Cours d’entretien routier NATIONAL ADVANCED SCHOOL

OF PUBLIC WORKS ANNEX

/AB ………
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CLASSE DES TECHNICIENS SUPERIEURS

COURS D'ENTRETIEN ROUTIER

CEC 521

Ingénieur FOGANG André-Marie

Ing André-Marie FOGANG 2

 Cours d’entretien routier

Sommaire

CHAPITRE 1...........................................................................................................4
LE RESEAU ROUTIER CAMEROUNAIS...............................................................4
1.1 Présentation du réseau ............................................................................................4
1.2 Politique national d'entretien routier .........................................................................8
1.2.1 Niveaux de priorité ...................................................................................................8
1.2.2 Critères d'analyse ....................................................................................................9
1.3 Financement de l'entretien routier au Cameroun ..................................................10
CHAPITRE 2 ........................................................................................................11
PRINCIPES GENERAUX DE L'ENTRETIEN ROUTIER .....................................11
2.1 Introduction ............................................................................................................11
2.2 Règles d'entretien .......................................................................................12
2.3 Facteurs de dégradations du réseau .....................................................................12
2.3.1 Influence du trafic ..................................................................................................13
2.3.2 Influence du climat .................................................................................................13
2.3.3 Influence des matériaux ........................................................................................13
CHAPITRE 3 ........................................................................................................14
AUSCULTATION DES CHAUSSEES ET RELEVE DES DEGRADATIONS .......14
3.1 Terminologie ..........................................................................................................14
3.2 Les éléments constitutifs de la route .....................................................................14
3.2.1 En planimétrie ........................................................................................................14
3.2.2 En structure 15
3.2.3 Ouvrages d'art et de drainage ...............................................................................16
3.3 Evaluation de l'état des routes ..............................................................................17
3.3.1 Unités d'inspection .................................................................................................17
3.3.2 Ampleur et fréquence des relevés .........................................................................17
3.3.3 Période de relevé ..................................................................................................18
3.3.4 Normes 18
3.3.5 Principes d'évaluation de l'état des chaussées .....................................................19
3.1.1 Relevé systématique des dégradations .................................................................19
3.1.2 Relevé sommaire des dégradations de la chaussée .............................................20
3.1.2.1 Portance ..................................................................................20
CHAPITRE 4 ........................................................................................................21
ENTRETIEN DES ROUTES EN TERRE .............................................................21
4.1 PRINCIPALES DEGRADATIONS DES ROUTES EN TERRE .............................21
4.1.1 Effets du trafic ........................................................................................................22
4.1.1.1 La tôle ondulée 22
4.1.1.2 Les nids de poule 22
4.1.1.3 Les déformations dans les virages ........................................................................22
4.1.2 Effets des conditions climatiques ...........................................................................23
4.1.2.1 Effets sur la chaussée ...........................................................................................23
4.1.2.2 Effets sur la fondation ............................................................................................23
4.1.2.3 Ravines longitudinales ...........................................................................................23
4.1.2.4 Ravines transversales ............................................................................................23
4.1.3 Effets des dégradations de la plate-forme .............................................................24
4.1.3.1 Envahissement par la végétation ..........................................................................24
4.1.3.2 Envahissement par le sable ..................................................................................24
4.1.3.3 Autres agents 24

Ing André-Marie FOGANG 3

 Cours d’entretien routier
4.1.4 Dégradation des accessoires de la route .............................................................24
4.1.4.1 Erosion régressive des fossés ..............................................................................24
4.1.4.2 Ensablement des fossés ........................................................................................25
4.1.4.3 Erosion des talus de remblais ................................................................................25
4.1.4.4 Talus des déblais 25
4.2 Opérations élémentaires d'entretien ......................................................................26
4.2.1 Le point à temps ....................................................................................................26
4.2.2 Remise au profil ....................................................................................................26
4.2.3 Entretien des dispositifs d'évacuation des eaux. ...................................................26
4.2.4 Rechargement .......................................................................................................27
4.2.5 Lutte contre l'ensablement .....................................................................................27
4.2.6 Lutte contre la tôle ondulée ...................................................................................27
4.2.7 Lutte contre la végétation ......................................................................................28
CHAPITRE 5 ........................................................................................................29
ENTRETIEN DES ROUTES REVETUES ............................................................29
5.1 PRINCIPAUX TYPES DE DEGRADATIONS ........................................................29
5.1.1 Usure de la couche de roulement .........................................................................29
5.1.2 Dégradations diverses du revêtement ...................................................................29
5.1.3 Dégradations localisées. ........................................................................................30
5.2 Opérations d'entretien ...........................................................................................30
5.2.1 Point à temps 31
5.2.2 Réparation des nids de poule ................................................................................31
5.2.3 Réparation des dégradations de surface ..............................................................32
5.2.4 Emploi des matériaux enrobés ..............................................................................32
5.2.5 Enduit superficiels ..................................................................................................33
CHAPITRE 6 ........................................................................................................34
LA GESTION DE L'ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN ............................34
6.1 NOUVELLE STRATEGIE DU SECTEUR DES BTP .................................34
6.2 PROGRAMMATION DE L’ENTRETIEN ROUTIER ..................................35
6.2.1 La maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'œuvre .....................................35
6.2.1.1 Ministères maîtres d’ouvrage .................................................................................35
6.2.1.2 Ministères maîtres d’œuvre ...................................................................................37
6.2.1.3 Ministères maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre ..................................................37
6.3 Importance du secteur routier ................................................................................37
6.3.1 Financement de la construction et de l’entretien routier ........................................39
6.3.1.1 Exemple d’un Programme d’Investissement ...........................39
6.3.1.2 Les sources de financement .................................................................................39
6.3.1.3 Exemple de Programme d’investissement de financement
d’Entretien Routier ....................................................................................40
7 CONCLUSION ..............................................................................................40
BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................42

Ing André-Marie FOGANG 4

 CHAPITRE 1

LE RESEAU ROUTIER CAMEROUNAIS

1.1 Présentation du réseau

Le réseau routier du Cameroun, long d'environ 50 000 kilomètres comprend 45

224 kilomètres de route en terre et 4 054 kilomètres de routes bitumées. La
nomenclature routière fixée par décret présidentiel N' 79/093 du 21 mars 1979
divise le réseau routier en quatre catégories :
• Les routes nationales (RN) qui relient essentiellement les chefs-lieux de
province à la capitale et le Cameroun aux pays voisins (longueur 7241
km).
• Les routes provinciales (RP) qui relient à l'intérieur d'une province les
chefs-lieux de département à la capitale provinciale (longueur 5841 km).
• Les routes départementales (RD) qui relient à l'intérieur d'un département
les arrondissements au chef-lieu du département (longueur 8075 km).
• Les routes rurales (RR) qui desservent les campagnes, les plantations,
les zones industrielles locales. La longueur du réseau des routes rurales
classées (pris en charge par le Ministère des Travaux Publics) est
d'environ 12 843 km).
Le reste du réseau est dit non classé (environ 16 000 km) et ne comprant pas
les voiries urbaines qui sont à la charge des sociétés de développement ou des
collectivités locales décentralisées.
National Provincial Départemental Rural Tot
Routes
es es es (Km) es al
Route (km) (km) (Km (k
3082 647 325 405
s
Routes 4
bitumé
4239 5178 7872 2793 4522
en
Total 7321 8525 8197 5
2793 4
4927
terre
 14%

Routes nationales
16% Routes provinciales
54% Routes
départementales Routes

16% rurales

Table 2.1: Répartition du réseau routier camerounais en mars 2000

 Cours d’entretien routier

Tableau N°4: Récapitulatif du réseau routier Camerounais en l’an 2000

Provinces Routes Routes en terre Routes Routes Total Superficie

bitumé classées rural prioritair génér
2
es (Km) es es (Km) al Km
(Km) (Km) (Km)
P NP Tota P NP Tota Total
Extrême- 5 94 108 203
l 119 150 l269 2717 5303 32 550
Nord 7
441 5
75 8
108 0
184 5867 1
114 6
210 2066 4297 66 306
Adamaoua 3 8
115 465 2
180 605 7
120 1181 2077 3936 64 393
Est 1
80,7 5
121 1
142 6
263 868 8
116 3
203 2164,7 4751,7 17 395
Centre 827,7 6
133 2
155 8
288 372 5900 3
462 5884,7 8389,4 70 037
Sud 448,95 2
146 596 7
243 5698 188 5
258 2612,95 5461,95 47 720
Littoral 413,9 662 7
41 3
103 708 2
161 0
232 1746,9 3474,9 19 539
Sud- Ouest 244,9 5
79 0
24 5
103 740 8
177 6
251 1780,9 3787,9 24 860
Nord- Ouest 189 ,2 6
81 1
26 7
107 123 6
261 6
384 2234 ,2 5106,2 17 568
Ouest 407,75 4
82 2
40 6
123 1
147 0
201 1
349 2705,75 5131,75 1 3 991
Total 4 048 95 87 2
18 3
12 19 2
27 25 951 50 000 475 442
929 087
(Source MINTP : Direction des Routes) 016 110 582 936 P : Prioritaire ; NP : Non prioritaire

