SUPLEMENTO

DE LA
LÍNEA DE VUELO
UH-60A/L
(28 de enero de 2016)

er
Cía. B, 1 Batallón, 212º Regimiento de Aviación
Fuerte Rucker, Alabama

Versión en Inglés: enero 2014

Traducción: enero 2015
 SUPLEMENTO DE LA LÍNEA DE VUELO DEL UH-90A/L
TABLA DE CONTENIDO

Sistemas de Protección Contra Incendio 1

Motor T700 3
Unidad Hidromecánica (HMU) 6
Unidad de Presurización y Sobrevelocidad (POU) 700 9
Válvula de Sobrevelocidad y Drenaje (ODV) 701C 701D/CC 9
Alternador del Motor 700 10
Alternador del Motor 701C 701D/CC 10
Unidad de Control Eléctrica (ECU) 700 11
Control Electrónico Digital 701C 701C/CC 13
Sistema de Combustible 15
Unidad Mezcladora Mecánica (MMU) 18
Colectivo/Velocidad A Guiñada (Acoplamiento Electrónico) 18
Compensación de Torque 19
Sistema de Control de Vuelo Automático (AFCS) 20
Sistema de Aumento de Estabilidad (SAS) 21
Sistema de Afinación (TRIM) 22
Estabilización de Trayectoria de Vuelo (FPS) 23
Sistema del Estabilizador 25
Sistema Hidráulico 27
Sistema Neumático 32
Sistema del Tren de Potencia 33
Grupos de Rotores Principal y de Cola 35
Sistemas de Utilidad 37
Sistemas de Suministro de Potencia Eléctrica 38
Sistema de Instrumentos Indicadores de Navegación Electrónica 41
Sistema Integrado de Administración de Salud del Vehículo (IVHMS) 46
Equipo de Referencia de Actitud y Rumbo (AHRU) 49

i
 SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO
Los sistemas de detección y extinción contra incendio están instalados de modo que un incendio
pueda ser detectado y extinguido en el motor o la APU, sin afectar los otros dos.

Detección

El sistema consiste de cinco detectores sensores de radiación de llamas. Dos detectores están
instalados en cada compartimento del motor principal y un detector en el compartimento de la
APU.

 En caso de incendio, los detectores reaccionan a la radiación infrarroja y envían una señal
que causa armar la palanca del extintor contra incendio correspondiente: #1 ENG EMER
OFF, #2 ENG EMER OFF, o manija T de la APU aparecen. Además, las advertencias
maestras FIRE aparecerán.
 El sistema detector automáticamente se repone a sí mismo, desapareciéndose las
advertencias cuando la fuente de radiación infrarroja cesa de emitir.

Extinción de Incendio

Un sistema de extinción de alto régimen de descarga provee una capacidad de dos

oportunidades, principal y reserva, ya sea para el compartimento del motor principal o el
compartimento de la APU. Ambos recipientes tienen salidas dobles cada una con su propio
mecanismo de descarga.

 El sistema tiene un orificio de descarga térmica de seguridad que causará la ruptura de un

indicador visual en el lado derecho del fuselaje, indicando que uno o ambos recipientes han
sido descargados fuera de la aeronave.

 La potencia eléctrica para operar las válvulas de salida No.1 principal y No. 2 reserva es
suministrada por la barra colectora dc primaria No. 2. La potencia para operar las válvulas de
salida del recipiente extintor de incendio No. 2 principal y No.1 reserva y la válvula de control
direccional es suministrada por la barra colectora utilitaria de la batería.

1
 ADVERTENCIA

En caso de incendio cuando potencia eléctrica ac no está aplicada

al helicóptero, el extintor de reserva tiene que ser descargado. El
agente extintor no puede ser descargado al compartimento del
motor No. 2 si corriente ac no está aplicada al helicóptero.

El interruptor FIRE EXTGH tiene posiciones rotuladas RESERVE-OFF MAIN. El interruptor está
operativo solamente después de que una de las manijas-T haya sido halada. El contenido del
recipiente extintor de incendio se descarga en el compartimento de la última manija halada.

Un sistema activado por impacto forma parte del sistema extintor de incendio. Un interruptor de
inercia omnidireccional está rígidamente montado a la estructura para detectar las fuerzas de
impacto.

 Al producirse el impacto de un choque de 10 Gs o más, el interruptor descargará

automáticamente ambas botellas extintoras de incendio dentro de los dos compartimentos de los
motores.

2
 MOTOR T700
El motor T700 es un motor turboeje de propulsión delantera y construcción modular. El motor está
dividido en cuatro módulos: sección fría, sección caliente, sección de turbina de potencia y sección
de accesorios.

El módulo de la sección fría incluye el separador de partículas de entrada (IPS), el compresor, el

conjunto del eje de salida y las unidades reemplazables en línea (LRU).
 El IPS remueve partículas extrañas del aire en la entrada del motor. El aire al entrar al motor
pasa a través de los álabes giratorios que dirigen el aire en un patrón rotatorio. La fuerza
centrífuga arroja las partículas extrañas hacia la sección de la pieza recolectora. Las partículas
son aspiradas por el ventilador impulsado por el motor y descargadas a través del tubo de
escape del motor.

 El compresor tiene cinco etapas axiales y una etapa centrífuga que continuamente presuriza la
cámara de combustión, enfría los componentes de la sección caliente y provee aire sangrado
desde tres orificios ubicados en la quinta etapa de la caja del compresor. Un orificio provee aire a
la válvula antihielo y de sangrado para arranque, y los otros dos orificios proveen aire al sistema
neumático y al sistema antihielo de la entrada de aire del motor.

3
 El conjunto del eje de salida consiste de un soporte delantero que apoya el eje de alta velocidad
el cual conecta el módulo de entrada a la transmisión principal.

 Las LRU montadas en el módulo de la sección fría son: 700 unidad de control eléctrico (ECU) o
701C 701D/CC control electrónico digital (DEC), válvula de sangrado antihielo/arranque (AISBV),
700 registro histórico o 701C 701D/CC contador histórico, sistema de ignición y cables eléctricos.
Módulo de la Sección Caliente. El módulo de la sección caliente consiste de tres subconjuntos: la
turbina generadora de gases (GG), el conjunto de boquillas de la 1ª etapa y el revestimiento de
combustión. Las LRU en la sección caliente son 701C 701D/CC bujías, 700 boquillas cebadoras
y bujías.

Módulo de la Sección de Turbina de Potencia. Incluye una turbina de potencia de dos etapas, el
armazón de escape y el conjunto de eje y sumidero-C. Las LRU montadas en el módulo de la
sección de turbina de potencia son el arnés par termoeléctrico, el sensor de torque/sobre velocidad
y el sensor Np (% RPM 1 o 2).

 La turbina de potencia convierte la presión del gas a energía del eje rotacional para darle fuerza
al tren de potencia.

 Las siete sondas par termoeléctricas miden la temperatura de los gases entre las secciones de
turbina Ng y Np. Las sondas envían los datos de temperatura al 700 ECU y 701C 701D/CC DEC
para la función de limitación TGT y la señal TGT TEMP (temperatura de los gases de turbina de
potencia) a ser mostradas en la unidad indicadora central (CDU).

Módulo de la Sección de Accesorios: Incluye la caja de engranajes de accesorios (AGB) montada

en la parte superior y un número de LRU (unidades reemplazables en línea). Las LRU son la unidad
hidromecánica (HMU), 700 unidad de presurización y sobrevelocidad (POU) y 701C 701D/CC
válvula de sobrevelocidad y drenaje (ODV), arrancador, bomba reforzadora impulsada por el motor,
filtro de aceite, enfriador de aceite, alternador, bomba de alimentación y recuperación de aceite,
ventilador del IPS, conjunto del filtro de combustible, detector de partículas, sensor de desvío del
filtro de aceite, enfriador de líquido a líquido, sensor de temperatura de aceite, sensor de presión de
combustible y sensor de presión de aceite.

4
 Las LRU en la parte frontal de la AGB (caja de engranajes de accesorios).

 Las LRU en la parte trasera de la AGB (caja de engranajes de accesorios).

5
 UNIDAD HIDROMECÁNICA (HMU)

La HMU está montada en, y es impulsada por la AGB (caja de engranajes de accesorios). Varios
parámetros son detectados por la HMU e influyen el flujo de combustible, el movimiento de
geometría variable y la operación de la AISBV (válvula de sangrado antihielo/arranque) del motor.
El combustible fluye de la HMU a la 700 POU o 701C 701D/CC ODV.

Las funciones de la HMU son las siguientes:

 Bomba de combustible de alta presión – suministra combustible a la cámara de combustión.

La alta presión provee un patrón pulverizador preciso para obtener una buena atomización.

 Medición/programación del flujo de combustible – Las tres funciones principales de la HMU que
afectan el ajuste de flujo de combustible mediante la válvula de medición son:

La señal de entrada del LDS (husillo de demanda de carga) – La programación de demanda de

carga es manualmente ajustada por movimientos de colectivo mediante el LDS. El enlace de
colectivo a esta programación intenta diligentemente igualar la potencia del motor con la carga
del rotor principal. Este intento es aproximado y requiere más ajuste de ECU/DEC mediante el
motor de torque.

La señal de entrada de ECU/DEC – El motor de torque actúa como una interfaz entre la
ECU/DEC y el programa de demanda de carga de la HMU. El afinamiento de la ECU/DEC del
HMU reduce la carga del piloto manteniendo eléctricamente la Np (velocidad de la turbina de
potencia) y la Nr (velocidad del motor) constantes (gobernación Np), manteniendo las potencias
de los motores cercanamente emparejadas (compartición de carga) y evitando que la TGT
alcance niveles destructivos (limitación TGT).

La señal de entrada del PAS (husillo de potencia disponible) – la programación de máxima

potencia disponible es fijada por la PCL (palanca de control del piloto) mediante el PAS. El PAS
fija los límites de potencia máxima que nunca pueden ser excedidos por movimientos de
colectivo.

 Las funciones adicionales de medición de flujo de combustible de la HMU son:

Limitación de flujo de combustible por aceleración/desaceleración – una función mecánica

automática que evita apagón debido a cambios rápidos de potencia (cambios de potencia
demandados por el PAS, el LDC o la ECU/DEC). Esto limita el régimen de movimiento de la
válvula de medición para evitar apagón de motor y entrada en pérdida del compresor del motor.

