Citroën 2CV

Citroën 2CV
Valmistustiedot
Valmistusmaa	Ranska
Valmistaja	Citroën
Valmistusvuodet	1948–1990
Korimalli	4-ovinen
Seuraaja	Citroën Dyane
Teknisesti samankaltaisia	Citroën Ami
Tekniset tiedot
Moottori	2-sylinterinen ilmajäähdytteinen bokseri
Iskutilavuus	375–602 cm³
Teho	noin 6,5–20 kW
Huippunopeus	noin 110 km/h (tehokkaimmalla moottorilla)
Kiihtyvyys	noin 37 s (0-100 km/h) (tehokkaimmalla moottorilla)
Vetotapa	etuveto; neliveto
Vaihteisto	4-vaihteinen manuaali
Kulutus	noin 7/4,5/? l
	Infobox OK

Rättisitikkaa oli saatavana myös pakettimallisena. Kuvassa oleva yksilö on sekoitus vuosien 1959 ja 1962 malleja.

Citroën 2CV (deux chevaux, ’kaksi hevosta’) on Citroënin 1930-luvulla suunnittelema pieni, halpa ja taloudellinen kansanauto, jota valmistettiin vuosina 1948–1990. 2CV:stä kehittyi autotehtaan merkittävin malli toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina. Suomessa lempinimillä rättisitikka, rättäri ja sätkä tunnettu ajoneuvo sisälsi lukuisia valmistusaikanaan poikkeuksellisia ratkaisuja.

Yleistä

Citroën 2CV:n suunnittelu aloitettiin jo 1930-luvulla, ja vuonna 1939 valmistuivat ensimmäiset prototyypit. Alkuperäinen tavoite oli tehdä auto, jolla kaksi maanviljelijää voisi viedä sadan kilon kuorman torille 60 kilometrin tuntinopeudella ja tarvittaessa ylittää kynnöspellot yhdenkään kuljetettavan kananmunan rikkoutumatta. Tavoitteeksi asetettiin myös pieni, enintään tasoa 3 l/100 km oleva polttoaineenkulutus. Myöhemmin vaatimuksiin lisättiin, että autoa ”pitäisi voida ajaa silinterihattu päässä”, ja näin ollen kattoa korotettiin. Prototyypeissä oli muun muassa paljon alumiiniosia. Saksalaisten miehittäessä Ranskan prototyypit piilotettiin ja kehitystä jatkettiin vasta toisen maailmansodan jälkeen, jolloin korin muotoili uudestaan Flaminio Bertoni.

Citroën esitteli 2CV:n vuoden 1948 Pariisin autonäyttelyssä 7. lokakuuta 1948.^[1] Lehdistö tyrmäsi auton rumana ja naurettavana, mutta autoileva kansa kiinnostui. Jo parissa kuukaudessa jonotusaika kasvoi kolmeen vuoteen, vaikka tuotantoa lisättiin vuoden 1949 neljän auton päivätahdista vuoden 1950 viidensadan auton päivätahtiin. Citroën 2CV:tä myytiin lähinnä vain Euroopassa.

Pakettimallinen 2CV tuotiin markkinoille vuonna 1951. Viimeinen 2CV valmistui Portugalin tehtaalla 27. heinäkuuta 1990. Tuotanto oli käsittänyt kaikkiaan 5 114 969 autoa, joista 1 246 335 pakettimalleja.^[1]

Mallinimi 2CV (ransk. deux chevaux, ”kaksi hevosvoimaa”) ei viittaa moottorin tehoon, vaan moottoritilavuuden mukaan määräytyneisiin verohevosvoimiin.^[2] Moottorin teho oli jo ensimmäisissä malleissa noin 9 hevosvoimaa.

Tekniikka

Citroën 2CV:n pohjana on runkorakenne, jonka päälle moottori ja kori on pultattu. Runko muistuttaa malliltaan tikapuita, joiden matkustamon alla oleva keskiosa on koteloitu. Kori on nykymittapuulla ohutta peltiä, joidenkin lähteiden mukaan suurimmaksi osaksi vain 0,5 millimetriä paksua. Vain lokasuojat, konepelti ja kattokaaret ovat kaarevia, muut pinnat ovat suoria pienillä vahvikepokkauksilla; tällä on saavutettu säästöä valmistuskustannuksissa.

Vain etuikkunat aukeavat: ikkunan alempi puolikas on saranoitu ja kääntyy ulos- ja ylöspäin. Pienen tuulilasin alla on avattava tuuletusluukku. Katto on takaluukun yläreunaan asti kangasta, ja sen voi rullata aina takaikkunan yläreunaan asti. Lämmityslaitteella ei ole erillistä puhallinta, ilmajäähdytteisen moottorin jäähdytysilma voidaan ohjata tuulilasille tai haluttaessa jalkatilaan. Lämmitysteho oli heikko, joten myöhemmin Suomen maahantuoja Korpivaara lisäsi aina uusien autojen lämmityskanavaan pakokaasujen lämpöä taltenottavan lisälämmittimen nimeltä Pätsi.

