Buenas Prácticas en Conservación de Carreteras

CURSO DE INTERVENTORÍA
DE VÍAS
1. Consideraciones generales.
2. El interventor como representante técnico del dueño de obra.
3. Cronograma lógico de contratación de los servicios de interventoría.
4. Interventoría de estudios, de construcción, de rehabilitación y

conservación de vías.
5. Buenas prácticas de estudios y diseños. Construcción, rehabilitación y

conservación de vías (etapa operativa).
Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

1. Consideraciones Generales
La interventoría es la supervisión y control del diseño, de la

construcción y de la rehabilitación y conservación de vías.
La supervisión consiste en presenciar las distintas actividades
mencionadas, topografía, memorias de cálculo (en estructuras),
características y especificaciones de diseño. Controlar las calidades
de materiales, procesos de operación, actividades de equipos, en las
etapas de construcción o de rehabilitación y conservación de vías.

2. El interventor como representante
técnico del dueño de obra.
La responsabilidad mayor del interventor, es empoderarse de la obra en

representación de su dueño. Debe tener en todo momento, sentido de
pertenencia como si fuese el dueño de la obra, sentirse orgulloso de los
buenos resultados del diseño o de la construcción, según el caso.

3. Cronograma lógico de contratación
de los servicios de interventoría.
En los últimos años, se ha observado una pésima práctica por parte de

los administradores públicos; en el desarrollo de los cronogramas de
contratación, en el sentido de que no inician éstos con la contratación
de la interventoría, la cual debe comenzar tareas antes de la
contratación de la construcción o de la rehabilitación y conservación de
vías.

4. Interventoría de estudios, de construcción,
de rehabilitación y conservación de vías.
La diferencia entre la actividad de interventoría para estudios y diseños,

y las etapas operativas (construcción, rehabilitación y conservación de
vías), consiste, en que en la primera no necesariamente hay que estar
de manera permanente en el campo, como si se requiere en general en
las etapas operativas.

5. Buenas prácticas de estudios y diseños.
Construcción, rehabilitación y
conservación de vías (etapa operativa).

MANUAL
BUENAS PRÁCTICAS
DE REHABILITACIÓN
Y CONSERVACIÓN DE VÍAS

INTRODUCCIÓN
La conectividad virtual, tanto en el uso de celulares como en la Internet,

está a la vanguardia de la tecnología moderna, podemos decir que en casi
todo el territorio de Antioquia y del país; hasta el más humilde campesino
tiene un celular y hasta el más pequeño de los municipios cuenta con
servicio de Internet.
No sucede lo mismo con la conectividad vial, especialmente en un territorio

como el de Antioquia, en donde el rango de pluviosidad promedia oscila
entre 1.500mm y 5.000mm anuales. Muy diferente a lo que sucede en la
mayoría de los países europeos, en los cuales la pluviosidad oscila entre
300mm y 1.000mm al año.
Amén, de las dificultades de orden geológico que por su diversidad y su

condición tectónica, hacen que los fenómenos de deslizamientos y de
fallas geológicas activas, aumenten la celeridad del deterioro de la red vial
en su conjunto.

Sin riesgo de equivocarnos, podemos afirmar que el mayor componente de la
competitividad de un territorio determinado, lo constituye la calidad de la
conectividad vial.
Como resultado de mi afición profesional por las carreteras y conociendo a

Antioquia en todas sus regiones, he llegado a la conclusión que, como se
estaba trabajando, tomaba ventaja el paulatino deterioro de la red vial, y me
he propuesto aportarle a Antioquia, ya en la etapa otoñal de mi vida, la
aplicación y transmisión de mis experiencias a las nuevas generaciones de
ingenieros, personal para-ingenieril y operarios de equipo pesado, en lo que
he llamado una “Cultura de buenas prácticas de rehabilitación y conservación
de vías”.
Todo lo anterior, está siendo posible a raíz de que la empresa Renting de

Antioquia, gerenciada por el Economista y Administrador Héctor Hoyos Vélez,
se le ocurrió incursionar en el arrendamiento operativo de equipos pesados
aplicados a la rehabilitación de vías, idea que apoyé desde un principio, a
finales del año 2.010.

En el año 2.012 la Secretaría de Infraestructura de Antioquia le apostó a
este sistema, y no solo para la rehabilitación de las vías secundarias a
cargo del Departamento, sino también a las terciarias a cargo de los
Municipios. Y en compañía de un equipo de ingenieros jóvenes entusiastas
e inspectores comprometidos, he tenido la oportunidad de hacer pedagogía,
dando cumplimiento a un sueño que como ingeniero he tenido desde hace
mucho tiempo.
Para mí no hay satisfacción mayor, que la que se siente al ver la felicidad

de los campesinos de Antioquia al simplificar sus tiempos de
desplazamiento, entre sus veredas y las cabeceras municipales, en dos o
tres veces lo que antes demoraban.
EDUARDO VÉLEZ TORO Ingeniero Civil Mat 2282

e-mail: [email protected]

GENERALIDADES
La única razón por la cual fallan los pavimentos y se deterioran o erosionan los
afirmados de las vías es EL AGUA.
Si esa es la única razón del deterioro de las vías, la ingeniería se debe ocupar de
resolver dicho problema, de la mejor forma posible.
Como resultado de mi afición profesional por las vías, y como producto de mi

experiencia y permanente observación, he analizado y puesto en práctica una
serie de recomendaciones que he llamado BUENAS PRÁCTICAS DE
REHABILITACIÓN Y CONSERVACIÓN DE VÍAS.
Además, de mi permanente observación, recurro a conceptos del diseño

geométrico de vías, de la mecánica de suelos, de la hidráulica y del
comportamiento y acabado de las estructuras.

La economía resultante de la aplicación de estas buenas prácticas, puede
representar muchos miles de millones de pesos anuales de ahorro para El
Departamento, en el caso de las vías secundarias. Igualmente, para los
municipios en el caso de la red vial terciaria, a su cargo.
Especialmente si sabemos que la mayor parte de los llamados puntos

críticos, se originan a causa del desorden y el descuido de los drenajes de
las vías, acumulando escorrentía, producto de las intensas precipitaciones
en los inviernos y transformando las zonas de rodadura de las vías, más,
en canales o quebradas, que en zonas para tránsito de vehículos.