La función de sobrepaso del PAS con malfuncionamiento de la ECU/DEC – El piloto puede

bloquear la interface de la ECU/DEC y HMU. Avanzar la PCL a la posición de desvío (ECU/DEC
LOCKOUT) mecánicamente bloquea el conducto de combustible de los motores de torque de la
HMU. Las tres funciones de la ECU/DEC quedan bloqueadas.
6
 Limitación Ng – Existen dos tipos de limitación Ng que limitan la velocidad Ng en general
basados en condiciones ambientales.

 La HMU mecánicamente puede calcular/fijar la velocidad Ng máxima (gobernación Ng) o induce

una limitación física en la cual la válvula de medición esté abierta completamente (flujo de
combustible máximo). El tipo de limitación que está en efecto depende de la temperatura de
entrada de motor.

 La Ng está limitada a 103% y bajo condiciones extremadamente frías es permitido menos Ng.
La gobernación Ng puede ser alcanzada antes de la limitación TGT.

 El apagado Ng es el apagado del motor (apagón) a 110% de Ng para prevenir la destrucción de

la sección Ng y ocurre cuando un mecanismo sensor mecánico de velocidad Ng (contrapesos
centrífugos) detiene todo el flujo de combustible al motor cuando la velocidad Ng alcanza 110%.

 Las funciones de la HMU que no afectan medición/programación del flujo de combustible son
las siguientes:

Movimiento de geometría variable — Un actuador de geometría variable de la HMU cambia el

ángulo de ataque de los alabes guías de entrada, los álabes estátor variables y abre o cierra la
AISBV (válvula de sangrado antihelio/arranque). Estas acciones permiten un rendimiento óptimo
en una gama amplia de condiciones de operación.
7
Válvula Ventiladora de Vapor — permite al piloto cebar manualmente los conductos del sistema de
combustible desde la celda de combustible a la cavidad de la caja de la HMU. Véase el Capítulo 8
del -10 para operación de motor en condiciones frías y procedimientos de cebado manual.

8
 UNIDAD DE PRESURIZACIÓN Y SOBREVELOCIDAD (POU) 700

La POU controla la secuencia de combustible al motor, las funciones de la purga de combustible y

programa el flujo para la protección de sobrevelocidad.

Las funciones de la POU son las siguientes:

 Envía parte del combustible a través del tubo del múltiple de combustible de arranque a las
boquillas del cebador.

 Envía el resto del combustible a través del múltiple de combustible principal a los inyectores
para el arranque, aceleración y operación del motor.

 Purga el combustible de las boquillas del cebador después del encendido y desde las
boquillas del cebador y del múltiple de combustible principal durante el apagado para prevenir
coquización.

 Reduce el flujo de combustible para prevenir una sobrevelocidad del motor (106% ± 1%)
cuando el sistema de sobrevelocidad es detectado por la ECU.

VÁLVULA DE SOBREVELOCIDAD Y DRENAJE (ODV) 701C 701D/CC

La ODV controla la secuencia del combustible al motor, las funciones de la purga de combustible y
programa el flujo para la protección de sobrevelocidad.

Las funciones de la ODV son las siguientes:

 Envía combustible a través del múltiple principal de combustible a los inyectores para el
arranque, aceleración y operaciones del motor.

 Purga el combustible del múltiple principal de combustible para prevenir coquización.

Corta el flujo de combustible para prevenir una sobrevelocidad del motor (120% ± 1%) cuando el
sistema de sobrevelocidad es detectado por el DEC.
 Corta el combustible para prevenir arranques calientes cuando es activada por el protector
contra arranque caliente (HSP).

9
 ALTERNADOR DEL MOTOR 700

El alternador del motor suministra al motor con su propia potencia ac y contiene tres bobinas
separadas con tres funciones:

 Excitador de ignición.

 Señal Ng a la cabina de mando.

 Provee potencia a la ECU.

Cuando la señal Ng del alternador es interrumpida, ocurrirá una pérdida de la indicación de Ng en la

cabina de mando con una advertencia ENG OUT (motor inoperante) y audio correspondientes (Ng
>55%).

Una pérdida total de potencia del alternador del motor resulta en:

 El (los) motor(es) afectado(s) incremente(n) su potencia al máximo (lado alto)

 Pérdida en la cabina de mando de las indicaciones % RPM 1 o 2 (revoluciones por minuto

del motor 1 o 2), % TRQ (% de torque) y Ng SPEED (velocidad Ng).

 Ocurrirá advertencia ENG OUT (motor apagado) y audio.

 La protección de sobrevelocidad todavía está disponible.

ALTERNADOR DEL MOTOR 701C 701D/CC

Provee las mismas funciones básicas que el alternador del motor 700 excepto por las siguientes
adiciones/modificaciones:

Cuando la señal Ng del alternador es interrumpida, ocurrirá una pérdida de la indicación de Ng en la

cabina de mando con una advertencia ENG OUT (motor inoperante) y audio correspondientes (Ng
>55%).

Cuando el suministro de potencia del alternador al DEC es interrumpido, la potencia de 120 vac
400 Hz de la aeronave es utilizada para prevenir la falla de los motores (lado alto).

Una pérdida completa de potencia del alternador del motor resulta en:

 Ocurrirá advertencia ENG OUT (motor inoperante) y audio.

 No habrá pérdida de las indicaciones asociadas % RPM 1 o 2 (revoluciones por minuto del
motor 1 o 2) y % TRQ (torque) debido a que el DEC puede utilizar la potencia de 120 VAC
400 Hz de la aeronave,

 La protección de sobre velocidad todavía está disponible.

10
 UNIDAD DE CONTROL ELÉCTRICO (ECU) 700

La ECU controla las funciones eléctricas de los motores y transmite información operacional a la
cabina de mando.

La ECU/DEC ajusta la HMU mediante el motor de torque, se refiere a afinamiento (ajuste fino) de
potencia Ng (velocidad de generador de gases del motor) que actúa sobre la Np (turbina de
potencia), según determinado por:

 Referencia de la Np a la cabina – El piloto ajusta las % RPM 1 y 2 de referencia en la

ECU ajustando la velocidad RPM del motor utilizando el interruptor ENG RPM INCR y
DECR en cualquiera de los colectivos. La velocidad RPM del motor puede ser ajustada
entre 96% - 100%.
 Gobernación Np isócrona – Simplemente dicho, la ECU mantendrá la Np a la velocidad de
referencia fijada por el piloto. Esta es la función primaria de la ECU y solamente es
sobrepasada por el limitador del TGT.

 Emparejamiento de Torque/compartición de carga – Aumenta la potencia en el motor de

torque-bajo para mantener las torques aproximadamente iguales. El sistema no permite que
un motor reduzca su potencia para emparejar a un motor de baja potencia. Si un motor falla
hacia el lado alto, el motor bueno solamente intentará aumentar el torque hasta que su Np esté
3% arriba de la referencia Np.

 Limitación de TGT – Limita el flujo de combustible cuando la TGT TEMP (temperatura de gases
de la turbina) alcanza aproximadamente 843°C. El flujo es regulado para mantener una TGT
constante. Es normal ver un aumento transitorio por arriba de 850°C de TGT TEMP cuando el
piloto demanda máxima potencia. El limitador de TGT no previene sobre temperatura durante
arranques del motor, pérdida del compresor o en LOCKOUT (desvío).

El sistema de sobrevelocidad Np protege la turbina de potencia contra sobre velocidades

destructivas. El sistema está puesto para activarse a 106% ± 1% RPM 1 o 2 y resultará inicialmente
en un flujo reducido de combustible y se repetirá hasta que la causa de la sobrevelocidad sea
removida o el % RPM sea reducido manualmente. La protección de sobrevelocidad no es
desactivada cuando se está en LOCKOUT (desvío). La potencia para operar el sistema de
sobrevelocidad es de los alternadores de los motores (fuente primaria) y las barra colectoras
primarias ac No. 1 y No. 2 (fuente alterna de respaldo).

Provee señales a los indicadores de % RPM 1 y 2, y al indicador de % TRQ. Una señal TGT pasa a
través de la ECU pero es para la función de limitador TGT.

11
Envía señales al grabador histórico del motor. Muestra cuatro contadores digitales que graban
información para propósitos de mantenimiento solamente.

12
 CONTROL ELECTRÓNICO DIGITAL 701C 701D/CC

El DEC reemplaza a la ECU análoga. El DEC contiene un procesador microcomputador y provee

las mismas funciones de la ECU, excepto por las siguientes adiciones y modificaciones:

El DEC puede ser completamente potenciado por el alternador del motor (fuente primaria) o por la
potencia de 400 Hz, 120 VAC de la aeronave (fuente alterna).

La DEC provee las siguientes señales:

 La indicación inicial Np está a 4000 RPM versus 6000 RPM con la ECU.
 La indicación de torque es bloqueada a cero hasta que la Np alcanza 35%, lo cual elimina el
golpeteo de torque en la PDU (unidad indicadora del piloto) durante los arranques y apagado de
los motores.

 La TGT tiene una constante de 71°C (el motor está operando más caliente que lo que indica la CDU).
Señal de validación de fallas.
 Las señales son validadas continuamente cuando el motor está operando a, y por arriba de
marcha lenta. Si ocurriera una falla, el componente que falló o el circuito relacionado será
identificado por un código de fallas preseleccionado mostrado en el indicador de torque del motor.

 Los códigos de falla son presentados por 4 segundos encendidos, 2 segundos apagados,
comenzando por el código más bajo progresando a través de todos los códigos que apliquen.

 Los códigos serán presentados por 30 segundos después que ambos motores sean apagados
con potencia de 400 Hz, 120 vac aplicada.

 El piloto puede suprimir la presentación de los códigos de fallas de motor oprimiendo en la

cabina de mando el botón de prueba de sobrevelocidad asociado (TEST A/B).

INDICACIÓN DIAGNÓSTICA
SEÑAL DE FALLA EN EL INDICADOR DE TORQUE (±3%)
DEC 15%
Canal de demanda Np 25%
Canal de compartición de carga 35%
Canal TGT 45%
Potencia de alternador 55%
Canal Ng 65%
Canal Np 75%
Canal de torque y sobrevelocidad 85%
Canal de prevención de arranque caliente 95%
Potencia 400 Hz de la aeronave 105%
Canal colectivo 115%
Nr 125%

13
El sistema de limitación de TGT limita el flujo de combustible cuando la TGT TEMP alcanza el valor
limitante de aproximadamente 866ºC. La limitación automática de potencia de contingencia
cambiará a un valor limitante de temperatura más alto de 2 ½ minutos para un solo motor de
aproximadamente 891ºC cuando el %TRQ opuesto es menor de 50%. Es normal ver un aumento
transitorio por arriba del límite de 903ºC de TGT TEMP cuando el piloto demanda máxima potencia.
El sistema de sobrevelocidad Np está puesto para activarse a 120% ±1 % RPM 1 o 2 y resultará en
un corte al flujo de combustible causando que el motor se apague. Cuando el %RPM es reducido a
debajo del límite, el flujo de combustible es retornado al motor y la ignición del motor se activará
para proveer un reencendido.

