TP 6327

TP 6327F
Critères de sécurité
pour l’approbation des opérations
de bimoteurs avec distance de vol prolongée
(ETOPS)
Édition 2000
Critères de sécurité pour l'approbation des opérations
de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS)
Avant-Propos
Le document TP6327, Critères de sécurité pour l'approbation des opérations de bimoteurs

avec distance de vol prolongée (ETOPS), est publié par Transports Canada, Sécurité et
sûreté, sous l'autorité du directeur général, Aviation civile, par le directeur, Aviation
commerciale et d'affaires, de concert avec le directeur, Certification des aéronefs, et le
directeur, Maintenance et construction.
La présente publication a été rédigée pour fournir des indications aux exploitants aériens
canadiens, ou à ceux qui désirent obtenir une autorisation en ce sens, et qui utilisent des avions
bimoteurs pour une durée supérieure à 60 minutes, à la vitesse de croisière avec un moteur en
panne à partir d'un aéroport adéquat sur des routes qui ne sont pas entièrement situées dans
l'espace aérien intérieur canadien.
Le présent document ETOPS sera modifié à mesure que des données techniques et
l'expérience opérationnelle pratique le justifieront. La politique et les conditions de la présente
publication remplacent les lignes directrices antérieures.
Le bureau de première responsabilité est : Aviation commerciale et d'affaires, Normes

opérationnelles.
Original signé par
M.R. Preuss
Le directeur,
Aviation commerciale et d'affaires
Introduction Édition 2000

9/1/00
MISE À JOUR
La présente édition remplace l’édition de 1996 du présent manuel, tel qu'il a été modifié
jusqu’en décembre 1999.
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Transports Canada (AARX) autorise la reproduction du présent TP 6327F au besoin. Toutefois,

bien qu’il autorise l’utilisation du contenu, Transports Canada n’est pas responsable de la façon dont
l’information est présentée, ni des interprétations qui en sont faites. Il se peut que le présent
TP 6327F ne contienne pas les modifications apportées au contenu original. Pour obtenir
l’information à jour, veuillez communiquer avec Transports Canada (AARX).

2/1/02 Modification no 1
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Remerciements / Références
Certains alinéas et énoncés contenus dans le présent document peuvent provenir en tout ou en partie
d’autres documents tels que le Règlement de l’aviation canadien (RAC), le Canada Air Pilot
(CAP), la Publication d’information (AIP), la circulaire consultative 120-42A de la FAA, le feuillet no
20 des JAA, les publications des compagnies Airbus et Boeing, etc. sans faire référence au document
original. En fait, l’information a été copiée dans certains cas afin d’éviter toute contradiction perçue
entre les différents documents et dans d’autres cas en vue d’harmoniser les exigences de Transports
Canada avec celles émanant d’autres autorités.

9/1/00
Registre des modifications
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modification
1 Le 1er février 2002 26 pages GL
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Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée
Table des matières
Introduction
Avant-propos………………………………………………………………. 0-2
Remerciements / Références……………………………………………… 0-4
Registre des modifications…………………………………………………. 0-5
Table des matières………………………………………………………….. 0-6
Élaboration………………………………………………………………… 0-8
Définitions………………………………………………………………… 0-9
Abréviations………………………………………………………………. 0-14
Chapitre 1 - Politique et renseignements généraux

1.1 Généralités................................................................................................................. 1-1
1.2 Application.................................................................................................................. 1-1
1.3 Réglementation de référence.................................................................................... 1-1
1.4 Procédures d'approbation ......................................................................................... 1-1
1.5 Définitions .................................................................................................................. 1-3
1.6 Continuité des ETOPS .............................................................................................. 1-7
Chapitre 2 - Caractéristiques et critères de conception

2.1 Généralités................................................................................................................. 2-1
2.2 Approbation de la définition de type ........................................................................... 2-1
2.3 Critères ...................................................................................................................... 2-2
2.4 Trajectoires de vol en route ....................................................................................... 2-6
Chapitre 3 - Critères d'approbation opérationnelle
3.1 Généralités................................................................................................................. 3-1

3.2 Considérations sur l'approbation opérationnelle ....................................................... 3-1
3.3 Approbation ETOPS accélérée ................................................................................. 3-3
3.4 Préparation du vol et considérations en vol............................................................... 3-3
3.5 Programme de formation et d'évaluation des équipages de conduite.................... 3-10
3.6 Limites opérationnelles ............................................................................................ 3-12
3.7 Manuel d'exploitation................................................................................................ 3-13
3.8 Spécifications d'exploitation..................................................................................... 3-14
Chapitre 4 - Exigences de maintenance et de fiabilité ETOPS
4.1 Généralités................................................................................................................. 4-1

4.2 Programme de maintenance ETOPS....................................................................... 4-1

4.3 Manuel ETOPS.......................................................................................................... 4-2
4.4 Programme relatif à la consommation d'huile........................................................... 4-2
4.5 Contrôle de l'état des moteurs .................................................................................. 4-2
4.6 Programme de vérification après maintenance........................................................ 4-3
4.7 Programme de fiabilité............................................................................................... 4-3
4.8 Sous-traitance de la maintenance et fiabilité............................................................. 4-4
4.9 Contrôle des systèmes de propulsion....................................................................... 4-5
4.10 Formation relative à la maintenance ......................................................................... 4-5
4.11 Contrôle des pièces ETOPS..................................................................................... 4-6
Annexe A - Évaluation de la fiabilité du système de propulsion

Annexe B - Aérodromes de dégagement en route convenables
Annexe C - Approbation opérationnelle ETOPS accélérée

Élaboration
Le présent manuel a été produit avec la participation et la collaboration des membres de l’industrie
aéronautique et des directions suivantes de Transports Canada - Aviation civile :
Certification des aéronefs, Groupe moteur et émissions (AARDD)
Certification des aéronefs, Circuits d'alimentation et systèmes hydromécaniques (AARDD)
Certification des aéronefs, Avionique et systèmes électriques (AARDD)
Certification des aéronefs, Sécurité des occupants et systèmes environnementaux (AARDD)
Maintenance et construction, Évaluation des aéronefs (gestion de projets) (AARPD)
Maintenance et construction , Élaboration des politiques (AARDPC)
Aviation commercial et d’affaires, Inspection des compagnies aériennes (AARXD)
Aviation commercial et d’affaires, Normes opérationnelles (AARXB)

Définitions
La liste de définitions ci-dessous n’est applicable que dans le contexte du présent manuel.
Certains termes comme « aéroport » peuvent être définis de façon différente dans d’autres
publications.
Manuel de vol de l'aéronef
L’expression Manuel de vol de l'aéronef a la même définition que dans l’article

101.01 du RAC et est utilisée en lieu et place des expressions « Manuel de vol de
l’avion » et/ou « Manuel de vol approuvé ».
Aéroport
1. Adéquat - Un aéroport adéquat est un aéroport que l'exploitant aérien et TCAC

jugent approprié en ce qui a trait aux exigences de performances relatives à la
masse prévue à l'atterrissage. En particulier, il faut prévoir qu'au moment prévu
de son utilisation :
i) l'aéroport sera disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires,

comme l'ATS, le balisage lumineux, les communications, les prévisions
météorologiques, les aides à la navigation et les services d'intervention
d'urgence;
ii) au moins une aide à l'approche sera disponible pour une approche aux
instruments.
2. Convenable - Un aéroport convenable est un aéroport adéquat qui offre des

prévisions ou des rapports météorologiques, ou une combinaison des deux,
indiquant que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux
minima précisés à l’annexe B dans le présent document et que les rapports d'état
de la surface indiquent qu'un atterrissage peut être exécuté en toute sécurité au
cours de la période du vol prévue.
Nota : Des renseignements additionnels figurent à l'alinéa 3.4.6 et à l'annexe B du

présent document.
Groupe auxiliaire de bord (APU)

Un moteur à turbine à gaz servant de source d'alimentation pour entraîner des

génératrices, des pompes hydrauliques et d'autres accessoires et équipements de l'avion
et pour fournir de l'air comprimé aux circuits pneumatiques de l'avion.
Zone d'exploitation sûre
Une zone qui offre de nombreux aéroports adéquats, un haut niveau de fiabilité et de
disponibilité des services et des installations de communication, de navigation et de
contrôle de la circulation aérienne, et une zone où les conditions météorologiques
dominantes sont stables et ne s'approchent généralement pas des extrêmes en ce qui a
trait à la température, au vent, au plafond et à la visibilité. (La mer des Caraïbes répond
à ces critères).
Configuration, maintenance et procédures (CMP)
Un document qui contient les exigences minimales de configuration de l'avion, y compris

toutes les tâches de maintenance spéciales, les potentiels limités et les contraintes de la
liste principale d'équipement minimal (MMEL) nécessaires à l'établissement et au
maintien du caractère adéquat de l'ensemble cellule-moteurs pour les opérations avec
distance de vol prolongée.
Point critique
Un « point critique » est le point de la trajectoire de vol, le plus critique en terme de

besoin en carburant, à partir duquel un aéronef peut soit poursuivre jusqu’à sa
destination ou bien se dérouter vers un autre aéroport. (Le point critique est
généralement, mais pas nécessairement, le dernier point équitemps.)
Pour déterminer la position du point critique, on peut se servir de la formule suivante :
Distance du point A au point critique (nm) = D x vit. sol (gs)A

Vit. sol (gs)B + vit. sol
(gs)A
Où :
D = la distance totale du point A au point B (nm)
Vitesse sol (gs)A = la vitesse sol (gs) à partir du point critique en vue de
retourner au point A
Vitesse sol (gs)B = la vitesse sol (gs) à partir du point critique pour se rendre au
point B
Zone d'exploitation exigeante

Une zone qui présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
1. des conditions météorologiques dominantes qui peuvent approcher les extrêmes

en ce qui a trait au vent, à la température, au plafond ou à la visibilité pour des
périodes de temps prolongées;
2. peu d'aéroports de dégagement;
3. en région éloignée ou au-dessus de l'eau, un haut niveau de fiabilité et de

disponibilité des services de communication, de navigation et de contrôle de la
circulation aérienne pourrait ne pas exister.
Autorisation de départ
L’autorisation de départ d’un vol consiste en l’approbation du plan de vol par le

régulateur de vol puis en sa soumission au commandant de bord pour acceptation.
L’autorisation de départ peut prendre la forme d’un plan de vol exploitation, ou d’un
document distinct, signé par le régulateur de vol et délivré en conformité avec le manuel
d’exploitation de la compagnie.
Moteur
Le moteur de base et ses accessoires essentiels, tels que fournit par le motoriste.
Jugement technique
Une décision subjective nécessaire en raison de la complexité d'une question fondée sur
l'analyse qualitative de données pertinentes.
Point équitemps
Un point équitemps est un point déterminé le long d’une trajectoire de vol et qui se situe
à un même temps de vol à partir de deux aéroports.
Opérations avec distance de vol prolongée (ETOPS)
Les opérations avec distance de vol prolongée sont celles qui sont menées sur une route
précise renfermant un point situé à plus de 60 minutes de vol à la vitesse de croisière
approuvée avec un moteur en panne (en atmosphère standard et en air calme) à partir
d'un aéroport adéquat.
Zone d'exploitation comportant des opérations avec distance de vol prolongée

La zone dans laquelle un exploitant peut effectuer un vol en vertu de la réglementation

ETOPS et qui est définie par la durée ou la distance maximale de déroutement
accordée à partir d'un aéroport adéquat. Elle est représentée par des cercles centrés
sur les aéroports adéquats, le rayon desquels est la distance maximale de déroutement
permise (la distance maximale de déroutement est établie en multipliant la durée de
déroutement maximale approuvée par la vitesse de croisière approuvée avec un moteur
en panne).
Point d'entrée/ de la zone d'opérations avec distance de vol prolongée (EEP)
Le point d'entrée de la zone d'opérations avec distance de vol prolongée est le point sur
la route en éloignement au-delà duquel l’aéronef, dont la vitesse de croisière avec un
moteur panne est approuvée pour la zone d’exploitation (en atmosphère standard et en
air calme), ne se trouve plus de façon continuelle à 60 minutes de vol d’un aéroport
adéquat.
Point de sortie de la zone d’opérations avec distance de vol prolongée (EXP)
Le point de sortie de la zone d’opérations avec distance de vol prolongée est le premier
point sur la route en rapprochement où l’aéronef, dont la vitesse de croisière avec un
moteur panne est approuvée pour la zone d’exploitation (en atmosphère standard et en
air calme), se trouve de façon continuelle à 60 minutes de vol d’un aéroport adéquat
Segment d'opérations avec distance de vol prolongée (segment ER)
Le segment d'opérations avec distance de vol prolongée commence au point d'entrée

de ce segment et finit au point de sortie de ce segment
Événement qui influe particulièrement sur les opérations avec distance de vol
prolongée
Il s'agit d'un événement susceptible de nuire aux opérations avec distance de vol
prolongée. Cela comprend notamment les coupures de moteur en vol, les déroutements
ou les demi-tours, les modifications de puissance non sollicitées ou les décrochages
compresseur, l’incapacité de commander le moteur ni d’obtenir la puissance désirée et
les problèmes avec des systèmes critiques pour des opérations ETOPS.
Sûreté intégrée
La sûreté intégrée est la méthode de conception sur laquelle les normes de navigabilité
des avions de la catégorie transport sont fondées. Elle exige qu'il soit tenu compte des

effets des défaillances et des combinaisons de défaillances lorsqu'on définit des marges
de sécurité.
Coupure de moteur en vol (IFSD)
Situation selon laquelle un moteur cesse de fonctionner en vol et qu'il est coupé pour
quelque raison que ce soit (p. ex., extinction réacteur, défaillance interne, arrêt décidé
par l'équipage, ingestion de corps étrangers, givrage, etc.) ou réduction de puissance
qui se traduit par une perte de poussée inacceptable.
Groupe propulseur
Un système comprenant un moteur et tous les composants auxiliaires montés sur ce

dernier avant qu'il soit installé sur l'avion pour fournir et commander la puissance ou la
poussée et pour l'extraction de l'énergie.
Vitesse de croisière avec un moteur (ou vitesse de croisière avec un moteur panne)
1. La vitesse de croisière avec un moteur en panne qui est approuvée pour la zone
d'exploitation prévue doit être une vitesse, au sein des limites certifiées de l'avion,
choisie par l'exploitant aérien et approuvée par Transports Canada, Aviation
civile (TCAC).
2. L'exploitant aérien doit utiliser cette vitesse :
i) en établissant la zone d'exploitation avec distance de vol prolongée et toute

limite de régulation;
ii) en calculant les exigences de carburant pour un moteur en panne en vertu

de l'alinéa 3.4.5 (Approvisionnement en carburant et en huile) du présent
document;
iii) en établissant les données sur l'altitude de mise en palier (performances

nettes). Cette altitude de mise en palier (performances nettes) doit
permettre de franchir tout obstacle en route selon les marges précisées
dans les règles d'exploitation pertinentes.
Système

