COURS DE DROIT DES TRANSPORTS KK

COURS DE DROIT DES TRANSPORTS
OUKOUCHEMI Ayinde Zoulkifouli

Juriste – chercheur
Spécialiste du droi maritime et transport
Introduction générale
Le transport, activité vieille aussi bien que le monde, n’a pas échappé à l’organisation
juridique. En tant qu’activité commerciale le droit privé s’y intéresse particulièrement à travers
des règles parfois communes aux activités commerciales en générale mais aussi et surtout
particulières qui tiennent compte des spécificités du transport. Ceci est par ailleurs dû à son
essor et à la place qu’il occupe dans le commerce mondiale. Ainsi le droit du transport est le
droit qui s'applique aux transporteurs, aux clients et utilisateurs des moyens de
transport ainsi qu’aux intermédiaires.
Les transporteurs peuvent être des transporteurs routiers, ferroviaires, maritimes ou aériens.
L’objet même du transport peut être une personne ou un bien. Le transport dans son ensemble
présente un double intérêt, d’abord il facilite la circulation des marchandises à l’intérieur d’un
pays ou entre différents pays ou continent, favorisant ainsi la mondialisation de l’économie.
Ensuite il facilite également la circulation des personnes ce qui a pour effet de rapprocher les
peuples.
Aujourd’hui le droit des transports est une branche autonome du droit privé qui est assez
diversifié du fait de la variété des modes de transport. En fait c’est un droit qui a évolué pour
s’autonomiser du droit commercial général. Il regroupe le droit du transport terrestre (qui
renvoie au transport par voie terrestre : le transport routier, le transport ferroviaire), le droit du
transport aérien (celui qui se fait par avion, ou par aéronef) et le droit du transport maritime
(par mer au moyen d’un bâtiment de mer, un navire). On parle de droit de transport
multimodal, lorsque le transport est effectué par au moins deux modes différents, ça peut être
rail-route, mer-terre. Il faut au moins deux modes et quelque soient les modes.
Le droit de transport n’a pas failli à la structuration traditionnelle des grandes branches de
droit, il s’est construit par pallier. Ainsi nous avons le droit de transport national,
communautaire, et international.
Au niveau communautaire, l’UEMOA, organisation régionale qui s’était donnée pour ambition
dans son traité de création de faciliter la libre circulation des personnes et des biens s’est doté
d’une législation communautaire en droit des transports vecteurs de cet idéal. Elle s’est dotée
de règlement et d’acte qui régissent des domaines bien déterminés du transport. Toutes ces
tentatives ont participé à l’élaboration d’un droit communautaire des transports même si
l’ordonnancement reste faible. Cette législation communautaire au niveau de l’UEMOA est
complétée par l’Acte Uniforme sur le Transport des Marchandises par Route de l’OHADA. A
la lecture de cette dernière nous pouvons relever une forte filiation avec la Convention sur le
OUKOUCHEMI Ayinde Zoulkifouli - juriste spécialisé en droit maritime et droit des transports 1
transport internationale de Marchandise par Route (CMR). Ceci réduit notre intérêt d’étudier
distinctivement les deux législations car leur analyse aboutirait à des solutions presque
identiques. Nous optons pour une étude alternative de ces deux normes.
Outre ces conventions les pays de l’UEMOA et de l’OHADA dont le Niger fait partie ont
ratifié d’importantes conventions internationales dans des domaines du droit maritime et du
droit aérien.
Ceci étant ce cours s’intéresse au droit des transports dans sa globalité en mettant en relief les
règles régissant les rapports entre les différents acteurs intervenants dans le contrat de
transport. A cet effet nous allons étudier dans une première partie les règles de base
communes à tous les contrats de transport, la partie suivante sera consacrée à l’étude des règles
spécifiques aux contrats de transport terrestre, aérien, et maritime.
Partie I. LES REGLES COMMUNES AUX CONTRATS DES TRANSPORTS
Le contrat de transport est la convention, par laquelle un transporteur s’engage en

contrepartie d’une rémunération à déplacer d’un point à un autre, dans un certain délai, une
chose déterminée qui lui a été confié à cet effet.
En dépit de la diversité des modes de transport, il existe des conditions de formation,
d’exécution et un régime juridique identique à tous les contrats de transport qui forment le
droit commun des contrats de transport.
Chapitre 1. Généralité sur les contrats de transport
Le contrat de transport, à défaut de règle spécifique est régi par les règles générales du
louage d’ouvrage. C’est également un contrat qui peut être d’essence civile. Cependant,
accompli dans le cadre d’une entreprise, il devient commercial. En effet les règles de louage
d’ouvrage ou d’industrie pourront être appliquées au transport de passager ici au Niger et dans
les pays de l’OHADA ne disposant pas de règlementation spéciale sur la question.
Même lorsqu’il existe des règles spéciales, le contrat de transport n’échappe pas au droit
commun des contrats. Les critères de détermination du contrat de transport et son régime
juridique nous permettront de comprendre son étendu.
Section I. Les critères de détermination d’un contrat de transport

Selon la définition précédente le contrat de transport porte sur le déplacement d’une
chose (I). L’expression « d’un point à un autre » suppose la maitrise du déplacement(II).
C’est la nature du contrat lui-même (III) qui détermine sont régime.
I. Le déplacement d’une chose

Le déplacement est le critère principal du contrat de transport. Cela veut dire qu’il n’y a
pas de transport sans déplacement. Ce déplacement peut concerner des biens ou des personnes
- S’agissant des personnes, on parle de transport de passagers : il s’agit de personnes qui
se font déplacer et qui paient le service au transporteur.
Exemple : Lorsque le sieur Ali se déplace de Niamey à Agadez il est un passager. On est donc
dans le cadre de transport de passager.
- Si le déplacement concerne des biens, on distingue en droit des transports :

• Le transport de marchandises : ce sont des biens qui font l’objet de transaction, qui
ont été achetées en vue d’être revendues, elles sont destinées au commerce.
• Le transport de bagages : les bagages désignent en principe des effets des usagers
strictement personnels.
II. La maitrise du déplacement
Le transporteur est entièrement libre techniquement et commercialement, il a l'entière
maîtrise du déplacement promis à son client. Il utilise les moyens à sa convenance. La seule
importance c’est l’arrivée à destination dans les délais impartis.
La responsabilité pesant sur le transporteur est celle d’une responsabilité non prouvée c’est-a
dire celle du fait de la garde des marchandises. Il doit donc veiller à la sécurité des
marchandises au risque que sa responsabilité soit engagée au regard de Code Civil Article
1384.
III. La nature du contrat de transport
Lorsqu’on parle de contrat de transport, cela suppose que le déplacement du passager
ou de la marchandise est effectué par un professionnel. Ce critère professionnel permet de
caractériser le contrat de transport au sein des contrats civils et commerciaux.
Le contrat de transport a toujours un caractère commercial pour le transporteur
puisqu’ils ont la qualité de commerçants en vertu de l’Acte Uniforme sur le DCG.
En revanche, pour l'expéditeur, le caractère civil ou commercial dépend des circonstances: le
contrat est commercial si la marchandise ou le bien est déplacé pour l'exercice du commerce
de l'expéditeur, dans le cas contraire, il s'agira d'un acte mixte qui sera donc commercial pour
le transporteur et civil pour l'expéditeur. Exemple: le transport de passager pour le Hadj.
Section 2. Le contrat de transport et les contrats voisins

Dans le contrat de transport il n’y a qu’un déplacement et rien qu’un déplacement, c’est
un élément exclusif permettant de distinguer le contrat de transport d’autres contrats voisins,
d’autres contrats similaires. Lorsque dans un contrat il s’agit que de déplacer des personnes et
des biens, il s’agit certainement d’un contrat de transport. Mais lorsqu’en plus du déplacement
le débiteur de la prestation c’est-à-dire le transporteur s’engage à fournir d’autres prestations il
ne s’agit certainement plus d’un contrat de transport mais d’un autre contrat.
I. Les contrats de déménagement

C’est une convention par laquelle une personne appelée déménageur s’engage à démonter
le matériel (l’ancien site), à le faire emballer, le faire embarquer dans le véhicule, le déplacer
vers un autre endroit (le nouveau site) où il devra procéder à l’action inverse c’est à dire le
faire débarquer, le désemballer, et l’installer. Ce contrat diffère du contrat de transport en ce
qu’il comporte plusieurs activités autre que le déplacement.
Le contrat de déménagement obéit aux règles communes de louage d’ouvrage.
II. Le contrat de manutention

Le contrat de manutention est cette convention par laquelle une personne appelée
manutentionnaire s’engage à prendre en charge les marchandises dans les entrepôts, les
hangars ou sur le quai, à les déplacer jusqu’au navire ou à l’aéronef, à les faire embarquer à
bord et à les arrimer à bord. A l’export le manutentionnaire fera les prestations inverses. Ce
manutentionnaire offre plusieurs prestations de service parmi lesquelles le déplacement des
biens, de la marchandise. C’est pour cela que l’on ne doit pas l’assimiler à un transporteur.
III. Le transport et le remorquage

La qualification juridique du remorquage dépend des circonstances de fait. Lorsque le
véhicule remorqué ne joue aucun rôle dans l’opération, il s’agit d’un contrat de transport pur et
simple. Il est de même lorsque le véhicule remorqué est relié à la dépanneuse par une barre
métallique rigide, car c’est un mode de fixation qui ne laisse qu’une marge de manœuvre
réduite au conducteur de la voiture en panne. Si au contraire le véhicule remorqué est pourvu
d’un conducteur qui participe activement à l’opération de déplacement, celle-ci s’analyse
juridiquement à un contrat de remorque.
IV. Le contrat de transport et le contrat de location de véhicule avec chauffeur

Cette location a pour objet le déplacement d'un point à un autre. Mais dans ce type de
contrat le loueur n'est qu'un fournisseur de moyens c’est-à-dire il a satisfait à ses obligations
dès la remise du véhicule.
La disponibilité du chauffeur pourrait être regardée comme un moyen en bon état de
fonctionnalité. Le locataire devient alors voiturier et le conducteur devient son préposé, c'est
donc le locataire du véhicule qui est garant des pertes et avaries survenues lors du
déplacement.
Entre le propriétaire du véhicule et le locataire il existe un contrat de location. Un éventuel
contrat de transport dans ce cadre sera signé par le locataire avec ceux qui solliciteront ses
services.
V. Les transports non professionnels

Ces transports peuvent être rémunérés ou gratuits.
Les transports non professionnels rémunérés : c’est le cas où un propriétaire de véhicule
s'engage exceptionnellement à transporter une marchandise moyennant rémunération. Cette
convention ne peut s'analyser comme un contrat de transport stricto sensu car le voiturier n'est
pas un professionnel du transport. On retiendra donc un contrat d’entreprise. Mais la
jurisprudence reste divisée et prudente sur la question. La majorité des juges considère une
analyse dans l’intérêt des parties et retient l’application par analogie des règles de transport à
cette convention, même si elle n’est pas un contrat de transport.
Le transport gratuit : Il y a transport gratuit lorsqu'il n'y a aucune rémunération, quelle
qu'elle soit. C’est un acte de courtoisie ou de complaisance. Il s'agit ainsi d'un simple fait
juridique si bien qu'en cas d'incident s'appliqueront les règles de la responsabilité civile. Ainsi,
en matière de transport bénévole de personnes (ex: passager) et de marchandises, ce sont les
règles de l’article 1382 et suivant (responsabilité prouvée) qui s’appliqueront. Si la
marchandise est détériorée, s'appliquera Code Civil Article1384 al.4. (Responsabilité non
prouvée).
Chapitre II. Le régime juridique du contrat de transport