Protector de arranque caliente (HSP): Previene sobretemperaturas durante los arranques de motor.

 Cuando la Np y Ng están por debajo de sus respectivas referencias de arranque caliente y la

TGT TEMP excede 900ºC , el sistema activa un solenoide en la ODV. Esto corta el flujo de
combustible y causa que el motor se apague.

 El piloto puede deshabilitar el HSP para arranques de emergencia oprimiendo y manteniendo

oprimido el botón de prueba de sobrevelocidad (TEST A/B) para el motor siendo arrancado
durante la secuencia del arranque.

Mejoramiento de caída transitoria (TSI): Provee mejoramiento significante de caída transitoria

durante algunas maniobras y es 4:1 sobre el 700.

 Los motores responden mejor a las maniobras de aeronave proveyendo una compensación de
colectivo y de régimen Nr.

 Señales requeridas: Añade un sensor Nr localizado en el módulo de accesorios izquierdo, un

nuevo transductor de posición del colectivo en la unidad mezcladora y una señal de torque del
motor.

El contador histórico reemplaza al grabador histórico.

14
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Un sistema separado de succión de combustible es provisto para cada motor y alimenta

combustible a ambos motores y a la APU. Los motores y la APU son alimentados por succión. La
APU es alimentada desde el tanque principal #1 por una línea de combustible separada.

El sistema de combustible consiste de dos tanques intercambiables, resistentes a impactos y a

proyectiles balísticos (7.62 mm), líneas de combustible son autosellantes (excepto la línea de la
APU), válvulas selectoras montadas en el mamparo contra incendio, bomba cebadora/reforzadora,
tanques de combustible, bombas de succión impulsadas por el motor, sensores de cantidad y
sistema de advertencia de bajo nivel de combustible.

Cada sistema de combustible tiene una válvula selectora la cual es operada manualmente mediante
la palanca selectora ENG FUEL SYS (sistema de combustible del motor). Cada palanca puede ser
accionada a tres posiciones: OFF (apagado), DIR (directo) y XFD (alimentación cruzada).

 OFF – las válvulas de control están cerradas no permitiendo ningún flujo de combustible a los
motores.

 DIR – las válvulas son abiertas suministrando flujo de combustible para cada motor desde su
tanque individual.

 XFD – esto conecta el motor al otro tanque mediante el sistema de alimentación cruzada.

El combustible es succionado del tanque principal mediante la válvula selectora y procede a través
de la bomba reforzadora de succión de baja presión impulsada por el motor, el filtro de combustible,
la HMU, el enfriador de líquido a líquido, la POU 700 o la ODV 701C 701D/CC, las boquillas de
cebado de combustible y/o boquillas de combustible principal 700 .

15
Una función automática de cebado de combustible del motor es activada durante el arranque del
motor y se apaga cuando el arrancador del motor se desconecta. Durante arranques de un solo
motor con la palanca selectora de sistema de combustible del motor en la posición cruzada, la
función automática del cebado de combustible del motor no puede cebar el motor que se está
arrancando.

El combustible usable en los tanques principales es aproximadamente 360 galones/2412 lbs. (JP-8).
Existen tres métodos para reabastecer de combustible a la aeronave: gravedad, presión y circuito
cerrado.

 Gravedad – El combustible usable en los tanques principales es aproximadamente 360 galones

US (180 por cada tanque).
 Presión – El combustible usable en los tanques principales es aproximadamente 359 galones
(179.5 por cada tanque). Presión máxima de combustible es 55 psi, a 300 GPM (galones por
minuto).
16
 Circuito cerrado – El combustible usable en los tanques principales es aproximadamente 356
galones (178 por cada tanque). Presión máxima de combustible es 15 psi, a 110 GPM.

Dos sensores de bajo nivel proveen señales que activan las precauciones #1 FUEL LOW o #2
FUEL LOW. Estas precauciones centellean cuando el nivel de combustible disminuye a
aproximadamente 172 libras en cada tanque.

Aunque el tiempo frío particularmente no afecta el motor, todavía causa problemas normales de
hielo dentro de las líneas de combustible, válvulas de control y sumidero de combustible.

 Al arrancar en tiempo frío por debajo de -40°C, si el encendido no ocurre dentro de 45 segundos
después de la indicación inicial de Ng SPEED (velocidad de Ng), aborte el arranque y refiérase al
Capítulo 8 del -10.

17
 UNIDAD MEZCLADORA MECÁNICA (MMU)

Una unidad mezcladora mecánica provee funciones de mezcla las cuales minimizan el
acoplamiento de control inherente.

Los cuatro tipos de mezcla mecánica y sus funciones son:

 Colectivo a Cabeceo – Compensa por el efecto del flujo de aire descendente del rotor principal
sobre el estabilizador causado por los cambios de paso colectivo. La unidad mezcladora provee
un movimiento hacia adelante al rotor principal según el colectivo es aumentado y un movimiento
hacia atrás según el colectivo es reducido.

 Colectivo a Balanceo – Compensa los momentos de balanceo y la tendencia translacional

causados por el empuje del rotor de cola. La unidad mezcladora provee un movimiento lateral
hacia la izquierda al sistema del rotor principal según el colectivo es aumentado y un
movimiento lateral hacia la derecha según el colectivo es reducido.

 Colectivo a Guiñada – Compensa por cambios en el efecto de torque causado por los cambios
en la posición del colectivo. La unidad mezcladora aumenta el ángulo de paso del rotor de cola
según el colectivo es aumentado y disminuye el ángulo de paso del rotor de cola según el
colectivo es reducido.

 Guiñada a Cabeceo – Compensa los cambios en el componente de empuje vertical del rotor de
cola inclinado según el ángulo de paso del rotor de cola es cambiado. La unidad mezcladora
provee un movimiento hacia atrás al sistema del rotor principal según el ángulo de paso del rotor
de cola es aumentado y un movimiento hacia adelante según el ángulo de paso del rotor de cola
es reducido.

COLECTIVO/VELOCIDAD A GUIÑADA (ACOPLAMIENTO ELECTRÓNICO)

Esta mezcla es adicional a la mezcla mecánica de colectivo a guiñada. Ayuda a compensar el

efecto de torque causado por cambios en la posición del colectivo.

Tiene la habilidad de reducir el ángulo de paso del rotor de cola según aumenta la velocidad y el
rotor de cola y el empanaje combo se vuelven más eficientes. Según disminuye la velocidad,
ocurre lo opuesto.

La computadora SAS/FPS (sistema de aumento de estabilidad/estabilización de trayectoria de

vuelo) ordena al actuador de afinación de guiñada que cambie el paso del rotor de cola según
cambia la posición del colectivo. La cantidad de cambio de paso del rotor de cola es
proporcional a la velocidad.

18
 La mezcla máxima ocurre de 0 a 40 nudos. Según la velocidad aumenta por arriba de 40 nudos,
la cantidad de mezcla disminuye hasta los 100 nudos, después de la cual ya no ocurre ninguna
mezcla.
COMPENSACIÓN DE TORQUE

El UH-60 intenta compensar el torque producido por el rotor principal con tres distintas funciones de
diseño trabajando en conjunto para reducir la carga de trabajo del piloto. Las dos primeras funciones, la
MMU (unidad mezcladora mecánica) y el acoplamiento electrónico son discutidas previamente, y la
última función es el empanaje combo. Además, los cambios en el ajuste del paso nominal del rotor de
cola de 7.5º a 10º han tenido un efecto en la eficiencia de la compensación. No son considerados los
efectos del viento, la altitud barométrica (PA) y la temperatura.

El empanaje combo ayuda a alinear el fuselaje según es aumentada la velocidad. La aleta no

ayuda mucho a bajas velocidades.

 El aumento de la eficiencia del empanaje combo disminuye a velocidades mayores sin

compensar todo el torque necesario para crucero.

 El empanaje combo tiene muescas para no bloquear el rotor de cola permitiendo una mayor
eficiencia del rotor de cola en un vuelo estacionario. Esto aumenta el límite de velocidad lateral
pero reduce el efecto de alineamiento del fuselaje.

La MMU es una relación fija y sobre compensaría rápidamente a medida que la aeronave acelera
con un torque constante. Por lo tanto, está diseñada para añadir la compensación de torque
necesaria a velocidades mayores cuando el aumento de la eficiencia del empanaje combo ha
disminuido.

Colectivo/velocidad a guiñada (acoplamiento electrónico) proporciona compensación de torque

necesaria para cubrir la diferencia a bajas velocidades donde la eficiencia del empanaje combo es
menos óptimamente eficiente.

19
 SISTEMA DE CONTROL DE VUELO AUTOMÁTICO (AFCS)

El AFCS mejora las calidades de estabilidad y de manejo del helicóptero. Está compuesto por
cuatro subsistemas básicos:

 SAS 1 y/o SAS 2 (sistema de aumento de estabilidad)

 Trim (sistema de afinación)
 FPS (estabilización de trayectoria de vuelo)
 Estabilizador

AFCS provee amortiguación de régimen de oscilación (estabilidad dinámica) y mantiene actitud,

velocidad y manejo (estabilidad estática) deseados.

Estabilidad estática (estabilidad de largo plazo) es la tendencia de regresar a la actitud, rumbo o

velocidad deseada por el piloto.

Estabilidad dinámica (estabilidad de corto plazo) es la tendencia que resiste movimiento. Previene
movimientos del fuselaje de cabeceo, balanceo y guiñada.

20
 SISTEMA DE AUMENTO DE ESTABILIDAD (SAS)

El SAS mejora la estabilidad dinámica con amortiguación de régimen de corto plazo en los ejes de
cabeceo, balanceo y guiñada. El UH60 A/L incorpora dos sistemas SAS: SAS 1 (análogo) y SAS 2
(digital). Sus operaciones son esencialmente igual, excepto que el SAS 2 tiene capacidad auto
diagnóstica.

