Cilindros de Aire Comprimido

Elementos de trabajo
Tema 4. Cilindros neumáticos
Ciclo: C.F.G.S. de Mecatrónica Industrial

Módulo: Sistemas Hidráulicos y Neumáticos
Profesor: Francisco Javier Caballero Almansa
Evaluación: 1ª Evaluación
Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 1

Tema 4. Cilindros neumáticos Sistemas Hidráulicos y Neumáticos
ÍÍNDICE
Página:
1. INTRODUCCIÓN……………………………………………..……………………………3
2. CILINDROS DE SIMPLE EFECTO…………………………………………………...….4
3. CILINDROS DE DOBLE EFECTO……………………………………………………….5
4. NORMALIZACIÓN ISO………………………………………………………………...….8
5. AMORTIGUADORES AL FINAL DE LA CARRERA DEL CILINDRO………………10
6. AMORTIGUADORES HIDRÁULICOS DE CHOQUE………………………………...11
7. CILINDROS CON IMÁN INCORPORADO………………………………………….…13
8. ACTUADORES ROTANTES NEUMÁTICOS……………………………………...…..14
9. MONTAJE…………………………………………………………………………………15
10. VELOCIDADES CARACTERÍSTICAS…………………………………………………17
11. SELECCIÓN DE CILINDROS NEUMÁTICOS………………………………………...18
12. CONSUMO DE AIRE EN CILINDROS NEUMÁTICOS………………………………21

1. INTRODUCCIÓN
Los cilindros neumáticos son, en general, los elementos generadores de trabajo en un automatismo
neumático. Su función es la de realizar un movimiento rectilíneo alternativo, subdividido en carrera de
avance y carrera de retroceso, de modo de transformarla energía estática del aire comprimido en trabajo
mecánico o esfuerzos prensores (fuerzas en movimiento o fuerzas estáticas).
2. CILINDROS DE SIMPLE EFECTO
Éstos sólo pueden realizar trabajo o esfuerzo en una sola dirección del movimiento, lográndose el retorno
por acción de una fuerza externa o por la incorporación de un resorte antagónico dentro del cilindro. Por tal
motivo no se recomienda acoplar cargas que deban ser arrastradas en la carrera de retorno.
Su aplicación se limita a trabajos simples, tales como sujeción, expulsión, alimentación, etc., es decir
operaciones con carrera de retorno sin carga. Sólo consumen la mitad del aire comprimido que un cilindro
de doble efecto de iguales dimensiones.
Hay modelos que tienen como posición de partida el vástago retraído, realizando su trabajo extendiendo el
vástago (resorte delantero). Otros tienen como posición de partida el vástago extendido, operando en
contraposición al anterior (resorte trasero). En ambos casos, dada la incorporación del resorte y la longitud
que éste ocupa comprimido dentro de la cámara del cilindro, sumado a problemas de pandeo del resorte, la
carrera de estos cilindros queda limitada a valores reducidos de hasta un máximo del orden de 50 mm.

Cilindros de simple efecto con doble vástago
Una variante constructiva de los cilindros de simple efecto consiste en el cilindro con doble salida de
vástago. Esta construcción permite obtener un mejor guiado del vástago puesto que se logran más puntos
de apoyo, permitiendo actuar en las dos posiciones sobre ambos extremos del vástago. Resultan muy útiles
cuando el espacio para la colocación de levas o fines de carrera sobre uno de los extremos es crítico.
Poseen un resorte antagonista careciendo de sentido la identificación de delantero o trasero. Utilizados
también cuando es necesario generar un tope positivo de carrera, el cual se implementa sobre el extremo
opuesto al de trabajo.
Cilindros de simple efecto con membrana
Son actuadores de simple efecto en donde el clásico émbolo ha sido sustituido por una membrana elástica.
Son, por regla general de gran diámetro, lo que permite la obtención de fuerzas considerables. Sin embargo
por ser de simple efecto y dada la presencia del resorte de retorno son de poca carrera. Son utilizados en
donde sean precisos esfuerzos prensores, sobre todo en lugares donde no se dispone de longitud axial
suficiente para la colocación de cilindros. Estos actuadores a igualdad de esfuerzos y carreras son de
dimensiones generales más reducidas que los cilindros neumáticos estándar.
No están expuestos a rozamientos pues la membrana no se desliza, sino que se extiende y no requiere la
utilización de aire lubricado ni extremadamente limpio. No son aconsejables para grandes ciclados.

