Voie Ferrée-Chemin de Fer
Voie Ferrée-Chemin de Fer
Voie Ferrée-Chemin de Fer
Aiguille
Rfection d'un passage niveau, qui aurait pu tre long par un petit coduc, car et la
route, et la voie ferre restent des facteurs de fragmentation cologique
Les changements de largeur de voie certaines frontires sont un des problmes que le
rail transnational a du grer.
Les changements de voies se font gnralement par des aiguilles (ou aiguillages) : un
train ne choisit pas sa direction, de rares exceptions prs. Les ponts-tournants sont
utiliss pour le garage des locomotives dans des rotondes.
Les voies sont classes en plusieurs grandes catgories, chacune sous-entendant une
vitesse maximale et une charge l'essieu. On distingue ainsi :
La distinction entre les voies de service et de garage n'est pas toujours vidente. Ces
voies peuvent faire partie de rseaux plus globaux incluant le ferroutage, dans le cadre
de l'intermodalit des transports.
Voie normale : 1435 mm. C'est la norme la plus rpandue dans le monde (elle fut
cre en Angleterre : 4 pieds, 8 1/2 pouces.).
Voie de 1067 mm. C'est la norme (sauf pour le Shinkansen) au Japon, en
Nouvelle-Zlande, Queensland (Australie), Afrique du Sud, Indonsie.
Voie mtrique : 1000 mm. Souvent utilise dans les chemins de fer de montagne.
Voie troite : cartement infrieur 1 m (souvent 600 mm). Utilis notamment
dans les chemins de fer industriels.
Voie large :
o 1520/1524 mm (Russie et les autres pays de la Communaut des tats
indpendants, Finlande et les Pays baltes),
o 1600 mm (Irlande, Brsil, Victoria et Australie mridionale)
o 1668 mm (Espagne et Portugal),
o 1676 mm (Inde, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka, Argentine, Chili).
Autres paramtres qui caractrisent une ligne ferroviaire, outre le type de voie :
le gabarit,
le systme de signalisation.
type de catnaire,
hauteur de la catnaire,
type de courant (continu, alternatif, tension, frquence).
Tous ces paramtres doivent tre pris en compte pour assurer l'interoprabilit des
rseaux ferroviaires.
Il faut noter, pour ce qui concerne le rseau ferr franais, des diffrences notables avec
les rseaux voisins, outre la diversit des systmes de signalisation :
les voies ferres prives reliant des usines ou sites industriels (miniers, carbochimie,
ptrochimie, etc) tait parfois appeles cavaliers.
Entretien
Le gestionnaire de la voie doit veiller a assurer en toutes circonstance la scurit et la
rgularit des circulations ainsi que, pour les lignes circules par des trains de voyageurs,
le confort.
Pour ce faire, il doit s'assurer que l'tat d'usure des diffrents constituants de la voie reste
dans une fourchette acceptable en regard des sollicitations auquelles ils sont soumis.
Lorsque survient une dfaillance ponctuelle de l'un des constituants (par exemple une
rupture de rail), celui-ci est remplac ponctuellement. En revanche, lorsque l'tat gnral
d'un des constituants n'est plus satisfaisant et risque d'entraner un nombre de
rparations ponctuelles trop important, l'ensemble des constituants de ce type sera
remplac en totalit (par exemple, usure gnrale des traverses alors que les rails sont
toujours bons, ou inversement).
Si tous des constituants de la voie sont constats en fin de vie, alors la voie use sera
remplace par une voie neuve. Une telle opration de remplacement, lourde, s'appelle
RVB (Renouvellement Voie et Ballast).
L'tat gomtrique de la voie a une grande incidence sur le confort ressenti par les
passagers, mais aussi, dans certains cas, vis vis de la scurit. Il doit donc lui aussi
tre maintenu dans une fouchette acceptable en fonction du type de trains circulant sur la
voie (prsence ou non de trains de voyageurs) et de la vitesse des trains les plus rapides
sur le tronon concern.
La surveillance rgulire et l'entretien doivent aussi porter sur l'ensemble des ouvrages
d'arts et des ouvrages en terre (remblais ou tranches) servant l'tablissement de la
ligne.
Lorsque ces oprations d'entretien ne peuvent tre menes bien, une solution
provisoire est d'abaisser la vitesse autorise sur la section en mauvais tat afin de
continuer garantir la scurit.
Pour ne pas polluer les nappes phratiques (autour des zones de Vittel ou Evian en
France par exemple, exploites pour leur eau), les voies peuvent tre dsherbes
thermiquement, au lieu d'pandre des pesticides dsherbants.
Environnement
Le rail est reconnu comme l'un des modes de transports les plus intressants en matire
de dveloppement durable et de scurit.
Cette contribution la fragmentation cologique, mineure avec les trains classiques (et
bien moindre que pour les routes), est majeure pour les TGV :
si leur double clture protge les trains des collisions avec les grands mammifres,
elles constituent aussi une barrire tanche la circulation de nombreux animaux.
le micro-climat qui s'tablit sur les ballast non vgtaliss (pas
d'vapotranspiration), et trs drainants s'oppose aussi leur traverse par nombre
d'espces.
leffet de souffle et de brutale surpression/dpression au passage des trains plus
de 200 km/h peut choquer ou blesser mortellement de nombreuses espces, 1
mtre ou mme plus de distance de la voie.
Les mesures conservatoires et compensatoires tant coteuses, elles n'ont souvent pas
t prvues ou mises en place sur les premires voies grande vitesse. Et elles restent
trs rares sur les voies rcentes, qui par ailleurs, comme les voies routires peuvent
induire des remembrements aux consquences encore plus ngatives sur
l'Environnement.
Mesures envisageables
Pour fortement rduire la fragmentation par les voies TGV, il faudrait des voies beaucoup
plus transparentes la circulation de la flore et de la faune (coducs plus nombreux
et plus larges, et correctement positionns, avec plus de passages en viaduc et tunnels).
Par mtonymie, chemin de fer dsigne aussi les socits exploitantes, souvent appeles autrefois
compagnies . Les employs du chemin de fer sont les cheminots .
L'expression chemin de fer est apparue officiellement dans l'ordonnance royale du 26 fvrier 1823
autorisant la construction de la premire ligne Franaise Saint-tienne[1]. L'adjectif correspondant,
ferroviaire , qui drive de l'italien ferrovia, est apparu vers 1911.