Le Code civil considère le contrat de transport comme un contrat d’entreprise mais la
tendance à la spécialisation des règles a permis de créer de véritables statuts spécifiques dans
les différents domaines du transport. En dépit de cette spécialisation il subsiste toujours des
règles relatives à la formation et à l’exécution, qui forment le droit commun des contrats de
transport.
Section I. La formation du contrat de transport

Comme tout contrat, le contrat de transport obéît aux conditions traditionnelles de validité
des contrats : consentement, objet et cause licite… L’inobservation de ces conditions est
soumise à des sanctions.
I. Les conditions de validité du contrat de transport A. Le consentement des

parties au contrat de transport
Le contrat de transport est un contrat consensuel qui se forme donc par le simple échange
des consentements. Autrement dit le contrat existe dès que les parties tombent d’accord sur la
nature de la prestation à fournir, le prix à payer voir les modalités, même si cela a été fait à
l’issu d’un entretien téléphonique. En règle générale l’écrit n’est pas obligatoire pour la
formation du contrat de transport. Mais il est néanmoins nécessaire pour servir de moyen de
preuve.
Exceptionnellement pour certains modes de transport, l'écrit est exigé légalement. C’est le
cas en matière de transport fluvial et ferroviaire international. En pratique, l'écrit existe dans
une forme très simplifiée sous la forme du titre de transport.
Lorsque le contrat est valablement conclu, les règles de la responsabilité civile sont
écartées au profit des règles spécifiques lorsqu’elles existent.
B. L’objet du contrat de transport
Selon le Code civil en son Article 1108 le contrat doit avoir un objet certain qui forme la
matière de l'engagement. On pourrait ainsi dire par exemple que le contrat de transport de
marchandises par route étant un contrat synallagmatique a pour objet d'une part la prestation
promise par le transporteur, c’est à dire l'acheminement de la chose et d'autre part, la prestation
due par l'usager : c’est à dire le paiement du prix du transport.
1. Le déplacement de la chose, objet de l’engagement du transporteur

L’obligation principale du transporteur vis-à-vis de son donneur d’ordre, c’est-à-dire
l’expéditeur, est le déplacement de la chose du lieu de chargement à celui du déchargement.
Le déplacement constitue l’objet même de l’obligation du transporteur.
Le transporteur conserve la maîtrise du déplacement, il détermine l’itinéraire du déplacement.
En dépit de cette maitrise les points terminaux lui sont imposés par le contrat et transmis
par le donneur d’ordre compétent (ou l’expéditeur d’abord, ou le destinataire ensuite). Il doit
faire l’expédition des choses à transporter suivant l’ordre dans lequel il les a reçues, à moins
que, par leur nature ou leur destination, ou pour d’autres motifs, il ne soit nécessaire de suivre
un ordre différent, ou que le transporteur n’en soit empêché par un cas fortuit ou de force
majeure.
2. Le paiement du fret l’objet de l’engagement de l’expéditeur

Le paiement du prix du transport constitue l’objet de l’obligation du chargeur et la cause
de celle du transporteur. Ce prix doit être déterminé ou déterminable au moment de la
conclusion du contrat. On peut promettre comme prix de transport une part déterminée des
gains ou des produits. Le prix peut être fixé, même à posteriori, par le contrat ou selon les
tarifs. En général, le prix est librement débattu entre le donneur d'ordre et le transporteur mais
il peut également résulter de l'attitude des parties: ainsi, le fait de ne pas contester une
majoration vaut acceptation du nouveau prix.
Si le donneur d’ordre qui est l’expéditeur est, en principe, tenu de l’obligation de payer, il
peut être stipulé que le fret sera payé par le destinataire. Celui-ci serait tenu par cette
stipulation qu’à condition qu’il accepte la marchandise.
Sauf stipulation contraire, le prix ne peut plus être remis en cause, lorsque les parties tombent
d’accord sur le montant à payer et signent le contrat. Une entreprise n'est donc pas autorisée à
réclamer une rallonge sous prétexte d'une hausse de carburant ou d'une erreur d'évaluation du
coût de sa prestation, même si l'entreprise démontre que cela l'a conduit à travailler à perte, la
jurisprudence estime que seule une augmentation par l'expéditeur de la quantité de
marchandises prévues au contrat pourrait justifier une rallonge.
II. Les sanctions relatives aux conditions de validité du contrat de transport

En règle générale, la sanction traditionnelle en matière de formation de contrat, est la
nullité du contrat. Cette sanction trouve également application en droit des transports. La
nullité suppose la résolution qui a pour effet de considérer l’acte n’avoir jamais existé, et donc
toutes les conséquences antérieures à l’acte sont annulées. Mais cette sanction est inadaptée au
contrat de transport en raison des difficultés de remise en état : Les juges préfèrent ainsi la
résiliation accompagnées des dommages et intérêts et la réduction de prix comme sanction.
Selon le droit commun, on constate que les vices du consentement sont rarement invoqués. En
outre, la jurisprudence estime que l'erreur sur la qualité de propriétaire de la marchandise en la
personne de l'expéditeur n'a aucune influence sur la validité du contrat de transport. Ainsi,
seule la question de l'erreur sur la nature de marchandise peut être considérée comme une
erreur sur la substance au sens de Code Civil Article 1110. Ainsi, les juges estiment que le fait
de ne pas signaler le caractère dangereux des marchandises a pu être considéré comme
constitutif de nullité d'un contrat de transport ferroviaire.
III. La preuve du contrat de transport

Le contrat de transport peut être conclu par oral, par téléphone ou par écrit. L’absence de
support textuel, ne saurait priver le contrat de toute existence et de tout effet. La preuve sera
seulement plus difficile à apporter. L'administration de la preuve se fait conformément au droit
commun : c’est-à-dire par tous les moyens, même si ici certains documents spécifiques
peuvent faciliter les choses.
Enfin, les règles varient souvent selon le statut des parties en cause : puisque le transporteur est
un professionnel et donc dans la plupart des cas, le contrat sera mixte, parfois commercial
mais jamais civil.
A. La preuve du contrat de transport commercial

Lorsque les deux parties au contrat, c’est-à-dire l’expéditeur et le transporteur sont tous
deux des commerçants le contrat de transport revêt dans ce cas un caractère commercial. Il
peut donc être prouvé par tout moyen notamment par témoignage ou présomption. Le plus
souvent, la preuve se fera par la production du document de transport établi lors de la
rencontre des volontés. Il peut donc être rédigé en un seul exemplaire, il vaudra alors
commencement de preuve par écrit susceptibles d'être complété par des témoignages ou
présomptions de fait comme par exemple l'exécution du contrat par le transporteur. La preuve
peut également résulter de la facture établie par le transporteur, qui doit être marqué d'une
réserve puisque désormais même entre commerçants une facture est insuffisante pour établir la
réalité d'une prestation si elle n'est pas assortie du bon de commande.
B. Le contrat de transport mixte

Lorsque l’expéditeur dans un contrat de transport n’est pas un professionnel, les règles
commerciales et civiles sont appliquées de manière distributive. Le client pourra discuter selon
les règles commerciales, il peut donc apporter la preuve du contrat de transport par tous les
moyens dont le témoignage, la présomption. Le transporteur pourra également évoquer contre
l’expéditeur seules les règles du Code Civil, il lui faudra alors forcément un écrit, les
témoignages et présomptions seront insuffisantes.
Section II. L’exécution du contrat de transport

Le contrat de transport est un contrat tripartite même avec son caractère purement
synallagmatique, il fait naître des droits et obligations à la charge de l'expéditeur et du
transporteur mais aussi à la charge du destinataire. Ces obligations essentielles sont: la prise en
charge de la marchandise, son déplacement et le paiement du prix, le tout pour préserver les
droits du destinataire à la livraison.
I. La prise en charge de la marchandise

C’est la phase préalable au déplacement au cours de laquelle l’expéditeur va remettre la
marchandise au transporteur qui l’accepte: acte matériel et juridique. La prise en charge
peut donc être définie comme le moment de l’exécution du contrat de transport à partir
duquel la responsabilité du transporteur commence.
Le moment de cette prise en charge marque le début de la période pendant laquelle le
transporteur devra répondre de la marchandise. Cette opération de prise en charge implique
des obligations pour le transporteur et pour l’expéditeur.
A. La présentation de la marchandise par l'expéditeur

Le premier acte matériel est la remise de la marchandise au transporteur. La remise
conditionne le contrat de transport. La non - présentation pourrait être considérée comme une
rupture unilatérale du contrat de transport entraînant indemnisation sauf force majeure. Cette
présentation implique pour l’expéditeur certaines obligations liées au contrat :
- Il doit emballer la marchandise lorsque l'emballage est nécessaire : l'expéditeur
peut faire appel à un emballeur professionnel mais il s'agira d'un contrat indépendant
du contrat de transport. L'expéditeur doit donc globalement mettre la marchandise en
l'état d'être transportée. Il s'agit du corolaire de l'obligation du transporteur de fournir
un véhicule adapté.
- Présenter la marchandise pour l'expéditeur signifie aussi charger le véhicule :
Juridiquement ce n'est donc pas au conducteur ou au transporteur du véhicule de
charger et de décharger les marchandises. (S’il le fait quand même et se blesse il ne
s'agit donc pas d'un accident de travail). Le transporteur doit seulement présenter le
véhicule à l'opération de chargement et n'est même pas tenu d'un devoir de conseil.
Lorsque l'expéditeur demande à une entreprise spécialisée en manutention d'effectuer
le chargement, il s'agira d'un contrat indépendant du contrat de transport. L'expéditeur
sera responsable des dommages causés à la marchandise lors du chargement puisque
l'obligation de charger ne pèse pas sur le transporteur. De même, il sera responsable du
dommage survenu en cours de transport mais dû à un défaut du chargement effectué.
Il s'agit de la première phase, elle déclenche le transport car en l'absence de
présentation, il ne peut y avoir de transport. Ainsi, le lieu de présentation est le critère
de rattachement en droit interne et international. L'expéditeur est tenu de fournir
certains renseignements pour que le transporteur puisse exécuter le contrat.
- Il doit préciser la nature de la marchandise : car cela peut influer sur le type de
véhicule.
- Il doit l'informer sur la valeur de l'objet transporté : surtout s'il est précieux, cela
est important car en cas de vol il y aura soit faute lourde soit absence totale de
responsabilité du transporteur.
B. L’obligation de prise en charge du transporteur
Pour le transporteur, la prise en charge est un acte juridique et matériel, qui n'est qu'un
acte d'exécution du contrat qui deviendra le point de départ de la présomption de responsabilité
pesant sur lui.
La prise en charge matérielle signifie la prise en possession effective de la marchandise. Ceci
étant la marchandise doit être chargé dans le moyen de transport, c’est à ce moment que
commence la prise en charge matérielle. La prise en charge juridique se traduit par la
délivrance du titre de transport. Avant de délivrer ce titre, le transporteur dispose de certaines
prérogatives :
- Il a le droit et le devoir de vérifier la marchandise,
- il peut, au moment de l’établissement du titre, émettre des réserves sur l’état de la
marchandise, insuffisance du conditionnement par exemple.
Cette obligation de prise en charge de la marchandise s’accompagne de l’objet même du
contrat de transport qui est le déplacement de la marchandise. Il est donc garant de la
marchandise Du lieu de prise en charge à la livraison.
L’obligation principale du transporteur est qu’il doit mettre à la disposition de l'expéditeur
un moyen de transport approprié au lieu et à la date convenue.
Le transporteur, a toute liberté pour choisir l'itinéraire.
Il arrive qu'en cours de transport l'expéditeur demande au transporteur quelques modifications.
C'est interdit pour les contrats synallagmatiques mais le contrat de transport étant un contrat de
louage, Article1779 précise que le maître de l'ouvrage peut modifier ou arrêter l'ouvrage à la
seule condition d'indemniser l'entrepreneur de ses frais. L'expéditeur peut donc en cours de
trajet modifier le lieu de livraison ou demander au transporteur de faire un détour pour
récupérer une marchandise destinée au même destinataire. Le transporteur a le droit de refuser
pour ne pas contrevenir aux règles de circulation ou de temps de conduite. S’il accepte il peut
exiger une augmentation de prix comme indemnité.
II. La livraison de la marchandise