SAS responde a perturbaciones aerodinámicas de corto plazo y amortigua efectivamente los

movimientos del helicóptero. Debido a que las respuestas son casi instantáneas (2 veces por
segundo), SAS tiene la autoridad de control limitada (10%) para evitar que malfuncionamientos del
SAS causen respuestas indeseables en el helicóptero antes de que el piloto pueda reaccionar.

SAS 1 y SAS 2 utilizan los mismos actuadores de SAS y su presión hidráulica es vigilada. En caso
que un actuador pierda presión o si ambos SAS 1 y SAS 2 están apagados, aparecerá la
precaución SAS OFF.

SAS 1

 Es la autoridad de control de 5% y es controlado por el amplificador del SAS 1. El amplificador

del SAS 1 utiliza el giroscopio vertical, el giroscopio de régimen de cabeceo o las señales del
AHRS para calcular la actitud y régimen de balanceo para los mandos de balanceo del SAS.

 El malfuncionamiento del SAS 1 puede ser detectado como un movimiento errático en el

helicóptero sin una indicación de aviso de falla correspondiente. Entradas eléctricas erráticas al
actuador de SAS pueden resultar en movimientos de oscilación moderados en la punta de las
palas que usualmente están acompañados por sonidos de golpeteo los cuales pueden ser
sentidos en el cíclico o en los pedales. Si esto sucede, SAS 1 debe ser apagado.

SAS 2

 Es la autoridad de control de 5% y es controlado por la computadora SAS/FPS.

 La computadora SAS/FPS provee vigilancia de malfuncionamiento.

 En caso de un malfuncionamiento del SAS 2, las señales al actuador normalmente serán

removidas y la luz de aviso de falla SAS 2 en el panel AUTO FLIGHT CONTROL se iluminará.
Si el malfuncionamiento es de carácter intermitente, la indicación puede ser eliminada
oprimiendo simultáneamente los interruptores POWER ON RESET. Si el malfuncionamiento es
continuo, el SAS 2 debe ser apagado.

Con el SAS 1 o SAS 2 apagado, el sistema restante duplicará su esfuerzo y la autoridad de control
del SAS es reducida a la mitad (5% de autoridad de control).

21
 SISTEMA DE AFINACIÓN (TRIM)

Cuando la TRIM (afinación) en el panel AUTO FLIGHT CONTROL (control de vuelo automático) es
accionada, los sistemas de afinación de cabeceo, balanceo y guiñada son activados para mantener
la posición de los controles del cíclico y del rotor de cola. La operación correcta de afinación de
guiñada requiere que el BOOST (reforzador) en el panel AUTO FLIGHT CONTROL esté
encendido.

Las fuerzas del rotor de cola y las laterales del cíclico son desarrolladas en los actuadores
electromecánicos de afinación de guiñada y balanceo. Ambos actuadores incorporan embragues de
destrabe para permitir al piloto mover los controles si cualquiera de los actuadores se atasca.

 Las fuerzas requeridas para sobrepasar el embrague son un máximo de 80 libras en guiñada y
un máximo de 13 libras en balanceo.

La fuerza longitudinal (cabeceo) es desarrollada por un actuador electro hidromecánico operado

conjuntamente con la computadora SAS/FPS (sistema de aumento de estabilidad/estabilización de
trayectoria de vuelo).

El sistema de afinación provee una fuerza artificial en los ejes de cabeceo, balanceo y guiñada.

 El piloto puede remover la fuerza artificial longitudinal y lateral del cíclico oprimiendo con el
pulgar el interruptor TRIM REL en el cíclico.

 La fuerza artificial de los pedales mantiene la posición de los pedales siempre que afinación
esté activada. Al colocar los pies en los pedales, los interruptores de los pedales son oprimidos
y la fuerza artificial es removida.

La operación del sistema de afinación es continuamente vigilada por la computadora SAS/FPS. Si

ocurre un malfuncionamiento, la computadora SAS/FPS desconectará el (los) actuador(es) de
afinación que esté(n) impulsando el (los) eje(s) afectado(s) y aparecerán las precauciones TRIM
FAIL y FLT PATH STAB. Si el malfuncionamiento es de carácter intermitente, la indicación puede
ser eliminada oprimiendo simultáneamente ambos interruptores POWER ON RESET.

Además del interruptor soltar afinación, un interruptor de afinación de cuatro direcciones (STICK
TRIM) en el cíclico establece una posición de afinación sin soltar la afinación.

22
 ESTABILIZACION DE TRAYECTORIA DE VUELO (FPS)

El FPS mejora la estabilidad estática proveyendo amortiguación de régimen a largo plazo en los
ejes de cabeceo, balanceo y guiñada. El FPS provee funciones básicas de piloto automático
usando los actuadores de afinación para mantener actitud en los ejes de cabeceo y balanceo, y de
mantener rumbo/coordinación de viraje en el eje de guiñada. Cuando el FPS está acoplado con
afinación, tiene 100% de autoridad de control.

La operación correcta del FPS requiere que las funciones BOOST, TRIM, SAS 1 y/o SAS 2 hayan
sido seleccionadas en el panel AUTO FLIGHT CONTROL. Aunque no es requerido para operación
correcta, el rendimiento del FPS será mejorado con la operación correcta del estabilizador en el
modo automático.

El FPS no funcionará si el TRIM no está encendido.

La actitud de afinación, una vez establecida, será automáticamente mantenida hasta que sea
cambiada por el piloto.

 Cuando la actitud de cabeceo es cambiada por medio del interruptor STICK TRIM, hay una
demora desde el momento que la señal es aplicada hasta que la nueva velocidad de referencia
es adquirida. Esto es para permitirle a la aeronave acelerar o desacelerar.

 A velocidades mayores de 60 nudos, mantener rumbo será desactivado automáticamente, y

coordinación de viraje será activado bajo las siguientes condiciones:

 El interruptor STICK TRIM es accionado en dirección lateral.

 El interruptor TRIM REL es oprimido y la actitud de balanceo es mayor de los límites

prescritos.

 Un desplazamiento del cíclico de alrededor de ½ pulgada y una actitud de balanceo de

alrededor de 1.5º. Mantener rumbo es automáticamente reactivado y coordinación de viraje
desactivado al recuperarse del viraje.
23
  Para hacer un viraje coordinado, el piloto inicia el viraje en una de las siguientes formas:

 Cambiando la actitud de referencia de balanceo oprimiendo el interruptor STICK TRIM en la

dirección lateral deseada.

 Oprimiendo el interruptor TRIM REL en el cíclico y estableciendo el ángulo de inclinación

lateral sin los pies en los interruptores del pedal.

 Ejerciendo una fuerza lateral en el cíclico para lograr el ángulo de inclinación lateral
deseado, y luego neutralizando la fuerza con el interruptor STICK TRIM.

 Manteniendo una fuerza lateral en el cíclico durante todo el viraje.

La vigilancia del FPS es automática. Si un malfuncionamiento es detectado, aparecerá la

precaución FLT PATH STAB y el FPS continuará operando en un modo degradado o puede dejar
de funcionar completamente.

El piloto tiene que tomar manualmente el vuelo del helicóptero y puede apagar el FPS o evaluar el
rendimiento para determinar el grado y tipo de degradación, y continuar el vuelo con las funciones
restantes.

Para ayudar a evaluar la característica de la degradación, hay ocho indicadores de aviso de fallas
desplegados en dos interruptores FAILURE ADVISORY en el panel de control de vuelo.

 Si una luz se enciende, puede ser apagada oprimiendo el interruptor iluminado.

 El piloto puede intentar borrar la indicación de un malfuncionamiento temporáneo oprimiendo

POWER ON RESET. Si la precaución FLT PATH STAB desaparece, se puede suponer que la
operación normal está restaurada.

24
 SISTEMA DEL ESTABILIZADOR

El helicóptero tiene un estabilizador de ángulo de incidencia variable para mejorar las calidades de
manejo. El modo automático de operación posiciona el estabilizador al mejor ángulo de ataque para
las condiciones de vuelo existentes. Después que el piloto enciende el modo automático, ninguna
otra acción de piloto es requerida para la operación del estabilizador.

El estabilizador está programado para:

 Alinear el estabilizador y el flujo de aire descendente del rotor principal en vuelo a baja velocidad
para minimizar la actitud de nariz arriba que resulta del flujo de aire descendente.

 Proveer acoplamiento de colectivo para minimizar excursiones de actitud de cabeceo debido a

movimientos de colectivo. El acoplamiento de posición de estabilizador a desplazamiento de
colectivo es automáticamente incorporado empezando a 30 KIAS. Un aumento de colectivo
resulta en el borde de salida programando hacia abajo. Una reducción de colectivo produce una
reacción opuesta del estabilizador.

 Disminuir el ángulo de incidencia con el aumento de la velocidad para mejorar la estabilidad

estática.

 Proveer el acoplamiento resbalamiento lateral a cabeceo para reducir la susceptibilidad a

ráfagas de viento. Cuando el helicóptero se encuentra fuera de centraje en un resbalamiento o
derrape, excursiones de cabeceo son inducidas también como resultado del flujo de aire
descendente del rotor principal sobre el estabilizador. Nariz hacia la izquierda (resbalamiento
hacia la derecha) resulta en el borde de salida programando hacia abajo. Nariz hacia la derecha
produce una reacción opuesta del estabilizador.

 Proveer retroalimentación sobre el régimen de cabeceo para mejorar la estabilidad dinámica. El

régimen de cambio en la actitud de cabeceo del helicóptero es detectado y es usado para
posicionar el estabilizador para ayudar a amortiguar excursiones de cabeceo durante
condiciones de viento con ráfagas. Un cabeceo súbito hacia arriba causaría que el estabilizador
fuera programando borde de salida hacia abajo para inducir un cabeceo de nariz hacia abajo
para amortiguar la reacción inicial.

Cuando la potencia es inicialmente aplicada al sistema del estabilizador, estará en el modo

automático.

Es posible activar manualmente un actuador usando potencia de la batería solamente. Si el

estabilizador es girado hacia arriba, recobrar el control automático girando manualmente el
estabilizador completamente hacia abajo, luego oprimir AUTO CONTROL RESET dos veces.

Si el modo automático se apaga en vuelo debido a una falla, el helicóptero tiene que ser
desacelerado a 80 KIAS antes de que la potencia sea restaurada.

El interruptor TEST es usado para chequear la función detectora de fallas del modo automático y es
inoperativo por arriba de 60 KIAS.

25
 ADVERTENCIA

Si la luz de aviso falla de velocidad está iluminada, vuelo continuado por

arriba de 70 KIAS con el estabilizador en AUTO MODE es inseguro, ya que
una pérdida de la señal de velocidad del otro sensor de velocidad resultaría
en que el estabilizador se moviera completamente hacia abajo.