Le systme ferroviaire est aussi utilis sous diverses dclinaisons spcialises : mtros[2], tramways,
chemins de fer crmaillre.
L'infrastructure des chemins de fer est appele voie ferre. Elle se compose, la plupart du temps, de deux
files de rails poss sur des traverses), d' appareils de voie, passages niveau, de la signalisation et, le cas
chant, des installations de traction lectrique (sous-stations, catnaires...).
Le matriel roulant circule communment en convois, appel trains ou rames. Les convois sont composs
de wagons ou de voitures tracts par des locomotives. Il peut galement s'agir de rames autotractes,
c'est--dire incluant leur propre systme de traction.
L'humain est au centre des systmes ferroviaires couramment rencontrs, que ce soit pour la conduite des
trains, l'orientation des convois vers leur destination, la scurisation des voyageurs ou marchandises
transportes. Le travail de l'humain est encadr par des procdures. Trs tt, on a lgifr sur le chemin de
fer. En France, la loi du 15 juillet 1845 (encore en vigueur) pose les bases de la Police du Chemin de Fer
(statut des voies ferres, servitudes, droits et devoirs des exploitants et des tiers...). Depuis, de nouvelles
lois et de nombreux rglements sont venus la complter, en ce qui concerne la scurit, l'organisation et le
service public.
L'apparition des transports guids a eu lieu en Europe aux alentours de 1550[3], pour des voies minires.
Celles ci utilisaient des rails de bois. La premire voie ferre a t tablie au Royaume Uni au dbut du 17
sicle, principalement pour le transport du charbon d'une mine un canal, d'o il pouvait tre charg sur
des barges. On trouve des traces de ce genre de chemins de fer Broseley dans le Shropshire. Les rails
taient constitus de bois nu, les roues taient munies de boudins, comme sur les vhicules ferroviaires
actuels. En 1768, la compagnie Coalbrookdale eut l'ide de remplacer ses rails en bois par des rails en
fonte moule, pour limiter l'usure de la voie et transporter de plus lourdes charges.
Les rails d'acier sont apparus au dbut du 18 sicle. L'ingnieur William Jessop conut des rails prvus
pour tre utiliss avec des roues sans boudin: ils constituaient une sorte de cornire. Ces rails devaient tre
utiliss pour un projet dans le secteur de Loughborough, Leicestershire en 1789. En 1790 il tait de ceux
qui fondrent une acirie Butterley, Derbyshire pour produire des rails (entre autres). Le premier chemin
de fer ouvert au public a t le Surrey Iron Railway, ouvert en 1802 par Jessop. Les convois taient tracts
par des chevaux.
Le premier rseau voit le jour en Europe continentale dans la rgion de Saint-tienne, en France, entre
1827 (Louis-Antoine Beaunier) et 1830 (Marc Seguin).
En Europe et en Amrique du Nord, la priode de plus grand dveloppement du chemin de fer va de 1848
1914. Aprs la Premire Guerre mondiale, le chemin de fer continue se dvelopper, notamment les
lignes secondaires voie troite, mais il est fortement concurrenc, sur les courtes distances, par
l'automobile et le camion. Aprs la Seconde Guerre mondiale arrive la concurrence de l'avion sur les
longues distances ; les lignes secondaires disparaissent.
La crise ptrolire de 1973 marque le dbut du renouveau du chemin de fer, principalement pour les
transports de voyageurs l'intrieur des grandes mtropoles et grce de nouvelles lignes intercits,
parcourues par des trains grande vitesse.
La sustentation magntique (dite Maglev) dont une ligne de 43 km a t mise en exploitation en 2005
Shangha (Chine) peut devenir un concurrent viable.
Caractristiques fondamentales
Le chemin de fer se distingue des autres modes de transport par les points suivants :
Technique
* Roulement acier sur acier : la caractristique fondamentale du chemin de fer est le roulement
acier (roue) sur acier (rail) faible coefficient d'adhrence, qui limite trs sensiblement la rsistance
l'avancement, et en contrepartie augmente les distances de freinage. La faible adhrence impose
aussi des contraintes de trac des lignes pour viter les trop fortes rampes : trac en fond de valles,
ouvrages d'art importants (tunnels, viaducs). Les distances de freinage importantes interdisent en
circulation normale la marche vue.
* Transport guid : c'est un transport guid (par les rails) qui n'offre aux vhicules qu'un seul degr
de libert, en avant ou en arrire. Les changement de voie ne peuvent se faire qu'aux aiguillages, le
dpassement est impossible, la formation des trains ncessite des manuvres complexes.
* Circulation en convoi : les vhicules (wagons) ne circulent pas isolment comme sur la route,
mais groups en convoi, le train, tract par une locomotive. Cela autorise une grande capacit de
transport et limite la rsistance l'avancement. Cela impose pour la construction et les attelages des
wagons et des voitures voyageurs des normes minimum de rsistance la compression et la
traction.
Toutes ces caractristiques induisent un systme d'exploitation particulier, qui repose d'abord sur un
systme de signalisation strict et sur l'tablissement d'un graphique de circulation. En contrepartie,
elles limitent les dpenses d'nergie et procurent au chemin de fer un haut niveau de scurit.
conomie
* Transport collectif : le chemin de fer est par dfinition un transport collectif, dont l'exploitation et
les horaires ont t ds l'origine trs rglements par l'tat, pour lequel s'est impos trs vite la
notion de service public. D'autre part l'influence sur l'urbanisme est important car c'est un facteur
essentiel de l'amnagement du territoire.
* Monopole naturel : l'importance des investissements ncessaires pour construire le rseau
ferroviaire et plus encore les lignes grande vitesse fait de celui-ci un monopole naturel et lui donne
une importance militaire stratgique.
* Transport intgr : les liens trs troits imposs par la technique entre la voie et le matriel
roulant ont conduit dans la trs grande majorit des cas des entreprises ferroviaires intgres,
c'est--dire matrisant simultanment la gestion du rseau et l'exploitation des trains. La politique de
libralisation en cours dans l'Union europenne vise ouvrir la concurrence entre les exploitants en
confiant le rseau des gestionnaires indpendants de ceux-ci. Il faut aussi assurer l'interoprabilit
des rseaux.