Le destinataire est le bénéficiaire de l'obligation d'acheminement de la marchandise. C'est
pourquoi il a le droit de réclamer au transporteur l'exécution de son obligation de livraison. La
question de la livraison en transport est bien évidement différente de celle de la vente.
A. La réalisation de la livraison
L'arrivée de la marchandise au lieu convenu vaut livraison juridique en matière de
transport, elle vaut en effet exécution du contrat. S’en suit la livraison matérielle qui est le
déchargement de la marchandise par le destinataire. La jurisprudence donne une définition de
la livraison qui concilie les deux aspects. En effet la livraison en matière de transport est
l'opération par laquelle le transporteur remet la marchandise à l'ayant-droit qui
l'accepte. De cette définition on retient que pour qu'il y ait livraison, il faut 3 conditions:
- une acceptation manifeste de la marchandise par le destinataire ;
- le destinataire doit avoir eu la possibilité de vérifier la marchandise ;
- le destinataire doit avoir eu la possibilité de prendre matériellement possession de la
marchandise.
En somme, le transporteur doit présenter la marchandise au lieu et à la date convenu et il
doit la remettre au véritable destinataire qui devra signer le bon de livraison. Le transporteur a
l'obligation de vérifier l'identité de la personne se présentant comme destinataire ou le cas
échéant son mandat, à défaut il engage sa responsabilité (et n'aura plus qu'à faire une action en
répétition de l'indu, en revendication ou en responsabilité civile 1382). Au déchargement, le
transporteur va remettre un récépissé au destinataire afin que celui-ci puisse vérifier la
conformité de la marchandise et puisse effectuer d'éventuelles réserves. Ce document lui
permettra aussi de prouver la livraison.
B. Les obstacles à la livraison

Il y a empêchement ou obstacle à la livraison lorsque la marchandise arrivée à destination
ne peut pas être remise au destinataire désigné. C’est à dire la livraison matérielle est
impossible alors que la livraison juridique est réalisée : c’est le cas de l’absence du destinataire
au lieu convenu. Le transporteur se réfèrera donc à l'expéditeur.
Il y a aussi empêchement ou obstacle lorsque le destinataire refuse la marchandise pour
raison de retard ou d’avarie: le laissé pour compte. Le laissé pour compte pour qu’il soit
valable doit être dû à la faute du transporteur. Le transporteur qui estime abusif le laissé pour
compte du destinataire doit recourir à un expertise judiciaire pour faire constater que ni la faute
commise ni l’état de la marchandise ne justifie pas le délaissement de la marchandise. Lorsque
le transporteur se heurte à un tel empêchement, il demeure responsable des marchandises
laissées sous sa garde. S’il décharge malgré le refus, il commet une faute lourde. Le
transporteur ne peut pas non plus rapatrier d'autorité la marchandise chez l'expéditeur. Le
transporteur doit recevoir les ordres de l'expéditeur après lui avoir envoyé un avis de
souffrance. Il doit veiller à la conservation de la marchandise (aux frais du destinataire ou de
l'expéditeur selon le contrat).
III. Le paiement du prix de transport

Traditionnellement, les frais de transport sont payables au comptant. Ce paiement
comptant est effectué par l'expéditeur pour les envois en port payé et par le destinataire pour
les envois en port dû. La majorité des transports intervient en port payé et le prix est donc
acquitté au départ par le donneur d'ordre conformément aux énonciations du titre de transport.
En général, aucune garantie de paiement n'est insérée dans le contrat car les garanties légales
sont souvent suffisantes pour le transporteur. Celui-ci peut en effet se référer au privilège
spécial selon lequel il peut exercer un droit de rétention sur les marchandises pour
lesquelles il n’a pas été payé. Ce privilège va garantir tous les frais occasionnés par ce
déplacement. Néanmoins, il faut que les marchandises soient détenues par le transporteur alors
qu'elles ne sont pas payées car la jurisprudence interdit au transporteur de retenir des
marchandises pour obtenir le paiement d'opérations antérieures terminées.
Du fait du caractère synallagmatique du contrat de transport, la non-livraison selon les termes
du contrat, peut amener le destinataire ou l’expéditeur à refuser de payer le prix.
Selon la théorie classique des risques, il y a inexécution lorsque la marchandise est
perdue en route, si le transporteur ne livre pas le destinataire, le paiement n'a plus de cause. La
jurisprudence a étendu la solution aux avaries c’est à dire aux pertes partielles mais dans ce
cas, il faut que l'avarie soit importante et que seule une petite partie de la marchandise a pu être
vendue. Il arrive aussi que le transporteur soit obligé de modifier son itinéraire ce qui entraine
des frais supplémentaires. Là encore, il y aura réajustement si la modification est due au
donneur d'ordre et non au transporteur.
Finalement, la situation est relativement simple: lorsque toute la marchandise est
perdue, pas de paiement, lorsque perdue partiellement ou lorsque frais supplémentaires, le
prix sera révisé.
Chapitre II. Le régime de la responsabilité du transporteur
Deux conséquences motivent la responsabilité du transporteur: ou bien la marchandise
est perdue ou avariée ou bien le transporteur arrive en retard à destination. Dans les deux cas la
responsabilité du transporteur est engagée sauf s’il apporte les preuves d’une éventuelle
exonération.
Section I. La responsabilité du transporteur pour pertes et avaries ou retard de livraison

Le transporteur est soumis à un régime de responsabilité plus sévère qu’on pourrait
l’imaginer. Cela est dû au professionnalisme présumé du transporteur. En effet le transporteur
a une obligation de résultat et a de ce faite une responsabilité présumée.
I. La présomption de responsabilité du transporteur

Cette présomption résulte du fait que le transporteur est le garant de la marchandise
transportée. L’adjectif "garant" est important car il permet d’aller au-delà d’une responsabilité
contractuelle. La seule survenance d'une perte ou avarie durant le transport fait naître à la
charge du transporteur une obligation de réparer. Le transporteur est tenu de réparer le
dommage du seul fait que la perte ou l'avarie a été constatée à l'arrivée. On présume qu’il a
manqué à son devoir de garant de la marchandise. Le transporteur peut rapporter la preuve
contraire par tout moyen mais cette preuve est très difficile, seule la force majeure est tolérée à
titre de tempérament.
De surcroit, ce régime de responsabilité a un caractère impératif, donc interdiction des clauses
de non responsabilité dans les contrats de transport.
II. La preuve du dommage

La mise en jeu de la responsabilité est facilitée pour le demandeur qui peut être
l’expéditeur ou le destinataire. Le demandeur doit simplement apporter la preuve de l'existence
du dommage à l'arrivée. Cette preuve étant faite, à priori le transporteur est responsable.
A. Les moyens de preuve

Le demandeur peut apporter la preuve du dommage par tout moyen. Dans la plupart
des cas, il fera appel au témoignage de personnes qui ont assisté au déballage de la
marchandise. De plus, en cas de problème, on va souvent recourir dans le cadre du transport
maritime à une expertise maritime, ou généralement au constat d'huissier mais l'huissier n'est
pas un professionnel du transport, n'est pas un expert du transport. L’huissier va simplement
enregistrer les faits matériels vérifiables. Ce n'est qu'un élément de preuve car le constat
d'huissier n'est pas forcément établi de manière contradictoire mais c'est une précaution
procédurale qui a plus de foi qu'un simple témoignage d'un salarié ayant réceptionné la
marchandise.
Lorsque le destinataire reçoit la marchandise, il doit accomplir des formalités particulières si
l'on veut ultérieurement agir contre le transporteur. Il doit ménager les preuves sur place et
notamment faire les réserves avant que le transporteur ne quitte les lieux. Si ce n'est pas le cas,
il peut toujours y avoir fin de non-recevoir. La preuve est plus difficile en matière d'avarie
alors qu'elle est évidente en cas de perte totale ou en cas de retard.
B. La protestation
La protestation est l’acte par lequel une personne manifeste son opposition à une situation. Elle
peut aussi émaner de l'expéditeur ou du commissionnaire, bref, de toutes les personnes parties
au contrat. Il arrive des cas où le transporteur conteste la protestation.
1. La protestation par le destinataire
En principe, la protestation émane du destinataire car c'est lui qui est le mieux placé pour
apprécier la situation à l'arrivée mais elle peut également émaner d'un mandataire du
destinataire. Si le destinataire accepte une partie de la livraison, c'est lui qui doit protester.
Cette protestation doit être motivée, elle doit donc contenir en détail les griefs adressés au
transporteur. Le fait de se plaindre par téléphone et d'indiquer dans un courrier recommandé
que l'on conteste la livraison ne vaut pas protestation régulière.
2. La protestation par l’expéditeur

En pratique, l'expéditeur agit lorsque la marchandise a été refusée par le destinataire et lui
a été rapportée. Il faut que la marchandise soit rapportée en totalité. Lorsqu'il y a un
commissionnaire, c'est le commissionnaire qui doit rédiger la protestation, il doit garantir les
recours de son mandant.
3. La contestation du transporteur
En cas de refus du transporteur d’admettre les éléments faisant objet de protestation, il
est toujours possible de solliciter une expertise, il s'agit d'une expertise judiciaire et
contradictoire, elle nécessite l'intervention d'un juge pour la désignation d'un expert. Devant un
tribunal, c'est cette expertise qui fait foi.
Une expertise contractuelle qui serait diligenté par des assurances vaudra comme
simple document de travail. Comme il s'agit d'un acte judiciaire, la demande est faite par toute
personne y ayant intérêt c’est à dire par toutes les parties au contrat, y compris le transporteur.
L'expert va constater et préciser les dommages mais il lui est interdit de déterminer les
responsabilités (c'est le rôle du juge).
En cas d'inexécution totale ou grave, le meilleur moyen réside en la mise en demeure
du transporteur. Cette mise en demeure permettra la mise en œuvre de Code Civil Article 1146
qui précise que les dommages ne sont dus que lorsque le débiteur est en demeure de remplir
son obligation. Cette mise en demeure souligne la nécessité d'un certain délai, d'une certaine
durée pour le retard. Le simple dépassement n'est pas constitutif d'un dommage (les textes eux-
mêmes) laissent souvent un délai de franchise. Il faut que le retard soit préjudiciable. Ce sera
surtout le cas lorsque la marchandise est avariée du fait du retard.
Section II. Les moyens d’exonération du transporteur

