Influencia de la Composición de la Mezcla

Como ya se ha visto, para su funcionamiento el motor a gasolina necesita oxígeno y combustible. El

oxígeno es suministrado por la atmósfera, la que contiene aproximadamente un 21% de oxígeno (O 2) y
un 78% de nitrógeno (N2). La parte restante esta compuesta por varios otros gases. El combustible es
almacenado en el tanque del vehículo y contiene hidrocarburos como componente principal. Los
hidrocarburos están compuestos por átomos de hidrógeno que están unidos químicamente con átomos
de carbón. La energía química almacenada en el combustible es convertida en energía mecánica por la
combustión. El ideal teórico para una combustión completa de aire y gasolina es 14.7: 1, y se denomina
relación estequiométrica. Debido a que el consumo de combustible en un motor encendido con bujía es
en gran parte dependiente de la relación aire/combustible, se necesita una cantidad excesiva de aire
(mezcla pobre) para alcanzar el mínimo consumo de combustible. Esto está limitado, en la práctica, por
la inflamabilidad de la mezcla y el tiempo disponible para la combustión. En los motores modernos, el
consumo mínimo de combustible ocurre cuando la relación de aire/combustible es de 15-18:1, es decir,
15 a 18 Kg. de aire por cada 1kg de combustible, lo que quiere decir que se requieren alrededor de
10.000litros de aire para quemar un litro de combustible. Para conseguir un mejor rendimiento en ralentí
y en aceleración plena, se necesita una mezcla más “rica”. El sistema de formación de mezcla debe ser
capaz de alcanzar estas diferentes demandas. El factor de exceso de aire (lambda) indica como la
relación actual de aire/combustible difiere del óptimo teórico de 14.7:1, para esta mezcla especifica se
adopta el termino lambda 1.
En el sistema de escape está instalado un convertidor catalítico con el propósito de cambiar los
componentes dañinos del gas de escape en componentes inofensivos. Para asegurar la correcta
operación del convertidor catalítico de tres vías, es esencial mantener el promedio de l = 1.

Con el propósito de cumplir con estos requerimientos, debe medirse con precisión la cantidad de aire en
la admisión y el combustible debe controlarse proporcionalmente con el aire de admisión. La alta
temperatura y presión del cilindro pueden provocar que el nitrógeno reaccione con el oxígeno,
produciendo Óxido Nitroso (NOx). Aunque hay varias formas de emisiones basadas en nitrógeno, el
óxido nítrico (NO), compone la mayoría, alrededor del 98% de todas las emisiones de NOx producidas
por el motor. La mayor cantidad de NOx se produce durante las condiciones de carga moderada a plena
carga, pero también pueden producirse pequeñas cantidades durante la velocidad de crucero y con baja
carga. La producción de NOx es muy alta, cuando la relación de aire/combustible es levemente más
pobre que el rango de mezcla ideal. Por otro lado, como se indica en la carta, los niveles de HC y CO
son relativamente bajos cerca de la relación aire/combustible teóricamente ideal de 14.7:1. Esto refuerza
la necesidad de mantener un control estricto de la mezcla de aire/combustible. Esta relación inversa
entre la producción de HC/CO y la producción de NOx genera un problema cuando se debe controlar el
total de las emisiones de escape. Debido a esta relación, es complejo reducir las tres emisiones al
mismo tiempo. Las principales causas de exceso de NOx incluyen una EGR defectuosa, mezcla
aire/combustible pobre y alta temperatura del aire en la admisión. Pero hasta los componentes
inofensivos del gas de escape, como el CO 2 debe reducirse debido a que éste produce calentamiento
global. La única forma de reducir el CO2 es disminuyendo el consumo de combustible.
Del total de la energía liberada por el proceso de combustión, alrededor del 20% se usa para mover el
vehículo; el 80% restante se pierde en fricción, arrastre aerodinámico, accionamiento de accesorios o
simplemente eliminada en forma de calor. Por lo tanto, con el propósito de reducir el consumo de
combustible, otra tarea importante es mejorar la eficiencia del motor.