Voie ferre.
Les systmes ferroviaires ncessitent une infrastructure particulire appele Voie ferre. Les vhicules sont
guids par une ou plusieurs files de rails fixs sur des traverses au moyen, en France, de tirefonds. Le
ballast est une couche drainante sur laquelle reposent les traverses. Il permet d'affiner la gomtrie de la
voie, par exemple pour crer un dvers en courbe. Les vhicules tant guids par les rails, ils ne peuvent
pas changer de direction sans utiliser une installation particulire. La plupart du temps il s'agit d'un
aiguillage, manoeuvr soit pied d'oeuvre soit d'un poste d'aiguillages. Le matriel ferroviaire, de par sa
technique de roulement, ne peut pas monter ou descendre de pente trop importante, ni effectuer de courbe
trop prononce. Pour s'adapter au terrain, la construction des lignes de chemin de fer ncessit
l'tablissement d'Ouvrages d'art : ponts, viaducs et tunnels. La voie peut aussi croiser la route un
passage niveau.
La distance entre les deux rails de roulement (cas le plus frquent) est appele cartement. Elle est
mesure entre les faces internes du rail. L'cartement le plus communment rpandu est celui de la voie
normale : 1435 mm (standard UIC). Au del, on parle de voie large, en dessous il s'agit de voie troite.
Certains trains sont ms par de l'lectricit et ncessitent des infrastructures spcifiques ds lors qu'ils ne
fournissent pas eux mme leur nergie. Dans la majorit des cas, cette alimentation en nergie se fait par
une catnaire suspendue au dessus des voies, le train venant capter le courant grce un pantographe ou
une perche. Les mtros et certains pays (Angleterre) utilisent un troisime rail latral: le captage est alors
assur par des patins. D'autres systmes utilisent un troisime rail central, par exemple le nouveau
tramway de Bordeaux.
Ds lors que deux trains peuvent circuler en mme temps sur une ligne commune, il est ncessaire
d'tablir des rgles de circulation afin de garantir la scurit. Comme sur route, une signalisation a t mise
en place ainsi que des systmes de prvention des risques ferroviaires. Un de ces systmes est le
cantonnement, qui interdit un train d'entrer sur une section de ligne o se trouve dj un autre train.
Comme tout transport en commun, les trains ne s'arrtent pas n'importe o. Les voyageurs prennent le
train dans une gare pour descendre dans une autre[5], parfois aprs avoir eu effectuer des
correspondances. Les marchandises sont charges sur des wagons dans une gare de fret ou sur un
embranchement particulier. Elles changent de direction dans des triages. Les containers sont chargs et
dchargs un terminal de transport combin.
Une grande varit de systmes de transport drivant du principe de base du chemin de fer existent. Les
points communs entre ces systmes sont le roulement fer sur fer et le guidage. Les variantes se situent au
niveau de la structure et du mode d'exploitation.
En zone urbaine
Ainsi, en zone urbaine dense ncessitant une dsserte intense on a eu recours des mtros, parfois
souterrains pour limiter l'espace occup. Ailleurs, des systmes moins lourds ont t utiliss : VAL -
Skytrain. Pour la dsserte d'une mtropole entire, le systme du Rseau express rgional est utilis. Il
s'agit de mettre en place des axes permettant de transporter d'importants volumes de voyageurs, souvent
de banlieue au centre urbain. Le tramway permet une dsserte plus fine (des arrts plus rapprochs) en
s'insrant dans le tissu urbain. Cependant, sa capacit est bien moins leve que celle des mtros.
Techniques particulires
De par son principe de fonctionnement, un train ne peut pas gravir d'importantes dclivits. Pour
compenser cel, les ingnieurs ont eu l'ide de placer un troisime axe sur lequel le convoi vient prendre
appui. Il s'agit du chemin de fer crmaillre. Si les dclivits sont encore plus importantes, on a recours
au funiculaire. La traction est alors assure par un cble. Dans certaines villes, San Francisco par exemple,
ou Paris dans le pass, il existe des tramway traction par cble. On concentre ainsi l'quipement de
traction en un seul point.
Le tlphrique peut tre considr comme un "funiculaire suspendu", dont la voie est constitue par un ou
plusieurs cbles porteurs fixes. Cette installation ferroviaire part entire tait d'ailleurs appele "funiculaire
arien" ses dbuts. Le dictionnaire Flammarion de 1982 dfinit le tlphrique comme un 'type de chemin
de fer dont les vhicules circulent sur des cbles ariens faisant office de rails'.
Pour limiter l'espace occup, certains ont pens des monorails. Ce systme est relativement peu utilis
pour le transport de voyageurs mais commun dans l'industrie dans sa version portante (rail au plafond).
Une des pistes d'volution du chemin de fer est le train sustentation magntique. Les essais de ce
systme sont prometteurs. A l'inverse, d'autres exprimentation portent (ou ont port) sur des train
gravitationnel, ms par la pesanteur, la manire des trains de parc d'attractions qui, une fois lancs,
avancent grce leur propre inertie.
Matriel roulant
Les vhicules ferroviaires sont appels trains. Depuis une vingtaine d'anne on a vu apparatre l'expression
train grande vitesse pour qualifier les matriels dpassant les 250km/h.
Les trains que l'on rencontre ont plusieurs structures. La premire, la plus classique, est celle d'un convoi
compos d'une (ou plusieurs) locomotive(s), de voitures dans le cas de trains de voyageurs ou bien de
wagons. Dans le cas o la locomotive peut pousser la rame au lieu de la tirer, on dispose de voitures
pilotes, dotes d'une cabine de conduite.
Les locomotives peuvent tre de plusieurs types, selon leur source d'nergie. Anciennement, on trouvait
des locomotives vapeur, brlant du charbon ou du mazout. Actuellement, on trouve surtout des
locomotives diesel, mes par un moteur thermique, ainsi que des locomotives lectriques, alimentes par
catnaire ou troisime rail.
Le second cas de figure est celui de convois indformables comprenant la fois lments de traction et
compartiments voyageurs appels rames automotrices. Il existe en Allemagne des rames automotrices
destines aux marchandises. Une rame automotrice traction diesel est appele Autorail, l'exception
notable des Turbotrains. Les TGV sont des automotrices, ainsi que la plupart des trains grande vitesse.
