Diseño Geométrico: Diseño de

Intersecciones

Diseño de Vías – Tercer Corte

Programa de Ingeniería Civil
Universidad de la Costa
Periodo 2019-1

1
 INTRODUCCIÓN A
INTERSECCIONES

 Las intersecciones son zonas en las que dos o más

vías se cruzan.
 Constituyen el cuello de botella crítico de la red
vial y constituyen los puntos de mayor
accidentalidad.

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 CONFLICTOS VEHICULARES
Se tienen conflictos cuando corrientes de tránsito se
encuentran

3
 CONFLICTOS EN INTERSECCIÓN EN T
SIN SEPARADOR

4
 CONFLICTOS EN INTERSECCIÓN EN CRUZ SIN
CANALIZAR

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 TIPOS DE INTERSECCIONES
 Intersecciones a nivel
 Prioridad
 Semaforizadas
 Glorietas
 Intersecciones a desnivel
 Pasos peatonales
 Parcialmente a desnivel
 Totalmente a desnivel

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 TIPOS DE INTERSECCIONES -
GEOMETRÍA
 4-Accesos
 Intersecciones en T
 5 o más accesos
 Glorietas
 Diámetro grande: radio > 100 m
 Glorieta Normales
 Miniglorietas: Radio <4 m

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 Tipo de intersección apropiada para diferentes niveles
de tránsito
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 PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO
El enfoque general recomendado para atender el diseño de una intersección según el INVIAS
establece lo siguiente:

Estudio de tránsito – Modelación de

volúmenes vehiculares

Formulación de alternativas de funcionamiento

Selección de alternativa –
Evaluación Económica

Diseño definitivo –
Detalles constructivos y
de operación
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 CRITERIOS GENERALES
Priorización de movimientos Consistencia con volúmenes de
tránsito

Sencillez y claridad Separación de movimientos

Visibilidad Trayectorias perpendiculares

Se deben analizar los volúmenes proyectados a 10 y 20 años en la hora pico, realizando

análisis operacional y de capacidad teniendo en cuenta el Manual de Capacidad HCM 2010.
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 INTERSECCIONES A NIVEL
Los movimientos conflictivos tienen coincidencia espacial.
La regulación depende de la vías que confluyen y de las
características del tránsito.
Considerar los flujos peatonales.

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 Intersección a nivel sin canalizar en T o en Y

Intersección a nivel sin canalizar en Cruz + o Equis X

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 Intersección a nivel canalizada en T o en Y

Intersección a nivel canalizada en T o en Y con separador y carril de giro

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 Intersección a nivel canalizada en Cruz + con separador y carril de giro

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15
 TIPO DE CONTROL SEGÚN FLUJOS

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 RECOMENDACIONES
1) El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre 60° - 90°.

2) El Radio mínimo de las curvas R1 hasta R4 debe corresponder al Radio

mínimo de giro del vehículo de diseño seleccionado.

3) La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo

posible, menor de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el arranque de los
vehículos que acceden a la calzada principal.

4) Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar

en la calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde
de la calzada principal y de longitud superior a treinta metros (30 m).

5) La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (DC).

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 GLORIETAS

Los accesos están controlados por señales de “ceda el paso”.

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 Ventajas Desventajas
Implican cierto retraso a todos los conductores. No se
Movimiento continuo y ordenado deben utilizar en flujos rápidos y sin interrupciones.

Menos severidad en accidentes Alarga recorrido de peatones

Permite controlar intersecciones de más Difícil regulación especial del transporte público y uso de
de 4 ramales. carriles reversibles.

Control de velocidad Puede requerir áreas amplias.

Más económicas que soluciones a desnivel Si los accesos están cerca de capacidad no funciona bien

Permiten altas capacidades

Embellecen el entorno

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 GLORIETAS

Criterios mínimos de diseño

Los criterios de diseño más importantes son el ancho de entrada y salida a

la glorieta, el diámetro interior y el diámetro inscrito (interior + calzada).

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 Mini-Glorietas

Turbo - Glorietas

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 INTERSECCIONES A DESNIVEL

Usualmente para intersecciones de alto flujo y movimientos estratégicos. Para el diseño

de intersecciones a desnivel es necesario aplicar los criterios de carriles de cambios de
velocidad y el diseño de los segmentos centrales de enlace. Estas longitudes y
características de la intersección dependen de las velocidades de diseño. Son las
soluciones más costosas.
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 Deprimido Enlace tipo estrella

Otras intersecciones
•Trompeta
•Trébol parcial
•Trébol total
•Diamante
•Cruces direccionales
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 Intersección tipo trompeta

Carreteras no divididas
24 Calzadas separadas
 Intersección tipo trebol
25
 Velocidad Específica del segmento central del
ramal de enlace.
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 Número de carriles que se requiere en la sección de
entrecruzamiento

ade: automóviles directos equivalentes

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 FACTORES QUE JUSTIFICAN UN ENFOQUE A
DESNIVEL
 CAPACIDAD
1. TRÁNSITO Y OPERACIÓN  VOLUMEN DIRECCIONAL
 VOLÚMENES DE TRÁNSITO IGUALES EN LOS CAMINOS
 COMPOSICÓN DEL TRÁNSITO

