fijación del enfriador. A continuación, separar comple-
tamente el enfriador hacia la posición de parada de la herramienta. Si
fuese necesario, utilizar tornillos en los dos orificios roscados del extractor
en la brida para aflojar el enfriador.
2 Montar el útil de izado y retirar el enfriador.
3 Limpie el lado de aire del enfriador sumergiéndolo en una solución
química de limpieza durante un mínimo de 24 horas. En la sección 02.4.
puede consultar una lista de los detergentes recomendados. Es aconsejable
que el depósito de limpieza esté equipado con tuberías perforadas situadas
en la parte inferior para una mejor limpieza, véase la Fig 15-4. Durante
la limpieza, debería conectarse una corriente o aire a presión en las
tuberías para conseguir una buena circulación.
Una vez acabada la limpieza, el enfriador deberá ser aclarado a fondo
con de agua
¡Atención! Hay que evitar el uso de chorro de agua a alta presión porque:
- provocará sedimentos en el centro del enfriador.
- existe un elevado riesgo de dañar las aletas del enfriador
Ambas cosas provocarán una mayor caída de la presión en el
enfriador.
4 Limpie el lado de agua desmontando los cabezales (4) y (5) desde

el conjunto del enfriador y sumergiendo el haz de tubos en una solución
química de limpieza durante un mínimo de 24 horas. Tras la finalización
de dicho proceso, seguir las instrucciones indicadas para el lado del aire.
5 Cambiar las juntas antes de volver a montar las tapas.
6 También se recomienda realizar una prueba de presión en el
enfriador antes de montarlo en el motor.
7 Monte el radiador en el motor.
8 Purgue el aire del enfriador y compruebe su estanqueidad cuando
lo arranque.
Depósito para la limpieza del enfriador de aire
Vapor o aire
Tubos perforados
Componente del
enfriador
Fig 15-4 3215869701
32-200247 Desahogo de gases de escape Apéndice C
15.C. Desahogo de gases de escape
15.C.0.1 Descripción
Un funcionamiento seguro y fiable del motor requirea una relación correcta
de aire y combustible en cualquier clase de condiciones de sitio. Si la mezcla
de aire y gas es demasiado pobre, aparecerán fallos en el encendido y si es
demasiado rica aparecerá golpeteo.
Para mantener una relación correcta de aire y combustible, el motor está
equipado con una válvula de desahogo de gases de escape (waste-gate) que
mantiene la presión de aire en el receptor a un nivel óptimo de todos los
rangos de salida de potencia. Dicha válvula Bypasea los gases de escape
del turbocompresor. La válvula de desahogo funciona como regulador y
ajusta la relación de aire y combustible al valor correcto sin importar las
condiciones variables de sitio (temperatura ambiente, humedad, etc.).
El sistema de desahogo de gases de escape está construido sobre el motor
y consiste en un regulador (1) conectado a una válvula de mariposa (2) que
controla el flujo by-pass de escape por los tubos (4) y (5) a la pieza
distanciadora (3) tanto como se necesite para conseguir la relación correcta
de aire y combustible de acuerdo a los valores programados.
Sistema de desahogo de gas de escape
1. Regulador 1
2. Válvula de mariposa
3. Pieza distanciadora
4. Tubo de escape
5. Tubo de escape 2
Fig 15C-1 321590es9715
32/34 C-1
Apéndice C Desahogo de gases de escape 32-200247
15.C.0.2 Funcionamiento
El sistema de control de desahogo toma aire comprimido del sistema de
aire de instrumentación. La presión es aproximadamente de 6 - 7 bar. El
aire de instrumentación necesita estar limpio, seco y libre de aceite para
asegurar el buen funcionamiento de los componentes. Vea también el
capítulo 21.
El sistema de desahogo funciona del siguente modo:
Cuando el motor está funcionando, la válvula (6) está abierta y proporciona
aire al convertidor I/P (8) y al posicionador (9) de la unidad del regulador (1).
El convertidor I/P mantiene una presión de aire de control de 0,2 - 1,0 bar al
posicionador, de acuerdo a la señal de control de entrada de 4 - 20 mA.
La válvula piloto del posicionador (11), véase la Fig 15C-4, mantiene el
regulador (1) con una presión de aire de acuerdo a la presión de aire de
control desde el convertidor I/P.
El sistema de control del motor (WECS) muestra la media de tempera-
turas de gas de escape después de los cilindros. Si la media de temperaturas
de gas de escape es mayor a la fijada, el sistema de control del motor cerrará
gradualmente el desahogo hasta que se alcance el valor correcto.
El propósito principal de la electroválvula (6) es prevenir la fuga de aire
a través del convertidor I/P al regulador cuando el motor esté parado. La
lógica de control se lleva a cabo en el sistema de control del motor y no se
necesitan reguladores externos.
15.C.0.3 Mantenimiento
15.C.0.3.1 Examine el desgaste del sistema de desahogo
Los sistemas requieren un chequeo regular del desgaste y de su funciona-
miento.
1 Compruebe el desgaste de la conexión de llave entre el regu-
lador y el posicionador.
2 Compruebe un posible desgaste en el interior del regulador
moviendo el eje.
15.C.0.3.2 Cambio de la válvula piloto del posicionador

La válvula piloto (11) del posicionador debe ser reemplazada por una nueva
de acuerdo al capítulo 04 o en caso de mal funcionamiento.
1 Saque la tapa del posicionador y los tornillos de la válvula piloto
(12), véase Fig 15C-2.
2 Preste atención al vástago de la válvula piloto y a la palanca (13),
extraiga la válvula piloto con cuidado.
3 Cambie la válvula piloto (11) por una nueva y vuelva a montar el
posicionador en el orden inverso.
4 Ajuste el posicionador del desahogo, véase apartado 15.C.0.4.
5 Calibre el convertidor I/P de desahogo, véase apartado 15.C.0.5.
6 Compruebe la función de la válvula siguiendo el movimiento de los
posicionadores cuando se vuelva a arrancar el motor y funcione en carga.
C-2 32/34
Sistema de control de desahogo
1. Regulador
1
2. Válvula de mariposa
6. Electroválvula
8. Convertidor I/P
9. Posicionador
9
2
Fig 15C-2 3215102e200147
Posición del regulador
ABIERTO
CERRADO
Fig 15C-3 3215106e200244
32/34 C-3
Posicionador de desahogo
Aire de control del convertidor I/P Aire de control

6 - 8 bar 13
11. Válvula piloto posicionadora

12. Tornillo 11
13. Palanca
14. Leva
15. Tornillo
16
16. Tornillo
17. Tornillo de ajuste Conexiones
15
18. Tornillo de ajuste hacia y desde
19. Cojinete de bolas el regulador
18
14
12
17
19
Fig 15C-4 3215100e200147
15.C.0.4 Ajuste del posicionador de desahogo

Extraiga la cubierta y el indicador amarillo. Cerciórese de que la leva (14),
está en posición cero cuando el regulador esté cerrado (posición S), véase
Fig 15C-3.
1 Para ajustar la posición cero del disco de leva, afloje los tornil-
los (15) y (16) aprox. 1 vuelta. El disco de leva irá ahora a la posición
cero.
2 Apriete los tornillos (15) y (16).
3 Calibre el convertidor I/P de desahogo, véase apartado 15.C.0.5.
4 Monte el indicador amarillo y la cubierta. La lectura del indicador
en la cubierta deberá mostrar lo mismo que en la escala de la leva (14).
C-4 32/34
15.C.0.5 Calibrado del convertidor I/P de desahogo

Antes de empezar el calibrado del convertidor I/P de desahogo, debe ajustarse
primero el posicionador de desahogo. Véase apartado 15.C.0.4.
El calibrado puede hacerse de los siguientes modos:
• Usando una herramienta de servicio de software WECSplorer
(sólo para WECS 8000). Entre en contacto con la oficina más
cercana de la red para más información e instrucciones.
• Usando un calibrador de mA.
15.C.0.5.1 Manualmente con un calibrador mA (WECS 3000 y

WECS 8000)
Para el calibrado se necesita un calibrador de corriente 4 - 20mA. Pieza de
recambio Wärtsilä n° 800 119 y 800 120.
1 El motor debe estar parado.
2 Permita el aire de control conectando 24 VDC a CV311 o presion-
ando el botón en el solenoide (6) (durante todo el procedimiento de
calibrado).
3 Conecte el calibrador de mA al convertidor I/P. Véase Fig 15C-5.
4 Fije el mA para igualar 30 grados en la leva (14). Véase tabla 1
a continuación.
5 Apriete el tornillo de ajuste cero (20) sobre el convertidor I/P
(marcado con Z sobre el convertidor) de modo que el puntero del
desahogo marque 30 grados.
6 Fije el mA para igualar los 60 grados en la leva (14). Véase
tabla 1 a continuación.
7 Apriete el tornillo de ajuste del soporte (21) (marcado con S en
el convertidor) hasta que el puntero marque 60 grados.
8 Repitalos pasos 4-7 anteriores hasta que muestre los valores
correctos.
9 Compruebe el rango entero de acuerdo a la tabla 1. Si 4mA no
iguala los 0 grados, apriete con el tornillo de ajuste cero.
Tabla 1.
Corriente [mA]
Grados [°] WECS 3000 WECS 8000
0 4,0 4,0
15 6,7 6,4
30 9,3 8,8
45 12,0 11,2
60 14,7 13,6
75 17,3 16,0
90 20,0 18,4
32/34 C-5
Convertidor I/P de desahogo
mA - 3 mA +
- 2 1 +
20. Tornillo de ajuste zero
21. Tornillo de ajuste del soporte
Z S
20 21
OUT IN
Fig 15C-5 3215105e200243
C-6 32/34
32-200341-04 Sistema de inyección
16. Sistema de inyección
16.1 Descripción
Este capítulo trata de la instalación de alta presión del sistema de combus-
tible incluyendo la bomba de inyección, el tubo de alta presión y la válvula
de inyección.
Las bombas de inyección son bombas monocilíndricas con taqués de
rodillo incorporados. El elemento, de tipo monoelemento, se lubrica a
presión y el combustible de drenaje va a parar a un sistema de tubos con
presión atmosférica fuera de la bomba o regresa al ciclo de baja presión de
la bomba de inyección.
Cada bomba está equipada con un cilindro de parada de emergencia
acoplado a un sistema electroneumático de protección contra la sobrevelo-
cidad.
La línea de inyección se compone de un tubo de inyección y una pieza de
conexión, atornillados lateralmente en el portainyectores. La válvula de
inyección se compone de un portainyector y un inyector (tobera) con
múltiples orificios.
16.2 Bomba de inyección

16.2.1 Desmontaje de la bomba de inyección
Es recomendable que el motor funcione durante 5 minutos con combustible
ligero antes de pararlo para efectuar una revisión de la bomba de inyección.
1 Corte la alimentación de combustible al motor y detenga la bomba
de prelubricación.
2 Desenroscar y retirar las tuberías de alimentación de combustible y
la tubería de aire comprimido. Aflojar las tuberías de aceite que llegan a
la bomba.
3 Soltar el cilindro de parada neumática.
4 Extraer la línea de inyección. Cubrir inmediatamente todas las
aberturas con cinta o tapones para evitar que entre suciedad en el sistema.
5 Girar cuidadosamente el cigüeñal de manera que el empujador
de la bomba de inyección quede en la posición más baja y el rodillo descanse
sobre la base de la leva.
6 Aflojar las tuercas de la brida y retirar la bomba.
7 Cubrir el orificio del bloque del motor.
L’Orange 16 - 1
Sistema de inyección 32-200341-04
16.2.2 Montaje de la bomba de inyección

1 Limpiar las superficies de contacto de la bomba. Limpiar tam-
bién el plano y el orificio del bloque del motor.
2 Comprobar las juntas tóricas de la parte insertada y lubricar con
vaselina o aceite de motor. Comprobar que la leva de combustible no está
en la posición de elevación.
3 Colocar la bomba. Deslizar la conexión de la cremallera de combus-
tible en su posición durante esta operación.
4 Comprobar con un manómetro que el receptáculo de la bomba
está alineado con el árbol de levas, es decir, las medidas B1 = B2 según lo
5 Apretar las tuercas de la brida al par especificado, retirar las cin-
tas de protección y/o tapones y conectar las tuberías de aceite.
6 Haga girar el eje de control y comprobar que todas las bombas
siguen el movimiento del eje. Compruebe la posición de las cremalleras de
combustible de todas las bombas, véase el capítulo 22.
7 Extraiga las cintas de protección o tapones y conecte las tuberías
de alimentación de combustible y la línea de inyección. Apretar las tuercas
al par especificado.
8 Abra el suministro de combustible al motor y ventilar el sistema
de combustible de acuerdo con las instrucciones del capítulo 17. La bomba
de inyección se entrega con un tornillo de entrada de aire (42).
9 Montar el tapón de desaireación con un anillo de sellado de acero
nuevo y apretar al par indicado en el capítulo 07.
¡Atención! No utilizar nunca anillos de sellado de cobre en las bombas de

inyección. Un anillo de sellado deformado puede provocar una pul-
verización peligrosa de combustible y/o un incendio.
16.2.3 Control del inicio de inyección de combustible

El inicio del recorrido de la bomba se determina a través de un método
indirecto, a saber, observando cuándo el borde del émbolo, A en Fig 16-1,
cierra el paso entre el lado de baja presión y el lado de alta presión de la
bomba de inyección, la llamada "posición de flujo". A continuación se
describe un método, pero se recomienda usar el instrumental de pruebas
neumático (848 044) para un control más preciso y cuando se calibra una
bomba de inyección.
El control del inicio de la impulsión de combustible es necesario sola-
mente si se han cambiado componentes importantes, por ejemplo, bomba
de inyección, elemento de la bomba de inyección o del árbol de levas.
1 Corte la alimentación de combustible en el motor.
2 Desmonte la tubería de inyección.
16 - 2 L’Orange
3 Aflojar los tornillos (39) en cruz en pasos de 30º, extreaer la pieza

principal (35) y el cono y el muelle de la válvula de distribución de
combustible (33).
4 Sustituir la pieza principal (35) y apretar los tornillos (39) al par
especificado.
5 Conectar el tubo de aireación 3V86C29 en la bomba de inyección
para obtener una entrada de combustible.
6 Ajustar la cremallera de la bomba de inyección en su posición
final máxima.
7 Girar cuidadosamente el cigüeñal a una posición de 22º antes
PMS en el encendido.
8 Llenar el tubo de aireación con combustible destilado. El combus-
tible fluye ahora desde la pieza principal (35).
9 Mantener el nivel del tubo de aireación constante rellenando y
girando el cigüeñal lentamente en la dirección de giro del motor. Vigilar
cuando el combustible deje de salir. Leer la posición del cigüeñal.
10 Repetir los pasos 7, 8 y 9 para comprobar todos los cilindros.
Bomba de inyección
11. Entrada de combustible

33 35
14. Manguito de control
16. Disco de muelle
17. Muelle 3V86C29
18. Disco de muelle
A
21. Tornillo de fijación 0 5
28. Disco de calibración

32. Tornillo
33. Muelle
35. Cumbrera 43
14
39. Tornillo
42. Tornillo de ventilación 16
43. Anillo de sellado
17
44. Tapón de erosión 42
21 44
32
18 39
28
B1 B2
11
Fig 16-1 321660E9648
L’Orange 16 - 3
11 Comparar las posiciones del cigüeñal con los valores correctos,

ver los registros de pruebas. La desviación entre los diferentes cilindros en
un motor no debería superar un ángulo de giro de 0,5º. Si se observan
desviaciones superiores, las bombas de inyección deberán cambiarse,
comprobarse y revisarse.
Se recomienda comprobar/recalibrar cada vez que se cambie un elemento
de la bomba o un taqué en una bomba de inyección. La tolerancia para el
disco de calibrado(28) cuando se calibra una bomba es +0.00…+0.05 mm
lo cual corresponde a un ángulo de cigüeñal de 1/5°
¡Nota! Para realizar una calibración precisa es preciso usar el instrumen-
tal de pruebas neumático (848 044) para la bomba de inyección.
12 Montar la válvula de distribución de combustible, la válvula de
descarga de presión y la pieza principal. Apretar los tornillos (39) al par
indicado en el capítulo 07.
16.2.4 Revisión de la bomba de inyección

Se presupone que se ha extraído la bomba de inyección del motor y que se
ha limpiado con cuidado la parte exterior de la bomba.
¡Atención! El cilindro, émbolo y válvula de descarga son piezas emparejadas y

deben mantenerse juntas durante la revisión.
1 Es recomendable colocar la bomba en una morsa de banco, en posi-

ciones adecuadas para las diferentes manipulaciones.
2 Sostenga el rodillo empujador y aflojar el tornillo de fijación (21).
3 Ya puede extraer el rodillo empujador y el émbolo del elemento
ya se puede extraer. Tener cuidado al manipular el émbolo porque puede
aflojarse del rodillo.
4 Extraer el muelle y el manguito de control.
5 De la vuelta a la bomba en posición vertical.
6 Aflojar los tornillos (39) en cruz, en pasos de 30º, extraer la pieza
principal y desmontar la válvula de descarga de combustible con muelle y
la válvula de descarga de presión con muelle.
7 Aflojar los tornillos (32) del elemento en pasos de 30º.
8 Extraer el cilindro del elemento utilizando una herramienta blanda.
Utilizar siempre guantes limpios de latex al manipular equipos de inyec-
ción.
9 Lavar el émbolo del elemento y el cilindro con combustible limpio
o un aceite especial y mantenerlos siempre juntos, con el émbolo insertado
en el cilindro. Prestar especial atención a las ranuras y a los orificios por
si presentan fugas de combustible o aceite lubricante.
16 - 4 L’Orange
10 Normalmente no es necesario desmontar más piezas de las indi-

cadas. También es recomendable mantener separadas las piezas que
corresponden a bombas diferentes, o marcarlas, de manera que siempre
se vuelvan a montar en la misma bomba. Las piezas, asimismo, deben
estar protegidas contra la oxidación. La superficie de funcionamiento del
émbolo no debe tampoco ser manipulada innecesariamente con los dedos
desnudos.
11 Lavar las piezas con aceite diesel limpio y lubricar con aceite motor.
12 Cambiar los anillos de sellado y los anillos de apoyo en el re-
ceptáculo de la bomba y en el cilindro del elemento y lubricar los anillos
con vaselina o aceite lubricante.
13 Volver a montar el cilindro del elemento en la posición en la que
la ranura de fijación se corresponde con el pasador de guía.
14 Apretar los tornillos (32) en cruz, en los pasos descritos en la sección
07.1, para asegurar un apriete similar en todos los tornillos.
15 Volver a montar la válvula principal de entrega con muelle y la
válvula de descarga de presión con muelle.
16 Montar la pieza principal (35) y apretar los tornillos (39) en cruz,
en los pasos descritos en la sección 07.1, para asegurar un apriete similar
en todos los tornillos.
¡Precaución! ¡Un montaje incorrecto puede ocasionar una sobrevelocidad del

motor!
17 De la vuelta a la bomba e instalar el manguito de control (14).

Mover la cremallera de combustible (11) a una posición en la que puedan
verse las marcas. Uno de los dientes de la camisa de control está
biselado y este diente debe deslizarse en el espacio para el diente
entre las marcas de la cremallera.
18 Montar de nuevo el disco guía del muelle (16) y el muelle (17)
19 Desmontar el anillo de sellado (43) y montar un nuevo utilizando
la herramienta 846195.
20 Montar el émbolo del elemento y el rodillo con el disco guía del
muelle (18) y el disco de calibrado (28).
21 Fíjese en la marca de uno de las aletas del émbolo. La aleta
del émbolo marcada debe delizarse en el lado de la cremallera de combus-
tible del manguito de control, es decir, debe corresponderse con las marcas
de la cremallera de combustible y en el diente biselado del manguito de
control. La ranura de guía del rodillo debe corresponderse con el tornillo
de fijación, es decir, debe girarse hacia el lado contrario de la aleta del
émbolo marcada.
22 Reinstalar el conjunto de taqué del émbolo.
23 Atornillar y apretar el tornillo de fijación (21).
24 Comprobar que la cremallera (11) puede moverse con facilidad.
L’Orange 16 - 5
25 A menos que la bomba vuelva a montarse inmediatamente

sobre el motor, ésta debe estar engrasada y protegida con una cubierta de
plástico o similar. Los orificios del combustible y las conexiones del sistema
de inyección deben protegerse siempre con tapones o cinta aislante.
16.2.5 Cambio de los tapones de erosión

1 Extraer el cable de bloqueo o la placa y los tornillos de erosión
(44), véase la fig. 16-1.
2 Montar los tapones de erosión y apretar al par correcto, véase el
capítulo 07.
3 Bloquear los tapones de erosión con las placas de bloqueo o con los
cables en los tornillos de fijación.
¡Atención! Para evitar el riesgo de una fuga de combustible de alta presión, los
tapones de erosión deben bloquearse.
16.3 Línea de inyección

La línea de inyección consta de dos partes; la pieza de conexión, que va
atornillada en el portainyectores y el tubo de inyección.
La pieza de conexión hace junta con superficies metálicas lisas y estas
superficies deben verificarse antes del montaje. Apretar siempre la pieza
de conexión al par correcto antes del montaje del tubo de inyección. Apretar
también la pieza de conexión cuando sólo se ha desmontado el tubo de
inyección, pues existe el riesgo de que la pieza de conexión se afloje al soltar
el tubo.
Los tubos de inyección se suministran completos con las tuercas de
conexión montadas. Apretar siempre las conexiones hasta el par correcto.
Una vez desmontadas, todas las piezas de la línea de inyección deben
protegerse contra el óxido y la suciedad.
16.4 Válvula de inyección

16.4.1 Descripción
La válvula de inyección está situada centralmente en la culata e incluye
el portainyectores y la tobera. El combustible penetra en el portainyector
lateralmente a través de un racor de conexión atornillado en el portainyec-
tor.
16 - 6 L’Orange
16.4.2 Desmontaje del portainyector

1 Retirar la tapa de la culata y la tapa de la caja de grasa recalen-
tada.
2 Desmonte la tubería de inyección.
3 Aflojar la brida de sellado de la pieza de conexión desenroscar la
pieza de conexión.
4 Saque las tuercas de fijación de la válvula de inyección.
5 Levante la válvula de inyección. Si fuese necesario, utilizar el ex-
tractor 4V83H77. Si se necesita hacer mucha fuerza, existe el riesgo de
que el manguito de acero inoxidable de la culata se afloje, en cuyo caso,
deberá ser comprobado.
Válvula de inyección
2. Cuerpo de la válvula
de inyección
2,2. Clavija de fijación
3. Tobera
12 12 12
5. Tuerca de tobera
10 10 10
6. Varilla de empuje
8. Muelle 9 9 9
11 11 11
2 2
2 8
9. Tornillo de ajuste
8
8
10. Tuerca
6 6 6
11. Anillo de sellado
12. Cubeta final 2,2
5 5 5
3 3 3
L´ORANGE DUAP BOSCH
Fig 16-2 321653E9232
6 Proteja el orificio de admisión de combustible de la válvula de

inyección y el orificio de la culata.
L’Orange 16 - 7
16.4.3 Montaje de la válvula de inyección

1 Comprobar que la parte inferior del manguito inoxidable de la
culata está limpia. En caso necesario, limpiar o pulir la superficie con el
conjunto de herramienta 3284B01. Si es necesario pulir habrá que des-
montar la culata. Para el pulido se utiliza una arandela de acero y pasta
fina para pulir. La válvula de inyección hace junta directamente con la
parte inferior del manguito inoxidable.
2 Colocar nuevas juntas tóricas en las válvulas de inyección.
Engrase la válvula con aceite de motor o vaselina.
3 Ajuste la válvula de inyección en la camisa de la culata.