Control de la Mezcla

Como se mencionó anteriormente, la medida preventiva más importante es el convertidor catalítico de

tres vías. Este nombre fue dado por el hecho de que reduce el HC, CO y Nox contenidos en los gases de
escape. Para operar con optima eficiencia, el catalizador necesita una relación especial entre la cantidad
combustionada de aire y combustible. Esta relación, corresponde a la mezcla necesaria para una
reacción completa de los componentes y se llama mezcla estequiométrica. Como puede observarse en
la carta, si la mezcla esta fuera de rango aumenta la contaminación. Por lo tanto, los sistemas de
inyección modernos incluyen un ciclo de control, donde la condición actual retorna como información a la
unidad de control, la que ajusta la mezcla al nivel requerido constantemente. Este tipo de control se
llama control de lazo cerrado.

Unidad de Control
Todos los controles deben ser ejecutados por el ECM. Con el fin de hacer esto posible, la condición de
operación del motor es detectada por dispositivos especiales llamados sensores. Ellos detectan por
ejemplo la velocidad del motor, el grado de apertura del acelerador y muchas otras. Los detalles acerca
de los sensores serán considerados en la sección 2 del sistema EMS. El ECM procesa la información de
entrada desde los sensores y controla los comandos de salida de acuerdo con esta información. Los
dispositivos de salida se llaman actuadores. Los actuadores más importantes son los inyectores y las
bobinas de encendido. Pero hay muchos otros actuadores en el sistema. En cuanto a las señales de
entrada se hará una descripción detallada de estas posteriormente.
El procesamiento de señales y las funciones de salida pueden dividirse en seis áreas: Control de
Inyección de Combustible, Control de Encendido, Control de Velocidad de Ralentí, Control del Motor y
Emisiones, Manejo de Fallas (función a prueba de fallas y respaldo), Autodiagnóstico. El ECM emplea
funciones y programas almacenados para procesar las señales de entrada enviadas por los sensores.
Estas señales sirven como base para calcular las señales de control para actuadores (por ejemplo,
bobinas de encendido, inyectores).
Sub-secciones del Sistema de Control del Motor

Un sistema moderno de inyección electrónica de combustible puede dividirse en cuatro subsistemas

principales (o hasta cinco secciones si se considera el sistema de control de emisiones como unidad
independiente). Se consideran básicamente cuatro secciones como si el dispositivo de control de
emisiones estuviera relacionado o integrado en uno de los subsistemas, estos son: sistema de
alimentación de combustible, sistema de admisión de aire, sistema de control electrónico y finalmente,
sistema de encendido. Antes de considerar el primer subsistema es apropiado volver un poco atrás en la
historia y dar una breve mirada a las etapas de desarrollo del sistema de inyección de combustible.
Sistema de Alimentación de Combustible
Como ya se ha hecho una revisión de las necesidades para un control preciso del motor, daremos una
mirada a los sistemas aplicados en los vehículos KIA. Comenzaremos con el primer subsistema, el
sistema de alimentación de combustible, que está compuesto por el tanque de combustible, bomba de
combustible, filtro de combustible, tuberías de distribución de combustible, inyector de combustible,
regulador de presión de combustible y tubería de retorno de combustible. El combustible es suministrad
desde el tanque a los inyectores por una bomba eléctrica de combustible que esta normalmente ubicada
cerca o en el tanque de combustible. Los contaminantes son separados por un filtro de combustible de
alta capacidad. En muchos sistemas hasta ahora la presión del combustible se mantiene constante en
relación con la presión del múltiple de admisión por medio del regulador de presión, con la finalidad de
mantener la cantidad de inyección en el nivel correcto basado en el tiempo de apertura del inyector. El
exceso de combustible retorna al tanque de combustible. Pero recientemente están disponibles los
sistemas de combustible sin retorno. Ambos tipos serán descritos en detalle posteriormente. Elementos
adicionales tales como el canister de carbón se instalan para reducir las emisiones evaporativas de
combustible hacia la atmósfera. Este sistema también se describirá en detalle en este curso.