AMAGÁ – ANGELÓPOLIS

BETULIA - URRAO
Los torrentes acumulados, terminan saliéndose del lecho del cauce, (que no vía),
en algún sitio, produciendo grandes erosiones o cárcavas, que no sólo
remueven los afirmados, sino que provocan derrumbes negativos, dando al
traste con la formación de los puntos críticos, cuya solución nunca baja de 200,
500 o más millones de pesos.

FREDONIA – STA BÁRBARA
FALLOS CAUSADOS POR FALTA DE DRENAJES
AGUAS ARRIBA

TÁMESIS – JERICÓ
FALLOS CAUSADOS POR FALTA DE DRENAJES
AGUAS ARRIBA

BUENAS PRÁCTICAS DE
DRENAJES
Las mejores prácticas de rehabilitación y conservación de carreteras, son las que se
aplican desde el diseño y desde la construcción; y en las cuales es importantísimo el
rigor de las interventorías en exigir su cumplimiento.
Como por ejemplo: La pendiente de las alcantarillas tubulares o de cajón y de sus

respectivos descoles, aunque en especificaciones anteriores y actuales figura 3%, mi
experiencia me indica que no debe ser menos del 5%, y en el caso de los descoles la
amplitud del canal no debe disminuirse en los últimos metros, y por el contrario, debe
aumentarse la pendiente con el fin, de que el arroyo expulse no sólo el agua sino
todos los sedimentos que arrastra.
Es menester antes de las intervenciones de los cauces naturales o artificiales,

tramitar ante la autoridad ambiental, el respectivo permiso de ocupación de cauce.

JARDÍN – BUENOS AIRES (ANDES)
OBRA SIN PENDIENTE

VENECIA – BOLOMBOLO
DESCOLE SIN PENDIENTE

En el caso de vías construidas en vegas o
planicies, en donde la pendiente es muy
baja o nula, basta incrementar un poco la
pendiente de bombeo geométrico y
cuidarse de que se construya un terraplén
sobre la vega, generalmente inundable o
en la planicie, con el fin de garantizar un
drenaje transversal al eje de la vía,
evitando los arroyos longitudinales.

VÍA AUTOPISTA SAN FRANCISCO
OBRAS DE DIÁMETRO INSUFICIENTE, SIN PENDIENTE
ADECUADA Y EN VAGUADA

VÍA AUTOPISTA SAN FRANCISCO
OBRAS DE DIÁMETRO INSUFICIENTE, SIN PENDIENTE
ADECUADA Y EN VAGUADA

La definición de los diámetros de las alcantarillas, es tan
importante como la pendiente de las mismas.
Siempre en cada vaguada o cuenca, se requiere mínimo

una tubería de 36”, con pendiente de 5% y una tolerancia
de un 1%, si el área tributaria de la cuenca es muy
grande o existe un arroyo de cierta consideración, se
debe definir un pontón (siempre montado en pilotes), o
una alcantarilla de cajón en suelos inestables, de
acuerdo al área tributaria.

Las alcantarillas nominales, aquellas que sólo conducen la
escorrentía del área de la semibanca del tramo que le
corresponde, adicionada de la escorrentía superficial de la
ladera superior, se deben ubicar aproximadamente cada
70mts entre ellas o entre ellas y las vaguadas; deben ser de
24” de diámetro, pero siempre con 5% de pendiente, con el
fin de que el arroyo las auto limpie. Lo anterior para las vías
secundarias y terciarias.
En las vías primarias o de la red troncal, se deben construir

alcantarillas de 36” en todos los casos.

ALTO EL CHUSCAL – ARMENIA
(OBSÉRVESE LOS DESCOLES AMPLIOS Y PENDIENTES)

Otra práctica de diseño y por ende de construcción es la de
conservar una pendiente longitudinal mínima que no debe ser
inferior al 1.5% para vías a media ladera, ya que si la
pendiente longitudinal es muy baja o nula, se forma un gran
charco en la cuneta del lado superior, el cual humedece
durante horas, ó días ó semanas ó incluso meses la
subrasante de la vía, y ésta en un altísimo porcentaje está
constituida por arcillas o suelos marcadamente arcillosos, los
cuales si se humedecen se reblandecen, y ante el paso de
cargas pesadas deforman la rasante generando charcas cada
vez mayores, agravando el problema y deformando
completamente la superficie de rodadura de la vía.

Las escorrentías nunca deben fluir a lo largo de las
rasantes de las vías, puesto que la capacidad erosiva de
los arroyos es creciente y progresiva, aumentando los
cauces erráticos después de cada aguacero.
No sucede lo mismo con la trayectoria casi laminar de

los flujos transversales de esas escorrentías hacia los
lados de la vía, cuando se conforma la sección
transversal en bombeo, y puesto que la longitud de esa
trayectoria es mínima (3mts, 3.5mts) su capacidad
erosiva también lo es.

JERICÓ – BUENOS AIRES (ANDES)
DETRIORO EN ZONA PLANA, EN ZONA PENDIENTE NO HAY
DETERIORO.

VENECIA – BOLOMBOLO
EROSIÓN LONGITUDINAL POR FALTA DE BOMBEO

SECCIONES TRANSVERSALES
DE LAS VÍAS
En el manual que nos ocupa, vamos a aplicarnos a las

recomendaciones necesarias para que la red vial actual sufra en lo
más mínimo los efectos señalados atrás, las cuales son:
1. Conformar la sección transversal con un “bombeo” geométrico de

no menos del 5%, resultando en sus extremos, unas bermas-
cunetas suficientes para conducir los arroyos hacia las pocetas o
cabezotes de las obras transversales, y generando mayor
amplitud a la sección transitable.

SAN PEDRO DE URABÁ- ARBOLETES
(ANTES – DESPUÉS)

(ANTES – DESPUÉS)

SONSÓN – ARENILLAL (CALZADA AMPLIA)
OBSÉRVESE EL BUEN BOMBEO Y DESCOLES AMPLIOS Y PENDIENTES

VÍA URRAO – CAICEDO
(SIN BOMBEO, CON CUNETAS PROFUNDAS EN LOS EXTREMOS,
SE ESTRECHA EL ANCHO DE RODADURA)

VÍA CÁCERES – ZARAGOZA (LA CHILONA)
ANTES - DESPUÉS

En vías exageradamente deterioradas, como ésta de La
Chilona, la de San Pedro de Urabá – Arboletes y la de
Segovia – Zaragoza, es de gran utilidad la aplicación de
bulldózer, pues ya sea por la exagerada presencia de
rocas, como en el caso de Segovia – Zaragoza, o por las
grandes cárcavas que se forman cuando la calzada de
rodadura se convierte en arroyo, y se requiere
reconformar y recompactar la vía. En ésta forma,
protegemos el trabajo de la motoniveladora, la cual no es
indicada para trabajos de gran severidad, como los que
puede ejecutar un tractor sobre orugas con topadora.