Un système comprend toutes les pièces d'équipement nécessaires à la commande et à

l'exécution d'une fonction principale particulière. Il comprend l'équipement
spécialement fourni pour la fonction en question et d'autres équipements de base
comme celui qui assure l'alimentation nécessaire au fonctionnement de l'équipement.
1. Système cellule - tout système d'un avion qui n'est pas un système de propulsion;
2. Système de propulsion - le groupe propulseur de l'avion, y compris chaque
composant qui est nécessaire à la propulsion, influence la commande ou la sécurité
des principaux groupes de propulsion (Alinéa 525.901a) du Manuel de
navigabilité).
Perte de poussée inacceptable
Perte de poussée totale ou perte de poussée à un point tel qu'elle exclut la poursuite
d'un vol contrôlé vers un aéroport adéquat, eu égard au moteur concerné, advenant une
panne de l'autre moteur.

Abréviations
ACARS Système d’échange de données des aéronefs

AFM Manuel de vol de l’avion
APU Groupe auxiliaire de bord
BECMG Développement (prévision météorologique)
CCA Contrôle de la circulation aérienne
CDL Liste de dérogation de configuration
CMP Manuel de configuration, de maintenance et de procédures
CP Point critique
CPI Catalogue de pièces illustré
CT Certificat de type
CTS Certificat de type supplémentaire
EEP Point d'entrée/ de la zone d'opérations avec distance de vol prolongée
ER Distance de vol prolongée
ETP Point équitemps
EXP Point de sortie de la zone d’opérations avec distance de vol prolongée
HAA Hauteur au-dessus de l’aéroport
HAT Hauteur au-dessus du niveau seuil
IFSD Coupure de moteur en vol
IPE Inspecteur principal de l’exploitation
IPM Inspecteur principal de la maintenance
MEL Liste d’équipement minimal
MMEL Liste principale d’équipement minimal
MMHD Masse maximale homologuée au décollage
PROB Probabilité (prévision météorologique)
RAT Turbine à air dynamique
TEMPO Temporaire (prévision météorologique)

Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée Page 1-1
Chapitre 1
Politique et renseignements généraux
1.1 Généralités
1.1.1 Le présent document renferme la politique, les procédures et les lignes directrices pour
l'obtention de l'approbation de définition de type ou de l'approbation opérationnelle, ou les
deux, pour que des avions bimoteurs de la catégorie transport puissent suivre une route
spécifiée renfermant un point situé à plus de 60 minutes de temps de vol à la vitesse de
croisière approuvée avec un moteur en panne (en atmosphère standard et en air calme) à
partir d'un aéroport adéquat, quel que soit le relief. Le seuil des 60 minutes est un point
au-delà duquel les dispositions de la présente publication s'appliqueront. Les approbations
accordées antérieurement pour les programmes ETOPS et EROPS seront toujours valides.
Les demandes en vue d'obtenir de nouvelles autorisations ETOPS ou de modifier les
programmes existants seront évaluées selon les critères énoncés dans le présent document.
Des critères spécifiques sont mentionnés pour un écart de 75, 90, 120 ou 138 minutes et
plus.
1.2 Application
1.2.1 Le document s'applique aux avions bimoteurs exploités par un exploitant aérien canadien
dans le cadre d’un service de transport aérien dont la MMHD est supérieure à 8 618
kilogrammes(19 000 livres) et pour lesquels un certificat de type canadien a été délivré
autorisant le transport de 20 passagers ou plus (peu importe si l'aéronef en question est ou
non configuré pour 20 passagers ou plus). Les ETOPS ne s'appliquent pas aux vols
effectués entièrement à l'intérieur de l'espace aérien intérieur canadien.
1.3 Réglementation de référence
1.3.1 Le présent document est incorporé par renvoi à l'article 705.26 du Règlement de
l’aviation canadien (art. 705.26 du RAC).
1.4 Procédures d'approbation
1.4.1 Les exploitants aériens qui demandent une approbation en vue d'effectuer des opérations de
bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS) doivent présenter leur requête au
Directeur général de l’Aviation civile ainsi que la documentation justificative nécessaire, au
moins 90 jours avant le début proposé de ces opérations.
Chapitre 1 : Politique et renseignements généraux Édition 2000

1.4.2 La définition de type de l'avion doit satisfaire aux exigences des caractéristiques et critères
de conception ETOPS précisées au chapitre 2 du présent document (Caractéristiques et
critères de conception).
Quoiqu'il en soit, une approbation de définition de type ETOPS n'est pas nécessaire pour
les exploitants aériens qui demandent une approbation afin d'effectuer des vols de 75
minutes dans des zones d'exploitation sûres. L'ensemble cellule-moteurs et le genre
d’exploitation générale fera l'objet d'une revue par l’IPE et l’IPM afin de déterminer s'il
présente des facteurs qui pourraient influencer le déroulement sécuritaire des vols avant la
délivrance des spécifications d’exploitation.
1.4.3 En outre, pour les ETOPS autres que les vols de 75 minutes dans des zones d'exploitation
sûres, les critères suivants doivent être respectés avant que ne soient effectuées des
opérations avec distance de vol prolongée :
a) le postulant doit satisfaire aux considérations d'approbation opérationnelle précisées

au Chapitre 3 du présent document (Critères d'approbation opérationnelle);
b) le postulant possède un système pour maintenir et autoriser un avion ETOPS

conformément à un programme de formation de fiabilité et de maintenance approuvé
qui comprend les exigences ETOPS précisées au Chapitre 4 du présent document
(Exigences de maintenance et de fiabilité ETOPS);
c) le postulant doit démontrer que les vérifications de maintenance, l'entretien courant et

les programmes indiqués dans le Chapitre 4 du présent document seront exécutés de
la façon appropriée à des aéroports de départ et de destination représentatifs;
d) le postulant doit aussi démontrer que les procédures, politiques et pratiques

d'autorisation de vol ETOPS sont établies;
e) un vol opérationnel de validation, dans un avion ou dans un simulateur approuvé

(comme le déterminera Transports Canada, Aviation civile (TCAC) au cas par cas),
doit comprendre la démonstration des situations d'urgence suivantes :
(i) perte totale de la poussée d'un moteur;
(ii) perte totale de l'alimentation électrique normale produite; ou
(iii) perte totale de pressurisation;

(iv) toute autre situation ou condition jugée équivalente du point de vue d’un défi
opérationnel, de la gestion de la sécurité aérienne, de la charge de travail
imposée à l'équipage ou du risque d'exécution.
1.4.4 Lorsque tout ce qui précède a été revu et jugé acceptable, une recommandation de
l'inspecteur principal de la maintenance (IPM) sera envoyée au chef, Inspection des
transporteurs aériens (AARXD), ou au gestionnaire régional, Aviation commerciale et
d’affaires (RMCBA) selon le cas, pour approbation, et le postulant recevra une
spécification opérationnelle pour effectuer des opérations avec distance de vol prolongée
selon des conditions précisées.
1.5 Continuité des ETOPS
1.5.1 En raison de la nature spéciale des ETOPS, un exploitant aérien est tenu de conserver ses
processus et ses procédures une fois que l'approbation ETOPS est délivrée.
1.5.2 Si un exploitant aérien cesse ses vols à distance de vol prolongée pour une période
supérieure à 13 mois, il doit présenter une demande de remise en vigueur conformément à la
section 1.4 du présent document s'il désire les reprendre.

Chapitre 2
Caractéristiques et critères de conception
2.1 Généralités
2.1.1 Il faut déterminer que les caractéristiques de conception d'un nouvel avion de la catégorie
transport destiné à être utilisé en ETOPS convienne à ce type de vol. Au cas où
l'exploitation d'un avion existant est élargie pour comprendre les opérations avec distance
de vol prolongée, une réévaluation de certaines des caractéristiques de conception peut être
nécessaire.
2.1.2 Il peut être aussi nécessaire de modifier certains systèmes afin d'obtenir la fiabilité désirée.
Dans les deux cas, il faut démontrer que les systèmes essentiels et les systèmes de
propulsion pour un ensemble cellule-moteurs donné sont conçus en fonction de critères à
sûreté intégrée et qu'ils sont conformes au niveau de fiabilité convenant à l'exploitation
prévue de l'avion.
2.2 Approbation de la définition de type
2.2.1 Une fois que le programme d'essai et la revue de la définition de type technique aura donné
des résultats satisfaisants, ce qui peut comprendre une évaluation des tests en vol de
certification, une approbation de définition de type ETOPS sera délivrée. Le manuel de vol
de l’aéronef ou le Supplément ou le certificat de type ou le certificat de type supplémentaire
(STC) doivent renvoyer aux exigences de CMP applicables à l’exploitation avec distance
de vol prolongée et comprendre les renseignements suivants, le cas échéant :
a) les limites générales;
b) les limitations requises de l’avion;
c) une révision de la section des performances, y compris les taux de consommation de

carburant;
d) les procédures à suivre par l'équipage de conduite;
e) les marques ou les affichettes;
f) une déclaration indiquant que « l'avion a été jugé conforme à la fiabilité de définition de
type et aux critères de performance pour ETOPS, conformément au présent document
Chapitre 2 : Caractéristiques et critères de conception Édition 2000

. La conformité à ces critères de définition de type ne constitue pas en soi une

autorisation d'effectuer des ETOPS »; et
g) le certificat de type de l'aéronef (TC) ou le STC doit aussi comprendre une
justification des critères de conception utilisés pour établir la conformité, y compris la
date d'entrée en vigueur du matériel.
2.3 Critères
2.3.1 L'évaluation des défaillances et des combinaisons de défaillances doit se fonder sur le
jugement technique et sur une méthode à sûreté intégrée acceptable. L'analyse doit tenir
compte des effets des vols avec un moteur inopérant, y compris une tolérance pour les
dommages qui pourraient résulter de la défaillance du premier moteur. À moins qu'on puisse
montrer que des niveaux de sécurité équivalents sont offerts ou que les effets de la
défaillance sont mineurs, l'analyse des défaillances et de la fiabilité doit être utilisée à titre
indicatif pour vérifier que le niveau approprié de sûreté intégrée a été assuré.
2.3.2 Systèmes cellule (généralités)
a) Les systèmes cellule doivent rencontrés les critères de l'alinéa 525.1309 du chapitre
525 du Manuel de navigabilité (TP 6197).
b) Pour une durée prolongée de vol avec un moteur en panne, compte tenu des
conséquences de la réduction des performances du type d'avion, la charge de travail
accrue de l'équipage de conduite et les effets néfastes des défaillances des systèmes et
de l'équipement qui reste sur les procédures de l'équipage de conduite doivent être
minimes et ne doivent pas nécessiter des aptitudes de pilotage exceptionnelles ni une
coordination au sein de l'équipage. Il faut aussi tenir compte des effets sur les besoins
physiologiques de l'équipage de conduite et des passagers à la suite de la poursuite du
vol avec un moteur et des systèmes cellule inopérants.
2.3.3 Systèmes de propulsion
a) Le système de propulsion doit rencontrer les critères de l'alinéa 525.901 du chapitre

525 du Manuel de navigabilité (TP 6197).
b) Afin de maintenir un niveau de sécurité cohérent avec les autres systèmes de l'avion, il
est nécessaire d'avoir un faible risque de double défaillance du système de propulsion
qui soit acceptable pour toutes les causes liées à la conception et à l'exploitation. Cela
signifie qu'il y a un rapport entre la fiabilité du système de propulsion et la durée de
déroutement maximale approuvée.
c) Il doit être démontré que la fiabilité du système de propulsion a atteint un niveau

acceptable pour les ETOPS, comme le détermine l'annexe A du présent document.

