TEMA : TÚNEL FERROVIARIO MARMARAY

CURSO: CONSTRUCCIÓN II
INTEGRANTES: Carmen Chorres, Mónica
Dueñas Cervantes, Josep
FECHA : 07 – Febrero - 2011
DOCENTE: Ing. Díaz Luis Huiza

1
 ÍNDICE
1. Introducción.................................................................................................................... 3
2. Objetivos del Proyecto Marmaray ............................................................................... 10
3. Antecedentes del Proyecto .......................................................................................... 13
4. Túneles y Terremotos ................................................................................................ 16
5. Viaje en el Tiempo y Ruta............................................................................................ 20
6. Demande de Pasajeros y Planificación ...................................................................... 22
7. Programa ..................................................................................................................... 24
7.1. Proceso de Planificación.................................................................................... 24
7.2. Eventos Importantes ......................................................................................... 28
8. Financiamiento ........................................................................................................... 31
9. Contratos .................................................................................................................... 32
10. Organizaciones Comprometidas .............................................................................. 33
11. Relaciones Públicas ................................................................................................... 34
12. Hechos y Cifras .......................................................................................................... 35
13. Aspecto Técnico ......................................................................................................... 36
13.1. Túneles de Perforación ................................................................................... 36
13.2. Túnel Sumergido............................................................................................. 40
14. Conclusiones .............................................................................................................. 46
15. Recomendaciones ...................................................................................................... 47
16. Bibliografía .................................................................................................................. 48 2
 1. INTRODUCCIÓN

El Túnel Ferroviario MAMARAY, es uno de los mas grandes

proyectos de infraestructura de transporte en la actualidad, de
hecho uno de los proyectos más interesantes en el mundo.

El nombre Marmaray (Marmarail) proviene de la combinación del

nombre del Mar de Mármara , que se encuentra justo al sur del
sitio del proyecto.

El proyecto consisten en la construcción de un túnel ferroviario

submarino que cruzará el Estrecho del Bósforo y unirá la parte
europea y la asiática de la ciudad de Estambul.

3
 Figura: 01 Figura: 02

Estación Yenikapi Estación Yenikapi

4
 Figura: 03 Figura: 04

Estación Kazliçesme Nuevo material rodante

5
Con un presupuesto de alrededor de 2.5 billones de euros, el
túnel tendrá una longitud de 13.6 kilómetros, de los cuales 1.4
kilómetros serán submarinos (formado por 11 elementos
prefabricados y ensamblados de unos 120 metros de longitud y
18.000 toneladas de peso, a prueba de terremotos), y
conectará Yenikapı (en la parte europea) con Sögütlüçesme
(en la parte asiática), con paradas intermedias en Sirkeci y en
Üsküdar.

En el proyecto hay una parte importante de financiación

europea, a través del BEI (Banco Europeo de Inversiones), que
ha prestado cerca 1.05 billones de euros, aunque la mayor
financiación proviene del Banco Japonés de Cooperación
Internacional, que a prestado unos 1.5 billones de euros.

6
El plazo de finalización del proyecto ha debido ser pospuesto
al encontrarse numerosos restos arqueológicos durante las
obras realizadas, en concreto un antiguo puerto Bizantino, y
han hecho que el plazo se haya alargado hasta el año 2012.

Cuando las obras finalicen, será el túnel más profundo del

mundo, al situarse a 56 metros de profundidad.

Cualquiera que visite actualmente Estambul puede ver el

proceso de construcción que se está llevando a cabo en la
entrada del Estrecho del Bósforo.

7
 Figura: 05
El proyecto Marmaray es la mejora de aproximadamente 76 kilómetros de
ferrocarril sobre todo para las personas que viven fuera de la ciudad de Halkali
a Gebze.
muestra las partes de la vía férrea que están por encima del suelo, la
alineación …… muestra el nuevo sistema ferroviario subterráneo, ….. nos
muestra el túnel sumergido y muestra el sitio arqueológico encontrado. 8
 Figura: 06

Estambul es una ciudad donde los valores históricos y culturales deben ser
preservados y al mismo tiempo de trenes de modernas instalaciones que
tienen que estar instalados para reducir el impacto medioambiental del
transporte público y aumentar la capacidad, la fiabilidad y la comodidad de
los sistemas ferroviarios.
9
 2. OBJETIVOS DEL PROYECTO MARMARAY

En la introducción de grandes proyectos de infraestructura tales

como el Proyecto Marmaray, es importante darse cuenta de que no
sólo influirá en el patrón de tráfico diario de Estambul, sino que
también influyen en el desarrollo de la ciudad y la región.