Pour les manuvres ou la traction de trains lgers, on a recours des Locotracteur, lectriques ou disels.
Si en France, on ne trouvera que des diesels, la Suisse dispose d'une majorit d'engins lectriques.
Les services de l'entretien des voies utilisent des Draisines, de petits vhicules capable de dplacer une
quipe sur son chantier. On trouvera galement l'entretien des voies une grande varit de matriels
spcialiss: dsherbeuses, raton-laveur, bourreuses, etc...
Les rails (appels lisses en franais qubcois) sont de longues barres dacier profiles, qui mises bout
bout servent former un chemin de fer. Les rails servent la fois de guide et de support de roulement pour
les vhicules. tant conducteurs, ils sont souvent utiliss pour la transmission de signaux (circuits de voie)
et pour le retour des courants de traction et des auxiliaires du train (ligne train pour le chauffage et la
climatisation sur les rames tractes). Gnralement, une voie ferre est constitue de deux files de rails
poses en parallle sur des traverses. Un systme de transport fond sur lutilisation dun seul rail est un
monorail. Un rail peut servir aussi lalimentation lectrique (alimentation par troisime rail).
Types de rails
Le rail moderne est gnralement du type Vignole ; dans une section transversale, on distingue le patin
qui sappuie sur la traverse, le champignon qui constitue le chemin de roulement, et lme, filet vertical qui
relie le champignon au patin. Sur les lignes importantes, la masse linique standard du rail est de 60 kg/m.
Le rail double champignon, dont la section est symtrique, avait t conu pour permettre de retourner le
rail us et donc doubler sa dure de vie. Ce principe a t abandonn.
Des rails gorge (type Broca ) sont utiliss pour les voies encastres dans des chausses routires,
notamment pour les installations industrielles et les lignes de tramway.
La pose des rails se fait normalement avec des joints de dilatation, les rails, de 18 ou 36 m de long,
coulissant librement dans les clisses (pices qui assurent la jonction de deux rails successifs). Dans ce
cas la continuit lectrique doit tre assure. De plus en plus se dveloppe la technique dite des barres
longues ou LRS (longs rails souds), dans laquelle les coupons de rail de 80 m sont souds en atelier en
longueurs de 320 400 mtres. Ces barres sont poses sur de trs grandes longueurs, sans limite relle,
les soudures ncessaires tant ralises sur place. La dilatation est contrainte par le frottement des
traverses sur le ballast. Cela suppose runies certaines conditions de stabilit de la plate-forme et de rayon
de courbure minimum. lextrmit des LRS sont installs des appareils de dilatation, ainsi qu'au droit de
certains ouvrages dart.
Le ballast est constitu de roches dures concasses (gnralement, il sagit de roches ruptives : granite,
rhyolite, quartzite...) qui doivent rsister lattrition, qui mousse les angles. Lpaisseur du ballast est
fonction de la charge et de lintensit du trafic, 30 cm sur ligne classique, 40 cm sur LGV.
Une voie ferre traditionnelle est fixe sur des traverses en bois reposant sur un ballast fait de cailloux
concasss artes vives. La fixation se fait grce des tire-fonds ou des attaches lastiques.
* en bois (gnralement du chne, mais on utilise aussi des bois exotiques durs, tels l'azob, de dure
de vie rduite (20 30 ans) mais faciles mettre en uvre) ;
* en acier (plus bruyantes, ne sont plus utilises en France en pose neuve) ;
* en bton, de dure de vie importante (50 ans), il en existe de deux types : bibloc, relies par une barre
mtallique, monobloc en bton prcontraint. Les traverses en bton sont appeles des blochets.
Durant leur phase de prparation, les traverses en bois sont imbibes de crosote lors d'un passage en
etuve. La crosote est un assemblage d'hydrocarbures utilis dans la protection du bois.
La voie ferre peut aussi tre pose sans ballast, directement sur un lit de bton. Cest le cas du tunnel de
Marseille sur la LGV Mditerrane, ainsi quen Allemagne de la ligne ICE entre Francfort et Cologne. Ce
procd rduit lentretien mais cote plus cher et ne permet pas de corriger facilement les dfauts de
gomtrie.
Les croisements et changements de voies se font en gnral par des appareils de voie qui comprennent
des aiguillages, des traverses (croisement de deux voies sans aiguilles mobiles) et des traverses
jonctions simples ou doubles, autorisant le croisement de deux voies et laiguillage vers une ou deux
directions. lpoque de la vapeur il y eut des ponts tournants, valables surtout pour des vhicules de
faible empattement.
Outre ses fonctions de roulement et de guidage, le rail a souvent une fonction de scurit : il sert de circuit
aux courants de signalisation, ce qui permet de mettre au rouge automatiquement un signal lorsquun
vhicule court-circuite les deux rails. De plus, le rail constitue le circuit de retour du courant electrique de
traction vers la sous-station d'alimentation.
Caractristiques du rail
Le rail ferroviaire est en acier, avec un taux de carbone moyen, de l'ordre de 0.6% 0,8%, mais un taux de
manganse et de silicium importants, de 0,7% 1,2% et de 0.1% 0.6% respectivement, qui le rendent dur
et lui permettent de supporter des contraintes leves. Les rails tant des produits mtalliques massifs, ils
doivent tre exempts d'hydrogne. En effet, la petite taille de l'atome d'hydrogne lui permet de circuler
dans le produit fini, jusqu' crer localement des bulles susceptibles de provoquer une rupture spontane
du rail.
Les rails sont lamins chaud (temprature de l'ordre de 1200 degrs) et subissent un corroyage
(rduction de section depuis le bloom jusqu'au rail fini) d'au moins 7. Ce corroyage peut cependant tre
insuffisant pour certaines applications: la solidification des blooms doit alors tre bien matrise.
Pour ces aciers au carbone on n'utilise pas la terminologie habituelle de la sidrurgie; on parlait de nuances
700, 800 ou 900A (MPa) jusqu'en 2002, de nuances comme par exemple R260 (duret HBW sur la table
de roulement) selon la norme europenne EN13674 de nos jours.