Ing André-Marie FOGANG 6

 Figure 2: Réseau routier camerounais

Ing André-Marie FOGANG 7

1.2 Politique national d'entretien routier
Longtemps exécuté en régie (par les services de l'Administration), l'entretien routier
au Cameroun a été réorganisé dans le cadre du Programme Sectorielle des
Transports (PST) et confié aux entreprises privés pour leur exécution, ls études étant
faites par des bureaux d'études et l'Etat ne s'occupant plus que des taches de
programmation et de régulation.
Malgré cette réorganisation, l'état du réseau ne s'est pas sensiblement relevé; c'est
pourquoi, les pouvoirs publics ont défini un réseau prioritaire sur lequel devrait être
concentré l’essentiel des moyens disponibles. Ce réseau est défini par l'Arrêté
ministériel N'3295/A/MINTP/CAB du 09 novembre 1999 et comprend 18 routes
nationales réparties sur l'ensemble du territoire. Ce réseau prioritaire est défini sur la
base de critères économiques et d'intégration régionale.
Réseau Prioritai Non To
re prioritai tal
Routes bitumées (km)
4047 re (k
4047

Routes en terre classées (RN, 9929 7244 17173

RP, RD)
Routes rurales 12110 15825 27935

TOTAL 26086 23069 49155

Table 2.2: réseau routier prioritaire en mars 2000
1.2.1 Niveaux de priorité
Pour l’application des stratégies spécifiques, des niveaux de priorité et donc des
niveaux de service distincts ont été identifiés. Ils permettent de faire des modulations
de stratégies compte tenu des contraintes budgétaires sévères.
Sur le réseau en terre
La classification distingue trois niveaux de priorité :
L1: trafic supérieur à 250VL/j L1 = 3745 km s 41
L2: trafic compris entre 250 et 60 VL/j L2 = 3330 km soi 37
%
L3: trafic inférieur à 60 VL/j L3 = 2011 km soi %
22
Sur le réseau bitumé oi %
La classification distingue également trois niveaux de priorité :

Classe C1 : trafic élevé T0, T1, supérieur à 500 PL/j = 670 km soit 18%
 Classe C2 : trafic moyen T2, T3, entre 60 et 500 PL/j = 2190 km soit 33%
Classe C3 : trafic faible T4, entre 2 et 100PL/j = 851 km soit 24

1.2.2 Critères d'analyse

L’analyse de l’ensemble de données collectées (UNI, dégradation, déflexion, CBR,
Trafic) entre janvier et Avril 1999 sur le réseau bitumé et le réseau en terre a
permis de les classer en quatre états physiques :

• bon état

• état normal d’entretien

• médiocre

• mauvais

Sur cette base le réseau classé prioritaire en terre et bitumé se répartit de la

façon suivante :

Routes Réseau en
Classes d’état bitumées terre (9086
Etat bon (4037
21,1km) km)10
Etat normal 22,3 35
% %
Etat médiocre 36,2 42
Etat mauvais 20,4 13

• Routes bitumées :

⇒ Moins de 44% des 4037 km peuvent faire l’objet d’un entretien courant et
périodique.

⇒ Plus du tiers est dans un état de dégradations que les opérations normales
d’entretien ne pourront atténuer.
 ⇒ 20% de ce réseau est dans une phase de dégradation si avancée que
seules des
opérations de renforcement urgentes pourront faire éviter la perte complète
de la
structure qui est imminente.

• Routes en terre :

⇒ L’entretien courant et périodique n’est efficace que sur moins de la moitié

du
réseau (45%).
 ⇒ 10% de ce réseau nécessite une réhabilitation,

⇒ Tandis que près de la moitié devrait faire l’objet d’un rechargement

généralisé
dans un délai très bref, sous peine de perdre sa praticabilité en tout temps.

1.3 Financement de l'entretien routier au Cameroun

Les travaux d'entretien du réseau sont financés par plusieurs sources dont les
principales sont:

• Au niveau national:

• le Budget d'Investissement Public (BIP)

• le fonds routier

• Au niveau international:

• La Banque Mondiale à travers lz guichet IDA

• L'Union Européenne (EU)

• La Bundesministerium à travers la GTZ

• L' Agence Française de Développement (AFD)

• La banque Africaine de Développement (BAD)

• L'Overseas Economic Cooperation Fund (OECF)

• La Banque Islamique de Développement

• Le Fonds d'Aide et de Coopération (FAC)

 CHAPITRE 2

PRINCIPES GENERAUX DE L'ENTRETIEN ROUTIER

2.1
Introduction

Le réseau routier d'un pays constitue un patrimoine économique important qu'il

convient de préserver par des soins réguliers. L'entretien routier est l'ensemble des
activités régulières et périodiques qui visent à maintenir les chaussées, les
accotements, les pentes, les systèmes de drainage et tous les autres équipements
de la route dans un état aussi proche que possible de leur état initial. L'entretien
routier vise deux objectifs:

• préserver les qualités de la structure de la chaussée et adapter cette structure

à l'évolution du trafic;

• maintenir les qualités de la couche de surface (sécurité et confort des

usagers, protection des couches inférieures).

Les dégradations qui affectent les routes varient avec le climat, le volume et la nature
du trafic, les caractéristiques des matériaux et les caractéristiques géométriques de
la chaussée.

Pour que les travaux d'entretien routier correspondent à un besoin réel, il faut que
ceux-ci soient décidés sur la base d'un relevé régulier et systématique des
dégradations à l'aide de paramètres représentatifs appelés indicateurs d'état
(déflexion, uni, adhérence pneus-chaussées, etc.).

Les valeurs des indicateurs d'état relevées visuellement ou mesurées à l'aide

d'appareils sur le terrain seront comparées à des valeurs de référence correspondant
aux seuils d'intervention préalablement fixés. Le seuil d'intervention fixe également
le niveau de service que l'on veut ou pue l'on peut assurer à l'usager de la route.
 z Evolution de

p aux travaux
la dégradation
u

r_
Seuil d'intervention ---------c ------------ TJMA = trafic journalier moyen
annuel

Route neuve ----

dt = intervalle
d'intervention entre 2
dt entretiens consécutifs

c = pente de dégradation,
fonction du climat et des
matériaux utilisés

Figure 1 : Principe général de l'entretien routier

2.2 Règles d'entretien

Les règles d'entretien fournissent la nature des interventions d'entretien devant faire
l'objet de propositions de travaux. Les niveaux de priorité permettent au niveau
central de programmer les travaux en tenant compte des contraintes budgétaires.

Après avoir repéré les tronçons homogènes, on recherche le type de solution

approprié.

Vis à vis des indicateurs d'état, une section homogène est définie de la manière
suivante:

• le trafic et la structure sont constantes sur la section,

• chaque indicateur d'état a un niveau qui reste identique sur au moins 50% des
tronçons de 100 m de la section,

• il y a au moins le quart (25%) des tronçons de 100 m qui ont un niveau

immédiatement inférieur ou supérieur au niveau prépondérant;

Si sur chaque tronçon de plus de 500 m, on applique les règles d'entretien

courantes, on obtient :

• soit des travaux en peine largeur

• soit des travaux localisés

• soit l'absence de la nécessité de travaux

• soit la nécessité de procéder à une étude spéciale de renforcement.

Pour diagnostiquer les causes des défauts et l'évolution des dégradations, des
informations complémentaires sont nécessaires et notamment:

• les caractéristiques géométriques de la route, le trafic (composition,

évolution, accident, agressivité, etc.),

• la structure de chaussée et la nature du sol support,

• l'historique des travaux,

• l'environnement (climat, hydrologie, etc.).

Compte tenu de toutes ces informations, un diagnostic doit alors être établi sur des
sections de routes homogènes ou sur des zones localisées.

2.3 Facteurs de dégradations du réseau

Dès sa construction, la route se détériore sous l'action combinée de plusieurs
facteurs dont les plus importants sont:

• le trafic,
• le climat et
• les matériaux.

2.3.1 Influence du trafic

Le volume du trafic et plus particulièrement le type sont déterminent dans la

dégradation des couches de la route et des ouvrages.

2.3.2 Influence du climat

Le climat (pluie, humidité, végétation, vent, etc.) influencent la tenue d'ouvrages

routiers.

2.3.3 Influence des matériaux

Les caractéristiques des matériaux de construction et ceux utilisés lors des travaux
d'entretien influencent directement la durée de vie de la route et les intervalles
d'intervention.

L'usure de la couche de surface est la conséquence des efforts de cisaillement qui

équilibrent les forces de traction. Elle entraîne des pertes de matériaux des couches
de roulement non revêtues et le polissage des granulais des tapis superficiels. Elle
est proportionnelle au trafic.

La fatigue des couches inférieures résulte au contraire des efforts verticaux et se

manifeste par des efforts d'attrition, la production de fines et l'augmentation de la
plasticité de la chaussée,

Les déformations sous charge augmentent, deviennent irréversibles et entraînent la

destruction de la couche de roulement.