3. CILINDROS DE DOBLE EFECTO
Pueden generar trabajo en los dos sentidos del movimiento para lo cual poseen dos entradas de aire
comprimido situadas en ambos extremos del cilindro, es decir, se obtiene fuerza útil en ambos recorridos.
Dado que no existe ningún resorte interno, las carreras pueden ser ahora tan grandes como se quiera. En
términos prácticos pueden construirse de hasta 2.000 mm.
Cilindros de doble efecto con doble vástago
Al igual que los cilindros de simple efecto se construyen con simple o doble salida de vástago. En los prime-
ros (mostrados en la figura anterior), es obvio que las superficies activas a ambos lados del pistón son
distintas debido a la presencia del vástago en la cámara delantera. Esto hará que la fuerza de retroceso sea
algo menor que la de avance.
En los segundos (mostrados en la figura siguiente), las áreas resultan iguales y en consecuencia también lo
serán las fuerzas. En los cilindros de doble vástago se obtiene un mejor guiado, resultando además útiles
en el caso de falta de espacio para colocación de levas o topes positivos de carrera.
Cilindros de doble efecto tándem
Otra variante constructiva en la que se presentan los cilindros de doble efecto está constituida por el cilindro
de doble pistón en tándem. Básicamente consiste en dos cilindros de doble efecto acoplados en serie, con
un vástago común formando una unidad compacta. Aplicando simultáneamente presión sobre los dos
émbolos se obtiene una fuerza de casi el doble de la de un cilindro del mismo diámetro. Se utiliza cuando
son necesarias fuerzas considerables y se dispone de un espacio diametral reducido, no siendo posible la
utilización de cilindros de mayores dimensiones. Puede obtenerse una economía en el consumo haciendo
que la carrera de retorno se efectúe alimentando sólo uno de los émbolos.

Cilindros de doble efecto multiposicionadores
Una cuarta variante la constituyen los cilindros de doble efecto acoplados de acción independiente. Están
constituidos por dos cilindros unidos por sus tapas traseras. Estos pueden operarse independientemente de
modo tal de obtener sobre uno de los extremos del vástago tres o cuatro posiciones de trabajo según sean
iguales o distintas las carreras de ambos cilindros. Debido a esta última condición también son conocidos
como cilindros multiposicionadores.
Cilindros de doble efecto sin vástago
Un tipo constructivo particular de cilindro de doble efecto, muy difundido últimamente debido al desarrollo de
la robótica y técnicas de manipuleo automático, son los denominados cilindros sin vástago, ideales en casos
de requerir carreras muy largas en donde la extensión de un vástago no es posible.
Son cilindros en donde el pistón, en lugar de estar vinculado a un vástago, lo está con una corredera
externa que se desplaza solidariamente con el pistón a lo largo del cilindro.