Las orugas del bulldózer tienen la capacidad de empotrar
los sobretamaños del afirmado dentro de la subrasante, y
además, de retriturar aquellos sobretamaños fracturables
que de otra forma habría que retirarlos manualmente de la
vía.
Igualmente, puede cortar los escombros laterales que se
encuentran estrechando la zona de rodadura, facilitando
así, su cargue para llevarlos a los sitios de depósito.
Todo lo anterior, mejora el rendimiento del kit de equipo
aplicado a las rehabilitaciones de vías muy deterioradas.

CAUCHERAS – BAJIRÁ

CONCORDIA - BETULIA

PLAZA MAYOR MEDELLÍN
(CERO BOMBEO)1.500MM

AGRILLENTO – SICILIA
(EXCELENTE BOMBEO)500MM

LISBOA
OBSÉRVESE LOS EXCELENTES BOMBEOS

Esta transición de las cunetas a dichas obras debe ser
lo suficientemente amplia para evitar obstrucciones
con ramas, piedras, troncos, entre otros.

VÍA LA QUIEBRA – ARGELIA
(EL ACCESO DE LA CUNETA A LA POCETA PRESAGIA EL
TAPONAMIENTO)

URRAO – ALTAMIRA
(EN LAS ANTERIORES 4 OBRAS NO SE DEMOLIERON LOS MUROS DE
LAS POCETAS, OBSÉRVESE LOS EFECTOS DE LA CONCENTRACIÓN
DE ESCORRENTÍA).

El descuido en los
drenajes, arroja como
consecuencia la
erosión de la rasante
de las vías, por lo cual
las pocetas van
quedando sin prestar
servicio y acumulando
los arroyos de dos,
tres o varios tramos
de escorrentía. Por lo
tanto, se precisa como
condición de
emergencia, demoler
parte del muro de
aducción a la poceta,
tal como se requiere
en la foto del frente.
Aplicando las buenas
prácticas, esto no
tendrá por qué
suceder nunca.

Con el fin de drenar, o escurrir la vía durante y
posteriormente a las lluvias, se deben construir
salidas laterales amplias hacia la ladera inferior
de no menos de 1mt de ancho, y no menos de
un 12% de pendiente hacia la ladera inferior y en
un número no menor de 2 unidades entre
alcantarillas o entre obras transversales de
drenaje.

VÍA CAUCHERAS – BAJIRÁ

EL TRES – SAN PEDRO DE URABÁ

URRAO – PABÓN
(EN ESTE TRAMO CABRÍAN 3 SALIDAS LATERALES, PARA QUE NUNCA HAYA
CHARCAS)

OBSÉRVESE CUNETAS PROFUNDAS ESTRECHANDO
LA ZONA DE RODADURA SIN BOMBEO, PROPICIANDO
ESCORRENTÍA LONGITUDINAL EROSIVA

VÍA BIEN BOMBEADA, AMPLIA Y AFIRMADA EN TODA
LA SECCIÓN TRANSVERSAL. LOS VEHICULOS NO
DETERIORAN EL VÉRTICE DE LA CUNETA Y LA ZONA
DE RODADURA

CALLE 43 CON CARRERA 68-MEDELLÍN. OBSÉRVESE EL BOMBEO
DEL 5,5% Y BERMA-CUNETAS DE 10%

CALLE 43 CON CARRERA 68-MEDELLÍN.
FOTO TRANSVERSAL

Secciones a escala natural
Vía a la Hidroeléctrica de Niquía

CARRETERA A LA HIDROELÉCTRICA DE NIQUÍA

Se deben escoger para su construcción zonas en donde
no haya que hacer excavaciones muy largas.
Las salidas laterales propuestas pueden ejecutarse con la

motoniveladora, escualizando al revés, con el fin de que
bote la carga excavada fuera de la vía y aplicando una
pendiente entre un 12% y un 30%.
También se pueden ejecutar con una retroexcavadora de
llantas y pulir los drenajes con los obreros o ayudantes.

MIAMI
OBSÉRVESE EL EXCELENTE BOMBEO

MIAMI
SIN CUNETAS PROFUNDAS EN LOS EXTREMOS

LISBOA
BERMA-CUNETA

Lo anterior, para que no se presente la colmatación
remontante, propiciada por la proliferación de malezas,
escombros y guijarros, entre otros, así podemos estar
seguros que nunca se obstruyen.
Un charco por pequeño que sea en una vía pavimentada

o destapada, es un cáncer para la vía y crece
progresivamente.



URRAO – ALTAMIRA
(SIETE MESES DESPUÉS DE INTERVENIDA APLICANDO LAS BUENAS
PRÁCTICAS)

La buena práctica anterior se debe aplicar no sólo para mantener
escurrida la vía, sino, para simplificarle el caudal de los arroyos a la
cuneta principal que es la que llega a los cabezotes o pocetas,
producto de la semibanca adicionada de la escorrentía de la ladera
superior.
Muchas veces si se suman los dos caudales, el sólo efecto de

duplicar o triplicar la velocidad del canal, genera erosión en las
descargas de las alcantarillas u obras de drenaje, en razón, a los
conceptos hidráulicos de capacidad y competencia.

SAN PEDRO DE URABÁ – ARBOLETES

FREDONIA – LA TOLVA

VÍA URRAO – ALTAMIRA
(SIETE MESES DESPUÉS DE INTERVENIDA)

Finalmente, en la medida en que la vía quede drenada o
escurrida después de cada aguacero, evitamos la posibilidad
de que se presente percolación hacia la zona de subrasante
con los efectos nocivos que ya mencionamos.
Si las interventorías (o los dueños de las obras), pusieran

como condición para recibir una vía, la no presencia de
charcas, escogiendo un día de lluvia para realizar la visita,
podríamos estar satisfechos de que el trabajo fue bien
ejecutado.