Les rails manufacturs ont des profils symtriques. la pose, ils sont lgrement inclins vers lintrieur de
la voie denviron:
La table de roulement des roues est de forme conique avec un raccord concave vers le boudin. C'est la
forme de la roue qui permet l'essieu ferroviaire monobloc, par diffrence des rayons de roulement droite-
gauche, de s'auto-centrer dans la voie lorsqu'il se dporte latralement, sans action d'organes extrieurs.
Cet asservissement mcanique lui permet de prendre les courbes larges sans user son boudin.
Le profil de roue normalis par lUnion internationale des chemins de fer, dit profil UIC , comporte une
partie au 1/40e et un raccordement progressif vers le boudin. Ce profil est appel galement S1002,
daprs la dsignation de celui qui avait t choisi parmi les diffrents profils tests.
La conicit, cest--dire l'angle (en radian) au contact roue-rail est propre chaque couple -profil de roue /
profil de rail-, et varie avec lusure. C'est un fonction de la position latrale de l'essieu dans la voie, donc de
la roue relativement au rail, qui peut varier de typiquement +/- 8 mm entre butes aux boudins. Elle est
sensible la pose du rail, l'usure, l'cartement.
La conicit quivalente est la valeur de cette fonction pour un jeu dans la voie donn. Par exemple, ltat
neuf, pour un jeu de +/-3 +/-5 mm elle est de :
S'agissant d'une valeur locale de la fonction, elle est trs sensible la pose du rail. Une forte conicit
caractrise un contact capable de bien auto-orienter l'essieu, mais il risque de rendre le bogie et donc le
vhicule instable. On y remdie avec des suspensions raides. Il s'agit d'un compromis diffrent pour un
TGV et un mtro.
Les surfaces de contact entre roue et rail sont de l'ordre du cm2 ; on les calcule partir des courbures des
profils, l'aide de la thorie de Hertz sur le contact lastique (1887). les pressions peuvent tre trs
leves, de l'ordre de 1000 MgaPascal. Les efforts tangents se calculent par la thorie de Kalker (1967).
Les rails de tramway sont souvent poss plat, et leurs roues sont parfois cylindriques. Les virages sont si
serrs sur les rseaux de tramways que l'on ne cherche mme pas toujours utiliser l'effet bicne. On
limite l'usure par le graissage des boudins et en ne chargeant pas trop les essieux.
En France comme dans une majeure partie des pays, l'cartement des rails est gnralement de 1,435
mtre (sauf voies industrielles spcifiques ou de tourisme o l'cartement peut varier beaucoup). Pour
augmenter l'effet bicne on surcarte les voies de chemin de fer dans les courbes, sauf pour les tramways
qui utilisent des rails gorge ne permettant pas ce surcartement sous peine d'une usure anormale du
flanc interne des roues.
Entretien du rail
L'entretien de la voie ferroviaire est concentr sur le ballast et la rectitude d'alignement des rails. Cette
dernire se vrifie sous charge, par exemple en France avec les voitures "Mauzin". On peut rectifier les
dviations par bourrage du ballast, par changement des traverses ou des attaches si elles sont
endommages, ou par "Renouvellement Voie Ballast" (RVB) si la voie est juge trop ancienne.
La maintenance des rails porte sur leurs dfauts internes ou externes. Sous l'action du passage des roues,
les contacts peuvent fatiguer le rail. Des dfauts internes ou des soudures mal faites peuvent gnrer des
fissures non dbouchantes que l'on dtecte par ultra-sons. Des fissures externes peuvent apparatre,
surtout dans les courbes, l o il y a glissement relatif roue-rail. On dtecte ces dfauts de surface par
capteurs courant de Foucault, qui dtectent aussi l'usure ondulatoire.
Le moyen principal de maintenance prventive en matire de voies est le meulage, qui permet d'liminer
les dfauts de surface susceptibles de gnrer des fissures, comme par exemple la fatigue de contact
(RCF ou rolling contact fatigue en anglais) ou l'usure ondulatoire. Chaque meulage enlve jusqu' 1 mm
d'paisseur d'acier et redonne une forme approprie au champignon.
La surveillance d'un rseau ferroviaire par ces mthodes est critique pour la scurit mais aussi pour la
matrise des cots de maintenance.
Il existe des rails dits sans entretien, colamins chaud avec une plaque inoxydable qui permet la table
de ne pas s'oxyder. Le contact sur ces rails permet de garantir le shuntage, lorsque les rails sont utiliss
dans les circuits de voie.
On appelle ballast le lit de pierres ou de graviers sur lequel repose une voie de chemin
de fer.
Son rle est de transmettre les efforts engendrs par le passage des trains au sol, sans
que celui-ci ne se dforme par tassement. Le rle du ballast est aussi d'enchasser les
traverses afin d'assurer une rsistance aux dformations longitudinales (particulirement
important pour la technique des longs rails souds).
Les lments du ballast doivent s'imbriquer, de faon former une masse compacte,
mais permable. Les traverses sont enchsses dans le ballast, ce qui assure la fixit de
la voie.
Aiguillages
Chaque demi-aiguillage est compos d'une aiguille et d'un contre-aiguille. Les deux
aiguilles sont relies entre-elles au moyen d'une tringle d'cartement qui permet de
connecter les deux aiguilles : lorsque lune est ouverte, lautre est plaque. Les tringles
de manuvre assure la transmission du mouvement du moteur ou de la boite de
manuvre au aiguilles.
le branchement simple
le croisement, ou traverse simple,(dnomme aiguille fictive)
la traverse jonction (qui peut tre simple ou double), combinaison des deux
prcdentes et d'une Traverse Oblique.
Les verrous ou griffes d'aiguilles sont des dispositifs permettant d'immobiliser les pointes
d'aiguilles de manire autoriser des vitesses importantes (plus de 40 km/h) lorsque
l'aiguille est franchie en pointe ou sur sa branche dvie.
Les taquets sont drailleurs ou d'arrt , selon qu'ils sont prvus pour provoquer le
draillement sur un ct de la voie ou bien pour arrter un mouvement faible vitesse.
Sur une roue ferroviaire, on distingue la bande de roulement (ou "table" de roulement) qui
est en contact avec la surface du haut du rail (le champignon) et le boudin qui assure le
guidage en prenant appui sur les faces latrales du champignon.