2.3.4 Groupe auxiliaire de bord
Si un groupe auxiliaire de bord est nécessaire pour satisfaire aux critères de définition de
type pour les ETOPS, l'installation doit être conforme :
1. aux exigences du chapitre 525 du Manuel de Navigabilité (TP 6197) (sous

chapitre E - Groupe propulseur);
2. à toute exigence additionnelle nécessaire pour démontrer sa capacité à exécuter

la fonction prévue, c'est-à-dire la fiabilité de démarrage, l'altitude, la capacité de
prélèvement d'air, etc.
2.3.5 Communication, navigation et instruments de pilotage de base
Il doit être démontré que, dans toutes les combinaisons de défaillance de système de
propulsion et de systèmes cellule qui ne sont pas extrêmement improbables, des
communications fiables, une navigation suffisamment précise et des instruments de pilotage
de base nécessaires pour faire face aux procédures d'urgence pour les ETOPS seront
disponibles.
2.3.6 Pressurisation de la cabine
a) Une revue des caractéristiques redondantes à sûreté intégrée doit démontrer que la
perte de pression cabine est improbable dans des conditions d'exploitation avec un
moteur en panne.
b) Les données de performances de l'avion doivent être fournies afin qu'on puisse vérifier
la capacité de poursuivre le vol et de se poser en toute sécurité après une perte de
pression cabine et une exploitation subséquente à une altitude plus basse.
c) À moins qu'il puisse être démontré que la pression cabine peut être maintenue lors de
l'exploitation avec un moteur en panne à l'altitude requise pour poursuivre le vol jusqu'à
un aéroport convenable, de l'oxygène doit être disponible pour les passagers et
l'équipage pendant la durée de déroutement maximale.
2.3.7 Chauffage et refroidissement de la cabine
Le système de conditionnement d'air doit être en mesure de fournir une température cabine
raisonnable en cas d'une simple défaillance ou d'une combinaison de défaillances qui ne
soient pas extrêmement improbables.

2.3.8 Refroidissement de l'équipement
Les données doivent établir que le matériel électronique requis pour ETOPS peut
fonctionner de façon acceptable lorsqu'un moteur est coupé. De plus, il faut, au besoin,
pouvoir disposer d'indications suffisantes sur le bon fonctionnement du système de
refroidissement pour assurer que le système fonctionne avant que l'avion ne soit autorisé à
effectuer son vol.
2.3.9 Soute
La conception de la soute et la capacité du système de protection incendie (au besoin)

doivent être conformes aux éléments suivants :
1. Conception - L'intégrité et la fiabilité du système de protection incendie de la

soute doivent convenir aux vols prévus, compte tenu des capteurs de détection
incendie, des matériaux de revêtement, etc.;
2. Protection contre le feu - Une analyse ou un essai doit être effectué de manière à
montrer, en tenant compte du temps maximale de déroutement approuvée (en
atmosphère standard et en air calme), (y compris une tolérance de 15 minutes
pour le circuit d’attente et/ou l’approche et l’atterrissage), que la capacité du
système de protection incendie pour éteindre ou étouffer les feux est adéquate
pour assurer l’aspect sécuritaire du vol et de l’atterrissage de l’aéronef à un
aéroport convenable;
3. les soutes de classe B sur le pont principal (telles que définies à l'alinéa 525.857
du chapitre 525 du Manuel de navigabilité), dont les volumes sont supérieurs à
200 pieds cubes, doivent être modifiés à une configuration de classe C ou
l'équivalent; et,
4. les soutes de classe D, dont les volumes sont supérieurs à 200 pieds cubes, ne
doivent pas être utilisées en ETOPS.
2.3.10 Protection contre le givre
Dans le cas d’une exploitation donnée de l’aéronef, il devra être démontré que ce dernier
possède des systèmes de protection de la cellule et des moteurs (manœuvrabilité de
l’aéronef, etc.) contre le givre en tenant compte des expositions prolongées à de basses
altitudes associées à des vols avec un moteur en panne lors d’un déroutement, d’un vol de
croisière, d’un circuit d’attente, d’une approche et d’un atterrissage.

2.3.11 Alimentation électrique
a) Trois sources ou plus d'alimentation électrique indépendantes et fiables doivent être

disponibles, chacune étant en mesure d'alimenter les systèmes essentiels de façon
indépendante. Si une des sources d'alimentation électrique requises ou plus sont
alimentées par un groupe auxiliaire de bord, un système hydraulique ou une turbine à
air dynamique, les critères suivants s'appliquent selon le cas :
1. le groupe auxiliaire de bord, s'il est installé, doit satisfaire aux critères de l'alinéa
2.3.4 du présent document;
2. la source d'alimentation hydraulique doit être fiable. À cette fin, il peut être
nécessaire de fournir deux ou davantage de sources d'énergie indépendantes
(par exemple air prélevé de deux sources pneumatiques ou plus);
3. il faut démontrer que le déploiement de la turbine à air dynamique est

suffisamment fiable et que son déploiement ne nécessite pas une alimentation
dépendant du moteur ou du circuit électrique principal.
b) En cas de simple défaillance ou d'une combinaison de défaillances qui ne seraient pas

extrêmement improbables, il faut démontrer que de l'alimentation électrique est fournie :
1. aux instruments de pilotage essentiels, au matériel avionique, pour les

communications, pour la navigation, aux systèmes de soutien et à toute autre
pièce d'équipement jugée nécessaire aux opérations avec distance de vol
prolongée afin d'assurer la poursuite du vol et un atterrissage en toute sécurité;
2. pour assurer à l'équipage de conduite des renseignements suffisamment précis

pour le vol prévu;
3. aux instruments et à l'équipement nécessaires pour permettre à l'équipage de

conduite de faire face efficacement aux problèmes.
2.3.12 Énergie hydraulique et commandes de vol
a) On peut combiner les considérations relatives à ces systèmes, puisque de nombreux

avions commerciaux possèdent des commandes de vol entièrement hydrauliques ou
électriques. Pour les avions munis de ces types de commandes de vol, une évaluation
de la redondance des systèmes doit démontrer que des défaillances simples ou une
combinaison de défaillances qui ne seraient pas extrêmement improbables n'empêchent
pas la poursuite du vol et un atterrissage en toute sécurité.
b) Au cours de cette évaluation, il faut présumer que la perte de deux systèmes

hydrauliques et de tout moteur peut se produire à moins qu'il soit établi au cours de

l'évaluation des défaillances qu'il n'y a aucune source de dommages ou que

l'emplacement de sources de dommages est tel qu'une défaillance de cette nature ne se
produirait pas (il n'est donc pas nécessaire de tenir compte de l'éclatement du rotor
moteur à cette fin).
2.4 Trajectoires de vol en route
2.4.1 En ce qui concerne les avions pour lesquels une approbation ETOPS est requise, la
trajectoire de vol, l'autonomie et le débit en carburant doivent être déterminés pour chaque
masse, altitude et température au sein des limites opérationnelles établies pour l'avion. La
trajectoire de vol et l'autonomie doivent être déterminées pour chaque configuration choisie,
compte tenu :
a) du centrage le moins favorable;
b) du moteur critique en panne;
c) du moteur en service réglé à la puissance ou poussée maximale continue disponible;
d) du moyen de commander l'air climatisé provenant du moteur pour assurer une

température cabine raisonnable;
e) des effets du givrage sur les performances avec un moteur.

Chapitre 3
Critères d'approbation opérationnelle
3.1 Généralités
3.1.1 Lorsqu'on considère une demande d'un exploitant aérien pour des ETOPS, il faut évaluer le
dossier de sécurité global de cet exploitant aérien, ses performances antérieures, ainsi que
ses programmes de formation de l'équipage de conduite, de formation à la maintenance et de
fiabilité de la maintenance. Les données accompagnant la demande doivent justifier la
capacité de l'exploitant aérien à soutenir et à exécuter en toute sécurité ces vols et doivent
comprendre un moyen pour satisfaire aux critères indiqués dans le présent article et dans le
chapitre 4 (Exigences de maintenance et de fiabilité ETOPS).
3.2 Considérations sur l'approbation opérationnelle
3.2.1 Zone d'exploitation sûre
a) On tiendra compte des exploitants aériens qui demandent l'autorisation de mener des
opérations avec distance de vol prolongée au sein d'une zone d'exploitation sûre et dont
l'expérience avec l'ensemble cellule-moteurs est minimale ou inexistante en service. Bien
qu'une approbation de la définition de type ETOPS ne soit pas nécessairement requise,
la combinaison cellule-moteurs fera l'objet d'une révision afin qu'on puisse déterminer s'il
y a des facteurs qui compromettraient le déroulement sécuritaire des vols. En outre, les
vols doivent être exécutés à une masse qui permet le vol à un réglage de puissance et à
la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne afin que l'altitude minimale en
route ou une altitude supérieure puisse être maintenue.
b) Ces approbations doivent se limiter à une durée de déroutement maximale de 75

minutes.
3.2.2 Zone d'exploitation exigeante
Chaque exploitant aérien qui demande l'autorisation de mener des opérations avec distance
de vol prolongée au sein de zones d'exploitation exigeantes doit avoir, avant le début des
opérations ETOPS, un ensemble cellule-moteurs ETOPS approuvé et des systèmes
d'exploitation et de maintenance approuvés qui suivent les lignes directrices précisées dans
le présent document. En outre, chaque exploitant aérien doit satisfaire aux exigences
minimales suivantes :
Chapitre 3 : Critères d’approbation opérationnelle Édition2000

1. Approbation à 75 minutes
i) Expérience en service minimale ou inexistante ;

ii) Document CMP approuvé
i) Expérience opérationnelle de 6 mois ;

i) Expérience opérationnelle de 12 mois ;

(i) 3 mois correspondant à 120 minutes d'expérience opérationnelle ETOPS;

(ii) une configuration de définition de type ETOPS approuvée peut satisfaire aux
critères de 120 minutes, mais aucune limite spécifique ne doit être dépassée.
5. Approbation supérieure à 138 minutes
Douze (12) mois d'expérience opérationnelle ETOPS selon une approbation à

120 minutes ou plus pour la définition de type ETOPS en fonction du vol prévu
(p. ex. 180 minutes CMP si seulement des configurations à 120 et à 180 minutes
sont précisées). Les limites spécifiques qui reflètent les limites de l'approbation
opérationnelle (p. ex. fiabilité du système de propulsion, protection incendie des
soutes) ne doivent pas être dépassées.
3.2.3 L'expérience initiale en service peut être réduite conformément à l'approbation opérationnelle
ETOPS accélérée (voir annexe C du présent document) dans les cas où un exploitant aérien
peut démontrer de façon satisfaisante sa capacité et sa compétence à réaliser la fiabilité
nécessaire exigée pour ETOPS.
3.2.4 TCAC peut exiger une augmentation de l'expérience en service préalable dans les cas où un
nombre anormalement bas de vols et/ou des segments avec distance de vol prolongée se
sont produits.

3.3 Approbation ETOPS accélérée
3.3.1 Le concept d'approbation ETOPS accélérée se fonde sur un programme structuré de

facteurs compensateurs et sur une approche étape par étape, comme le précise l'annexe C
du présent document. Il s'agit de la même philosophie que l'analyse de transfert technique
utilisée pour accélérer l'approbation de la définition de type ETOPS de l'avion. Le contenu
de l'annexe ne s'applique que si l'on envisage d'accorder une approbation opérationnelle à un
exploitant aérien qui projette d'exploiter l'ensemble cellule-moteurs qui a reçu une
approbation de définition de type comprenant les ETOPS.
3.4 Préparation du vol et considérations en vol
3.4.1 Généralités
Les critères de régulation des vols précisés dans le présent document s'ajoutent aux
exigences contenues dans la réglementation opérationnelle pertinente ou les amplifient, et ils
s'appliquent particulièrement aux opérations avec distance de vol prolongée. Bien que de
nombreux critères du présent document soient présentement intégrés aux programmes
approuvés pour d'autres avions ou structures de route, la nature des ETOPS exige que la
conformité à ces critères soit réexaminée à la lumière des opérations pour assurer que les
programmes approuvés conviennent à cette fin.
3.4.2 Liste d'équipement minimal (MEL)
a) Les niveaux de redondance des systèmes qui conviennent aux opérations avec distance
de vol prolongée prévus doivent se retrouver dans la liste principale d'équipement
minimal (MMEL) et/ou un supplément de TC. La MEL de l'exploitant aérien peut être
plus restrictive que la MMEL, compte tenu du type d'opérations avec distance de vol
prolongée envisagée, des problèmes d'équipement et de service propres à cet exploitant
aérien. Pour les avions qui sont déjà en service opérationnel, la MEL existante doit être
réévaluée et modifiée pour refléter les exigences du niveau de redondance des systèmes
qui conviennent aux ETOPS.
b) Les critères de la MEL pour les ETOPS n'ont pas à être appliqués pour une
approbation opérationnelle ETOPS en zone d'exploitation sûre (75 minutes).
c) Pour d'autres ETOPS, la MEL de l'exploitant aérien doit se fonder sur les
renseignements contenus, selon les cas, dans le document CMP la MMEL et/ou le
supplément de TC de l'avion.
3.4.3 Mesure en cas de défaillance de système pendant le vol

a) L’exploitant aérien doit rédiger une liste des éléments qui sont jugés critiques aux
ETOPS. Cette liste doit être publiée dans un document approprié (p. ex. le Manuel de
référence rapide QRH) et être facilement accessible à l'équipage de conduite. Cette liste
doit comprendre les procédures, les limitations et les normes CMP applicables en plus
des renseignements indiquant des exigences à respecter avant d'entrer dans un segment
ETOPS. En outre, cette liste doit contenir des indications à l'intention de l'équipage de
conduite pour qu'il puisse prendre des mesures si l'un ou l'autre des articles spécifiés
tombe en panne ou devient défectueux au cours de toute phase du vol.
b) Le document doit donner des indications précises sur les mesures à prendre pour les
phases ETOPS et non-ETOPS du vol, et doit comprendre, mais sans s'y limiter :
1. les circuits électriques;