4 Colocar juntas tóricas nuevas en la brida de sellado de la pieza
de conexión. Montar la brida en la pieza de conexión y enroscarla ésta a
mano. Apretar hasta alcanzar el par adecuado.
5 Ajuste las tuercas de sujeción de la válvula de inyección hasta el
par correcto, en pasos de 10 a 20 Nm.
6 Sujetar la brida de sellado de la pieza de conexión.
7 Monte la tubería de inyección y apriete las tuercas al par es-
tablecido.
8 Montar las tapas.
16.4.4 Revisión de la válvula de inyección

1 Inspeccione la tobera inmediatamente después de extraer la
válvula de inyección del motor. Los depósitos de carbón pueden indicar que
la tobera se encuentra en malas condiciones, o quizá que el muelle está
roto. Limpie el exterior de la tobera con un cepillo de cerdas de latón o
cobre. No utilice cepillos de alambre de acero.
2 Liberar tensión del muelle de la tobera aflojando la contratuerca
(10) y enroscando el tornillo de ajuste (9).
3 Quitar el inyector del portainyector abriendo la tuerca ciega (5).
Mantener la tobera junto con el cuerpo del soporte, no dejar que acompañe
a la tuerca. Si hay carbonilla entre la tobera y la tuerca, los pasadores
podrían romperse y dañar la tobera. Para evitarlo, golpee la tobera con un
trozo de tubería según lo indicado en Fig 16-3 para mantenerla mirando
hacia el soporte. No golpee directamente en la punta de la tobera.
No permitir que se caiga la tobera.
4 Compruebe el movimiento de la aguja de la tobera que puede
variar de las siguientes maneras:
• aguja completamente libre;
• aguja con movimiento dentro del rango normal de apertura;
• aguja bloqueada.
16 - 8 L’Orange
La aguja jamás deberá extraerse a la fuerza pues el resultado es a

menudo el agarrotamiento completo. A menos que pueda soltarse fácil-
mente, sumergir la tobera en aceite lubricante y calentar el aceite hasta
150 - 200 ºC. Normalmente, la aguja puede extraerse de una tobera caliente.
Recorrido máx. de la tobera, desmontaje de la tobera desde el
Fig 16-3 3216589045
portainyectores
5 Limpiar las piezas. Si fuese posible, utilizar una solución con carbono
disuelto. Si no fuera posible, sumergir la pieza en fuel-oil limpio, alcohol
blando o algo similar a carbón empapado. A continuación, limpiar la pieza
con las herramientas incluidas en el conjunto de herramientas. No utilice
cepillos de alambre de acero ni herramientas duras. Limpie los
orificios de las toberas con las agujas adecuadas. Tras la limpieza, en-
juague la pieza para eliminar los residuos de carbón y las partículas de
suciedad.
Antes de insertar la aguja en el cuerpo del inyector, sumergir las piezas

en gasóleo limpio o aceite especial para sistemas de inyección.
Las superficies de asiento, las superficies de deslizamiento (cuerpo de la
aguja) y las superficies de estanquidad con la tobera deben verificarse
cuidadosamente.
6 Limpie el portainyector y la tuerca de capuchón con cuidado, y si lo
considera necesario, desarme el portainyector para poder limpiar todas las
piezas.
Revise el muelle de la tobera.
7 Revise las caras de sellado de la zona de alta presión del porta-
inyector, o lo que es lo mismo, la superficie de contacto con el inyector y el
fondo del orificio de admisión de combustible.
L’Orange 16 - 9
8 Comprobar la elevación máxima de la aguja de la tobera es

decir, la suma de las medidas A y B en Fig 16-3. Si el desgaste B cupera
los 0,05 mm, el soporte de la tobera puede enviarse al fabricante del motor
para su reacondicionamiento. Si la elevación A de la aguja de la tobera
está fuera del valor indicado en el capítulo 06, sección 06.2, la tobera
debería sustituirse por otra nueva.
9 Vuelva a montar la válvula de inyección. Asegure la tuerca de
capuchón hasta el par indicado en la sección 07.1.
10 Conecte la válvula de inyección a la bomba de prueba. Bombee
para expulsar el aire. Cierre la válvula del manómetro y bombee rápida-
mente para expulsar la suciedad del interior de los orificios de la tobera.
Coloque un papel seco bajo la tobera y dele a la bomba un bombeo rápido.
Observe la uniformidad de la pulverización del combustible.
11 Revise la presión de apertura;
• abrir la válvula del manómetro.
• bombear lentamente y vigilar el manómetro para observar la presión
de apertura. Si la presión de apertura es superior a 20 bar por debajo
del valor indicado, esto significa que hay un resorte roto o piezas muy
desgastadas.
12 Si la pulverización es uniforme, Ajustar la presión de apertura al
valor indicado y comprobar una vez más la uniformidad de la pulveri-
zación.
13 Compruebe la estanqueidad del asiento de la aguja:
• aumentar la presión hasta un valor de 20 bar por debajo de la presión
de apertura indicada.
• mantener la presión constante durante 10 segundos y comprobar que
no salen gotas de combustible por la boquilla del inyector. Una ligera
humedad puede ser aceptable.
14 Compruebe la estanqueidad de la aguja:
• bombear hasta que la presión esté 20 bar por debajo de la presión de
apertura indicada.
• medir el tiempo para una caída de presión de 50 bar. Un tiempo
inferior a 3 segundos indica un desgaste de la aguja y ésta debe ser
renovada. Un tiempo superior a 20 segundos indica una aguja suca
y habrá que limpiar el inyector.
15 Si las pruebas realizadas en los pasos 10 a 14 ofrecen resultados
satisfactorios, vuelva a montar la válvula de inyección en el motor. En caso
contrario, instale una tobera nueva.
16 Si existen fugas de combustible sobre las superficies de sella-
miento de presión alta, repare o cambie la pieza dañada por otra nueva o
reacondicionada.
17 Si es necesario almacenar la tobera o las válvulas de inyección
deben ser tratadas con aceite anticorrosión.
16 - 10 L’Orange
32-200449-02 Sistema de combustible
17. Sistema de combustible
17.1 Generalidades
El motor Wärtsilä® Vasa 32 está diseñado para funcionar con gasoil, combus-
tible pesado o crudo. Las recomendaciones para los ajustes de presión del
sistema de alimentación de combustible varían en dependencia de la calidad
del combustible utilizado y de la instalación, por lo que los valores menciona-
dos en este capítulo deben ser utilizados sólo como valores orientativos.
Como el plano del sistema de tratamiento de combustible generalmente
varía de una instalación a otra, es probable que el sistema que se describe en
este manual no concuerde exactamente con la instalación real. Si desea mayor
información, consulte la documentación específica de la instalación.
El motor puede ser arrancado y parado utilizando combustible pesado o
crudo, siempre que el combustible sea calentado hasta la temperatura de
funcionamiento; consulte los parámetros de funcionamiento recomendados en
el capítulo 01.
En instalaciones de varios motores, cada motor está equipado con una bomba
de combustible accionada eléctricamente y un filtro doble que proporciona el
caudal, la presión y el filtrado correctos, independientemente del número de
motores conectados a un sistema de tratamiento externo común.
17.1.1 Descripción de funcionamiento
El sistema de alimentación de combustible es presurizado por la bomba (7), y

el combustible es filtrado por el filtro dúplex (6); ver Fig 17-1. La válvula de
control de presión (3) mantiene la presión correcta en el sistema. El filtro (6)
está equipado con un indicador de presión diferencial que indica cuando se
produce una caída de presión excesiva en el filtro, en cuyo caso es necesario
cambiar los cartuchos del filtro. Esta operación se describe en la sección 17.6.2.
El manómetro (1) del panel de instrumentos indica la presión de entrada del
combustible, y el termómetro local (2) indica la temperatura de entrada. El
presostato (5), para presión baja de combustible, está conectado al sistema de
alarma automática.
El combustible que pierden las bombas y válvulas de inyección se recoge
(103) en un sistema cerrado independiente, de modo que puede reutilizarse.
Existe un módulo especial de retorno automático de este combustible al
sistema, que se suministra a solicitud del cliente.
Un sistema de tuberías independiente que sale del nivel superior del bloque
motor recoge el aceite, el combustible y el agua que se pierden, por ejemplo,
cuando se revisa la culata.
El sistema de alta presión, con la bomba y la válvula de inyección, se describe
en el capítulo 16.
Sistema de alimentación y circulación de combustible
En el sistema de alimentación de combustible (A), ver la Fig 17-1, el combus-
tible es presurizado para evitar las alteraciones provocadas por la evaporación
del agua y del combustible.
El sistema de circulación de combustible (B) mantiene el flujo de combustible
desaireado, a la viscosidad (temperatura correcta) y la presión adecuadas, a
los motores y hace circular el combustible en el sistema principal.
LN 17 - 1
Sistema de combustible 32-200449-02
Sistema de combustible
1. Manómetro
2. Termómetro
3. Válvula de control de presión
4. Indicador de presión diferencial
5. Presostato
6. Filtro de combustible
7. Bomba de alimentación de combustible
8. Válvula de seguridad
9. Bomba de trasiego de combustible
10. Válvula de regulación de presión 1 P5 P6
12. Depósito de desaireación 5
13. Bomba de circulación 2
15. Válvula de regulación de presión
16. Válvula 6
17. Válvula
18. Válvula
19. Filtro de combustible piloto 3 21
20. Bomba de combustible piloto
21. Válvula de seguridad del filtro
(versiones antiguas) p
101. Entrada de combustible 16

7
102. Salida de combustible
103. Fuga de combustible limpio C 4 8
P1. Presión de alimentación de combustible

103 102 101
P2. Ajuste de la válvula de seguridad
P3. Presión de circulación
P5. Presión de alimentación de combustible 15
P3
A B
10
14
11 18 12 13 16
P2 P4
9 P1
11 14
P2 P4
9 18 17 13 16
Fig 17-1 3217850410
17 - 2 LN
17.2 Mantenimiento
Cuando realice algún trabajo de mantenimiento en el sistema de combustible,

observe siempre la mayor limpieza. Las tuberías, depósitos y equipos de
tratamiento de combustible, como por ejemplo bombas, filtros, calentadores y
viscosímetros, incluidos o no en la entrega del motor, deberán ser limpiados
meticulosamente antes de volver a ponerlos en funcionamiento.
Cambiar los cartuchos de los filtros regularmente. El filtro de com-
bustible incluye un indicador visual/interruptor eléctrico, conectado al sistema
de alarma automática, que indica una caída de presión demasiado grande en
el filtro.
¡Atención! Los cartuchos de papel deben cambiarse lo antes posible cuando

se produzca una caída de presión excesiva.
Los intervalos de cambio de los cartuchos dependen en gran medida de la

calidad y de la suciedad del combustible, así como del tratamiento previo de
éste antes del motor. Véanse valores orientativos en el capítulo 04.
El combustible siempre debería separarse y se recomienda que se acople un
filtro automático en el sistema de tratamiento de combustible.
Siempre que se haya abierto el sistema, deberá purgarse tras la reinstalación
(véase sección 17.3).
Con respecto al mantenimiento de los equipos de tratamiento del combustible
no montados en el motor, véanse instrucciones aparte.
17.3 Purga de aire
Afloje los tornillos de purga de aire de las bombas de inyección (ver capítulo
16, Fig 16-1 pos. 42). Ponga en funcionamiento la bomba de alimentación de
combustible si la presión estática del depósito de uso diario no es suficiente.
Si el motor ha estado parado, y la bomba de alimentación no está funcionan-
do, la válvula de tres vías puede cambiarse directamente a la posición en la
que ambos lados estén en funcionamiento. El aire puede purgarse a través del
correspondiente tornillo de purga de aire. Si el motor está en funcionamiento,
el cambio de la válvula de tres vías debería llevarse a cabo con mucho cuidado
para permitir que sólo una pequeña cantidad de combustible llegase al lado
del filtro del que se va a purgar el aire. El mejor modo es utilizar la válvula
de llenado lento de la válvula de tres vías. Coloque la válvula en la posición
de "llenado lento" (ver la Fig 17-2) y el lado del filtro se llenará lentamente.
Purgue el lado del filtro. Coloque la válvula de tres vías y la válvula de llenado
lento en la posición normal (ambos lados del filtro en funcionamiento).
Un cambio repentino de la válvula de tres vías a un lado con el filtro vacío
ocasionará una caída de presión temporal en el sistema del motor, y el presostato
emitirá una señal indicando una presión de combustible demasiado baja. Esto
también puede provocar el riesgo de que el aire sea conducido desde el filtro a las
bombas de inyección, lo que puede ocasionar también que el motor se detenga.
LN 17 - 3
¡Atención! Para evitar que pase aire a la bomba de inyección, llene el filtro
de combustible limpio antes de realizar el cambio de posición.
Posición de la válvula de tres vías
AMBOS LADOS
EN USO
POSICIÓN DE LA VÁLVULA EN USO CERRADA
1. 2. 1.2
LLENAR
POSICIÓN DE TRABAJO
CERRADA
CERRADA
LADO LADO
1. 2. 2 1 IZQUIERDO DERECHO
CERRADO CERRADO
LLENAR
1. 2. 1 2
LLENADO LENTO LLENADO LENTO

DEL LADO IZQUIERDO DEL LADO DERECHO
LADO IZQUIERDO LADO DERECHO

CERRADO CERRADO
CERRADA CERRADA
LLENAR
LLENAR
LLENAR
LLENAR
CERRADA CERRADA
Fig 17-2 3217558935
17.4 Ajustes del sistema de alimentación de

combustible
El funcionamiento duradero y seguro del motor diesel requiere el ajuste

apropiado del sistema de alimentación de combustible. Ello garantizará una
presión de alimentación de combustible correcta y un flujo de combustible
adecuado a todas las bombas de inyección de todos los motores de la instala-
ción. Compruebe el ajuste según los intervalos recomendados en el capítulo
04. Ajuste las válvulas a temperatura normal y con el motor en ralentí.
17.4.1 Bombas de alimentación de combustible del

sistema (A)
Las bombas de alimentación de combustible (9) mantienen la presión del

sistema P1, ver la Fig 17-1 y la sección 17.5.4.
1 Cierre la válvula (17) y ajuste la presión (P1) de la válvula de regu-
lación (10). Abra la válvula (17).
2 Cierre las válvulas (18) y ajuste la presión (P2) de la válvula de se-
guridad (11), situada sobre la bomba.¡Nota! El propósito de esta vál-
vula de seguridad es sólo proteger la bomba. Abra la válvula (18).
17 - 4 LN
¡Advertencia! La válvula de seguridad de la bomba debe ser ajustada con

rapidez ya que la bomba podría calentarse si el sistema permane-
ce cerrado durante un tiempo prolongado.
17.4.2 Bombas de circulación de combustible del

sistema (B)
Las bombas de circulación de combustible (13) mantienen el combustible en

circulación constante en el sistema, y mantienen también la presión del
sistema (P3) entre las bombas de circulación y la válvula de regulación de
presión (15), ver la Fig 17-1 y la sección 17.5.4.
1 Ajuste la presión del sistema (P3) en la válvula de regulación de
presión (15).
2 Cierre las válvulas (16) y ajuste la presión (P4) de la válvula de
seguridad (14), situada sobre la bomba.¡Nota! El propósito de esta
válvula de seguridad es sólo proteger la bomba. Abra la válvula (16).
17.4.3 Bomba de alimentación de combustible en

cada motor (C)
En las instalaciones donde hay varios motores, cada uno de los motores está
equipado con una bomba de alimentación de combustible (7). Esta bomba
garantiza el suministro de un flujo adecuado de combustible al sistema de baja
presión del motor. La bomba también garantiza el mantenimiento de la
presión de combustible correcta para cada motor, independientemente del
número de motores que estén conectados al sistema.
¡Atención! Las bombas de alimentación de combustible siempre deben estar

funcionando cuando los motores estén funcionando y cuando se
paren estando utilizando combustible pesado o crudo.
Las bombas de alimentación de combustible (7) mantienen la presión del

sistema de baja presión de alimentación de combustible P5; ver la Fig 17-1 y
la sección 17.5.4.
1 Ajuste la presión del sistema (P5) en la válvula de regulación de
presión (3).
2 Cierre la válvula (16) y ajuste la presión (P6) de la válvula de segu-
ridad (8) situada sobre la bomba.¡Nota! El propósito de esta válvula
de seguridad es sólo proteger la bomba. Ajuste la presión de apertura
de la válvula de seguridad del filtro (21) (sólo instalaciones antiguas). Abra
la válvula (16).
LN 17 - 5
17.4.4 Parámetros de funcionamiento del sistema
Presiones del sistema de alimentación de combustible*),

gasoil o combustible pesado
Especificación / Situación (bar)
Presión de alimentación de combustible / P1 3-4
Ajuste de la válvula de seguridad / P2 12
Presión de circulación / P3 4-5
Presión de alimentación de combustible / P5 5-8
*) Si desea información sobre los ajustes de la presión del sistema para los
motores de crudo, consulte la documentación específica de la instalación.
17.4.5 Arranque y parada
El motor puede ser arrancado y parado utilizando combustible pesado o crudo.

Siempre se deberán encender los sistemas de precalentamiento del motor y
de alimentación de combustible, también cuando se vaya a parar el motor.
No obstante, si por alguna razón el motor fuera arrancado y parado utili-
zando gasoil, el mismo deberá mantenerse funcionando con una carga alta y
con gasoil durante por lo menos 30 minutos antes de ser apagado. Esto
garantizará que haya sólo gasoil en el sistema.
¡Atención! Las tapas de la caja caliente deben estar siempre montadas sobre
el motor por razones de seguridad, y también para mantener las
tuberías de alimentación de combustible suficientemente calien-
tes durante la parada del motor.
17 - 6 LN
17.5 Bomba de alimentación de combustible

La bomba de alimentación de combustible eléctrica es del mismo tipo que la
bomba de prelubricación. Para obtener una descripción y mantenimiento,
véase el capítulo 18, sección 18.9.
Ajuste la presión según lo indicado en la sección 17.4
17.6 Filtro de combustible
17.6.1 Descripción
El filtro es un filtro dúplex. Mediante la válvula de tres vías (8) se puede dirigir
el flujo de combustible hacia un lado o hacia el otro del filtro, o hacia ambos
lados en paralelo. La dirección del flujo está marcada en el grifo (7). Durante
el funcionamiento normal, se utilizan los dos lados del filtro en
paralelo para lograr un máximo de filtración. Fig 17-3A muestra la
válvula en esta posición. Cuando vaya a cambiar los cartuchos, estando el
filtro en funcionamiento, puede cerrar uno de los lados.
Filtro de combustible
1. Tornillo de purga de aire 1 2 A B

2. Tapa
3. Cartucho
4. Filtro 3
5. Anillo guía
6. Tapón de vaciado 4 3
7. Marca 5
8. Válvula de tres vías 4
Fig 17-3 3217538934
Fig 17-3B muestra la posición de la válvula cuando el lado derecho del filtro
está cerrado.
LN 17 - 7
Las flechas de la figura muestran el flujo a través del filtro. El combustible

fluye a través de un cartucho (3) fabricando con un papel especial, filtrando
las partículas superiores a entre 10 y 15 µm, a continuación pasa por una
malla de cable plegado (4) alrededor de una carcasa perforada. La malla de
alambre, con un tamaño de malla de 40 µm, se utiliza como filtro de seguridad
en caso de fallo del elemento de papel.
17.6.2 Cambio de los cartuchos y limpieza del filtro
Cambie los cartuchos periódicamente (véase capítulo 04) y, si el indicador de

caída de presión da la alarma, lo antes posible. Como la vida útil de los
cartuchos depende en gran medida de la calidad del combustible, del centri-
fugado y del filtrado previo al motor, la experiencia adquirida en la instalación
de que se trate será la que indique cuáles son los intervalos de cambio de
cartuchos más adecuados.
Lo más cómodo es cambiar los cartuchos y limpiar el filtro con el motor
parado. Sin embargo, se puede hacer con el motor en marcha cerrando uno de
los lados del filtro de la manera siguiente:
Tenga cuidado de no abrir el lado del filtro que esté en funciona-

miento.
1 Cierre el lado del filtro que vaya a ser sustituído.