El acople entre pistón y corredera puede ser una vinculación rígida, como el mostrado en la figura anterior, o
una acopladura magnética o mediante cable, cinta, etc. Por sus características, los de vinculación rígida son
los que presentan menores limitaciones en cuanto a transmisión de fuerzas, momentos admisibles sobre la
corredera y precisión en el posicionado.
Cilindros de doble efecto de impacto
Utilizados cuando se quiera obtener una elevada fuerza de impacto. Esta tuerza se obtiene a través de la
energía cinética que en estos cilindros es muy elevada, dada la alta velocidad del émbolo alcanzada en
ellos, que oscila entre los 7 y 10 m/seg. Destaquemos que la velocidad media normal de los cilindros
neumáticos convencionales es de 0,5 a 1,5 m/seg.
La carrera de estos cilindros no puede ser muy grande pues a partir de cierto límite la velocidad comienza a
disminuir. Esto dependerá del volumen de la precámara. Se utilizan para operaciones de remachado,
marcado, punzonado, cizallado, etc. Se pueden obtener frecuencias de actuación del orden del 2 ciclo/seg.
Suelen tener la cara delantera del pistón amortiguado para evitar el impacto contra las tapas cuando
funcionan en vacío.

4. NORMALIZACIÓN ISO
La lSO (International Standard Organization) ha establecido una serie de normas de carácter, internacional
que regulan el aspecto dimensional de los cilindros neumáticos. En ella básicamente se establecen las
dimensiones tendientes a garantizar al usuario la intercambiabilidad de cilindros de diversas procedencias.
Según esta entidad quedan fijados los diámetros constructivos de los cilindros, los extremos de vástagos,
roscas de conexión, materiales a emplear, sus tolerancias y los diferentes accesorios de montaj
Para los diámetros establece la siguiente serie:
8-10-12-16-20-25-32-40-50-63-80-100-125-160-200 -250-320-etc.
Las primeras seis dimensiones (8 a 25 mm) corresponden a los comercialmente denominados

microcilindros, que responden a un tipo particular de construcción (sin tensores y en general no

desarmables), en tanto las restantes (a partir de 32 mm) son los genéricamente conocidos como cilindros,
cuya construcción posibilita el desarme. En esta última serie los hay con tensores, con tubo integral sin
(tensores) o uniones tapa - tubo bridadas.
Si bien ISO tiene alcance internacional y la mayor aceptación, cada país ha generado a su vez sus propias
normas (DIN, CNOMO, BS, UNI, JIC, etc.) con distintos grados de difusión y aceptabilidad.
Cilindros compactos
Haciendo uso de los diámetros normalizados, y tratando de satisfacer demandas de un sector del mercado,
los fabricantes han recurrido a una construcción denominada compacta aún no contemplada por las normas.
Esta construcción permite obtener cilindros de longitud comparativa muy inferior a los normalizados a
igualdad de carrera y diámetro.

5. AMORTIGUADORES AL FINAL DE LA CARRERA DEL CILINDRO
En general la utilización de cilindros neumáticos para la ejecución de operaciones en los diferentes

procesos industriales implica el movimiento de traslación de ciertos mecanismos y/o masas de relativa
importancia a velocidades, a veces elevadas. Esto da lugar a la aparición de una energía cinética que se
traduciría en un impacto contra las tapas delantera y trasera del cilindro al llegar éste al final de sus
carreras, lo que conduciría a la destrucción del mismo en forma prematura. Para evitar tal impacto, en los
cilindros se han desarrollado sistemas de amortiguación regulable, mediante los cuales se logra disminuir la
velocidad del pistón (desacelerarlo) próximo a sus puntos muertos. La figura siguiente muestra en detalle el
funcionamiento de una amortiguación neumática en un cilindro.
En la misma se observa que la

salida del aire de descarga es
bloqueada por un émbolo llamado
de amortiguación antes del final de
su carrera, formando una cámara
de aire llamada de amortiguación,
que se comprimirá y cuya única
posibilidad de escape, es ahora, a
través de un pequeño orificio regu-
lable lográndose de este modo el
efecto de frenado deseado. Modifi-
cando la posición del tornillo de re-
gulación podemos variar en más o
menos el escape de aire de la
cámara, con lo que variará, en consecuencia, el grado de amortiguación logrado.
Los cilindros de simple efecto no suelen ser amortiguados, dado que no alcanzan carreras superiores a los
50 mm, siendo difícil en tan pequeña longitud desarrollar grandes velocidades.
Los cilindros de doble efecto pueden o no ser amortiguados; en el primer caso los fabricantes suelen ofrecer
distintas soluciones, como ser:
• Con amortiguación delantera.
• Con amortiguación trasera.
• Con doble amortiguación.
Otros tipos de amortiguación de final de carrera disponibles suelen incluir topes internos de elastómeros o
materiales similares, aunque sin posibilidades de regulación.