2. Otra buena práctica de rehabilitación y conservación de
vías, es la de remover todos los escombros laterales que
se depositan en las márgenes de las vías o que migran
desde las laderas superiores y van no sólo tapando las
cunetas sino sirviendo de sustento a la maleza.

CAREPA – SAIZA

Dichos materiales siempre quedan sin ninguna clase de
compactación, tanto si se depositan por parte de los
operarios que remueven los derrumbes como por la
naturaleza en el proceso continuo de erosión, y finalmente
se constituyen dichos escombros en “esponjas de agua”
las cuales absorben la lluvia o las lloviznas prolongadas
en las horas o días posteriores, siguen inyectando
percolación a la subrasante con los efectos nocivos que
ya mencionamos.

CUBIERTA CON MANÍ FORRAGERO
IDEAL PARA LAS MÁRGENES DE LAS VÍAS, PORQUE NO
OBSTRUYE LA VISIBILIDAD Y ALEGRA EL OJO.

SONSÓN – ARENILLAL

LLANOS DE CUIVÁ – SAN ANDRÉS

No es lo mismo aplicar las buenas prácticas de diseño,
construcción y conservación de vías en países en donde la
pluviosidad es inferior a 1.000mm/año, que en nuestro país
y concretamente en nuestro departamento “Antioquia” en
donde los promedios fluctúan entre 1.500mm. y 5.000mm al
año.
Con pluviosidades como las nuestras y en una geología

más joven como la zona cordillerana de los Andes, es
esperable que sea mayor la presencia de deslizamientos y
grandes focos de erosión, los cuales afectan nuestras vías
en mayor proporción que en otras regiones del mundo.

SUB DRENAJES (FILTROS)
A causa de los diaclasados de las rocas o su fracturación o de grietas formadas

dentro del suelo residual, cruzan las subrasantes de las vías, flujos o
nacimientos de agua, los cuales humedecen las zonas generalmente arcillosas,
reblandeciéndolas y afectando su capacidad de soporte.
En dichos casos, es necesario deprimir el nivel freático o las líneas de flujo ya

descritas, por medio de filtros.
Mi experiencia en este tema, me ha hecho preferir los filtros construidos con

geotextil tejido de mínimo espesor.
No uso geotextil no tejido, por que en la maraña de fibras, la arcilla se hace

fuerte e impermeable. En cambio, en el geotextil tejido y en condición estática
del filtro, pasa el agua más no las arcillas.

En condiciones de alto flujo subterráneo de aguas y siempre forrado en
geotextil tejido, recomiendo el filtro francés; el cual se ejecuta colocando dos
hileras de piedras de mayor tamaño en los extremos de la base del filtro,
tapándolos con piedras de mayor tamaño, con el fin de formar una cárcava
central por donde fluye el agua, el resto del filtro se llenará con piedras cada
vez de menor tamaño, primero las medianas, luego las más pequeñas y por
último triturado delgado, y finalmente arenón, gravilla o arena, antes de coser la
tela geotextil tejida.
Este tipo de filtro, originalmente se hacía sin envolverlo en tela geotextil y

terminaba colmatado con suelo marginal, pero recomiendo para grandes flujos
de agua este sistema, debido a que no es posible su colmatación, puesto que
cada vez el agua encuentra un espacio mayor hasta caer a la cárcava por
donde ésta circula, y la tela geotextil no permite su colmatación con suelo
residual marginal.

PLUVIOSIDAD PROMEDIA ANUAL EN
DIFERENTES PAÍSES (AÑOS 2.008 Y 2.009)
NOMBRE PAÍS PROMEDIO NOMBRE PAÍS PROMEDIO

ALEMANIA 700 FRANCIA 867
ARGENTINA 591 GRECIA 652
AUSTRALIA 534 INDIA 1.083
BÉLGICA 847 ITALIA 832
CHINA 645 MÉXICO 752
COLOMBIA 2.612 PORTUGAL 854
ESPAÑA 636 SUIZA 1.537
ESTADOS 635 VENEZUELA 1.875

UNIDOS
Con el fin de minimizar la percolación de agua a las sub-rasantes de las
carreteras, es conveniente descumbrar las zonas frondosas, las cuales en
periodos invernales no permiten la evaporación de las zonas húmedas por
efecto del sol y de la brisa.
La frecuencia en las prácticas de rocería y limpieza de drenajes, garantiza la

durabilidad de los trabajos de rehabilitación que se ejecuten en las vías, y
generan empleo campesino, a todo lo largo de la red vial de la Antioquia
Profunda.
Una excelente práctica con las comunidades y con los alcaldes, debe ser la de
lograr que mientras los programas regulares de conservación se contraten, se
pueda lograr que los lugareños, finqueros o acciones comunales, se
acostumbren a ejecutar las rocerías sólo en estos sitios, con una frecuencia
mayor que las rutinas normales de rocerías y mantenimientos. Lo anterior, se
puede lograr con un jornal para cada 500mts de vía aproximadamente,
garantizando la durabilidad de los drenajes.

OTRAMINA – SINIFANÁ (TITIRIBÍ)

CAREPA – SAIZA

MORELIA – SALGAR

La manera de mitigar la erosión y los deslizamientos de las
masas que se desprendan arriba de los taludes, es
construyendo rondas por encima de la zona desprendida, hacia
las vaguadas laterales.
La escorrentía de dichas rondas de coronación, debe siempre

empalmar con el drenaje más cercano.
Si los suelos son poco cohesivos, o las rondas son muy

extensas, éstas deben revestirse de Geomembrana
impermeable o de sacos de suelo-cemento para evitar
cárcavas, y a criterio del ingeniero, construir disipadores de
energía donde sea menester.

VÍA CONCORDIA – BETULIA
(RONDA DE CORONACIÓN)

VÍA ALBANIA – TITIRIBÍ (KM3)
RONDA DE CORONACIÓN

AFIRMADOS
La aplicación de los afirmados se debe hacer en toda la

extensión de la sección transversal bombeada de la vía,
con el fin de que las berma-cunetas soporten la posible
erosión de los arroyos y con el fin de que sirvan para la
transitabilidad en caso del cruce de vehículos en sentido
contrario o en los sobrepasos.