2 Abrir el tornillo de drenaje de aire (1) y a continuación el tornillo
de purga (6). Purgar el combustible.
3 Abra la tapa del filtro (2).
4 Desmontar el filtro de tela metálica (4). Lavar con gasoil. Compro-
bar que está intacto.
5 Desmontar el/los cartucho(s) de papel y retirarlos. Los cartuchos
de papel no pueden limpiarse. Tenga siempre una cantidad suficiente de
cartuchos en stock.
6 Limpie y enjuague el alojamiento del filtro. cuidadosamente con
gasoil.
7 Acoplar los nuevos cartuchos de papel y la pieza lavada de malla
de alambre. Comprobar que todas las juntas están intactas y en sus
posiciones.
8 Cuando el filtro tenga dos o tres piezas por lado, comprobar que el
anillo de guía (5) esté montado.
9 Monte el tapón de drenaje y la tapa.
10 Si es posible, llene el filtro de combustible limpio antes de poner-
lo en posición de funcionamiento (ambos lados del filtro en funcionamien-
to). Si el filtro no puede llenarse, cambie a ésta posición de funcionamiento
muy lentamente; véase la sección 17.3
11 Purgar el filtro si no está completamente lleno de acuerdo con lo
indicado en la pos. 10. Véase la sección 17.3
17 - 8 LN
32-200214-03 Sistema de Lubricación
18. Sistema de Lubricación
18.1 Diseño general

Normalmente, se utiliza un sistema de cárter húmedo, pero también
pueden utilizarse sistemas de cárter seco.
El motor está provisto de una bomba de aceite lubricante (10) accionada
directamente por el engrane en el extremo libre del cigueñal. En algunas
instalaciones hay una bomba de reserva accionada por separado y en
paralelo. La bomba aspira aceite del colector de aceite del motor y lo fuerza
a través del enfriador del aceite lubricante (1) equipado con una válvula
termostática (3) que regula la temperatura del aceite a través de los filtros
principales (4) hasta el tubo de distribución principal (5) en el colector de
aceite, y a través de gatos hidráulicos (que actúan en este aspecto como
tubos normales) hasta los cojinetes principales, de éstos a las muñequillas
(6) y por los engrases en las bielas hasta los espacios de refrigeración del
pistón. A través de tubos separados, el aceite es conducido hasta los otros
puntos de lubricación como los cojinetes del árbol de levas (7), los rodillos
de válvulas y bomba de inyección, cojinetes de los balancines (8) y cojinetes
del accionamiento de válvulas y chorreadores de aceite para lubricación y
refrigeración. Parte del aceite circula a través de un filtro centrífugo y
posteriormente cae al cárter de aceite. El cárter de aceite puede ser provisto
de un nivel de alarma conectado al sistema.
Al motor con cilindros en V no se le incorpora el enfriador de aceite.
El sistema de cárter seco difiere del sistema de cárter húmedo sólamente
en que el aceite circula libremente desde el colector de aceite hasta un
tanque separado y la bomba aspira el aceite de este tanque. (Cabe también
la posibilidad de montar una segunda bomba de aceite accionada direc-
tamente por el motor para el drenaje del cárter a un tanque de aceite
separado.)
Una bomba de prelubricación accionada electricamente es una bomba
del tipo de tornillo provisto de una válvula de rebose. La bomba es utilizada
para:
• el relleno del sistema de aceite lubricante del notor diesel antes del
arranque, p.ej. cuándo el notor no funcionó desde mucho tiempo.
• la prelubricación continua de un motor diesel parado por el que
circula el combustible pesado.
• la prelubricación continue de motores diesels parados en una instala-
ción de varios motores cuándo uno de los motores está en funciona-
miento.
• aportar capacidad adicional a la bomba de aceite lubricante accio-
nada directamente en ciertas intalaciónes donde la velocidad del
motor diesel cae por debajo de un cierto valor (la bomba debe de
arrancar y parar automaticamente con una sigñal del sistema de
medida de velocidad).
Motores en V, los que no tienen montada la bomba de aceite lubricante,
la prelubricación realizará por medio de una la bomba exterior.
La presión en el tubo de distribución (5) es regulada por una válvula de
control de presión (11) en la bomba. La presión puede ser ajustada por
medio de un tornillo de regulación (Fig 18-2, pos.17) en la válvula de
control. Es muy importante mantener la presión correcta para propor-
cionar la lubricación eficaz de los cojinetes y la refrigeración de los pistones.
Normalmente, la presión se mantiene constante después de haber sido
18 - 1
Sistema de Lubricación 32-200214-03
ajustada al valor correcto. La presión puede subir por encima del valor
nominal en el arranque con aceite frío pero volverá al valor normal cuando
éste se caliente. Un manómetro (9) en el panel de instrumentos indica la
presión del aceite lubricante antes del motor (en el tubo de distribución del
motor). El sistema incluye tres presostatos para la presión baja del aceite
lubricante (2), dos conectados al sistema de alarma automático y uno para
la presión más baja al sistema de parada automático (ver el capítulo 23).
La temperatura puede ser comprobada con termómetros (14) antes y
después del enfriador de aceite (capítulo 01, sección 01.2). Un termostato
para la alta temperatura de aceite está conectado al sistema de alarma
automático (ver el capítulo 23).
El regulador de velocidad ha sido diseñado con su propio sistema de aceite
lubricante. Según el tipo, el turbocompresor es lubricado por su propio
sistema de aceite o por el sistema de aceite lubricante del motor. Véanse
los manuales de instrucciones independientes.
La entrada para llenado de aceite (12) está situada en el extremo libre y
hay una varilla indicadora de nivel (13) en el centro del motor.
En el extremo libre del colector de aceite en el motor, están previstas
conexiones para un separador.
Para tomar muestras de aceite se usa válvula despues del filtro de aceite.
18.2 Mantenimiento general

Utilizar sólamente aceites de alta calidad aprobados por el fabricante del
motor de acuerdo con el capítulo 02, sección 02.2.
Mantener siempre una cantidad suficiente de aceite en el sistema. La
varilla indicadora de nivel de aceite indica los límites máximo y mínimo
entre los cuáles puede variar el nivel del aceite. Mantener el nivel cerca de
la marca máxima y no permitir jamás que el nivel baje de la marca mínima.
Los límites se aplican al nivel de aceite en un motor en marcha. Sólo se
añadirá un máximo del 10% de aceite nuevo en cada relleno (ver el capítulo
02, sección 02.2). Un lado de la varilla indicadora de nivel está graduado
en centímetros. Esta escala puede ser utilizada cuando se verifica el
consumo de aceite lubricante.
Cambiar el aceite con regularidad a los intervalos que determina la
experiencia en cada instalación en particular, ver los capítulos 04 y 02,
sección 02.2.3. Con el aceite todavía templado, purgar el sistema de aceite
y también el enfriador y el filtro. Limpiar el cárter y el colector de aceite
con trapos apropiados (no con borra de algodón). Limpiar el filtro principal
y el filtro centrífugo. Cambiar los cartuchos en el filtro principal a menos
que hayan sido cambiados recientemente.
Se recomienda el centrifugado del aceite, en especial cuando se utilizan
combustibles pesados, ver el capítulo 02, sección 02.2.3.
En el tratamiento del sistema de aceite lubricante, deberá obser-

varse la máxima limpieza. La suciedad, partículas metálicas y
similares pueden averiar gravemente los cojinetes. Al desmontar
tubos o piezas del sistema, cubrir todas las aberturas con cinta o
trapos limpios. Al almacenar o transportar el aceite, tener cuidado
e impedir que penetre suciedad o cuerpos extraños en el aceite.
Al repostar de aceite, utilizar un tamiz.
18 - 2
Sistema de lubricación
8 6
1. Enfriador del aceite lubricante
2. Selector de presión
7
3. Válvula termostática
4. Filtro de aceite lubricante
5. Tubo distribuidor principal 9
6. Eje de pie de biela
7. Cojinete de árbol de levas
8. Balancín empujaválvulas del cojinete
9. Manómetro
10. Bomba de aceite lubricante 11
12. Abertura de llenado
13. Varilla de nivel 10
14. Termómetro
15. Válvula de muestra 12
de aceite 13
2 14 5
R32
14
4
1 3
V32
Fig 18-1 3218628932
18.3 Bomba de aceite lubricante

18.3.1 Descripción
La bomba es del tipo de engranes e incorpora un manoreductor/ válvula
de seguridad combinados. Los motores de 4-6 cilindros tienen bombas de
dos engranes de acuerdo con la Fig 18-2. Las bombas de los motores de
8-18 cilindros tienen tres engranes cada una y los espacios de presión y
18 - 3
succión dobles están conectados por conductos en la tapa de la bomba,

donde están situados también el control de presión/válvula de seguridad.
Se utilizan cojinetes de bronce iguales. No se requiere lubricación exterior.
La tapa queda hermética por medio de una junta tórica.
Bomba de aceite
1. Tornillo
C
2. Engrane
3. Placa de presión 2
4. Tornillo
C C 20
5. Acanaladuras 5
6. Pasador
7. Cilindro 3
8. Aro de cierre
X 4
9. Pistón 1
10. Tubo F
11. Aro de cierre
12. Bola
13. Agujero de purga
14. Pistó
n regulador 5
15. Resorte de retención A
16. Resorte
17. Tornillo
9 7 6 14 15
20. Elementos anulares
conicos
10 8
17
11 12 13 B 16
Fig 18-2 3218529045
18.3.2 Desmontaje
1 Soltar e inspeccionar la válvula de regulación de acuerdo con la
sección 18.4.
2 Aflojar los tornillos (4) y soltar la placa de presión (3) de acuerdo con
la Fig 18-2.
3 Extraer el engrane (2) sin utilizar ninguna herramienta. Si la co-
rona no se afloja, servirán de ayuda unos pocos golpes con un martillo sin
retroceso. (Los elementos de anillos cónicos se sueltan junto con la corona).
18 - 4
La utilización de un extractor sólamente dañará el eje (arañazos

axiales).
4 Extraer la tapa de la bomba utilizando dos de los tornillos de su-

jección (1) colocándolos en los dos agujeros roscados practicados en la tapa.
18.3.3 Inspección
1 Comprobar el desgaste de todas las piezas (capítulo 06, sección
06.2) y cambiar las piezas desgastadas.
2 Soltar los cojinetes desgastados del alojamiento de la tapa, por
medio de un mandrinado adecuado.
3 Montar nuevos cojinetes (se recomienda hacerlo por medio de en-
friamiento) de manera que los cojinetes queden a 3 mm por debajo del nivel
de la tapa y el alojamiento (dimensión X = 3 mm), Fig 18-2A. Poner cuidado
en que las ranuras de lubricación de los cojinetes (5) se monten en la
posición correcta de acuerdo con la Fig 18-2C.
4 Comprobar el diámetro de los cojinetes después del montaje.
Comprobar la holgura axial del engrane (ver el capítulo 06, sección 06.2).
18.3.4 Montaje
1 Limpiar cuidadosamente todas las piezas antes del montaje.
Comprobar que la junta tórica de la tapa está intacta y en su posición.
2 Antes de volver a montar el engrane, todas las superficies de con-
tacto deberán limpiarse y aceitarse.
3 Reinstalar los elementos anulares cónicos (20).
Reinstalar los elementos anulares cónicos exactamente como

están situados en la Fig 18-3.
Los elementos anulares cónicos deberán fácilmente quedar en su
posición y no deben agarrotarse.
4 Reinstalar la placa de presión.

5 Apretar los tornillos un poco y comprobar que el engrane está en la
posición correcta.
6 Apretar los tornillos con el par indicado en el capítulo 07.
7 Si el engrane (2) ha sido cambiado, comprobar el huelgo después
del montaje de la bomba en el motor.
18 - 5
Montaje del engrane a la bomba de aceite
3. Placa de presión 20 Aro distanciadora 20 20 3 4

4. Tornillo
20. Elementos anulares
conicos
6R32 4, 8, 9R32 V32
Fig 18-3 3218589045
18.4 Válvula manoreductora y válvula de

seguridad del aceite lubricante
18.4.1 Descripción
La válvula manoreductora va montada en la bomba de aceite lubricante y
regula la presión del aceite antes del motor conduciendo el aceite sobrante
directamente desde el lado de presión de la bomba hasta el lado de
aspiración.
El tubo (10), Fig 18-2 va conectado al tubo de distribución del motor,
donde la presión se mantiene constante en los motores que marchan a
velocidad constante. Esta presión acciona el pistón del servo (9) y la fuerza
es transferida al pistón de regulación (14) a través del pasador (6). El
resorte (16) se tensa para equilibrar esta fuerza a la presión requerida. Por
consiguiente, la presión se mantiene constante en el tubo de distribución
con independencia de la presión en el lado de presión de la bomba y de la
caída de presión en el sistema. Tensando el resorte (16) se obtiene una
presión de aceite mayor.
En los motores que marchan a velocidades variables, la válvula está
dispuesta para proporcionar una presión dependiente de la velocidad de
acuerdo con las presiones de funcionamiento recomendadas en las difer-
entes velocidades (capítulo 01).
Si, por alguna razón, la presión aumentase fuertemente en el tubo de
presión, por ejemplo, debido a un circuito obstruido, la bola (12) se abrirá
y admitirá aceite para que pase al pistón del servo (9) que abrirá el pistón
de regulación (14) por medio del pasador (6).
Por consiguiente, la válvula sirve de válvula de seguridad.
18 - 6
18.4.2 Mantenimiento
1 Desmontar todas las piezas móviles. Comprobar su desgaste y
cambiar las piezas desgastadas o dañadas por otras nuevas.
2 Limpiar la válvula cuidadosamente. Comprobar que el agujero de
purga (13) está abierto.
3 Comprobar que ninguna pieza está agarrotada.
En la reinstalación no se olviden de las juntas de cobre (8) y (11).

(La pieza 8 se utiliza solamente para los motores de 4 y 6 cilindros).
Si se cambian las juntas, comprobar que el espesor es correcto, (8)
= 2 mm., (11) = 1.5 mm., ya que el espesor de estas juntas influye
en el funcionamiento de la válvula.
4 Después de la instalación, comprobar que el pistón (14) se cierra

(en especial si se ha cambiado alguna pieza por otra nueva).
18.5 Enfriador del aceite lubricante

18.5.1 Descripción
El enfriador de placas está compuesto por un número de placas de trans-
ferencia de calor, dispuestas de tal forma que entre ellas forman conductos
por los que circulará uno de los dos liquidos. Una doble junta dispone de
una canal a la atmósfera entre las partes de la junta y evita pérdidas entre
las mismas.
Cada placa de refrigeración esta marcada con la medida de compresión
A y el número de especificación de la placa.
Una placa averiada puede ser fácilmente reemplazada por una de
repuesto identica. Dos placas pueden ser retiradas sin ser sustituidas. La
capacidad del refrigerador se reducirá ligeramente. La longitud de la
medida A se reducirá tanto como lo que represente la longitud de montaje
de las dos placas retiradas.
1 Limpiar el enfriador y probar a presión hidráulica a intervalos de
acuerdo con el capítulo 04 o si la temperatura del aceite lubricante tiende
a aumentar anormalmente.
2 Durante la limpieza, comprobar siempre la corrosión y realizar
pruebas a presión hidráulica.
18 - 7
Es preferible cambiar las placas demasiado pronto que demasiado

tarde. La fuga de agua al aceite lubricante tiene siempre con-
secuencias graves.
3 Cuando son sustituidas las placas, asegurarse de que todas las

chapas se montan correctamente. Se cambiarán las juntas cuando sea
necesario.
Enfriador de aceite de placas
260 A + - 0.5
T3 T1
S2 S1 4V84G228
S3 T2 T4 S4
1 2 3 2 3 4
S1 = Entrada de aceite 1 = Final de la placa II

S2 = Entrada de agua 2 = Placa canalizadora
S3 = Salida de aceite 3 = Placa canalizadora
S4 = Salida de agua 4 = Final de la placa I
Medida A = Q x 2.6 mm
cuando Q = numero de placas
S2
Ejemplo :
S1 S3
135 placas aceden
A = 135 x 2.6 mm = 351 mm
S4
Fig 18-4 3218639045
18 - 8
18.5.3 Apertura para revisión

1 Quitar la presión del enfriador.
2 Si la placa del enfriador está caliente, esperar hasta que se enfrie
aprox. 40ºC.
3 Vaciar el enfriador.
4 Montar la herramienta 4V84G228 de acuerdo con la Fig 18-4.
5 Aflojar las tuercas diagonalmente como se muestra en la Fig 18-4.
¡NOTA! Durante la apertura, la inclinación producida por la presión de la placa

no deberá exceder de 10 mm (2 vueltas de tuerca).
6 Desmontar el paquete de placas.
18.5.4 Limpieza
Normalmente las placas pueden limpiarse con un cepillo suave y agua.
Los depósitos sólidos pueden limpiarse con un cepillo suave y con una
solución al 4% de Nitrito. Max. temperatura: 60ºC.
¡Nota! Enjuagar bien.
18.5.5 Montaje
1 Comprobar que todas las superficies de cierre (superficies inter-
medias) del intercambiador de calor están limpios.
2 Comprobar las roscas y los aprietes de la tuerca. Mirar si éllas
no están dañadas y manchadas con una fina pelicula de pasta aceitosa.
3 Comprobar que todas las placas están en buenas condiciones.
4 Juntar las placas y montar las tuercas.
5 Apretar las tuercas diagonalmente segun se muestra en Fig18-4.
¡Nota! Durante la compresión la inclinación producida por la presión de la

placa no deberá exceder de 10 mm (2 vueltas de tuerca).
6 Apretar hasta la medida A. Esta medida se comprobará cerca de

los pernos. Máx. deviation: 2 mm. Máx. par de apriete: 900 Nm.
18 - 9
7 El apriete final debera equilibrarse dentro de +0.5 mm de A. Si el

enfriador tiende a perder la compresión puede ser A-0.5 mm.
8 Si la medida no ha sido alcanzada con el par de apriete máximo,
proceder:
• Comprobar el número de placas y la medida A.
• Comprobar que las tuercas giran con facilidad. Si no, limpiar, lubricar
o cambiarlas.
18.6 Válvula termostática

18.6.1 Descripción
La figura muestra la válvula en posición cerrada. Cuando la temperatura
excede el valor norminal, el contenido del elemento (9) se dilata y fuerza a
la unidad de la válvula (10) hacia el asiento (11), dando así paso a parte
del aceite a través del enfriador. Este movimiento continúa hasta que se
obtiene la temperatura correcta del aceite mezclado. Al ponerse más sucio
el enfriador, la temperatura subirá unos grados, lo que es bastante normal
porque la válvula necesita cierto aumento de temperatura para una
abertura determinada que aumenta el caudal de aceite a través del
enfriador.
Válvula termostática para o sistema de lubricación
9. Elemento
10. Unidad de la válvula
11. Asiento
11
10
Fig 18-5 3218648932
18 - 10
Normalmente no se requiere servicio. La temperatura del aceite excesi-
vamente baja es debida a un termoelemento defectuoso, la temperatura
excesivamente alta puede depender también de un termoelemento defec-
tuoso, aunque en la mayoría de los casos, es debido a suciedad en el
enfriador.
Soltar los elementos desatornillando el tubo antes de la válvula y
abriendo la tapa.
Comprobar el elemento calentándolo lentamente en agua. Comprobar a
qué temperaturas comienza a abrirse y a cual está totalmente abierto el
elemento. Los valores correctos pueden encontrarse en el capítulo 01; el
menor valor de la temperatura del aceite lubricante es el de apertura, y el
mayor es el de la válvula abierta a tope.
Cambiar el elemento defectuoso. Comprobar las juntas tóricas y cam-
biarlas en caso necesario.
18.7 Filtro principal de aceite lubricante