6. AMORTIGUADORES HIDRÁULICOS DE CHOQUE
Ya hemos visto que la amortiguación de un cilindro neumático era un sistema creado para absorber en el
tramo final de la carrera las energías desarrolladas durante el movimiento, evitando de este modo el choque
destructivo entre pistón y tapas. Las crecientes exigencias de velocidad impuestas a las máquinas automáti-
cas con el objetivo de disminuir los tiempos de producción y en consecuencia el costo, hacen que frecuente-
mente las energías desarrolladas superen a las capaces de ser amortiguadas por el cilindro. Debe entender-
se que el sistema de amortiguación de un cilindro neumático está diseñado para la generalidad de los casos
pero quedará superado cuando se desplacen masas importantes a elevadas velocidades. La energía rema-
nente se disipará inevitablemente en forma instantánea en un choque metal - metal entre pistón y lapa o en
un tope externo al cilindro con una considerablemente alta fuerza de impacto que será transmitida a la
máquina en sí y también al elemento transportado (acción y reacción) con la consiguiente destrucción lenta
pero constante de las partes involucradas.
Existen varias formas de absorber en forma gradual las energías al final de un recorrido minimizando la
fuerza de impacto resultante.
En los casos de cargas pequeñas y velocidades no muy grandes puede resultar suficiente la amortiguación
propia del cilindro o en su defecto puede ésta ser complementada mediante topes de goma. Con cargas
ligeramente más elevadas es posible también recurrir a resortes de compresión.
Ambos, las gomas y los resortes, ofrecen una resistencia inicial baja o nula creciendo ésta con el recorrido
hasta alcanzar un máximo. Estos tipos de topes almacenan una cantidad considerable de energía durante
su compresión siendo despreciable la cantidad transformada en calor. La energía almacenada tiende a ser
devuelta al sistema luego del impacto de modo que al emplearlos deberá admitirse un cierto rebote de la
carga, a menudo intolerable.
También son utilizados cilindros hidráulicos o amortiguadores del tipo automóvil con una alta resistencia
inicial que disminuye con el recorrido.
Lo ideal es lograr una amortiguación mediante una fuerza de frenado lo más baja posible y constante en
todo el recorrido del amortiguador y convirtiendo la mayor parte de la energía en calor, el que se disipará en
la atmósfera. Se logrará así una mínima fuerza de reacción y ausencia de rebotes. Con estas pautas de
diseño los fabricantes han desarrollado los llamados Amortiguadores hidráulicos de choque.
El empleo de amortiguadores es particularmente indicado en instalaciones automáticas de manipulación de

objetos frágiles que podrían resultar dañados con un impacto, como complemento de la amortiguación de
un cilindro neumático o simplemente toda vez que deba detenerse un movimiento de alta energía cinética
en forma suave y gradual.
Para cubrir las necesidades de aplicación existen básicamente dos tipos de amortiguadores: los fijos y los
regulables. Los primeros poseen una capacidad de amortiguación fija, no pudiéndose adecuar sus