EL TRES – SAN PEDRO DE URABÁ

VÍA CAUCHERAS – BAJIRÁ

La conformación de la sección transversal como la proponemos
con “bombeo” del 5%, minimiza la erosión de los finos, debido a
que el drenaje laminar solo transcurre en una longitud igual a la
semibanca de la vía y un poco más si ésta tiene pendiente
longitudinal.
Esta conformación garantiza que nunca haya escorrentías a lo

largo de la vía, puesto que los arroyos por pequeños que sean,
tienen una gran capacidad erosiva y su efecto es gradualmente
creciente.

CONCORDIA – BETULIA
POR FALTA DE BOMBEO Y DE LIMPIEZA DE DRENAJES, LAS AGUAS FLUYEN A
LO LARGO DE LA VÍA

SAN JERÓNIMO – SAN PEDRO
POR FALTA DE BOMBEO Y DE LIMPIEZA DE DRENAJES, LAS AGUAS FLUYEN A
LO LARGO DE LA VÍA

La mayoría de las canteras que producen afirmados en piedra partida para usarse
en las vías no pavimentadas, generan una alta proporción de sobretamaños,
indeseables para aplicar en los afirmados y altamente costosos en los procesos de
cargue, acarreo, extensión y retiro de la vía en forma manual

Estos afirmados fueron ejecutados solamente con bulldózer, sin motoniveladora ni
cilindro vibratorio. Sólo que al final, le aplicamos gravilla aluvial manualmente,
para estabilizar la superficie del afirmado en piedra partida.

VÍA JERICÓ – BUENOS AIRES (ANDES)

VÍA SAN PEDRO DE LOS MILAGROS - MONTAÑITAS

CANTERA SAN PEDRO – MONTAÑITA

VÍA SAN PEDRO – MONTAÑITA

Sería recomendable en las canteras que sean registradas
por la entidad ambiental, construir una rampa y unos
anclajes adecuados para instalar trituradoras primarias
“nómadas”, procesar las cantidades necesarias para las
vías circunvecinas (secundarias y terciarias) y trasladar
las trituradoras y motores a otras canteras.

ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
En regiones donde los materiales áridos son muy escasos y por ende
los acarreos resultan muy costosos, se debe pensar en aplicar
sistemas de estabilización de suelos, aplicando productos químicos
en las proporciones recomendadas por los proveedores, previa
escarificación de la vía en el espesor a estabilizar, generalmente 0.15
mts y aplicando al final una delgada capa de triturado de tamaño
máximo de 1.5”, pasar luego el cilindro sin vibrar con el fin de
empotrar dentro del suelo estabilizado dichos áridos, dando una
mayor durabilidad a la superficie de rodadura.

Prueba de Estabilización Vía San Pedro de Urabá – Arboletes
Proceso de homogenización del

Proceso de escarificación
material

Proceso de aplicación del Proceso de curado en días
producto posteriores
(Obsérvese la conformación en
bombeo y las bermacunetas).

BUENAS PRÁCTICAS DE OPERACIÓN
Educar a los usuarios de las vías, en el sentido de no utilizar siempre la misma

huella, sino cambiar siempre de huella aún acercándose a los bordes extremos de
las berma-cunetas, constituye la mejor de las buenas prácticas de operación, por
cuanto, en el proceso continuo de humedecimiento parcial de las sub-rasantes y los
afirmados, y en el proceso de secado posterior la humedad natural del suelo de
subrasante y de los afirmados, se acerca al punto de humedad óptima, la cual es la
adecuada para recibir la mayor energía de compactación y por ende la mayor
densificación, haciendo cada vez más invulnerables el afirmado y la capa superior de
la subrasante a las percolaciones, evitando las deformaciones de las sección
transversal.

SOBRE ANCHOS INTERNOS EN CURVAS
En todas las curvas, especialmente en las de radios reducidos

(menores a 120mts) se requiere construir o reconstruir los sobre
anchos internos, en los cuales su dimensión máxima es
inversamente proporcional a los radios de curvatura.
Los vehículos de mayores distancias entre los ejes, los requieren por
razones de operación y de seguridad, en mis cátedras los he
llamado: “los salvavidas de las vías”.

TRONCAL OCCIDENTAL (CERCA ALTO DE MINAS) OBSÉRVESE EL DETERIORO
DEL CABEZOTE DE LA OBRA

VÍA BETULIA – URRAO
(SOBREANCHOS BIEN CONSTRUÍDOS Y DELIMITADOS)

BUENAS PRÁCTICAS DE REHABILITACIÓN Y
CONSERVACIÓN DE VÍAS PAVIMENTADAS
Por razones esencialmente ambientales y de costos, he

recomendado que en las vías pavimentadas con alto grado de
deterioro, en los tramos que se encuentren con más de un 25% de
fallos susceptibles de parcheos, se aplique el sistema de reciclaje
del pavimento existente, “in situ” de acuerdo al procedimiento
siguiente:

• Se ejecuta el fresado de la carpeta de pavimento fallada. Si ésta es
muy delgada, se deben fresar unos pocos centímetros adicionales
de base granular, y en la proporción en que participe dicha base
granular se agrega emulsión asfáltica.
• Se “cerea” o reconforma la rasante, de acuerdo a la sección

transversal con buen bombeo geométrico.
• Se aplica el rejuvenecedor de asfaltos, para regenerar la condición

ligante de éstos.
• Se aplica la emulsión adicional si se requiere de acuerdo a los

ensayos de inmersión – compresión.

• Se escarifica nuevamente con la recicladora para homogenizar toda
la mezcla de fresado de asfalto, fresado de base, rejuvenecedor y
emulsión asfálticas.
• Se conforma la sección transversal paralela a la sección “ceriada”

inicialmente, para estar seguro de que los espesores son
homogéneos.
• Se compacta con cilindro vibratorio y luego con compactador de

llantas.
• Se ejecuta un riego de imprimación. Hasta aquí, hemos logrado una

excelente base asfáltica.
• Se aplica una carpeta mínima de 2” de concreto asfáltico.

Las prácticas anteriores, fueron aplicadas por la Compañía de Seguros
del Estado, en la vía Pajarito – San Pedro, hace un poco más de dos años
y medio; y en la actualidad se encuentra en excelentes condiciones, a
pesar de los períodos invernales que han sucedido hasta la fecha.
En los sectores donde la proporción de fallos era menor del 25%, se

hicieron los respectivos parcheos.
En aquellos sectores aún no fallados pero con algunas grietas, se sellaron

con productos asfálticos previo el ruteo, y en aquellos sitios que
presentaban múltiples microfisuras, aplicamos arenasfalto, con el fin de
sellarlas, para evitar la percolación en invierno. En la actualidad, aún se
encuentran en estado satisfactorio.