18.7.1 Descripción
Los motores con cilindros en línea llevan incorporados los filtros siguientes
(Fig 18-6):
• 4R32 1 filtro con 3 cartuchos en cada lado.
• 6R32 2 filtros con 2 cartuchos en cada lado.
• 8R32 2 filtros con 2 o 3 cartuchos en cada lado.
• 9R32 2 filtros con 3 cartuchos en cada lado.
Los motores con cilindros en V pueden ser provistos de filtros incorporados
de acuerdo con la Fig 18-7. En tal caso, el 12V32 tiene un filtro compuesto
de tres unidades filtrantes conectadas entre sí. 16V32 y 18V32 tienen
cuatro unidades filtrantes conectadas entre sí.
Los filtros son de paso total, es decir, el caudal de aceite entero pasa a
través del filtro(s). Normalmente, todas las unidades filtrantes deberán
estar en funcionamiento para proporcionar el filtrado máximo. Al cambiar
de cartucho durante la marcha puede cerrarse ocasionalmente un filtro.
Para el motor con cilindros en línea, la dirección de circulación se puede
apreciar por la marca en el macho de la válvula de 3 vías (9). En la Fig
18-6C, se muestra la válvula en posición de funcionamiento normal (cada
lado en funcionamiento).
Al cambiar de cartuchos durante el funcionamiento, ocasionalmente
puede cerrarse un lado, por ejemplo, cerrando el lado de la derecha de
acuerdo con la Fig 18-6D.
Para el motor con cilindros en V, el pasador (12) en el macho (9) muestra
la dirección de la unidad filtrante que está cerrada de acuerdo con la tabla
de la Fig 18-7.
En la tabla se indican las posiciónes de la válvula ("position") de acuerdo
con las unidades filtrantes que están en funcionamiento ("open") y cuál
está cerrada ("closed"). El campo negro indica la posición de la clavija (12).
La posición B indica el funcionamiento normal con todas las unidades
filtrantes en servicio. Tener en cuenta que para 12V32 falta la unidad
filtrante 4.
18 - 11
Las flechas de la figura muestran la circulación a través de los filtros. Al

principio, el aceite circula a través de un cartucho (2) hecho de un papel
especial, con una finura nominal de 15 µm, seguidamente a través de un
cartucho (3) de tela metálica alrededor de una caja de chapa perforada. La
insercción de tela metálica con una malla de 63 µm sirve de filtro de
seguridad en el caso de fallo o by-pass del filtro de papel.
Los filtros están provistos de válvulas by-pass (7) sobre los cartuchos de
papel. Las válvulas se abren cuando la caída de presión excede 2...3 bar.
El filtro está provisto de un indicador visual/eléctrico combinado conec-
tado al sistema de alarma automático, que indican la alta caída de presión
en el filtro
Los cartuchos filtrantes deberán ser cambiados lo antes posible si

el indicador de caida de presión da la alarma.
Filtro de aceite para motor en línea
1 9
1. Tornillo de ventilación
2. Cartucho de papel
7
3. Cartucho
4. Guía
6. Final del cartucho
7. Válvula by-pass
8. Clavija de desague
9. Grifo 2
3
ENTRADA
9 4
6
SALIDA
C
8
D
Fig 18-6 3218549045
18 - 12
Filtro de aceite para motor en V
1. Tornillo de aire 13 1 12 9
2. Cartucho de papel
3. Cartucho 3
4. Guía
7
6. Final del cartucho
7. Válvula by-pass
8. Clavija de desague
9. Grifo
12. Clavija
4
13. Tuerca
6
3 2 1
6
8
Motores con 12-cilindros
E
D F
3 4
C A
B
Posición Abierto Cerrado
A 2, 3, 4 1
B 1, 2, 3, 4
C 1, 3, 4 2
D 1, 2, 4 3
2 1
E 1, 2, 3, 4
F 1, 2, 3 4 Motores con 16- y 18- cilindros
Fig 18-7 3218559045
18.7.2 Cambio de los cartuchos filtrantes y limpieza del

filtro
Un mantenimiento cuidadoso del filtro reduce el desgaste del motor. Cambiar
los cartuchos con regularidad (ver el capítulo 04.) y si el indicador de caída
de presión da la alarma, lo antes posible.
Como la vida útil del cartucho depende en gran manera de la calidad del
combustible, carga, calidad del aceite lubricante, centrifugado y cuidados
18 - 13
del filtro de la centrifugadora, la experiencia con la instalación en cuestión

proporcionará los intervalos más adecuados entre los cambios de car-
tuchos.
El cambio de cartuchos y la limpieza deberán realizarse a ser posible,
durante los períodos de parada. Sin embargo, cerrando una de las mitades
del filtro, el cartucho puede ser cambiado durante el funcionamiento. Como
la carga de los otros cartuchos (especialmente en 4R32) aumentará, el
cambio deberá realizarse con la mayor rapidez posible.
¡NOTA! Soltar la presión abriendo el tornillo de venteo (1) antes de abrir el

tapaón de drenaje(8) .
1 Vaciar el filtro. Abrir el tornillo de purga de aire (1), y después el tapón

de vaciado (8) y descargar el aceite a través del tapón. No reutilizar el
aceite drenado porque es normal que esté muy sucio.
2 Abrir la tapa completamente.
3 Soltar los cartuchos de papel (2) y filtros de tela metálica (3). En
el filtro del motor con cilindros en V, abrir la tuerca (13).
4 Limpiar los filtros de tela metálica en gas-oil y comprobar que están
intactos.
5 Limpiar y enjuagar cuidadosamente el alojamiento del filtro
con gas-oil.
6 Cambiar los cartuchos de papel. Los cartuchos de papel no
pueden ser limpiados. Mantener siempre en existencia una cantidad
suficiente de cartuchos.
7 Comprobar que todas las juntas están intactas y en posición,
en especial las juntas contra los extremos del cartucho (6).
¡NOTA! Si las juntas de goma del filtro se han despegado se pegarán con
cuidado. Se utilizarán juntas nuevas y se pegarán al filtro por ambos
lados.
8 Comprobar que la guía (4) se desliza a su posición cuando se

reinstalan los filtros de tela metálica y los cartuchos de papel.
¡NOTA! No rellenar el sistema con aceite drenado poque está muy sucio.
18.7.3 Limpieza de la válvula by-pass del filtro

Normalmente ningún mantenimiento regular es necesario para la válvula
by-pass (7) pero si un funcionamiento defectuoso es sospechoso, la válvula
by-pass deberá limpiarse.
1 Destornillar el tapón reteniendo el deslizadero de la válvula by-pass.
Para los motores en V, retirar la tapa, destornillar las tuercas y quitar la
brida para tener acceso al deslizadero de la válvula by-pass.
2 Retirar el deslizadero y lavarlo con aceite diesel limpio. Si es nece-
sario, el deslizadero puede ser cepillado con un cepillado metálico de latón.
18 - 14
3 Limpiar el agujero del deslizadero con un cepillado tubular.

4 Engrasar el delslizadero y es comprobar que se mueva fácilmente el
el agujero.
5 Ensamblar la válvula de seguridad.
¡NOTA! Manipular con cuidado el deslizadero. los dedos en extremo del

deslizadero pueden sufrir daños.
18.8 Filtro centrífugo

18.8.1 Descripción
Como complemento del filtro principal, el motor lleva incorporado un filtro
en by-pass del tipo centrífugo. Para los motores con cilindros en V, se
utilizan dos filtros idénticos.
El filtro comprende un alojamiento (7) que contiene un husillo de acero
templado (2) en el que gira libremente un rotor (3) equilibrado dinámi-
camente. El aceite circula a través del alojamiento, hasta el husillo central
en el interior del rotor.
El rotor incluye dos compartimentos, una cámara de limpieza y una
cámara de accionamiento. El aceite circula desde el tubo central (4) hasta
el interior de la base superior del rotor, donde es sometido a una alta fuerza
centrífuga y la suciedad es depositada en las paredes del rotor en forma de
lodos espesos.
El aceite pasa seguidamente desde el compartimento de limpieza al
interior del compartimento de accionamiento formado por el tubo vertical
(13) y la parte inferior del rotor, que soporta dos toberas (6). El paso del
aceite limpio a través de las toberas proporciona un par de accionamiento
al rotor y el aceite retorna a través del alojamiento del filtro al colector de
aceite del motor.
18.8.2 Limpieza
Es importantísimo limpiar el filtro con regularidad (capítulo 04), ya que
recoge cantidades considerables de suciedad y por consiguiente, descargar
el filtro principal proporcionando mayor duración a los cartuchos de papel.
Si se comprueba que el filtro ha recogido la cantidad máxima de
suciedad (corresponde a 18 mm de capa gruesa) en los intervalos de
limpieza recomendados, deberá ser limpiado con más frecuencia.
Limpiar el filtro de la manera siguiente, estando el motor en marcha
cerrar la válvula de entrada de aceite al filtro:
1 Aflojar la tuerca de sujección de la tapa del filtro (14), desatornillar
la tuerca de la tapa (1) y soltarla del cuerpo del filtro (8).
2 Extraer el conjunto del rotor del husillo (2) y purgar el aceite de las
toberas antes de soltar el rotor del cuerpo del filtro. Sujetar el cuerpo del
rotor y desatornillar la tuerca de extracción de la cubierta del rotor (9),
para seguidamente separar la cubierta del rotor del cuerpo.
3 Soltar la arandela (10) y el tubo vertical (13).
18 - 15
4 Eliminar los lodos del interior de la tapa del rotor y el cuerpo por
medio de una espátula de madera o un trozo de madera de forma adecuada.
5 Limpiar el tubo soporte.
6 Lavar todas las piezas, por ejemplo en gas-oil.
7 Limpiar las toberas con alambre de latón y aire comprimido. Exami-
nar los cojinetes superior e inferior en el conjunto del tubo para asegurarse
de que no tienen daños ni desgaste excesivo. Examinar si está dañada la
junta tórica (15). Cambiarla en caso necesario.
Filtro centrifugo
1. Tuerca cabezal 1
2. Árbol
3. Rotor unido 16 2
4. Tubo central
6. Boquilla conductor
7. Casquillo 10 3
8. Tapa
9. Tuerca de gateamiento 8 4
10. Limpiado
13. Soporte del tubo
14. Collar de la tapa 9 15
15. Torica
16. Torica
13
14
Fig 18-8 3218608932
8 Reinstalar el rotor completo, alinear los pasadores de posicionado y

apretar la tuerca superior (9), par de apriete = 100 Nm.
18 - 16
Sobre tensamiento de la tuerca de levantamiento de la tapa del

rotor puede ocasionar el desequilibrio del rotor, lo que afectará el
funcionamiento del filto.
9 Examinar los muñequillas del husillo para asegurarse de que no

tienen daños ni desgaste excesivo. Examinar si está dañada la junta tórica
(16). Cambiarla en caso necesario.
10 Reinstalar el filtro completo verificando que el conjunto del rotor
tiene libertad de giro, seguidamente reinstalar la tapa del cuerpo del filtro.
Apretar la tuerca de la tapa y asegurar la sujección de la misma al filtro.
18.9 Bomba de prelubricación

18.9.1 Descripción
La bomba es del tipo de husillos, accionada por un motor eléctrico. La
bomba está provista de una válvula de control de presión ajustable (15),
Fig 18-9. La presión deberá limitarse al valor mínimo, aproximadamente
2 bar, soltando el tornillo de ajuste (14) a la posición extrema para impedir
que el motor eléctrico sea sobrecargado funcionando con aceite muy frío.
Como cierre del eje, se utiliza una junta mecánica consistente en dos
superficies de junta planas que hacen contacto entre sí, una de ellas (8)
que gira con el eje y la otra (6) estática.

Ver el manual del fabricante. Normalmente no se requiere mantenimiento
regular. Después de 3. - 6 años, puede resultar necesario el cambio de la
junta del eje debido al envejecimiento. Las fugas de aceite por la abertura
(5) indican que la junta del eje está defectuosa y debe ser cambiada.
Poner cuidado en no dañar las caras de la junta. Un ligero arañazo puede
perturbar la función de la junta. El anillo de grafito rotativo (8) es muy
fácil de dañarlo. Evitar tocar las superficies de la junta con los dedos.
18.9.3 Desmontaje
1 Soltar los tubos y apretar los tornillos (9) y extraer la bomba.
2 Extraer la mitad del acoplamiento (1) del eje.
3 Soltar la placa frontal (10) junto con el tornillo de accionamiento (2)
y la junta del eje. Poner la placa frontal sobre dos barras, con el cojinete
liso del eje hacia arriba.
18 - 17
4 Soltar el anillo de bloqueo del tornillo de accionamiento (3).

Aplicar al cojinete liso del eje unos pocos golpes con un martillo de plástico
hasta que el tornillo se desencaje del cojinete de bolas. Poner cuidado en
no dañar el tornillo al dejarlo caer en el banco de trabajo.
5 Soltar la junta anular (8).
6 Extraer la unidad de junta (13) fuera del tornillo de accionamiento
(2). La fuerza necesaria puede ser relativamente grande debido a los fuelles
de goma.
7 Golpear la junta anular fija (6) con la junta tórica para extraerla de
la placa frontal utilizando un mandril.
8 Para extraer el cojinete de bolas (4) de la placa frontal, soltar
primero el anillo de bloqueo.
¡NOTA! Limpiar siempre el cojinete de bolas en gas-oil limpio. Protejer el

cojinete cuando se estén limpiado piezas de la bombas, ya que el
líquido de lavado usado contiene partículas de suciedad que pueden
dañarlo.
18.9.4 Reinstalación
La reinstalación se realiza en orden inverso.
1 Reinstalar el cojinete de bolas en la placa frontal, con la arandela
de protección hacia arriba. Bloquear con el anillo de bloqueo.
2 Aplicar aceite a la junta tórica (7). Insertar la junta anular
esática (6) en la placa frontal. Poner cuidado en no dañar las superficies
de junta y que el anillo penetre en el pasador (11).
3 Limpiar el tornillo de accionamiento cuidadosamente e introducir
la junta (13) sin el anillo de grafito en el eje. Poner cuidado en que el fuelle
de goma sea presionado contra la arandela de soporte de la junta elástica.
Mantener la junta en esta posición durante un momento para permitir que
se asiente el fuelle. Una gota de aceite lubricante en el eje del tornillo de
accionamiento facilitará la reinstalación.
4 Colocar en posición el anillo de grafito, con la superficie de junta
menor hacia arriba y la ranura coincidiendo con las marcas.
5 Poner la placa frontal (10) sobre el cojinete liso del eje del husillo de
accionamiento.
6 Forzar el anillo interior en el cojinete de bolas contra su resalte
en el husillo de accionamiento. Utilizar un manguito adecuado adaptado
al anillo interior del cojinete.
7 Bloquear con el anillo (3).
8 Instalar la unidad de la placa del extremo y atornillar el con-
junto en el alojamiento de la bomba. No olvidar la junta tórica (12) que
realiza el cierre entre el alojamiento de la bomba y la placa frontal. Llenar
de grasa el cojinete de bolas.
9 Instalar el medio acoplamiento (1) en el eje de la bomba y fijar la
bomba al soporte. Comprobar que la holgura entre las mitades de aco-
plamiento es de 2 mm.
18 - 18
10 Si el motor eléctrico ha sido desconectado o cambiado, com-

probar que gira en la dirección correcta conectándolo unas pocas veces.
Bomba de prelubricación
1. Acop ado medio

2. Tornillo conductor
3. Aro cierre
4. Bola del cojinete
5. Abertura
6. Aro de cierre
7. Torica
8. Aro cierre
9. Tornillo
10. Soporte delantera
11. Clavija
12. Torica
13. Sierre
15. Válvula de control
16. Guarnición
3 1
4 10
13
9
16
5
12
6 7
8 11
14
15
Fig 18-9 3218578932
18 - 19
18 - 20
32-9501/VI Sistema de Agua de Refrigeración, Motores en V
19. Sistema de Agua de Refrigeración,

Motores en V
19.1 Descripción
El motor es refrigerado por un sistema de agua en circuito cerrado, dividido
en un circuito de alta temperatura (AT) y un circuito de baja temperatura
(BT). El agua se enría en un enfriador central separado (en algunos casos)
Sistema de agua de refrigeración
1. Depósito de expansión 1 2 3 4 6
2. Caja de ventilación
3. Interruptor de alarma
4. Interruptor de alarma
5. Manómetro
6. Manómetro 7
7. Refrigeración de aire de carga 5
11
8. Bomba de agua AT 9
9. Bomba de agua BT 8
A
10. Válvula de control de B
temperatura AT
11. Válvula de control de C
temperatura BT
12. Calefactor
13. Bomba 13
A
14. Refrigerador central B C 10 15 12
15. Refrigerador de aire Lube
14
Fig 19-1 3219519045
19 - 1
Sistema de Agua de Refrigeración, Motores en V 32-9501/VI
19.1.2 Circuito de AT
El circuito de AT refrigera los cilindros, culatas y turbosoplantes.
Una bomba centrífuga (9), accionada directamente por el motor, hace
circular el agua a través del circuito de AT. Desde la bomba, el agua fluye
hasta el conducto de circulación, en el bloque del motor. Desde los conduc-
tos de distribución, el agua circula hasta las camisas exteriores de los
cilindros, sigue a través de piezas de conexión hasta las culatas donde es
forzada por la plataforma intermedia a circular a lo largo de la termochapa,
alrededor de las válvulas hasta los asientos de las válvulas de escape,
refrigerando eficazmente todos estos componentes. Desde la culata, el agua
circula a través de una pieza de conexión hasta el tubo colector, sigue hasta
la válvula termostática manteniendo la temperatura a un nivel en función
de la carga.
Paralela a la circulación de los cilindros, parte del agua circula hasta el
(los) turbocompresores(s).
19.1.3 Circuito de BT
El circuito de BT se compone de un enfriador de aire de carga (7) y un
enfriador de aceite lubricante (15), no montado sobre el motor, a través del
cuál una bomba (8) idéntica a la bomba de AT bombea el agua. La
temperatura del circuito es controlada por una válvula termostática (10)
que mantiene la temperatura del circuito BT a un nivel dependiente de la
carga. El enfriamiento necesario se obtiene en el enfriador central (14). El
sistema del exterior del motor puede variar de una instalación a otra.
19.1.4 Control de la presión y ventilación

Los tubos colectores procedentes del sistema de refrigeración de los cilin-
dros y el turbocompresor son conectados a una caja (2) para el venteo del
sistema. Desde esta caja, el tubo de venteo va a parar al tanque de
expansión (1) desde el cuál, el tubo de expansión está conectado al tubo de
admisión de las bombas (8 y 9). Se requiere una presión estática de 0.7...1.5
bar antes de las bombas. Si el tanque de expansión no puede situarse a
suficiente altura para proporcionar esta presión, el sistema debe ser
presurizado.
19.1.5 Precalentamiento
Para el precalentamiento se conecta un circuito externo con la bomba (13)
y el calentador (12), en el circuito de AT antes del motor. Las válvulas de
retención en los circuitos fuerzan al agua a circular en la dirección correcta.
Antes del arranque, el circuito de AT es calentado hasta a 70...80ºC por
el sistema de precalentamiento. Esto es de la máxima importancia en el
arranque y en la marcha en vacío con combustible pesado.
19 - 2
19.1.6 Comprobación
Termómetros locales:
• AT antes y después del motor.
• AT después de el turbocompresor.
• BT antes del enfriador de aire de carga.
• BT antes del enfriador de aceite lubricante.
• BT después del enfriador de aceite lubricante.
No deberán excederse las temperaturas mencionadas en el capítulo 01,
sección 01.2.
Los manómetros (5) y (6) en el panel de instrumentación indican las
presiones AT y BT después de las bombas. Las presiones dependen de la
velocidad y la instalación. Para valores orientativos, ver el capítulo 01,
sección 01.2.
La descarga de agua AT después del motor, está provista de un termo-
stato de alarma (3) y una señal de parada. Los motores principales están
provistos de presostatos de alarma para la control de las bajas presiones
de circuitos AT y BT.
Para más información, ver el capítulo 23.
19.2 Mantenimiento
La instalación, incluyendo la expansión, ventilación, precalentamiento,
presurización, deberá ser realizada estrictamente de acuerdo con las
instrucciones del fabricante del motor para obtener un servicio correcto y
sin problemas.
El agua de circulación deberá tratarse de acuerdo con las recomendacio-
nes del capítulo 02, sección 02.3 para impedir corrosión y depósitos.
Si existe riesgo de congelación, purgar todas las cámaras de agua de
refrigeración. Evitar el cambio de agua de refrigeración. Guardar el agua
descargada y utilizarla de nuevo.
19.2.2 Limpieza
En los sistemas completamente cerrados, el ensuciamiento será mínimo
si el agua de refrigeración es tratada de acuerdo con nuestras instrucciones
en el capítulo 02, sección 02.3. Según la calidad del agua de refrigeración
y la eficacia del tratamiento, las cámaras de agua de refrigeración se
ensuciarán más o menos con el paso del tiempo. Las incrustaciones en las
camisas de los cilindros, las culatas y los haces de tubos del enfriador
deberán ser eliminadas ya que pueden perturbar la transferencia de calor
del agua de refrigeración y ocasionar por consiguiente, graves daños.
La necesidad de la limpieza deberá ser examinada, en especial durante
el primer año de funcionamiento. Esto puede hacerse inspeccionando una
camisa y comprobando si hay suciedad e incrustaciones en la camisa y en
el bloque. Las cámaras de circulación de agua de la culata, deben compro-
barse quitando los tapones laterales grandes. Las turbosoplantes pueden
ser comprobadas a través de las tapas de la cámara de agua y los
enfriadores soltando las cajas de agua de admisión.
19 - 3
Las incrustaciones pueden ser de las estructuras y consistencias más

diversas. En principio, pueden ser eliminadas mecánica y/o químicamente
según se describe a continuación. En el capítulo 18, sección 18.5 se incluyen
instrucciones más detalladas para la limpieza de los enfriadores.
a) Limpieza mecánica.
Una gran parte de los depósitos está formada por lodos y partículas sólidas
sueltas, y pueden ser eliminados con cepillo y enjuague con agua.
En los lugares en que la posibilidad de acceso es buena, por ejemplo, las
camisas de los cilindros, es eficaz la limpieza mecánica de incrustaciones
considerablemente más duras.
En ciertos casos, resulta aconsejable combinar la limpieza química con
una limpieza mecánica subsiguiente, ya que las incrustaciones pueden
haberse disuelto durante el tratamiento químico sin llegar a desprenderse.
b) Limpieza química.
Los espacios de agua estrechos (por ejemplo, culatas, enfriadores) pueden
limpiarse químicamente. En ocasiones, puede resultar necesario el desen-
grase de los espacios de agua si los depósitos parecen ser grasientos (ver
el capítulo 18, sección 18.5).
Las incrustaciones consistentes principalmente en caliza pueden elimi-
narse fácilmente siendo tratados con una solución ácida. Por el contrario,
los depósitos consistentes en sulfato cálcico y silicatos pueden ser difíciles
de eliminar químicamente. Sin embargo, el tratamiento puede tener cierto
efecto de disolución que permite que las incrustaciones sean eliminadas
con cepillo si se tiene acceso.
En el mercado, hay muchos agentes adecuados a base de ácido (sumin-
istrados por ejemplo, por las compañías mencionadas en el capítulo 02,
sección 02.3).
Los agentes de limpieza deberán contener aditivos (inhibidores) para
impedir la corrosión de las superficies metálicas. Seguir siempre las
instrucciones del fabricante para obtener el mejor resultado.
Después del tratamiento, enjuagar cuidadosamente para eliminar los
residuos del agente de limpieza. Cepillar las superficies a ser posible.
Enjuagar de nuevo con agua y adicionalmente con una solución de sodio
al 5% para neutralizar los posibles residuos ácidos.
19.3 Bomba de agua

19.3.1 Descripción
La bomba de agua es una bomba centrífuga y es accionada por el mecan-
ismo del engrane en el extremo libre del motor. El eje es de acero resistente
al ácido, el rodete y el anillo de junta de bronce y las piezas restantes de
hierro fundido.
El eje va montado en dos cojinetes de bolas (13) y (15) que son lubricados
por barboteo de aceite que penetra a través de la abertura (27). La junta
radial (12) impide la fuga del aceite y al mismo tiempo, la entrada de
suciedad y fugas de agua. A esto contribuye también la junta axial (11).
El engrane (17) va fijado al eje con elementos anulares cónicos (25).
Cuando los tornillos (18) son apretados, los anillos ejercen una presión
entre el engrane y el eje. Debido a la fricción, la potencia del engrane es
transmitida al eje de la bomba.
19 - 4
El lado del agua en la bomba está provisto de una junta de eje mecánica.
El anillo (3) gira junto con el eje y se sella mediante una junta tórica (4).
El muelle (5) presiona el anillo rotativo contra un anillo fijo (2) que sella
contra el alojamiento con una junta tórica. La posible fuga de agua de la
junta puede salir a través de la abertura (9).
Bomba de agua
1. Placa trasera
2. Aro de fijación
3. Aro 11 10 27
4. Cierre de proteción 1
5. Resorte
6. Tornillo 2 26 13 14 15 16 17
7. Impulsor
8. Torica 3 18
9. Abertura
10. Tuerca
4
11. Aro
5
12. Junta radial
13. Rodamiento a bolas
6 19
14. Abertura
15. Cojinete de bolas 25
7
16. Cojinete de sujeción
17. Rueda del engrane
8
18. Tornillo
19. Placa de preción
25. Elementos conicos
26. Tornillo de bloqueo
27. Tubo alimentador 9 12
Fig 19-2 3219538935
Comprobar la bomba a intervalos de acuerdo con las recomendaciones del
capítulo 04, o inmediatamente si se producen fugas de agua o aceite.
a) Desmontaje y montaje del rodete.
1 Desmontar el rodete soltando las tuercas (10).
2 Aflojar la tuerca (6).
3 Extraer el rodete utilizando la herramienta 32.83H01.
19 - 5
4 Al reinstalar el rodete, poner una capa de Loctitea 242 en el hilado

y apretar la tuerca con el par indicado, ver el capítulo 07.
5 Comprobar que la junta (8) está intacta y en posición cuando rein-
stalen el difusor. Comprobar que el difusor está en buenas condiciones. La
abertura (14) deberá situarse hacia arriba al instalar la bomba.
Si el alojamiento del cojinete gira incorrectamente, los cojinetes

quedarán sin lubricación. Antes del montaje de la bomba en el
motor, llenar el alojamiento del cojinete de aceite hasta que fluya
aceite por los agujeros de purga.
b) Desmontaje y montaje del cierre mecánico.