Les phénomènes de fatigue sont surtout fonction du poids des essieux. Leur
limitation est donc d'une importance essentielle.

Le nombre de répétitions des charges intervient par une fonction d'allure

logarithmique, Les effets de la fatigue se manifestent de plus en plus lentement, mais
les chaussées finissent par entrer dans une phase de déformations plastiques
importantes, pour aboutir à la ruine totale.

Les routes en très mauvais état nécessitent plutôt des travaux de renforcement ou de
reconstruction qui sortent du cadre d'un entretien normal. Ces routes ne disposent
plus d'une structure de chaussée satisfaisante et il n'est pas possible de fournir des
solutions précises basées sur les seuls indicateurs d'état.
 CHAPITRE 3

AUSCULTATION DES CHAUSSEES ET RELEVE DES

DEGRADATIONS

3.1 Terminologie

Relevé de l'état Relevé périodique et formel de l'état de la

chaussée

Caractéristiques de l'état Caractéristiques permettant de décrire de

façon
qualitative ou quantitative un état
(par exemple planéité transversale)

Indicateurs d'état Echelles d'évaluation qualitative ou

quantitative d'une caractéristique d'état (par
exemple profondeur d'eau t)

Valeurs relevées Valeurs qualitatives ou quantitatives

obtenues à l'aide
Des indicateurs d'état (par exemple 5 mm)

Indices d'état Indices sans dimension (Il ... 14, GI) obtenus
par transformation des valeurs relevées
 Evaluation Application aux indices d'état d'un système
unitaire
d'appréciation avec 5 niveaux de qualité aux
indices
d'état.

3.2 Les éléments constitutifs de la route

3.2.1 En planimétrie

Plate-forme: ensemble constitué de la chaussée et de ses deux

accotements.

Chaussée: surface aménagée pour recevoir la circulation.

 Accotements: bandes latérales revêtues ou non situées de part et
d'autre
de la chaussée.

Talus: terrain aménagée en pente pour raccorder le

terrain naturel
avec le fond d'un déblai ou la plate-forme d'un
remblai,

Assiette: ensemble de la plate-forme et des fossés.

. Emprise: ensemble du domaine publique occupé par la

route.

3.2.2 En structure

Corps de chaussée: matériaux traités ou non qui constituent les

couches de la
chaussée. Il a une structure variable selon les
types de route, il peut comporter tous les éléments ou
seulement quelques uns d'entre eux.
Couche de roulement: couche supérieure de la chaussée.

Couche de base: élément essentiel du corps de chaussée, constitué

de matériaux sélectionnés, construits avec
beaucoup de soin à l'intérieur duquel les pressions
élevées dues aux charges s'atténuent suffisamment
pour être supportées soit par la couche de
fondation soit par le terrain.
Couche de fondation: couche sous-jacente à la couche de base, qui
assure la diffusion des contraintes afin de les
amener à un taux compatible avec la portance du
sol de forme.

Couche de forme: couche de matériaux sélectionnés, disposés entre

le sol naturel ou le remblai et la chaussée
 Figure : Eléments constitutifs de la route

3.2.3 Ouvrages d'art et de drainage

C'est l'ensemble de dispositifs qui permettent de recueillir et évacuer les eaux de

surface ou les eaux souterraines :
Fossé: excavation longitudinale destinée à recueillir et évacuer
les eaux de surface.

Exutoires: fossé de grande dimension, oblique par rapport à l'axe de

la route et au fossé, qui permet d'écarter de la route l'eau
recueille par les dispositifs de drainage.

Buse et dalot: construction de section circulaire (buse) ou rectangulaire

(dalot), construite en béton ou en éléments métalliques
(buse) sous la chaussée et qui permet le passage de l'eau
de drainage ou de ruisseau d'un côté à l'autre de la
chaussée (route).

Passage submersible: chaussée d'une structure particulière en béton ou en

moellons franchissant un cours d'eau et pouvant être
recouverte à certaines saisons.

Pont: construction qui permet à la route de passer au dessus

d'un cours d'eau, d'une route,
d'une dépression (talweg), d'une vole ferrée etc...

Radier: partie inférieure maçonnerie ou bétonnée de la section

transversale d'un fossé ou d'un dalot.
Regard: puits de visite fermé qui permet l'inspection et l'entretien
des conduites enterrées.

Barbacane: ouverture aménagée dans les murs de soutènement pour

évacuer les eaux recueillies par les matériaux filtrants mis
en place derrière le mur.

3.3 Evaluation de l'état des

routes

L'inspection systématique de l'état des chaussées et le transfert des données

recueillies dans une banque de données routières constituent un élément
fondamental du management de l'entretien routier. Cette évaluation permet la
comparaison objective de tronçons différents, l'établissement d'un classement de
l'état du réseau et la reconnaissance des zones critiques nécessitant des mesures
urgentes.

Elle a pour objectifs :

• la détermination des besoins en entretien,

• la réalisation en temps opportun des travaux,

• la définition de futures activités d'entretien et

• l'évaluation de la performance globale des programmes.

L'évaluation de l'état des chaussées comprend :

• le relevé visuel, c'est-à-dire le relevé des dégradations de la surface de la

chaussée par un observateur expérimenté, avec inscription de ses
observations sur des formulaires ou par recours à différents moyens
 techniques d'enregistrement, et
• le relevé détaillé à l'aide d'appareils de mesure des caractéristiques de
surface (uni transversale : orniérage et profondeur d'eau, planéité/confort de
roulement et qualité antidérapante) et de la portance.

3.3.1 Unités d'inspection

Pour une application pratique, il est recommandé de rapporter le calcul des

valeurs respectivement leurs moyennes à des tronçons compris entre 100 et 500 m
(par exemple selon la norme pour les mesures de planéité) pour le relevé à l'aide
d'appareils de mesure et de considérer des tronçons plus courts de 25, 50 ou max.
100 m pour le relevé visuel.

3.3.2 Ampleur et fréquence des relevés

Dans le cadre du management de la maintenance routière on doit relever

régulièrement l'état de l'ensemble du réseau pour constater les changements de la
surface de roulement. La fréquence du relevé dépendra de la catégorie de route, du
niveau de trafic, au besoin du résultat du dernier relevé (éventuellement réduction de
l'intervalle). On recommande:

• pour les autoroutes, un relevé à l'aide d'appareils de mesure et un relevé

visuel tous les 2 à 3 ans,
• pour les routes principales, un relevé visuel et (de cas en cas) un relevé à
l'aide d'appareils de mesure tous les 3 à 4 ans,
• pour les autres routes, un relevé visuel et de cas en cas un relevé à l'aide
d'appareils de mesure tous les 4 à 5 ans.

Le relevé régulier à l'aide d'appareils de mesure mentionné ci-dessus comprend la

planéité longitudinale et transversale. ,

3.3.3 Période de relevé

Le relevé à l'aide d'appareils de mesure peut se faire en principe à chaque saison sur
surface sèche aux températures au-dessus du point de congélation.

La période la plus favorable pour effectuer le relevé visuel se situe en saison sèche,
avec une surface de roulement sèche ou en cours de séchage. Ce n’est en effet à
cette époque que les dégradations sont les plus visibles et que la végétation ne gêne
pas le relevé. Les tronçons dont I'évacuation des eaux de surface est douteuse
doivent être impérativement observés par temps de pluie.

3.3.4 Normes
Il existe des normes qui permettent de relever l’état des routes. Elles s'appliquent à
toutes les routes et concernent l'ensemble de l'espace routier et en particulier les
surfaces soumises à la circulation et les dépendances. Ces normes traitent du relevé
et de l'évaluation de l'état des routes. Elles donnent des recommandations pour
l'exécution du relevé et l'évaluation (procédés, priorités). Elles donnent la liste des
caractéristiques d'état à relever (par exemple l'orniérage en ce qui concerne la
planéité transversale), ainsi que les paramètres correspondants (par exemple
hauteur d'eau théorique t).

Elles définissent les règles de transformation des valeurs relevées (par exemple t = 5
mm) en valeurs d'état (par exemple indice d'état I3 = 2.4) ou en niveau de qualité
«suffisante> pour des routes avec une vitesse de base VA < 80
km/h).

Elles définissent les indices d'état suivants:

I1: indice de dégradation apparente de la chaussée
I2: indice de confort ou planéité longitudinale
I3: indice d'orniérage ou planéité transversale
I4: indice de qualité antidérapante
Elles proposent un index global GI de la qualité de la chaussée pour le classement
par priorités et l'observation à long terme. Elles contiennent des formules pour
le relevé des dégradations de surface et d'autres caractéristiques et se réfèrent
à d'autres documents et normes.

Les normes de relever des dégradations visent un double but:

• d'une part fournir aux administrations un guide pour le relevé de l'état des
routes servant à l'élaboration du programme d'entretien;

• d'autre part uniformiser le relevé de l'état des routes afin d'assurer une plus
grande objectivité et partant une meilleure comparabilité lors du classement
des priorités et de la planification/étude des projets des mesures d'entretien.