Débiteur d’une obligation de résultat, le transporteur peut s'exonérer s'il prouve
l'existence d'une cause étrangère ayant influé sur le dommage. En effet, la loi détermine les
faits susceptibles d'être considérés comme des causes étrangères libérant le transporteur. La
principale cause est la force majeure. La jurisprudence a ajouté la faute du cocontractant et les
règles spéciales le vice propre de la chose.
I. La force majeure
La force majeure peut être défini comme un événement irrésistible, imprévisible et ne
dépendant pas de la volonté du transporteur. Il s’agit d’un événement que le transporteur n’a
pu ni prévoir ni éviter malgré la diligence et le soin qu’il a apporté à l’exécution de son
obligation. Cependant à condition que toutes les mesures nécessaires aient été prises
l’irrésistibilité à elle seule peut constituer la force majeure alors que l’événement est prévisible
c’est l’exemple d’un vol après une agression à mains armée. En tout état de cause la notion de
force majeure traduit l’absence de toute faute du débiteur ayant contribué à la réalisation de
l’événement dommageable. Ceci dit pour que le transporteur soit exonéré pour raison de force
majeure il faut la réunion de trois conditions cumulatives :
- Que l’événement en cause présente les caractères d’irrésistibilités ou d’imprévisibilités
;
- Qu’il existe un lien de causalité entre l’événement et le dommage ou la perte ;
- Que le transporteur n’ait commis aucune faute sans laquelle le dommage aurait été
évité.
Suite aux critiques de la conception absolue de l’imprévisibilité et de l’irrésistibilité de la
force majeure par la doctrine, le fait d’un tiers est désormais assimilé à la force majeure s’il
présente les caractères fondamentaux. Ainsi en cas d’accident provoqué par un tiers le
transporteur pourra se défendre contre les propriétaires des marchandises endommagées en
évoquant le fait du tiers. Ceux-ci pourront néanmoins poursuivre le tiers sur la base de la
responsabilité civile. Mais si le fait du tiers ne revêt pas les caractères de la force majeure, le
transporteur ne pourra pas s’exonérer vis-à-vis des propriétaires. Dans ce cas, il pourra
luimême se retourner contre le tiers fautif si celui-ci est identifié. Lorsque le tiers est fautif le
transporteur pourrait réclamer réparation des paiements effectués. En cas de difficulté pour
identifier les causes de l’accident, cela pourrait se solder par un partage par « part virile »
50/50.
II. Les vices propres à la chose
Le vice propre à la chose peut être définit comme une particularité ou un défaut de
constitution de la marchandise qui la prédispose à la détérioration pour le seul fait de son
déplacement, même effectué dans des conditions normales. On ne saurait considérer comme
vice propre la fragilité de l’objet ou l’absence d’emballage. La preuve du vice propre doit être
apportée par une constatation matérielle et non par une simple déduction. Le transporteur doit
montrer par tous les moyens valables que le dommage en est résulté.
III. La faute du cocontractant

Cette cause d’exonération est d’origine jurisprudentielle, pour ensuite intégrer la plupart de
textes législatifs. Cette faute peut être soit du commissionnaire, soit de l’expéditeur ou du
destinataire. A partir du moment où il est établi que le dommage est arrivé suite à la faute ou à
une instruction du donneur d’ordre, le transporteur est libéré et n’a plus besoin d’apporter la
preuve d’une force majeure. Cette faute du donneur d’ordre peut résulter d’une insuffisance
d’emballage, d’une fausse déclaration aboutissant à une identification erronée du destinataire,
et au choix d’un moyen de transport inadapté.
Section III. La réparation des dommages

C’est le droit commun qui impose la réparation du préjudice résultant de l'avarie ou du retard.
Il faut donc déterminer le préjudice réparable et fixer le montant de la réparation.
I. Le préjudice réparable
On parle de trouble commercial pour désigner le préjudice réparable, il s’agit en réalité de
toutes diminution pécuniaire que le code civil traduit par perte prouvée ou gain manqué. A ces
deux éléments la jurisprudence a ajouté la perte de chance.
A. Perte prouvée
La perte éprouvée est fonction de la nature du dommage occasionné à la marchandise :
- Si la perte est totale ou partielle, on va se référer à la valeur de la marchandise plus les
frais exposés pour la remplacer. Cela est insuffisant car il faut parfois aussi rembourser
la clientèle et il faut aussi payer les heures supplémentaires qui seront nécessaires pour
réparer ou reprendre la fabrication.
- En cas d'avarie, la perte éprouvée sera constitué surtout des frais de remise en état des
choses transportées et également de la perte de jouissance pendant la durée de la
réparation. Si la réparation est impossible, on aura la contrevaleur, si la réparation est
partielle, la chose sera dépréciée (baisse du prix) et il y aura donc une compensation
pécuniaire.
- En cas de retard, la perte éprouvée résulte dans la privation de jouissance de la chose
transportée et parfois dans la baisse de la valeur de la marchandise qui était destinée à
la vente (ex: biens consommables).
B. Le gain manqué et la perte de chance

- Le gain manqué apparaît surtout lorsque la marchandise transportée devait être
revendue par l'acquéreur. Le gain manqué est le bénéfice escompté. En pratique, on va
se référer au cours normal de la marchandise et en l'absence de cours officiel, au
chiffre d'affaires.
- La perte de chance est une création jurisprudentielle qui vise les cas pour lesquels le
préjudice ne peut être établi de manière certaine. On estime donc la valeur de ce
qu’aurait gagné le débiteur si le transport s’était bien effectué.
Cette notion a été introduite par la Cour de cassation française en date du 3 avril 1979 en
matière de transport, et confirmé le 15 juin 1982. Il s'agissait dans ces deux affaires d'un
accident de circulation qui s'est produit alors que la marchandise était destinée à une foire,
dans les deux cas, plus rien ne pouvait être exposé du fait de la détérioration de la
marchandise, les juges ont estimé que le montant de l'indemnité devait correspondre au
pourcentage de chance estimé perdues eu égard aux expositions précédentes (en plus du
préjudice matériel).
Si l'accident a lieu lors de la première participation à une foire exposition, les juges du fond
estiment que la perte de chance existe et ils se réfèrent au pourcentage normal et habituel
(pourcentage moyen) des affaires effectuées dans ce type de manifestation.
II. Evaluation et preuve du montant du dommage.

Les dommages et intérêts doivent être évalués en argent et correspondre à l'équilibre
commercial qui a été détruit du fait du dommage. Il s'agit d’une remise en état en faveur de la
victime. Il faut prendre en compte le montant de la marchandise car l'acquéreur ne va pas
payer le prix. C’est le prix réel même si le vendeur avait accordé des ristournes à l'acheteur. Si
la victime a réparé elle-même, cela n'affecte pas son droit à réparation et ne diminue donc pas
l'indemnité. Finalement, l'auteur du dommage ne peut subordonner le versement de l'indemnité
à la justification de la réparation et la valeur va être calculée au jour du prononcé de la
décision de réparation.
Le demandeur en réparation doit prouver l'existence du préjudice et son montant. Il pourrait
être débouté s'il ne prouve pas le montant du dommage éprouvé. La preuve du dommage peut
être faite par tout moyen (usages, tarifs, catalogues etc.). La seule facture du fournisseur, si
elle est un élément important, n'est pas un élément exclusif et décisif.
III. Le principe de la limitation de l’indemnité

La profession de transporteur est encadrée en raison de l'importance publique de cette activité
économique, une réparation intégrale systématique mettrait en danger la profession. La plupart
des textes ont prévu des atténuations, ils ont renversé le principe de réparation: en matière de
transport le principe est la réparation limitée et l'exception la réparation intégrale.
A. La réparation limitée du transporteur

Eu égard à la difficulté pour le transporteur de prévoir le préjudice qu’il devrait réparer et,
par conséquent, à l’impossibilité pour lui de couvrir sa responsabilité par une assurance
adéquate, les conventions internationales ont toutes prévu un plafond en valeur absolue à la
réparation. L’existence de ce plafond ne dispense pas le réclamant de l’obligation de prouver
le montant réel du préjudice. Il ne s’agit pas d’une limite de responsabilité. Il y a pareille
limitation lorsque les principes de la responsabilité sont limités, par exemple en cas de cause
libératoire, force majeure, ou encore en cas d’exonération pure et simple. La limitation ici
analysée ne concerne que l’obligation de réparer. Tenu en principe à une réparation intégrale
du dommage qu’il a provoqué, le transporteur voit cette obligation limitée en valeur.
Tout en étant limitée, la réparation peut être étendue. En effet, en matière de réparation, on
peut se prémunir en faisant une déclaration de valeur ou d'intérêt spécial à la livraison. La
déclaration de valeur concerne les pertes et avaries, elle ne modifie pas les conditions de mise
en jeu de la responsabilité, son seul but est de faire coller le montant de l'indemnité à la
déclaration de valeur.
B. La réparation intégrale
Il s'agit de l'exception en droit des transports. La réparation sera intégrale en cas de dol ou
de faute lourde du transporteur ou de son préposé. Il s'agit de la pénalité qui va frapper le
débiteur qui intentionnellement et délibérément ne va pas s'exécuter. Ainsi, la réparation sera
intégrale en cas de vol, d'abus de confiance ou de toute négligence d'une extrême gravité. La
cause se situe en dehors du contrat; elle est délictuelle ou quasi-délictuelle et elle a rompu les
relations contractuelles.
Section IV. Les actions en droit des transports
L’action est le pouvoir de porter une affaire devant une juridiction afin que celle-ci juge
bien ou non fondée une prétention. L’action contre le transporteur subsiste, même après la
réception de la chose et le paiement du prix de transport, à condition :
- qu’il soit établi que la perte ou la détérioration est survenue dans le temps
intermédiaire entre la remise au transporteur et la délivrance au destinataire ;
- et que la demande de vérification par experts soit faite dès que le dommage a été
découvert, et dans les délais légales après la réception;
En principe, est compétent soit le tribunal du défendeur, soit celui du lieu de la prise en
charge ou du lieu prévu pour la livraison ou un de ceux-ci (destination du défendeur)
L'action en responsabilité devra être portée, au choix du demandeur, dans le territoire d'une
des Parties Contractantes, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège
principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le
contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination.
Cette attribution de compétence peut avoir un caractère impératif. Mais le contrat peut aussi
prévoir que les parties peuvent désigner le tribunal (éventuellement arbitral) de leur choix, à
condition de convenir que le tribunal arbitral.
Partie II. Le droit spécial des contrats de transport
L’activité du transport vieille que le monde, a évolué pour enfin se diversifier. Ainsi
aujourd’hui nous avons le transport maritime, le transport ferroviaire, le transport routier, le
transport fluvial, le transport par canalisation ainsi que le transport de messagerie. Cette
diversité est notamment due à l’importance de l’activité dans l’économie mondiale. Outre les
règles et principes juridiques étudiés au Chapitre1 qui sont commun à toutes les activités de
transport sans exception, d’autres règles spéciales ont été mises en place par des conventions
internationales et régionales pour tenir compte des particularités de chaque mode de transport.
Dans la suite de ce chapitre nous allons étudier par section ces règles spéciales selon le type de
transport.
CHAPITRE 1. LE TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime comme tout transport est le déplacement d’une personne ou d’une
chose d’un point à un autre. La particularité ici est que le transport est effectué par mer au
moyen d’un engin flottant appelé navire. Ce transport occupe une place importante dans
l’économie mondiale de nos jours. Il a en effet fait l’objet de plusieurs règlementations
conventionnelles.
Section1. Le cadre légal du transport maritime