1 Soltar el rodete de acuerdo con el apartado a) arriba.
2 Desmontar cuidadosamente todas las piezas de la junta. Los
anillos de junta son muy frágiles.
3 Poner particular cuidado en no dañar las superficies del cierre ya
que un pequeño arañazo puede perturbar la función de sellado.
4 Cambiar el cierre completo si tiene fugas, si las superficies están
corroídas, irregulares o desgastadas. Evitar tocar las superficies con los
dedos.
5 Reinstalar las piezas en el orden apropiado e instalar el rodete de
acuerdo con el apartado a) arriba.
c) Cambio de los cojinetes.
1 Soltar la bomba del motor.
2 Desmontar el rodete y el cierre mecánico de acuerdo con los apar-
tados a) y b) arriba.
3 Soltar la placa posterior (1) soltando los tornillos (10).
4 Soltar los tornillos (18) y soltar la placa de presión (19).
5 Extraer el engrane sin utilizar ninguna herramienta. Si el engrane
no se afloja, servirán de ayuda unos pocos golpes con un martillo sin
retroceso. (Los elementos anulares cónicos se soltarán junto con el en-
grane).
La utilización de un extractor dañará el eje (arañazos axiales).
6 Soltar el retén del cojinete (16) y la aro.
19 - 6
7 Sacar los cojinetes de apriete (26) y montar tres tornillos hexa-

gonales en los agujeros. Apretar los tornillos hasta que se aflojen los
cojinetes del alojamiento. Sacar el eje y cojinetes.
8 Comprobar el obturador (12) y los cojinetes ante desgaste y daños,
ver el apartado d) abajo.
9 Quitar los cojinetes del eje.
10 Presionar el cojinete (13) por su anillo interior con un tubo adecuado.
11 Antes de instalar el cojinete, aplicar aceite al collar
12 Girar el eje de acuerdo con la Fig 19-3.
13 Instalar el anillo separador y aplicar aceite al collar.
14 Presionar el cojinete (15) por su anillo interior con un tubo
adecuado. Ver la Fig 19-3.
15 Girar el alojamiento del cojinete de acuerdo con la Fig 19-3 y apli-
car aceite a las superficies exteriores de los cojinetes. Presionar el eje en
el interior del alojamiento por el anillo interior y exterior del cojinete (15)
con un tubo adecuado.
Montaje de cojinetes
F F
Tubo 1 Tubo 2 Tubo 3
F
Tubo 2 Tubo 1
A B C
Fig 19-3 3219568935
16 Instalar el retén del cojinete (16).

17 El huelgo axial del eje debería ser 0.05...0.10 mm. Si es necesario
utilizar suplementos entre el cojinete (15) y el aro de retención (16).
19 - 7
18 Antes de reinstalar el engrane, todas las superficies de contacto

deberán ser limpiadas y aceitadas.
19 Reinstalar el engrane.
20 Reinstalar los elementos anulares cónicos (25).
Reinstalar los elementos anulares cónicos exactamente como

están situados en la Fig 19-4.
Montaje del engrane a la bomba
16 17 25 19 18
16. Cojinete de retención
17. Rueda del engrane
18. Tornillo
19. Placa de presión
25. Elementos anulares cónicos
Fig 19-4 3219608935
Los elementos anulares cónicos deberán caer fácilmente a su

posición y no deben agarrotarse.
21 Reinstalar la placa de presión y los tornillos.

22 Apretar los tornillos un poco y comprobar que el engrane está en su
posición correcta.
23 Apretar los tornillos con el par indicado en el capítulo 07.
24 Reinstalar el obturador (12), ver el apartado d) abajo.
25 Montar el deflector (11) y la placa posterior (1).
26 Reinstalar el obturador mecánico, impulsor y envolvente de
acuerdo con los apartados a) y b) arriba.
19 - 8
d) Cambio del obturador mecánico.

Esto se hará con más facilidad al mismo tiempo que el cambio de los
cojinetes. Si, por alguna razón, la junta tiene fugas y no hay necesidad de
cambiar el cojinete, proceder de la manera siguiente:
1 Soltar el difusor en espiral y la junta mecánica de acuerdo con los
apartados a) y b) above, así como la placa posterior (1).
2 Quitar el deflector (11). Tener cuidado de no deformar el aro.
3 Quitar el obturador (12) teniendo cuidado de no dañar el eje. Al
cambiar los cojinetes el obturador puede ser fácilmente extraído axial-
mente.
4 Inspeccionar el eje. En el caso de que la junta haya desgastado el
eje en más de 0.5 mm. radialmente, el eje deberá cambiarse de acuerdo
con el apartado c) arriba.
5 Aplicar aceite a la nueva junta e insertarla presionándola contra
el resalte.
6 Montar el deflector (11) y la placa posterior (1).
7 Instalarla junta mecánica impulsor y el difusor en espiral, de
acuerdo con los apartados a) y b) arriba.
19.4 Sistema de control de la temperatura

19.4.1 Descripción general
Los circuitos de BT y AT están equipados con válvulas de control de
temperatura. Los rangos de temperatura según el capítulo 01, sección 01.2.
Las válvulas se montan normalmente fuera del motor.
19.4.2 Válvula termostática de BT y AT
La válvula termostática de tres vías hace que el agua vaya en la dirección
requerida. Cuando se arranca y el motor está frío, la válvula termostática
hace que todo el agua pase por el motor, calentando el agua lo más rápido
posible. Después del calentamiento, la cantidad de agua correcta by- pas
sea y se mezcla automáticamente con el agua fría que retorna del inter-
cambiador de calor o algún otro dispositivo de refrigeración para producir
la temperatura de salida del agua deseada. Si se quisiera, la válvula
termostática cerraría en la línea de by-pass para una mayor refrigeración.
La acción de la válvula permite un flujo constante a través de la bomba y
el motor en todo momento sin restricciones en la bomba con el motor frío.
No se necesitan ajustes en la válvula termostática. La temperatura es
ajustada en fábrica y se podrá cambiar reemplazando los termoelementos,
cosa que se lleva a cabo fácilmente desatornillando el alojamiento. La
válvula cerrada y no existen elementos externos que puedan dañarse o
romperse. No hay prensaestopas que apretar ni piezas a engrasar.
19 - 9
Flujo de agua en la válvula termostática
MOTOR CALIENTE MOTOR FRIO
C B
Para enfriador By-pass
A A
Del motor Del motor
Fig 19-5 3219669250
El principio de funcionamiento utiliza la dilatación del contenido de los

elementos (9), que permanece en forma semi-sólida y es áltamente sensible
a los cambios de temperatura. Gran parte de la dilatación tiene lugar
durante el período de fusión de aproximadamente dos minutos sobre un
cambio de temperatura de aproximadamente 8.5ºC.
La válvula termostática se suministra con dos o más elementos (10),
dependiendo del tamaño del motor. Si se da fallo en uno de los elementos,
los restantes tomarán el control sólo con un ligero cambio en la tempera-
tura de funcionamiento. Puesto que el flujo es desviado bien al by-pass o
al intercambiador de calor, el fallo en uno de los elementos no provocaría
cambio en la caída de presión.
Las cápsulas de los elementos (9) tienen casi una fuerza infinita al ser
calentadas y se cierran estancamente. Cuando los elementos se calientan,
esta fuerza se transmite al pistón moviendo así la válvula de deslizamiento
a la posición de cerrado del intercambiador de calor cuando se refrigeran
los elementos.
La válvula termostática de HT en instalaciones de motor principal se
puede anular manualmente.
19 - 10
Válvula termostatica
9. Capsula del elemento 11

10. Elemento
11. Asiento 10
C B
By-pass
Para enfriador
9
A
Del motor
Fig 19-6 3219679250
Normalemente, ningún servicio es necesario. Una temperatura de agua
demasiada baja significa que hay un fallo del termoelemento, lo mismo
para una temperatura de agua demasiada alta aun que la mayor parte de
las veces significa que hay un enfriador sucio.
1 Retirar los elementos destornillando el tubo antes que la válvula y
abriendo la tapa.
2 Comprobar el elemento calentándolo despacio en agua. Compro-
bar a que temperatura el elemento comenza a abrir y cual está comple-
tamente abierto. Los valores correctos pueden ser encontrados en el
capitulo 01.: el valor más bajo de la temperatura de agua es la temperatura
de aperatura y el valor más alto es la temperatura dónde la válvula está
completamente abierta.
3 Cambiar el elemento defectuoso. Comprobar los sellos y reem-
plazarlos si es necesario.
19 - 11
19 - 12
32-9001 Sistema de Exhaustación
20. Sistema de Exhaustación.
20.1 Descripción.
Los tubos de escape son de fundición nodular de aleación especial con
secciones separadas para cada cilindro, fijados con abrazaderas (1). Com-
pensadores metálicos del tipo de capas múltiples absorben la dilatación
térmica.
El sistema de escape completo, va encerrado en una caja metálica con
aislamiento construida de chapa fina, montada flexiblemente en la estruc-
tura del motor. Las temperaturas del gas de escape pueden ser controladas
con termómetros después de cada cilindro. Pueden montarse sensores para
la medición de la temperatura después de cada cilindro, así como antes y
después de la turbosoplante.
Sistema de exhaustación.
Fig 20-1 3220518935
20 - 1
Sistema de Exhaustación 32-9001
20.2 Cambio de los compensadores de expansión.
1 Soltar las chapas necesarias de la caja de aislamiento; en motores

con cilindros en línea la chapa (2) del lado posterior, Fig 20-1.
2 Soltar los tornillos de las abrazaderas y soltar el compensador de
expansión.
3 Comprobar que las bridas de los tubos de escape están
paralelas y posicionadas en la misma línea central para evitar fuerzas
laterales en los compensadores.
20.3 Suspensión de la caja de aislamiento.

La caja de aislamiento va montada con elementos flexibles (3) para
amortiguar las vibraciones protegiendo así el aislamiento. Cambiar los
elementos por otros nuevos, en caso necesario.
20 - 2
32-9501/II Sistema de aire de arranque, 4R32 con motor de arranque
21. Sistema de aire de arranque, 4R32 con

motor de arranque
21.1 Descripción
El motor arranca con aire comprimido a un máx. de 30 bar. La presión mínima
necesaria es de 15 bar. Un manómetro montado en el cuadro de instrumentos
indica la presión antes del sistema de aire de arranque.
La válvula de arranque principal se puede accionar con un pulsador de
arranque manual o bien neumáticamente con una electroválvula, montada
en la botella de aire del mecanismo de disparo por sobrevelocidad, al arrancar
el motor a distancia o de forma automática.
Sistema de aire de arranque
Sobrealimentador de arranque para regulador de velocidad

1. Electroválvula de tres vías
6. Recipiente 8 Arranque
7. Válvula de drenaje
8. Válvula de bloqueo de arranque Motor de arranque
9. Válvula de salida de agua

13 6 12
10. Válvula
11. Válvula antirretorno 11
12. Filtro
4 7 10
13. Mecanismos neumáticos de
+
-
sobrevelocidad 14
9
14. Válvula
15. Puesta en marcha del limitador 5
+
3
-
de combustible
16. Válvula termostática 18
15
+
17. Válvula 2 17
-

16 1
+
-
Fig 21-1 3221599446
Como precaución, el motor no puede arrancar si el sistema de giro está

engranado. El aire de control pasa al motor de arranque a través de una
válvula de parada (8) que se bloquea mecánicamente si este sistema está
engranado, con lo que se impide el arranque.
21 - 1
Sistema de aire de arranque, 4R32 con motor de arranque 32-9501/II
21.2 Depósito y tubería del aire de arranque

El sistema de aire de arranque está diseñado para prevenir las explosiones.
En la tubería de alimentación, entre el compresor y el depósito de aire de
arranque, debe instalarse un separador de agua y aceite, con una válvula
antirretorno. En la posición inferior de la tubería debe haber una válvula de
purga. Justo antes del sistema de aire de arranque, se debe montar una
válvula antirretorno y una válvula de extracción.
Antes de proceder al arranque, purgue la condensación que pueda haberse
formado en el depósito de aire de arranque, por medio de la válvula de purga.
La tubería entre los depósitos de aire y los motores debe limpiarse a fondo
durante el montaje. Más adelante, también deberán eliminarse de la misma
la suciedad, el aceite y la condensación.
Los depósitos de aire de arranque deben inspeccionarse y limpiarse
periódicamente. Si fuera posible, se les debe aplicar una capa de algún agente
anticorrosivo adecuado. Deje transcurrir suficiente tiempo para que sequen.
Al mismo tiempo, inspeccione las válvulas de los depósitos de aire de
arranque. Un apriete excesivo puede provocar el deterioro de los asientos, lo
cual a su vez produce fugas. Las válvulas que presentan desgaste y fugas,
incluidas las válvulas de seguridad, deben rectificarse. Someta las válvulas
de seguridad a una prueba de presión.
21.3 Motor de arranque neumático
21.3.1 Descripción
Para activar el arranque automático, se incluye un motor de cuatro cilindros

con un motor de arranque automático. El diseño y el funcionamiento del motor
de arranque aparece en el documento del fabricante “Descripción y
rendimiento del motor de arranque neumático Gali”, vea los anexos.
La fig. 21-2 muestra un esquema para el control y funcionamiento del motor
de arranque. El motor de arranque se puede facturar eléctricamente a través
de un interruptor (19) en arranque automático o remoto, o a través de un
pulsador (20), montado en el motor.
Cuando la electroválvula de tres vías (22) se energiza, el aire de control se
deja pasar, las válvulas internas (23), (24) y (25) del motor de arranque
empiezan a funcionar y el motor de arranque pone en marcha el motor. Vea
la descripción de funciones del fabricante.
Cuando el motor alcanza una velocidad de 115 RPM, la corriente es
interrumpida por un relé (21) del sistema electrónico de medición de la
velocidad y el motor de arranque se desengrana automáticamente.
Si falla la corriente o se averían los mecanismos de control (19), (20), (21) o
(22), el motor puede, en caso de emergencia, arrancarse con la válvula
accionada manualmente (22). Observe que el desengrane automático del
motor de arranque no funcionará y, por tanto, cuando el motor se encienda,
la válvula (22) deberá cerrarse para que el motor de arranque no se acelere
en exceso.
La válvula (8) impide el arranque con el sistema de giro engranado (también
el arranque de emergencia por medio de la válvula (22)).
21 - 2
Esquema del motor de arranque
8. Mecanismo de bloqueo 24 VCC+

de arranque 20 19
19. Arranque automático/ Presión de aceite de
a distancia lubricación 3 bar Arranque Arranque con el sistema automático
20. Arranque local
P
21. Relé
21 115 rpm en el sistema de medición de velocidad
22. Electroválvula de tres vías Del (DESPEMES)
contenedor
23. Válvula de aire
22
24. Válvula Mecanismo de giro
25. Válvula activado
Sobrealimentador
8
26. Servolubricador -
27. Válvula antirretorno
Manómetro
23
24 26
3 2
1 Piñón engranado antes
de que se abra la válvula
Lubricador
Arranque
Motor de arranque
30 bar 25 27
máx.
Fig 21-2 3221589447
Es muy importante mantener el sistema sin suciedad y condensación para

que funcione sin problemas. Vea la sección 21.2.
Purgue el circuito del servolubricador cuando arranque un motor nuevo o si,
por error, se ha vaciado el contenedor de aceite.
Si el circuito del servolubricador no se purga bien, el motor de

arranque no se lubricará y se averiará.
21 - 3
21.3.3 Purga de aire
1 Afloje la conexión de aire del lubricador (26) y la conexión de aceite

de la válvula antirretorno (27).
2 Tape la abertura de la tubería de aceite con un dedo y, con un
inyector de aire, aplique aire comprimido en la conexión de aire varias
veces hasta que el aceite salga de la tubería de aceite. Si no dispone de
aire comprimido, puede abrir la conexión “1” de la válvula (23) para
conectarla a la conexión de aire del servolubricador. Entonces podrá usar
el botón de arranque normal del motor para purgar el circuito sin arrancar
el motor.
¡Advertencia! Si se usa el botón de arranque del motor mientras se purga el aire

como se describe anteriormente, debe sacarse por completo la
conexión de la válvula (23). De lo contrario, el motor arrancará
durante la purga de aire.
3 Conecte la tubería a la válvula antirretorno (27) y compruebe que el

aceite se suministra a través de la válvula y al soplar aire comprimido.
4 Aplique todas las tuberías a las conexiones iniciales.
5 Compruebe el funcionamiento en varios arranques. Cuando se
pulse el botón de arranque, el nivel de aceite del tubo de cristal mostrará
un descenso de unos 15 - 20 mm y luego aumentará hasta el nivel que hay
en el contenedor.
Compruebe de forma regular que el nivel de aceite se encuentra entre las
marcas de máximo y mínimo. Utilice alguno de los siguientes aceites:
• GALI HJ 33 EP
• SHELL TURBO 27
• CASTROL HYSPIN 80
• BP ENERGOL HP 46
• MOBIL DETERGENT LIGHT.
Las marcas de aceite están grabadas también en el contenedor.
En caso de posible avería, vea las instrucciones del fabricante anexas,
“AVERÍAS POSIBLES Y SU SOLUCIÓN”.
21.4 Sistema neumático
21.4.1 Descripción general
El motor está equipado con un sistema neumático para controlar las siguientes
funciones por medio de electroválvulas idénticas:
• arranque del motor
• parada del motor
• limitación de combustible de arranque
• conmutación de la válvula del termostato
21 - 4
El sistema incluye un filtro (12), una válvula de separación de agua automática

(9) y, además, un recipiente (6) y una válvula antirretorno (11) para asegurar la
presión en el sistema en el caso de que falte presión de alimentación.
Fig 21-3 muestra la electroválvula. La válvula dispone de un pulsador y se puede
energizar manualmente.
Al mismo tiempo que se acciona la electroválvula principal, se produce un
impulso en el separador de agua automático, que se abre durante el ciclo de
arranque para expulsar el agua condensada, separada por el filtro (12).
El limitador de combustible de arranque (15) se describe con detalle en el
capítulo 22, sección 22.7. Durante el ciclo de arranque, se acciona
automáticamente gracias a la electroválvula (2), que se energiza desde el sistema
de control de velocidad. Los sistemas neumáticos de parada por sobrevelocidad
(13), descritos detalladamente en el capítulo 22, sección 22.6, se controlan con
una válvula (14) accionada por el solenoide (4) con una señal eléctrica del sistema
de control de velocidad, en el que se detiene el motor.
El pulsador de la electroválvula puede funcionar como un botón de parada local.
Las válvulas del termostato (16), que se describen en detalle en el capítulo 19,
se accionan con la electroválvula cuando el motor se pone en marcha al ralentí
o con carga parcial. La electroválvula se controla con un interruptor del
circuito de aire de carga. Sobre el punto de ajuste, vea el capítulo 19, sección
19.4, "Sistema de control de temperatura".
El sistema se compone de componentes de alta calidad. Por lo general, no

necesita más mantenimiento que la comprobación de su funcionamiento, la
limpieza del filtro de aire (12) y la purga del agua condensada del receptáculo
(6) utilizando la válvula de purga (7). Fig. 21-1.
21.4.3 Compruebe
Al arrancar, compruebe que la purga automática de agua funciona,

observando si el aire mezclado con agua sale de la válvula (9).
Compruebe de forma regular la presión después de la válvula de control de
presión (5). Cierre la válvula (18), abra la válvula (17) y lea la presión en el
panel del manómetro (manómetro de aire de arranque), Fig. 21-1. Coloque las
válvulas como estaban después de leer el valor.
21.4.4 Mantenimiento de componentes neumáticos
Filtro. La parte inferior del filtro está acoplada a la parte superior con una
rosca. Para abrir el filtro, expulse el aire y gire la parte inferior.
Limpie la pieza (1) y el interior del filtro cada 8.000 h.
Electroválvula. Si observa problemas en el funcionamiento eléctrico de la
válvula, verifique la válvula pulsando el botón (1). Si observa un fallo
mecánico, abra la válvula con una herramienta especial.
Compruebe que los agujeros (2) y (3) del asiento no estén obstruidos y que
la junta (4) esté intacta. Cambie la válvula si no funciona después de limpiarla.
21 - 5
Válvula de purga de agua. Limpie la válvula si observa algún problema.