3.3.5 Principes d'évaluation de l'état des chaussées

Tous les paramètres (dégradations et caractéristiques de surface) peuvent être

évalués à l'aide d'une échelle de 5 classes de qualité comme indiqué ci-après :
Indice d'état: 5 4 3 2 1

Niveau de qualité: bon moyen suffisant critique mauvais

3.1.1 Relevé systématique des dégradations

Les caractéristiques d'état seront décrites à l'aide de deux indicateurs d’état :
l'étendue et la gravité des dégradations.

• Etendue des dégradations :

Pour chaque caractéristique, l'étendue des dégradations sera rangée en trois

niveaux
dépendants de la longueur (p.ex. pour les fissures) ou de la surface des
tronçons affectés.

Niveau Etendue des dégradations % du tronçon

dégradé

1 dégradations très localisées < 10%

2 dégradations localisées à étendues 10 ... 50%
 3 dégradations très étendues > 50%

• Gravité des dégradations

La gravité des dégradations comprend trois niveaux:

Niveau Gravité des dégradations

2 dégradations moyennes
3 dégradations graves

Les dans le catalogued'état

indiqués et les indicateurs
des dégradations (en annexe àcorrespondants
cette norme) pour
chaque type de dégradation.

3.1.2 Relevé sommaire des dégradations de la chaussée

Le relevé sommaire est la méthode normalement appliquée pour les relevés

périodiques dans le but d'établir un classement de l'état. Ce relevé est fait par un
observateur expérimenté à pied ou depuis un véhicule circulant lentement. A cet
effet, les types de dégradations suivants sont pris en considération et inscrits sur
les formules correspondantes (en annexe à cette norme).

• revêtements hydrocarbonés: pondération (gi):

- dégradations de surface (glissance et perte de matériaux) 2
- déformations 3
- fissures, 4
- réparations 1
• revêtement en béton:
- dégradations de surface (glissance et perte de matériaux) 2
- dégradations de joints et bords 2
- déformations 3
- fissures 2
- réparations 1

Lors de ce relevé sommaire, on jugera aussi de l'état des éléments suivants:

assainissements, équipements, signalisation, bordures, etc. Ces observations ne
seront toutefois pas considérées pour l'évaluation de la chaussée. Par contre elles
peuvent donner des indications sur les causes possibles des dégradations.

3.1.2.1 Portance
Si l'une des causes possibles de la dégradation est un manque de portance, il faut
mesurer la déflexion selon SN 640330. Pour les chaussées avec revêtement
hydrocarboné on peut faire l'appréciation sur la base de la norme sur le renforcement
de la superstructure, avec matériaux hydrocarbonés,(SN 640738). En fonction du
trafic pondéral (TF) on aura une portance suffisante (renforcement pas nécessaire),
critique (nécessité de renouvellement de la couche de surface) ou insuffisante
(renforcement nécessaire.
 CHAPITRE 4 ENTRETIEN DES
ROUTES EN TERRE

4.1 PRINCIPALES DEGRADATIONS DES ROUTES EN TERRE

Les routes en terre, du fait de l'absence de couverture imperméable en surface sont

plus susceptibles aux effets conjugués du trafic, des conditions climatiques et de
l'action d'autres agents.
4.1.1 Effets du trafic

Des frayées longitudinales dans lesquelles les véhicules sont canalisés se forment
sur la chaussée. Le profil prend la forme caractéristique d'un W. L'assainissement est
compromis. Il peut se former plusieurs bourrelets. Leur formation est rapide lorsque
la pente transversale excède 4%. Les chaussées argileuses résistent mieux en
saison sèche, mais sont très sensibles aux pluies.

Le remède est un reprofilage général.

4.1.1.1 La tôle ondulée

La formation de la tôle ondulée peut être attribuée à l'effet d'arrachement des roues,
mises en vibration entretenue à une vitesse qui se trouve être sensiblement la même
d'un véhicule à un autre.
Elle se présente sous la forme d'ondulations sur toute la largeur la chaussée. La tôle
ondulée se manifeste avec une particulière intensité dans toutes les zones soumises
à des efforts tangentiels fréquents. La longueur d'onde varie de 0,60 à 1 m.

L'amplitude des ondulations, en général 5 à 10 mm, peut atteindre 20 cm. Les

ondulations qui viennent de se former sont meubles et peuvent être effacées par
simple balayage. Si on les laisse durcir, il faudra les décaper.

La conduite des véhicules n'est possible qu'au de 60 à 80 km/h. La tôle ondulée se

forme chaque fois qu'un défaut de cohésion de la surface permet des arrachements
de matériaux, uniformément et non sous forme de nids de poule.

Le défaut de cohésion peut provenir d'une mauvaise granularité du matériau ou

d'une teneur en eau insuffisante. Les terrains d'élection de la tôle ondulée sont les
zones soudano-sahéliennes à saison sèche accentuée. Certains sols assez
plastiques ne sont touchés par la tôle ondulée que lorsque la teneur en eau devient
trop faible.

4.1.1.2 Les nids de poule

Ce sont de petites excavations à bords assez francs, provoquées à l'origine par le

déchaussement d'un caillou. Elles ont tendance à s'agrandir rapidement. En pays
humide, les nids de poule provoquent des accumulations d'eau très dangereuses
pour les fondations. Dans tous les cas, ils constituent pour la circulation une gêne
importante et doivent être traités le plus rapidement possible par point à temps.

4.1.1.3 Les déformations dans les virages

Les efforts tangentiels sont très importants dans les virages à court rayon. Les
matériaux chassés vers l'extérieur forment un bourrelet sur la surlargeur, en interdit
l'utilisation. Des ravines transversales apparaissent. Le remède consiste à prescrire
aux équipes de reprofilage d'apporter une attention particulière aux virages, d'éviter
de créer des contre-dévers et pour cela modifier aussi souvent que nécessaire
l'inclinaison de la lame de l'engin.

4.1.2 Effets des conditions climatiques

Les phénomènes d'érosion ne commencent à se manifester que lorsque la vitesse

de l'eau dépasse une certaine valeur qui varie selon la nature du terrain :

• matériaux à granularité serrée : 0,30 m/s (sables de 0,1 mm)

• graviers et argiles : jusqu'à 1,50 m/s

• terrain meuble : 0,90 m/s.

4.1.2.1 Effets sur la chaussée

Les chaussées argileuses sont détrempées par la pluie. La couche supérieure

devient glissante, des frayées peuvent se former, devenir des ravines longitudinales.
Ces phénomènes restent limités si le profil et la pente de la chaussée sont bien
entretenus. Pour sauvegarder une chaussée argileuse, il faut interdire la circulation
pendant la pluie et quelques temps après, au moins pour les poids lourds.

4.1.2.2 Effets sur la fondation

Par infiltration, par les accotements ou par les fossés, l'eau peut parvenir à la
fondation. Ce qui entraîne des affaissements localisés.
4.1.2.3 Ravines longitudinales

Elles se manifestent dans les rampes dont la pente et la longueur donnent la vitesse
critique d'érosion à l'eau mal. Evacuée vers les fossés. Il faut d'abord s'efforcer de ne
pas avoir de rampes importantes. Si on ne peut adoucir le profil en long, il faut veiller
au profil en travers. Les imperfections de la surface étant seules responsables de la
formation des amorces d'érosion.

4.1.2.4 Ravines transversales

Elles se manifestent sur les accotements et les bords de la chaussée, lorsque la

pente
transversale est trop forte. En section courante, il faut éliminer le bombement dû à un
entretien mécanique défectueux. Dans les virages, le phénomène est encore plus
accentué
par le dévers et il n'y a pratiquement pas de remède.
4.1.3 Effets des dégradations de la plate-forme

• L'obstruction d'un fossé ou d'un ouvrage et le franchissement de la route par

les eaux.
• Les éboulements de talus qui peuvent couper la circulation.
• L'érosion des fossés qui entame la plate forme
• Les tassements des remblais des ouvrages.

4.1.3.1 Envahissement par la végétation

Il est d'autant plus rapide que le climat est plus humide. L'envahissement des
accotements diminue la visibilité et donc la sécurité, surtout dans les virages. Il
entrave l'écoulement des eaux. Les conducteurs sont canalisés sur l'axe de la
chaussée, d'où usure en W.

En forêt, l'envahissement de l'emprise à l'extérieur des fossés est encore plus

néfaste. Il réduit l'évaporation.

4.1.3.2 Envahissement par le sable

C'est un problème spécifique des routes désertiques.

Il peut être brutal (du à une tempête de sable) ou progressif (déplacement d'une
dune)

4.1.3.3 Autres agents

Animaux : éléphants, termites, troupeaux.
Arbres abattus en zones forestières.