2. les circuits hydrauliques;
3. les circuits pneumatiques;
4. l'auto-pilote;
5. les circuits carburants;
6. la protection contre le givre;
7. les installations de navigation et de communication;
8. le groupe auxiliaire de bord;
9. les systèmes de pressurisation et de conditionnement d'air;
10. la protection contre les incendies;
11. les limites météorologiques pour les aéroports de dégagement en route.
c) Les éléments identifiés et les procédures pertinentes doivent être acceptés par
Transports Canada. Une déclaration doit être jointe qui assure que le pilote
commandant de bord a l'autorité finale pour toutes les phases du vol.
3.4.4 Installations de communication et de navigation
Un avion ne doit pas être affecté à des vols ETOPS, à moins que :
1. des installations de communication ne soient disponibles pour fournir, dans des

conditions normales de propagation aux altitudes de croisière normales avec un
moteur inopérant, des communications bilatérales fiables entre l'avion et
l'installation de communication au sol appropriée sur la route de vol prévue et sur
les routes menant à tout aéroport de dégagement convenable qui peut être utilisé
en cas de déroutement. Il doit être démontré que des renseignements
météorologiques à jour, des renseignements suffisants sur le contrôle de l'état du
vol et des procédures de l'équipage pour tous les systèmes critiques relatifs aux
aéronefs et aux installations au sol sont disponibles pour permettre à l'équipage de
conduite de décider s'il faut ou non poursuivre le vol et s'il faut se dérouter;

2. des aides non visuelles au sol ne soient disponibles et situées de manière à fournir,
compte tenu de l'équipement de navigation installé à bord de l'avion, la précision
de navigation exigée au-dessus de la route prévue et à l'altitude du vol, et au-
dessus des routes menant aux altitudes et aux aéroports de dégagement à utiliser
en cas de coupure de moteur;
3. des aides visuelles et non visuelles ne soient disponibles à des aéroports de

dégagement spécifiés, comme l'exigent les types d'approche et les minima
opérationnels autorisés.
3.4.5 Approvisionnement en carburant et en huile
a) Généralités
1. Contrairement à la zone d'exploitation qui est déterminée en atmosphère standard

et en air calme, la planification du carburant doit tenir compte des conditions
météorologiques prévues le long de la route planifiée. Avant d'affecter un avion à
des ETOPS, l'exploitant aérien doit déterminer, pour la route planifiée, une
exigence de carburant normale et une exigence ETOPS. La quantité de carburant
nécessaire pour affecter un avion au vol est la plus grande des deux exigences de
carburant qui en résulte.
2. Un avion ne doit pas être autorisé à effectuer un vol ETOPS à moins qu'il ne
transporte suffisamment de carburant et d'huile pour satisfaire aux exigences
réglementaires des articles 602.88 et 705.25 du RAC qui prévoient des réserves
de carburant additionnelles pour faire face aux imprévus lesquels peuvent être
déterminés selon l'alinéa 3.4.5 b) (Réserves de carburant critique). Dans le calcul
des exigences en carburant et en huile, il faut au moins envisager les points
suivants :
i) les conditions météorologiques à jour ainsi que les vents prévus le long de la
trajectoire de vol prévue à l'altitude de croisière avec un moteur inopérant et
pendant toute l'approche et l'atterrissage;
ii) toute exigence pour le fonctionnement du système de protection contre le

givre et toute perte de performances en raison d'une accumulation de glace
sur des surfaces non protégées de l'avion;
Nota : Il faut être prudent dans l'évaluation du facteur de givrage pour tenir
compte de la probabilité de la situation, de la gravité de la menace, de la
durée de cette situation et de la mesure anticipée par l'équipage de
conduite.

iii) tout fonctionnement nécessaire du groupe auxiliaire de bord (APU);
iv) une perte de pressurisation et de conditionnement d'air dans l'avion; il faut

tenir compte d'une altitude de vol qui satisfait aux exigences en oxygène en
cas de perte de pressurisation;
v) une approche suivie d'une approche manquée et d'une approche et d'un

atterrissage subséquents;
vi) la précision requise des instruments de navigation;
vii) toute contrainte connue du contrôle de la circulation aérienne.
Nota : L'entretien courant et la consommation en huile de l'APU doivent être

évalués selon les exigences du document CMP.
b) Réserves de carburant critique
Lorsqu'il établit les réserves de carburant critique, l'exploitant aérien doit déterminer le
carburant nécessaire pour voler à partir du point le plus critique et pour exécuter un
déroutement à un aéroport de dégagement convenable selon les conditions précisées en
3.4.5 c) (Scénario de carburant critique). Ces réserves de carburant critique doivent
être comparées avec la quantité de carburant qui sera à bord au point le plus critique,
calculée en fonction de la quantité normale de carburant requise au décollage selon les
dispositions réglementaires pour le vol proposé. Si cette comparaison permet de
déterminer que la quantité de carburant qui serait à bord au point le plus critique serait
inférieure aux réserves de carburant critique, il faudrait embarquer davantage de
carburant afin de veiller à ce que la quantité de carburant à bord au point le plus critique
soit égale ou supérieure aux réserves de carburant critique.
Compte tenu des éléments indiqués en 3.4.5 a), le scénario de carburant critique doit
prévoir :
1. une marge de 5 % à la consommation de carburant calculée à partir du point

critique jusqu’à un aéroport de dégagement adéquat pour tenir compte des
erreurs dans les prévisions du vent et du kilométrage en carburant;
2. tous les articles de la liste de dérogations de configuration et/ou de la liste

d’équipement minimal;
3. l'antigivrage de la cellule et des moteurs;

4. l'accumulation de glace sur les surfaces non protégées si des conditions givrantes
sont susceptibles de se produire au cours du déroutement;
5. tout fonctionnement nécessaire du groupe auxiliaire de bord ou de la turbine à air

dynamique.
c) Scénario de carburant critique
1. Aux fins du calcul de la réserve de carburant critique, l'exploitant aérien doit

déterminer le scénario de défaillance le plus critique sur le plan opérationnel,
compte tenu du temps et de la configuration de l'avion. Toute défaillance ou
combinaison de défaillances pour lesquelles on a déterminé qu'elles ne sont pas
extrêmement improbables doit être prise en considération. La réserve de
carburant critique est le carburant requis si l'ont tient compte des éléments
mentionnés à l'alinéa 3.4.5 b) :
i) elle doit permettre de voler du point le plus critique à un aéroport de

dégagement convenable au point critique, après que l'événement le plus
critique sur le plan opérationnel s'est produit, en plus de
ii) à l'approche de l'aéroport de dégagement convenable, descendre à 1 500 pi

au-dessus de l’aéroport, demeurer en attente pendant 15 minutes, amorcer
une approche suivie d'une procédure d'approche interrompue, puis
d'effectuer une approche et un atterrissage.
2. Par exemple, s'il a été déterminé que le scénario critique serait la défaillance
simultanée d'un système de propulsion et du système de pressurisation, les
réserves de carburant critiques devraient permettre :
i) au point le plus critique, d'effectuer une descente immédiate à une altitude de

10 000 pi et de poursuivre le vol à cette altitude à la vitesse de croisière
approuvée avec un moteur en panne (la consommation de carburant peut
être calculée en fonction du maintien d'une altitude de croisière supérieure à
10 000 pi, si l'avion est équipé de suffisamment d'oxygène supplémentaire,
conformément aux exigences réglementaires applicables;
ii) à l'approche de l'aéroport de dégagement convenable, de descendre à 1 500

pieds au-dessus de la destination, de demeurer en attente pendant 15
minutes, d'amorcer une approche suivie d'une procédure d'approche
interrompue, puis d'exécuter une approche et un atterrissage.
3.4.6 Aéroports de dégagement

a) Un avion ne doit pas être autorisé à effectuer une opérations avec distance de vol
prolongée à moins que les aéroports de décollage, de destination et de dégagement, y
compris les aéroports de dégagement en route qui sont à utiliser en cas de défaillance
du système de propulsion ou d'une ou de plusieurs défaillances des systèmes cellule
nécessitant un déroutement, ne figurent dans le plan de vol opérationnel (p. ex. un copie
du plan de vol ordinateur de bord).
b) Il faut aussi identifier les aéroports de dégagement en route convenables, en établir la

liste et l’insérer, ainsi que les renseignements les plus récents (sur l’aéroport, les
installations, la météo, etc.) dans l'autorisation de départ remise à l’équipage dans tous
les cas où la route de vol prévue comprend un point situé à plus de 60 minutes de vol
d'un aéroport adéquat à la vitesse de croisière avec un moteur en panne. Comme ces
aéroports de dégagement en route jouent un rôle différent de celui d'un aéroport de
destination et qu'ils ne seraient normalement utilisés qu'en cas de panne moteur ou de
perte de système cellule primaire, un aéroport peut ne pas figurer sur la liste comme
aéroport de dégagement en route, à moins que :
1. les distances d'atterrissage exigées comme le prescrit le manuel de vol de l'aéronef

pour l'altitude de l'aéroport, pour la piste qu'il est prévu d'utiliser, compte tenu des
conditions de vent, de la surface de la piste et des caractéristiques de pilotage de
l'avion, permettent à l'avion de s'arrêter sur la distance d'atterrissage disponible,
telle qu'elle est précisée par les autorités aéroportuaires et calculée conformément
à la réglementation pertinente;
2. des services et des installations aéroportuaires soient disponibles et suffisants pour

les procédures d'approche approuvées de l'exploitant aérien et les minima
opérationnels en fonction de la piste qu'il est prévu d'utiliser;
3. les dernières prévisions météorologiques disponibles pour une période débutant

avant l'heure d'atterrissage établie la plus hâtive et se terminant une heure après
l'heure d'atterrissage établie la plus tardive à cet aéroport (Figure 1), sont égales
ou supérieures aux minima météorologiques autorisés pour les aéroports de
dégagement en route figurant à l'annexe B;
4. pour la même période, la composante vent de travers prévue pour la piste

d'atterrissage envisagée, y compris les rafales, est inférieure au maximum permis
pour un atterrissage avec un moteur par vent de travers. Lorsqu'aucune valeur de
vent de travers n’a été démontrée avec un seul moteur, il convient d’utiliser 80 %
de la valeur démontrée; et
5. au cours du vol, les équipages de conduite demeurent informés de tout

changement d'importance aux aéroports de dégagement en route. Avant de
passer au-delà du point d'entrée du segment d'opérations avec distance de vol

prolongée, les prévisions météorologiques pour les périodes de temps définies au

sous-alinéa 3.4.6 b) 3, l'état de l'avion, la quantité de carburant restante, l'état de
la surface de la piste, les distances d'atterrissage ainsi que pour les services et les
installations aéroportuaires doivent être évalués. Si l'une ou l'autre des conditions
compromettaient une approche et un atterrissage sécuritaires, alors le pilote
devrait en être avisé, et un ou des aéroports de dégagement acceptables devraient
être choisis pour y effectuer une approche et un atterrissage en toute sécurité.
Figure 1.
c) Une fois que le vol a pénétré dans le segment ETOPS si la prévision météorologique pour les
aéroports de dégagement en route est révisée en deçà des limites d’atterrissage, le vol
peut se poursuivre à la discrétion du commandant de bord.
d) En outre, le programme de l'exploitant aérien doit fournir aux équipages de conduite des
renseignements sur les aéroports adéquats qui conviennent à la route à suivre et qui ne
satisfont normalement pas les minima météorologiques des aéroports de dégagement en
route de l'annexe B. Des renseignements sur les installations aéroportuaires et sur

d'autres données de planification pertinentes relatives à ces aéroports doivent être

fournis aux équipages de conduite, qui les utiliseront lors d'un déroutement.
Nota : Les aéroports de dégagement doivent être choisis de manière que l'avion
puisse les atteindre, particulièrement en ce qui a trait aux performances de
vol (vol au-dessus des obstacles) ou aux exigences en oxygène. Une liste des
aéroports de dégagement en route et des limites météorologiques de ces
aéroports sera publiée dans le Manuel d'exploitation de l’exploitant aérien.
3.4.7 Données de performances de l'avion
Aucun avion ne doit être autorisé à effectuer des opérations avec distance de vol prolonge à
moins que le Manuel d'exploitation de l'exploitant aérien renferme suffisamment de données
pour permettre un calcul relativement à la réserve de carburant critique et à la zone
d'exploitation. Les données suivantes doivent se fonder sur les renseignements fournis ou
référencés dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) approuvé :
1. des données de performances détaillées pour un vol avec un moteur, y compris le

débit de carburant en conditions atmosphériques standard et non standard et en
fonction de la vitesse et du réglage de la puissance, le cas échéant, qui couvrent :
i) la descente moteur coupé (y compris la performance nette);
ii) la couverture d'altitude de croisière y compris à 10 000 pieds;
iii) le circuit d'attente;
iv) la capacité en altitude (y compris la performance nette)
v) une approche interrompue.
2. les données de performance détaillées lorsque tous les moteurs fonctionnent, y

compris des données sur le débit nominal de carburant, pour des conditions
atmosphériques standard et non standard et en fonction de la vitesse et du réglage
de la puissance, le cas échéant, couvrant :
i) la vitesse de croisière (couverture d'altitude y compris 10 000 pieds);
ii) le circuit d'attente.
3. des détails sur toute autre condition pertinente aux opérations avec distance de
vol prolongée qui pourrait diminuer de façon marquée les performances, comme

l'accumulation de glace sur des surfaces non protégées de l'avion, la turbine à air
dynamique, le déploiement des inverseurs de poussée, etc.;
4. les altitudes, vitesses, réglages de poussée et débit de carburant utilisés pour