Los objetivos más importantes son los siguientes:

(A) Proporcionar una solución a largo plazo a los problemas

actuales de transporte urbano de Estambul.

(B) Aliviar los problemas actuales de funcionamiento de los

servicios de trenes principales.

(C) Facilitar la conexión directa de un sistema ferroviario entre Asia

y Europa.

10
(D) Aumentar la capacidad, fiabilidad, accesibilidad, puntualidad y
seguridad sobre los servicios ferroviarios de personas que viven
fuera de la ciudad.

(E) Reducir el tiempo de viaje y aumentar la comodidad de un

gran número de pasajeros de los trenes de cercanías.

(F) Proporcionar al pasajero un viaje sin interrupciones y el

transporte de mercancías en el Estrecho de Estambul.

(G) Reducir la contaminación atmosférica por los gases de

escape y mejorar así la calidad del aire de Estambul.

(H) Reducir el ruido del tráfico aéreo en el centro de Estambul.

(I) Reducir los efectos adversos en los edificios históricos y sitios

del patrimonio, ofreciendo un potencial para reducir el número de
automóviles en el casco antiguo de Estambul. 11
 Figura: 03

Un desafío para Estambul es el aumento de los problemas siempre

relacionados con la congestión del tráfico de coches.
La capacidad para mover gente a través del Estrecho de Estambul del
sistema de trenes nuevo será de 10 - 12 veces superior a la capacidad de
uno de los puentes existentes.
12
 3. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

La idea de un túnel ferroviario bajo el Estrecho de Estambul fue

planteada por primera vez en 1860.

Sin embargo, donde El túnel bajo el Estrecho de Estambul cruza

las partes más profundas del Estrecho, las técnicas pasadas de
moda no permitiría al túnel estar sobre o bajo el fondo del mar, y
por lo tanto el diseño indicó un tipo "flotante" de túnel colocado
sobre pilares construidos sobre el fondo del mar.

La técnica que se utilizará en el proyecto Marmaray para cruzar

el Estrecho de Estambul (la técnica del tubo del túnel sumergido)
se ha desarrollado desde finales del siglo XIX.

13
El primer túnel de tubo sumergido alguna vez construido fue
construido en Norteamérica para objetivos de alcantarilla en 1894.

Los primeros túneles para objetivos de tráfico construidos usando

esta técnica también fueron construidos en los Estados Unidos.

Figura: 04

El proyecto de túnel ferroviario primer cruce del Estrecho de Estambul fue descrito en
1860.
La ilustración muestra el túnel sobre pilares, flotando en el mar y las secciones
transversales propuestas.
14
 Figura: 07

La Torre de sirena en el Estrecho de Estambul es un emblema para los buques .

El nuevo ferrocarril del túnel sumergido se construirá y pasará a unos 200 metros al
norte de la torre, a una profundidad máxima de aproximadamente 55 metros, un
récord mundial.

15
 4. TÚNELES Y TERREMOTOS

Estambul se encuentra a unos 20 kilómetros del norte de

Anatolia Zona de Falla, que corre de este a oeste al sur de las
islas en el Mar Princees Marmaray.

El área de proyecto se encuentra por lo tanto en una posición

donde el riesgo de un terremoto severo debe ser tenido en
cuenta.

Algunos de los mejores expertos nacionales e internacionales

han participado en los estudios y evaluaciones.

16
Muchos túneles similares ya han sido construidos en zonas de
terremotos en Japón y en Estados Unidos, y por lo tanto
especialmente japoneses y los expertos estadounidenses han
estado trabajando en estrecha colaboración con académicos y
expertos de Turquía a desarrollar un conjunto de requisitos que
debe cumplir el diseño de los túneles.

De esta manera, el equipo de expertos que forman parte de la

organización Avrasyaconsult será capaz de asesorar y ayudar al
equipo de los contratistas, de los diseñadores y expertos para que
en el peor de los casos, un terremoto muy grave en la región
Marmaray se produjera, no dará lugar a una catástrofe para las
personas que pueden estar en su camino a través, o trabajan en
los túneles.