4.1.4 Dégradation des accessoires de la route

4.1.4.1 Erosion régressive des fossés

Les phénomènes d'érosion peuvent être très rapides. Il convient de limiter la

longueur des fossés par des exutoires. Dans les sections en déblai ou en profil mixte,
on ne peut souvent multiplier les exutoires. La vitesse du courant peut être limitée
par des petits barrages dans le fossé, en rondins, fascinages ou en blocs maçonnés.

On peut revêtir en béton les sections sensibles, mais l'entretien mécanique est
impossible. Le revêtement en sol-ciment est plus souple et moins cher. On peut
utiliser des demi-buses en béton (diamètre 0,40 ou 0,60) avec emboîtement aux
extrémités, posés sur un lit de sable. On peut également engazonner les flans des
fossés.
4.1.4.2 Ensablement des fossés

Lorsque la pente est insuffisante, La solution réside dans la multiplication des

divergents. En terrain très plat, en zone sahélienne, l'évaporation suffit si l'on
prolonge les divergents.

4.1.4.3 Erosion des talus de remblais

Elle est provoquée par les eaux recueillies à la surface du talus et surtout par celles
provenant de la plate-forme.

Les remèdes consistent à protéger les flancs des remblais contre l'érosion et à
empêcher l'eau de la plate-forme d'y arriver.

Les perrés constituent des ouvrages coûteux. Les gabions peuvent être utilisés.
L'implantation de la végétation est une méthode très utilisée. En zone humide, il suffit
d'une couche de terre sur les talus. En zone sèche, la plantation se fait par touffes.
Les espèces doivent être choisies parmi celles qui se fixent rapidement. Pour
empêcher l'eau de la plate-forme d'arriver au talus, il faut canaliser l'eau vers les
descentes d'eau, en nombre limité et spécialement protégées.

Un caniveau bétonné ou en demi-buse peut être prévu sur l'accotement, raccordé

aux descentes qui peuvent être bétonnées ou en demi-buses en béton. On peut
également créer une banquette de crête de remblai. Les avaloirs des ouvrages
busés doivent être très soignés et bien raccordés au 'terrain naturel, pour éviter les
affouillements.

Les remblais en sable des zones désertiques doivent présenter une pente inférieure
à 2/1.
4.1.4.4 Talus des déblais

Lorsque la pente est trop importante, il se produit des éboulements avec obstruction
des fossés. Les éboulements doivent être enlevés rapidement.

On peut être amené à créer des fossés de crête sous. Le tapis végétal doit être
préservé,

Il faut veiller à l'entretien des fossés de crêtes sous peine de favoriser des infiltrations
qui entraînent des glissements de talus. On respectera une distance minimale de 3 à
5 m entre le fossé et la crête du talus.
4.2 Opérations élémentaires d'entretien

4.2.1 Le point à temps

Sur une route en terre, le point à temps a pour objet de réparer les nids de poule. Il
s'agit, après avoir agrandit le trou, de le combler avec un matériau identique à celui
qui constitue la chaussée et à compacter avec soin après arrosage éventuel. Le
choix du matériau est très important.

Il est préférable de stocker des matériaux sélectionnés, en tas tous les 100 m, à

3
raison de 25 à 50 m par km. Le stockage doit se faire au-delà de l'accotement. Le
compactage est plus efficace avec une dame sauteuse.

4.2.2 Remise au profil

Elle a pour objet d'éliminer sans apport de matériaux les nids de poule, les ravines et
autres déformations de surface.

Le reprofilage est réalisé mécaniquement à la niveleuse, On peut également curer

les fossés à cette occasion. Le but de l'opération est la reconstitution d'un profil en
travers correct, il importe de définir celui-ci avec précision et d'obtenir des équipes
qu'il soit respecté.

En section courante, la pente transversale est de 3% sur sols fins et 4% sur matériau
graveleux.

Les fossés entretenus à la niveleuse auront de 1 à 1,50 m de largeur et 0 40 à 0,60

de profondeur.

Le reprofilage doit s'accompagner d'un compactage,

La circulation peut assurer en partie ce compactage. Il faut veiller à ce que
l'hygrométrie soit correcte, en particulier en cas de pluies abondantes ou de
sécheresse prolongée*

Durant la plus grande partie de l'année, on re profile "on remblai" en comblant les
flaches au moyen de matériaux prélevés sur les bords de la route.

Durant la courte saison sèche, on attaque au contraire les bosses et on emploie la

méthode dite en déblai" en promenant un cordon de matériau d'un bord à l'autre.

En zone tropicale sèche,, il est nécessaire d'employer des moyens puissants de

compactage et arroser. Il faut souvent reprendre la chaussée en profondeur.

Il s'agit de reconstruire la couche de roulement, opération qui n'est faite qu'une ou

deux fois par an.

4.2.3 Entretien des dispositifs d'évacuation des eaux.

L'entretien de ces dispositifs est d'une grande importance.
Les fossés latéraux, les fossés de crête et les exutoires doivent être surveillés
attentivement et être curés et débarrassés de la végétation qui pourrait ralentir
l'écoulement.

Le profil en travers des fossés latéraux triangulaires permet leur entretien périodique
à la niveleuse, en même temps que le reprofilage.

Les fossés trapézoïdaux sont entretenus à la main ou à la pelle mécanique (solution

coûteuse).

Les caniveaux bétonnés sont entretenus manuellement.

Les exutoires ou divergents peuvent être entretenus à la niveleuse s'ils ont un profil
très plat, un bulldozer peut aussi être utilisé.

4.2.4 Rechargement

La couche de roulement s'use peu à peu sous l'effet du trafic, de l'érosion et du

reprofilage.

Il est donc indispensable de la reconstituer périodiquement. L'épaisseur de la

chaussée ne doit pas descendre en dessous du minimum calculé à la construction.
C'est pourquoi il faut donner à l'origine une épaisseur supplémentaire correspondant
à l'usure entre deux rechargements, car s'agit d'une reconstitution de la chaussée.
Les emprunts doivent être de qualité équivalente à celle des matériaux de la
chaussée, la teneur en eau doit être surveillée et le compactage soigné (si possible
contrôlé au densitomètre).

4.2.5 Lutte contre l'ensablement

C'est un aspect important de l'entretien routier en zones sahéliennes et désertiques,
Il est préférable de prévenir l'envahissement par le sable, plutôt quede procéder à
des déblaiements importants après chaque vent de sable. Les "draas" sont des
pavées de sable constituant un mur à section triangulaire, protégé par un revêtement
d'argile ou de pierrailles.

La route doit suivre le terrain naturel en léger remblai, en évitant les dunes et franchir
les cordons de dunes à la perpendiculaire, en léger déblai, avec une plate-forme bien
large.
On évitera la formation de tout obstacle susceptible de constituer une amorce de
dune.
Un déblayage systématique est parfois nécessaire,

4.2.6 Lutte contre la tôle ondulée

On utilise des méthodes préventives et des méthodes palliatives.

- Prévention de la tôle ondulée : Il faut utiliser un matériau de granularité

convenable. La granularité devra être régulière, sans paliers généralement
caractéristiques de la latérite, et sans pentes fortes pour les éléments
supérieurs à 3 mm. Un pourcentage élevé (jusqu'à 35%) de fines est
recommandé. Le maintien d'une teneur en eau convenable améliore la
cohésion. Mais il semble bien que le seul traitement efficace de la tôle ondulée
soit un véritable revêtement.

- Traitement de la tôle ondulée

Les procédés les plus variés sont employés:

• balayage à la main
• balayage mécanique: le balai étant formé de tronçons de vieux câbles serrés
entre des profilés,

Inconvénient: les fils se détachent et causent des crevaisons

• Gratte tôle en profilés métalliques

• Gratte-tôle à pneus (peu efficaces sur tôle compacte)
• Utilisation d'une niveleuse légère (85 ch)
• Utilisation de tôlards

4.2.7 Lutte contre la végétation

Elle comprend le débroussaillement de la plate-forme, des talus et des zones de non-
visibilité dans les virages et en zone de forêt, le débroussaillage de l'emprise.

En zone humide, il est souvent nécessaire de débroussailler jusqu'à 4 fois par an.

Le déforestage de l'emprise ne doit pas être négligé, car il contribue à de bonnes

conditions d'évaporation en zones humides.

Le débroussaillement à la machine utilise des moto-faucheuses actionnées par un

tracteur agricole.
 CHAPITRE 5

ENTRETIEN DES ROUTES REVETUES

5.1 PRINCIPAUX TYPES DE DEGRADATIONS

5.1.1 Usure de la couche de roulement

Sous le trafic, les agrégats se polissent la compacité augmente, le liant ressue et la

rugosité diminue, Les liants vieillissent par suite d'oxydations lentes et sous l'effet
des rayonnements ultraviolets. Leur plasticité diminue progressivement.
L'application à faibles doses d'huiles légères permet de redonner temporairement
aux liants leur plasticité, mais seule l'exécution périodique d'un nouveau revêtement
permet de corriger l'augmentation de la glissance et la perte de l'imperméabilité.