 LA TOPOGRAFÍA PUEDE HACER MAS FUNCIONAL UN ENTROQUE A

2. CONDICIONES DEL LUGAR
NIVEL QUE UNO A DESNIVEL

 COSTO
3. TIPO Y COSTO SOLUCIONES A  DIFICULTAD DE MANIOBRA
NIVEL

 CIRCULACIÓN CONTINUA
4. TIPO DE CAMINO  VELOCIDAD

5. SEGURIDAD  ELIMINA LOS TIPOS DE ACCIDENTES MAS PELIGROSOS

 SE JUSTIFICA UN “T” A DESNIVEL EN ZONAS URBANAS SI EL TDPA ES DE

30.000 VEH Y EN ZONA RURAL SI EL TDPA ES DE 10.000 VEH.
6. FACTORES ECONÓMICOS
 COSTOS DE OPERACIÓN
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 RECOMENDACIONES DEL ENFOQUE A
DESNIVEL
A. Si el camino que se cruza es de menor  “T” tipo diamante
A
categoría o menor volumen de transito  “T” trebol parcial
(1200veh/dia en dos carriles).
 “T” tipo diamante

B. Si el camino es de primer orden y cruza a  “T” diamante dividido ( c sentidos de circulación)

otro principal en zona urbana. B  “T” diamante dividido ( c circulación un sentido)
 “T” trebol parcial (4 eva)

 “T” tipo trébol

C. Si el camino es principal y cruza una
autopista ya sea en zona rural o urbana.  “T” trébol con camino c
C  “T” trébol parcial (4 cuad)
 “T” tipo diamante

D. Si se cruzan dos autopistas en zona rural

 “T” tipo trébol
 “T” trébol con camino
D
 “T” semidireccional (doble trompeta)

29  “T” direccional
 RECOMENDACIONES
AUTOPISTA ARTERIA COLECTOR CALLE LOCAL
Pasos y/o Pasos. (Para intersección a Pasos. (Para intersección a Ver nota 2
AUTOPIS
intersecciones a desnivel ver nota 1) desnivel ver nota 1)
TA
desnivel

R U R A L
Ver nota 4 Ver nota 4 Intersecciones a
ARTERIA
nivel
Intersecciones a nivel Intersecciones a COLECT
Intersecciones a nivel OR
CALLE LOCAL nivel Intersecciones a CALLE
Intersecciones a Intersecciones a nivel nivel LOCAL
COLECTOR nivel
Intersecciones a Ver nota 4 Ver nota 4
ARTERIA
nivel
Ver nota 3 Ver nota 3 Pasos. (Para intersección a Pasos y/o
desnivel ver nota 4) intersecci
AUTOPISTA ones a
desnivel
AUTOPIS
CALLE LOCAL COLECTOR ARTERIA
TA
NOTAS:
1. La construcción de pasos e Intersecciones a desnivel podrían ser factibles siempre y cuando se tenga el área necesaria adquirida.
2. Si el transito diario promedio es menor de 100 vehículos sobre la calle local, entonces, esta podría ser cerrada o relocalizada. Si el tránsito diario
promedio se encuentra entre 100 y 300 vehículos la intersección podría ser a nivel, o bien, cerrase temporalmente, mientras se adquiere la propiedad
para dotarla de una estructura mas tarde.
3. El cruce de autopista con calles colectoras o locales podrían ser a nivel en cualquiera de los dos casos, o bien cerrarse. Ocasionalmente, las intersecciones
a desnivel podrían justificarse sobre bases económicas, o bien, en áreas de alta densidad de servicios.
4. Las intersecciones a nivel y a desnivel, en este caso, podrían ser económicamente justificadas, sobre las siguientes bases:
a. Eliminación de embotellamientos donde la capacidad inadecuada de una intersección a nivel causa retrasos costosos a los conductores de
vehículos.
b. Si la eliminación de puntos de conflicto en la intersección a nivel resultaran con ahorros sustanciales en daños materiales y perdidas de vida.
c. Si las condiciones topográficas del lugar, harían mas costosa la construcción de una intersección a nivel.
5. Todos los cruces de autopista con ferrocarril deben ser mediante “PASOS A DESNIVEL”

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 DETALLES EN
INTERSECCIONES

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 ELEMENTOS DE DISEÑO
 Diseño de alineamientos horizontal y vertical
 Diseño de canalización
 Determinación del ancho mínimo de giro requerido
 Distancia de visibilidad
 Determinación del número de carriles

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 DISEÑO DE CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Antes de entrar en un ramal de salida, normalmente los vehículos
tienen que frenar, así como acelerar al salir de un ramal de entrada.

Para que estos cambios de velocidad no generen fuertes perturbaciones

al tránsito, se deben habilitar carriles especiales, que permitan a los
vehículos hacer sus cambios de velocidad fuera de la calzada.

