Corps Du Rapport
Corps Du Rapport
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INTRODUCTION
L’Ecole des Mines de l’Industrie et de la Géologie (EMIG), établissement
publique à caractère scientifique culturel et technique est une école de
formation d’ingénieurs et de techniciens supérieurs dans le domaine de
l’industrie, des mines et du Génie Civil. Pour parfaire la formation de ses
étudiants, l’EMIG les repartis dans différentes entreprises et unités industrielles
pour effectuer des stages pratiques de fin de cycle. Ainsi les étudiants se
lancent à la découverte du monde professionnel afin de s’imprégner d’une
part des réalités de ce dernier et d’autre part d’avoir un cadre leur permettant
d’appliquer les connaissances théoriques acquises à l’école, d’apprendre et de
se préparer à la vie professionnelle.
C’est dans ce cadre que notre stage de fin de cycle en vue de l’obtention du
diplôme de technicien supérieur (DTS) en génie civil nous a conduits à BOLLORE
AFRICA LOGISTICS qui nous a confié à l’entreprise EAM (sous –traitant de
BOLLORE) pour suivre les travaux de construction de la voie ferrée du Niger,
axe Niamey-Dosso qui seront réalisés sur une distance total de 140 km.
En effet le Niger, enclavé au cœur du Sahel, veut s'offrir d'ici à deux ans un
accès à la mer via un chemin de fer reliant Niamey au port béninois de Cotonou,
où est acheminé par la route l'essentiel de son fret.
Les travaux, d'un coût de 700 milliards de francs CFA (1 milliard d'euros),
intégralement financés par le groupe français Bolloré, ont été lancés
officiellement le 7 avril dans la capitale nigérienne.
Le rapport synthétise ces différents travaux en trois (3) parties : les généralités,
l’infrastructure ou la plateforme et la structure ou la superstructure
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Généralités
Les différents intervenants sur ce projet sont :
• Maitre d’ouvrage : l’Etat Nigérien
• Maitre d’œuvre : BOLLORE AFRICA LOGISTICS
Pour la maitrise d’œuvre BOLLORE a fait appel à des sous-traitants dont
l’entreprise EAM
Structure d’accueil
Date de création
L’ENTREPRISE ABARCHI MOUSSA (EAM) est une entreprise privée individuelle
créée en 1981. Située dans le quartier GAMKALE Zone Industrielle, 406 Rue
d’Akokan à Niamey, EAM est spécialisée dans les Bâtiments et Travaux
publiques.
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Directeur Général
Secrétariat
Direction ressources
humaines et
Direction matériel financières Direction technique
Chantier Chef de
chantier
Division finance Chef de projet,
conducteur des
travaux
Technicien
supérieur
Métreur
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2. Le profil en long
Le profil en long peut se définir comme étant une coupe longitudinale de la
route. Il est constitué d'une succession de segments de droites et de
raccordements paraboliques permettant d’adoucir les liaisons entre les
segments de droites
3. Le profil en travers
Tout comme en conception routière, le profil en travers de la voie ferroviaire
est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de l’ensemble
des points définissant sa surface.
Il représente à la fois le terrain naturel (TN) et le terrain projet (TP) sur un
même document; ce qui permet de bien percevoir l’intégration du projet dans
le milieu naturel
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changement) qui consiste a faire une lecture avant sur un point stable (piquet
en fer bien scellé) et à déplacer la station vers l’avant pour une lecture arrière
sur le même point stable avant de continuer la lecture avant sur le point
suivant.il s’agit du nivèlement par cheminement.
Pour calculer la cote d’un point B connaissant la cote du point A par exemple
nous utilisons la formule suivante :
Côte de B= ((Côte A) + (Lecture arrière sur A)) – (Lecture avant sur B).
Point A
Point B Point C
Lecture arrière Lecture arrière Lecture avant
Lecture avant
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III. Le terrassement
Le terrassement se définit comme étant l’ensemble des travaux destinés à
modifier le relief du sol par apport d’emprunt et/ou de décapage et de la mise
en place des différentes couches de la chaussée.
Plusieurs engins entrent en jeu dans les travaux de terrassement. Les engins
fréquemment rencontrés sont : le bulldozer, la pelle hydraulique, la chargeuse,
les camions bennes, la tractopelle, la niveleuse, le compacteur et les camions
citernes.
Photo 1 : bulldozer D6
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Tout comme le bulldozer, la pelle hydraulique est utilisé à la carrière. Elle a une
double fonction : l’extraction de la latérite et le chargement des camions.
Sa durée de travail par jour est de 8 heures et à une production horaire de
150m3/ heure soit une production journalière de 1200m3/jours.
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Photo 3 : La chargeuse
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Photo 5 : La niveleuse
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Photo 7 : Le camion-citerne
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Figure 3 : le remblai
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Figure 4 : le déblai
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V. La mise en œuvre
1. L’étalage du matériau
Il consiste à étaler les matériaux déversés par les bennes, à l’aide du grader ou
niveleuse.