Ce revêtement peut être un enduit superficiel ou un tapis en enrobés dense ou en

microbéton bitumineux. L'enduit ne permet qu'un reprofilage sommaire, dure moins
longtemps qu'un enrobé dense, mais coûte 4 à 5 fois moins cher au mètre carré.
La durée de vie des enduits gravillonnés monocouches ou multicouches dépend de
la qualité des gravillons et de la tenue des couches inférieures de la chaussée. Les
enduits monocouches ont une durée moyenne de 6 ans. Les tapis épais en enrobées
ont une durée allant jusqu'à 15 ans, même sous trafics élevés (1000 véhicules par
jour), si les agrégats sont d'excellente qualité.

5.1.2 Dégradations diverses du revêtement

La peau de crocodile: réseau de fissure intéressant toute l'épaisseur du revêtement

et pouvant abouti à sa dégradation totale. Souvent imputable à un défaut de
résistance de la couche de la base.

Le faïençage: c'est un réseau très irrégulier qui affecte les couches de surface
en enrobé et qui compromet l'imperméabilité. Il est imputable à la fatigue de la
couche de base, au vieillissement du liant ou à la production de fines sous
l'effet de la circulation. On réalise alors soit un enduit pour rétablir l'imperméabilité,
soit un renforcement de la chaussée.
Le désenrobage: il peut provenir d'un dosage en liant trop faible ou d'un défaut
d'adhésivité. On peut réaliser un enduit de scellement parfois, mais il faudra souvent
reprendre complètement les sections endommagées.

Le ressuage: s'observe sur les enduits lorsque le dosage en liant est trop élevé et
peut se produire sur les enrobés. Il peut se former des plaques glissantes. Le
ressuage est fréquent sur les emplois partiels mal exécutés. Le remède est un
sablage suivi d'un léger cylindrage. On emploie un sable assez gros ou un gravillon
2/5. Dans les cas extrêmes, on enlève l'excès de liant à la lame de niveleuse ou on
utilise des procédés spéciaux avec une émulsion ramollissante et des gravillons pré-
enrobés,

Les glissements de revêtement: c'est dû à l'absence de butée latérale; elle est

aggravée par l'action des eaux de surface sur des accotements sous-stabilisés ou en
pente trop forte, Les bordures en béton constituent un remède onéreux, on peut
utiliser aussi un bourrelet en enrobés déposé à la main dans une saignée latérale.
La couche de base doit déborder de 0,5O m de part et d'autre du revêtement, et
recevoir une imprégnation sur cette surlargeur.
5.1.3 Dégradations localisées.

Les ornières et flaches sont dues à un défaut de résistance d'une couche

inférieure, Si les déformations sont généralisées, le renforcement s'impose. Sinon,
les déformations localisées sont traitées par point à temps.

Les affaissements des bords de chaussée sont dus à une butée insuffisante des
accotements ou à un défaut de portance de la fondation. Il st nécessaire de
reprendre le profil en travers.

Les déformations d'aspect ondulatoire peuvent se produire sur des revêtements

épais. Elles sont dues à des freinages répétés. Le seul remède est une réfection
totale.

Les nids de poule: sont des cavités à bords francs, caractérisées matériaux du
corps de chaussées.
Les nids de poule constituent un stade avancé de l'évolution des désordres déjà
décrits lorsqu'ils ne sont pas traités assez tôt.

Les couches détruites doivent être reconstituées par la méthode du point à temps.

5.2 Opérations d'entretien

L'entretien des routes revêtues comprend les opérations ayant pour l'objet la
réparation des dégradations localisées (point à temps) et d'autre part les
revêtements généraux exécutés périodiquement.

Le point à temps n'est économique qu'en apparence, il est préférable de prévoir à

temps l'application périodique d'un revêtement général.
Ce revêtement est en général un enduit superficiel réalisé en appliquant
successivement une ou plusieurs couches d'un liant hydrocarboné et de gravillons,
Il peut s'agir aussi d'un sable enrobé, d'un coulis bitumeux ou d'enrobés denses.

L'application d'un nouveau revêtement doit être précédée d'une inspection

minutieuse de la chaussée, du réseau d'assainissement et d'une campagne
d'emplois partiels pour la réparation des défauts localisés. Il s'agira également de
rétablir un profil correct.
5.2.1 Point à temps
Ce terme s'applique à l'ensemble des procédés de réparation des dégradations
localisées de toute nature, lorsqu'elles sont trop importantes pour attendre le
prochain revêtement.
Il ne s'agit pas seulement de boucher les nids de poule lorsqu'ils deviennent trop
gênants, mas de chercher la cause des désordres et d'y apporter les remèdes.
Matériaux: le point à temps peut être exécuté à l'aide de matériaux de diverses
granularités, agglomérés en place avec des liants hydrocarbonés ou a l'aide de
matériaux enrobés à l'avance,
Pour la réfection de la couche de base, on emploie le même matériau que celui
utilisé lors de la construction ou des pierres 20/40. La couche de surface comporte
des gravillons de calibres décroissants 8/12,5 - 5/8 – 2,5/5, adaptés à l'épaisseur du
tapis ou de la flache à combler.
Le liant est un cut-back fluide ou une émulsion. L'émulsion présente l'avantage dure
mise en œuvre plus facile, à froid.
5.2.2 Reparation des nids de poule
1 état initial
2 approfondissement et balayage
3 pulvérisation
ere
4 1 couche de pierres concassées 20/40

ere e
5 pénétration sur la 1 couche, 2 couche de gravillons 8/12,5

e e
6 pénétration sur la 2 couche, 3 couche gravillons 5/8

e e
7 pénétration sur la 3 couche, 4 couche de gravillons 2,5/5
 e e
8 pénétration sur la 4 couche, 5 couche de gravillons 2,5/5

+ pénétration – cylindrage au rouleau vibrant 500 à 800 kg

5.2.3 Réparation des dégradations de surface
Il s'agit de réaliser un enduit localisé en évitant le surdosage qui se traduit par des
ressuages.
Pour cela, on procède d'abord à un gravillonnage léger avec des granulats 5/8. On
répand ensuite une ouche de liant.
Puis on applique une couche de gravillons 2,5/5.
On termine par une pulvérisation légère et un cylindrage au rouleau vibrant.
Les flaches peu profondes peuvent être traitées par le même procédé.
5.2.4 Emploi des matériaux enrobés
Permet d'éliminer le transport et le répandage du liant. Il n'est toutefois pas valable
que pour les emplois partiels sur revêtements. De plus, ils sont chers. Les matériaux
sont, soit des enrobés ouverts ou sémi-denses stock ables, soit des enrobés denses
ou des sables enrobés.
Les premiers sont réalisés en général en centrale, mais peuvent l'être également en
subdivision, à l'aide de simples bétonnières. Il convient de prévoir 2 calibres: 2, 5/20
ou 2,5/16 pour le corps des réparations et 2,5/8 pour la couche de surface.
Les matériaux sont stockables jusqu'à quelques mois. La mise en œuvre s'effectue
sans pulvérisation préalable, en plusieurs couches si nécessaire. Une mise en
circulation provisoire après compactage est souhaitable.
Les enrobés ouverts ou semi-ouverts sont perméables, alors que les enrobés
denses sont imperméables. Mais leur fabrication est plus difficile et ils doivent être
utilisés immédiatement.
5.2.5 Enduit superficiels
La qualité d'un enduit dépend de celles des granulats et du liant, et du soin apporté à
l'exécution.
• Granulats

Le coefficient Los Angeles doit être inférieur à 25 le Deval sec supérieur à 15.
Certains nodules latéritiques durs peuvent être utilisés.
On évitera en principe les roches acides (quarzites, grès, granites) dont l'adhésivité
aux liants est mauvaise. Si le lien est une émulsion, on utilise en général du 3/8.
Lorsqu'on veut un enduit plus épais, on a recours à un multicouche.
Avec un cut-back visqueux, on peut fixer des granulats jusqu'à 20 mm. Le calibre
des granulats doit être d'autant plus fort que la circulation est importante.
Il s'agit d'une émulsion dont la teneur en eau varie de 35 à 45%. Si c'est un cut-back,
la teneur en fluidifiant doit être de
• 10% pour un cut-back 400/600
• 14% '' 150/2
• 17% '' 50/1
00
00
• Enduits multicouches

L'enduit monocouche "sable" est complété par une couche de scellement 2,5/5.