26
 SISTEMA HIDRÁULICO

Los tres sistemas hidráulicos están diseñados para suministrar presión total a los controles de
vuelo. Hay tres sistemas de presión hidráulica: No. 1, No. 2 y respaldo. Todos son completamente
independientes y cada uno es completamente capaz de suministrar la presión esencial a los
controles de vuelo para redundancia máxima del sistema.

 La redundancia completa es lograda mediante la bomba de respaldo suministrando potencia

hidráulica a ambos sistemas No. 1 y/o No. 2, en caso de que falle una o ambas bombas.

 Si el sistema No. 1 y No. 2 pierden presión, habrá una leve restricción en el máximo régimen de
movimiento de los controles debido a que una sola bomba está suministrando presión hidráulica
a ambos sistemas.

Módulos de bombas hidráulicas

Los módulos de bombas No. 1, No. 2 y de respaldo son idénticos e intercambiables con cada uno,
con presión constante y volumen variable. Mantienen 3,000 psi requeridas para cada uno de sus
sistemas respectivos.

 El No. 1 y No. 2 están montados en, e impulsado por su respectivo módulo accesorio de la
transmisión principal. La bomba de respaldo está montada en, e impulsada por un motor eléctrico
ac.

 Cada bomba tiene dos filtros: un filtro de presión y un filtro de regreso. Un botón indicador rojo
en cada filtro se saldrá cuando la presión suba 70 ±10 psi por arriba de lo normal. El filtro de
presión carece de desvío. El filtro de regreso tiene una válvula de desvío que se abre cuando la
presión de regreso alcanza 100 ± 10 psi por arriba de lo normal. Esto previene un cierre
hidrostático en los controles de vuelo.

 Un interruptor de cantidad de fluido detecta fuga de fluido en ese sistema. Cuando el pistón
dentro del módulo de la bomba llega hasta la marca REFILL (60% de fluido remanente), el
pistón cierra el interruptor y activa la precaución RSRV LOW (reservorio bajo).

 Cada bomba hidráulica tiene dos etiquetas térmicas. Cuando la etiqueta indica que una
temperatura de 132° C/135° C ha sido excedida, una anotación tiene que ser hecha en el
formulario DA FORM 2408-13-1.

Sistema Hidráulico Número 1

El sistema hidráulico No. 1 alimenta la primera etapa de todos los servos primarios y la primera
etapa del servo del rotor de cola.

 La primera etapa de servo del rotor de cola puede ser manualmente apagada con el interruptor
TAIL SERVO (servo del rotor de cola) en el panel de interruptores misceláneos o por una de las
características del módulo lógico hidráulico LDI (detección/aislamiento de fuga).

 El servo del rotor de cola es un servo de dos etapas, pero a diferencia de los servos primarios,
solamente una de las etapas es presurizada a la vez.

27
Sistema Hidráulico Número 2

El sistema hidráulico número 2 alimenta la segunda etapa de los servos primarios y a los servos de
asistencia al piloto.

 Los servos de asistencia al piloto no pueden ser apagados colectivamente por el piloto pero el
SAS, TRIM, y BOOST pueden ser apagados manualmente mediante interruptores en el panel
AUTO FLIGHT CONTROL.

28
Bomba Hidráulica de Respaldo

El sistema de la bomba hidráulica de respaldo suministra presión de emergencia a los sistemas

hidráulicos No. 1 y/o No. 2 cuando ocurre una pérdida de presión. Suministra presión a la etapa No.
2 del servo del rotor de cola. El sistema de respaldo provee presión hidráulica para la recarga
automática del acumulador de la APU.

 Una válvula interna de despresurización en el módulo de la bomba de respaldo reduce la

presión de salida de la bomba durante el arranque del motor eléctrico. Esta válvula descarga el
motor eléctrico reduciendo el torque requerido mientras está a baja revoluciones (rpm). Después
de alrededor de 0.5 segundos (generador principal), o 4 segundos (generador de la APU o
potencia externa), la válvula cierra y presión de 3,000 psi es suministrada.

 Un interruptor de peso sobre ruedas (WOW), en el tren de aterrizaje principal izquierdo provee
operación automática de la bomba de respaldo cuando el helicóptero se encuentra en el aire,
sin importar la posición del interruptor BACKUP HYD PUMP (bomba hidráulica de respaldo) y
deshabilita el interruptor térmico ac de la bomba de respaldo.

 Hay 5 condiciones que automáticamente encienden la bomba de respaldo cuando potencia ac

está disponible:

29
Sistema de detección/aislamiento de fuga hidráulica (LDI)

El sistema de detección/aislamiento de fugas (LDI) protege al sistema hidráulico de los controles de

vuelo evitando mayor pérdida de fluido hidráulico en caso de una fuga. Utiliza interruptores de
presión y sensores de nivel de fluido para vigilar el nivel de las bombas hidráulicas y la presión de
los servos primarios, servos del rotor de cola y servos de asistencia al piloto.

Cuando un interruptor sensor de nivel de fluido en el reservorio del módulo de la bomba detecta una
Pérdida de fluido, el módulo lógico sigue la secuencia detallada de LDI en las siguientes páginas
para aislar la fuga.

 El módulo lógico opera la(s) válvula(s) de cierre requerida(s) para aislar la fuga y enciende la
bomba de respaldo cuando ésta es requerida. La precaución RSVR LOW aparecerá para ese
sistema.

 La operación de la bomba de respaldo y de la(s) válvula(s) de cierre es automática por medio

del módulo lógico.

Si después de la secuencia de aislamiento, la fuga continúa, la fuga se encuentra en los servos

primarios etapa 1 o 2, y el interruptor SVO OFF correspondiente tiene que ser movido a la posición
de apagado por el piloto.

30
31
 SISTEMA NEUMÁTICO

Un sistema neumático opera con aire sangrado suministrado por los motores principales, la APU o
una fuente de potencia neumática externa; es utilizado para proveer lo siguiente:

 Impulsar el arrancador de los motores #1 and #2.

 Operación del sistema de calefacción.
 Transferencia de combustible de los tanques externos de combustible de alcance extendido.

El aire sangrado de los motores principales es utilizado para la operación del subsistema de
antihielo.

Con el aire sangrado del motor encendido, el torque máximo disponible es reducido de la siguiente
manera:

 Antihielo del motor encendido: reduce el torque disponible por una constante de 16%.
 Calentador de la cabina/artillero encendido: reduce el torque disponible por 4%.

El subsistema de calefacción y los tanques externos de combustible de alcance extendido utilizan

aire sangrado suministrado por los motores principales durante el vuelo, y en tierra por los motores
principales, la APU o una fuente externa.

32
 SISTEMA DEL TREN DE POTENCIA

El tren de potencia consiste de las entradas de dos motores, una transmisión principal, caja de
engranajes intermedia, caja de engranajes de cola y ejes de interconexión e impulso. La
transmisión principal consiste de cinco módulos: dos módulos de entrada, un módulo principal y dos
módulos de accesorios. La transmisión principal tiene incorporada una inclinación de 3° hacia
adelante.

Módulo de entrada

Los módulos de entrada están montados a la izquierda y derecha del módulo principal y soportan
el frente de los motores.

La unidad de giro libre permite el desacoplamiento de los motores durante autorrotación, o en

caso de un motor inoperativo, el módulo accesorio continuará siendo impulsado por el rotor
principal.

El módulo de entrada proporciona la primera reducción en el engranaje entre el motor y el

módulo principal.

Módulo de accesorios

Un módulo de accesorios está montado en la sección delantera de cada módulo de entrada y

provee montaje e impulso para un generador eléctrico y una bomba hidráulica.

Un sensor de velocidad del rotor está montado en el módulo accesorio derecho y provee la señal
Nr.

En el UH-60L / UH-60A+, un sensor adicional de la velocidad del rotor está montado en el

módulo izquierdo que provee señales para mejor respuesta a las caídas transitorias.

Módulo principal

El módulo principal contiene los engranajes necesarios para impulsar los sistemas del rotor
principal y el rotor de cola. Provee una reducción en velocidad del módulo de entrada al módulo
principal y al eje impulsor del rotor de cola.

El sistema impulsor del rotor de cola consiste de seis secciones de ejes impulsores que conectan
el módulo principal a la caja de engranajes del rotor de cola. Los ejes impulsan el soplador del
enfriador de aceite y transmiten torque al rotor de cola. Los ejes son balísticamente tolerantes a
impactos de proyectiles y están suspendidos de cuatro puntos en cojinetes viscoso-húmedos.

Caja de engranajes intermedia (IGB)

La IGB está montada en la base del pilón. Transmite torque y reduce la velocidad del eje de la
caja de engranajes principal a la caja de engranajes del rotor de cola.

33
 La IGB puede operar en vuelo crucero por 30 minutos con pérdida de todo el aceite.

Caja de engranajes de cola

La caja de engranajes de cola está ubicada en la parte superior del pilón de cola y transmite
torque al cabezal del rotor de cola.

La caja de engranajes monta el rotor de cola, cambia el ángulo de impulso y proporciona

reducción de velocidad. También habilita cambios de paso de las palas del rotor de cola a través
del sistema de controles de vuelo.

La caja de engranajes de cola puede operar en vuelo crucero por 30 minutos con pérdida de todo
el aceite.

34
 GRUPOS DE ROTORES PRINCIPAL Y DE COLA

Los sistemas de rotor consisten de un rotor principal y un rotor de cola. Ambos sistemas son
impulsados por los motores a través del sistema de la transmisión, con el paso controlado por el
sistema de control de vuelo.

Rotor Principal (completamente articulado)

El sistema de rotor principal consiste de cuatro subsistemas: palas del rotor principal, cubo,
controles de vuelo y el absorbedor de vibración bifilar.

Cuatro palas del rotor principal con largueros de titanio se sujetan a husillos sostenidos por cojinetes
elastoméricos contenidos dentro de un cubo.

El cojinete elastomérico permite a la pala aleteo, adelanto y retroceso. El movimiento de

retroceso es controlado por amortiguadores hidráulicos y el paso de la pala es controlado por
varillas de control ajustables movidas por la placa motriz. Cada amortiguador es suministrado
con fluido hidráulico presurizado.

 Cada amortiguador es suministrado con fluido hidráulico presurizado.

 Cada reservorio tiene un indicador que vigila el fluido de reserva. El reservorio está lleno
cuando el indicador muestra una banda completamente dorada.