2. Le malaxage
Le malaxage des matériaux est une opération qui consiste à humidifier les
matériaux .cette opération est effectuée par la niveleuse. Le camion-citerne
précède le grader dans toutes ses opérations.
3. Le régalage et le compactage
Une fois matériaux bien humidifiés et régalés (opération consistant à étaler a
latérite humidifiée, conformément à l’épaisseur de la couche fixée par le
projet. Le compacteur se charge des opérations de compactage.
4. La finition
Elle consiste à donner à la plateforme sa forme finale, profil en toiture ou en
devers afin de faciliter l’écoulement des eaux pluviales qui sont acheminées par
les fossés latéraux et les fossés de garde le long de la chaussée.
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• Principe de l’essai
Après repérage du point d’auscultation de la plateforme, il est appliqué par
l’intermédiaire d’une plaque de diamètre et de rigidité normalisés, deux cycles
de chargement successifs conduits selon des modalités également normalisées.
Le chargement est maintenu pour les deux cycles jusqu’à constatation de la
stabilité de l’enfoncement de la plaque.
La valeur de l’enfoncement de la plaque mesurée à la fin du second cycle est
introduite dans la formule EV2 = pour déterminer le ‘’module sous
chargement statique à la plaque EV2’’
• Appareillage
L’appareil nécessaire pour la réalisation de l’essai comprend :
Un massif de réaction permettant l’application d’une force d’au moins
8 tonnes soit 8 000DaN (généralement un camion chargé au minimum
à 8 tonnes),
Une plaque de chargement de diamètre 600 mm ± 2 mm.
Un dispositif de commande et de mesure de la charge appliquée sur la
plaque.
Un dispositif de mesure de l’enfoncement de la plaque
• Mode opératoire
Réaliser en 30s au minimum un premier chargement de la plaque en lui
appliquant une force de 7 068 daN ± 140. Cette force produit sur la plate
forme une pression moyenne de 0.25 MPa. Lorsque cette pression est atteinte,
la maintenir aussi longtemps que l’enfoncement, ce dernier mesurer sur 15s
demeure supérieur à 0.02 mm. Cette valeur est considérée comme
correspondant à la stabilisation de la déflexion de la plate forme.
Annuler la charge en moins de 5s et noter l’enfoncement rémanent z0
ou réinitialiser le dispositif de mesure des enfoncements.
Exécuter un second chargement à la même vitesse que le premier
mais en limitant la charge à une valeur de 5 654 daN ± 110. Cette
force produit sur la plate forme une pression moyenne de 0.20 MPa
Maintenir cette charge jusqu'à stabilisation de la déflexion dans les mêmes
conditions que pour le premier chargement. Lorsque la stabilisation de la
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déflexion de la plaque est obtenue, déterminer dans les mêmes conditions que
pour le premier chargement l’enfoncement total de la plaque z1 à la fin du
deuxième chargement ou relever directement z2 si une réinitialisation du
dispositif de mesure de l’enfoncement a été réalisée après le premier
chargement. (Voir figure 4)
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1. LES RAILS
Les rails sont de longues barres d’acier profilées qui mises bout à bout servent
à former un chemin de fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de
roulement pour les trains.
Une voie ferrée est constituée de deux files de rails posées en parallèle sur des
traverses. Dans le cas de ce projet il s’agit d’une métrique ce qui signifie que
l’écartement entre les rails est de 1m.
Nous distinguons deux sortes de rail :
• Les rails à gorge.
Ces rails comprennent une bavette qui fait office de contre rail. Ainsi, ces rails
peuvent être posés en site urbain sans entraver la circulation routière.
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Le champignon
Il peut être approximativement rectangulaire ou trapézoïdale. Il est caractérisé
par sa largeur, sa hauteur, le bombement de sa table de roulement et
l’inclinaison de ses faces latérales.
La largeur doit être suffisante pour résister à l’écrasement sous l’effet des
charges et pour permettre un tracé correct des congés de raccordement âme-
champignon.
La hauteur doit donner une marge d’usure convenable.
La forme du bombement est très importante car elle influe sur la répartition
des contraintes, notamment dans la zone de contact rail-roue
L’inclinaison des faces latérales doit être telle qu’il n’y ait contact qu’en courbe
avec la face active du boudin de la roue.
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Le patin
Il est caractérisé essentiellement par sa largeur ainsi que par l’épaisseur et la
forme des ses ailes. La largeur détermine sa rigidité dans le plan horizontal et
sa résistance au déversement.
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L’essence du bois
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Les dimensions
Les dimensions des traverses sont les suivantes :
Longueur moyenne 2,00 m
Largeur moyenne 0,25 m et épaisseur moyenne : 0,15 m à 0,20 m
La forme de l’entaille
Comme pour les traverses en béton armé et métallique, la table d’appui (ou
assise du rail) est incliné au 1/20e. Toute fois le type d’entaillage dépend du
type de pose (rigide ou élastique, avec ou sans semelles).