Pour les bicouches, on prévoit en général 2 classes de granulats voisines. Les

bicouches peuvent être scellés avec un 2,5/5 ou 5/8. on obtient ainsi des enduits
tricouches épais et résistants. Le dosage en liant est déterminé pour chaque couche,
puis diminué de 10% pour les bicouches, 15% pour les tricouches.
• Enduit de scellement

Il s'agit d'enduits monocouches exécutés sur une couche de roulement en enrobés

ouverts pour les imperméabiliser ou prévenir le vieillissement du liant. Ils sont
réalisés à l'émulsion ou au cut-back, à séchage rapide. Le dosage en liant pur est en
moyenne 600 g/m². On effectue ensuite un sablage.
• Sable enrobé
En 'absence de gisements de pierres dures, ils constituent la seule solution.
L'agrégat est un sable ou un mélange de sables 0/4 ou 0/5. L'équivalent de sable doit
être supérieur à 50. Le coefficient Los Angeles doit être inférieur à 25. Un
pourcentage de filler de 7 à 10% est nécessaire. Le liant est un bitume 180/220 ou
sous les climats les plus chauds un 80/100 pur ou fluidifié. Son dosage est de l'ordre
de 7 à 8%. Le dosage en sable enrobé est couramment de 40 kg/m². Le compactage
est effectué au rouleau à pneus.
• Coulis bitumineux "slurry seal"

Peuvent être utilises pour l'entretien ou l'imperméabilisation de revêtements fissurés.

Les agrégats de sable doivent être supérieurs à 50. La teneur en filler doit être
inférieure à 10%. Le liant est une émulsion acide de 60 à 70% de bitume, 60/70 pour
routes importantes et 180/200 pour routes secondaires.
 CHAPITRE 6

LA GESTION DE L'ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

6.1 NOUVELLE STRATEGIE DU SECTEUR DES BTP

Sous l’impulsion de la Banque Mondiale, des nouvelles initiatives d’entretien
routier se développe dans les pays en développement. L’Initiative de Gestion de la
Route (IGR) vise avant tout la conservation du patrimoine acquis. De nouveaux
instruments de gestion (HDM-4, source, etc.) sont créés pour permettre de simuler
plusieurs alternatives et options d’entretien et par conséquent aider à la prise de
décision concourant à une optimisation des ressources.
La mise en œuvre de cette politique nécessite un effort financier important qui
se situe en valeur TTC sur une période de 5 ans à 33 Milliards FCFA par an. Ce
montant se repartit en 3,5 milliards FCFA en entretien courant, 12,5 Milliards en
entretien périodique et 21,2 Milliards pour la réhabilitation pour en moyenne de 1900
km par an.
La simulation des différentes stratégies permet de proposer les options de
financement ci-dessous :
COUT
TYPE STRATEGIE DESCRIPTION MOYEN
Préventive sur Ramène au bout de
structurant et cinq ans 50
Progressive sur Ramène au bout de
l’ensemble du cinq ans 33
Préventive sur Ramène au bout de
l’ensemble du réseau cinq ans plus 80% du 71
Renforcement Ramène au bout de
ROUT cinq ans 41
ES et
Solution optimale 95 Ramène au bout de
sur cinq ans 26
Solution PST93 sur Ramène au bout de 056
structurant et cinq ans 25% du réseau 18
Solution optimale
secondaire et 95 Ramène au et
en état bon bout de 008
sur structurant cinq ans 70% du réseau 25
Solution optimaleet 95
et secondaire Ramène au et
en état bon bout de 909
ROUTE sur cinq ans 37
110
6.2 PROGRAMMATION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
6.2.1 La maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'œuvre
6.2.1.1 Ministères maîtres d’ouvrage
Le Ministre de l’Education Nationale qui est chargé
• de l’organisation et du fonctionnement de l’enseignement secondaire général ;

• de l’organisation, du fonctionnement et du contrôle de l’enseignement primaire

public et privé.
Le Ministre de l’Agriculture est chargé de l’aménagement de l’espace rural, du
développement communautaire et du génie rural.
Le Ministre de l’Enseignement Supérieur qui est chargé
• de l’élaboration et de la mise en œuvre de la politique du gouvernement en
matière d’enseignement supérieur,
• de l’organisation, du fonctionnement et du contrôle pédagogique de
l’enseignement supérieur
Le Ministre de l’Enseignement Technique et de la Formation Professionnelle
qui est chargé
• de la définition de la politique en matière d’enseignement technique et
professionnel ainsi que de la détermination des orientations et du soutien des
actions en vue du développement de la formation professionnelle ;
• de l’organisation et du fonctionnement de l’enseignement technique et
professionnel
Le Ministre de l’Environnement et des Forêts qui est chargé
• de la gestion et de protection des forêts du domaine national ;

• de la mise au point et du contrôle de l’exécution du programme de

régénération, de reboisement, d’inventaire et d’aménagement des forêts.

Le Ministre de la Jeunesse et des Sports qui est chargé :
• de la définition et de la mise en œuvre de la politique des jeunesses,
d’animation et de sport ;
• de l’organisation, de la promotion et de la vulgarisation des activités sportives

Le Ministre des Mines, de l’Eau et de l’Energie qui a pour mission

• de veiller à la prospection et l’exploitation rationnelle des ressources
naturelles en minerais en eau et en énergie assure.
 • de la prospection géologique et les activités minières ;

• de la recherche et de l’exploitation des eaux dans les villes et les campagnes ;

• de la production de l’énergie et la promotion des énergies nouvelles en liaison

avec le Ministère chargé de la Recherche Scientifique.

• de la conception et de l’exécution de la politique d’assainissement dans les
villes de moins de cent mille habitants, en relation avec les départements
ministériels intéressés;
• de la gestion des carrières

Le Ministre des Postes et Télécommunications qui est chargé

• de l’organisation des relations postales et des télécommunications à l’intérieur
et à l’extérieur du Cameroun.
• il étudie, réalise ou fait réaliser les équipements et infrastructures
correspondants
Le Ministre de la Santé Publique chargé
• de l’élaboration et de la mise en œuvre de la politique de la santé publique.

• il veille à l’extension de la couverture sanitaire du territoire et au

développement des actions de préventions et de lutte contre les pandémies ;

• il assure l’organisation, la gestion et le développement des formations
hospitalières publiques ainsi que le contrôle technique des formations
sanitaires privées
Le Ministre des Travaux Publics chargé
• de la création de l’entretien et de la protection du réseau routier ainsi que de
la construction des bâtiments et édifices publiques.
• il effectue toutes études nécessaires à l’adaptation aux échos systèmes
locaux de ces infrastructures en liaison avec le Ministère chargé de la
Recherche Scientifique, les institutions de recherches ou d’enseignement et
de tout autre organisme compétent ;
 • il apporte son concours à la construction et l’entretien des routes, y compris
les voiries dans les villes de moins de 100.000 habitants, en liaison avec les
départements ministériels et organismes compétents ;
• il concourt à la formation professionnelle des personnels des Travaux Publics
en relation avec les Ministres concernés ;
• il contrôle l’exécution des travaux de construction de bâtiments et édifices
publiques conformément aux normes établies.
6.2.1.2 Ministères maîtres d’œuvre
Le Ministre des Travaux Publics est chargé
• de la création de l’entretien et de la protection du réseau routier ainsi que de
la construction des bâtiments et édifices publiques.
• il effectue toutes études nécessaires à l’adaptation aux échos systèmes
locaux de ces infrastructures en liaison avec le Ministère chargé de la
Recherche Scientifique, les institutions de recherches ou d’enseignement et
de tout autre organisme compétent ;
• il apporte son concours à la construction et l’entretien des routes, y compris
les voiries dans les villes de moins de 100.000 habitants, en liaison avec les
départements ministériels et organismes compétents ;
• il concourt à la formation professionnelle des personnels des Travaux Publics
en relation avec les Ministres concernés ;
• il contrôle l’exécution des travaux de construction de bâtiments et édifices
publiques conformément aux normes établies.
Le Ministre de l’Urbanisme et de l’Habitat est chargé :
• de la mise en œuvre de la politique générale du gouvernement en matière
d’urbanisme et d’habitat dans les villes de moins de 100.000 habitants ;
• de la politique domaniale, foncière et cadastrale du pays ;

• de la gestion du mobilier public et de l’entretien des propriétés administratives