C'est la mthode de pose adopte pour toutes les lignes fort trafic, et notamment les
lignes grande vitesse.
Historique
Depuis les origines du chemin de fer, la dilatation des rails a t source de dsagrment
pour les exploitants ferroviaires.
Comme, de toute faon, la technologie alors disponible ne permettait pas d'avoir de longs
rails, ce problme fut rsolu en laissant, aux joints entre les rails, un espace suffisant
leur libre dilatation. Une voie pose selon cette mthode est dite en barres
normales .
Cependant, les joints, du fait de cette discontinuit du roulement, entranent des chocs au
passage des roues. Outre l'inconfort ressenti par les passagers, ces chocs entranent une
usure des constituants du joint ainsi que du ballast sous les traverses supportant le joint
et ncessitent un entretien trs rgulier.
Les exploitants ont donc toujours cherch une solution pour supprimer les joints. C'est
ainsi que, ds les annes 1930, fut thoris le fonctionnement des LRS. Mais les
matriaux de l'poque, en particulier les attaches rigides, n'assuraient pas un maintien
suffisant et ne permettaint donc pas une mise en uvre aise de cette nouvelle
technologie. Il fallut attendre la mise au point des attaches lastiques pour reprendre
l'exprimentation puis passer la gnralisation du procd.
Principe de fonctionnement
Appareil de dilatation pour LGV
A l'extrmit du LRS se trouve une zone ou la libre dilatation du rail n'est plus totalement
compense, la zone de respiration. Les mouvements de l'extrmit du rail tant
suprieurs ce qu'un joint peut normalement absorber, on y installe des dispositifs de
dilatation spciaux qui permettent aux rails de coulisser, tout en assurant sans hiatus la
continuit du roulement.
Avantages et inconvnients
une technicit plus grande de leur mise en uvre et de leur entretien, ncessitant
un personnel bien form.
un risque de dformation par flambement de la voie sous les contraintes de
compression excessives lors de priodes de trs fortes chaleurs (mais ce risque
existe aussi en barres normales).
cette compression sous tempratures leves entrane galement des risques de
dformations lors de travaux effectus sur les rails, le ballast ou les attaches
durant la saison chaude. Pour cette raison, sauf prendre des prcautions
particulires comme par exemple une limitation de la vitesse, on n'entreprendra
pas de travaux en t sur des voies en LRS.
un risque accru par rapport aux barres normales de rupture de rail lors des
priodes de grand froid du fait de la tension rgnant dans les barres.
une utilisation de quantits de ballast plus importantes afin de mieux ancrer les
traverses.
On vitera par ailleurs, pour minimiser le risque de dformations de voie, de poser des
LRS sur des voies trop sinueuse, ou tablies sur des terrains de mauvaise stabilit.
Constitution
Dans le cas de cration d'un LRS par soudage des rails d'une voie en barres normales
fixes, totalement ou en partie, par des attaches rigides, on installera des dispositifs
anti-cheminant destins s'opposer aux mouvements longitudinaux du rail.
Pour limiter les contraintes, on devrait idalement poser les barres longues une
temprature moyenne entre les extrmes attendus appele temprature de rfrence .
Cette tempratre de rfrence est , par exemple, en gnral de 25 C en France.
Pour ce faire, la pose de rails est suivie d'une opration appele libration des
contraintes visant homogniser les contraintes l'intrieur du rail et le fixer ensuite
conformment la temprature de rfrence souhaite.
Si elle est proche de la temprature de rfrence idale, on refixe les rails tels quel
et l'on soude. (Libration temprature naturelle)
Si elle est infrieure (cas le plus frquent car on vite ce type de travaux par temps
chaud), les rails sont mis en traction l'aide de vrins hydrauliques afin de
compenser la diffrence avec la temprature de rfrence puis on refixe les rails et
l'on soude. (Libration l'aide de vrins hydrauliques)
Si enfin elle est trop lev, on effectue une libration temprature naturelle, mais
on devra revenir, lorsque les conditions de tempratures relle le permettront,
effectuer une nouvelle libration afin d'tre conforme la temprature de rfrence
idale. Si cette nouvelle libration n'est pas effectue temps, on risque, lors des
premiers grands froids suivants, des ruptures du rail dues de trop fortes
contraintes de traction.
Notion de temprature [modifier]
La temprature dont il est question dans cet article n'est pas la temprature ambiante,
mais celle du mtal constituant le rail proprement dit. Celle-ci peut tre trs diffrente de
la temprature ambiante.
Elle peut par exemple tre trs leve lorsque le soleil chauffe la voie alors que l'air
ambiant lui mme reste doux. De mme, par temps froid, la temprature propre du mtal
est gnralement infrieure la temprature ambiante.
Exemple dapplication
Ligne grande vitesse
Une ligne grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spcialement
pour permettre la circulation de trains grande vitesse (initialement au-dessus de 200
km/h, aujourd'hui partir de 250 km/h). La premire ligne de ce type fut mise en service
au Japon en 1964 (voir l'article Shinkansen). En Europe, la premire ligne grande
vitesse fut la Direttissima Rome-Florence, mise en service partir de 1977.
Caractristiques
Technique
Le rayon des courbes est lev, en fonction des vitesses vises ( la diffrence
des lignes anciennes construites des poques o 120 km/h tait de la grande
vitesse). Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne de Shinkansen Tkaid ouverte en
1964 210 km/h) 7 km (jusqu' 10 km sur la LGV Est) pour des lignes rcentes
ou futures prvues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h. Cette caractristique
est une contrainte.
Elles doivent tre voie normale (1,435 m) ou voie large. La voie mtrique ou
troite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant. C'est pourquoi au
Japon comme Taiwan le rseau grande vitesse devait tre distinct du rseau
classique. Dans la pninsule ibrique, zone voies larges, les LGV sont
construites ou prvues l'cartement standard uniquement pour prserver la
compatibilit avec le reste de l'Europe.
La voie doit prsenter des qualits gomtriques et mcaniques trs leves. Pour
les voies sur ballast : profil de ballast renforc, nombre de traverses au km plus
important, traverses en bton (mono- ou biblocs) partout, y compris sous les
appareils de voie, rail lourd (UIC 60 - U80 aujourd'hui), inclinaison du rail plus
importante pour rduire l'amplitude du chariotage (1/40 contre 1/20 sur ligne
classique). Dans plusieurs pays (Japon, Allemagne) l'usage de voies sur dalles de
bton se dveloppe, voire se gnralise.