établir la zone d'exploitation comportant des opérations avec distance de vol
prolongée pour chaque ensemble cellule-moteurs doivent être utilisés selon le
relief et les franchissements d'obstacles, conformément à la réglementation
pertinente.
3.5 Programme de formation et d'évaluation des équipages de conduite
3.5.1 Le programme de formation de l'exploitant aérien en ce qui a trait aux opérations avec
distance de vol prolongée doit prévoir de la formation aux membres de l'équipage de
conduite, suivie par des évaluations subséquentes, des vérifications de compétence et par
une formation périodique dans les secteurs suivants :
a) introduction à la réglementation et aux approbations opérationnelles ETOPS;
b) les routes et les aéroports qu'il est prévu d'utiliser dans la zone d'exploitation
comportant des opérations avec distance de vol prolongée;
c) les performances :
1. la planification du vol et la représentation graphique, y compris tous les imprévus;
2. le contrôle d'étape des performances de vol, et
d) les procédures :
1. les procédures de déroutement et le processus décisionnel menant à un

déroutement. Une formation initiale et périodique spéciale pour préparer les
équipages de conduite à évaluer les défaillances probables des systèmes de
propulsion et des systèmes cellule doit être donnée. Cette formation a pour objet
d'établir la compétence de l'équipage à traiter des imprévus opérationnels les plus
probables;
2. l'utilisation des systèmes de navigation et de communication appropriés, y compris

les dispositifs de gestion du vol appropriés;
3. les équipages de conduite devraient recevoir une formation initiale et périodique

détaillée qui mette l'accent sur les procédures à suivre en cas de situation
anormale ou d'urgence advenant des défaillances prévisibles pour chaque zone
d'exploitation, notamment :

i) les procédures en cas de simple défaillance et de défaillances multiples

d'équipement pendant le vol qui précipiteraient une décision de poursuivre ou
non le vol et de se dérouter. Si les sources d'alimentation électrique de relève
diminuent de façon marquée les affichages des instruments du poste de
pilotage, alors une formation approuvée qui simule des approches à l'aide de
la génératrice de relève comme seule source de puissance doit être donnée
lors de la formation initiale et périodique;
ii) les restrictions opérationnelles associées à ces défaillances, y compris toute

considération pertinente de la liste d'équipement minimal;
iii) les procédures pour le redémarrage en vol des systèmes de propulsion, y
compris le groupe auxiliaire de bord, le cas échéant;
iv) l'incapacité de l'équipage de conduite.
4. l'utilisation de l'équipement de secours, y compris l'équipement de protection,

respiratoire et d'amerrissage forcé;
5. les procédures à suivre en cas de changement des conditions aux aéroports de

dégagement en route désignés qui compromettraient une approche et un
atterrissage en toute sécurité;
6. la compréhension et l'utilisation efficace de l'équipement additionnel ou modifié

approuvé, nécessaire aux ETOPS;
7. les exigences relatives au carburant et la gestion :
les équipages de conduite doivent être formés sur les exigences de carburant et
les procédures de gestion à suivre au cours de la partie en route du vol. Ces
procédures doivent comprendre une contre-vérification indépendante des
indicateurs de quantité de carburant. (p. ex. des débits de carburant pourraient
être utilisés pour le calcul du carburant consommé et le résultat, comparé à la
quantité de carburant indiqué qui reste dans les réservoirs).
8. les considérations présidant à l'autorisation de départ (liste d'équipement minimal,

liste des dérogations de configuration, minima météorologiques et les vérifications
effectuées par l'équipage de conduite de la maintenance effectuée sur l'avion);
9. la documentation à l'intention des équipages de conduite.
3.5.2 Les exploitants aériens doivent uniformiser les pratiques et procédures des équipages de
conduite pour les ETOPS. En outre, seuls les pilotes qui ont démontré une compréhension

des ETOPS doivent être désignés comme pilotes de formation ou de vérification pour les
ETOPS.
3.6 Limites opérationnelles
3.6.1 Zones d'exploitation
Une fois qu'il s'est conformé de façon satisfaisante à ces critères, un exploitant peut être
autorisé à effectuer des ETOPS avec un ensemble cellule-moteurs donné au sein d'une zone
d'exploitation particulière. La zone d'exploitation sera limitée par la durée de déroutement
maximale approuvée vers un aéroport adéquat à la vitesse de croisière approuvée avec un
moteur en panne (en atmosphère standard et en air calme) à partir de n'importe quel point le
long de la route de vol proposée. La zone d'exploitation approuvée doit être indiquée dans
les spécifications d'exploitation.
3.6.2 Limite aux autorisations en vol
La limite aux autorisations en vol doit préciser la durée de déroutement maximale à partir
d'un aéroport convenable pour laquelle un exploitant aérien peut effectuer des ETOPS en
particulier. La durée de diversion maximale à la vitesse de croisière approuvée avec un
moteur en panne ne doit pas être supérieure à la valeur spécifiée dans les spécifications
d'exploitation.
3.6.3 Utilisation de la durée de déroutement maximale standard
Les procédures établies par l'exploitant aérien doivent assurer que les opérations avec
distance de vol prolongée le vol se limite aux routes du plan de vol où une durée de
déroutement maximale approuvée à destination d'aéroports convenables peut être satisfaite
en atmosphère standard et en air calme. Les exploitants aériens doivent veiller à ce que :
1. les procédures de la compagnie exigent qu'au moment de la coupure d'un moteur

en vol, le pilote doit, assujetti à l'autorité du pilote commandant de bord, amorcer
promptement un déroutement et voler vers l'aéroport le plus proche au moment
jugé favorable par l’équipage de conduite;
2. une procédure doit être établie de sorte qu'en cas de panne critique simple ou
multiple de systèmes, le pilote doit, assujetti à l'autorité du pilote commandant de
bord, amorcer une procédure de déroutement et voler vers l'aéroport le plus
proche et s'y poser au moment jugé favorable par l’équipage de conduite, à moins
qu'il puisse être établi qu'aucune diminution marquée de la sécurité résulte de la
poursuite du vol prévu.
3.6.4 Autorité du pilote commandant de bord

Les plans ou les mesures d'urgence ne doivent pas être interprétés de quelque façon que ce
soit comme portant atteinte à l'autorité et à la responsabilité finale du pilote commandant de
bord pour l'exploitation en toute sécurité de l'avion.
3.7 Manuel d'exploitation
3.7.1 Le manuel d'exploitation de la compagnie d'un exploitant aérien ou ses manuels de formation
doivent préciser les procédures de formation et d'exploitation standard applicables aux
ETOPS en plus des éléments suivants, mais sans s'y limiter :
a) les altitudes minimales à conserver le long de la route prévue et des routes de

déroutement le cas échéant;
b) les aéroports autorisés à être utilisés, y compris les aéroports de dégagement, les
approches aux instruments qui leur sont associées et les minima opérationnels;
c) les renseignements utilisés pour déterminer le scénario de carburant critique.
3.8 Spécifications d'exploitation
3.8.1 Les avions de l'exploitant aérien ne doivent pas être utilisés pour des ETOPS à moins que
l’exploitant aérien ait satisfait à toutes les dispositions du présent document et que le vol soit
autorisé par une spécification d'exploitation.
3.8.2 Une spécification d'exploitation pour les ETOPS doit comprendre spécifiquement les
dispositions couvrant au moins les éléments suivants :
a) la zone d'exploitation approuvée;
Nota : Les vols peuvent être prévus pour se dérouler à travers des secteurs à l'extérieur
des arcs délimitants, pourvu que le franchissement du secteur totalise un parcours de moins
de 30 milles);
b) pour chaque ensemble cellule-moteurs approuvé pour les ETOPS, la durée de

déroutement maximale, à la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne, à
partir de n'importe quel point sur la route, peut se faire à partir d'un aéroport
convenable.

Chapitre 4
Exigences de maintenance et de fiabilité ETOPS
4.1 Généralités
4.1.1 Les équipes de maintenance et le personnel concernés doivent être conscients de la nature
spéciale des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS) et posséder
les connaissances, les aptitudes et les compétences pour remplir les exigences du
programme. Le système de contrôle de la maintenance doit comprendre des normes, des
directives et des indications nécessaires pour appuyer l'exploitation prévue des avions
ETOPS.
4.1.2 L'inspecteur principal de la maintenance ayant juridiction sur l'exploitant aérien doit évaluer
le programme de maintenance de ce dernier comme étant en mesure de soutenir les vols
ETOPS proposés de bimoteurs avec distance de vol prolongée avant que l'approbation
opérationnelle ETOPS puisse être accordée.
4.2 Programme de maintenance ETOPS
4.2.1 Il faut revoir, de concert avec le calendrier de maintenance des aéronefs, le système de
contrôle de la maintenance envisagé en prévision d'une approbation ETOPS pour s'assurer
qu'il offre une base suffisante pour la mise au point et l'inclusion d'exigences de maintenance
ETOPS spécifiques, comme le définit le document CMP pour la combinaison cellule-
moteurs. Ces exigences doivent comprennent des procédures garantissant que des aéronefs
ne sont pas autorisés à partir en vol ETOPS après des mesures de maintenance visant
divers éléments semblables faisant partie de tout système ETOPS critique (p. ex.
remplacement du régulateur de carburant sur les deux moteurs).
a) Les tâches ETOPS doivent être identifiées sur les bons de travail de routine de
l'exploitant aérien et sur les consignes connexes.
b) Les procédures ETOPS, comme la mise en œuvre d'un contrôle de maintenance ou

d'affectations techniques centralisés, doivent être clairement définies dans le
programme de maintenance de l'exploitant aérien.
c) Une vérification longue escale ETOPS doit être élaborée et utilisés pour vérifier que
l'état de l'avion et certains éléments critiques sont acceptables. Cette vérification doit
être effectuée avant tout vol ETOPS. L'exploitant aérien peut autoriser des personnes
dûment entraînées à effectuer cette vérification en vertu des dispositions relatives au
« travail élémentaire » du RAC 571 et du RAC 605, à condition que cette vérification
Chapitre 4 : Exigences de maintenance et de fiabilité ETOPS Édition 2000

ne fasse pas partie du calendrier de maintenance de l'aéronef et ne comprenne aucun

article nécessitant une certification après maintenance.
d) Le programme d'évaluation de l'exploitant aérien doit englober l'examen du dossier

technique des aéronefs. Cet examen vise à s'assurer que les procédures appropriées
concernant la liste d'équipement minimal (MEL), les éléments différés et les contrôles
de maintenance ont été correctement exécutées, et que les procédures de vérification
des systèmes ont bien eu lieu.
4.3 Manuel ETOPS
4.3.1 Le manuel de contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien doit être modifié pour tenir
compte des vols ETOPS. Ce manuel doit comprendre, soit directement soit par renvoi aux
documents incorporés, les exigences décrites dans le présent chapitre.
4.3.2 Toutes les exigences ETOPS, y compris les procédures, les tâches et les responsabilités
visant à appuyer le programme, doivent être identifiées comme étant assujetties aux
ETOPS. Le manuel modifié doit être soumis à l’IPM pour approbation, suffisamment à
l'avance avant le début prévu des vols ETOPS d’un aéronef donné (ensemble cellule-
moteurs).
4.4 Programme relatif à la consommation d'huile
4.4.1 Le programme relatif à la consommation d'huile de l'exploitant aérien doit reproduire les
recommandations du titulaire du certificat de type et doit être adapté aux tendances de la
consommation d'huile. Il doit tenir compte de la quantité d'huile ajoutée aux points de départ
des ETOPS par rapport à la consommation moyenne en service; c'est-à-dire que le
contrôle doit être continu jusqu'au moment où de l'huile est ajoutée à un point de départ
ETOPS inclusivement. Si l'analyse de l'huile est importante pour une marque et un modèle
donné, l'inclure dans le programme. Si le groupe auxiliaire de bord est nécessaire aux vols
ETOPS, il doit être ajouté au programme relatif à la consommation d'huile.
4.5 Contrôle de l'état des moteurs
4.5.1 Ce programme décrit les paramètres à contrôler, la méthode de saisie des données et le
processus relatif aux mesures correctives. Le programme doit comprendre les consignes du
titulaire du certificat de type et les pratiques de l'industrie. Ce contrôle sert à déceler toute
détérioration suffisamment tôt pour que des mesures correctives soient prises avant que la
sécurité du vol ne soit compromise. Le programme doit assurer que des marges suffisantes
sont maintenues pour les moteurs, de sorte qu'un déroutement prolongé sur un seul moteur
puisse être effectué sans que soient dépassées les limites moteur approuvées (p. ex. régime
rotor, température tuyère) pour tous les niveaux de puissance approuvés et les conditions
météorologiques prévues. Les marges prévues pour les moteurs dans le cadre de ce

programme doivent aussi être fonction des effets de charges additionnelles imposées aux
moteurs (p. ex. antigivrage, accessoire électrique, etc.) qui peuvent être nécessaires pendant
la phase du vol sur un seul moteur qui est associée au déroutement.
4.6 Programme de vérification