prestaciones a las exigencias de cada aplicación. Son recomendables cuando sean conocidos con exactitud
los parámetros dinámicos del sistema.
Los regulables pueden adaptarse en cambio a un rango de exigencias dentro de la capacidad de cada
modelo. Son recomendables cuando los parámetros funcionales no pueden determinarse con exactitud o en
los casos de condiciones de aplicación variables.
La figura siguiente muestra el diseño de un amortiguador hidráulico de choque de acción regulable.
Para elegir un amortiguador es necesario considerar la forma de actuación de la carga, es decir si actúa en
el plano horizontal, vertical o inclinado, si proviene de un movimiento de rotación, si además durante la
carrera de amortiguación existe o no fuerza impulsora adicional, etc., y por supuesto el valor de la masa y su
velocidad de desplazamiento, o velocidad tangencial en caso de rotaciones. Al considerar la masa deberá
incluirse no sólo al elemento desplazado, sino también todos los mecanismos y dispositivos asociados que
participen del movimiento (brazos. carros, etc.).
Un dato importante para su elección es el número de impactos por hora ya que esto determinará su grado
de calentamiento en función de la energía convertido en calor en cada impacto.
Como factor de seguridad muchos fabricantes recomiendan utilizar los amortiguadores entre un 50 y 60 %
de su capacidad máxima. Esto permite prolongar su vida útil y efectuar los ajustes sobre la máquina
funcionando, evitando el riesgo de encontrarse frente a un amortiguador de capacidad insuficiente, sobre
todo cuando los datos de velocidad y carga no sean determinados con precisión o puedan variar
significativamente durante la operación.

7. CILINDROS CON IMÁN INCORPORADO
Algunos tipos constructivos de cilindros neumáticos admiten la posibilidad de contar con un imán
permanente en el pistón, o bien éste último construido en un material magnético. La finalidad es la de actuar
a un interruptor magnético de proximidad del tipo Reed – switch montado en el exterior del cilindro durante o
al final de su carrera, utilizando esta señal eléctrica para gobernar a otros órganos componentes del
sistema, actuar como contadores, emitir señales luminosas, actuar contadores o relés, etc., o bien para
controlar su propio movimiento actuando como fin de carrera en reemplazo de los clásicos Micro - Switches.
Estos interruptores suelen ser compatibles con el manejo desde señales electrónicas hasta el comando
directo de solenoides de electroválvulas. Según el modelo y fabricante pueden poseer un LED indicador de
su estado de activación, facilitando tareas de puesta a punto, inspección y mantenimiento. Son fabricados
en general bajo los requerimientos de las normas DIN e lEC con grados de protección que garantizan
seguridad contra contactos casuales, entrada de cuerpos extraños, polvo e inmersión momentánea en
agua. Esto los hace aptos para operar en ambientes desfavorables.
El Interruptor de proximidad va generalmente montado sobre grampas de sujeción a guías laterales del tubo
o a las vajillas tensoras del cilindro. Puede desplazarse axialmente a voluntad a lo largo de cualquier punto
de la carrera lo que le otorga gran posibilidad de posicionado y adaptabilidad a las distintas condiciones
operativas del equipo neumático. Operados bajo condiciones nominales de tensión y corriente poseen una
vida útil sumamente elevada, superando las 10.000.000 de operaciones.
Algunos de estos tipos de interruptores pueden verse afectados por la presencia de fuertes campos
magnéticos erráticos, como los originados en máquinas de soldar por arco.

8. ACTUADORES ROTANTES NEUMÁTICOS
La función de este tipo de actuador es la de obtener movimientos de rotación alternativos. Con este fin los
fabricantes han recurrido a diferentes mecanismos y principios que comprenden el uso de paletas internas,
sistemas de piñón y cremallera o mecanismos de palancas articuladas como el llamado yugo escocés.
Uno, basado en el principio de piñón y cremallera simple, es mostrado en la figura siguiente. Está formado
por dos cilindros contrapuestos cuyos pistones están unidos por un vástago - cremallera que es movido en
forma alternada por los mismos. Dicha cremallera engrana con un piñón de modo de transformar el
movimiento lineal del conjunto en un movimiento de rotación. Obviamente el ángulo de rotación queda
limitado por la carrera de los cilindros. Las características de control de velocidad resultan similares a la de
los cilindros neumáticos lineales.
Puede controlarse la velocidad de forma independiente en ambos sentidos de rotación, controlando el flujo
de aire comprimido, y el par torsor por medio de la presión. Los ángulos de rotación que pueden obtenerse
pueden variar desde unos pocos grados a uno o dos giros, según sea la carrera de los cilindros.
Son empleados en rotación angular en órganos de máquinas-herramientas, transporte de piezas en

