Aerodinamica Exterior Presentacion
Aerodinamica Exterior Presentacion
Aerodinamica Exterior Presentacion
AERODINÁMICA EXTERIOR
4. AERODINÁMICA
EXTERIOR
1. Introducción
2. Fuerzas y Momentos en Aerodinámica Externa
3. Resistencia de Presión y Resistencia de Fricción
4. Aerodinámica de Vehículos
2
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.1 Introducción
Hoy en día existen 3 técnicas para el estudio de los flujos externos:
Y Soluciones numéricas
Y Técnicas Experimentales
Y Teoría de Capa Límite
Las técnicas experimentales suponen el método más común y más exacto dentro de los
métodos de análisis, y se basa en el uso de túneles de viento en condiciones
perfectamente controladas.
La tercera componente
de fuerzas corresponde al “EMPUJE LATERAL
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS AERODINÁMICO”, y el momento respecto a 6.4
ese eje se denomina “PITCHING MOMENT” o “MOMENTO DE CABECEO”
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Cuando el cuerpo presenta una simetría respecto al plano formado por el eje de resistencia y
sustentación, el problema se reduce al caso bidimensional, con 2 fuerzas (Resistencia y
Sustentación) y un momento (Cabeceo)
Si el cuerpo presenta
dos ejes de simetría (cilindro, esfera u otro cuerpo de revolución), si el flujo tiene la dirección del
eje formado por la intersección de ambos planos , dicho cuerpo experimentará únicamente
fuerza de arrastre (ni sustentación, ni momentos).
En caso de fluidos
a baja velocidad, la resistencia aerodinámica será función únicamente del número de
Reynolds.
Si se hace uso de
la denominada Presión Dinámica ( 1 2 V ), que procede del término de energía cinética
2
Los coeficientes
aerodinámicos se definen respecto a un área característica (A), cuya definición depende de la
INGENIERÍA
forma queDEtenga
FLUIDOS
el Yobjeto
EQUIPOS
deTÉRMICOS 6.5
estudio. Para el caso de resistencia aerodinámica, la expresión
adopta la siguiente forma:
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
FX
CX
1
V 2
2A
Normalmente el área característica se corresponde con uno de estos tres tipos:
Y Área Frontal: El área del cuerpo vista desde la corriente fluida. Se utiliza en el caso
de esferas, cilindros, coches, misiles, proyectiles, etc.
Y Área de Planta: El área del cuerpo vista desde arriba. Se utiliza para cuerpos anchos
y estilizados, como el caso de perfiles alares.
Y Área Mojada: Usada en el caso de embarcaciones.
En el caso del cálculo de momentos, se añade una longitud característica, para que los
coeficientes sean también adimensionales, que suele ser, para el caso de vehículos, la batalla o
distancia entre ejes.
Momento
CM 1
V 2 A
2L
Potencia requerida
para contrarrestar el arrastre:
La potencia se define
como la rapidez para realizar un trabajo. Cuando una fuerza se ejerce de manera continua
sobre un objeto mientras este se está moviendo a una velocidad constante, la potencia es igual
a la fuerza por la velocidad.
La diferencia entre la zona de alta presión que se produce en la zona frontal de estancamiento, y
la zona de baja presión que se produce en la parte posterior de separación del flujo causa una
contribución a la resistencia al avance denominada Resistencia de Presión.
La componente debida al esfuerzo cortante debido a los esfuerzos viscosos sobre la superficie del
cuerpo se denomina Resistencia de Fricción:
CD CD C
PRESIÓN DFRICCIñON
B
Para flujo laminar, el efecto del desprendimiento en cuerpos romos es más vulnerable, ya que
la capa límite laminar es menos resistente a los desprendimientos y la separación de dicha capa
La capa límite
turbulenta es más resistente al desprendimiento, la separación se produce más tarde, lo que
supone una menor área sometida a depresión, y por lo tanto coeficientes de resistencia
aerodinámica más bajos.