4.6.1 L'exploitant aérien doit mettre au point un programme de vérifications qui comprennent des
procédures propres à assurer la prise de mesures correctives appropriées après la coupure
d'un moteur, la défaillance d'un système primaire ou après un ou des signes d'anomalie qui
nécessitent un vol de vérification ou toute autre mesure, puis déterminer des moyens
d'assurer leur mise en œuvre. Une description claire de qui doit amorcer les mesures de
vérification et de la section ou du groupe responsable de la détermination des mesures
nécessaires doit être intégrée au programme. Les systèmes primaires ou les conditions
nécessitant des mesures de vérification doivent être décrits dans le manuel ETOPS de
l'exploitant aérien.
4.7 Programme de fiabilité
4.7.1 Le programme de fiabilité actuel de l'exploitant aérien doit être complété, le cas échéant,
pour tenir compte des vols ETOPS. Le programme doit être conçu en ayant comme objet
principal de permettre d'identifier et de prévenir suffisamment tôt les problèmes liés aux
opérations de bimoteurs avec distance prolongée, tout en assurant que soient maintenus les
niveaux de fiabilité ETOPS minimaux. Le programme doit être axé sur les événements et
doit comprendre des procédures de comptes rendus des événements significatifs qui
compromettent les ETOPS. Cette information doit être facilement utilisable par l'exploitant
aérien et l'IPM pour aider à établir le caractère adéquat du niveau de fiabilité et pour
évaluer la compétence et la capacité de l'exploitant aérien de poursuivre des vols ETOPS
en toute sécurité. L'exploitant aérien doit établir un programme de comptes rendus ETOPS
de manière à assurer que l’IPM soit avisé, à tout le moins une fois par mois ou plus souvent,
si des événements à signaler en vertu de ce programme sont identifiés.
4.7.2 L'exploitant aérien doit aussi assurer que des procédures sont établies et mises en œuvre
pour réduire la durée de déroutement ETOPS approuvée si le taux de coupure moteur en
vol dépassait les limites prescrites à l'annexe A du présent document. La « personne
responsable du système de contrôle de la maintenance » de l'exploitant aérien doit avoir le
pouvoir de réduire la durée de déroutement ETOPS approuvée.
4.7.3 Si les données de fiabilité indiquent que les « critères cibles » à l'annexe A du présent
document, figure 1, ne sont plus respectés, l'exploitant aérien doit aviser l’IPM des mesures
correctives prises. Si les « critères minimums » ne sont plus respectés, l'exploitant aérien
doit réduire la durée de déroutement à celle qui est précisée dans l'annexe en fonction de la
défaillance causant la coupure moteur en vol. L’IPM consultera, au besoin, et au cas par
cas, AARDD/P pour obtenir interprétation et/ou conseil.

4.7.4 Si un exploitant aérien omet de réduire la durée de déroutement maximale lorsque c'est
nécessaire, il s'expose à se voir retirer son autorisation ETOPS.
4.7.5 Les éléments suivants doivent faire partie du programme de comptes rendus :
a) coupures ou extinctions moteur en vol;

b) déroutement ou demi-tour;
c) modifications ou crêtes de puissance non sollicitées;
d) incapacité de commander le moteur ni d'obtenir la puissance désirée;
e) problèmes avec des systèmes critiques aux ETOPS (prélèvement d'air moteur,
pressurisation, alimentation électrique, etc.).
4.7.6 Le compte rendu doit aussi comprendre les éléments suivants :
a) identification de l'aéronef;
b) identification du moteur (marque et numéro de série);
c) durée de vol totale, cycles de fonctionnement et temps écoulé depuis la dernière visite
en atelier;
d) dans le cas des systèmes, temps écoulé depuis la dernière révision ou la dernière
inspection de l'élément défectueux;
e) phase du vol;
f) mesure corrective.
4.8 Sous-traitance de la maintenance et fiabilité
4.8.1 Les exploitants aériens qui sous-traitent à toute autre organisation toute partie de leurs
programmes de contrôle de la maintenance ou de fiabilité, ou les deux, nécessaires au
maintien de leur approbation ETOPS, conservent la responsabilité de s'assurer que tous les
éléments de ce programme sont couverts et qu'ils sont toujours conformes aux exigences
applicables.
4.8.2 Dans le cas des exploitants aériens dont l'approbation ETOPS se fonde sur des niveaux de
fiabilité établis par d'autres organisations, Transports Canada ne considérera aucun
avantage d'approbation ETOPS supérieur à celui qui leur a été accordé par leur propre
autorité de l'aviation civile.
4.9 Contrôle des systèmes de propulsion
4.9.1 L'évaluation par l'exploitant aérien de la fiabilité des systèmes de propulsion de la flotte de
bimoteurs ETOPS doit être communiquée à leur IPM (avec les données justificatives)
conformément à une fréquence qui a fait l'objet d'une entente pour assurer que le
programme de maintenance approuvé garantit un niveau de fiabilité nécessaire aux
opérations avec distance de vol prolongée.

4.9.2 L'évaluation comprend, à tout le moins, les heures de vol moteurs pour la période couverte,
le taux de coupure moteur en vol quelle qu'en soit la cause et le taux de dépose moteur, ces
deux derniers sur une moyenne mobile de 12 mois. Dans les cas où la flotte de bimoteurs
ETOPS fait partie d'une plus grande flotte de mêmes aéronefs et moteurs, les données de
la flotte entière de l'exploitant aérien sont acceptables. Par contre, les exigences de compte
rendu du paragraphe 7 de la présente annexe doivent toujours être respectées pour la flotte
de bimoteurs ETOPS.
4.9.3 Toute tendance défavorable qui se produit doit faire l'objet d'une évaluation immédiate de
l'exploitant aérien, de concert avec l’IPM. Cette évaluation peut se traduire par une mesure
corrective ou l'application de restrictions opérationnelles.
Nota : Si une évaluation statistique ne suffit pas à elle seule, p. ex. lorsque la taille de la
flotte est réduite, les données d'exploitation de l'exploitant aérien seront étudiées
au cas par cas.
4.10 Formation technique
4.10.1 La formation technique porte sur la nature spéciale des ETOPS. Cette formation doit faire
partie intégrante du programme de maintenance de l'exploitant aérien. L'objectif de cet
élément du programme consiste à assurer que tout le personnel à qui sont confiées des
responsabilités ETOPS (notamment la régulation, le contrôle des pièces ou toute autre
fonction ETOPS) reçoit la formation nécessaire pour remplir comme il se doit les tâches
ETOPS. Le personnel qualifié comprend les personnes qui ont suivi le programme de
formation de l'exploitant aérien concernant les ETOPS et qui ont exécuté sous surveillance
et de façon satisfaisante des tâches de maintenance relatives à ces opérations dans le cadre
des procédures approuvées de l'exploitant aérien pour l'autorisation du personnel.
4.11 Contrôle des pièces ETOPS
4.11.1 L'exploitant aérien doit établir un programme de contrôle des pièces qui assure que les
pièces appropriées sont installés sur les aéronefs ETOPS. Le programme doit comprendre
des moyens de vérifier que les pièces montées sur les aéronefs ETOPS, y compris celles
obtenues par des prêts ou des mises en commun de pièces,, respectent la configuration
ETOPS pertinente de ces aéronefs.

Annexe A
A-1
Évaluation de la fiabilité du système de propulsion

A.1 Généralités
A.1.1 Approbation de définition de type
Pour établir si un ensemble cellule-moteurs donné a satisfait aux critères de fiabilité du

système de propulsion pour les ETOPS, des spécialistes de l'organisme de navigabilité
responsable doivent effectuer une évaluation approfondie de la conception du couple
système de propulsion-cellule au moyen de toutes les données et de tous les
renseignements pertinents des moteurs et de l'ensemble cellule-moteurs disponibles (y
compris le groupe auxiliaire de bord, le cas échéant).
Le Bureau de certification des aéronefs de Transports Canada va revoir ces

constatations dans le cadre de l'approbation de la définition de type de l'appareil.
A.1.2 Approbation opérationnelle
Elle établit si un exploitant aérien a démontré sa capacité d'assurer que les valeurs cibles
de fiabilité du système de propulsion ont été satisfaites et qu'elles continueront de l'être.
A.2 Concepts et critères
Aucun paramètre en soi, sans d'autres données ou renseignements, ne peut qualifier de

façon adéquate la fiabilité. Il y a un certain nombre de variables, de statistiques de
maintenance et d'exploitation ainsi que de renseignements généraux au sujet de
l'expérience opérationnelle d'un groupe propulseur donné qui caractérisent la fiabilité
d'un système de propulsion. Le jugement technique doit être utilisé pour déterminer le
caractère adéquat et l'applicabilité de ces données et de ces renseignements en fonction
des ETOPS et pour déterminer si un avion convient aux ETOPS. Pour aider à faire ce
jugement, on se sert d'une analyse statistique pour déterminer si le niveau de fiabilité
désiré est obtenu.
Les résultats doivent être tels qu'il puisse être démontré avec un niveau élevé de
confiance que le risque d'une perte totale de poussée ou une perte dans une mesure qui
exclut toute poursuite en toute sécurité du vol est acceptablement faible, c'est-à-dire
qu'il se situe à un niveau approprié correspondant à une valeur inférieure à la plage
comprise entre 10-8 et 10-9 par heure pendant la partie pertinente du vol de croisière.
Annexe A : Évaluation de la fiabilité du système de propulsion Édition 2000

Annexe A
A-2
A.3 Évaluation
Pour évaluer de façon adéquate la fiabilité du système de propulsion pour une définition
de type et une approbation opérationnelle ETOPS, certaines données et certains
renseignements sur la flotte mondiale sont nécessaires. Les spécialistes de la
réglementation vont maximiser le recours aux sources existantes et aux types de
données généralement disponibles, mais des données additionnelles peuvent être
nécessaires dans certains cas.
A.3.1 Exigences relatives aux données
A3.1.1 Approbation de la définition de type - Des renseignements et des données sur la

flotte mondiale sont nécessaires pour permettre d'évaluer efficacement la fiabilité
du système de propulsion pour les ETOPS. Ces données doivent comprendre :
1. une liste de tous les événements relatifs à des coupures de moteur au sol
ou en vol pour toutes les raisons (à l'exclusion des cas prévus lors d'une
formation normale), y compris les extinctions moteur. La liste doit
comprendre les renseignements suivants pour chaque événement : la
date, la ligne aérienne, la désignation de l'avion et du moteur (modèle et
numéro de série), la configuration du groupe propulseur et ses
antécédents de modification, la position du moteur, les symptômes qui
ont mené à l'événement, la phase du vol ou de l'opération au sol, les
conditions météorologiques ou ambiantes et la raison de la coupure de
moteur;
2. une liste de tous les cas où la poussée atteinte a été inférieure au niveau
visé pour quelque raison que ce soit : cette liste doit comprendre les
renseignements détaillés ci-dessus;
3. des données relatives aux heures totales de vol du moteur et au nombre

de cycles de fonctionnement de l'avion (si ce nombre est connu, inclure
la distribution des heures moteur, c'est-à-dire le pourcentage des
moteurs de la flotte mondiale qui ont accumulé 1 000 heures, 2 000
heures, etc.);
4. des données indiquant le temps moyen de bon fonctionnement du

système de propulsion et des composants connexes qui ont un effet sur
la fiabilité (déposes non prévues);

Annexe A
A-3
5. la valeur et la fréquence d'utilisation d'une poussée réduite ou détarée (si

des données détaillées ne sont pas disponibles, un échantillonnage
représentatif suffira);
6.des données additionnelles indiquées par le groupe de spécialistes.
A.3.1.2 Approbation opérationnelle - Exigences de données pour l'approbation de la

définition de type ETOPS (A.3.1.1) limitées à l'expérience de l'exploitant aérien
au niveau de la flotte et à toute expérience présentée comme une expérience
compensatoire (voir Évaluation technique en A.3.3).
A.3.2 Expérience
A.3.2.1 Définition de type - Pour étayer des demandes d'approbation de type ETOPS, des
données doivent être obtenues de diverses sources pour assurer que les demandes sont
complètes (p. ex. le nom du motoriste, celui de l'exploitant aérien et le nom de
l'avionneur).
Afin de fournir une indication raisonnable des tendances de fiabilité et des secteurs à
problèmes, un total d'au moins 150 000 heures de vol est normalement exigé de la flotte
mondiale avant que le processus d'évaluation puisse produire des résultats significatifs.
Ce nombre d'heures peut être réduit si des facteurs compensateurs suffisants sont
établis qui donnent une base de données équivalente raisonnable.
Dès qu'une évaluation est terminée et que les groupes de spécialistes ont documenté
leurs constatations, le directeur de la Certification des aéronefs va déclarer si la fiabilité
d'un système de propulsion actuel d'un ensemble cellule-moteurs donné satisfait ou non
aux critères pertinents du présent document. Transports Canada va préciser les
éléments nécessaires pour que le système de propulsion convienne aux ETOPS,
notamment la configuration de définition de type du système de propulsion
recommandée, les conditions d'exploitation, les exigences et les limites de maintenance.
A.3.2.2 Exploitant aérien- L'exploitant aérien doit avoir une expérience opérationnelle qui assure
qu'il peut et qu'il pourra continuer à maintenir et à exploiter un ensemble cellule-moteurs
donné à un niveau acceptable de fiabilité. L'évaluation visant à déterminer si un
exploitant aérien peut se faire attribuer une approbation ETOPS se fait