Bomba de Combustible

El primer sistema usa una bomba instalada en la línea externa (del tipo rodillos) que incorpora un
amortiguador/silenciador de pulsos de presión para reducir las pulsaciones de presión y asegurar un
funcionamiento suave. Esta tiene una relación de descarga de alrededor de 1.5~2.5 l/min y produce una
presión de 3.0~6.0 kg/cm2. Actualmente se utiliza una bomba instalada dentro del tanque (tipo WESCO).
Este tipo presenta las siguientes ventajas: operación silenciosa, menor pulsación en la descarga de
combustible, motor de bajo torque y altas revoluciones que permite un diseño compacto y liviano. Esta
tiene la característica de prevenir la fuga de combustible y bloqueo de salida de vapor. Los últimos
modelos integran una unidad de medición de nivel de combustible. Sin importar las diferencias, ambas
bombas comparten varias características. Estas se conocen como bombas húmedas, debido a que el
motor opera sumergido en el combustible. El paso del combustible a través de la bomba ayuda a la
refrigeración y lubricación. Incorpora una válvula de alivio en caso de obstrucción de la línea de
suministro. Si la presión del combustible excede el valor especificado, la válvula de abre, recirculando el
combustible hacia la entrada de la bomba. Incorpora una válvula de retención, la que cierra la salida
cuando la bomba está detenida. Esto mantiene la presión en la línea de combustible, para prevenir la
producción de vapor. Esto asegura un mejor arranque en la próxima partida. Para prevenir el ingreso de
suciedad y el daño u obstrucción de los inyectores, se instala un filtro de combustible en la línea de
alimentación de combustible. Si el filtro llegara a restringir el flujo de combustible, el motor fallaría debido
a las pulsaciones, perdida de potencia en condiciones de carga y problemas de difícil arranque. Aunque
es escasa la ocurrencia de cambio de filtros completamente obstruidos, puede ocurrir que, en caso de
utilizar combustible de mala calidad, el motor simplemente no arranque. Debido a esto es esencial
observar el intervalo de servicio para el filtro de combustible.
Durante el cambio es necesario tener precaución con la posición correcta del filtro debido a que muchos
de estos tienen una dirección específica de flujo. El reemplazo del filtro de combustible y la revisión de la
bomba de combustible están considerados en la sección de operación, servicio y mantención del
vehículo.

Advertencia
Cuando se abre una línea de combustible presurizado, se produce peligro de incendio por lo tanto es
importante liberar la presión del sistema antes de abrir la línea del filtro. También es importante
desconectar el cable negativo de la batería antes de abrir la línea de combustible debido a la proximidad
de algunos filtros al terminal +B del motor de arranque. Es importante usar el Manual de Servicio y seguir
estrictamente las precauciones de seguridad y el procedimiento de reemplazo.

Control de la Bomba de Combustible

El control de la bomba difiere levemente, dependiendo del fabricante del sistema de control utilizado, pero
en general la bomba es activada por una señal de la unidad de control. Esta señal es enviada por el
ECM después que esta recibe la señal del CKP. Para facilitar la revisión y permitir la operación de la
bomba en forma independiente del control del ECM, se usa el conector de prueba de la bomba, donde es
posible aplicar corriente directamente a la bomba. Otro método de activación de la bomba es la prueba
de actuadores.
Algunos modelos están equipados con el sistema de corte automático de combustible. Este corresponde
a un sistema de seguridad que previene incendios cuando el vehículo colisiona, e interrumpe la energía a
la bomba si el sensor detecta la colisión. Si el vehículo colisiona, una bolita de acero se mueve hacia
arriba, empujando el contacto movil de manera que el interruptor queda en posición OFF. En el caso de
un choque frontal con velocidad de 24km/hr (15millas/hr), la bomba se desactiva, con velocidad bajo
13km/hr (8millas/hr) esta no se desactiva. El rango de 14 a 23 km/h (9 a 14 millas/hr) es una zona gris,
donde es posible la condición ON/OFF de la bomba, dependiendo de las condiciones exactas de la
colisión y las tolerancias de fabricación. El sensor está ubicado en el montante del amortiguador
izquierdo en el compartimiento del motor. Para arrancar el motor después de una colisión, es necesario
reiniciar el sensor pulsando el botón.
Tubería de Distribución y Regulador de Presión