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3. Les attaches
Système d’attache pour traverses métalliques
La fixation des rails sur la traverse métallique est réalisée par les crapauds et
les boulons crapauds.
Le crapaud est une pièce métallique qui maintient le patin du rail sur
la table et qui détermine l’écartement de la voie.
Le boulon crapaud reçoit le crapaud et réalise la fixation du système
d’attache.
Il est composé de :
La butée
La plaque ressort
Le boulon à came
La rondelle
L’écrou
La semelle cannelée
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• Dispositif élastique
La fixation du rail sur la traverse est réalisée au moyen d’une attache
élastique. Ce dispositif comporte :
Le nabla
La plaquette
Le tirefond
La semelle caoutchouc cannelée
Le tirefond
Photo 16 : le tirefond
C’est l’attache type qui caractérise la TB.il est usiné en acier doux et peut être
galvanisé pour le protéger de la corrosion. Il est composé :
d’une tête qui reçoit la clé à tirefonds lors du serrage et du
desserrage.
d’un chapeau dont la partie inférieure appuie sur l’aile du patin dans
les cas de pose rigide, ou sur le nabla dans le cas de pose élastique.
d’un collet : partie non filetée qui émerge en partie du trou de
tirefond
d’une tige comprenant le noyau et le filet.
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1. La pose à blanc
Cette méthode consiste à monter les rails ailleurs que sur la plate forme pour la
quelle ils sont destinés et ensuite ils sont portés sur la plate forme lorsqu’elle
est prête.
L’on réalise ainsi des panneaux de 9m, 10m, ou 18m suivant la longueur et le
type des rails.
Cette méthode est équivalente au préfabriqué. Dans le cas de ce projet ci, elle
a été adoptée pour gagner du temps, car la plate forme (soit l’infrastructure)
étant en cours d’exécution. (voir photo 12)
2. La pose de la voie
La pose de la voie s’effectue comme suit :
• La pose des traverses et mise en place des semelles.
• La pose des rails sur les traverses
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Photo 20 : Tirefonneuse-boulonneuse
e. Le ballastage
Après la fixation des rails sur les traverses, l’on procède au ballastage. Ce qui
consiste à verser du ballast sur la plate forme de la voie ferrée, car c’est sur le
ballast que se repose la voie. Il constituera la couche supérieure de la plate-
forme. Le ballast a pour rôle de :
Repartir les sollicitations subies par la voie à la suite de la circulation sur
toute la surface de la plate-forme.
S’opposer au déplacement de la voie
Réduire les conséquences des chocs et vibrations dus à la circulation.
f. Le dressage et le nivellement
Le ballast devant constituer la couche supérieure, est refoulé sous les traverses
et la voie est amenée par relèvements successifs au cric au niveau voulu.
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Le relevage terminé c'est-à-dire les deux files de rails étant bien à la hauteur
voulue, commence l'opération très importante du bourrage.
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g. Le bourrage manuel
Il consiste à pousser le ballast sous les traverses à l’aide des bourroirs
Le bourrage a pour but de donner une bonne assiette aux traverses c'est-à-dire
de consolider leur position pour qu'elles n'aient aucune tendance à s'affaisser
ou s'incliner de quelque côté que ce soit.
1. La sécurité du chantier
Dans les travaux publics la sécurité du chantier est très importante pour la
protection de la population et surtout pour les différents acteurs des travaux.
C’est ainsi que le chantier à été balisé, les panneaux de signalisation mis en
place. Nous pourrons voir à la page suivante quelques panneaux utilisés pour la
signalisation et la protection du chantier.
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Remarques et suggestions
Nous avons remarqué au cours de notre stage que les études
géotechniques n’ont pas étés réalisées comme il se doit à l’APS et à
l’APD, ce qui fait que les études sont réalisée au fur et à mesure que les
travaux ; ce qui conduit parfois à des reprises d’un même tronçon
plusieurs fois.
Nous avons aussi remarqué qu’il y a très peu de stagiaire, alors que c’est
la première fois que nous voyons la construction de chemin de fer au
Niger.
Et enfin nous avons noté que notre école l’EMIG n’a pas chercher à
mettre en place une collaboration avec BOLLORE enfin de pouvoir y
envoyé ses étudiants pour faire leur stage.
Comme suggestions, nous suggérons que :
BOLLORE réalise une étude géotechnique complète pour la suite
des travaux, afin d’éviter certaine contrainte qui ralentissent
l’avancement des travaux
BOLLORE se mette en partenariat avec les écoles de génie-civil du
pays afin de former les étudiants dans le domaine de génie-
ferroviaire
L’EMIG et BOLLORE collabore afin d’offrir des stages pratiques aux
étudiants,
L’EMIG donne la possibilité à ses étudiants de s’offrir une
formation dans le domaine du génie-ferroviaire.
Conclusion
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