17
 Figura: 08

Demasiado riesgo de terremotos

Mayor riesgo de terremoto
Riesgo medio de los terremotos
En riesgo de terremotos
Muy bajo riesgo de terremotos
  18
La ilustración muestra qué porcentaje de los viajes motorizados se realiza por el
tráfico ferroviario en las grandes ciudades modernas en todo el mundo. Se
puede observar que en Tokio 60 de 100 viajes son en tren, mientras que en
Estambul hoy sólo el 3,6 viajes de cada 100 son por ferrocarril. Después de que
el proyecto Marmaray y las líneas de ferrocarril relacionados sean abierto, los
viajes en tren puede ser tan altos como 28 de un total de 100.
19
 5. VIAJE EN EL TIEMPO Y LA RUTA
La alineación del nuevo Proyecto del Ferrocarril Marmaray, fuera
del Cruce, del Estrecho de Estambul será similar al ferrocarril
local existente.

Esto quiere decir que la mayor parte de las estaciones existentes

entre Halkali y Yedikule y entre Haydarpasa y Gebze
permanecerán en su lugar, pero ellos serán restaurados o
completamente nuevos.

Un viaje hoy de Halkali a Gebze típicamente dura un poco más

de tres horas, incluyendo el viaje de transporte de Sirkeci a
Haydarpasa (en barco).

Con el sistema mejorado ferroviario, el viaje tomará una hora y

cuarenta y cinco minutos, en otras palabras, los pasajeros
salvarán aproximadamente una hora y quince minutos por el
viaje. 20
En general, este ahorro puede no parecer impresionante, pero si
el ahorro diario por pasajero se multiplica por el número del total
de viajes, que se suman a una tremenda cantidad de tiempo,
estos cálculos pueden no ser exactos, pero pueden dar una idea
de la eficiencia del nuevo sistema ferroviario.

En el año de apertura, se ha calculado que el ahorro de tiempo

total será del orden de 13 millones de horas, para el año 2015 el
ahorro será del orden de 25 millones de horas, y para el año
2025, cuando la capacidad de los sistemas se utiliza por
completo, el ahorro será del orden de 36 millones de horas al
año, o aproximadamente 100.000 horas (11,4 años) salvados
por la gente todos los días durante todo el año.

21
 6. DEMANDA DE PASAJEROS Y PLANIFICACIÓN

La base de todos los grandes proyectos de infraestructura

siempre será un estudio de la demanda esperada "¿Cuántos
pasajeros pueden esperar, de dónde a dónde, y cuanto durante
el día la gente utiliza el sistema de trenes?. El proyecto
Marmaray también se basa en estudios de este tipo.

Los primeros estudios sistemáticos se realizaron en 1985 y han

sido actualizados y puestos al día con regularidad desde
entonces.

22
Algunos resultados clave son los siguientes:

•El número total de viajes diarios en el año 2015 se estima en

aproximadamente 1.500.000 pasajeros y en el año 2025 esta
cifra habrá aumentado a unos 1.7 millones de pasajeros.

•El número máximo de pasajeros por hora por dirección,

utilizando el sistema en 2015 podrían ser unos 65.000 y en
2025 esta cifra habrá aumentado a unos 75.000 pasajeros.

•El número total de horas ahorradas para todos los pasajeros

por año, en el año 2015 aproximadamente 25 millones de
horas y en el año 2025 aproximadamente 36 millones de
horas.

23
 7. PROGRAMA
7.1 Proceso de Planificación.-

La planificación progresa por etapas: la primera etapa debe

identificar aquellos factores y la relación entre ellos que determinan
la viabilidad económica o social del Proyecto. Por ejemplo:

• Previsiones de la demanda de pasajeros y la evolución en el tiempo

• Los costes directos de las obras permanentes, como túneles,
estaciones, las vías, los sistemas de señalización y otros y el
material rodante.
• Los costos indirectos como costos de adquisición de tierras y los
costes de financiación.
• Operación y mantenimiento.
• Los precios de las tarifas y políticas.
• El plazo previsto para la construcción y el inicio de las operaciones
comerciales.
24
La planificación es también un proceso iterativo: si usted ajusta
el precio para un viaje sobre el tren, esto cambiará la previsión de
demanda de tráfico.

Esto por lo tanto cambiará la necesidad de comprar el nuevo

material rodante, que obviamente cambiará los gastos de la
inversión y de esta manera afectarán la viabilidad total del
Proyecto.