PAVIMENTO DETERIORADO ROTURA PAVIMENTO

ROTURA PAVIMENTO APLICACIÓN ADITIVO

MEZCLA MATERIAL CON COMPACTACIÓN MATERIAL
ADITIVO MEZCLADO

COMPACTACIÓN MATERIAL HUMEDECIENDO PARA CURADO
MEZCLADO MATERIAL MEZCLADO

IMPRIMACIÓN MEDIA CALZADA IMPRIMACIÓN

BASE IMPRIMADA TERMINADA CARPETA DE RODADURA

VÍA TERMINADA

VÍA CAMILO C – FREDONIA –
EMPALME A MINA
Los empalmes de vías
destapadas a vías
pavimentadas, especialmente
en pendientes, se deben
hacer construyendo unos
metros de pavimento, entre la
vía principal pavimentada y la
vía en afirmado, con el fin de
evitar la erosión de la vía
principal pavimentada,
ocasionada por los vehículos
que ascienden desde la vía
destapada o los que
descienden desde el
pavimento y al terminarse
erosionan la carpeta asfáltica.

SEGURIDAD VIAL
En zonas de taludes rocosos, fracturados e inestables, es

conveniente aplicar malla gavionada y anclajes inyectados
enlazados con cables galvanizados de 3/8”, colocados en forma
diagonal en ambas direcciones y formando rombos, con el fin
de que pequeños desprendimientos que pueden suceder en los
movimientos telúricos, no lleguen a la vía.

ITALIA

Anteriormente, nos referimos a los sobreanchos
internos, porque a mi juicio, constituyen una de las
mejores buenas prácticas de seguridad, en la
operación de las vías.
Y he sugerido que, como consecuencia de la

aplicación de éstas buenas prácticas, en las
carreteras de Antioquia, se incrementa la velocidad de
marcha, y es conveniente recordarle a los usuarios
por medio de unas simples vallas, que digan por
ejemplo: “POR SU SEGURIDAD PITE EN LAS
CURVAS” O “POR SU SEGURIDAD CONSERVE SU
DERECHA”.

REFLEXIONES SOBRE EL ASPECTO
AMBIENTAL
Seguir juiciosamente las anteriores buenas prácticas de

rehabilitación y conservación de vías, nos garantiza la minimización
de los impactos ambientales que se presentan en ellas, al simplificar
al máximo las erosiones, distribuyendo las escorrentías producto de
las lluvias, en demasiados pequeños arroyos que no afectarán la
ladera inferior de las vías y mucho menos, la erosión en el sentido
longitudinal, contribuyendo al riego adecuado de los cultivos o
pastos existentes en dichas laderas.
La simplificación de las cárcavas y los puntos críticos tan onerosos,

ya justifica el seguimiento juicioso de las anteriores buenas
prácticas.

RECOMENDACIONES PARA UN BUEN MANEJO AMBIENTAL EN
OBRAS DE REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO VIAL
1. Es importante que todo proyecto posea un adecuado PMA

(Plan de Manejo Ambiental), en el cual se describa
minuciosamente la forma de intervención o mitigación de
cada actividad planteada en el proyecto de rehabilitación.
2. Si las canteras para los afirmados, ya sean de talud o

aluviales, no tienen licencia de explotación, se deben iniciar
los trámites de legalización ante la Secretaría de Minas y ante
la corporación ambiental correspondiente.

La forma adecuada de explotación es:
• Explotar en terrazas.
• Dejar pendientes suaves en los taludes.
• Dejar la zona explotada limpia y paisajeada.
• Si la explotación es en playa, no se debe retirar material directamente del

cauce, y depende de los procesos de agradación o degradación presentes en
la misma y a la capacidad de recuperación de la zona explotada por
transporte de sedimentos.
• Las piscinas o pits de explotación, una vez terminada la actividad minera

debe ser objeto de recuperación, lo cual está contemplado en el Estudio de
Impacto Ambiental (EIA), en la etapa de cierre, abandono y recuperación.
• No lavar, tanquear combustible o hacer mantenimiento de la maquinaria en la

playa de explotación.

NOTA:
Cada actividad legal – ambiental genera deudas o
compromisos ambientales con las entidades
reguladoras de cada zona o región, por lo cual es
importante adquirir los paz y salvos y cierres
ambientales, para no generar pasivos ambientales con
las corporaciones autónomas regionales y propietarios.

SITIO DE DEPÓSITO EN CERCANÍAS DE CONCORDIA

PEDAGOGÍA
a. Lo más importante para la asimilación, de toda la ingeniería conceptual

contenida en este manual, es su transmisión por medio de talleres en los
propios frentes de trabajo, suelo reunir el personal (ingeniero, inspector,
operarios y obreros) y empiezo enseñándole a éstos cómo perfeccionar los
drenajes laterales, los descoles de las obras de drenaje o los emboques de las
cunetas a las pocetas con el ancho y las pendientes respectivas, pero en el
momento en que les explico el por qué de estas prácticas: para que nunca se
tapen, y explico que si no se hacen amplias y muy pendientes se empiezan a
colmatar, pues el suelo, la arena, los pedruscos, las raíces y todos los
sedimentos se atrapan en la maleza que empieza a brotar a los pocos días,
vuelven a taponar los drenajes en el próximo período invernal, si no lo
hacemos como está descrito.

b. Procuro que el lenguaje para dar las explicaciones, sea el más
sencillo posible, y permanentemente, repito las instrucciones a todo
el personal, por que, estoy absolutamente seguro que si no se
ejecutan éstas buenas prácticas, de lo más importante que son los
drenajes, no garantizaríamos los trabajos por más de un período
invernal.
c. Aunque el tema explicado a los obreros delante de todo el personal

es el más simple, posteriormente me dirijo a los operarios de equipo,
y a los inspectores e ingenieros, en el proceso de ejecución del
bombeo geométrico y de los afirmados hasta los propios extremos
de la superficie de rodadura, reforzando así las berma-cunetas.