Hasta ahora muchos de los sistemas de alimentación de combustible pertenecen al tipo de sistema de
combustible con retorno. En estos sistemas la presión de combustible es controlada por el regulador de
presión en relación con la presión del múltiple. El exceso de combustible es recirculado al tanque. El
combustible presurizado por la bomba es distribuido a través del filtro al riel de combustible (tubería de
distribución de combustible). La tubería de distribución de combustible actúa como un depósito de
reserva. El regulador de presión de combustible está montado en la tubería de distribución de
combustible. El regulador de presión instalado en el extremo de la tubería y mantiene la presión en el riel
en el valor especificado sobre la presión del múltiple de admisión, para proporcionar presión de inyección
efectiva constante. Básicamente la cantidad de inyección depende de la presión, el tiempo de inyección y
el calibre del orificio del inyector. Como el calibre del orificio es fijo y la presión se mantiene constante en
comparación con la presión del múltiple, la cantidad de combustible inyectado puede ser controlada con
precisión por el ECM modificando el tiempo de apertura del inyector. El exceso de combustible recircula
al tanque a través de la línea de retorno. El ajuste básico del regulador de presión de combustible está
determinado en base a la presión atmosférica, manteniendo la presión de combustible en 3.35bar. Esto
se obtiene cerrando la línea de retorno al tanque a través de la válvula cargada por un resorte, la que sólo
abre el retorno si la presión se eleva por sobre los 3.35bar, el resorte cierra la válvula mediante un
diafragma, que es parte de una cámara de vacío. Esta cámara de vacío está conectada al múltiple de
admisión de tal forma que la presión dentro de la cámara es la misma que la del múltiple de admisión. Si
existe vacío en el múltiple, el diafragma es empujado contra el resorte, reduciendo de esa manera la
fuerza de cierre del resorte. La fuerza de cierre reducida resulta en una reducción de la presión del
combustible en el riel. Debido a esto la presión del combustible esta siempre a un nivel predeterminado
por sobre la presión del múltiple.
Como una sobre presión podría aumentar la fuerza de cierre, el sistema puede utilizarse también en los
motores con turbo cargador.

Revisión del regulador de presión

Para revisar el regulador de presión de combustible, referirse a la sección de operación, servicio y
mantención del vehículo. Se recomienda usar el Manual de Servicio y seguir estrictamente las
precauciones de seguridad y procedimientos de revisión.

Sistema de Combustible sin Retorno

Los últimos modelos de sistemas de inyección corresponden a sistemas de combustible sin retorno
(RLFS). Sin línea de retorno hacia el tanque de combustible. La razón de esto es reducir no sólo la fuga
de vapores de combustible desde la línea de retorno, sino que también evitar la alta evaporación debido
al hecho que el combustible recirculado desde el regulador aumenta la temperatura en el tanque y por lo
tanto el vapor. Los sistemas fueron desarrollados debido a las mejoras en las normas de regulación de
vapor de combustible. El regulador de presión esta ahora instalado en el módulo de la bomba de
combustible y calibrado a un valor fijo (3.8bar). Por lo tanto, la presión efectiva de inyección no varía con
la presión del múltiple. El ajuste necesario de la presión del múltiple es ahora ejecutado por un factor de
compensación del tiempo de inyección. En el extremo del riel de combustible está instalado un
amortiguador para controlar el exceso de pulsación de la presión. En la última etapa de producción se
utiliza un acumulador plástico de combustible que incorpora un amortiguador. El amortiguador está
instalado al interior del riel y consta de una cámara deformable de acero.
Inyector