La válvula se puede desconectar temporalmente cerrándola (10).
Válvula reguladora de presión. Esta válvula no requiere mantenimiento. Si
observa algún fallo, cámbiela.
Componentes neumáticos
Filtro
1. Pieza de encaje Filtro Electroválvula Válvula de control de presión
Electroválvula
1. Botón
2. Calibre
3. Calibre 1
3
4. Junta
1 4
2
Fig 21-3 3221558932
21 - 6
32-200517-04 Mecanismo de control
22. Mecanismo de control
22.1 Descripción
Durante el funcionamiento normal, la velocidad del motor es controlada por
un regulador (18) que controla la cantidad de combustible inyectado para que
se corresponda con la carga.
El movimiento de regulación es transferido al eje de regulación (10) por
medio de una varilla accionada por el muelle (16) que permite que las
funciones de parada o límite sean transferidas al eje de regulación con
independencia de la posición del regulador. En los motores con cilindros en V,
los ejes de regulación de las líneas de cilindros están conectados con varillas
de tal manera que los dos ejes de regulación trabajan de forma sincronizada
entre sí.
El movimiento desde el eje de regulación hasta las cremalleras de las bombas
de inyección (1) es transferido a través de la palanca de regulación (4) y el
muelle (3) que presiona el pasador (2) en el extremo de la cremallera contra
la palanca de regulación. El muelle de torsión (3) permite que el eje de
regulación y en consecuencia, las otras cremalleras se muevan a una posición
de parada aunque una de las cremalleras se haya agarrotado. Del mismo
modo, el muelle de torsión (5) permite que el eje de regulación se mueva hacia
la posición del combustible conectado aunque una bomba de inyección se haya
agarrotado en la posición sin combustible. Esta característica puede ser
importante en una situación de emergencia.
El motor puede ser parado por medio de una palanca de parada (6). Cuando
la palanca de parada se mueve a la posición de parada (8) acciona la parada
(7) forzando al eje de regulación a la posición de parada.
El motor está provisto de dos dispositivos de desconexión por sobrevelocidad
independientes, uno electroneumático con velocidad de disparo de aproxima-
damente el 15 % por encima de la velocidad nominal y otro mecánico con
velocidad de disparo de aproximadamente el 18 % por encima de la velocidad
nominal. El dispositivo electroneumático mueve cada cremallera a la posición
sin combustible por medio de un cilindro neumático en cada bomba de
inyección. El cilindro acciona el pasador (2) en el bastidor de combustible. El
dispositivo mecánico acciona la palanca (14) moviendo el eje de regulación a
la posición de parada. Tanto el dispositivo electroneumático como el mecánico
pueden ser desconectados también manualmente, véanse las secciones 22.5 y
22.6.
En el arranque, un limitador de combustible limitará automáticamente el
movimiento del eje de regulación hasta un valor adecuado. Un cilindro de aire
a presión limita la posición de la palanca (11), véase la sección 22.7.
El indicador (12) indica la posición de la cremallera de combustible.
El regulador de velocidad está equipado con un solenoide de parada con el
que puede pararse el motor a distancia. El solenoide también está conectado
a un sistema electroneumático de protección de sobrevelocidad y a un sistema
de parada automática, que detiene el motor si la presión del aceite lubricante
es demasiado baja, si la temperatura del agua es demasiado alta o en cualquier
otra función deseada.
Junto al regulador hay un limitador mecánico fijo que actúa sobre el eje
regulador a través de la palanca (13).
22 - 1
Mecanismo de control 32-200517-04
22.2 Mantenimiento
Deberá prestarse especial atención al funcionamiento del sistema ya que

un defecto en el mismo puede dar como resultado una sobrevelocidad
desastrosa del motor o que el motor no sea capaz de aceptar carga.
a) El sistema debe trabajar con un mínimo de fricción. Limpie y engrase

regularmente las cremalleras, los cojinetes (incluso los cojinetes auto-lu-
bricados (9)) y las articulaciones esféricas con aceite lubricante.
b) El sistema debe tener las menores holguras posibles. Compruebe las
holguras de todas las conexiones. La holgura total no debe ser mayor de
0,5 mm de las posiciones de las cremalleras de las bombas de inyección.
c) Compruebe periódicamente (siguiendo las recomendaciones del capí-
tulo 04) el ajuste del sistema; la posición de parada, los dispositivos de
desconexión por sobrevelocidad y el limitador de combustible de arranque
(ver la sección 22.3).
d) Al volver a montar el sistema, comprobar que todos los detalles se enuen-
tran en la posición correcta, que todas las tuercas están bien apretadas y
al par adecuado, si así se especifica, y que todos los elementos de fijación,
como clavijas, anillos y placas, se encuentran en la posición correcta.
Comprobar de acuerdo con pos. a) - c).
22.3 Comprobación y ajuste
22.3.1 Posición de parada de la palanca de parada
a) Comprobación:
• Colocar la palanca del eje terminal (17) en la posición de combustible
máximo y la palanca de parada (6) en la posición de parada.
• Comprobar que la posición de las cremalleras de todas las bombas de
inyección está dentro de a 3 mm.
b) Ajuste:
• Disponer la palanca de parada en la posición de parada y comprobar que
la palanca (7) hace contacto con la palanca (8) apropiadamente. Puede
aplicarse un pequeño par desde el regulador, pero no excesivamente
grande, porque esto aplicará torsión innecesariamente el eje, aunque
sea pequeña
• Ajustar la posición de la cremallera a 2 mm. ajustando los tornillos (20).
22 - 2
Mecanismo de control
1. Cremallera de combustible de 17
la bomba de inyección
2. Vástago
3. Muelle 16
4. Palanca 18
5. Muelle
6. Palanca de parada
7. Palanca
19
8. Palanca
9. Cojinete
10. Eje regulador
11. Palanca del limitador de 15
combustible de arranque
12. Indicador
13. Palanca
14. Palanca del dispositivo de
desconexión mecánica por 14
sobrevelocidad
15. Palanca
16. Varilla accionada por muelle
17. Palanca del regulador
18. Regulador
19. Tornillo
20 10 0
WORK
20 1 50
40
30
12
10 20 30
STOP
8 6
A-A B-B C-C
A B C
9 10 1 2 11 12 13
5 4 3
A B C
Fig 22-1 3222519045
22 - 3
22.3.2 Posición de parada del regulador
a) Comprobación:
• Mueva la palanca de parada a la posición de trabajo.
• Coloque la palanca del eje terminal del regulador en la posición de
parada.
• Comprobar que las posiciones de las cremalleras están dentro de 2 mm.
b) Ajuste:
• Si las posiciones de las cremalleras son desiguales, realice primero el
ajuste de acuerdo con la sección 22.3.1 b).
• Ajustar la varilla accionada por muelle de manera que se logre la
posición de la cremallera de 2 mm.
• Si va a cambiar el regulador, vea la sección 22.4.
22.3.3 Dispositivo mecánico de desconexión por

sobrevelocidad
a) Comprobación de la posición de parada

• Coloque la palanca de parada en la posición de trabajo y la palanca del
eje terminal en la posición de máxima inyección de combustible.
• Suelte manualmente el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad
b) Ajuste de la posición de parada
• El fabricante del motor ajusta y bloquea la posición de parada para
proporcionar una posición de parada igual a la de la palanca de parada.
Si hubiera desviaciones, comprobar las uniones y desgastes de las
palancas.
c) Comprobación y ajuste de la velocidad de desconexión.
• Ver la sección 22.5.
22.3.4 Dispositivo electroneumático de desconexión

por sobrevelocidad

• El dispositivo electroneumático de desconexión por sobrevelocidad no
requiere ajuste.
• Si no puede lograrse una posición de la cremallera inferior a 3 mm,
comprobar el desgaste.
• Temporalmente, puede lograrse una posición de la cremallera más baja
poniendo una arandela delgada bajo el tapón roscado (9).
c) Comprobación y ajuste de la velocidad de desconexión.
22 - 4
22.3.5 Puesta en marcha del limitador de combustible
a) Comprobación de la posición límite

• Colocar la palanca de parada en la posición de trabajo y la palanca del
eje terminal en la posición de combustible máximo.
• Conectar aire a presión al cilindro (2) por el solenoide (2), Fig 21-3, de
manera que el cilindro limitador (2) haga girar el eje de regulación hasta
la posición límite.
• Comprobar la posición de la cremallera. La limitación apropiada depende
de la instalación, normalmente, 26 mm aprox.
b) Ajuste de la posición límite
• Conectar aire a presión al cilindro (2).
• Aflojar el tornillo de sujeción (3) de la palanca de limitación.
• Girar el eje de regulación hasta el límite deseado de la posición de la
cremallera.
• Mover la palanca de limitación contra el pistón (1). Apretar el tornillo
de sujeción en esta posición.
• Comprobar de acuerdo con el apartado a) arriba.
c) Comprobación del funcionamiento
22.3.6 Indicador de la posición de la cremallera
Comprobar que el indicador corresponde a las posiciones de la cremallera, en

caso contrario, aflojar el prisionero y ajustar el indicador al valor correcto.
22.4 Regulador de velocidad
El motor puede equiparse con diversos tipos de reguladores, según la clase de

aplicación que se desee. Con referencia al regulador propiamente dicho, vea
el manual de instrucciones del regulador, que se adjunta.
22.4.2 Accionamiento hidráulico del regulador
El regulador está accionado por un mecanismo separado, que a su vez, es

accionado por el árbol de levas a través de engranajes helicoidales. El regula-
dor va fijado a este mecanismo de accionamiento y conectado al eje por medio
de una conexión estriada. Por consiguiente, el regulador con el accionamiento
puede ser extraído y montado como una unidad o el regulador puede ser
cambiado sin que sea necesario desmontar el mecanismo inferior.
22 - 5
El aceite a presión pasa a través de conductos en el soporte hasta los cojinetes

y hasta una boquilla para la lubricación de los engranajes. El engranaje y el
manguito de acoplamiento estriado van montados con ajuste en el eje y
asegurados con pasadores con resorte.
Compruebe en los intervalos recomendados:

• las holguras radiales y axiales de los cojinetes.
• la holgura del engranaje.
• que están abiertos los agujeros de paso de aceite y la boquilla
• que los engranajes y el manguito de acoplamiento estriado están firme-
mente sujetos al eje
• las estrías del manguito de acoplamiento y el eje de accionamiento del
regulador para ver si están desgastados.
Cambie las partes desgastadas.
22.4.3 Desmontaje del regulador
1 Afloje la palanca del eje terminal (17) y la conexión eléctrica del

regulador.
2 Aflojar los tornillos (19) y saque el regulador verticalmente, tirando
de él hacia arriba. Evite que el regulador caiga o se apoye sobre el eje de
accionamiento.
22.4.4 Montaje del regulador
Cuando monte el mismo regulador, asegúrese de que la marca de la palanca

(17) se corresponde con la del eje. Verifique el reglaje de acuerdo con la
sección 22.3.
Si se trata de un nuevo regulador, proceda con el montaje de la siguiente
manera:
1 Monte el regulador en su posición, en el mecanismo de accionamien-
to.
2 Gire el eje terminal del regulador a la posición según la Fig 22-2
(en la dirección contraria a las agujas del reloj, visto desde el extremo de
accionamiento).
3 Montar la palanca del eje terminal (17) de la siguiente manera,
Fig 22-2.
4 Bloquee el tornillo de fijación y marque la posición de la palanca
del eje terminal en el eje y en la palanca.
5 Mover la cremallera a la posición según la Fig 22-2.
6 Ajustar la longitud de la varilla accionada por muelle para que
se acople entre las palancas (17) y (15). No olvidar fijar las tuercas.
7 Compruebe lo anterior según la sección 22.3
22 - 6
Ajustes del eje del regulador
R32 V32
B Eje del B Eje del
regulador regulador
R1 R1
α
α L
L
A
A
β β
R2 R2
Eje de Eje de Bloque de motor V32
control control
Bloque de motor V32
Ajustes básicos del regulador: Woodward
Tipo de Tipo de A B L R1 R2 α β Cremallera Indicador del

motor regulador (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (˚) (˚) h (mm) regulador
4R32 UG10 281.1 325.5 (420) 65 50 0 50±5 7.5 1.5
R32 PGA
PGG 101 460.1 (450) 90 50 13.5 0±3.75 7.5 1.7
EGB
PGEG
V32 PGA
PGG 244.4 319.5 (365) 90 50 30.2 25±3.75 7.5 1.7
EGB
PGEG
Fig 22-2 322256200344
22.5 Dispositivo mecánico de desconexión por

sobrevelocidad
22.5.1 Descripción
El sistema de parada por sobrevelocidad es de tipo centrífugo. Se desconectará

cuando la velocidad del motor sobrepase la velocidad nominal, consultar los
registros de la prueba y el capítulo 06., sección 06.1. El mecanismo de
desconexión se encuentra fijado directamente al extremo del árbol de levas.
Cuando la velocidad del motor aumenta, la fuerza centrífuga del mecanismo
de desconexión aumenta y supera la fuerza del muelle (1) a la velocidad de
desconexión ajustada. Entonces, el peso (2) se desplaza hacia adelante,
forzando el giro del cierre (3), soltando el vástago (4), que se ve forzado hacia
fuera por el muelle (5). El motor en V incorpora muelles dobles.
22 - 7
La fuerza se transmite a un eje regulador con la palanca (6) y un acoplamiento

de gancho en el eje regulador, y éste se gira a la posición de parada.
El dispositivo de desconexión por sobrevelocidad puede dispararse manual-
mente con la palanca (7).
No se podrá volver a poner en marcha el motor antes de presionar manual-
mente la palanca (6) para que el pestillo (3) engrane el pistón de palier (4).
Se puede incluir un conmutador (8), que indique que se ha soltado el sistema
de parada por sobrevelocidad.
Dispositivo mecánico de desconexión por sobrevelocidad
1. Muelle 6 4 5
2. Peso
3. Pestillo
4. Palier
5. Muelle de trabajo
6. Palanca
7. Palanca
8. Interruptor del micro Sólo en motores de
8 a 18 cilindros
9. Tapón 7
10. Tornillo de fijación A
11. Tornillo
12. Orificio de purga 9
13. Tornillo
VISTA A
15. Arandela ranurada 8
1
3
11
14
10 15
13
12
Fig 22-3 3222529650
22 - 8
22.5.2 Comprobación de la velocidad de disparo
Comprobar la velocidad de desconexión en marcha en vacío aumentando la

velocidad del motor por encima de la velocidad nominal forzando lentamente
la palanca (15, Fig 22-1) con una llave adecuada en dirección del motor.
Cuando se alcanza y se sobrepasa la velocidad nominal, el regulador empieza
a disminuir el ajuste del combustible, es decir que el eje de control debe
forzarse contra las fuerzas del regulador. Volver a tensar manualmente el
muelle del dispositivo de parada por sobrevelocidad, por medio de la palanca
(14). Utilizar una herramienta 2V80K09 o una barra o tubo de acero de
diámetro exterior máximo de 22 mm. No puede ponerse en marcha el motor
antes de reajustar el aparato de la velocidad mecánica.
No aumentar la velocidad del motor más de 40 rpm por encima de la

velocidad de desconexión.
Para la velocidad de desconexión especificada, véase el capítulo 06, sección

06.1.
Advertencia La velocidad de disparo establecida en el capítulo 06., sección 06.1 es

para un motor precalentado, y podría diferir de la de un motor que haya
alcanzado la temperatura normal de funcionamiento.
Al comprobar la velocidad de desconexión especificada hay que ajustar

el dispositivo de desconexión por sobrevelocidad electroneumática a
una velocidad de 40 rpm por encima de la velocidad de desconexión
del sistema de parada por sobrevelocidad. No olvide reajustarlo a la
velocidad de desconexión normal, véase sección 23.2.6.
22.5.3 Ajuste de la velocidad de desconexión (Fig 22-3)
1 Soltar el tapón roscado (9).

2 Gire el cigüeñal, con cuidado, hasta que el tornillo de fijación
(10) se encuentre delante de la apertura.
3 Aflojar el tornillo de fijación (10). Si se desea una velocidad de des-
conexión más elevada, tensar el muelle apretando el tornillo de fijación
(14) con la herramienta de ajuste 4V84G232. Si se desea una velocidad de
desconexión más baja, desenrosque el tornillo.
4 Apretar el tornillo de fijación (10) al par establecido, consultar la
sección 07.1.
5 Montar el tapón (9) y comprobar la velocidad de desconexión según
las instrucciones anteriores.
6 El muelle se puede sustituir a través de la apertura del tapón, si es
necesario.
22 - 9
1 Desmontar el mecanismo de desconexión extrayendo los tornillos

(11).
2 Extraer el vástago (4) con pistón y muelle (5).
Poner mucho cuidado al soltar el muelle (5). Utilice la herramienta

4V83H73.
3 Comprobar todas las piezas móviles por si están desgastadas y

sustituirlas por unas nuevas, si es necesario.
4 Comprobar que el orificio de purga (12) está abierto.
5 Apretar los tornillos (11) hasta el par adecuado durante el mon-
taje y bloquear con cable de acero.
6 Apretar los tornillos (13) al par indicado.
7 Utilizar la herramienta 4V83H73 al montar el muelle.
8 Comprobar la velocidad de desconexión de acuerdo con la sec-
ción 22.5.2.
22.6 Dispositivo electroneumático de desconexión

por sobrevelocidad
22.6.1 Descripción (Fig 22-4)
El sistema de parada por sobrevelocidad está controlado electrónicamente. Se

utiliza aire de 30 bar como máximo como medio de operación. Para la velocidad
de desconexión especificada, véanse las grabaciones de pruebas y el capítulo
06., sección 06.1.
El solenoide de tres vías (4), Fig 21-3, recibe la señal de parada por
sobrevelocidad del sistema electrónico de medición de la velocidad. Además,
el solenoide está conectado también al sistema de parada.
Cuando se abre el solenoide (4), el aire entra en la válvula de tres vías (14),
Fig 21-3, que transporta aire a presión a los cilindros (13, Fig 21-3) uno para
cada bomba de inyección. El pistón del cilindro de aire acciona el pasador en
la cremallera moviéndola a la posición de parada.
Normalmente, la señal de parada está activada el tiempo suficiente para
parar el motor por completo. Cuando se desactiva, el aire se evacúa a través
de la válvula de tres vías y el mulle obliga al pistón a retroceder hasta la
posición final (8), Fig 22-4.
El solenoide (4) puede ser accionado también manualmente.
22 - 10
Dispositivo electroneumático de desconexión por sobrevelocidad
6. Vástago
7. Pistón
8. Muelle
9. Tapón 6
7 8 9
Fig 22-4 3222539517
22.6.2 Comprobación y ajuste de la posición de parada

• El dispositivo electroneumático de desconexión por sobrevelocidad no
requiere ajuste.
• Si no puede lograrse una posición de la cremallera inferior a 3 mm,
comprobar el desgaste.
Temporalmente, puede lograrse una posición de la cremallera más baja
poniendo una arandela delgada bajo el tapón roscado (9).
22.6.3 Comprobación de la velocidad de disparo
Comprobar la velocidad de desconexión en marcha en vacío aumentando la

velocidad del motor por encima de la velocidad nominal forzando suavemente
la palanca (15) con una llave apropiada en dirección del motor. Cuando se
alcanza y se sobrepasa la velocidad nominal, el regulador empieza a disminuir
el ajuste del combustible, es decir que el eje de control debe forzarse contra
las fuerzas del regulador.
22 - 11
No aumentar la velocidad del motor más de 60 rpm por encima de la

velocidad de desconexión.
Para la velocidad de desconexión especificada, véase el capítulo 06, sección

06.1.
22.6.4 Ajuste de la velocidad de desconexión
Los ajustes se harán en la caja del sistema electrónico de medición de la

velocidad, véanse las instrucciones para el sistema de medición de la veloci-
dad, capítulo 23.
a) Electroválvula de tres vías

• Si la electroválvula no funciona, sustitúyala por una nueva.
• Si la válvula no se mueve, limpie todos los canales. Compruebe el pistón
de la válvula.
• Si hay fuga de aire a los cilindros, cambiar las juntas.
b) Cilindro de aire, Fig 22-4
• Compruebe el desgaste.
• Comprobar la estanqueidad del pistón. Si es necesario, cambiar las
juntas por otras nuevas. Tener cuidado de no deformar el anillo de teflón
exterior de la junta tórica.
• Lubricar las juntas y el pistón con aceite lubricante.
• Compruebe que el pistón no se agarrote.
22.7 Puesta en marcha del limitador de combustible
22.7.1 General (Fig 22-5)
Siempre que se ponga en marcha automáticamente, a distancia o manual-

mente, el limitador controlará automáticamente la cantidad de combustible
inyectado.
Siempre que el motor no está en funcionamiento (pero dispone de tensión
eléctrica auxiliar), el solenoide de tres vías (2), Fig 21-3, se acciona conectando
el tubo de distribución de aire con el cilindro limitador. Como la válvula de
arranque principal se abre al arrancar el motor, el aire de arranque puede
pasar desde el tubo de distribución hasta el cilindro de limitación, de manera
que el pistón (1) es forzado hacia afuera limitando la inyección de combustible
con una palanca (7) que va fijada al eje de regulación. Cuando el motor alcanza
una velocidad de 100 rpm debajo de la normal velocidad, un relé en el sistema
de medición de la velocidad desactiva el solenoide (2), Fig 21-3. La desactivación
22 - 12
es retardada 2 segundos de manera que el motor alcanzará la velocidad

nominal antes de que se desconecte la limitación.
En los motores principales puestos en marcha a una velocidad más lenta,
puede utilizarse también una velocidad menor de desactivación.
Puesta en marcha del limitador de combustible
1. Pistón de limitación
2. Cilindro
3. Tornillo 1
7. Palanca 2
Fig 22-5 3222549517
22.7.2 Comprobación y ajuste del limitador
a) Comprobación de la posición límite