Siempre he afirmado que el éxito en la
construcción y rehabilitación de vías, como en
todos los demás temas de la construcción, está
en saber dar instrucciones claras. Y me ha
parecido que es conveniente enseñar los
conceptos y el por qué de éstos, a todo el
personal, puesto que, si el ingeniero director o
el ingeniero residente imparten las
instrucciones sólo al subalterno inmediato, no
estamos seguros que éste las transmitirá
correctamente a los demás operarios u
obreros.

REFLEXIONES SOBRE ALGUNAS
ESTRUCTURAS
Todos los cabezotes de las obras de drenaje, ya sean tuberías, alcantarillas

de cajón o pontones, deben ser biselados; si la estructura es robusta, el bisel
debe ser de 1”, si la estructura es esbelta, como en el caso de los cabezotes
de alcantarillas, se deben emplear de ¾”.
Lo anterior, no solo por estética sino por seguridad, ya que en caso de

accidente de un peatón, ciclista, motociclista, etc, las aristas son cortantes y
altamente peligrosas, y en el proceso constructivo de acabados, la fijación de
los biseles de madera, permiten un mejor recorrido en el acabado de la
superficie de dichas estructuras, y además, por que la estética también
cuenta.

DOBLE CALZADA- TÚNEL DE OCCIDENTE

VÍA BUENOS AIRES (ANDES) – JARDÍN

Los muros con contrafuertes, se deben diseñar de
acuerdo a la presión ejercida por las cargas que se
aplican a diferentes alturas del muro, y de acuerdo a lo
anterior, deben diseñarse de modo que la máxima
dimensión quede sobre la fundación del muro y la
mínima en el empalme con la superficie o sardinel de
éste, a unos 10 o 15 cms del plano exterior. En esto
también la estética cuenta.

VÍA ALBANIA – TITIRIBÍ

OBSÉRVESE LOS CONTRASTES ENTRE LOS DOS MUROS DE CONTRAFUERTES. EL UNO
BIEN DISEÑADO Y BISELADO, EL OTRO TODO LO CONTRARIO. EL CONCRETO A LA
IZQUIERDA DE LA LÍNEA ROJA MULTIPLICADO POR TODOS LOS CONTRAFUERTES SOBRA,
ADEMÁS, LA ESTÉTICA SUFRE.
VÍA ALBANIA – TITIRIBÍ

La ubicación de las pocetas en la parte interior de
las curvas, debe adentrarse en el talud, lo
suficiente para evitar accidentes gravísimos,
cuando los vehículos transitan por la berma,
especialmente los tractocamiones. Aunque en
todas las vías, los guardarruedas de los cabezotes
o pocetas, siempre deben quedar mínimo a 60cms
fuera de la berma.

La construcción de muros en madera plástica
atirantados, es una muy buena práctica para
corregir pequeños fallos negativos en las vías, o
para construir tramos de carreteras, en sectores
exageradamente escarpados. Es la solución
ambientalmente más amigable; puesto que
minimiza la altura del talud de corte para construir
los llenos al pie del muro, sin necesidad de
acarrear material a los sitios de depósito. El
sistema se llama JERINCO (Jorge Enrique Ruiz -
Ing. Constructor).

VÍA TÚNEL DE OCCIDENTE – SANTA FÉ DE ANTIOQUIA

VÍA FREDONIA – PUENTE IGLESIAS
OBSÉRVESE LOS CABEZOTES DETERIORADOS POR ACCIDENTES

VÍA TRONCAL OCCIDENTAL
1KM ANTES DE PRIMAVERA

VARIANTE DE CALDAS – ANCÓN SUR

AMOBLAMIENTO VIAL URBANO
Las trayectorias de los vehículos en operación son rectas
(tangentes) o curvas.
En la unión de cada tangente con la próxima curva debe haber un

punto de entretangencia, y por lo tanto, en la conducción de los
vehículos no se deben interponer sardineles con ángulos, cuyos
vértices afectan las llantas y los rines de los vehículos al recostarse
en ellos, y a su vez, las llantas van deteriorando y demoliendo
paulatinamente las estructuras construidas sin el adecuado punto
de entretangencia. Además, no se ve estéticamente bien diseñado.
Lo mismo sucede con las obras requeridas para giros a la izquierda

o a la derecha de una vía en doble calzada, hacia otra vía
ortogonal.

En la bahías de giro a la izquierda o a la derecha, no deben
diseñarse ni construirse ángulos, y en su lugar se deben construir
bordillos o sardineles curvos, tal como son las trayectorias de las
llantas de los vehículos.
En las zonas de transición de una calzada a otra, lo más importante

del diseño y de la construcción es el ángulo respecto a la línea
longitudinal de las calzadas, el cual debe ser agudo. Lo anterior,
con el fin de salvaguardar la seguridad de los usuarios, puesto que
si el ángulo se construye muy abierto, el entrecruzamiento de los
vehículos al pasar de una calzada a otra, se torna peligroso, y obliga
a los vehículos a utilizar dos carriles de la calzada destino, con el
consecuente riesgo de colisión, especialmente, si el vehículo es un
bus o un camión.
También es importante que los sardineles, ya sean prefabricados o

construidos en el sitio, tengan un ángulo de inclinación favorable a
las llantas, y un bisel para evitar las aristas.

Nunca se deben hacer modificaciones en los carriles de las calzadas
de una autopista que no sean en pintura o con estoperoles suaves, y
es gravísimo construir medianas con sardineles en concreto o
salientes que se interpongan en los carriles previamente diseñados.
En la autopista sur se construyeron este par de sardineles y no son
pocos los accidentes graves que se han presentado allí.
En el año 2.001 el Metro de Medellín, construyó una mediana en la

variante de Bello, muy bella, fue engramada, muy bien acabada, le
colocaron palmas zanconas, pero altamente letal para el tráfico,
como lo comprobé en varias ocasiones donde hubo volcamientos de
volquetas dobletroque y otros vehículos, con graves consecuencias
para los usuarios.
Cuando fui presidente de la SAI, escribí al gerente del metro

sugiriéndole la supresión de dicha mediana, cuya construcción se
justificó para girar a la izquierda y acceder a las oficinas principales
de nuestro Metro, y finalmente terminaron demoliendo dicha obra.

SAN FRANCISCO

Si las calzadas se construyen con el adecuado bombeo
transversal, como en repetidas ocasiones lo he mencionado
en el presente manual, nunca habrá charcas en la zona de
rodadura, y por ende, los vehículos no levantarán cortinas de
aguas al pasar raudos durante un período de lluvias;
afectando la visibilidad de vehículos aledaños o de los
peatones, con las gravísimas consecuencias de
accidentalidad que pueden presentarse.