Un inyector es una válvula de medición que puede ser controlada por el ECM. Esta formado básicamente
por el cuerpo del inyector, la tobera y el solenoide. La tobera se abre o cierra en respuesta al solenoide,
que es activado o desactivado por el ECM. Un terminal del solenoide es energizado durante todo el
tiempo en que el encendido esta activado a ON. Esto se hace en forma directa o a través del relé
principal del MFI. El segundo terminal de la bobina está conectado a tierra a través del ECM. Cuando el
circuito conductor del ECM se activa a ON, la corriente fluye a tierra a través de la bobina del solenoide
del inyector. El campo magnético hace que el inyector se abra contra la tensión de un resorte. Cuando el
circuito conductor del ECM se vuelve OFF, el resorte cierra la válvula del inyector. Existen dos tipos
comunes de circuito conductor corrientemente usados en los motores KIA. Ambos conductores funcionan
con el principio de control de tierra, pero uno usa un resistor del solenoide y un inyector de baja
resistencia (0.6-3.0 ohm), el otro usa un inyector de alta resistencia (12-17 ohm) sin un resistor por
separado. Como un inyector necesita satisfacer el siguiente criterio: relación precisa de flujo de
combustible, buena proporcionalidad, amplio rango activo, buenas características de atomización,
estanqueidad, bajo ruido y durabilidad, están disponibles varios tipos diferentes para cumplir con las
diferentes necesidades de los distintos tipos de motores. Un caso típico para esto son las diferentes
cantidades de orificios de atomización y los diferentes perfiles de patrones de atomización. Cuando se
instalan los inyectores siempre debe usarse anillos “O” para evitar las filtraciones y asegurarse que están
instalados correctamente en el riel y en el múltiple.

Revisión del Sistema de Admisión de Aire

El subsistema de admisión de arie mide y controla el aire necesario para la combustión. Está compuesto
principalmente por el filtro de aire, un dispositivo de medición de cantidad de aire (por ejemplo, medidor
de flujo de aire), la válvula del estrangulador incorporada en el cuerpo del acelerador, la cámara de
admisión de aire (múltiple de admisión) y finalmente la válvula de admisión. Cuando se abre la válvula
del estrangulador, el aire succionado por el pistón fluye a través del filtro de aire, el medidor de flujo de
aire pasa por el cuerpo del acelerador, el múltiple de admisión y finalmente entra al cilindro a través de la
válvula de admisión. La velocidad del aire se incrementa debido a la longitud y restricciones del conducto
del múltiple de admisión, lo que da como resultado un incremento de la eficiencia volumétrica del motor.
El aire suministrado al motor depende del ángulo de apertura de la válvula del estrangulador y las
revoluciones del motor. Si la válvula del estrangulador se abre más, permite un mayor ingreso de aire a
los cilindros del motor. La posición del estrangulador es detectada por el sensor de posición del
estrangulador (TPS).
KIA usa tres métodos diferentes para medir el volumen de aire en la admisión: Sensor de Presión
Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP) y dos tipos diferentes de medición de flujo de aire: el Medidor de
Flujo de Aire del tipo Compuerta y el medidor de Flujo de Masa de Aire de Lámina Caliente. El
controlador de velocidad de ralentí ISC, está instalado para controlar con precisión la velocidad de ralentí,
suministrando aire suficiente a través de un desvío cuando la válvula del estrangulador está cerrada,
asegurando un ralentí alto durante el funcionamiento en frío de acuerdo con la temperatura del motor.