Cuando el rotor no está girando, las palas y husillos descansan sobre topes de caída montados
en el cubo.

Retenes en la parte superior denominados topes antialeteo detienen el movimiento de aleteo

causado por el viento.

Palas del Rotor Principal

Las cuatro palas del rotor principal emplean un larguero de titanio como su miembro estructural .
El borde de ataque de cada pala tiene una tira antiabrasión de titanio, cubiertas electrotérmicas
que están afianzadas a los bordes de ataque de las palas para deshielo y una malla metálica
para protección contra impactos de rayos.

Un indicador de Método de Inspección de Palas (BIM) está instalado en cada pala al final de la
raíz del borde de salida para indicar visualmente cuando la integridad estructural del larguero de
la pala está degradada. Escapará nitrógeno si ocurre una rajadura en el larguero o una fuga en
un sello. El indicador mostrará franjas rojas cuando la presión baja por debajo del mínimo.

35
Seguro Antirráfagas del Rotor Principal

El seguro antirráfagas impide a las palas rotar cuando el helicóptero está estacionado. Está
diseñado para resistir el torque de un motor en IDLE (marcha lenta) y así permite chequeos de
mantenimiento del motor independiente de la rotación del tren de impulso.

Sistema de Rotor de Cola (Rígido)

Un sistema de palas de rotor de cola de viga cruzada provee acción antitorque y control
direccional. El movimiento de aleteo y cambio de paso de pala es proveído por la deflexión del
larguero flexible de fibra de grafito. El larguero es una pieza continua que va desde la punta de
una pala hasta la punta de la pala opuesta.

Cubiertas electrotérmicas están laminadas al borde de ataque de la pala para deshielo.

El cabezal y las palas del rotor de cola están instalados en el lado derecho del pilón de cola,
sesgado hacia arriba 20°. Además, el rotor de cola proporciona 2.5% de la fuerza de
sustentación total en vuelo estacionario.

Una característica de resorte precargado del servo de control del rotor de cola proporcionará un
ajuste de las palas del rotor de cola para un vuelo balanceado a la potencia de crucero en caso
de una pérdida completa de control del rotor de cola.

Cuadrante/Advertencia del rotor de cola

El cuadrante del rotor de cola contiene micro interruptores para activar la precaución TAIL
ROTOR CUADRANT en caso de que un cable del rotor de cola resulta destrozado.

La tensión del resorte le permite al cuadrante operar en una manera normal.

Si el helicóptero es apagado y/o la potencia hidráulica es removida durante la falla de un cable

del rotor de cola, el otro cable del rotor de cola se desconectará cuando la fuerza del servo
reforzador no pueda reaccionar contra la tensión del resorte del cuadrante del cable de control.

36
 SISTEMAS DE UTILIDAD

Sistema antihielo/desempañamiento del parabrisas

El antihielo y el desempañado de los parabrisas del piloto, copiloto y del centro (si equipado)
funcionan eléctricamente. Conductores transparentes empotrados proveen calor cuando potencia
eléctrica es aplicada.
El circuito de vigilancia de falla del sistema antihelio del parabrisas debe prevenir
sobrecalentamiento del parabrisas cuando la temperatura en la superficie del parabrisas está por
arriba de 43°C. Si el calor aumenta, el circuito de vigilancia apagará el sistema.
 El uso continuado de un sistema de antihelio defectuoso del parabrisas puede resultar en
daños estructurales (deslaminación, resquebrajamiento y/o fuego) al parabrisas.

 No permita acumulación de hielo en el parabrisas, ya que el desprendimiento del hielo puede

causar daños por objetos extraños (FOD) a los motores.
Si el generador de la APU es la única fuente de potencia ac, la bomba de respaldo y el antihelio
del parabrisas no pueden ser usados simultáneamente.
Sistema de Protección Contra Impactos de Alambres
El sistema es sencillo, liviano, pasivo y sin componentes motorizados o pirotécnicos usado para
cortar, romper, o desviar los alambres que puedan impactar el helicóptero en el área frontal.

El sistema consiste de nueve cortadores/deflectores en el fuselaje y tren de aterrizaje/soporte de

la cubierta.
Equipo de Deshielo de Palas de Rotor
El sistema de deshielo de las palas provee rendimiento mejorado de misión en condiciones de
formación de hielo, aplicando potencia eléctrica controlada a elementos calentadores integrales
en las palas de los rotores principal y de cola, causando que la capa de hielo se derrita y
permitiendo desprendimiento simétrico del hielo.
Calentadores de los topes de caída aplican calor a los pasadores de bisagras para evitar la
formación de hielo y permitir la operación correcta. El sistema de deshielo de las palas,
excluyendo la falla del tiempo-en-encendido del elemento (EOT), puede ser chequeado en tierra
usando el generador de la APU.
El sensor de OAT, instalado debajo del parabrisas, provee una señal al controlador para
calentamiento EOT de las palas del rotor. Mientras más baja sea la OAT más prolongado será el
EOT.
Cuando un generador principal está inoperativo, la potencia para deshielo puede ser
suministrada por el generador de la APU. El aviso APU GEN ON no aparecerá.
Grabadora de Datos de Vuelo
Si está instalada, está ubicada en el compartimento de aviónica de la sección de transición
trasera y es una grabadora digital de cinta, recuperable de accidentes que provee 25 horas de
datos grabados en una cinta magnética de rollo continuo. La grabadora comienza a grabar datos
tan pronto la potencia esencial ac y dc es suministrada. No hay controles provistos al piloto o
copiloto para el control de la grabadora.

37
 SISTEMAS DE SUMINISTRO DE POTENCIA ELÉCTRICA

La corriente alterna (ac) es la fuente primaria de potencia. El sistema eléctrico primario consiste de
dos sistemas idénticos/independientes, cada uno capaz de suministrar los requisitos totales de
potencia del helicóptero.
La fuente primaria de cada sistema es un generador de 115/200 vac. Un subsistema alimenta a
dos barras colectoras primarias ac independientes y una barra esencial ac.

 Una porción de la carga de cada barra colectora primaria ac es convertida a corriente directa de
28 voltios (vdc) por dos convertidores ac/dc.

 La potencia de 28 vdc es distribuida por dos barras colectoras primarias dc independientes y

una barra colectora esencial dc.
Potencia de emergencia es provista por el generador de la APU. El generador de la APU es capaz
de suministrar la mayor parte de las cargas de las barras colectoras esenciales ac y dc
excluyendo el sistema de deshielo de las palas.

 Además, el generador de la APU puede suministrar potencia al sistema de deshielo de las palas
si fallase un generador principal.

 Si fallara un segundo generador principal, la carga del deshielo de las palas será dejada caer y
el generador de la APU dará potencia al resto de las barras colectoras ac.

Sistema de suministro de potencia dc

La potencia primaria dc es obtenida de dos convertidores con una batería como fuente de
potencia secundaria.

Convertidores
 Dos convertidores de 200 amperios, cada uno alimentado por las barras colectoras primarias ac
No. 1 y No. 2 respectivamente, convierten la potencia ac en potencia dc y la reducen a 28
voltios.

 Si se pierde la potencia de un convertidor, la carga de ese convertidor será transferida al

sistema operativo, y la precaución #1 CONV o #2 CONV aparecerá.

Batería de Plomo Ácido Sellada (SLAB)

 Suministra potencia dc a la barra colectora de batería, barra colectora de utilidad de batería y
barra colectora esencial dc para operar equipo esencial dc durante un malfuncionamiento de la
potencia primaria dc.

 Cuando la potencia de la batería es la única disponible, la vida de la batería es alrededor de 38

minutos de día y 24 minutos de noche para una batería que está cargada a 80%.

 El interruptor BATT debe estar en ON cuando la potencia externa, la potencia del generador de
la APU o la potencia del generador principal sea aplicada. Esto recargará la batería.

38
  La precaución BATT LOW CHARGE aparece cuando el voltaje en la barra colectora de utilidad
de batería baja por debajo de 23vdc. El interruptor BATT debe ser colocado a OFF
inmediatamente para conservar la potencia de la batería para un arranque de la APU.

Sistema de Suministro de Potencia AC

Produce potencia regulada trifásica de 115/120 vac, 400 Hz. Cada sistema contiene un generador
montado en el módulo de la caja de engranajes de accesorios, un transformador de corriente, una
unidad de control del generador y limitadores de corriente.

Un sistema de precaución para el cojinete principal del generador está instalado en cada
generador principal para activar la precaución #1 GEN BRG o #2 GEN BRG para indicar un
cojinete desgastado o con falla.

 El cojinete auxiliar permitirá 10 horas adicionales de operación después que la precaución

aparece.

 Cuando la precaución GEN BRG aparece por más de un minuto, haga una anotación en el
formulario DA FORM 2408-13-1.

Las unidades de control de los generadores vigilan el voltaje de los generadores No. 1, No. 2 y del
generador de la APU y quitan el(los) generador(es) de línea donde ocurran malfuncionamientos.

Sistema Auxiliar de Potencia AC

El sistema auxiliar de potencia ac es una fuente de potencia ac de respaldo que provee potencia
eléctrica para los chequeos en tierra. El sistema consiste de un generador impulsado por la APU,
un transformador de corriente y una unidad de control del generador.

 Un aviso APU GEN ON aparecerá cuando el generador de la APU esté operando y el interruptor
del generador de la APU esté en ON. El aviso APU GEN ON aparecerá solamente cuando esté
suministrando potencia al sistema, no aparecerá cuando cualquiera de los generadores No. 1 o
No. 2 estén suministrando potencia.

 Potencia externa será introducida al sistema si la potencia externa aceptable es conectada, el

interruptor EXT PWR está en ON y ninguna otra fuente generadora está operando. Un aviso
EXT PWR CONNECTED aparecerá siempre que potencia externa sea conectada al helicóptero.

39
40
 SISTEMA DE INSTRUMENTOS INDICADORES DE NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA

El sistema de instrumentos indicadores provee señales de mando y de navegación en un indicador

de situación vertical (VSI) y un indicador de situación horizontal (HSI) para referencia visual del
piloto. El sistema consiste de los dos VSI y los dos HSI en el panel de instrumentos. El sistema
tiene un procesador común del sistema de instrumentos de mando (CISP), dos paneles de
selección de modo HSI/VSI y un panel de selección de modo CIS.
Barras de Mando y Puntero
Las barras de mando de balanceo y cabeceo y el puntero indicador de posición del colectivo
operan en conjunto con el procesador del CISP (sistema de instrumentos de mando) y el CIS
MODE SEL (sistema de instrumentos de mando/selector de modo).
 La selección de HDG en el panel CIS MODE SEL provee una indicación de una señal de
balanceo en la barra de mando de balanceo.