Les principaux textes régissant actuellement les transports maritimes sont :
- la Convention de Bruxelles de 1924 encore appelée convention internationale pour
l’unification des certaines règle en matière de connaissement ou « Règles de la
Haye» : elle est mise en place à l’initiative du Comité Maritime International (CMI)
qui est un regroupement des compagnies maritimes et des professionnels du monde
maritime. Cette convention est donc très favorable aux armateurs (moindres coûts et
moindres responsabilités). Elle a été modifiée en 1968 et complétée en 1978 par les
règles de Wisby sur la responsabilité du transporteur.
- La convention de Bruxelles ne s’applique qu’aux transports maritimes sous
connaissement, excluant donc les contrats d’affrètement. Elle écarte de son champ les
transports en pontée, et les transports d’animaux vivants.
- la Convention des Nations - Unis sur les transports des marchandises par mer
(31/03/1978) entrée en vigueur le 01/11/1992 dite « Règles de Hambourg ».
Peu appliquée car plus intéressante pour les clients que pour les armateurs. La convention de
Hambourg exclut de son champ d’application les contrats d’affrètement. Elle a une application
plus étendue que la convention de Bruxelles.
Il existe une troisième convention : la convention de Rotterdam qui n’est pas entrée en vigueur
à ce jour faute de nombre d’instrument de ratification nécessaire, jugée très profitable pour les
clients.
I. Les contrats de transport maritime :

Il existe deux (2) catégories de contrat en matière maritime:
- Le contrat d’affrètement sous charte-partie
- Le contrat de transport proprement dit
A. Le contrat d’affrètement
Le contrat d’affrètement n’est soumis à aucune convention internationale.
Il peut être définit comme un accord par lequel le fréteur s’engage moyennant rémunération à
mettre un navire à la disposition de l’affréteur. On peut le traduire comme une opération de
location de navire où le fréteur est le propriétaire et l’affréteur le locataire. Le document
matérialisant le contrat d’affrètement est appelé la charte-partie.
Le contrat d’affrètement est l’archétype du contrat de gré à gré, Il est totalement négocié.
Le fréteur doit proposer un navire, le mettre à disposition de quelqu’un qui en a besoin.
Cela peut être le propriétaire ou autre. Généralement l’armateur et le fréteur sont une et même
personne, mais pas forcément le propriétaire. L’affréteur a besoin du navire mais n’en a
point, soit il n’en a pas car ce n’est pas son métier, soit il est du milieu mais tous ses navires
sont utilisés. La rémunération donnée par l’affréteur se nomme le fret (peut aussi désigner la
marchandise).
Le contrat d’affrètement est un cadre général organisé avec des sous catégories qui se
distinguent selon leur gestion nautique et leur gestion commerciale du navire.
- La gestion nautique du navire : regroupe toutes les décisions qui concernent la
marche technique du navire (armement, l’équipage, navigation maritime).
- La gestion commerciale du navire : c’est toutes les questions qui concernent
l’exploitation économique du navire (choix des marchandises transportées, montant du
fret, délais de mise à disposition du navire, charge des assurances).
On va distinguer les sous contrats en fonction de la répartition des pouvoirs de gestion
nautique ou commerciale.
1. Les types de contrats d’affrètement
Il existe un modèle très courant c’est le contrat d’affrètement au voyage, et parallèlement
le contrat d’affrètement à temps qui se divise en contrat d’affrètement ordinaire et en contrat
d’affrètement coque nue (disposition d’un navire non armé). Ceci conduit à 3 formes de
contrat :
a. L’affrètement au voyage
Le fréteur s’engage à fournir un navire pour une cargaison déterminée, un voyage
déterminé, dans un délai déterminé en contrepartie d’un fret.
La gestion nautique et la gestion commerciale restent à la charge du fréteur. C’est lui qui
propose tel navire pour déplacer telle marchandise, et c’est lui qui conduit le navire avec tel
équipage. C’est comme louer une voiture avec chauffeur.
L’affréteur se contente de payer le fret ainsi que des opérations de chargement et de
déchargement de la cargaison. Les opérations de chargement doivent être faites dans des délais
précis appelés STARIES
Les staries sont des délais limités accordés au navire pour éviter son immobilisme au port, on
les nomme aussi jours de planche (on charge avec des planches) passé ce délais le navire
s’expose à des amendes appelés SURESTARIES qui sont fixés souvent selon les usages des
ports. L’Affréteur qui n’a pas chargé la marchandise alors que le navire s’est présenté au port
de chargement supportera les surestaries.
b. L’affrètement à temps
Le contrat est pour un laps de temps déterminé. Le navire armé et équipé est mis à la
disposition de l’affréteur qui l’exploite pendant un laps de temps bien déterminé. La gestion
nautique est à la charge du fréteur et la gestion commerciale de l’affréteur. Donc
l’affréteur s’occupe de la cargaison et des escales. Le fréteur reste responsable de l’équipage,
de l’assurance et de l’entretien du navire.
c. L’affrètement coque nue
Le fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire non armé, c’est à dire sans équipage
et moyens d’exploitation commerciale. C’est ce dernier qui va, pendant une durée déterminé
(une année en général), armer et gérer complétement le navire. Alors les pouvoirs de gestion
nautique et commerciale reviennent à l’affréteur.
2. Les documents du contrat d’affrètement

Le contrat d’affrètement est conclu dans un instrumentum, la charte-partie, son existence
n’exclut pas l’émission du connaissement.
a. La charte - partie « charter- party »
C’est le document de base des contrats d’affrètement; elle matérialise l’accord de location de
navire entre le fréteur et l’affréteur. Elle est rédigée sur une formule type dont il existe toutes
sortes de modèles, établis par les organismes professionnels, en général pour un type de
marchandise, et en fonction des usages de la profession.
b. Les connaissements
Ils peuvent être émis dans le cadre de contrat d’affrètement au voyage. C’est une
reconnaissance du capitaine du navire de la prise en charge des marchandises. Dans ce cas, le
connaissement ne modifie en rien les rapports entre fréteur et affréteur. Il transforme en cas
d’endossement le fréteur en transporteur, avec toutes les obligations en découlant vis-à-vis de
tous les porteurs de bonne foi. Le connaissement est destiné à circuler (le connaissement
change de main). Dans la relation entre le fréteur et le détenteur du connaissement, ce n’est
pas le régime de l’affrètement qui s’applique mais le régime du connaissement. Même si le
connaissement est émis, dans la relation fréteur affréteur c’est toujours la charte-partie qui
joue.
B. Le contrat de transport maritime

Un contrat de transport maritime est un accord par lequel « le chargeur s’engage à payer
un fret déterminé, et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un
autre ». C’est un contrat de transport qui est généralement fait sous connaissement. Ces deux
parties au contrat de transport maritime, c’est-à-dire le chargeur et le transporteur ont des
obligations distinctes.
1. Le document de transport maritime : le connaissement ou Bill of Lading