Cámara y Múltiple de Admisión de Aire

El cuerpo del acelerador está compuesto por la válvula del estrangulador, el circuito de desvío de aire en
ralentí, el sensor de posición del estrangulador y también contiene varios pasajes de fuentes de vacío
para operar, por ejemplo, los dispositivos de reducción de emisiones como la válvula EGR. Los ajustes
básicos del estrangulador e ISC se hacen en la fábrica, de modo que no se necesita un ajuste básico de
ralentí. El desempeño y las emisiones pueden optimizarse mediante el diseño de la cámara de aire y los
múltiples. La optimización mejora la eficiencia volumétrica del motor y con ello se mejora el torque y
potencia del motor. Se usan dos tipos diferentes de múltiples en los vehículos KIA: el tipo integrado y el
tipo separado. En ambos casos la inyección de combustible se hace en el extremo del múltiple cercano a
la válvula de admisión. Estos sistemas de distribución de inyección tienen la ventaja de que no circula
combustible a través del múltiple. Esto conduce a la reducción de emisiones y mejora la economía de
combustible. Recientemente, se ha implementado el Sistema de Admisión Variable (VIS) para mejorar
aún más la eficiencia volumétrica en diferentes condiciones. Podría ser necesario revisar/ajustar la
posición del acelerador y/o estrangulador en caso de problemas de la velocidad en ralentí. Es posible
que sea necesario limpiar el cuerpo del estrangulador durante el servicio de mantención. Referirse a la
sección operación, servicio y mantención del vehículo.
Modos de Inyección y Sincronización

Los inyectores en un sistema moderno de inyección pueden ser activados en diferentes modos de
operación. Existen dos modos básicos de operación de inyección utilizados por el ECM, dependiendo de
las condiciones de funcionamiento del motor. Estos modos son llamados sincrónico y asincrónico. La
Inyección Sincrónica simplemente significa que los eventos de inyección están sincronizados con los
eventos de encendido en ángulos específicos del cigüeñal. La inyección sincrónica se utiliza la gran
mayoría del tiempo. La Inyección Asincrónica se usa solamente durante la aceleración, desaceleración y
arranque. Esto ocurre independientemente de los eventos de encendido basados en los cambios en la
posición del TPS sin considerar el ángulo del cigüeñal. Por otra parte, esta inyección también puede ser
descrita como inyección simultánea, inyección grupal e inyección secuencial. En el caso de la inyección
simultánea, todos los inyectores están inyectando al mismo tiempo. La inyección grupal tiene lugar
cuando un grupo de inyectores inyecta al mismo tiempo, por ejemplo, los cilindros 2 y 3 en un motor de
cuatro cilindros. Finalmente, en la inyección secuencial los inyectores están controlados de forma
independiente y en relación con la posición del pistón del cilindro relacionado.

Sistema de Encendido
En el Sistema de Encendido controlado por computador, el motor esta provisto con características
cercanas a la sincronización ideal de encendido. El ECM determina el tiempo de encendido basándose
en las entradas de los sensores. La memoria interna del ECM contiene el tiempo óptimo de encendido
para cada condición de funcionamiento del motor. Sin importar que el sistema de encendido este
integrado y controlado por el sistema de control del motor, los componentes son de alguna forma
independientes del sistema de inyección, aunque ellos compartan algunas señales de entrada. Aunque
algunos sensores son usados exclusivamente por el sistema de encendido. Por lo tanto, daremos una
mirada al sistema de control del encendido de ahora en adelante. El sistema de encendido está dividido
en dos categorías básicas: el sistema de encendido del tipo con distribuidor y sin distribuidor (DLI). Todos
los modelos recientes utilizan el sistema de encendido tipo DLI.

Componentes Principales

El propósito del sistema de encendido es inflamar la mezcla de aire/combustible en la cámara de

combustión en el tiempo apropiado. Con el propósito de maximizar la potencia del motor en forma
eficiente, la mezcla de aire/combustible debe ser inflamada de forma que la máxima presión de
combustión de produzca alrededor de 10° después del Punto Muerto Superior (PMS). El tiempo
requerido de encendido depende de: la velocidad del motor, la mezcla, etc. La imagen muestra las
principales señales de entrada, necesarias para el control del tiempo de encendido: Sensor de Posición
del Estrangulador, Sensor MAF o MAP, Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor, Sensor de
Posición del Cigüeñal, Interruptor de Encendido, Sensor de Posición del Eje de Levas, Sensor de
Detonación. Basado en las entradas la unidad de control envía la señal de tiempo de encendido (IGT) al
igniter (transistor de poder). Cuando la señal IGT desaparece, el igniter se activa a ON y cierra el circuito
de corriente de la bobina primaria de encendido, con lo que se produce una chispa a alto voltaje (7kV ~
35kV).