alimentadores, selección de pistas en transportadores comando a distancia de válvulas rotantes,
movimientos angulares periódicos en máquinas especiales en ambientes explosivos, aperturas de puertas,
mezcladoras, etc.

9. MONTAJE
La forma de fijar un cilindro neumático dependerá casi totalmente de la aplicación práctica que se le de al
mismo y estará sujeto a condiciones de diseño, razones de espacio y características de los movimientos.
Como se vio anteriormente existen normas a nivel internacional que definen los tipos y las dimensiones
principales de los accesorios de montaje para cilindros neumáticos. Esto le garantiza al usuario
intercambiabilidad entre diferentes fabricantes, e incluso disponer de una sustitución en máquinas
importadas o para las de exportación. Ya no se concibe a un cilindro como elemento aislado, sino con sus
accesorios de montaje, que sí bien se comercializan separadamente, forman parte de la solución técnica
que aporta el cilindro.
Las siguientes figuras muestran una línea de accesorios de montaje normalizados.

Recomendaciones para el montaje de cilindros neumáticos
1) Analice detenidamente el tipo de montaje que deba emplearse para evitar esfuerzos transversales a la
dirección del desplazamiento: éstos acortarán la vida útil de las gulas de vástago y pistón.
2) En los casos de montajes rígidos (pie o placa), se deberá proveer una articulación en la unión del
vástago con el elemento a mover para evitar los esfuerzos laterales.
3) Un montaje basculante elimina desalineaciones en el plano de giro, pero deberá articularse el elemento
a mover para contrarrestar desalineaciones en el plano perpendicular.
4) En los casos en que existan grandes desalineaciones, aconsejamos el uso de montajes a rótula.
5) Debe evitarse el montaje rígido del cilindro con el elemento a mover. En casos en que no pueda
evitarse, fijar suavemente el cilindro y operarlo de modo que el vástago entre y salga, autoalineándose
en esta operación; luego apretar firmemente los tomillos de fijación.
6) Cuando el cilindro posea una carrera lo suficientemente larga aconsejamos guiar al vástago, o por lo
menos tratar de trabajar “tirando” con el vástago en lugar de “empujar” la carga.
7) Si el cilindro es amortiguado, antes de montarlo asegúrese que los tornillos de registro de

amortiguación estén abiertos no más de media vuelta, de modo que en la puesta en marcha inicial se
tenga un exceso y no una falta de amortiguación, procediendo luego a su correcta regulación.
8) Al montar el cilindro amortiguado, deje siempre la cara de los tomillos de registro del lado accesible;
ésto le permitirá regular la amortiguaci6n sobre la máquina y adecuarlo a las condiciones de
movimiento.
9) Determine qué tipo de roscas posee el cilindro neumático. Utilice las conexiones adecuadas.
10) Al montar las cañerías, asegúrese que estén limpias en su interior y que no queden restos de cinta
selladora u otro elemento utilizado para realizar la estanqueidad. Se recomienda “soplarlas” antes de
su conexión definitiva.