Avec l’apparition du contrat de transport, le connaissement prend une importance toute
particulière et va peu à peu se détacher de la charte partie pour devenir un titre juridique
original avec d’autres fonctions que celle de simple reçu.
Lorsqu’il y en a un, il y a nécessairement un écrit, il doit être remis par le transporteur dans les
48 heures suivant le chargement des marchandises, et il est possible qu’il ne soit signer que
par le transporteur (obligatoire) pas par le chargeur (facultatif).
a. Les fonctions du connaissement : Un reçu de marchandise
C’est le document par lequel le transporteur reconnaît avoir reçu telle marchandise.
Il peut y avoir
le connaissement pour embarquement (émis au moment de la réception de la
marchandise par le transporteur) ou
- le connaissement embarqué (émis quand la marchandise est placée à bord du navire).
Dans le connaissement embarqué on sait que la marchandise est dans le navire dans tel
état, après chargement (phase la plus risquée), le destinataire final recherche donc ce
type de connaissement.
Il en résulte un rôle probatoire (moyen de preuve) très important du connaissement car c’est
de lui dont on se prévaut si la marchandise n’est pas en bon état. Le connaissement devrait
donc indiquer : quelle marchandise, quelle qualité, quantité, quel emballage, quel état pour
l’emballage. C’est essentiel car à l’issu du voyage ces indications permettent de déterminer si
le contrat de transport a été correctement exécuté.
Le fait qu’il y ait une obligation de résultat donne une importance encore plus grande : Si pas
d’exacte correspondance, alors on engage la responsabilité du transporteur.
Le problème des réserves
En pratique il est fréquent que ce soit le chargeur qui rédige le connaissement « j’ai placé tel
truc à bord ». Si ce qui est écrit ne va pas, le transporteur émet des réserves sur le
connaissement lui-même avec la mention Surchargé ou clause (« unlean » or « dirty ») cela
traduit que la compagnie émet des réserves portant sur la qualité de marchandises chargées et
sur l’état des marchandises. Cette situation est souvent désastreuse pour le chargeur parce que
très souvent les marchandises sont vendues plusieurs fois avant d’arriver à destination. Les
réserves pourraient rendre ardues la revente.
Pour éviter les réserves, les chargeurs vont implorer le transporteur d’établir des
connaissements net de réserves. Ils (chargeurs) font alors appel à des Clubs de protection et
d’indemnité et demandent d’établir au profit du transporteur des lettres de garantie
(documents par lesquels le chargeur et le CPI s’engage à garantir le transporteur contre toutes
les actions en responsabilité qui pourraient être intentées par les destinataires).
b. Le connaissement : un titre représentatif de la marchandise
D’un point de vue économique et juridique celui qui détient le connaissement est détenteur de
la marchandise.
C’est grâce à cette fonction que peuvent être réalisées de nombreuses opérations en cours de
transport et que le destinataire peut entrer en possession de la marchandise. A ce titre le
connaissement est un titre négociable pouvant circuler sous les formes simplifiées du droit
commercial. Cela signifie également que le connaissement peut être émis soit :
- Au porteur : la marchandise sera remise à l’arrivée au porteur du connaissement ;
A ordre : la personne n’est pas précisément identifiée, le connaissement devient
transmissible par endossement ;
- A titre nominatif : Seule la personne dénommée pourra réceptionner la marchandise à
l’arrivée. Le connaissement normatif n’est pas négociable, il doit être stipulé « non
négociable » et la mention « à l’ordre de » doit être rayé.
c. Le connaissement : support du crédit documentaire
Le crédit documentaire est une opération juridique à 3 personnes : un exportateur,
importateur et une banque.
L’exportateur et l’importateur ont des intérêts différents, le premier souhaite être payé
immédiatement (ne veut pas prendre le risque d’attendre que la marchandise soit dans les
mains de l’importateur). Le second souhaite au contraire obtenir un délai de paiement.
Alors on va concilier ces objectifs à priori contradictoires : La banque va s’engager à payer
l’exportateur dès l’instant qu’il lui présente un certain nombre de documents (crédit «
documentaire »). Il faut des documents qui prouvent que l’exportateur a exécuté ses
obligations. Concrètement, il s’agit des titres de transport attestant que la marchandise a été
placée à bord… Donc le connaissement joue ici un rôle essentiel. Il fait partie des documents
remis. Il peut aussi y avoir des certificats en tout genre, d’attestation de qualité…
En payant l’exportateur, la banque accorde un crédit à l’importateur. L’importateur pour
pouvoir récupérer les documents et la marchandise, va voir la banque et la paie.
En conclusion, les fonctions du connaissement sont nombreuses. Le connaissement est
unique en son genre. Il est tellement original qu’on a voulu lui faire jouer un rôle encore plus
important : Les actions en responsabilité contre le transporteur sont réservées au porteur du
connaissement. Donc si le destinataire l’a en main, le chargeur ne peut pas agir.
Avec l’avènement des transports multimodaux, une variété spéciale de connaissement est
apparu : c’est le connaissement de transport combiné (combined transport bill of lading ou
lading LTBL). Ce document couvre des transports combinés dont la partie principale est le
transport maritime. Il s’agit donc de transport dont le lieu de prise en charge (ou de
destination finale) est différent du port d’embarquement (ou de débarquement).
2. Les obligations des parties au contrat de transport maritime a. Les obligations du
chargeur
Le chargeur est la personne qui prend sur lui la responsabilité de remettre la marchandise
au transporteur, il peut s’agit de l’expéditeur ou du destinataire (c’est le cas où une même
personne confie la marchandise et reçoit à destination. Principalement comme obligation le
chargeur, le chargeur doit informer le transporteur sur l’expédition et payer le prix.
L’Obligation d’information
Le chargeur est tenu d’informer précisément le transporteur de la nature de la marchandise
qu’il remet au transporteur : à cette fin il doit déclarer par écrit tous les éléments permettant
d’identifier la marchandise (nature, conditionnement, emballage, poids). Les transporteurs
maritimes réclament souvent que les colis soient étiquetés et marqués.
Le transporteur n’est pas responsable si les dommages qui sont causés aux marchandises
résultent d’un défaut d’information de la part du chargeur. Dans le cas des marchandises
dangereuses Si pas d’information, le capitaine a un droit de débarquement ou de destruction
des marchandises dangereuses.
- L’obligation de payer le fret
. Le fret désigne ici le prix du transport, très souvent il est payé par le chargeur au départ
(avant le transport). Ce fret, même si il n’est pas prépayé, il est dû dans tous les cas, sauf si la
marchandise est perdue par fortune de mer (de manière involontaire, à la suite d’un
événement de mer).
L’obligation de payer le fret est assortie d’un privilège sur la marchandise embarquée. Le
transporteur a un privilège qui dure 15 jours après la remise de la marchandise au destinataire.
Inversement, le transporteur peut refuser de livrer s’il n’est pas payer (Droit de rétention).
Attention : En principe il ne retient pas à bord car cela immobilise le navire (il ne peut plus
mettre autre chose) Il appartient au transporteur de conserver la marchandise comme bon père
de famille.
b. Les obligations du transporteur maritime
C’est le transporteur qui exécute la prestation caractéristique du contrat, de ce faite
l’inexécution ou la mauvaise exécution déclenche automatiquement la responsabilité du
transporteur. Ceci étant le transporteur est soumis à des obligations liées au navire, à la
marchandise et au voyage dont l’inexécution n’est pas sans conséquence.
b-1) Le contenu de l’obligation du transporteur maritime
- Le transporteur doit mettre le navire en bon état de navigabilité (nautique et
commerciale) : il doit faire toute diligence pour permettre que la marchandise voyage
dans un navire sécurisé.
- Le transporteur doit se comporter comme Bon Père de Famille par rapport à la
marchandise : il doit apporter les soins ordinaires, conforme aux usages du port de
chargement. C’est le transporteur qui va assurer le déplacement, la manutention,
l’arrimage, le désarrimage, la garde, et la conservation de la marchandise. Il doit
remettre une marchandise exactement en l’état. Pour retenir sa responsabilité, Il n’y a
pas de faute à prouver donc, juste souligner que la marchandise n’est pas dans l’état
décrite au connaissement.
- Pour le voyage le transporteur doit signer le connaissement, il doit transborder
en cas d’empêchement de poursuivre le voyage et enfin livrer la marchandise
entre les mains du porteur du connaissement ou de son représentant.
-
b-2) L’inexécution des obligations du transporteur maritime
Les textes organisent la responsabilité du transporteur autour de 3 principes : Présomptions de
responsabilité, causes légales d’exonération, une limitation de la responsabilité du
transporteur.
 Présomption de responsabilité du transporteur maritime (responsabilité de plein
droit)
Si le transporteur ne remet pas au destinataire une marchandise conforme au connaissement, il
est présumé responsable, mieux c’est une responsabilité de plein droit.
Donc la victime n’a pas à prouver la faute du transporteur. La charge de la preuve est de ce
faite renversée c’est au transporteur de prouver qu’il n’a commis aucune faute.
Mais en droit maritime on multiplie les causes d’exonération.
 Les causes d’exonération (les cas exceptés)
La présomption de responsabilité du transporteur n’est pas aussi lourde que son équivalent en
droit commun. En dehors des causes d’exonération de droit commun (force majeure) des
transports en droit maritime il existe d’autres causes appelées les cas exceptés qui peuvent être
regroupés en 9 points que sont :
- Si les dommages subis par la marchandise sont dus à l’innavigabilité du navire :
Exonération totale en prouvant que son navire n’est pas apte à naviguer. si cet état
nouveau n’est pas lié à un manquement du transporteur avant le départ, alors c’est une
cause d’exonération. Ex : Transporteur donne un navire en état au départ, mais vieux
bateau. Puis la mer est plus forte, alors l’usure a raison du navire.
- Si les dommages sont dus à la faute nautique du capitaine ou de l’un des préposés
du transporteur. Une cause d’exonération dans le comportement des employés alors
qu’en droit commun ce comportement est directement cause de responsabilité de
l’employeur. Cette solution s’explique par l’histoire.
- L’incendie du navire. Exonératoire, à priori, quel qu’en soit la cause.
- Les grèves sont causes d’exonération pour le transporteur.
- Les vices cachés du navire : Pas à assimiler avec l’innavigabilité du navire. Il est
possible qu’un vice caché conduise à l’innavigabilité. Alors c’est cette hypothèse. Le
vice caché du navire existe avant même que le navire ne prenne la mer. C’est un
défaut qui n’a pas pu être décelé par « une inspection normalement vigilante et
attentive ».
- La freinte de route. Elle correspond à un phénomène naturel qui fait qu’une certaine
quantité de marchandise peut naturellement disparaître pendant le voyage. Tassement
de la marchandise ou évaporation, assèchement.
- Le vice propre de la marchandise. C’est le défaut que la marchandise présente
intrinsèquement et qui fait qu’elle ne supportera pas le voyage alors qu’une
marchandise de même nature aurait pu. Les fruits sont visés en particulier les bananes.
- La faute du chargeur : La faute de la victime. On pense au conditionnement de la
marchandise ou dans l’étiquetage de celle-ci. Encore faut-il que cette faute soit à
l’origine du dommage.
- Assistance et sauvetage en mer : Si le déroutement ou autre cause dommage à la
marchandise, le transporteur sera exonéré de sa responsabilité.
- Piraterie, faits de guerres, tensions sociales
Toutes les causes d’exonération tomberont dans l’hypothèse où la victime parviendrai à
montrer que le cas excepté est lié à une faute du transporteur.
 Une responsabilité limitée
Principe : Une responsabilité limitée. Donc on a un plafond de responsabilité à ne pas
dépasser (très bas, les dommages ne sont souvent pas entièrement réparés). Cette limitation ne
tient pas aux clauses limitatives de responsabilité (interdite en contrat de transport). C’est la
loi/convention qui prévoit.
Exception : Faute inexcusable, intentionnelle, dolosive de la part du transporteur. C’est le
seul cas dans lequel le transporteur est amené à réparer intégralement.
Calcul de la limitation de responsabilité : 2 façons de faire et on retiendra le calcul le plus
favorable à la victime. Soit on calcul par kilo ou par colis :
- Kilo : L’indemnité due par le transporteur est limitée à 2 DTS / Kilo de marchandise
endommagée. (3 euros environs / Kg) - Colis : 666,67 DTS / Colis.
Ex : le conteneur contient 2000 caisses de flacon. Le colis est la caisse. Chaque caisse pèse 5
kilos.
Par kilo : 2DTS x 5 x 2000 = 20 000 DTS, Par
colis : 2000 x 666,67 DTS = 1 333 340 DTS.
Donc on retient le calcul par colis.
CHAPITRE 2. LE TRANSPORT TERRESTRE
Le transport terrestre regroupe le transport routier, le transport ferroviaire et le transport

fluvial. Seul les deux premier seront étudié, il en sera ainsi parce que le transport fluvial a fait
l’objet d’une faible règlementation internationale à cause de son faible importance dans le
trafic du commerce international.
Section 1. Le contrat de transport de transport routier
I- Le cadre légal du transport routier

Deux textes régissent alternativement le transport routier au Niger : l’Acte Uniforme
relatif au contrat de transport de marchandise par route (AU/CTMR) et la Convention
internationale sur le transport de Marchandise par Route (CMR)
A- L’Acte Uniforme relatif au Contrat de Transport de Marchandise par route

Dans la dynamique de l’harmonisation communautaire des règles juridiques
notamment dans le domaine commercial, les Etats membres de l’OHADA ont adopté à
Yaoundé le 22 mars 2003 l’Acte Uniforme relatif au Contrat de Transport de Marchandise
par route, entré en vigueur le 1er Janvier 2004.
C’est un texte non seulement communautaire mais également national. Il règlemente le
contrat de transport de marchandise à l’intérieur des pays membres de l’OHADA, ou dès lors
que les opérations de chargement ont lieu dans un pays membre pour un pays non membre.
Toutefois les marchandises dangereuses demeurent exclues du champ d’application de l’AU.
Lorsque les conditions d'application sont réunies, les parties n'ont pas le droit d'écarter
AU/CTMR, il s'agit d'un texte impératif. Il est important de préciser que (AU/CTMR) est la
traduction communautaire de la Convention internationale sur le transport de Marchandise par
Route (CMR) à quelques nuances près.
B- La Convention internationale sur le transport de Marchandise par Route (CMR