• Colocar la palanca de parada en la posición de trabajo y la palanca del
eje terminal en la posición de combustible máximo.
• Conectar aire a presión al cilindro (15) con la válvula de solenoide (2),
Fig 21-3, el cilindro limitador (2) girará el eje de regulación a la posición
límite.
• Comprobar la posición de la cremallera. La limitación apropiada depende
de la instalación, normalmente, 26 mm aprox.
b) Ajuste de la posición límite
• Conectar aire a presión al cilindro (2).
• Aflojar el tornillo de sujeción (3) de la palanca de limitación.
• Girar el eje de regulación hasta el límite deseado de la posición de la
cremallera.
• Mover la palanca de limitación contra el pistón (1). Apretar el tornillo
de sujeción en esta posición.
Comprobar de acuerdo con el apartado a) arriba.
22 - 13
22.7.3 Comprobación del funcionamiento
1 Comprobar que el límite se alcanza en cuanto se abre la válvula

de arranque principal.
2 Comprobar que el límite correcto se alcanza durante el periodo
de aceleración.
3 El límite se establece a 100 RPM por debajo de la velocidad
nominal con un retardo de dos segundos.
Esto puede comprobarse durante el periodo de aceleración. Cuando se
alcanza y se sobrepasa la velocidad de desconexión del limitador, el pistón
del limitador de combustible de arranque vuelve a su posición normal con
un retardo de dos segundos. El retardo puede verificarse eléctricamente
según la sección 23.2.3.2
En los motores principales se utiliza una velocidad de desconexión
inferior a la velocidad mínima de marcha.
1 Si el límite se retira gradualmente antes se que el solenoide de tres

vías (2), Fig 21-3, libere la presión, puede depender de:
• Pistón con fugas (1). Cambiar la junta por otra nueva. Tener cuidado de
no deformar el anillo de teflón exterior de la junta tórica más de lo
necesario. Aplicar unas gotas de aceite lubricante en el pistón antes del
montaje.
• Válvula de tres vías con fugas.
2 Si la válvula no recibe tensión o recibe tensión durante periodos
equivocados, comprobar los relés de control. Consultar el diagrama del
cableado y las instrucciones del fabricante, capítulo 23.
3 Si el limitador no funciona, comprobar la bobina. Si la bobina no
está dañada, comprobar que el cilindro (15) o la válvula de tres vías (2) no
están atascadas.
4 La válvula de tres vías normalmente no requiere mantenimiento.
Si la bobina se ha roto por ejemplo, debido a exceso de tensión, cambiar
la bobina por otra nueva. Si es probable que la válvula esté bloqueada por
suciedad, puede desmontarse para limpiarla siempre que se ponga espe-
cial cuidado. No dañar las caras de junta. Comprobar que todas las piezas
se montan correctamente. Si siguen los problemas, cambiar la válvula por
otra nueva.
5 Comprobar de acuerdo con 22.7.2 y 22.7.3
22 - 14
32-200116 Instrumentación y automatismos
23. Instrumentación y automatismos
23.1 Equipo de control montado en el motor

23.1.1 Panel de instrumentos
El panel de instrumentos (1, Fig 23-1 y Fig 23-2) está suspendido flexible-
mente en tres elementos de goma en el extremo libre del motor. Se incluyen
los siguientes instrumentos:
Código de
Manómetro para: sensor
— Aire de arranque antes del motor PT301
— gasóleo antes del motor PT101
— aceite lubricante antes del motor PT201
— Presión de agua de AT antes del motor PT401
— Presión de agua BT antes del motor PT451
— aire de carga PT601
Instrumento para velocidad del motor ST173/SI173
Contador de horas de marcha KI791
Los tubos de conexión a los manómetros están equipados con válvulas que
permiten cambiar los manómetros durante el funcionamiento.
Los instrumentos no necesitan revisión. Los instrumentos erróneos o
dañados han de repararse o reemplazarse cuanto antes.
Los elementos de caucho para la suspensión del panel de instrumentos
han de comprobarse después de largos periodos de funcionamiento y si es
necesario se sustituirán por otros nuevos.
23.1.2 Termómetros
• termómetros de gases de escape para cada cilindro (2) (Sólo motores
marinos)
• aceite lubricante antes (3) y después (4) del enfriador de aceite lubri-
cante
• Agua de AT antes (5) y después (6) del motor
• Agua de AT después del turbocompresor (7)
• aire de carga en el receptor de aire (8)
• Agua de BT antes (9) y después (10) de los enfriadores (11)
• combustible antes del motor (12)
Los termómetros erróneos y dañados han de sustituirse por otros nuevos
cuanto antes.
23 - 1
Instrumentación y automatismos 32-200116
Equipo de control, motores con cilindros en línea
4 8 TE601 TE201 10
PSZ201
PS201-1
PT201 5
9
PS101 PS301
3
PS451
PS401
PDS113
11 LS107A
14 SE518 21 7 2 TE501A...TE501B 6 TE402
TSZ402
PT901A
GS166
ST180
GS172
ST173
ST175
1 GS792
12 QU700 LS204 FSZ911A...FSZ920B
Fig 23-1 3223319901
23 - 2
Equipo de control, motores con cilindros en V
FSZ911A...FSZ920B
6 TE601 8 PS401
7 13 TE501A...TE501B
TSZ402 PS301
TE402 11
12
PT201
9 5
PS201-1
PSZ201
PS451
PS101
14 14 SE528
2 GS166 GS172
PT901A
SE518
1
LS107A
LS107B
ST173
11
ST175 ST180
GS792 TE201 9
TE700...TE707 QU700 LS204
Fig 23-2 3223329901
23.1.3 Indicadores de caída de presión visual combi-

nados y conmutadores de alarma
• Excesiva caída de la presión en el filtro de aceite lubricante cuando
se monta en el motor (PDS243).
23 - 3
• Excesiva caída de la presión en el filtro de combustible cuando se

monta en el motor (PDS113).
23.1.4 Conmutadores de encendido/apagado
a) Conmutadores de alarma: Se ha desarrollado un sistema estándar para
los conmutadores de alarma para VASA 32. En el sistema se establece una
distinción entre motores marinos y de grupo electrógeno.
Tipo de sensor: A= analógico, B= binario, Adv.= avanzado y
Ext.= sistema ampliado.
Sensores de presión
DPP
Función Código Tipo Marino
Básico Adv. Ext.
Presión de gasóleo, entrada PT101 A • • •
Presión de aceite prelubricante, baja PS201-1 B •
Presión de aceite lubricante, entrada PT201 A • • •
Presión de gasóleo, entrada, parada PSZ201 B • • •
Presión de aire de arranque, entrada PT301 A • • •
Presión de agua de AT, entrada PT401 A • • •
Presión de agua de BT, entrada PT451 A • • •
Presión de aire de carga CAC, salida PT622 A • • •
Sensores de presión
DPP
Básico Adv. Ext.
Presión de gasóleo, entrada PS101 B •
Presión de gasóleo, arranque de bomba de reserva PS110 B •
Presión de aceite lubricante, entrada PS201 B •
Presión de aceite prelubricante, entrada PS201-1 B •
Bloque de arranque desde presión de aceite lubri- PS201-2 B •
cante (sólo 4R32 con motor de arranque)
Presión de aceite lubricante arranque de bomba PS210 B •
de reserva
Presión de aire de arranque, entrada PS301 B •
Presión de agua de AT, entrada PS401 B •
Presión de agua de AT arranque de bomba de PS410 B •
reserva
Presión de agua de BT, entrada PS451 B •
Presión de agua de BT arranque de bomba de PS460 B •
reserva
Control de carga alta/baja, si dep. de carga PS622-2 B •
término de BT
Presión de gasóleo, entrada, parada PSZ201 B •
Presión baja de agua de AT (reducción de carga) PSZ401 B •
23 - 4
Sensores de temperatura
DPP
Básico Adv. Ext.
Temperatura del gasóleo, entrada TE101 A • • •
Temperatura del aceite lubricante, entrada TE201 A • • • •
Temperatura del aceite lubricante, salida TE202 A • •
Temperatura del agua de AT, entrada TE401 A • •
Temperatura del agua de AT, salida TE402 A • • • •
Temperatura del agua de BT, entrada TE451 A • •
Temperatura del agua de BT, salida TE452 A • •
Temperatura del agua de AT, salida parada TSZ402 B • • •
Temperatura del aire de carga CAC, salida TE601 A • • • •
Temperatura del aire de carga CAC, salida, TSZ601 B • • •
parada
Elevada temperatura de escape después de TE501A A • •
cada cilindro y TC, R32 y V32  línea A ...
TE509A
Elevada temperatura de escape después de TE501B... A • •
cada cilindro y TC, V32  línea B TE509B
Temperatura del cojinete principal TE700 ... A • • • •
TE710
Elevada temperatura de escape después de la TE51CA, A • •
válvula de gases de escape, R32 TE51DA...
TE59CA,
TE59DA
Elevada temperatura de escape después de TCA, TE517 A • • •
R32 y V32
Elevada temperatura de escape después de TCB, TE527 A • • •
V32
Elevada temperatura de escape después de la TE51CA, A • • •
válvula de gases de escape, V32 TE51DA...
TE59CB,
TE59DB
23 - 5
Otros sensores
DPP
Básico Adv. Ext.
Escape de combustible, alarma de bloque, extremo LS107A B • • • •
libre, R32 y V32 línea A
Escape de combustible, alarma de bloque, lado LS108A B •
de la transmisión R32 y V32 línea A
Escape de combustible, alarma de bloque, LS107B B • • • •
extremo libre, V32 línea A
Escape de combustible, alarma de bloque, LS108B B •
extremo libre V32 línea B
Sistema de alarma de escape del tubo de LS103A B •
inyección, R32 y V32 línea A
Sistema de alarma de escape del tubo de LS103B B •
nyección, V32 línea B
Caída de la presión en el filtro de gasóleo, sólo en PDS113 B • •
R32
Caída de la presión en el filtro de gasóleo, sólo en PDT113 A • •
R32
Alarma de nivel de aceite lubricante bajo (Si hay LS204 B • • • •
colector)
Filtro de aceite lubricante, caída de presión, sólo PDS243 B • •
en R32
Filtro de aceite lubricante, caída de presión, sólo PDT243 A • •
en R32
Virador acoplado GS792 B • • • •
Posición de la cremallera de combustible GT165 B •
Palanca de arranque en posición de parada GS171 B •
Mecanismo de sobrevelocidad desconectado GS172 B • • • •
Palanca de arranque no está en posición de mar- GS177 B • •
cha, opcional si es motor de gas
Presión en cigüeñal PT700 A • • •
Presión de aceite de sellado, opcional en motor de PT786 A • •
gas
Alta presión en tubo anular, opcional en motor de PS921 B • •
gas
Opcional en sistema de refrigeración de tobera (sólo en motores diesel)

DPP
Básico Adv. Ext.
Presión de aceite en tobera, entrada PS131 B • • •
Temperatura del aceite en tobera, entrada TS131 B • • •
Temperatura de aceite en tobera, salida TS132 B • • •
Camisa del cilindro

DPP
Básico Adv. Ext.
Temperatura de camisas, si WECS TE711A... A •
TE793B
23 - 6
b) Conmutadores de parada: Los siguientes conmutadores para la parada

automática están montados en el motor de serie:
• presión de aceite lubricante demasiado baja (PSZ201)
• temperatura de agua de refrigeración demasiado alta (TSZ402)
c) Otros conmutadores: Los siguientes conmutadores pueden suministrarse
como equipamiento adicional:
• temperatura de gasóleo antes del motor
• temperatura de agua de BT antes del motor
• presión del aire de carga
• presión del aire antes del motor
• Dispositivo de desconexión sobrevelocidad electroneumática
Debido al continuo desarrollo es posible que los conmutadores se diferencien
del sistema estándar indicado antes.
23.1.4.1 Control de los conmutadores:

Todos los conmutadores han sido ajustados previamente en fábrica.
Comprobar el funcionamiento de todos los conmutadores a los intervalos
recomendados en el capítulo 04. Si se sospecha que un conmutador se ha
ajustado erróneamente o está roto, habrá que comprobarlo de inmediato y si
es necesario deberá ajustarse o sustituirse por otro nuevo. Los conmutadores
de presión y temperatura pueden comprobarse durante el funcionamiento.
a) Conmutadores de temperatura: Los conmutadores están colocados en
bolsillos especiales y por consiguiente puede extraerse para controlarlos
durante el funcionamiento. La comprobación deberá realizarse de forma
que la pieza del sensor del conmutador esté sumergida en líquido, por
ejemplo aceite, que se calienta lentamente.
Observar a qué temperatura se rompe el microconmutador. La tempera-
tura correcta se indica en el capítulo 01. y suele estar estampada en el
conmutador siempre y cuando este no haya sido ajustado a otra tempera-
tura. Conectar correctamente el conmutador durante el montaje. También
es preciso sacar los bolsillos y limpiarlos cuando se vacía los sistemas por
otras razones.
b) Conmutadores de presión: El manómetro del panel de instrumentos puede
utilizarse para controlar durante el funcionamiento del siguiente modo:
• Cerrar la válvula esférica en el tubo común al manómetro y el
conmutador.
• Abrir con cuidado la tuerca de unión del tubo en el conmutador de
presión para que el conmutador de presión dé una señal.
La presión correcta se indica en el capítulo 01. y suele estar estampada en
el conmutador siempre y cuando este no se haya ajustado a otra presión.
El conmutador de la alarma para una presión demasiado bajo del aceite
de prelubricación está ajustado para presión ascendente y por consiguiente
este método no ofrece el valor correcto. Sin embargo, es posible realizar
una comprobación aproximada teniendo en cuenta que el conmutador
mostrará un valor de unos 0,2 bar menos que la presión descendente.
c) Indicador de la caída de presión: Cuando se comprueba el combustible
y el aceite lubricante es suficiente que se tenga acceso a la conexión antes
del filtro.
Cuando se comprueba la presión de alarma del conmutador, hay que
conectar un dispositivo de sobrepresión ajustable y un manómetro a la
conexión del conmutador antes del filtro (la presión más alta).
23 - 7
La presión se aumenta hasta que funcione el indicador al final del

conmutador y se pueda leer la presión en el manómetro.
La presión ha de ser de 1,5 ± 0,3 bar.
d) Otros microconmutadores: Estos conmutadores pueden comprobarse
fácilmente cuando el motor está apagado, por ejemplo
• El sistema de parada por sobrevelocidad se desconecta manualmente
(capítulo 22, sección 22.5) y debería dar la alarma.
• Se gira el eje de control hasta que se ponga en funcionamiento el
conmutador que indica la carga. Comprobar a qué carga corresponde.
Precaución No poner nunca ninguna de las alarmas o conmutadores de parada

fuera de servicio.
Si cualquiera de los conmutadores da una falsa alarma, habrá que encon-

trar la razón y solucionar inmediatamente el fallo.
23.1.5 Transductores para la medición a distancia

El motor se suministra de serie listo para la conexión de los siguientes
transductores:
a) Temperaturas: Los puntos de conexión están ubicados junto a los respec-
tivos termómetros locales salvo que se indique lo contrario.
• aire de carga en el receptor de aire
• aceite lubricante antes y después del enfriador de aceite
• Agua de AT antes y después del motor
• Agua de AT antes y después del turbocompresor
• agua de BT de entrada
• gases de escape para los cilindros individuales
• gases de escape antes (13) y después (14) del turbocompresor
b) Presiones: Los puntos de conexión está ubicados en los tubos de los
respectivos manómetros en el panel de instrumentos.
• aire de carga
• aceite lubricante antes del motor
• agua de BT de entrada
• gasóleo después del filtro
• aire de arranque
• Agua de AT antes del motor
c) Varios:
• transductores para la velocidad del turbocompresor (SE518, SE528)
• detector de humo en el cárter (QU700)
• indicador de carga
En la especificación de los instrumentos suministrada con la documen-
tación del motor, se especifica qué transductores habrán de instalarse,
tanto en relación con el tipo como con la fabricación.
23 - 8
23.2 Sistema de medición de la velocidad

Despemes para motores diesel
23.2.1 Introducción
DESPEMES - Diesel Engine Speed Measuring System - es un sistema
electrónico de medición de la velocidad especialmente diseñado para
motores diesel en instalaciones marítimas y fijas.
Las siguientes funciones se incluyen en el equipamiento:
• medición de la velocidad del motor
• 4 funciones de relé controlado por velocidad
• medición de una o dos velocidades del turbocompresor
• 3 funciones de relé adicionales como opción
23.2.2 Teoría del funcionamiento

23.2.2.1 Velocidad de motor diesel
La velocidad del motor se detecta por medio de un conmutador de proxi-
midad inductivo montado para contar los dientes que pasan por su cabezal
sensor cuando el motor está en marcha
La potencia de frecuencia del sensor, proporcional a la velocidad del
motor, se convierte a una tensión de CC de = 0 - 10 V. Esta ten sión se
almacena y transfiere para ser medida por los indicadores remotos de
velocidad de medición de tensión montados en el panel.
23.2.2.2 Funciones de los relés

La señal de velocidad se transfiere al circuito de gestión de relés, que
controla las funciones de los relés. Hay 4 relés independientes que pueden
ajustarse individualmente para conmutarse a cualquiera de las veloci-
dades de la gama de velocidades del motor, adicionalmente con un retardo
individualmente ajustable.
Los relés tienen dos contactos de cambio con una capacidad de descon-
exión de 110 V DC/0.3 A o 24 V DC/1 A.
23.2.2.3 Velocidad del turbocompresor

Un sensor magnético va unido al extremo del eje del turbocompresor, y
mide su velocidad. La tensión senoidal del sensor se amplifica y convierte
en una señal de onda cuadrada antes de ser convertida en una tensión de
CC proporcional a la velocidad.
23 - 9
23.2.2.4 Salida de corriente digital

Las velocidades pueden medirse como una frecuencia con un contador de
frecuencias.
Nota La frecuencia no es igual al valor numérico de la velocidad. Los

factores de conversión se incluyen en los tarjetas de circuitos impresos.
23.2.2.5 Funciones adicionales de los relés

Se puede suministrar como opción una tarjeta de relé triple adicional don
relés controlados por la tensión.
Los relés pueden controlarse por velocidad del motor o por una tensión
de CC externa o con un potenciómetro.
23.2.3 Tarjetas de Circuitos Funcionales

El sistema de medición de la velocidad DESPEMES incluye las siguientes
placas de circuito impreso:
1 Alimentación
CC/CC 24 V CC
alt. 48...110 V CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C1
2 nDE Convertidor de medición con función de relé
para la velocidad del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C2
3 Relé I
3 funciones de relé controlado por velocidad
con retardo opcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C3
4 nTC convertidor de medición
para uno o dos turbocompresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C4
5 Relé II
3 funciones de relé controlado por la tensión
con retardo opcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C5
23 - 10
23.2.3.1 C1, Alimentación CC/CC

Tensión de alimentación:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18...40 V CC igualada
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . alt. 40...160 V CC
Tensión de salida: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±12 V ±0,5 V
Corriente de salida: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±500 mA
Ondulación de potencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±100 mV
Temperatura ambiente:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 25 ... + 71°C
Prueba de cortocircuito: . . . . . . . . . . . . . . . por limitación de corriente
Tensión de aislamiento: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 kV, 50 Hz, 1 min
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 kV, 1.2/50 µs
Fusible: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,6 A, 5 × 20 mm
La alimentación es a prueba de cortocircuitos y está protegida contra el

recalentamiento. Un diodo luminiscente verde indica que hay tensión.
Alimentación C1
D13
DC O/P AJUSTAR
R29 (+)
DC
R21 (-)
F1
1 3 13 15 17
- + - +
U IN +-12V
Fig 23-3 3223548935
23.2.3.2 C2, nDE convertidor de medición con función relé para

velocidad de motor
a) Teoría del funcionamiento: El sensor de velocidad es un conmutador de
proximidad sin contacto unido a una rueda dentada para contar los dientes
que pasan. La salida del sensor es una frecuencia de onda cuadrada
proporcional a la velocidad del motor.
La frecuencia se convierte en una tensión de CC proporcional a la
frecuencia de entrada. Esta tensión fluye a través de un amortiguador que
ofrece la tensión de medición para los indicadores de velocidad remotos.
Esta misma tensión hace funcionar el relé.
El punto de conmutación puede ajustarse en toda la gama de velocidades
con un retardo ajustable.
La salida de frecuencia puede usarse para medir digitalmente la veloci-
dad.
23 - 11
Hay una función de prueba precalibrada en tarjeta que simula una cierta
velocidad de motor y puede usarse para comprobar el sistema.
b) Procedimientos de ajuste:
• La señal de medición de velocidad analógica 0 - 10 VDC
La tarjeta ha sido precalibrada con precisión en la fábrica. No obstante, si
es preciso realizar una recalibración, hay un potenciómetro, P501, en el
extremo izquierdo de la tarjeta. Al girar OC, se aumenta la potencia, y
viceversa.
• El punto de conmutación y retardo del relé
El puîto de conmutación se ha preajustado en la fábrica. Sin embargo, si
es preciso realizar un ajuste, el procedimiento es el siguiente:
P502: punto de conmutación: el potenciómetro intermedio
P503: retardo a la derecha de la tarjeta
1 Determinar la amplificación de tarjeta nDE:
nmax (rpm ) = Umax [V DC]
2 Calcular la tensión de salida correspondiente a velocidad de

conmutación del relé:
nx (rpm ) x Umax (V DC)