A través de este proceso de planificación iterativa la viabilidad del

proyecto se ha demostrado en varias ocasiones desde el primer
estudio se hizo en 1985.

La viabilidad fue reconfirmada en el estudio de SAPROF realizado

como la parte de la apreciación de préstamo JBIC en 1999.

25
Los últimos estudios, basados en cifras actualizadas a partir de
2002 y 2003, una vez más confirmar que el proyecto es
económicamente viable, además de ser social y ambientalmente
deseable.

Las cifras incluidas en el proceso de planificación se basan en la

mejor información disponible. Estas cifras se actualizan cada
vez la experiencia más reciente ofrece una información más
relevante y fiable.

26
 Ferrocarriles de Japón: Línea Sobu, Tokio

Figura: 09

El Metro de Estambul en funcionamiento.

La imagen muestra un interior típico de la zona
bajo la plataforma de tierra de la estación de
Taxim.
Figura: 10 27
7.2 Eventos importantes.-

•Primer estudio de viabilidad concluyó en 1985.

•Re-confirmación de estudio de viabilidad y la alineación
concluyó en 1997.
•Préstamo del JBIC acuerdo número CT-P15 firmado 17 de
septiembre 1999.
•Pre-calificación de Consultores primavera 2000.
•Las ofertas de Consultores 28 de agosto 2000.
•Ingeniería y Servicios de consultoría Contrato finalizado 13 de
diciembre 2001.
•Inicio de los Servicios de Consultoría 15 de marzo 2002.
•Inicio de estudios geotécnicos 25 de julio 2002.

28
•Inicio de estudios batimétricos en el Estrecho de Estambul 23
de septiembre 2002.
•Inicio de la perforaciones marítimas profundas en el Estrecho
de Estambul 02 de diciembre 2002.
•Pre-calificación de contratistas para BC1 anuncio de 30 de julio
2002.
•Solicitudes de precalificación para BC1 recibió 16 de
septiembre 2002.
•Documentos de investigación enviados a los Contratistas de
Precalificados 06 de junio 2003.
•BC1 ofertas recibidas de los contratistas 03 de octubre 2003.
•BC1 contrato firmado con TGN Joint Venture junio 2004.
•Sitios entregado a TGN agosto 2004.

29
Contrato de cruce del Estrecho de Estambul:
• Inicio de las obras de construcción para empezar a octubre
2004.
• Las obras de túneles de Europa a Asia en 2008.
• Realización del Estrecho de Estambul cruzando los túneles y
las estaciones de 2009.
Contrato Ferroviario:
• Financiación acordado el verano de 2004.
• Precalificación comenzó el otoño de 2004.
• Oferta proceso se inició la primavera de 2005.
• Recepción de las ofertas de verano / otoño de 2005.
• Evaluación de ofertas por el Otoño / Invierno 2005.
• Firma del contrato de Invierno 2005/2006 .
• Iniciar la construcción / producción de invierno / primavera de
2006.
• Finalización otoño de 2009.
• Pruebas integradas y el juicio operación de otoño / invierno /
primavera de 2009/2010.
• Inicio de la operación comercial de la primavera de 2010. 30
 8. FINANCIAMIENTO

El Tesoro de Turquía en el marco del Ministerio de Finanzas es

responsable de organizar el financiamiento del Proyecto
Marmaray.

La responsabilidad de decidir los precios de las tarifas y los

principios de tarifas y por lo tanto el flujo de ingresos se genera
con el sistema político de Turquía, el Parlamento.

Hay muchas formas y combinación de formas de vista

económico, social y ambientalmente sana de proyectos como el
proyecto Marmaray que pueden ser financiados.

Uno de los mejores desde la perspectiva del contribuyente es a

través de préstamos a bajo interés de organismos
internacionales de financiación.
31
 9. CONTRATOS
El Proyecto requiere de contratos que sean formados para cuatro
tipos principales de trabajo:

•Servicios de Ingeniería, proporcionar el cliente con el

asesoramiento y asistencia sobre cuestiones técnicas y
contractuales de las primeras etapas del proyecto durante y hasta
el momento en que esté en funcionamiento.

•Investigación adicional, encuestas y trabajo de investigación

necesario para obtener información adicional acerca de las
condiciones físicas, donde el proyecto se va a construir, que
influyen en el diseño y la construcción.