L'entraxe des voies doit tre augment (4,2 4,5 m) pour limiter l'effet de souffle
au croisement de deux trains.
Les ouvrages d'art ncessitent des calculs adapts aux vitesses pratiques. La
longueur d'onde du chariotage tant toujours la mme, la frquence des
ondulations latrales imposes la voie peut doubler par rapport celles atteintes
aux vitesses classiques.
Elles sont gnralement cltures pour viter les intrusions d'animaux. Les
passages niveau sont proscrits et les ponts sont quips de systmes de
dtection pour viter la chute d'objets sur la voie (DCV - Dtecteurs de Chutes de
Vhicules) ainsi que de systmes de surveillances des vents latraux (DVL -
Dtecteurs de Vents Latraux). Certaines zones sont aussi quipes
d'appareillages de mesures de gel (LGV Est).
Cot
etc.
Dbut 2007, on estimait le cot moyen 1,7 milliards d'uros courants / 100 km, pour
une emprise de 40 m (largeur totale) et une plateforme de 14 m, soit environ trois fois le
cot de construction d'une autoroute 22 voies. Dans certains pays au relief accident
(Espagne notamment), ce cot moyen peut doubler. Il en est de mme lorsque la densit
de population est telle que les lignes doivent passer en tunnel sur une longueur
importante .
L'intrt d'un saut de mouton est de sparer sur deux niveaux (voire plus lors
d'installations plus complexes) les flux de circulations ferroviaires.
Le terme vient du fait que l'on lve spcialement ou on rabaisse une voie sur une courte
distance, uniquement dans le but de la faire passer par dessus une autre. Voil pourquoi
on utilise le terme "saut". On utilise le terme "Mouton" car en gnral la diffrence de
hauteur entre les deux voies est relativement faible au niveau du croisement. Elle est le
plus souvent la hauteur minimale qui permet de faire passer un train et les ventuels
catnaires.
Bifurcation niveau: si un train va du point vert au point bleu, il passe par le point rouge
et bloque le passage tout train venant d'en face (point jaune)
Un saut de mouton peut tre utilis dans diffrentes situations :
pour permettre le croisement de deux lignes deux niveaux diffrents afin que la
prsence d'un train sur une ligne n'empche pas un train de circuler sur l'autre
ligne (cisaillement).
dans une bifurcation, pour une ligne deux sens et fort trafic : dans une
bifurcation niveau, si un train emprunte la bifurcation, il bloque automatiquement
le passage aux ventuels trains qui viendraient en sens inverse. Le saut-de-
mouton lui permet de rsoudre ce problme avec une installation semblable celle
des autoroutes ou voies rapides.
Exemple d'utilisation de saut-de-moutons pour l'accs des voies de garages aux abords
d'une ligne trs frquente
Aux abords d'une ligne, il peut y avoir des installations (triage, dpt, garage,
ateliers, gare, embranchement particulier) qui se situent sur le ct. Pour accder
ces installations, il peut tre utile de raliser un saut-de-mouton pour quitter la
voie principale et aller vers l'installation.
Lors d'un changement de sens de circulation. Pour les lignes deux voies et plus,
il arrive qu' la frontire d'un autre rseau, le sens de circulation des trains change
car le rseau voisin a un sens de circulation contraire. En Alsace-Moselle, les
trains roulent droite, tandis que dans le reste de la France, ils roulent gauche.
Aux abords de Metz un saut de mouton permet donc de raliser le changement de
sens de circulation des trains.
Saut-de-mouton pour un reclassement des voies
Sur les lignes 4 voies ou plus, on spare les flux, en plus de sparer les sens de
circulation. Par exemple on isolera les trains rapides sur deux voies et les
marchandises sur deux autres voies. La disposition peut varier, et le saut-de-
mouton peut tre utilis pour un reclassement des voies : par exemple une ligne
qui a deux voies marchandises au centre, et deux voies rapides aux abords peut
grce un saut de mouton continuer avec les voies rapides d'un ct et les voies
marchandises de l'autre.
Dans tous les autres cas o viter un cisaillement est ncessaire pour ne pas
gner les voies principales et pour fluidifier la circulation.
cartement des rails
Lcartement des rails est la distance sparant le flanc interne des deux files de rails
dune voie ferre. Lcartement de 1435 mm (4 pieds 8 pouces et demi) est le plus utilis
dans le monde (60 % des lignes). Cest lcartement standard ou international qui
caractrise la voie normale . Lorsque lcartement est suprieur, on parle de voie
large, et de voie troite lorsquil est infrieur (voie mtrique pour lcartement de 1 m).
Certaines voies sont quipes de trois, voire quatre, files de rails pour permettre la
circulation de matriel dcartements diffrents. Les points de changement dcartement
crent des ruptures de charge.
3 000 mm [modifier]
2 140 mm [modifier]
1 945 mm [modifier]
Cet cartement atypique fut retenu l'origine par le systme Arnoux pour la ligne
de Paris (embarcadre de la Barrire d'Enfer, actuelle station Denfert-Rochereau)
Sceaux avec prolongement de Bourg-la-Reine Limours via Saint-Rmy-ls-
Chevreuse. Cette ligne, dite ligne de Sceaux et aujourd'hui limite Saint-Rmy-
ls-Chevreuse, fut convertie la voie normale en 1891.
1 676 mm [modifier]
1 668 mm [modifier]
Espagne, Portugal
1 600 mm [modifier]
Australie
Brsil
Rpublique d'Irlande
Irlande du Nord
1 524 mm [modifier]
Finlande
Changement des bogies d'une voiture Brest la frontire entre la Pologne (voie
normale 1 435 mm) et la Bilorussie (voie large 1 524 mm)
1520 mm [modifier]
Voie mtrique
1 067 mm
1 055 mm
Algrie
1 050 mm
Jordanie
1 000 mm [modifier]
Argentine
Bolivie
Brsil
Chili
Cameroun
Kenya
Ouganda
Tanzanie (sauf TAZARA)
Vit Nam
Rseaux secondaires en Europe (France, Suisse, Espagne)
Quelques lignes en Italie, pays o est beaucoup plus utilis le 950 mm.