SAN FRANCISCO

SAN FRANCISCO

ECONOMÍA
La sola aplicación de las anteriores prácticas de rehabilitación de vías y

al menos, una campaña anual de mantenimiento, consistente en
remoción de pequeños derrumbes, rocería e intervención de los
drenajes, (cunetas, emboques a las pocetas y salidas laterales de agua
hacia la ladera inferior) representan una gran economía para El
Departamento y los municipios, posibilitando una mayor inversión
anualmente en estabilización de suelos en regiones donde escasean los
materiales áridos para afirmado o en mayor kilometraje de vías
pavimentadas donde la condición socio-económica de las vías justifique
su priorización.

POLÍTICAS PÚBLICAS SOBRE MEJORAMIENTO
CONTINUO DE LA RED VIAL
Si las normas presupuestales condicionan las asignaciones

presupuestales a vigencias anuales, los gobernantes deben plantear y
comprometerse a asignar, partidas significativas en las vigencias
posteriores, con el fin de atender los programas de rehabilitación, los de
mantenimiento y los de rectificación y pavimentación de las vías socio-
económicamente más prioritarias.
Porque, no se nos olvide, que la mayor componente de la competitividad,

la constituye una buena y ágil conectividad vial, y sería una de las mejores
herencias que deje un mandatario al concluir su gestión. Obras son
amores y no buenas razones.
Como se ha venido trabajando en la conservación de vías, sin acatar las

buenas prácticas que recomendamos en éste manual, sería seguro el
deterioro paulatino de la red vial, fenómeno que me ha preocupado,
especialmente en las últimas dos décadas, porque debo reconocer que los
ingenieros, inspectores y operarios de equipo, ejecutaban mejor dichas
actividades que en los pocos contratos ejecutados por privados en dichas
dos décadas.

CONSIDERACIONES FINALES
Las razones por las cuales me decidí a recopilar mis experiencias, de lo que he
llamado “Buenas Prácticas de Rehabilitación y Conservación de Vías”, fueron
las siguientes:
• Observando las intervenciones de mantenimientos que se ejecutaban en

diferentes regiones del departamento, concluí que como se estaban
realizando, no duraban más de un período invernal.
• Las vías que he construido, la mayoría a particulares, las he ejecutado

aplicando muchas de las anteriores buenas prácticas, y he observado su
duración en el tiempo y los mínimos costos de conservación.
• Aunque éste tema, no ha sido el preferido por mis colegas ingenieros, para
escribir sus experiencias o recomendaciones técnicas, me ha parecido que
justifica con creces, modificar las prácticas reconstructivas de unas vías
exageradamente deterioradas, y que no sólo sirva para la reconstrucción de
las vías públicas, sino aún para las privadas.

• He querido dejarle a los ingenieros jóvenes, a los tecnólogos en
construcciones civiles, a los inspectores de construcción y a los operarios de
equipo pesado, unas recomendaciones prácticas y útiles, especialmente para
la durabilidad de las intervenciones y la invulnerabilidad de las vías a los
fuertes inviernos que se suceden en nuestro medio; considero que no sólo es
útil para ellos en su vida profesional sino de gran conveniencia minimizar en
el tiempo, las exageradas inversiones que se han aplicado en el pasado a la
conservación de vías.
• He considerado, que en mi caso, desde que estudié ingeniería hasta nuestros

días, siempre me han preocupado estos temas, y no me perdonaría terminar
mis días, sin haber recopilado estas útiles experiencias, con el fin de que se
empiece a generar la cultura de unas buenas prácticas encaminadas a lograr
una ágil y segura conectividad vial, con la cual estoy seguro, se alcanzaría en
mayor medida una gran competitividad en nuestro departamento, una mayor
comodidad y un menor costo de operación para los usuarios de la red vial.

Mi mayor anhelo es, que las anteriores buenas prácticas de
rehabilitación y conservación de vías, sean al menos probadas por
mis colegas ingenieros constructores, interventores y
coordinadores de obras, en sus tareas de mejoramiento de vías, y
puedan comprobar las bondades de estas reflexiones en el tiempo
y especialmente, después de los fuertes inviernos.
EDUARDO VÉLEZ TORO Ingeniero Civil Mat 2282

e-mail: [email protected]

Buenas Prácticas en Conservación de Carreteras

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Buenas Prácticas en Conservación de Carreteras

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Buenas Prácticas en Conservación de Carreteras

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CURSO DE INTERVENTORÍA

2. El interventor como representante técnico del dueño de obra.

3. Cronograma lógico de contratación de los servicios de interventoría.

4. Interventoría de estudios, de construcción, de rehabilitación y

5. Buenas prácticas de estudios y diseños. Construcción, rehabilitación y

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

La interventoría es la supervisión y control del diseño, de la

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

La responsabilidad mayor del interventor, es empoderarse de la obra en

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

En los últimos años, se ha observado una pésima práctica por parte de

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

La diferencia entre la actividad de interventoría para estudios y diseños,

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 228

La conectividad virtual, tanto en el uso de celulares como en la Internet,

No sucede lo mismo con la conectividad vial, especialmente en un territorio

Amén, de las dificultades de orden geológico que por su diversidad y su

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Como resultado de mi afición profesional por las carreteras y conociendo a

Todo lo anterior, está siendo posible a raíz de que la empresa Renting de

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Para mí no hay satisfacción mayor, que la que se siente al ver la felicidad

EDUARDO VÉLEZ TORO Ingeniero Civil Mat 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Como resultado de mi afición profesional por las vías, y como producto de mi

Además, de mi permanente observación, recurro a conceptos del diseño

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Especialmente si sabemos que la mayor parte de los llamados puntos

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Como por ejemplo: La pendiente de las alcantarillas tubulares o de cajón y de sus

Es menester antes de las intervenciones de los cauces naturales o artificiales,

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Siempre en cada vaguada o cuenca, se requiere mínimo

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

En las vías primarias o de la red troncal, se deben construir

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

No sucede lo mismo con la trayectoria casi laminar de

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

En el manual que nos ocupa, vamos a aplicarnos a las

1. Conformar la sección transversal con un “bombeo” geométrico de

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282

Ingeniero Eduardo Vélez Toro – MAT 2282