Para valores de Re ≥
104
h= 0.1524m
1000 Kg / m 3
0.001Kg / m s
1.524 m/s L = 6.096 m
EJEMPLO 2: Un
cable de unión entre dos torres tiene 60cm de diámetro y 90 m de longitud. Determinar la
fuerza a la cual se encuentra sometido el cable en condiciones de viento transversal. Bajo
que condiciones de flujo se encuentra el cable?
E
JEMPLO 3: Un prisma longitudinal de sección rectangular
de 5cm de altura y 30 cm de longitud se encuentra
sumergido en una corriente de agua a 20ºC y con 12 m/s
en dirección longitudinal del prisma. Estimar la fuerza de
resistencia aerodinámica por unidad de longitud en el caso
de:
a
) El prisma tiene una superficie frontal plana
b
) El prisma tiene una superficie frontal semicilíndrica.
EJEMPLO 4: Un
paracaidista salta de un avión usando un paracaídas de 8.5 m de diámetro en condiciones
atmosféricas estándar. La masa total del paracaidista junto con el paracaídas es de 90 Kg.
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.17
Asumiendo unas condiciones de paracaídas totalmente abierto y sin fluctuaciones, determinar el
tiempo que tarda el paracaidista en descender desde los 2000 a los 1000m.
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
EJEMPLO 5: Un ciclista
profesional puede generar una potencia de pedaleo equivalente a 0.5 CV durante largos periodos
de tiempo. Si circula en condiciones de densidad 1.22 Kg/m3, estimar la velocidad que el ciclista
puede mantener. Despreciar la resistencia de rodadura.
EJEMPLO 6:
Determinar el salto de presión que se produce entre la cara frontal y posterior de una placa
plana de 2x2m cuando incide sobre ella una corriente de aire a 20ºC y 10 m/s.
La evolución de la aerodinámica ha sido muy lenta. En la década de los años 20 un valor típico de
CD = 0’8. En la década de los 1940 se redujo hasta CD = 0’55. Pero no fue hasta la después de
la
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.19
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
crisis del petróleo de 1973 cuando los fabricantes empezaron a trabajar en dos frentes, la
aerodinámica y el peso, con objeto de reducir el consumo.
El coche que marcó un
hito fue el Audi 100, que introducía novedosas soluciones aerodinámicas (enrasamiento de
ventanillas con chapa, sellado de juntas, carenado de los bajos etc.).
Durante los años siguientes, los trabajos se dedicaron a mejorar el diseño de numerosos
elementos del coche (retrovisor, carrocería, bastidor…) para mantener o reducir ligeramente el
CD.
Sin embargo, un compromiso firmado en 1998 vino a relanzar de nuevo el papel de la
aerodinámica. En el marco de la lucha contra el efecto invernadero, los fabricantes se
comprometieron
el CD actualmentea está
reducir
de un 25%en
media lasCDemisiones
= 0’35. de CO2 de los automóviles hasta 2008. Por
ello
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.20
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Resistencia de presión 78 %
- Resistencia de las ruedas 26 %
- Resistencia de retrovisores y salientes 10 %
- Resistencia de los bajos 15 %
Resistencia de fricción (rozamiento) 10 %
Resistencia asociada a la refrigeración del motor 10 %
Resistencia Inducida 2%
Diseño de la Parte
Delantera
Dada la gran importancia de la resistencia debida al efecto de los desprendimientos, la forma del
vehículo en la parte delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinámica que el diseño
de la parteDEposterior.
INGENIERÍA FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.24
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Diseño de la Parte Posterior
Y Trasera cuadrada Y
Trasera inclinada Y
Trasera en escalón
La forma que más influencia tiene sobre la resistencia al avance el la configuración en escalón.
Si se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo desprendido en la zona superior se
vuelva a adherir en la parte final del maletero, se obtiene una reducción importante del Cx (puede
ser cercana al 8%)
Para minimizar las turbulencias producidas por la estela posterior se tiende a:
Y Estrechar la forma de los costados en la parte posterior
Y Suavizar la unión entre el pabellón y el cristal trasero
Y Evitar que la ventanilla trasera tenga una pendiente entre 20º y 40º, ya que es la zona
que produce mayores torbellinos.