 Al seleccionar el interruptor NAV en el panel CIS MODE SEL y el interruptor VOR ILS en el
panel selector de modo (MODE SEL), la barra de mando de balanceo mostrará mandos de
balanceo desde el CISP.

 Si una frecuencia ILS (LOC) es sintonizada, la barra de mando de cabeceo y el puntero

indicador de posición del colectivo también mostrarán señales CISP.

 Si una frecuencia VOR es sintonizada, la barra de mando de cabeceo y el puntero indicador de

posición del colectivo serán mantenidos fuera de la vista.
Modo Rumbo
El modo rumbo procesa las señales de error de rumbo y de actitud de balanceo para proporcionar
un mando limitado de balanceo para el cíclico, el cual cuando es ejecutado, causa que el
helicóptero adquiera y rastree el rumbo manualmente seleccionado en cualquiera de los HSI.
 El procesador provee 1º de mando de balanceo por cada grado de error de rumbo hasta un
límite de mando de balanceo de aproximadamente 20º.

 Cuando es correctamente ejecutado, el mando resulta en adquirir el rumbo seleccionado sin

rebasarlo más de una vez y un error de rastreo de no más de 2º.
Modo de Mantener Altitud
El modo mantener altitud procesa señales de presión barométrica del transductor de datos de
velocidad en adición de señales de posición del bastón colectivo.
 El CISP provee señales de mando para el colectivo, las cuales cuando son correctamente
ejecutadas, causan que el helicóptero mantenga altitud dentro de más o menos 50 pies.

 El modo se sincroniza en la altitud a que fue accionado para regímenes verticales de hasta 200
pies por minuto y provee ejecución de señales de altitud entre -1000 y +10,000 pies a
velocidades aéreas de 70 a 150 KIAS.

41
Modo VOR NAV

El CISP procesa las señales de rumbo y curso para proveer un mando limitado de balanceo para el
cíclico, el cual cuando es ejecutado, causará que el helicóptero adquiera y rastree el curso
seleccionado en el HSI.

La activación de VOR NAV cuando la posición del helicóptero esté en exceso de 10º a 20º del radial
seleccionado, causará que la intercepción inicial del curso será hecha usando el modo de rumbo.

 El CISP iluminará la lectura ON del interruptor HDG del selector de modo CIS durante la
intercepción inicial del curso.

 Cuando el helicóptero esté dentro de 10º a 20º del curso seleccionado, el CISP capturará el
haz lateral VOR. CISP apagará la lectura ON del interruptor HDG y la intercepción final del
curso de alrededor de 45º. Esto causa que la barra de mando de balanceo se desvíe en la
dirección de la respuesta de control requerida.

 Cuando es correctamente ejecutado, el mando resultará en no más de una rebasada del

radial a una distancia de 10 NM (millas náuticas) una velocidad de crucero de 100 +/- 10
nudos, y no más de dos rebasadas a distancias entre 5 y 40 NM a velocidades de 70 a 140
nudos.

Cuando se pasa arriba de la estación VOR, el CISP revierte al submodo paso de estación y se
mantiene en este submodo por 30 segundos. Los mandos de balanceo para el cíclico durante el
submodo paso de estación serán obtenidos de la señal de referencia de curso del HSI.

 Cambios de curso a un nuevo radial o identificación de intersecciones VOR pueden ser

hechas antes del paso de estación ajustando la perilla de ajuste HDG del HSI al rumbo
presente y activando el interruptor HDG.

 Esto desactivará el modo NAV y permitirá al piloto continuar en el radial original en modo
rumbo. Fijar una intersección VOR o selección de un nuevo curso radial puede ser realizado
sin afectar los mandos de dirección CIS.

 Accionar el interruptor NAV reactiva el modo VOR NAV para continuar en el radial VOR
original o iniciar una intercepción a un nuevo radial seleccionado.

42
Modo ILS NAV

El modo es establecido seleccionando el interruptor VOR/ILS en el selector de modo VSI/HSI,

sintonizando una frecuencia de localizador en el receptor de navegación y seleccionando el
interruptor NAV en el panel CIS MODE SEL.
 Las señales de velocidad indicada y de actitud de cabeceo son procesadas para proveer un
mando limitado de cabeceo para el cíclico, el cual cuando es correctamente ejecutado,
resultará en mantener una velocidad la cual no se debe desviar más de 5 nudos de la IAS
(velocidad indicada) existente al momento en que el modo ILS NAV es activado.

 Las señales del altímetro barométrico y las señales de posición del bastón colectivo son
procesadas para proveer una indicación limitada de la posición del colectivo, la cual cuando
es correctamente obedecida, causará que el helicóptero mantenga la altitud existente en el
momento en que el modo es activado. El CISP causará que la lectura ON del interruptor
mantener ALT se ilumine.

 El curso deseado de aproximación a la pista tiene que estar puesto en la ventanilla de curso
del HSI seleccionado por la indicación PLT/CPLT del interruptor CRS HDG.

 La intercepción del curso de alrededor de 45º y el rastreo serán hechos como está descrito
para el modo VOR NAV excepto que no debe ocurrir más de una rebasada a una distancia
de 10 NM a 100 +/- 10 KIAS y no más de dos rebasadas a distancias entre 5 y 20 NM a
velocidades entre 70 y 130 KIAS.

Modo Aproximación

El modo aproximación, un submodo del modo ILS NAV, será automáticamente accionado cuando el
helicóptero capture la senda de planeo.

Cuando la senda de planeo es interceptada:

 El CISP desactiva el modo de mantener altitud y causa que la lectura ON del interruptor
mantener ALT se apague.

 El CISP proveerá un movimiento hacia abajo del indicador de posición del colectivo para
avisar al piloto de la transición de mantener altitud de senda de planeo y rastreo. El indicador
de posición del colectivo, cuando es correctamente obedecido, resultará en no más de una
rebasada adquiriendo la trayectoria de planeo y en tener un rastreo de la trayectoria de
planeo libre de oscilaciones.

 Los mandos de balanceo para el cíclico están limitados a +/- 15º durante el submodo
aproximación. Cuando son ejecutados correctamente, los mandos de balanceo resultarán en
que el helicóptero rastree el localizador a una aproximación.

 La ejecución de los mandos de dirección para el cíclico y el colectivo es aplicable a

velocidades de aproximación desde 130 KIAS hasta 50 KIAS.

43
Modo BACK CRS
El modo curso trasero es un submodo del modo ILS NAV y es accionado por la señal
concurrente de ILS ON y BACK CRS ON del selector de modo HSI/VSI.
 El CISP provee mandos de balanceo para el cíclico, los cuales cuando son correctamente
ejecutados, permitirán a los pilotos completar una aproximación localizador curso trasero de la
misma manera que el curso frontal.

 El curso de aproximación final deseado debe ser puesto en la ventanilla del curso del HSI
seleccionado.

Modo nivelación
El modo nivelación será activado cuando cualquiera de los modos VOR NAV o ILS NAV estén
activados, y será desactivado mediante la selección de otro modo o cuando una señal válida de
altitud de radar no esté presente.
 Durante aproximaciones ILS o VOR, el altímetro barométrico tiene que ser usado para
determinar la llegada a la altitud mínima.

 Este modo es automáticamente accionado cuando la altitud de radar baja por debajo del
ajuste fijado en la banderola de advertencia de baja altitud del altímetro de radar del piloto o
del copiloto, cualquiera que tenga el ajuste más alto.

 El CISP provee un mando de indicador de colectivo, el cual cuando es correctamente

ejecutado, causará que el helicóptero mantenga una altitud dentro de 10 pies del ajuste de
baja altitud para ajustes por debajo de 250 pies y dentro de 20 pies para ajustes por arriba de
250 pies.

 El CISP causa que la lectura ON del interruptor ALT se ilumine y que el modo mantener altitud
sea activado.

Modo Ida Al Aire

El modo ida al aire procesa varias señales para proveer indicación de balanceo cíclico, cabeceo
cíclico y posición de colectivo. El modo ida al aire es activado cuando cualquiera de los pilotos
oprima el interruptor GA (ida al aire) en la empuñadura del control cíclico.
 Cuando el modo ida al aire es activado, el CISP provee indicación de posición del colectivo, la
cual cuando es obedecida, resultará en un régimen de ascenso de 500 +/- 50 pies por minuto
a cero ángulo de inclinación lateral.

 Cinco segundos después de que el interruptor GA es oprimido, el CISP proveerá mandos de

barra de cabeceo cíclico, los cuales cuando son ejecutados correctamente, resultarán en un
ascenso a 80 KIAS.

 El modo ida al aire es desactivado cambiando a otro modo en el selector de modo CIS del
piloto.

44
Modo Doppler, Doppler/GPS

El modo de navegación Doppler, Doppler/GPS es activado seleccionando el interruptor DPLR,

DPLR/GPS en el selector de modo VSI/HSI y el interruptor NAV en el selector de modo CIS. El
CISP provee mandos de la barra de balanceo cíclico, los cuales cuando son obedecidos, resultan
en un vuelo en línea recta, con corrección de viento sobre distancias mayores de 0.2 kilómetros
desde el destino.

 El curso inicial es el curso que el Doppler, Doppler/GPS calcula desde la posición del
helicóptero al destino en el momento que destino-a-volar es ingresado.

 La sensibilidad del curso VSI y HSI es de +/- 1000 metros cuando se está más lejos de 12 km
del destino-a-volar. La sensibilidad del curso gradualmente baja de +/- 1000 metros a 12 km
hasta +/- 200 metros 2 kilómetros y menos del destino-a-volar.

 Para alcanzar una visualización correcta del curso, rotar la perilla de curso a la cabeza de la
aguja No.1 cuando destino-a-volar es ingresado.

 La lógica del DPLR, DPLR/GPS NAV detecta la condición de paso sobre la estación y
automáticamente cambia a modo rumbo. Este modo no se reactiva automáticamente pero
requerirá reactivación manual del interruptor NAV.

FM Home (Recalada FM)

El modo es activado seleccionando el interruptor FM HOME en el selector de modo VSI/HSI del

piloto y el interruptor NAV en el selector de modo CIS del piloto. La recalada FM dirige señales de
recalada FM solamente al VSI. Otros modos NAV serán retenidos en el HSI, si fueron
previamente seleccionados.