Annexe A
A-4
systématiquement après l'acquisition d'une expérience opérationnelle minimale. Les

exigences en matière d'expérience opérationnelle peuvent être réduites moyennant des
facteurs compensateurs suffisants (voir annexe C du présent document). Les exigences
de base acceptées en matière d'expérience sont définies au chapitre 3 du présent
document.
A.3.3 Évaluation technique
A.3.3.1 Il s'agit d'une analyse au cas par cas de toutes les défaillances, de tous les défauts et de
toutes les défectuosités d'importance subies en service (ou au cours des essais) pour
l'ensemble cellule-moteurs faisant l'objet de l'évaluation. Les défaillances d'importance
sont principalement celles causant ou entraînant la coupure en vol ou l'extinction d'un
moteur, mais peuvent aussi comprendre des défaillances inhabituelles au sol ou des
déposes non prévues de moteurs de l'avion. Pendant l'évaluation, il faut tenir compte
des points suivants :
a) du type de groupe propulseur, de l'expérience antérieure, du fait de savoir si le

groupe propulseur est neuf ou dérivé d'un modèle existant ainsi que de la limite
de capacité nominale d'exploitation du moteur lorsqu'un moteur doit être coupé;
b) des tendances relevées sur une moyenne cumulative, semi-annuelle et annuelle,

mise à jour trimestriellement, du nombre de coupures de moteur en vol par
rapport aux heures de vol et au nombre de cycles de fonctionnement du
système de propulsion;
c) de l'effet des modifications correctives, de la maintenance, etc., sur la fiabilité

ultérieure du système de propulsion;
d) des mesures de maintenance recommandées et exécutées et de leur effet sur les

taux de défaillance des moteurs et des groupes auxiliaires de bord;
e) de l'accumulation de l'expérience opérationnelle couvrant la gamme des

conditions ambiantes auxquelles il faudra probablement faire face;
f) de la durée maximale du vol prévu, des durées maximale et moyenne de

déroutement utilisées en ETOPS.
A.3.3.2 Définition de type - Une évaluation des mesures correctives prévues ou prises pour
chaque problème identifié dans l'intention de vérifier que la mesure suffit à corriger
l'anomalie.

Annexe A
A-5
Lorsqu'à chaque anomalie d'importance identifiée correspond une mesure corrective

approuvée par Transports Canada et lorsque toutes les mesures correctives sont
intégrées et vérifiées de façon satisfaisante, Transports Canada détermine qu'un niveau
de fiabilité acceptable peut être atteint. Une corrélation statistique sera aussi utilisée.
Toute inspection et tout essai de certification qui pourraient être nécessaires afin
d'approuver ces mesures correctives relèveront de l'organisme d'approbation de
conception approprié. Les mesures correctives et les modifications requises feront
partie de la norme de conception de type nécessaire à l'homologation de type finale d'un
avion en mode ETOPS.
A.3.3.3 Opérations - Transports Canada reconnaît qu'un certain nombre d'événements (p. ex.,
coupures de moteur en vol, extinctions, réductions de poussée non sollicitées, etc.) ne
sont pas pertinents aux ETOPS ou qu'une mesure a été prise pour éviter tout incident
ultérieur. Un exploitant aérien peut demander, par l'intermédiaire au bureau de la
maintenance du Centre de Transports Canada ou de l'IPM, au service Groupes
propulseurs de la division du Génie de la Certification des aéronefs, qu'il ne soit pas
tenu compte de tels événements pour que l'objectif de fiabilité du système de propulsion
ne soit pas compromis. Toute modification de configuration, de maintenance ou de
procédure visant à justifier la non-prise en compte de l'événement doit faire partie
intégrante des critères de configuration, de maintenance et de procédures ETOPS de
l'exploitant aérien. (La prise en compte d'équipement facultatif, comme l'ACARS, doit
être revue en fonction des critères de la liste d'équipement minimal.)
A.4 Objectif de fiabilité du système de propulsion
A.4.1 Définition de type - On déterminera que la définition de type du système de propulsion

est conforme au niveau de fiabilité désiré. Transports Canada va déterminer si la
probabilité d'une perte de poussée totale ou inacceptable, attribuée ou non à la
conception, satisfait aux critères du présent article.
A.4.2 Opérations
A.4.2.1 On déterminera la capacité du système de propulsion d'atteindre le niveau de fiabilité

opérationnelle ETOPS. Transports Canada va déterminer si la probabilité d'une perte
de poussée totale ou inacceptable, attribuée à des causes indépendantes, satisfait aux
critères du présent article.

Annexe A
A-6
A.4.2.2 L'objectif de fiabilité du système de propulsion assure que ce dernier atteint à tout le
moins les critères de fiabilité minimums exigés des autres systèmes d'aéronef critiques,
p. ex. le système de navigation, les commandes de vol, le système de communication,
etc.
Compte tenu de la complexité de tout le système de propulsion, l'approche visant à

déterminer la fiabilité a consisté à se servir des données en service. Par conséquent, ces
données, non seulement tiennent compte des défaillances relatives à la conception
(approche de la Partie 25.1309), mais font aussi état des effets de la maintenance et des
opérations sur les taux de défaillance.
Les événements dont il faut tenir compte comprennent ceux qui se produisent dès le
début de la course au décollage jusqu'à la fin de la phase d'atterrissage, mais il ne sera
pas tenu compte des éléments qui ne sont pas jugés critiques aux vols ETOPS. Les
défaillances pertinentes sont les coupures de moteur en vol et toute perte de puissance
marquée ou perte de maîtrise des moteurs. L'objectif de fiabilité utilisé par Transports
Canada met en relation la durée de déroutement avec la probabilité d'une perte de
poussée qui empêche de poursuivre le vol en toute sécurité. La valeur cible s'exprime au
moyen de la formule suivante :
(109) (Pe2) (t) ≤ 1
où
Pe = probabilité d'une défaillance moteur (par heure)
t = durée de déroutement (en heures)
(109) représente la durée de vie de toute la flotte d'avions (en heures)
Transports Canada croit qu'il faut prévoir une certaine tolérance pour tenir compte des
mesures correctives vérifiées et des coupures de moteur de précaution, et qu'il faut
inclure la variance prévue par rapport au temps dans les statistiques de fiabilité des
systèmes de propulsion. Les incidents ou accidents signalés qui vont au-delà de la
tolérance justifieront le retrait de l'approbation ETOPS ou une réduction dans la durée
de déroutement autorisée. Le critère maximal est défini par la formule suivante :
(.25) (109) (Pe2) (t) ≤ 1

Annexe A
A-7
Figure 1
Objectif de Fiabilité du Système de Propulsion
.10 .
Défaillances .
. Critère minimum
par
.
1 000
.
heures . 05 .
moteur .
.
.
(Pe)
.
Critère cible
. . . . . . . . . . .
60 120 180

Annexe A
A-8
Durée de déroutement (en minutes) (t)
Tableau de fiabilité (Défaillances moteur par 1 000 heures)
Durée de déroutement (t) Critère cible Critère minimum
60 minutes .032 .063

75 minutes .028 .056
90 minutes .026 .052
120 minutes .022 .044
138 minutes .021 .042
180 minutes .018 .036

Annexe B
B-1
Aérodromes de dégagement en route convenables
B.1 Généralités
Une des caractéristiques distinctives des ETOPS est le concept voulant qu'il existe un
aéroport de dégagement convenable vers lequel un avion peut se dérouter après une
simple défaillance ou une combinaison de défaillances nécessitant un déroutement. Là
où la plupart des avions bimoteurs volent dans un milieu où plusieurs aéroports de
dégagement sont disponibles, l'avion effectuant des opérations avec distance de vol
prolongée pourrait n'avoir qu'un aéroport de dégagement situé à une distance
déterminée par la résistance d'un système cellule donné (p. ex. circuit d'extinction
incendie de la soute) ou par la durée de déroutement maximale approuvée pour cette
route.
Il est par conséquent important que tout aéroport désigné comme un aéroport de
dégagement en route possède les capacités, les services et les installations pour
accueillir cet avion en toute sécurité et que les conditions météorologiques au moment
de l'arrivée offrent toutes les garanties possibles que des références visuelles suffisantes
seront disponibles à la hauteur de décision (DH) ou à l'altitude minimale de descente, et
que l'état de la surface s'inscrit dans les limites acceptables pour permettre d'effectuer
en toute sécurité une approche et un atterrissage lorsqu'un moteur ou des systèmes sont
inopérants.
B.2 Aéroport adéquat
Comme pour toutes les autres opérations, un exploitant aérien qui désire être autorisé
sur une route est tenu de démontrer qu'il est en mesure de mener de façon satisfaisante
des vols entre chaque aéroport requis sur cette route ou le long du segment de route.
Les exploitants aériens sont tenus de démontrer que les installations et services spécifiés
sont à leur disposition et qu'ils suffisent au vol proposé. Aux fins du présent document,
en plus de satisfaire à ces critères, les aéroports qui satisfont aux normes de Transports
Canada ou à l'Annexe 14 de l'OACI, et qui sont jugés utilisables par un avion donné
seront acceptés comme aéroports adéquats.
B.3 Aéroport convenable
Annexe B : Aérodromes de dégagement en route convenables Édition 2000

Annexe B
B-1
Pour qu'un aéroport soit jugé convenable, il doit posséder les capacités, les services et
les installations nécessaires à sa désignation comme aéroport adéquat et présenter des
conditions météorologiques et des conditions de surface qui offrent une grande
assurance qu'une approche et un atterrissage peuvent être effectués en toute sécurité
lorsqu'un moteur ou des systèmes sont inopérants et qu'ils rendent nécessaires un
déroutement vers un aéroport de dégagement en route. Aux fins de planification, les
minima météorologiques de l'aéroport de dégagement en route sont plus élevés que les
minima météorologiques requis pour amorcer une approche aux instruments.
B.4 Minima météorologiques standard pour les aéroports de

dégagement en route
Les minima suivants sont établis aux fins de planification et d'autorisation des ETOPS.
Un aéroport donné peut être considéré comme un aéroport convenable aux fins de
planification et d'autorisation des ETOPS s'il est conforme aux critères du paragraphe
B.3 de la présente annexe, s'il possède une des combinaisons suivantes de capacités
d'approche aux instruments et s'il présente les minima météorologiques suivants à
l'aéroport de dégagement en route au moment du vol en question:

Annexe B
B-1
INSTALLATIONS DISPONIBLES
À L'AÉROPORT DE PLAFOND VISIBILITÉ
DÉGAGEMENT CONVENABLE
Pour les aéroports avec : Plafond de 400 pieds ou de Visibilité de 1 mille terrestre
200 pieds au-dessus de la HAT ou de 1/2 mille terrestre de
2 approches ou plus utilisables, chacune la plus basse utilisable, selon plus que la visibilité minimale,
offrant des minima d'approche directe aux l'altitude la plus élevée. selon la plus grande des
pistes convenables distinctes (deux distances.
surfaces d'atterrissage distinctes)
Pour les aéroports avec : Plafond de 600 pieds ou de Visibilité de 2 milles

300 pieds au-dessus de la HAT terrestres ou de 1 mille
1 procédure d'approche de précision ou de la HAA, selon l'altitude la terrestre de plus que la
utilisable. plus élevée. visibilité minimale publiée
pour les atterrissages, selon
la plus grande des distances.
Pour les aéroports avec : Plafond de 800 pieds ou de Visibilité de 2 milles
300 pieds au-dessus de la HAT terrestres ou de 1 mille
1 procédure d'approche de non-précision ou de la HAA, selon l'altitude la terrestre de plus que la
utilisable. plus élevée. visibilité minimale publiée
pour les atterrissages, selon
la plus grande des distances.
Pour les tables/facteurs de conversion, veuillez consulter la section Généralités l’AIP Canada.
Nota : Les prévisions météorologiques qui portent la mention BECMG, TEMPO ou PROB
peuvent être utilisées pour établir que les conditions météorologiques permettent à un
aérodrome utilisé comme aérodrome de dégagement dans les cas suivants :
a) si les conditions météorologiques prévues indiquent une amélioration du temps; dans

le cas d’une mention « BECMG », cette condition est considérée applicable à partir
de la fin de la période de temps « BECMG », étant entendu que ces conditions ne
sont pas inférieures aux exigences relatives aux minima météorologiques publiés
pour ledit aérodrome de dégagement;
b) si les conditions météorologiques prévues indiquent une détérioration du temps;
dans le cas d’une mention « BECMG », cette condition est considérée applicable à
partir du début de la période de temps « BECMG », étant entendu que ces
conditions ne sont pas inférieures aux exigences relatives aux minima
météorologiques publiés pour ledit aérodrome de dégagement;

Annexe B
B-1
c) si la mention « TEMPO » apparaît, cette condition ne doit pas être inférieure aux
exigences relatives aux minima météorologiques publiés pour ledit aéroport de
dégagement;
d) si la mention « PROB » apparaît, cette condition ne doit pas être inférieure aux
minima d’atterrissage prévus pour ledit aérodrome. Dans le cas d'une mention
« PROB », cette condition n'est pas un facteur limitatif, pourvu que le pourcentage
de probabilité soit inférieur à 40 p. 100. Néanmoins, le commandant de bord doit
faire preuve de discernement lorsqu'il évalue globalement les conditions « PROB ».