10. VELOCIDADES CARACTERÍSTICAS
Los cilindros neumáticos pueden alcanzar una velocidad máxima comprendida entre 0,6 y 2,6 m/s según el
diámetro.
Estos valores máximos a su vez se ven afectados por la carga desplazada, tamaño de la válvula y
conducciones, condiciones de descarga (libre, regulada o con escape rápido), carrera del cilindro, etc.
En realidad se prefiere hablar de velocidades medias alcanzables, ya que el cilindro desarrolla su carrera en
un tiempo en el cual se produce una aceleración inicial y una desaceleración final de modo que su velocidad
no es constante a lo largo del recorrido.
Como velocidad mínima, un límite práctico puede establecerse entre los 30 y 50 mm/s debido a la
elasticidad del aire, dependiendo ello, además, del diámetro del actuador, características de la carga,
sensibilidad del regulador de caudal empleado, presión de alimentación, etc. Para obtener velocidades
inferiores a este límite debería recurrirse a dispositivos de avance hidráulicos o hidroneumáticos.

11. SELECCIÓN DE CILINDROS NEUMÁTICOS
La fuerza que pueden desarrollar los cilindros neumáticos es tal vez la característica más importante por la
cual comienza la etapa de selección. El valor de la fuerza depende exclusivamente del diámetro del pistón y
de la presión del aire comprimido con que se alimenta el cilindro. Pero la fuerza no es el único parámetro de
selección, siendo preciso realizar una serie de verificaciones y cálculos dependiendo del tipo de aplicación.
Atendiendo a las características funcionales, las aplicaciones de cilindros neumáticos pueden ser:
- Aplicaciones estáticas.
- Aplicaciones dinámicas.
Aplicaciones estáticas
Serán aquellos cilindros que realizan su acción (básicamente fuerza) en posiciones determinadas de su
recorrido a velocidad muy baja o nula. Durante el desplazamiento y hasta la posición en que es ejercida la
acción, el vástago avanza libre o con baja carga. No es importante la velocidad que se alcance en dicho
desplazamiento. Dentro de esta categoría funcional quedan incluidos los cilindros prensores, de sujeción, de
posicionado, etc., de los que sólo se requiere fuerza y no velocidad.
La elección de cilindros estáticos es probablemente la más sencilla de todas las determinaciones de

cilindros y puede ser resuelta con ayuda de gráficos como el de la Figura 1, el cual muestra los valores
teóricos de fuerza según las diferentes presiones y diámetros de cilindros.
El valor real es menor debido a la fuerza de rozamiento, la que es variable según la lubricación, presión de
trabajo, forma de las guarniciones, etc. Esta disminución en la fuerza puede tenerse en cuenta mediante el
rendimiento del cilindro, estimado en un 90 %.
Para cilindros de simple efecto se debe restar además la fuerza de reacción del resorte, dato que
generalmente se encuentra en los catálogos de fabricantes.
Para calcular la fuerza ejercida por el cilindro atender al Anexo I.
Por otra parte. Si se conoce la fuerza a realizar en Newton (1 Kp = 9,81 N) y la presión de operación (bar),
se busca la intersección en el gráfico y se lee el diámetro del cilindro inmediato superior al determinado por
dicha intersección.
Ejemplo: Se trata de elevar una masa de 20 kg con un cilindro neumático operado a 6 bar de presión. No
interesa la velocidad de elevación. Calcular la fuerza teórica que deberá desarrollar el cilindro.
Solución:

𝐹𝑟 𝑚 ∙ 𝑔 20 ∙ 9,81
𝐹= = = = 218 𝑁
𝜂 𝜂 0,9
Ingresando al gráfico de la figura 1 con F =218 N y p =6 bar, obtenemos un cilindro de diámetro 25 mm.