Un ligero diseño curvado en los laterales reduce normalmente el CD, pero incrementa el valor
del área frontal, por lo que es necesario buscar el punto óptimo para el cual el producto de CD y
el área frontal sea mínimo.
Los vehículos necesitan aire en interior para cumplir con dos objetivos; ventilar el habitáculo y
mejorar el confort de los pasajeros, y refrigerar el motor.
Se debe buscar un equilibrio entre las necesidades de aire y el efecto sobre el CD.
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.26
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Para mejorar la estabilidad, el centro de presiones debe coincidir idealmente con el centro de
gravedad del vehículo (cdg), es decir, el reparto de las fuerzas de sustentación del eje delantero
y trasero debe coincidir con el reparto de peso.
Aparecen cuando existe viento lateral, y pueden provocar el giro del vehículo respecto a su
efe vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad.
Los primeros
túneles de viento se utilizaron en aviación. A partir de los años 30 comenzaron a usarse para
que los coches de carreras consiguieran alcanzar velocidades más altas y mayor adherencia
al suelo, especialmente los de Fórmula1.
El primer túnel de
viento diseñado específicamente para analizar las propiedades aerodinámicas de los vehículos a
motor comenzó a construirse en 1940, en Untertürkheim (Alemania). Durante la Segunda Guerra
Mundial, los trabajos quedaron paralizados, y no fue hasta 1954 cuando comenzó a ser utilizado
en vehículos de tamaño real. Actualmente es propiedad de Mercedes Benz.
Las primeras unidades
que llegan a los túneles de viento no son modelos reales, sino maquetas de los mismos a escala
1:2, es decir a mitad del tamaño real. La razón es, por supuesto, económica. Son más baratas y
los resultados se pueden extrapolar al tamaño de un vehículo normal, porque si sometemos a
una maqueta 1:2 a una velocidad de viento de 100 km/h genera las mismas resistencias y fuerzas
que otro normal a una corriente de aire de 200 km/h. Los primeros pasos de un nuevo modelo se
dan de la mano del ordenador, con simulaciones informáticas. Una vez que se ha definido un
diseño base, se hacen las primeras maquetas que son las que pasan al túnel de viento. Están
fabricadas en fibra de carbono, arcilla... materiales que no se deformen y que sean fáciles de
moldear y modificar si en las pruebas algún aspecto no funciona.
El coche o maqueta se
coloca sobre un sistema de cuatro dinamómetros (uno en cada rueda) que miden la fuerza que el
aire realizaDEsobre
INGENIERÍA el vehículo.
FLUIDOS Y EQUIPOS Existen
TÉRMICOStúneles de viento donde el vehículo 6.34
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
se ensaya en estático, y otros más modernos que permiten analizar el vehículo con las ruedas
en movimiento.
Además se estudian
otros parámetros, como la forma en la que el aire fluye en torno al vehículo. Para ello se utiliza
aire coloreado con propilenglicol, que permite hacer al aire visible y analizar con cámaras de
alta velocidad la forma en la que fluye sobre el vehículo.
Los camiones de carretera largos actuales tienen coeficientes de resistencia entre 0.55 y 0.75.
Futuro camión
aerodinámico
8. Aerodinámica en trenes
Las locomotoras antiguas tenían coeficientes de resistencia aerodinámica en el rango de 0.8
a 1.05.
Los trenes de alta velocidad actuales de alta velocidad, pueden tener valores aproximados de
0.4.
9. Aerodinámica en barcos
La resistencia total al movimiento de los barcos a través del agua se debe a la resistencia
de fricción por el rozamiento del agua con la piel del barco, la resistencia de presión o de
forma debida a la geometría del barco, y a la resistencia que hacen las olas.
C D C D, fricción C D, wave