•Diseño , decidir y detallar con precisión lo que hay que hacer para
garantizar el cumplimiento de los diversos requisitos del cliente.

•Construcción, la transformación del diseño a la realidad física. 32

 10. ORGANIZACIONES COMPROMETIDAS
Este proyecto se establecerá en beneficio del pueblo turco. La
organización responsable finalmente es por lo tanto el
Parlamento de la República de Turquía.
El Ministerio encargado de informar al Parlamento es el
Ministerio de Transporte.
La Dirección responsable de la ejecución del proyecto y
presentación de informes al Ministerio de Transporte es la
Dirección General de Ferrocarriles, Puertos y Aeropuertos de
construcción, el DLH.
La organización responsable de la Ingeniería y Servicios de
Consultoría que se necesita es Avrasyaconsult y esta
organización informará a DLH y será el representante DLH
sobre las Obras de la construcción.
El contratista seleccionado para cada contrato será el
organismo responsable del diseño detallado y la construcción
de las estructuras y sistemas, y será responsabilidad del
representante Avrasyaconsult e informarán a DLH. 33
 11. RELACIONES PÚBLICAS

Los grandes proyectos de infraestructura como el proyecto de

cruce del Estrecho de Estambul, afectará a la vida de la gente
durante y después de la construcción y el proyecto propiamente
dicho, por su naturaleza, atraerá el interés del público.

Los Consultores y los Contratistas por lo tanto, de forma

continua se esfuerzan por dar al público la mayor y más precisa
información sobre el proyecto. Además, dicha información se
dará tan pronto como sea razonablemente posible.

El objetivo de las iniciativas de Relaciones Públicas es

garantizar la adecuada comprensión y la aceptación clara del
proyecto Marmaray en Turquía y en todo el mundo.

34
 Longitud Total 76,3 Km
Lado Europeo 19.3 Km
Lado Asia 43.4 Km
Túnel de tubo inmerso 1.4 Km
Perforación de Túnel 9.8 Km
Corte y cubierta y Corte abierto 2.4 Km
Máxima profundidad de Túnel sumergido 56 m
Número de Estaciones:
Las estaciones existentes a actualizar/reconstruida 37
Nuevas estaciones de metro 3
12. HECHOS Y Longitud de la Plataforma, mínimo 225 m
CIFRAS Tipo de Plataforma Plataformas de centro
Máxima capacidad por hora/por dirección:
Ferrocarril de cercanías existentes 10.000 pasajeros
Mejora del tren urbano 75.000 pasajeros
Velocidad de Diseño 100 Km/hora
Velocidad de operación máxima 100 Km/hora
Velocidad media esperada 45 Km/hora
Progreso (tiempo entre trenes) 120 – 600 segundos
Número de Vehículos nuevos Hasta 440
Tiempo total de viaje entre Gebza y Halkali
Tiempo existente de viaje (ferrocarril o barco) 185 minutos
Nuevo y mejorado tren suburbano ininterrumpido 10435minutos
 13. ASPECTOS TÉCNICOS

El tramo subterráneo, se compone principalmente de un túnel

sumergido de 1,4 km, túneles naturales de 11,6 km, túneles
artificiales de 1,3 km y tres estaciones.

13.1. Los túneles de Perforación .-

Discurrirán bajo muchos edificios históricos y culturales y a través

de estratos arqueológicos importantes.

Las áreas urbanas son densamente pobladas y consisten en una

serie de viejos edificios de cinco a seis pisos, construidos muy
cerca uno al otro en suelos sin cimentaciones positivas. Además,
hay muchos pozos conocidos y desconocidos utilizados en la
vida cotidiana.

36
PUERTO ENCONTRADO EN
EUROPA 37
Lovat, fue contratada para diseñar y fabricar a medida la TBM
EPB con cabeza mixta además de equipos adicionales
asociados.

También se utilizarán cuatro tuneladoras de lodos Hitachi Zosen,

de 7,84 m de diámetro, dos en el lado europeo para perforar 3,3
km en roca agrietada y dos en el lado asiático para excavar 4,6
km en roca agrietada, la roca consiste esencialmente en
arenisca altamente fracturada, con algunas fallas inactivas y un
alto riesgo de altas presiones de agua subterránea.

La geología a lo largo del trazado del túnel se compone de limos

duros, arcillas arenosas duras, arcillas, lentes de caliza, arcilla
arenosa dura con gravas, arcilla firme y arcilla dura.