6.2.1.3 Ministères maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre

• Le Ministère des Travaux Publics

• Le Ministère de la ville
 6.3 Importance du secteur routier
Le secteur de transport constitue à n’en point douter l’un des maillons
essentiels de l’économie camerounaise. Certains indicateurs statistiques sont utiles
pour nous former une opinion sur l’importance de ce secteur dans l’économie
nationale ; les infrastructures de transport au Cameroun reposent sur les aéroports,
les ports, le réseau de chemin de fer mais essentiellement sur le réseau routier ;
ce dernier à lui tout seul, supporte plus de 70% du volume d’activité de transport
au Cameroun.
 Le relief très irrégulier du Cameroun se prêtant mal à la navigation fluviale
ainsi qu’à une extension aisée du réseau de chemin de fer, c’est le réseau routier qui
comble les insuffisances infrastructurelles des autres modes de transport. Les
chiffres communiqués par la Division de la Macro-économie et des Etudes de
l’Agence Française de Développement font état d’un flux d’environ 13,5 millions de
tonnes de marchandises transportés dans l’ensemble du pays en 1997/98 contre
10,4 millions de tonnes en 1993 ; soit un taux d’accroissement de 33%. La part
imputable aux activités de transport routier serait donc de 6,3 millions de tonnes en
1993 et 8,3 millions de tonnes en 1997/98.
Une étude faite avec l’appui du Fonds Européen de Développement nous
indique que la contribution du secteur de transport au PIB camerounais est de l’ordre
de 20% et les recettes de l’Etat provenant de la taxation du seul secteur routier sont
évaluées à plus de 100 milliards de FCFA par an (€ 152 500 000).
Les modèles économiques d’analyse des coûts et des prix de transport (modèle
HDM par exemple) permettent d’affirmer que les recettes provenant du secteur de
transport routier ne pourraient mieux s’accroître que si l’on met en place une bonne
stratégie d’entretien routier ; c’est en effet un paramètre très étroitement lié à la
variation du coût d’exploitation des véhicules ; coût encore assez élevé dans notre
pays. A titre d’exemple, Le prix de revient kilométrique d’un ensemble de semi-
remorque pour une société de transport avant la dévaluation au Cameroun d’après
un rapport de synthèse mené pour le compte du Ministère de la Coopération et du
Ministère de Transport français a été estimé à 507,6 FCFA/km (0,77€/km) contre
449,7 FCFA(0,69€/km) au Mali, 456,2 FCFA(0,70€/km) en Côte d’Ivoire et 290,4
FCFA(0,44€/km) en France. Le niveau élevé du coût d’exploitation des véhicules au
Cameroun témoigne bien que des efforts sont nécessaires plus d’investissement
dans le domaine de la construction et de l’entretien routier.
Les transports constituent rarement une fin en soi. Ils s’intègrent et
s’impliquent profondément dans tous les différents secteurs de l’économie en
obéissant parfaitement de ce fait à la loi des échanges intersectoriels. C’est donc dire
que les conséquences d’une absence ou même d’un niveau insuffisant
d’investissement dans le domaine de la construction et de l’entretien routier
pourraient être très préjudiciables non seulement pour le secteur routier lui-même,
par une dégradation systématique du réseau entraînant parfois la perte totale d’une
partie du patrimoine routier, mais aussi pour l’ensemble de l’économie par une
réduction nette de la valeur ajoutée des différents secteurs concernés.
 A l’inverse, un accroissement des investissements dans le domaine routier est
fortement générateur de valeur ajoutée pour le secteur de transport lui-même et pour
l’économie toute entière. Nous en voulons pour preuve la forte mobilisation des
entreprises opérant dans les travaux publics constatée chaque année depuis la
privatisation des travaux d’entretien routier (de 37 au cours du PERFED I en 1994 à
57 en 1997/98, puis à 135 en 98/99 et enfin à 170 en 1999/2000). Cet accroissement
implique automatiquement une redistribution du revenu national et une augmentation
nette du niveau général de l’emploi dans l’économie nationale.
 6.3.1 Financement de la construction et de l’entretien routier
6.3.1.1 Exemple d’un Programme d’Investissement

Répartition de
Liné Coût Baill Tau 20 20 Financement
20 20 20
Désignations air millia eur x 00/ 01/ 02/ 03/ 04/
Bertoua –
NsimalenGaroua-
– 248 38, U.E 40%. 12 4, 2
Mbalmayo 181 23, AF 0% 15 8,
Melong-
Dschang
Bamenda-Botibo 14
44 7,2
5 BA
BA 0%
60% 5
1 2,
Bacho-Akagbé- 21 2,6 BA 10% 1
Total 508 76, 34 14 2

Ce programme permettra d’avoir au bout de trois ans 508 km dans un état bon
et normal d’entretien.
6.3.1.2 Les sources de financement
La contribution le BIP : Budget d’Investissement Public sous forme de
contribution (partie taxes );
Pour le financement international :
1. La Banque Mondiale(à travers le guichet IDA
2. L’Union Européenne (UE) qui déploie un projet spécifique suivant ses
procédures et des règles avec l’exemple du Programme C2D ;
3. La Bundesministerium fur Zusammenartbeit (BMZ) dans le cadre du
programme des routes bitumées et suivant des procédures;
4. L’Agence Française de Développement (AFD), ancienne Caisse Française de
Développement (CFD) selon ses propres procédures;
5. La Banque Africaine de Développement (BAD) qui déploie un programme
négocié depuis 1990/1991;
6. L’Overseas Economic Cooperation Fund (OECF), intéressé par la
modernisation du terminal à conteneurs au Port de Douala avec un
financement qui remonte à 1987
7. La Banque Islamique de Développement (BID), intéressée par les pistes
rurales, de désenclavement et par le transport rural
8. Le Fonds d’Aide et de Coopération (FAC, qui fournit une assistance
multiforme pour la réalisation des études (POE/MINT, code Aviation Civile,
etc...)
6.3.1.3 Exemple de Programme d’investissement de financement
d’Entretien Routier
• Le fonds routier

Pour permettre la conservation à un coût économique du réseau routier

prioritaire, le Gouvernement a mis en place un mécanisme pérenne de payement des
travaux d’entretien routier qu’est le Fonds Routier. Ainsi, dans le cadre de l’entretien
routier, le Cameroun est devenu son premier bailleur de fonds.
Le Fonds Routier a commencé ses activités au cours de l’exercice 1998-1999
par un financement de l’entretien routier à hauteur de 17,5 milliards de FCFA. Ce
financement est passé à 22,5 Milliards pour l’exercice en cours 1999-2000.
Pour les campagnes d’entretien routier, le financement du fonds routier devra couvrir
au moins l’ensemble des besoins :
- Entretien Courant
- Entretien Périodique
- Contrôle des Travaux
- Etude + BDR + Comptage Routier
- Contribution au PER-FED II
- Entretien des OA
- Entretien Signalisation
- Protection du Patrimoine Routier
- Fonctionnement du FR
- Audit du FR.
• Le PER FED II

Le programme d’appui à la mise en place de l’entretien routier ‘’PER- FED II’’

financé par la Communauté Européenne à hauteur de 76 Millions EUROS soit
environ 50 milliards de FCFA sur une période de quatre ans.
Les interventions d’entretien courant seront financées à 20% par le projet et à
80% par les fonds de contrepartie provenant du Fonds Routier ; les interventions
d’entretien périodique et assimilées seront financées à 100% par le projet. Sous
réserve des ajustements annuels et des résultats d’appel d’offres la répartition des
coûts de travaux est la suivante.
La surveillance des travaux financés dans le cadre du projet sera assurée soit
directement par l’assistance technique expatriée, soit par des bureaux d’études
 locaux placés sous la responsabilité l’assistance expatriée,
7 CONCLUSION
L’objectif du MINTP dans le domaine de l’entretien routier est de porter le
linéaire du réseau prioritaire à environ 80 % en état bon et normal d’entretien au bout
de 5 ans. La mise en œuvre d’une politique qui permette d’obtenir un tel niveau de
service, nécessite des efforts financiers importants. Ils sont évalués :
 - Pour le réseau bitumé à 36 milliards de F CFA par an. Ce montant se répartit
en 6,4 milliards de F CFA pour l’entretien courant, 2,6 milliards au titre de
l’entretien périodique pour 150 km et 26 milliards pour 170 km de réhabilitation
par an. Le marquage horizontal est estimé à 826 millions de F CFA. La
signalisation et l’équipement devant faire l’objet d’une réflexion.
- Pour le réseau en terre à 37 milliards de francs CFA par an. Ce montant se
répartit en 3,5 milliards de F CFA en entretien courant, 12,5 milliards en
entretien périodique pour environ 950 km et 21,2 milliards de F CFA pour
1900 km environ de réhabilitation par an.
- Pour les bacs et les ouvrages d’art à 5,5 milliards de francs CFA. Ce montant
se répartit également en 1,065 milliards pour l’entretien courant et périodique,
4 milliards de francs CFA de réhabilitation des ouvrages d’art et 404 millions
pour la gestion des bacs.
Cette option d’amélioration sur le réseau en terre et bitumé mis ensemble
s’élève à environ 85 milliards de F CFA par an y compris les études et le contrôle des
travaux.
Au regard des tableaux allant de la page 14 à 18, les coûts d’entretien courant
et périodique sont décroissants sur la période d’étude. La montée en puissance du
financement du fond routier dégagerait une partie nécessaire à la réhabilitation, mais
impliquerait la révision des textes de sa création.
Le programme PER-FEDII en cours de mise en place d’un montant de 50
milliards de F CFA sur 4 ans financera en partie cette réhabilitation dont les besoins
restent encore importants.
L’évolution indiquée de l’état du réseau, nécessite de rechercher des
financements complémentaires pour la mise en œuvre de la nouvelle stratégie
auprès des bailleurs de fonds du secteur (UE, IDA, BAD, AFD, BID, etc...) et dans le
BIP de l’ordre de 50 milliards de Francs par an pour couvrir les besoins de
réhabilitation. Le management de la qualité totale devrait contribuer à atteindre plus
rapidement cet objectif en optimisant le ratio coût / bénéfice de chaque niveau
d’exécution des travaux.
 BIBLIOGRAPHIE

Catalogue des dégradations : Union des professionnels suisses de la route (VSS),

1990
Zurich, Suisse