950 mm [modifier]
914 mm [modifier]
Canada, White Pass and Yukon Route Official company website White Pass and
Yukon Route
Colombie
tats-Unis (dans l'tat de Colorado) Cumbres and Toltec Scenic Railroad
Guatemala
Prou
Nauru
Europe
En Europe, la plupart des rseaux principaux sont voie normale (cartement standard
de 1 435 mm), sauf un certain nombre de territoires priphriques.
La Russie a opt pour la voie large au XIXe sicle. On estime gnralement que ce choix
fut motiv par des raisons militaires, pour prvenir lutilisation du rseau ferroviaire par
dventuels envahisseurs. Certains font remarquer quaucune norme ne stait encore
impose en 1842 quand le tsar Nicolas II engagea George Washington Whistler, minent
ingnieur ferroviaire amricain, pour construire la ligne la plus importante en Russie, celle
qui relie Moscou Saint-Ptersbourg. Le choix de lcartement de 5 pieds tait cohrent
avec lusage en vigueur lpoque dans les tats du Sud des tats-Unis.
La Russie et la plupart des tats qui se sont trouvs dans lancien empire russe, dont les
tats baltes, la Finlande, lUkraine, la Bilorussie, les rpubliques du Caucase et dAsie
centrale, ainsi que la Mongolie sont actuellement lcartement de 5 pieds (1 524 mm) ;
bien que la norme russe officielle soit de 1 520 mm, la compatibilit est assure en
pratique.
Les pays ibriques (Espagne et Portugal) ont adopt lcartement large de 5 pieds
5 pouces et demi. La norme officielle en Espagne tait exactement de 1 674 mm, tandis
quau Portugal elle tait de 1 664 mm. Cependant la compatibilit des deux rseaux est
assure par la conception tudie du matriel roulant et des quipements, et dans les
annes '80 on a progressivement unifi l'cartement 1668 mm. Son entre dans lUnion
europenne a conduit lEspagne adopter un plan de reconversion de lcartement du
rseau ferr. Les lignes grande vitesse AVE, y compris la ligne Madrid - Sville ouverte
en 1991 et la ligne en voie dachvement Madrid - Barcelone, sont voie normale. Pour
faciliter la conversion de la voie large la voie normale, des tronons double
cartement ont t construits. Aucune date a encore t fixe pour la conversion totale
du rseau, bien que des projets sont en train d'tre tudis.
Amrique du Nord
La plupart des tats du Sud avaient cependant opt pour lcartement de 5 pieds. Aprs
la guerre de Scession, le commerce entre le Nord et le Sud sest beaucoup dvelopp
et cette diffrence dcartement devint un handicap trop lourd. Il fallut de longs dbats et
beaucoup de temps pour aboutir une premire conversion du rseau sudiste
lcartement de 4 pieds 9 pouces (soit 1 448 mm), qui tait alors la norme sur le rseau
de Pennsylvanie (Pennsylvania Railroad). Elle fut ralise en deux jours partir du 31
mai 1886. La conversion finale vers lcartement standard se fit par la suite,
progressivement au gr des oprations dentretien.
Taiwan, qui fut sous domination japonaise de 1895 1945, il existe plusieurs lignes
lcartement de 1 067 mm. La ligne grande vitesse HSR a cependant t construite elle
aussi cartement normal.
Les chemins de fer du Sud-Est asiatique, dont le Vit Nam, le Cambodge, le Laos, la
Thalande, la Birmanie, et la Malaisie, sont principalement lcartement mtrique
(1 000 mm). L'Indonsie a un cartement de 3 pieds 6 pouces (1 067 mm).
LAfghanistan est dans une situation intressante : situ un carrefour de lAsie, ce pays
est quasiment vide de chemin de fer. Sil dcidait de construire un rseau ferr, le choix
de lcartement serait un vrai casse-tte. Le pays est en effet entour par quatre
continents ferroviaires utilisant trois cartements diffrents : 1 435 mm, 1 520 mm et
1 676 mm. LIran lOuest, comme la Chine lEst sont lcartement normal ; au Sud,
le Pakistan utilise lcartement large de 1 676 mm, tandis quau Nord, les rpubliques
dAsie centrale (Turkmnistan, Ouzbkistan et Tadjikistan) sont lcartement russe de
1 520 mm.
Australie [modifier]
Le rseau ferr australien est partag en trois cartements diffrents du seul fait de
lincohrence de dcisions politiques.
Au XIXe sicle, les trois tats principaux lpoque de lAustralie adoptrent une norme
unique, savoir lcartement standard de 4 pieds 8 pouces et demi (1 435 mm). Mais au
bout de 30 ans, il fut dcid une conversion gnrale lcartement large de 5 pieds
3 pouces, puis la Nouvelle-Galles du Sud fit marche arrire et revint lcartement
standard, tandis que ltat de Victoria et lAustralie-Mridionale restrent lcartement
large (1 600 mm).
Lgende urbaine
Une lgende urbaine affirme que la dimension de la navette spatiale amricaine est
directement li l'cartement des voies en raison de prtendues contraintes sur la voie
amenant la base de lancement. Ce n'est qu'une lgende urbaine, il n'y a par exemple
aucun tunnel sur une voie menant la base spatiale. Cette lgende affirme en outre que
lcartement des rails drive des chemins dornires forms dans les voies dalles par le
passage des chariots et chars de combat utiliss lpoque de la Rome impriale.
Chaque vhicule tait forc de suivre ces traces pour prserver ses roues, et Jules Csar
aurait fait imposer cette largeur par la Loi de manire que tout vhicule puisse traverser
les cits romaines sans tre gn par des cartements diffrents. Cependant, on peut
penser que cette uniformisation tient probablement de la concidence. Les fouilles des
villes ensevelies de Pompi et Herculanum ont mis au jour de profondes ornires
creuses dans les dalles dune largeur moyenne de 1 448 mm de centre centre, avec
un cartement intrieur moyen de 1 372 mm. Les constructeurs de chariots, puis plus
tard des premiers wagons, furent confronts au mme problme, quand ils durent
concevoir des vhicules roues tracts par des animaux.