Annexe C
C-1
Approbation opérationnelle ETOPS accélérée
C.1 Généralités
La présente annexe vise à déterminer les facteurs que Transports Canada peut envisager
pour permettre une réduction ou une substitution des exigences d'expérience en service de
l'exploitant aérien avant d'accorder une approbation opérationnelle ETOPS accélérée.
Un excellent dossier de sécurité en service lié à la propulsion pour les avions bimoteurs a été
maintenu depuis l'avènement des ETOPS. Les données à jour indiquent que les avantages du
processus ETOPS peuvent être atteints sans que l'expérience en service soit nécessairement
poussée. Par conséquent, la réduction ou l'élimination des exigences d'expérience en service
peut être possible lorsqu'un exploitant aérien démontre que des mesures ETOPS suffisantes
et validées sont en place.
Le Programme d'approbation opérationnelle ETOPS accéléré avec expérience en service

réduite ne signifie pas qu'une diminution des niveaux de sécurité sera tolérée, mais reconnaît
plutôt qu'un exploitant aérien peut satisfaire aux objectifs du présent document d'une façon
équivalente lorsqu'on considère la capacité démontrée par l'exploitant.
La présente annexe permet à un exploitant aérien de commencer des vols ETOPS lorsqu'il a
établi que les processus nécessaires à l'exécution sans problèmes de vols ETOPS sont en
place et fiables. Il convient de souligner que le fait de ne pas satisfaire aux critères, aux
étapes ou aux niveaux de fiabilité établis peut se traduire par la révocation de l'approbation
opérationnelle ETOPS accélérée.
C.2 Politique
C.2.1 Processus ETOPS
La définition de type ETOPS de l'ensemble cellule-moteurs pour lequel l'exploitant aérien

demande une approbation opérationnelle ETOPS accélérée doit être approuvée. L'exploitant
aérien doit démontrer qu'il a un programme en place qui traite des éléments identifiés dans la
présente section. Voici une liste des éléments ETOPS à traiter :
a) Conformité de l'ensemble cellule-moteurs à la norme de construction en fonction de la

définition de type (CMP).
Annexe C : Approbation opérationnelle ETOPS accélérée Édition 2000

Annexe C
C-2
b) Conformité aux exigences de maintenance (chapitre 4 du présent document) nécessitant

la mise en place des programmes ETOPS éprouvés suivants :
1. programme de maintenance détaillé, y compris le dépistage et le contrôle;
2. contrôle de la consommation d'huile;
3. contrôle de l'état des moteurs;
4. fiabilité;
5. contrôle du système de propulsion; l'exploitant aérien doit établir un programme qui

se traduit par un niveau élevé de confiance dans le fait que la fiabilité du système de
propulsion correspondant à la durée de déroutement appropriée sera maintenue;
6. formation et qualification pour le personnel de maintenance;
7. contrôle des pièces ETOPS;
8. élimination des anomalies des aéronefs.
c) La conformité au Programme des opérations aériennes pour les ETOPS

(chapitre 3 du présent document) doit traiter des points suivants :
1. les programmes de planification et d'autorisation de vol;
2. la disponibilité des renseignements météorologiques;
3. la liste d'équipement minimal en fonction des ETOPS;
4. le programme de formation initiale et périodique ainsi que le programme de

vérification pour le personnel des opérations aériennes;
5. la familiarisation par l'équipage navigant et le personnel de régulation avec les routes,

les exigences et le choix des aéroports de dégagement en route.
d) De la documentation sur les point suivants :
1. La technologie nouvelle à l'exploitant aérien et les différences marquées des

installations motrices/systèmes primaires et secondaires (moteurs, énergie électrique,

Annexe C
C-3
hydraulique et pneumatique) entre les avions actuellement exploités et les avions pour
lesquels l'exploitant aérien demande une approbation opérationnelle ETOPS
accélérée.
2. Le plan de formation du personnel navigant et du personnel de maintenance aux

différences identifiées à l’alinéa d) 1. ci-dessus.
3. Le plan d'utilisation des procédures des manuels de formation, de maintenance et

d'exploitation éprouvées ou validées par le constructeur et pertinentes aux ETOPS
pour un avion donné.
4. Les changements à toute procédure des manuels de formation, de maintenance et

d'exploitation éprouvée ou validée par le constructeur qui sont mentionnés ci-dessus.
Selon la nature de ces changements, l'exploitant aérien peut être tenu de fournir un
plan qui en confirme la validité.
5. Des détails sur tout appui au programme ETOPS de la part de l'avionneur, du

motoriste, d'autres exploitants aériens ou de tout organisme extérieur.
6. Les procédures de contrôle lorsqu'un appui à la maintenance ou aux autorisations de

vol est fourni par un organisme extérieur, comme il est écrit plus haut.
C.2.2 Mise en œuvre
Les exploitants aériens doivent présenter un « Plan d'approbation opérationnelle ETOPS

accélérée » à Transports Canada, six mois avant le début prévu des opérations. Cette
période donnera l'occasion à l'exploitant aérien d'intégrer tout raffinement qui pourrait être
nécessaire pour satisfaire à l'approbation opérationnelle ETOPS accélérée.
La demande de l'exploitant aérien pour l'approbation opérationnelle ETOPS accélérée doit:
a) définir les routes proposées et les durées de déroutement nécessaires;
b) définir les processus et les ressources à attribuer pour amorcer et entretenir l'ETOPS;
c) identifier un plan pour établir et maintenir la conformité à la norme de construction

ETOPS;
d) documenter le plan de conformité avec les éléments indiqués à l’alinéa C.2.1;

Annexe C
C-4
e) définir des points d'étapes. Un point d'étape est un plan retraçant les étapes et qui
permet de définir les tâches et le moment approprié pour les exécuter. Les éléments qui
doivent être vus et approuvés par TCAC doivent être inclus dans les points d'étape.
C.2.3 Approbations opérationnelles
Les approbations sont attribuées en fonction du mérite et de la capacité des exploitants

aériens (évaluations cas par cas). L'approbation opérationnelle ETOPS accélérée n'est pas
garantie, et les exploitants aériens doivent attendre leur approbation avant de planifier des
opérations avec distance de vol prolongée rémunérés.
Les approbations opérationnelles ETOPS accélérées qui sont accordées en fonction d'une
expérience en service réduite doivent se limiter aux secteurs agréés par TCAC et figurant
dans le Plan d’approbation opérationnelle ETOPS accélérée. L’accord de TCAC est
nécessaire, si un exploitant aérien souhaite ajouter à sa demande ou prolonger cette
dernière..
Les exploitants aériens sont admissibles à l'approbation opérationnelle ETOPS accélérée

jusqu'à la limite d'approbation de définition de type.
C.2.4 Validation du processus
L'exploitant aérien doit démontrer que le processus, traité au paragraphe C.2.1, est en place
et qu'il fonctionne comme prévu. Il peut le faire grâce à une analyse et à une documentation
détaillées ou par un démonstration en vol (simulation).
Si un exploitant aérien fonctionne déjà en ETOPS pour un équipement différent, seule une
documentation minimale est nécessaire.
Les éléments suivants sont avantageux pour justifier une réduction des exigences de
validation du processus ETOPS :
a) expérience avec d'autres cellules ou moteurs similaires;
b) expérience ETOPS antérieure;
c) expérience opérationnelle en ce qui a trait aux vols avec distance de vol prolongée au-
dessus de l'eau;

Annexe C
C-5
d) expérience de l'équipage navigant, du personnel de maintenance et du personnel de

régulation des vols avec le mode ETOPS.
Un processus peut être d'abord validé au moyen d'une démonstration sur un type d'avion
différent. Il est alors nécessaire de démontrer que des moyens sont en place pour assurer des
résultats équivalents sur l'avion pour lequel une approbation opérationnelle ETOPS accélérée
est proposée.
Tout programme de validation doit comprendre les éléments suivants:
a) L'assurance que le programme de validation ne va pas compromettre en réalité la

sécurité réelle des vols, surtout en périodes de situation anormale, de situation d'urgence
ou de charge de travail élevée dans le poste de pilotage. Il convient de noter que durant
ces situations anormales on peut mettre fin à l'exercice de validation.
b) Un moyen de contrôler et de signaler les performances en ce qui a trait à l'exécution des

tâches associées aux éléments du processus ETOPS. Il faut définir tout changement aux
éléments des processus opérationnel et de maintenance ETOPS.
C.2.5 Surveillance accélérée ETOPS
Les exploitants aériens doivent être conscients du fait que toute lacune associée aux
programmes technique et de maintenance, aux autorisations de vol et au comportement de
l'équipage de conduite peut avoir pour conséquence l'annulation ou la modification de
l'équivalence réclamée en fonction de l'expérience en service réduite.
Par conséquent, un programme accéléré menant à une approbation opérationnelle ETOPS

est jugée faisable du moment que les exploitants aériens continuent à se conformer aux
normes qui figurent dans leur Plan d'approbation opérationnelle ETOPS et dans leurs
programmes connexes. Au cours de la première année d'activités, un contrôle étroit sera
assuré.
C.2.6 Exigences minimales
1. Comme l'indique le chapitre 3 du présent document, l'exigence d'expérience

opérationnelle de base pour un ensemble cellule-moteurs donné est:
a) 12 mois d'exploitation pour une approbation à 120 minutes;

b) 3 mois d'expérience ETOPS à 120 minutes pour une approbation à 138 minutes; et
c) 12 mois d'expérience ETOPS à 120 minutes ou plus ou davantage d'expérience pour
une approbation de plus de 138 minutes.

Annexe C
C-6
2. L'approbation opérationnelle ETOPS accélérée permet de réduire l'expérience en service

selon le niveau conformité du programme actuel ETOPS de l'exploitant aérien, ledit
programme pouvant être validé avec documents à l’appui. Les exigences d'expérience
opérationnelle typiques pour un ensemble cellule-moteurs donné sont:
a) Aucune expérience pour une approbation à 75 minutes ( ETOPS et programme CMP en

place);
b) 3 mois d'expérience ETOPS pour une approbation à 90 minutes; et
c) 6 mois d'expérience ETOPS pour une approbation à 120 minutes.
3. Toutes les exigences d'expérience en service mentionnées ci-dessus supposent des

performances acceptables. Des difficultés éprouvées par l'exploitant aérien dans son
programme ETOPS peuvent nécessiter une expérience en service additionnelle et/ou annuler
l'admissibilité à l'approbation opérationnelle ETOPS accélérée.

Annexe C
C-7


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Le bureau de première responsabilité est : Aviation commerciale et d'affaires, Normes

Original signé par

Introduction Édition 2000

Transports Canada (AARX) autorise la reproduction du présent TP 6327F au besoin. Toutefois,

Introduction Édition 2000

Introduction Édition 2000

Numéro de la Date Pages visées Initiales

Introduction Édition 2000

Table des matières

Chapitre 1 - Politique et renseignements généraux

Chapitre 2 - Caractéristiques et critères de conception

Chapitre 3 - Critères d'approbation opérationnelle

3.1 Généralités................................................................................................................. 3-1

Chapitre 4 - Exigences de maintenance et de fiabilité ETOPS

4.1 Généralités................................................................................................................. 4-1

Introduction Édition 2000

4.2 Programme de maintenance ETOPS....................................................................... 4-1

Annexe A - Évaluation de la fiabilité du système de propulsion

Introduction Édition 2000

Certification des aéronefs, Groupe moteur et émissions (AARDD)

Certification des aéronefs, Circuits d'alimentation et systèmes hydromécaniques (AARDD)

Certification des aéronefs, Avionique et systèmes électriques (AARDD)

Certification des aéronefs, Sécurité des occupants et systèmes environnementaux (AARDD)

Maintenance et construction, Évaluation des aéronefs (gestion de projets) (AARPD)

Maintenance et construction , Élaboration des politiques (AARDPC)

Aviation commercial et d’affaires, Inspection des compagnies aériennes (AARXD)

Aviation commercial et d’affaires, Normes opérationnelles (AARXB)

Introduction Édition 2000

Manuel de vol de l'aéronef

L’expression Manuel de vol de l'aéronef a la même définition que dans l’article

1. Adéquat - Un aéroport adéquat est un aéroport que l'exploitant aérien et TCAC

i) l'aéroport sera disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires,

2. Convenable - Un aéroport convenable est un aéroport adéquat qui offre des

Nota : Des renseignements additionnels figurent à l'alinéa 3.4.6 et à l'annexe B du

Groupe auxiliaire de bord (APU)

Introduction Édition 2000

Un moteur à turbine à gaz servant de source d'alimentation pour entraîner des

Zone d'exploitation sûre

Configuration, maintenance et procédures (CMP)

Un document qui contient les exigences minimales de configuration de l'avion, y compris

Un « point critique » est le point de la trajectoire de vol, le plus critique en terme de

Pour déterminer la position du point critique, on peut se servir de la formule suivante :

Distance du point A au point critique (nm) = D x vit. sol (gs)A

Zone d'exploitation exigeante

Introduction Édition 2000

Une zone qui présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

1. des conditions météorologiques dominantes qui peuvent approcher les extrêmes

2. peu d'aéroports de dégagement;

3. en région éloignée ou au-dessus de l'eau, un haut niveau de fiabilité et de

L’autorisation de départ d’un vol consiste en l’approbation du plan de vol par le

Opérations avec distance de vol prolongée (ETOPS)

Zone d'exploitation comportant des opérations avec distance de vol prolongée

Introduction Édition 2000

La zone dans laquelle un exploitant peut effectuer un vol en vertu de la réglementation

Point d'entrée/ de la zone d'opérations avec distance de vol prolongée (EEP)

Point de sortie de la zone d’opérations avec distance de vol prolongée (EXP)

Segment d'opérations avec distance de vol prolongée (segment ER)