Le transport routier international est réglementé par la convention de Genève du 19 mai
1956. La CMR s'applique à tout transport international routier si le lieu de prise en charge et
de livraison de la marchandise mentionné dans le contrat sont situés dans des pays différents
et si l'un des deux pays concernés est un Etat contractant. La CMR ne s'applique donc qu'au
contrat de transport international.
Tout contrat international de transport de marchandise en partance du Niger ou à destination
du Niger sera normalement soumis à la CMR. Mais il se poserait un problème de conflit de loi
dans la mesure où ce pays est un pays membre de l’OHADA. Dans ce cas c’est l’AU/CTMR
qui sera appliqué étant donné l’AU est non seulement communautaire mais également
national. Si on s’intéresse à la relation entre ces deux textes on déduirait aisément que pour
que la CMR soit applicable il faut que le lieu de prise en charge ou de livraison soit dans deux
Etats différents dont l’un est signataire, alors que l’AU/CTMR est applicable lorsque le lieu
de prise en charge et/ou de livraison est situé dans un Etat membre de l’espace.
Le législateur OHADA prévoit l’application de l’AU en cas de transport successif et
superposé mais pas pour le transport combiné alors que la CMR exige que le transport se
réalise de bout en bout. Elle régit en principe le transport pour lequel un contrat de transport
unique a été souscrit d'un bout à l'autre et réalisé par un même transporteur.
Les règles de fonds étant pratiquement uniforme pour tous les modes de transport nous allons
nous intéresser dans ce chapitre aux spécificités du contrat de transport terrestre OHADA qui
reste le droit positif en la matière dans les pays membres dont le Niger. Toutefois cette étude
sera faite alternativement à la convention CMR.
II- La conclusion de contrat de transport de marchandise OHADA

Pour l’acte uniforme, le contrat de transport de marchandise existe dès que le donneur d’ordre
et le transporteur sont d’accord pour le déplacement d’une marchandise moyennant un prix
convenu. Néanmoins d’autres dispositions de suretés et de sécurité sont prévues par
l’AU/CTMR : Comme tous les textes en matière de transport terrestre l’AU prévoit la lettre de
voiture comme document matérialisant le contrat de transport. Au moment de la prise en
charge une déclaration de valeur de la marchandise peut être portée à la lettre de voiture, ou
une déclaration d’intérêt spéciale au moment de la livraison.
A- Le contrat de transport
Le document de transport émis dans le cadre d’un transport international comme national
est la lettre de voiture. C’est le document matérialisant le contrat de transport. Signé par le
transporteur et l’expéditeur, la lettre de voiture est établie en un original et au moins en deux
copies, le nombre de copies devant être spécifié. L’original est remis à l’expéditeur, une copie
est conservée par le transporteur et une autre accompagne la marchandise à destination. Au
moment de la prise en charge une déclaration de valeur de la marchandise peut être portée à la
lettre de voiture, ou une déclaration d’intérêt spéciale au moment de la livraison.
Une fois le contrat de transport régulièrement conclu, il fait naitre des obligations à l’égard
de l’expéditeur et du transporteur.
1- Les Obligations de l’expéditeur

Afin d’assurer une bonne fin d’exécution au contrat de transport, l’expéditeur doit : -
Emballer et étiqueter la marchandise.
- Respecter les réglementations diverses (marchandises dangereuses par exemple).
- Remettre dans les délais convenus la marchandise.
- Informer le transporteur des particularités de la marchandise.
- Procéder au chargement s’il ne s’agit pas de transport de messagerie. - Veiller à la
rédaction du document de transport.
- Acquitter le prix du transport en « port payé ».
2- Les Obligations du transporteur routier

Acteur principal de l’exécution du contrat de transport routier le transport doit :
- Prendre en charge la marchandise après vérification du nombre de colis et de l’état
apparent (masse et contenu si le chargeur le demande).
- Livrer la marchandise au destinataire au lieu prévu.
- Assurer le chargement pour les envois de messagerie.
- Émettre le document de transport, pour le compte de l’exportateur.
- Régulariser les opérations de transit.
B- La responsabilité du transporteur routier

Le transporteur est responsable de la marchandise depuis sa prise en charge jusqu’au
moment de la livraison pour les avaries ou la perte totale ou partielle. Cette responsabilité
peut être atténuée par les réserves faites par le transporteur ou par les causes d’exonération
prévues par la convention.
1- Les réserves faites par le transporteur

Les réserves doivent être motivées (précises) et acceptées par l’expéditeur sur la lettre de
voiture. Celui-ci inscrit la mention « réserves acceptées » avec sa signature. Toutefois, ces
réserves ne renversent pas la charge de la preuve et n’exonèrent pas le transporteur de toute
responsabilité. Par exemple, un défaut d’emballage n’explique pas des colis manquants à
l’arrivée.
Elles permettent seulement au transporteur de prouver que les avaries constatées à l’arrivée
résultent bien des réserves faites au départ. En l’absence de réserves, la marchandise est
présumée en bon état apparent au moment de la prise en charge.
2- Notion de livraison
L’arrivée de la marchandise à destination ne suffit pas à libérer le transporteur de ses
obligations. Celui-ci doit aviser le destinataire de son arrivée et procéder à la « livraison ».
La livraison est la prise en charge physique des marchandises par le destinataire indiqué sur le
document de transport. Le transporteur aura éventuellement à faire la preuve de la livraison
par tous moyens.
Dans la pratique, le transporteur fait signer le deuxième exemplaire de la lettre de voiture ce
qui équivaut à une décharge. Normalement, le destinataire ne devrait signer la lettre qu’après
vérification du nombre de colis et de leur état apparent.
3- Les causes d’exonération

L’AU ainsi que le CMR prévoient deux séries de causes qui permettent au transporteur
de s’exonérer de sa responsabilité.
Causes générales
- Faute ou ordre inadapté de l’ayant droit (mauvaises instructions, renseignements
erronés par exemple).
- Vice propre de la marchandise.
- Force majeure.
Si le transporteur apporte la preuve d’un lien entre le dommage et une cause générale, il est
exonéré de sa responsabilité.
Causes particulières
- Emploi de véhicules ouverts, non bâchés avec accord de l’expéditeur et mentionné
dans la lettre de voiture, manutention, arrimage, chargement ou déchargement par
l’expéditeur ou le destinataire.
- Nature particulière des marchandises les exposant à des risques précis (rouille pour
des objets en métal, dessiccation de produits frais, manquant par évaporation, etc.).
- Insuffisance du marquage sur les emballages.
- Transport d’animaux vivants.
S’il établit que le dommage « a pu » résulter d’une cause particulière, la charge de la preuve
se trouve reportée sur l’ayant-droit.
4- Réception et indemnisation
Le destinataire peut ainsi s’organiser et veiller au respect des opérations. Le destinataire doit :
vérifier l’état de la marchandise, la conformité au contrat de vente et à la lettre de
voiture,
- décharger le véhicule.
En cas de retards ou de dommages constatés, le destinataire doit conserver ses recours et
effectuer les formalités appropriées :
 En cas d’avaries ou de manquants : Transporteur et destinataire doivent constater les
dommages de façon contradictoire, dans la mesure du possible.
Sinon :
- dommages apparents: réserves à la livraison,
- dommages non apparents: réserves au plus tard dans les sept jours suivant la livraison.
 En cas de retard : la réserves est notifiées par écrit au transporteur, au plus tard vingt et
un jours, à dater de la mise à disposition de la marchandise.
Pour la CMR les indemnités versées par le transporteur sont limitées à 8,33 DTS par kilo de
poids brut. Elle est de 5000F CFA pour les transports effectués dans le cadre de l’Acte
Uniforme de l’OHADA ;
Elles compensent uniquement le préjudice matériel supporté par la marchandise. Le retard
peut être indemnisé dans la limite du prix du transport.
Ces limites d’indemnisation peuvent tomber dans trois hypothèses:
- déclaration de valeur : la valeur déclarée constitue le plafond de l’indemnité due par le
transporteur,
- faute lourde ou dol de la part du transporteur, ce qui a aussi pour effet d’écarter les
causes d’exonération générales ou particulières,
- déclaration d’intérêt à la livraison : elle permet d’obtenir l’indemnisation de préjudices
autres que matériels.
Section 2. LE TRANSPORT FERROVIAIRE
I- le cadre conventionnel du transport ferroviaire

Le transport ferroviaire international est réglementé par la convention de Berne du 14
octobre 1890 et la COTIF entrée en vigueur le 1er mai 1985.
Ces textes définissent des règles uniformes de transport international (RU-CIM) et des
règlements particuliers (ces règlements sont au nombre de quatre: transport de marchandises
dangereuses (RID), wagons de particuliers (RIP), les conteneurs (RI Co), les colis express (RI
-
Ex). Trente-quatre États ont ratifié ces conventions et les appliquent à « tout envoi de
marchandises, de détail ou de wagons complets, remis au transport avec une lettre de voiture
directe et empruntant le territoire d’au moins deux États contractants »
II- Le contrat de transport ferroviaire
Le contrat de transport ferroviaire est conclu lorsque le chemin de fer a accepté la
marchandise et apposé le timbre de la gare expéditrice sur la Lettre de Voiture Internationale.
La lettre de voiture internationale (LVI) est établie sur un formulaire rempli pour partie par
l’expéditeur, pour partie par le chemin de fer. L’original est remis au destinataire de l’envoi. Il
ne mentionne qu’un seul expéditeur et un seul destinataire. L’expéditeur est responsable du
défaut ou de l’inexactitude des mentions. La conclusion du contrat ne crée pas d’obligations
particulières à la charge de l’expéditeur si ce n’est la fourniture d’un emballage adéquat et
le chargement des marchandises pour les envois de plus de 3 tonnes.
Par contre, les obligations du chemin de fer sont distinctes pour les envois de détail et pour les
envois complets.
- Envois complets : Obligation de transporter, mais avec la possibilité pour le chemin
de fer, de concentrer le trafic international sur les réseaux les plus demandés. En
conséquence, l’expéditeur n’a pas forcément le choix de l’itinéraire.
- Envois en détails : L’obligation de transporter n’existe plus. Les envois peuvent par
contre faire l’objet de groupages
III- La responsabilité du transporteur

Les chemins de fer ont une responsabilité collective pour la totalité du parcours. Il y a
présomption de responsabilité en cas de perte totale ou partielle, d’avaries ou retards, depuis la
prise en charge de la marchandise jusqu’au moment de la livraison.
Cependant le chemin de fer peut, comme les autres transporteurs, s’exonérer de sa
responsabilité.
On distingue deux séries de causes :
Causes générales :
- Faute de l’ayant-droit ou ordre de celui-ci.
- Vice propre de la marchandise.
- Circonstances inévitables (grève sans préavis, retard de la douane, etc.).
Causes particulières :
- Transport en wagon découvert.
Absence ou défectuosité de l’emballage, risque inhérent aux opérations de chargement
ou de déchargement réalisées par l’expéditeur ou le destinataire. - Défectuosité du
chargement mentionné sur la LVI.
- Dédouanement non réalisé par le chemin de fer.
- Risque inhérent à la marchandise.
- Risque découlant de l’expédition irrégulière d’objets exclus ou admis sous conditions
particulières.
- Animaux vivants et particulièrement sans escorte
Le déclarant conserve dans tous les cas, la possibilité d’apporter une preuve contraire.
-
CHAPITRE 3. LE TRANSPORT AERIEN