Aplicaciones dinámicas
Son aquellos cilindros cuya acción se compone de fuerza y velocidad a lo largo de todo su recorrido. El
vástago se desplaza permanentemente con carga y debe poder desarrollar, en tales condiciones, una
determinada velocidad impuesta por el tiempo de ejecución del movimiento. La conjunción masa - velocidad
impone un criterio de selección totalmente distinto al caso de aplicaciones estáticas. Dentro de esta
modalidad funcional están los cilindros de traslación y desplazamiento de masas.
El comportamiento de un cilindro dinámico es bien diferente al caso estático ya que en razón de la velocidad
que debe desarrollar su vástago y las masas transportadas aparecen en él efectos adicionales que no
existían en el caso de cilindros estáticos. Estos son:
- Fuerzas de inercia originadas por la aceleración de las masas desplazadas, hasta alcanzar la
velocidad deseada.
- Presiones en la cámara del actuador evacuada durante el movimiento, a la que llamaremos Pr

(presión reactiva).
Ambas se oponen al movimiento del actuador. Por supuesto también deben ser consideradas las fuerzas
opositoras que en razón del propio proceso se originen sobre éste, por ejemplo fuerza de rozamiento, peso
(en el caso de movimientos verticales), etc. (Figura 2). Como vemos, un cilindro dinámico estará sometido a
mayores solicitaciones que uno estático (Figura 3).

12. CONSUMO DE AIRE EN CILINDROS NEUMÁTICOS
Para calcular el consumo de aire de un cilindro atender al Anexo I.

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Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 1

2. CILINDROS DE SIMPLE EFECTO…………………………………………………...….4

3. CILINDROS DE DOBLE EFECTO……………………………………………………….5

5. AMORTIGUADORES AL FINAL DE LA CARRERA DEL CILINDRO………………10

6. AMORTIGUADORES HIDRÁULICOS DE CHOQUE………………………………...11

7. CILINDROS CON IMÁN INCORPORADO………………………………………….…13

8. ACTUADORES ROTANTES NEUMÁTICOS……………………………………...…..14

10. VELOCIDADES CARACTERÍSTICAS…………………………………………………17

11. SELECCIÓN DE CILINDROS NEUMÁTICOS………………………………………...18

12. CONSUMO DE AIRE EN CILINDROS NEUMÁTICOS………………………………21

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 2

2. CILINDROS DE SIMPLE EFECTO

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 3

Cilindros de simple efecto con doble vástago

Cilindros de simple efecto con membrana

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 4

3. CILINDROS DE DOBLE EFECTO

Cilindros de doble efecto con doble vástago

Cilindros de doble efecto tándem

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 5

Cilindros de doble efecto multiposicionadores

Cilindros de doble efecto sin vástago

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Cilindros de doble efecto de impacto

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 7

Para los diámetros establece la siguiente serie:

Las primeras seis dimensiones (8 a 25 mm) corresponden a los comercialmente denominados

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Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 9

5. AMORTIGUADORES AL FINAL DE LA CARRERA DEL CILINDRO

En general la utilización de cilindros neumáticos para la ejecución de operaciones en los diferentes

En la misma se observa que la

• Con amortiguación delantera.

• Con amortiguación trasera.

• Con doble amortiguación.

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6. AMORTIGUADORES HIDRÁULICOS DE CHOQUE

El empleo de amortiguadores es particularmente indicado en instalaciones automáticas de manipulación de

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 11

La figura siguiente muestra el diseño de un amortiguador hidráulico de choque de acción regulable.

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 12

7. CILINDROS CON IMÁN INCORPORADO

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 13

8. ACTUADORES ROTANTES NEUMÁTICOS

Son empleados en rotación angular en órganos de máquinas-herramientas, transporte de piezas en

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 14

Las siguientes figuras muestran una línea de accesorios de montaje normalizados.

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 15

Recomendaciones para el montaje de cilindros neumáticos

7) Si el cilindro es amortiguado, antes de montarlo asegúrese que los tornillos de registro de

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 16

10. VELOCIDADES CARACTERÍSTICAS

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 17

11. SELECCIÓN DE CILINDROS NEUMÁTICOS

La elección de cilindros estáticos es probablemente la más sencilla de todas las determinaciones de

Para calcular la fuerza ejercida por el cilindro atender al Anexo I.

Unidad 1. Identificación y características físicas y funcionales de los componentes neumáticos 18