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 CARRILES DE ACELERACIÓN

Se diseña un carril de aceleración

para que los vehículos que deben
incorporarse a la calzada principal
puedan hacerlo con una velocidad
similar a la de los vehículos que
circulan por ésta.

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 CARRILES DE ACELERACIÓN
El ancho mínimo de un carril de aceleración debe corresponder al del carril
adyacente, pero no menor de tres metros con treinta centímetros (3.30 m)

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 CARRILES DE DESACELERACIÓN
Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un ramal de salida o
en un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de la calzada secundaria
o la del ramal de enlace.

36
 CARRILES DE DESACELERACIÓN
El ancho de un carril de desaceleración debe corresponder al del carril adyacente, pero
no menor de tres metros con treinta centímetros (3.30 m).

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 RADIOS DE GIRO

Está influenciado por:

 Vehículo de diseño
 Angulo de la intersección
 Ancho de los accesos y estacionamiento
 Canalización
 Presencia de peatones
 Velocidad

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 RADIO DE GIRO
Más sobre el Radio de Control
Es la trayectoria de un vehículo de diseño haciendo un giro a
izquierda a velocidad baja (15-25 km/h). Se supone una
separación de la rueda interna de 0,5 m del borde.
Según vehículo de diseño:
 Pasajeros (P) 12m
 Rígido (SU) 15m
 Articulado (WB12) 23m

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 Radio Mínimo de
Giro. Vehículo de
diseño P
(vehículo de
pasajeros)

40
 Radio Mínimo de
Giro. Vehículo de
diseño WB29
(camión
articulado)

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 COMPARACIÓN DE RADIOS DE GIRO
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 CONSIDERACIONES
 El radio de control o radio mínimo asume que la velocidad del giro de 15
km/h.
 Está definido por la trayectoria de la rueda interna trasera del vehículo,
adicionando 50 cm.
 Además, el ancho del canal de giro considera la trayectoria de la rueda
exterior delantera del vehículo.
 Pueden utilizarse curvas simples o curvas compuestas.
 En general, el radio mínimo en vías urbanas oscila entre:
 3 y 8 m para vías locales
 8 y 10 metros para colectoras
 10 y 15 metros en intersecciones no canalizadas con arterias
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 CANALIZACIÓN – USO DE ISLAS
 La canalización permite separar movimientos conflictivos,
definiendo los recorridos que deben seguir los vehículos.
 Puede lograrse mediante marcas en el piso o con isletas
delimitadas por bordillos
 Se orientan los vehículos de manera que no más de dos
movimientos crucen por el mismo punto.
 Se controlan los movimientos de divergencia, convergencia y
el ángulo de cruce de los vehículos.

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 CANALIZACIÓN – USO DE ISLAS
 Disminuye la confusión en los conductores al hacer claros y
naturales los movimientos.
 Da prioridad a los movimientos principales.
 Proveen refugio y seguridad a peatones.
 Permite incluir carriles de acumulación para vehículos que giran o
esperan.
 Controla movimientos no permitidos
 Permite control de velocidad.
 Cumplen función estética

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 TIPOS DE CANALIZACIÓN

Islas
 Refugio Peatones
 Si área <= 4,5 m2 en zonas urbanas no
se pavimentan (<= 7 m2 en zonas
rurales).
Marcas en el pavimento
 Bajos volúmenes peatonales y bajas
velocidades en los accesos.

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  Canalización central
 Para maniobras de divergencia y carriles de giro a
derecha.
 Debe pintarse si la vía es de alta velocidad.

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 ISLAS
ISLAS

Clases:
 Isletas direccionales. Sirven de guía al conductor a lo largo de la
intersección y le indican la ruta por seguir. La localización de
las isletas direccionales debe ser clara, evidente y fácil de
seguir el viaje.
 Isletas separadoras. Dividen flujos que se oponen.
 Isletas de seguridad. Se localizan en o cerca del cruce del
peatones y ciclistas, para ayudar y proteger a los usuarios de
la vía. También, para proteger las vías de almacenamiento.

48
 ISLAS
CANALIZADORAS

49
 Canalización,
giros a derecha

50
 Detalles de isletas

51
 Ancho requerido
para el giro por
diferentes tipos de
vehículos

52
 Ancho
requerido
para el giro

53
 CARRILES DE GIRO A IZQUIERDA Y
DERECHA
 Son necesarios si los
volúmenes son altos
 Además, si hay alta
accidentalidad
 Incrementan la capacidad

54
 CARRILES DE GIRO
 La definición de la longitud de almacenamiento depende de:
 Tipo de control
 Cantidad de vehículos que gira.
 Longitud de los vehículos

55
 Transición para el
diseño de carriles
de giro

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58
 PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES
Estos pasos pueden ser elevados o subterráneos. A su vez proveen seguridad a los
cruces peatonales, aunque requieren un esfuerzo adicional respecto del cruce a
nivel. Se sebe realizar una estimación de los flujos peatonales y vehiculares para
justificar su construcción

Lujiazu, China Shibuya, Japon

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