Le transport aérien a connu depuis le début des années 1970 (date de l’apparition des
avions gros porteurs) un développement très important, à travers différente conventions
internationales.
I- Cadre légal et organisationnel du transport aérien A. Les conventions
internationales 1. La convention de Varsovie (1929)
Elle est appliquée largement dans la plupart des états du monde (plus de 150 pays). Elle met
en place des barèmes d’indemnisation en cas de dommages causés aux marchandises ou aux
voyageurs. Cette Convention couvre de manière commune les marchandises et voyageurs et
règle la question des bagages.
2. La convention de Montréal (1999)
Elle est mise en place par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) et fixe
notamment les conditions à remplir pour être pilote d’avion, pour qu’une compagnie aérienne
garde sa licence de transport aérien, etc. Cette Convention est entrée en application en 2003,
pour les Etats qui l’ont ratifiée (plus de 50 pays) et qui permet entre autres de fixer une
meilleure indemnisation des victimes en cas de dommages.
3. La convention de Chicago (1944)
C’est cette convention qui fixe les règles de l’aviation civile internationale (rapports
d’aéroport à aéroport, lignes aériennes, etc., consignes à respecter).
B. Les institutions organisationnelles

1- IATA : (International Air Association)
C’est une conférence qui regroupe la plupart des grandes compagnies de transport aérien. Ses
membres s’engagent à respecter un certain nombre de normes de sécurité et de qualité de
service. Cette conférence définit des tarifs communs dits « TACT » (The Air Cargo Tariff)
ces tarifs ne doivent pas être considérés que comme des tarifs de référence (de base) . Les
tarifs réellement pratiqués sont généralement inférieurs en raison de :
- Les accords gouvernementaux : la majeure partie des compagnies aériennes sont des
entreprises appartenant à l’Etat. Leurs tarifs sont établis en intégrant des facteurs de
politique économique ou des stratégies de politique commerciale les éloignant des
IATA. Les tarifs sont souvent négociés de manière bilatérale en même temps que la
répartition des trafics entre gouvernements.
Les déréglementations du transport aérien : la déréglementation du transport aérien
a été entamée aux USA ; Les compagnies se sont désengagées des accords tarifaires
considérés comme obstacle à la concurrence.
- Les outsiders : certaines compagnies aériennes ne font pas partie de l’IATA et sont
libres de fixer leurs tarifs. Aussi, des compagnies IATA ont dû déroger aux accords
pour maintenir leur compétitivité face aux outsiders.
2- ATAF (Association des Transporteurs Aériens de la zone Franc)

Cette association regroupe en son sien les compagnies françaises et celles des anciennes
colonies africaines françaises (air France, air Afrique (n’existe plus), UTA, Air Algérie, etc.)
Ces compagnies sont membres de l’IATA.
3- ASECNA (Agence pour la Sécurité de la navigation Aérienne en Afrique et à
Madagascar)
C’est un établissement public international régit par la convention de Dakar du 12 décembre
1959 révisée en 2010. Sa principale mission est la sécurité de la navigation aérienne en
conformité avec les dispositions de l’OACI.
C. Le contrat de transport aérien 1. Document du transport aérien Le document de

base du transport aérien est la lettre de transport aérien : LTA
En anglais, « Air Way Bill » ce document est normalisé dans le cadre de L’IATA.
Légalement, il doit être rédigé par l’expéditeur. Dans la pratique, c’est l’agent de la
compagnie qui s’occupe de sa rédaction. Il est établi en 3 exemplaires originaux et en 6 à 11
copies. C’est le chargeur qui reste responsable des renseignements qu’il fournit pour son
établissement. La LTA est ensuite signé par le transporteur aérien avant l’embarquement
effectif de la marchandise et remise au chargeur.
2. Les obligations des parties au transport aérien

En générale ces obligations sont identiques à celle du droit commun des transports sauf
quelques nuances, mais il ne serait pas de trop de les reprendre.
a. Les obligations du chargeur Le
chargeur au transport aérien doit :
- Prévoir un emballage adapté.
- Marquage des colis.
-
- Mettre la marchandise à disposition du transporteur au lieu et à la date prévue.

- Émettre la LTA : responsabilité des renseignements fournis dans la lettre
d’instructions fournie par la compagnie aérienne.
- Prévoir le dédouanement des marchandises et satisfaire aux opérations de contrôle du
commerce extérieur et des changes.
b. Les obligations du transporteur Le

transporteur aérien doit :
- Charger la marchandise.
- Acheminer la marchandise à destination, en bon état, dans les délais contractuels, ou à
défaut, dans des délais « raisonnables ».
- Décharger la marchandise.
- Avis d’arrivée au destinataire ou à l’intermédiaire indiqué sur la LTA.
c. La responsabilité du transporteur aérien

Par principe la responsabilité du transporteur aérien est une responsabilité présumée en cas
d’avaries ou de pertes. Cette responsabilité s’étend de la prise en charge de la marchandise
matérialisée par la signature de la LTA, jusqu’à la remise au destinataire. Au moment de
l’émission de la lettre de voiture aérien, le transporteur peut émettre des réserves.
D. Les réserves faites par le transporteur

Le transporteur aérien peut émettre des réserves précises au moment de la prise en charge
de la marchandise. Elles seront portées sur la LTA et ont pour effet de renverser la charge de
la preuve. Néanmoins, les compagnies refusent simplement de prendre en charge des colis
douteux ou dont les caractéristiques ne correspondent pas aux indications portées sur la LTA.
E. Les causes d’exonération Le

transporteur est exonéré :
- s’il prouve qu’il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage, ou qu’il
lui était impossible de prendre ces mesures (cas de force majeure) ;
- s’il prouve la faute de la partie lésée, et sa relation directe avec le dommage.
Exemple : La fermeture d’un aéroport, du fait d’une autorité publique, exonère le transporteur
à condition qu’il n’ait par ailleurs commis aucune faute tenant à l’acheminement, au stockage
ou à la mise à disposition des marchandises.
Le défaut d’emballage, constaté au départ sur la LTA, exonère le transporteur, puisque la
cause du dommage est imputable à l’expéditeur.
F. réception et indemnisation 1. La réception des marchandises

Pour préserver ses recours contre le transporteur, le destinataire de la marchandise doit
accomplir certaines formalités.
- En cas de d’avarie ou de perte partielle : il doit établir une protestation écrite dans
les quatorze jours (sept jours pour des bagages) à compter de la réception réserves
contresignées par le transporteur sur la LTA et (ou, si avarie et perte sont découvertes
postérieurement à la livraison) par lettre recommandée.
- En cas de retard : la protestation écrite, à peine de forclusion, est établie dans un
délai de vingt et un jours, à compter de la date de mise à disposition de la
marchandise (dimanches et jours fériés compris).
2. Le problème de l’indemnisation
En matière d’indemnisation, l’ayant-droit se heurte à deux difficultés :
- les limites d’indemnisation forfaitaires fixées,
- la preuve qu’un retard constaté n’est pas « acceptable » et cause un préjudice
indemnisable.
Pour contrer ces difficultés, quatre précautions peuvent être prises :
- faire une déclaration de valeur qui a pour effet d’élever les seuils d’indemnisation ;
- faire une déclaration d’intérêt spécial à la livraison (conventions de Berne et de
Genève) qui fixe une date impérative de livraison et des pénalités de retard en cas de
dépassement de la date ;
- utiliser des services à délais garantis (en transport aérien, terrestre ou ferroviaire) ;
- faire inscrire sur le document de transport, en plus de la date de prise en charge, une
date prévue de livraison.
L’indemnisation pour perte, avarie ou retard, en dehors de toute déclaration spéciale, est fixée
par la convention de Varsovie à 250 franc-or par kilogramme soit environ 17 DTS.
L’indemnisation est calculée sur le poids brut de la marchandise.
Par exemple, un objet pesant 4 kg est brisé à l’intérieur d’un colis pesant 15 kg.
L’indemnisation est calculée sur 15 kg.
La prescription de l’action en responsabilité intervient au bout de deux ans, à compter de
l’arrivée à destination de la marchandise (du délai théorique en cas de retard).

COURS DE DROIT DES TRANSPORTS KK

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

COURS DE DROIT DES TRANSPORTS KK

Transféré par

Informations du document

Description originale:

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

COURS DE DROIT DES TRANSPORTS KK

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

COURS DE DROIT DES TRANSPORTS

OUKOUCHEMI Ayinde Zoulkifouli

Le contrat de transport est la convention, par laquelle un transporteur s’engage en

Section I. Les critères de détermination d’un contrat de transport

I. Le déplacement d’une chose

- Si le déplacement concerne des biens, on distingue en droit des transports :

Section 2. Le contrat de transport et les contrats voisins

I. Les contrats de déménagement

II. Le contrat de manutention

III. Le transport et le remorquage

IV. Le contrat de transport et le contrat de location de véhicule avec chauffeur

V. Les transports non professionnels

Chapitre II. Le régime juridique du contrat de transport

Section I. La formation du contrat de transport

I. Les conditions de validité du contrat de transport A. Le consentement des

1. Le déplacement de la chose, objet de l’engagement du transporteur

2. Le paiement du fret l’objet de l’engagement de l’expéditeur

II. Les sanctions relatives aux conditions de validité du contrat de transport

III. La preuve du contrat de transport

A. La preuve du contrat de transport commercial

B. Le contrat de transport mixte

Section II. L’exécution du contrat de transport

I. La prise en charge de la marchandise

A. La présentation de la marchandise par l'expéditeur

II. La livraison de la marchandise

B. Les obstacles à la livraison

III. Le paiement du prix de transport

Section I. La responsabilité du transporteur pour pertes et avaries ou retard de livraison

I. La présomption de responsabilité du transporteur

II. La preuve du dommage

A. Les moyens de preuve

2. La protestation par l’expéditeur

Section II. Les moyens d’exonération du transporteur

III. La faute du cocontractant

Section III. La réparation des dommages

B. Le gain manqué et la perte de chance

II. Evaluation et preuve du montant du dommage.

III. Le principe de la limitation de l’indemnité

A. La réparation limitée du transporteur

CHAPITRE 1. LE TRANSPORT MARITIME

Section1. Le cadre légal du transport maritime

I. Les contrats de transport maritime :

2. Les documents du contrat d’affrètement

B. Le contrat de transport maritime

1. Le document de transport maritime : le connaissement ou Bill of Lading

Le transport terrestre regroupe le transport routier, le transport ferroviaire et le transport

Section 1. Le contrat de transport de transport routier

I- Le cadre légal du transport routier

A- L’Acte Uniforme relatif au Contrat de Transport de Marchandise par route

B- La Convention internationale sur le transport de Marchandise par Route (CMR

II- La conclusion de contrat de transport de marchandise OHADA

1- Les Obligations de l’expéditeur

2- Les Obligations du transporteur routier

B- La responsabilité du transporteur routier

1- Les réserves faites par le transporteur

3- Les causes d’exonération

Section 2. LE TRANSPORT FERROVIAIRE

I- le cadre conventionnel du transport ferroviaire