 El CISP provee mandos de balanceo para el cíclico para ayudar al piloto en recalar a una
estación de radio seleccionada en el receptor de comunicaciones del VHF-FM No.1., cuando
son correctamente ejecutados, los mandos de balanceo resultan en no más de dos rebasadas
en los cambios de rumbo para mantener un error de rastreo no mayor de 3º.

 El CISP revertirá al modo rumbo siempre que el régimen de desviación lateral sea mayor de
1.5º por segundo por un periodo más de un segundo.

 Señales VOR y FM concurrentes o señales concurrentes de los modos DPLR y FM serán

consideradas como una señal de modo FM al CISP.

45
 SISTEMA INTEGRADO DE ADMINISTRACION DE SALUD DEL VEHICULO (IVHMS)

El IVHMS realizará las siguientes funciones: prueba integrada, diagnósticos mecánicos, vigilancia
del uso estructural, vigilancia de exceso, vigilancia del motor, balanceo del eje de potencia del
motor, afinación del absorbedor, y rastreo y balance del rotor.

Prueba integrada (BIT): Realiza chequeos BIT de todo sistema de unidades reemplazables en
línea (LRU) y acelerómetros. Las pantallas de prueba integrada muestran el estatus de pruebas
STARTUP (SBIT), PERIODIC (PBIT) e INITIATED (IBIT), y permiten al operador iniciar y reponer
la IBIT.

Diagnósticos mecánicos. Esta función identifica tipos de fallas y componentes degradados en

todos los componentes vigilados. Está diseñado para realizar funciones en un modo automático
para recopilar datos sin participación de la tripulación de vuelo durante todos los vuelos, y
también está diseñado para incluir funciones de un modo manual que recopilará datos a
demanda de la tripulación.

Vigilancia de exceso: El objetivo de la función de vigilancia de exceso es observar y grabar todos

los excesos en la aeronave y su duración para caza fallas y reparaciones de mantenimiento más
precisas. Además, un tiempo especificado antes y después del exceso será grabado. El tiempo
total para esta grabación no excederá 75 segundos.

NOTA

La ausencia o falla de una o más funciones del sistema o segmentos, no afectará el

desempeño de ninguna otra función (por ej., funciones diagnósticas mecánicas
inoperativas no afectarán la función de rastreo y balance del rotor).

La Grabadora de Voz y de Datos de Vuelo de la Cabina de Mando (CVR/FDR) graba

simultáneamente hasta 4 canales de audio. Cada canal retiene los últimos 120 minutos de todas las
grabaciones de datos de audio, digital y tiempo, y un mínimo de 13 horas de información de datos
de vuelo.

Unidad Indicadora en la Cabina de Mando (CDU)

La CDU provee interfaz entre el IVHMS y la tripulación de vuelo.

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 EVT CAP (Captura de Eventos): Permite al operador capturar un evento. Esta opción ordena al
IVHMS a grabar inmediatamente un conjunto de datos predefinidos (15 segundos antes y
después de apretar el botón). La pantalla EVENT CAPTURED COMMANDED será mostrada
por aproximadamente 10 segundos. Un mensaje de datos capturados aparecerá cuando la
grabación sea completada.

 ADMIN (Menú de Administración): Ofrece al operador las siguientes funciones administrativas:

Data Transfer Unit (DTU) card change (cambio de tarjeta DTU (unidad de transferencia
decdatos), crew chg/end of op (cambio de tripulación/final de operación), aircraft configuration
change* (cambio de configuración de aeronave), date change* (verificación/cambio de fecha),
time change*(verificación/cambio de hora), part numbers (verificación de números de piezas),
gross weight (ingreso de peso bruto),change password* (cambio de contraseña), y reprogram*
(reprogramar). Un * (asterisco) indica que la función es protegida con una contraseña.
Cuando el procedimiento CREW CHG/END OF OP (cambio de tripulación/final de operación) es
seleccionado, se le pedirá al operador que oprima el botón ENTER con el mensaje “PRESS
ENTER TO INITIATE A CREW CHANGE OR END OF OPERATION.” Después de oprimir el
botón ENTER, el mensaje “WAIT WHILE THE IVHMU SAVES LATEST DATA” será mostrado
en el centro de la pantalla, y DTU Status: DOWNLOADING DATA” será mostrado en la parte
inferior de la pantalla. El DTU Status mostrará cuando la descarga de los datos sea completada.
 MAIN (Menu Principal): Al operador se le ofrecen las siguientes funciones: seguridad de
potencia, administración, vibración, excesos activos, historia de excesos, prueba integrada,
menú de datos.

47
Excesos Activos

 La pantalla ACTIVE EXCEEDANCES (excesos activos) muestra fallas del IVHMS BIT
durante operaciones de la aeronave.

 La pantalla automáticamente mostrará cuando la unidad de memoria y transferencia de datos

(DTMU) está baja para notificar al operador.

 Cuando el mensaje BIT FAILURE ACTIVE es mostrado, oprimir el botón ACK, luego entrar a
las pantallas Built–In Test (prueba integrada) para determinar el componente que falló.

Prueba Integrada (BIT)

 El estatus SBIT/PBIT muestra la condición general de los subsistemas IVHMS. Cuando

SBIT/PBIT STATUS es seleccionado, consistirá de dos pantallas.

 Una vez que entre a la pantalla de estatus IBIT, el chequeo IBIT comenzará
automáticamente. Aparecerá el mensaje IBIT IN PROGRESS y permanecerá hasta que la
IBIT sea completada (aproximadamente 2.5 minutos.)

 El estatus de los componentes será indicado como: PASS (componente OK), FAIL
(componente inoperativo), ----- (datos no válidos), WAIT (espere, prueba en proceso),? (BIT
no iniciado).

HIT (Prueba de Salud)

El operador puede completar la prueba operacional de salud HIT siguiendo las indicaciones de la
CDU.

 Si un parámetro esta fuera de los límites, un mensaje aparecerá en la parte inferior de la

pantalla.

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 UNIDAD DE REFERENCIA DE ACTITUD Y RUMBO (AHRU)
La unidad de referencia de actitud y rumbo (AHRU) es un sistema auto contenido sujetado que
provee la información de cabeceo, balanceo, rumbo magnético y régimen de viraje del vehículo
para su integración con un subsistema de aviónica. Tiene capacidad de integración con la válvula
flujo, equipo de navegación Doppler, HSI, VSI y el AFCS.
LA AHRU tiene implementado un circuito de prueba integrada que permite la detección de 95% de
las fallas del sistema. En caso de una falla, la luz FAIL en la unidad de control es iluminada. La
Memoria de Historia BIT tiene la capacidad de guardar las últimas 16 fallas.
Los resultados BIT son estructurados con dos palabras. La LRU/SRU y el código de la falla.

La AHRU tiene la capacidad de selección de modo desde la unidad de control. La selección de los
modos de operación es realizada a través de las teclas MODE y ENT en el panel de la unidad de
control.
SLAVE Modo Esclavizado
 Cuando el modo SLAVE es seleccionado, la señal de salida de rumbo magnético se convierte
en un rumbo para la Unidad Detectora Magnética (MDU) estabilizada por giroscopio.

 Muestra el error actual de rumbo magnético, calculado como la diferencia entre el rumbo MDU
y la señal de salida de rumbo de la AHRU. El error es indicado por medio de una barra vertical
mostrada en la pantalla de la unidad de control, moviéndose entre un símbolo de menos (-) y
un símbolo de más (+).

 Tres funciones son habilitadas en el modo SLAVE: BIT STATUS, FAST ERECT SYNC
(solamente durante el vuelo) y ETI REQUEST (indicador de tiempo transcurrido).

BIT STATUS – Esta función es utilizada para cambiar de la AHRU deseada al estatus de BIT.

FAST ERECT SYNC – Puede ser activada en el aire para ejecutar rápidamente un ajuste de
error de rumbo. También puede utilizarse el botón GYRO ERECT del MISCELANEOUS
SWITCH PANEL (panel de interruptores misceláneos).

ETI REQUEST (indicador de tiempo transcurrido) – Cuando es activado muestra el sistema ETI
actual de la AHRU deseada.

49
Modo Giroscopio Libre (DG)
 En el modo DG, el régimen de salida AHRU, la actitud estabilizada y el rumbo de giroscopio
libre son corregidos por el régimen de la tierra y de la aeronave.

 El sistema detecta automáticamente la transición de tierra-a-aire en el primer despegue.

 Tres funciones son habilitadas en el modo DG: BIT STATUS, HEADING SLEW y ETI GET
REQUEST.

BIT STATUS – Igual que el modo SLAVE.

HEADING SLEW – Esta función permite al usuario cambiar manualmente el rumbo del
sistema.
ETI GET REQUEST – Igual que ETI REQUEST.

Modo Calibración del Compás (CCAL)

 El propósito es ejecutar la calibración de la MDU y es capaz de compensar el rumbo
magnético de la aeronave según representado por la válvula de flujo.

 Modo CCAL solamente puede seleccionarse en tierra y no es posible seleccionarlo

inadvertidamente durante el vuelo.
Operación de la AHRU
El aviso LOWER CONSOLE LT tiene que estar en vista del panel de control digital (DCP).
Cuando potencia AC (corriente alterna) es aplicada al sistema:

 El DCP llevará a cabo una autoprueba de la luz indicadora por 2.5 segundos.

 Después de 2.5 segundos, la luz indicadora ALN será iluminada y la banderola de falla ATT
estará a la vista en el VSI.

 La AHRU se alineará y completará una autoprueba dentro de 45 segundos.

 Después de 45 segundos, el sistema vuelve al modo SLAVE y la banderola de falla ATT

desaparecerá.

Si la falla es detectada:

 La luz indicadora FAIL se iluminará y la pantalla mostrará un mensaje que ha fallado la

AHRU.

 Oprima ENTER para hacer desaparecer la luz indicadora de falla.

Si la luz indicadora de falla desaparece, continúe la misión.

Si la luz indicadora de falla no desaparece, póngase en contacto con mantenimiento.

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Interrupciones de potencia eléctrica

 Una interrupción de potencia primaria de menos de 200 milisegundos no causa reajuste de

sistema.

 Una interrupción de potencia primaria de más de 200 milisegundos causará reajuste de

sistema en el aire.

Las banderolas ATT y NAV estarán en vista para indicar reajuste de sistema.

Durante el reajuste, mantener vuelo recto y no acelerado por un mínimo de 45 segundos.

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52