Ensimmäisissä malleissa ei ollut ampeerimittarin lisäksi muita instrumentteja kuin nopeusmittari sijoitettuna tuulilasin alle vasempaan nurkkaan. Suuntavilkut toimivat vieterimekanismilla, joka virittyi vipua käännettäessä, ja toiminta-aika oli kymmenkunta sekuntia. Nopeusmittarin vaijeriin oli kytketty myös tuulilasinpyyhkimet, jotka pientä ratasta vetämällä sai kytketyksi päälle. Niiden nopeus siis muuttui automaattisesti auton nopeuden mukana. Auton seisoessa, esimerkiksi liikennevaloissa, pyyhkimet eivät siis liikkuneet, mutta samaa ratasta pyörittäen sai pyyhityksi käsin muutaman pyyhkäisyn. Tankissa olevan polttoaineen määrän sai mitatuksi sopivaa keppiä käyttäen täyttöaukosta.

Ohjaus on tehostamaton, sen sijaan ratti on tavanomaista suurempi, jotta ohjaaminen ei olisi liian raskasta, kun etuvetoisen auton painosta suurin osa (omapaino noin 600 kg) on etuakselilla. Varapyörä on tavaratilan pohjalla omassa kolossaan, paitsi Sahara-mallissa. Lyhyt moottori on etuakselin päällä ja osin sen etupuolella pitkittäin, takanaan kytkin ja vaihteisto. Sateenvarjokahvatyyppinen vaihdekeppi tulee rintapellin läpi, joten etujalkatila on täysin avoin ja tasalattiainen.

Vain muutamissa viimeisimmissä malleissa on edessä levyjarrut, muutoin kaikissa pyörissä on rumpujarrut. Edessä auton painoon nähden suuret jarrurummut (halkaisija 200 tai 220 mm) ovat jousittamattoman massan pienentämiseksi vetoakselien korinpuoleisessa päässä. Jarrut ovat tunnokkaat, mutta eivät kestä useampaa täysjarrutusta. Jarrutehostinta ei ole.

Pyöräntuenta on toteutettu erillisjousitettuna pitkittäistukivarsituentana. Edessä tukevat pitkittäistukivarret on nivelöity pyörien takapuolelta (leading arm) ja takana pyörien etupuolelta (trailing arm). Kierrejouset ovat vaakatasossa rungon kyljissä erityisten jousipönttöjen sisällä, näin saman puolen etu- ja takajouset kytkeytyvät toisiinsa. Iskunvaimentimina oli alun perin kunkin pyöränakselin vieressä oleva inertiavaimennin ja vääntövarren akselissa kitkaan perustuva vaimennin. Myöhempiin malleihin lisättiin myös nestetoimiset vaimentimet jousien rinnalle. Pehmeän jousituksen joustoliike ulospäin on poikkeuksellisen pitkä, joten renkaat eivät irtoa tiestä suuressakaan kallistuksessa.

Moottorit

Moottori on kaikissa malleissa eteen etuakselin päälle pitkittäin sijoitettu kaksisylinterinen, nelitahtinen ilmajäähdytteinen bokserimoottori. Ilmajäähdytys lisäsi moottorin luotettavuutta, sillä autossa ei ollut eikä tarvittu lainkaan jäähdytysnestettä, erillistä jäähdytintä, termostaattia tai vesipumppua. Myöskään virranjakajaa ei ole, vain katkoja. Siten molempien sylintereiden sytytystulpat iskevät samaan aikaan – toinen siis poistotahdin lopussa ”turhaan”. Suoraan hammasrattailla pyöritettävä nokka-akseli on kampiakselin alla, ja venttiileille voima välittyy työntötangoilla. Myös polttoainepumpun voimansyöttö on työntötangolla. Tuulettimen propelli on suoraan kampiakselin päässä, ja sen takana on pieni öljynjäähdytin.

Ensimmäisissä malleissa iskutilavuus oli vain 375 cm³ ja huipputeho kevyeenkin autoon pieni, noin 6,5 kW (9 bhp DIN). Jo vuonna 1955 moottori kasvoi 425 cm³:iin. Vuodesta 1968 eteenpäin moottorivaihtoehtoja oli kaksi: 602 cm³ 20,5 kW (28 bhp) ja aiemman korvaava 435 cm³. Moottoreista suuremman teho kasvoi vuonna 1970 24 kW:iin (33 bhp). Moottoria muutettiin vielä vuonna 1979, kun teho laski 21,5 kW:iin, joka saatiin nyt pienemmillä kierroksilla. Samalla hyötysuhde ja huippunopeus kasvoivat ja polttoaineenkulutus laski.

Lisäksi tehtiin myös 694 kappaletta 2CV Sahara -mallia, joissa oli taakse lisätty toinen moottori, mutta vain yhdet polkimet ja yksi vaihdevipu. Tarvittaessa voitiin ajaa molemmilla moottoreilla, jolloin etu- tai takapyörien luistaessa toisen moottorin pyörittämät pyörät vielä vetivät, koska voimansiirrot olivat muuten toisistaan erilliset. Huippunopeus yhdellä moottorilla oli 65 km/h ja kahdella 105 km/h.