38
La TBM erectará e instalará un revestimiento prefabricado de
dovelas de hormigón cuyo diseño ha tomado en cuenta de
forma significativa las condiciones sísmicas locales
potencialmente volátiles.

39
13.2. Túnel sumergido.-

El túnel sumergido se compone de 11 elementos, producidos en

un astillero, estos elementos se construyen en tierra firme , se
remolcan, se sumergen y se unen mediante un ensamblaje bajo
el agua.

El túnel, llevará dos líneas que corren separadas por una pared
divisoria. A base de prefabricados, en longitudes de alrededor
de 120 metros, han de ser remolcados hasta el lugar a través
del mar y se dejan caer en su lugar para luego unir cada parte e
impermeabilizarla . Este proceso utiliza la presión del agua en el
otro extremo de la sección para comprimir una junta de
estanqueidad de caucho, garantizando la estanqueidad de la
estructura.  El túnel sumergido está conectado a tierra por
túneles excavados utilizando tuneladoras (TBM).

40
 Paredes separadoras herméticas
que serán soldadas y se les
colocaran una junta, para
conseguir estanqueidad.

Figura: 11

Draga, embarcación utilizada para excavar

material debajo del nivel del agua, y elevar
el material extraído hasta la superficie.

Figura: 12
41
 Juntas sísmicas especiales, le dan
movimiento al túnel.

Figura: 13

El astillero es una planta de

engranaje de última generación
para túneles sumergidos, en el
se construyen los elementos
que luego serán remolcados y
sumergidos.

Figura: 14
42
 Cuando la sección esta terminada
es remolcada mediante el Pontón
de Inmersión que mide 90 m. de
largo y traslada la sección para que
sea sumergida.

Figura: 15

Dentro de cada sección se

encuentran 10 Lastres que son
importantes para la operación
de inmersión pues ayudan a
estabilizar el proceso.

Figura: 16
43
 Figura: 17

Mediante el pozo de acceso llegamos al

túnel sumergido, está conformado por dos
estructuras de acero sólidas

44
PROCESO DE SUMERSIÓN

45
 14. CONCLUSIONES

• Esta Megaproyecto beneficiará a miles de personas,

sobre todo de ambos continentes, mejorando el sistema de
trasporte.

• El proyecto reducirá notablemente el problema de

contaminación ambiental en la zona y por ende en el
mundo.

• El proyecto cumple con los estudios solicitados y

además se apoya en estudios anteriores de otros
proyectos, lo cual lo hace mas confiable y eficiente.

46
 15. RECOMENDACIONES

• Tratar de resolver los perjuicios que ocasiona el

proyecto en el fondo marino, durante el proceso
constructivo.

• Acelerar el proceso de hallazgo el la zona

arqueológica, para no retasar más las obras y el
tema del tráfico se solucione en la cuidad.

• Prever los inconvenientes que puedan retrasar las

obras, como el tema de los casas que se encuentran
en la zona de perforación.

• Brindar un buen seguro contra riesgo a los

trabajadores ya que se encuentran laborando
expuestos en condiciones de sumersión y presión.
47
 16. BIBLIOGRAFÍA

•http://www.marmaray.com/
•http://translate.google.com.mx/translate?hl=es&sl=en&u=http://en.wikipedia
.org/wiki/Marmaray&ei=_Z41TZTUIIOKlweT-6yvCg&sa=X&oi=translate&ct=res
ult&resnum=2&ved=0CB8Q7gEwAQ&prev=/search%3Fq%3Dtunel%2Bmarmar
ay%26hl%3Des%26rlz%3D1T4TSLA_esPE403PE410%26prmd%3Divns
•http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras-inter/16257-marmaray-tunel-de
l-bosforo.html
•http://turquia.pordescubrir.com/proyecto-marmaray-marmaray-projesi.html
•http://www.tunnelbuilder.es/headline_4806_1.htm
•http://sustainabletomorrow.blogspot.com/2010/11/marmaray-project-istanbu
l.html
•http://technik.ihned.cz/c1-38030630-po-kolejich-z-evropy-do-asie-nejodvazne
jsi-dopravni-projekt-21-stoleti-v-cili
•http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/marmaray_ing.htm
•http://www.elmundo.es/traductor/
48
•http://www.elpais.es/traductor/
GRACIAS POR

SU

ATENCIÓN

49