Ux [V DC] =
nmax (rpm )
3 Ajustar P502 a la tensión TP4 calculada:
Ex: VASA 32: Velocidad de conmutación especificada: 620 rpm
1000 rpm ^
= 10 V DC
620 rpm x 10 V DC
U620 = = 6.2 V
1000 rpm
Ajustar la tensión TP4 a 6,2 V
El retardo puede determinarse conectando TP3 y contando el tiempo de

retardo hasta que el relé se active y el DEL se encienda.
Puntos de prueba
TP1: El tren de impulsos del sensor de velocidad o la frecuencia de
calibración cuando se conecta TP3.
TP2: La potencia no amortiguada del convertidor de frecuencia/tensión:
0 - 10 V CC, según la velocidad del motor.
TP3: Conectando los puntos, utilizando por ejemplo un pequeño destornilla-
dor, el oscilador de prueba se pondrá en marcha (El cable sensor ha de
estar desconectado.)
TP4: La tensión ajustada P502 correspondiente al punto de conmutación
del relé deseado.
TP5: La tensión ajustada P503 correspondiente al retardo específicado.
23 - 12
c) Especificación técnica
Entradas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...8000 Hz
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V pk onda cuadrada
Tensión de alimentación:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +12 V, -12 V, 0 V
Consumo actual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máx. 40 mA
Salidas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 V pk onda cuadrada
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . prueba de corto circuito
Tensión:: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V DC
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 mA, prueba de corto circuito
No linealidad: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±0,1 %
Coeficiente de temperatura: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.03 %/K
Función de relé
Punto de conexión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...100 % de la gama medida
Retardo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 seg.
Contactos: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 contactos de cambio
Capacidad de desconexión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 V CC/0.3 A
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 V CC/1.0 A
Prueba
Punto de prueba: . . . . . . . . . . . . . . . aprox. 80 % de la escala completa
nDE convertidor de medición C2

conmutación
Punto de
Retardo
Salida
TP5
TP2
TP1
TP3
fU
+2s
2 9 30 29 31 13 15 17
n f +
- +
+12V
0...10V
Fig 23-4 3223558935
23 - 13
23.2.3.3 C3, Tarjeta de relé

a) Teoría del funcionamiento: La tarjeta incluye tres relés; cada uno de ellos
con dos contactos de cambio. La tensión de salida de las tarjeta nDE: C2
es suministrada a tres comparadores en los que se puede ajustar individu-
almente los puntos de conmutación para cada relé, opcionalmente con
retardo ajustable.
Los relés funcionan de acuerdo con el principio de circuito cerrado o el
principio de circuito abierto.
Los relés pueden ser programados para el retardo en funcionamiento o
desconexión o sin retardo.
El tercer canal de relé puede programarse con auto-mantenimiento, lo
cual exige un reajuste externo. Sin embargo se necesita un contacto de
cambio del relé para esta operación. Un diodo luminiscente verde o rojo
indica que el relé está conectado.
b) Procedimientos de ajuste: Los puntos de conmutación de los relés son
ajustables con potenciómetros variables. Los puntos de conexión indican
el ajuste.
PT601, TP1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . relé nDE1
P602, TP2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . relé nDE2
P603, TP3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . relé nDE3
1 Determinar la ampliación de la tarjeta nDE:
nmax (rpm ) = Umax [V DC]
( nmáx es normalmente 1000 rpm y Umáx 10V CC en VASA 32)

2 Calcular el voltaje correspondiente a la velocidad de rotación a la
cual se conecta el relé.
nx (rpm ) x Umax (V DC)

Ux [V DC] =
nmax (rpm )
3 Ajustar el potenciómetro de canal al valor calculado del voltaje

TP.
Con un cortocircuito TP3 en la tarjeta nDE (C2) se puede determinar el
posible retardo de los relés. Los respectivos potenciómetros variable son
P604, P605, P606.
Nota Durante la prueba, el punto de conmutación ajustado del relé puede

ajustarse a un valor por debajo de la tensión de prueba, esta es mayor
que la tensión generada por el oscilador de prueba (TP3 en la tarjeta
C2).
23 - 14
c) Especificación técnica
Entradas:
Tensión de alimentación:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +12 V, 0, -12 V
Consumo actual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máx. 60 mA
Tensión de control: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V CC
Salidas:
3 relés, cada uno con dos contactos de cambio.
Punto de conmutación: . . . . . . . . . . . . . . 0...100 % de la gama medida
Retardo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...30 seg.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 V CC/1.0 A
Tarjeta de relé C3
Punto de conmutación 3
Punto de conmutación
Punto de conmutación
Retardo 3
Retardo 2
Retardo 1
2 adj.
1 adj.
RELÉ I
n1 DE n 2DE n 3 DE
TP3
TP2
TP1
2 8 4 7 9 5 10 26 16 18 23 12 19 30 28 31 29 24 27 13 15 17
- 0 +
0...10V +-12VDC
Fig 23-5 3223568935
23 - 15
23.2.3.4 Tarjeta C4 TC: convertidor de medición para uno o dos

turbocompresores
a) Teoría de la operación: La onda senoidal del sensor de velocidad del
turbocompresor se amplifica y transmite a una señal de onda cuadrada.
Esto puede medirse con un contador de frecuencias.
La señal de frecuencia de la onda cuadrada se convierte en tensión
proporcional a la velocidad de 0... 10 V. Esta se almacena y forma una
tensión de medición para los indicadores de velocidad remotos.
La tarjeta puede componerse de dos canales.
b) Procedimientos de ajuste: El reajuste de salida analógico puede efectu-
arse por medio de los potenciómetros P701 y P711.
P701 : nTC1
P711 : nTC2
Cuando se gira la pot. OC, la potencia aumentará y viceversa
c) Especificación técnica:
Entradas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...8000 Hz
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . > 100 mVpp seno
Tensión de alimentación: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +12 V, 0, -12 V
Consumo actual: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máx. 35 mA
Salidas:
Frecuencia: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Vpp
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 mA, prueba de corto circuito
Tensión: . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V, 15 mA, prueba de corto circuito
No linealidad: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ± 0,1 %
Dependencia de temperatura: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . < 0.03 %/K
Tarjeta TC C4
Salida 2
Salida 1
n TC
n n
TC1 TC2
P 711
P 701
fU fU
21 22 23 6 20 11 14 2 13 15 17
- +
n f n f +- 12VDC
Fig 23-6 3223578935
23 - 16
23.2.3.5 Relé II C5
a) Teoría del funcionamiento: La tarjeta se compone de 3 relés controlados
por tensión, cada uno con un contacto de cambio.
Cualquier voltaje externo entre 0 y 10 V CC puede usarse como control.
Los puntos de conmutación y los retardos son ajustables. Un DEL indica
un relé activado.
b) Procedimientos de ajuste; Véase instrucciones de ajuste para la tarjeta
de relé C3.
c) Especificación técnica:
Entradas:
Control en: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...10 V CC
Tensión de alimentación:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +12 V, 0, -12 V
Consumo actual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 mA
Salidas:
3 funciones de relé, cada uno con un contacto de cambio.
Punto de conexión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...100 % de la gama medida
Retardo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0...30 seg.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 V CC/1.0 A
Relé II C5
conmutación 2 adj.
conmutación 1 adj.
conmutación 3
Retardo 3
Retardo 2
Retardo 1
Punto de
Punto de
Punto de
RELÉ II
4 5 6
TP3
TP2
TP1
2 8 4 7 26 16 18 30 28 31 13 15 17
- 0 +
0...10V +-12VDC
Fig 23-7 3223588935
23 - 17
23.2.4 Sensor de la velocidad del motor

a) Teoría del funcionamiento: El sensor es un conmutador inductivo de
proximidad sin contacto con +12 V y 0V CC. La tercera clavija es un tren
de impulsos proporcional a la velocidad.
La electrónica del sensor está moldeada en resina en un alojamiento
tubular de bronce niquelado con una rosca externa de 18x1.5 mm. El cable
de tres hilos se conecta por medio de un conector de cuatro polos (Euchner
BS4 ).
b) Montaje del sensor Girar el motor hasta que aparezca la parte superior
de un diente en el agujero de montaje del sensor. Atornillar por completo
el sensor. Destornillarlo y apretarlo bien al desplazamiento sensor indi-
cado (véase Fig 23-8).
Sensor de la velocidad del motor
A
+12VDC
1 2
SEÑAL
4 3
GND
2.5mm A-A
A
Fig 23-8 3223598935
La señal de potencia (termina 55 en la caja electrónica o TP1 en la tarjeta

nDE) debería ser aprox. de 12 V CC. Si el sensor se encuentra entre dos
dientes, la potencia será de aprox. 0 V.
Nota El motor no ha de estar en marcha mientras se monta el sensor.
23 - 18
23.2.5 Sensor de velocidad del turbocompresor

a) Teoría del funcionamiento: El sensor es magnético, por consiguiente no
requiere ninguna alimentación de tensión,
El cabezal del sensor está partido por una horquilla que genera una tensión
de salida senoidal cuando un material magnético atraviesa su cabezal
sensor. El alojamiento metálico está roscado a 12 × 1,25 mm.
En el BBC tipo VTR, el alojamiento del turbocompresor y un disco con
seis orificios en el extremo del eje del turbocompresor está preparado para
este tipo de sensores.
Cuando el turbocompresor gira y los orificios mencionados antes atravi-
esan el cabezal del sensor, se genera una tensión senoidal. El cable está
conectado por medio de un conector de cuatro polos (Euchner BS4).
b) Montaje del sensor: Atornillar el sensor completamente y luego des-
tornillarlo para un espacio sensor de unas 2 vueltas.
Sensor de velocidad del turbocompresor
B A
1
2
GND
3
3 mm
B-B A-A
B A
Fig 23-9 3223609232
23 - 19
23.2.6 Ajustes de las tarjetas Despemes
Ajustes de las tarjetas Despemes

Tarjeta Medido en
Design- Función Ajuste V Hz Ind. Observaciones
ación
C1 Alimentación R21/R29 DEL Ajuste no recomendado
DC/DC
Velocidad de P501 TP2 TP1 Tacómetro 1000 RPM=417 Hz=10 VCC
C2 rotación del motor
nDE Control de lim. de P502 TP4 DEL Diagrama A
combustible Posición de ajuste: 100 RPM por
debajo de la velocidad nominal o
marcha en vacío
2 seg. de retardo P503 TP5 TP1 DEL Diagrama B
Posición de ajuste: 2 segundos con
retardo
Simulación de TP2 TP1 Tacómetro Hacer cortocircuito en TP3 y
motor en marcha desconectar la capacidad de
aceleración
Relé 1: motor en P601 TP1 DEL 1 Contador de horas, señales de
C3 marcha (300 rpm) bloqueo de control prelub.,
diagrama A
Tarjeta Retardo P604 P604 DEL 1 0...30 s, diagrama C.
de relé mid Posición de ajuste: Sin retardo
Relé 2: Opcional o P602 TP2 DEL 2 Diagrama A
115 RPM Posición de ajuste: 115 RPM en
motores de 4 cil. con motor de
arranque.
Retardo P605 P605 DEL 2 0...30 s, diagrama C.
mid Posición de ajustes: retardo de
desconexión de 20 seg., en motores
de 4 cil. con motor de arranque
Relé 3: protección P603 TP3 DEL 3 Diagrama A
contra la sobre- Posición de ajuste: 15 % por encima
velocidad de la velocidad nominal
Retardo P606 P606 DEL 3 0...30 seg., diagrama C.
mid Posición de ajuste: Sin retardo
Velocidad de P701 TP2 TP1 Tacómetro 30.000 RPM=3.000 Hz=10 VDC
C4 rotación del (Ajuste válido para
turbocompresor turbocompresores tipo VTR ABB).
nTC Velocidad de P711 TP4 TP3 Tacómetro Sólo para motores con cilindros en V,
rotación del ajuste como antes.
turbocompresor
C5 varios Tarjeta opcional.
Tarjeta Método de ajuste como C3
de relé
Ver Fig 23-10 para diagramas y puntos de prueba
Nota Todas las mediciones se realizan entre los puntos de prueba (TP) y gnd
del sistema integrado. Es posible encontrar un punto gnd encima de
la terminal 11 en la placa matriz, o en las terminales 26 o 28.
23 - 20
Caja Despemes, diseño interno
DIAGR. A VASA 32
Voltios C2, TP4, C3, TP1, 2, 3
12
10
4 LED 1 TP 3
2 P701 P601 TP 1
P711 P604 P501
200 400 600 800 1000 rpm TP 1 TP 1 TP 2
LED 2
DIAGR. B VASA 32 P602
Voltios C2, TPS
10
P605
TP 2
9 TP 2 TP 4
8 P502
7 TP 3 LED 3 P503 LED
6 TP 4 P603 TP 5
5 P606 R29
4 LED R21
TP 3
3
2
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 seg.
C5 C4 C3 C2 C1
GND
DIAGR. C VASA 4R32
Voltios C3; P604, P605, P606
10
8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
6 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
5 10 15 20 25 30 seg.
Fig 23-10 3223719001
23 - 21
23.2.7 Sensor de velocidad del regulador

a) Teoría del funcionamiento: El sensor es magnético, por consiguiente no
requiere ninguna alimentación de tensión,
El sensor que genera una tensión de salida senoidal cuando un material
atraviesa su cabezal. El alojamiento de metal está roscado a 5/8"-18. El
sensor va montado a la abrazadera del mecanismo de giro eléctrico, véase
Fig 23-11.
Cuando el volante gira y los dientes del engranaje pasan por el cabezal
del sensor, se genera una tensión senoidal.
b) Montaje del sensor. Atornillar el sensor por completo. Destornillarlo y
apretarlo bien al desplazamiento sensor mostrado, véase Fig 23-11.
Sensor de velocidad del regulador
m
m
1.0
Fig 23-11 3223339925
23 - 22
23.2.8 Procedimientos de solución de problemas
1. Alimentación CC/CC
ARRANQUE
¿Está ¿Hay
encendido alimentación Encender el
el DEL? en terminales suministro eléctrico
29+ 30-?
¿Fusible Sustituir la tarjeta

defectuoso?
Sustituir el fusible
Alimentación lista
para funcionamiento
Fig 23-12 3223618935
Alimentación
Polaridad Terminal Conector de

tarjeta
+ 29 3
Tensión de servicio
- 30 1
+12 V 24 17
Potencia GND 26 15
-12 V 13
23 - 23
2. Convertidor de medición nDE con función de relé
ARRANQUE
Potencia Programa de
0...10 V CC ¿Alimentación
OK? prueba 1
¿El
relé se activa ¿Entrada
Sustituir de pulso del Programa de
(se enciende prueba 5
la tarjeta DEL) a cualquier sensor o
velocidad? osc.?
¿Potencia
0...10V CC Sustituir tarjeta
TP2?
Comprobar
y ajustar si
es necesario
Corto-
circuito o
rotura de línea
en salida
Tarjeta nDE lista

Resolver fallo
para funcionar
Fig 23-13 3223628935
Convertidor de medición nDE

Terminal Conector de tarjeta
55(+) 9
Frecuencia en
57(-) 15
25(+) 2
Tensión de medición
26(-) 15
58(+)
Potencia de impulso
59(-)
*)
Lectura del voltamperímetro: potencia del sensor 5,.8 V CC. Osc. cerca
de 4,2 V CC.
23 - 24
3. Tarjeta de relé
ARRANQUE
¿El relé
funciona a ¿Potencia Programa de
cualquier velo- analógica prueba 2
cidad del 0...10V CC de
motor? nDE?
Sustituir tarjeta
Comprobar
y ajustar si
es necesario
Tarjeta de relé lista

para funcionar
Fig 23-14 3223638935
23 - 25
4. Convertidor de medición nTC con 2 canales
ARRANQUE
¿Potencia ¿Tensión
analógica Programa de
de alimentación prueba 1
0...10V CC? OK?
¿Potencia
Sustituir tarjeta
de pulsación?
Controlar y
ajustar si es
necesario
¿Tensión
de onda Comprobar
senoidal del el sensor
sensor?
Sustituir tarjeta
Tarjeta nTC lista

para funcionar
Fig 23-15 3223648935
Convertidor de medición nTC

Canal 1 Canal 2
Terminal 10(+), 11(-) 39(+), 40(-)
Entrada de pulsaciones
Conector de tarjeta 21(+), 22(-) 20(+), 11(-)
Terminal 12(+), 13(-) 41(+), 42(-)
Potencia de impulso
Conector de tarjeta 23 14
Terminal 8(+), 9(-) 37(+), 38(-)
Salida de tensión
Conector de tarjeta 6 2
23 - 26
5. Sensor de la velocidad del motor
ARRANQUE
¿Tren
de pulsaciones,
proporcional a la ¿Alimentación Programa de
velocidad del motor de tensión prueba 1
en nDE/TP1? OK?
12 VCC
entre clavijas Comprobar la línea
1(+) y 3 (-) en el de conexión
cn. del sensor
Ajustar el sen-
sor para salida
simétrica
cuando el
motor esté
en marcha Ajustar ac. a la fig. 23-8
NOTA! La señal
de salida cambia
de estado cuando se
Máx. 0.25 vueltas enciende el
motor
Destornillar el sensor
y comprobarlo contra
una superficie metálica
¿Cambia
de estado la Volver a ajustar el
Sustituir señal de salida si sensor a un intervalo
el sensor detecta intervalo suficiente
del sensor?
Sensor listo
para funcionar
Fig 23-16 3223658935
23 - 27
23.3 Mantenimiento de los contactos eléctricos

Para prolongar la vida útil de las superficies de contacto eléctrico y para
ofrecer una conexión eléctrica adecuada en todas las condiciones y para
mantener una alta disponibilidad de todo el sistema WECS.
El mantenimiento se realiza aplicando lubricantes de contacto a las super-
ficies de contacto eléctrico. Para un resultado óptimo, limpiar la superficie de
contacto con un limpiador de contactos eléctricos en aerosol antes de aplicar
el lubricante.
Los lubricantes de contacto son grasas y aceites especialmente formu-
lados que reducen la fricción y mejoran el rendimiento eléctrico de las zonas
de contacto eléctrico en conmutadores y conectores. Asimismo tienen un
pH neutro lo cual evita la corrosión.
Nota Antes de usar, lea la información del producto.
¡Advertencia! Para evitar descargas o posibles incendios, desconecte el suministro de

energía de cualquier sistema antes de aplicar lubricante conductivo.
Asegúrese de que los contactos positivos y negativos permanecen
aislados. Un uso impropio puede provocar cortocircuitación, arqueado
o descarga.
Wärtsilä recomienda aplicar regularmente lubricante de contacto a las

superficies de contacto de conectores eléctricos cada 2.000 - 4.000 horas de
funcionamiento o cada 6 meses. Las grasas para tratamiento de contacto
enumeradas a continuación puede encargarse a Wärtsilä.
Los productos químicos recomendados son:
• Electrolube SGB20S 20 ml Syringe, part No. 387 022.
Se recomienda utilizar esta pasta sobre superficies de contacto o
conectores electrónicos principales y conectores de sensores.
La misma sustancia activa que SGB200D pero de diferente consis-
tencia, es decir, pasta en lugar de aerosol.
• Electrolube SGB200D 200 ml Aerosol (inflamable),
part No. 387 021.
Se recomienda utilizar este spray en superficies de conectores
electrónicos principales (SMU, DCU, RM, MCU y detector de niebla
de aceite). Dado que es un aerosol tiene requisitos especiales de
transporte y manipulación.
• Chemtronics CW7100 6.5 g Syringe, part No. 387 023.
Se trata de una pasta para trabajos pesados. La conductividad eléctrica
es muy alta debido al 100% de grasa rellena de plata, véase la siguiente
advertencia. Ha de usarse en sensores y superficies de contacto con
problemas en los que la grasa SGB no es suficiente.
Precaución Es preciso extremar las precauciones dado que este producto químico es
muy conductivo y provocará un cortocircuito/pérdida a tierra si se aplica
erróneamente. Ha de colocarse directamente sobre la superficie de
contacto y en cantidades muy pequeñas.
23 - 28

Wartsila 18v32 DF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Wartsila 18v32 DF

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Wartsila 18v32 DF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Number 55382

Installation Pluspetrol Norte Lote 8

Engine type WV 18V 32DF

THIS PUBLICATION IS DESIGNED TO PROVIDE AN ACCURATE AND AUTHORITA-

Services Office Vaasa

24hrs Phone +358 10 709 080

Switchboard +358 10 709 0000

00. Contenido, instrucciones, terminología

00.1 Contenido de este manual

00.2 Normas generales

1 Lea atentamente el elemento correspondiente en este manual

6 Durante el montaje, compruebe que todos los tornillos y tuercas

¡Atención! El mantenimiento preventivo resulta importante para evitar incendios.

Fig 00-1 WV00519331

Designación de los cojinetes.

• Las guías de los cojinetes de empuje están situadas en el cojinete del

Designación de los cojinetes

Fig 00-2 3200528935

Lado de maniobra y lado trasero. Los componentes situados en el lado de

barrido de gases. Si el cigüeñal gira a un lado y a otro cerca de este PMS,

Ejemplo de interpretación del volante

Fig 00-3 3200538935

Ejemplo: En un motor VASA 12V32, se interpreta que el reglaje de inyección

00A. Reducción de riesgos

Riesgos, situaciones o hechos peligrosos Capítulo del manual del motor

Sistema de giro engranado durante los trabajos de x x x x x x x x

Motor en marcha con las cubiertas retiradas x x x x x x x x x x

En caso de avería general, riesgo de expulsión de x x x x x x x x

Riesgos, situaciones o hechos Capítulo del manual del motor

Explosión o incendio si entra gas o vapor inflamable x x

Mangueras de presión alta, riesgo de pulverización x x x x x x x x x x x x x x

00A.1.1 Riesgos, situaciones o hechos peligrosos

00A.1.1.1 Riesgos relacionados con las piezas móviles

00A.1.1.2 Peligros relacionados con unas condiciones de uso

00A.1.1.3 Riesgos relacionados con diferentes, fugas, averías

00A.1.1.4 Riesgos relacionados con la electricidad o con

00A.1.1.5 Otros riesgos y situaciones peligrosas donde el uso de

00B. Precauciones para soldar

00B.1 Precauciones generales

00B.1.1 Medidas de seguridad para soldar

Antes de empezar a soldar, es importante leer las instrucciones de seguridad

00B.1.1.1 Riesgos y precauciones

Las radiaciones del arco podrían quemarle los ojos y la piel

00B.1.2 Principios básicos:

· Prevenir lazos de corriente incontrolados

00B.1.2.1 Prevenir lazos de corriente incontrolados

00B.1.2.2 Prevención de la radiación

00B.1.2.3 Prevención de daños por chisporroteo

00B.2 Listas de comprobación de precauciones

00B.2.1 Lista de comprobación del sistema ECU básico

Antes de soldar en las proximidades de un sistema ECU básico, deben tomarse

00B.2.2 Lista de comprobación del sistema WECS 2000

Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 2000,

00B.2.3 Lista de comprobación del sistema WECS 3000

Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 3000,

00B.2.4 Lista de comprobación del sistema

Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control WECS 7000 u

· Si algún módulo electrónico está conectado a través de una CIB (caja de

00B.2.5 Lista de control de precauciones UNIC

Antes de soldar en las proximidades de un sistema de control UNIC, deben