N° 2176

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ASSEMBLÉE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 21 décembre 2009.

PROPOSITION DE LOI
visant à favoriser le développement des modes
de déplacement doux et peu polluants,

(Renvoyée à la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, à défaut

de constitution d’une commission spéciale dans les délais prévus par les articles 30 et 31 du Règlement.)

présentée par Mesdames et Messieurs

Philippe GOUJON, Philippe FOLLIOT, Guy GEOFFROY, Lionnel LUCA,
Jérôme BIGNON, Guy TEISSIER, Éric DIARD, Jean-Pierre DOOR, François
GROSDIDIER, Éric STRAUMANN, Éric RAOULT, Patrick LABAUNE, Alain
MOYNE-BRESSAND, Michel GRALL, Marc BERNIER, Daniel SPAGNOU,
Jean-Claude MATHIS, Xavier BRETON, Daniel FASQUELLE, Yannick
FAVENNEC, Jacques DOMERGUE, Éric CIOTTI, Pierre MOREL-A-
L’HUISSIER, Patrice CALMÉJANE, Valérie BOYER, Jean-Pierre DUPONT,
Jacques Alain BÉNISTI, Jean-Pierre DECOOL, Yves FROMION, Bernard
REYNÈS, Henri PLAGNOL, Jean-François LAMOUR, Sophie DELONG, Jean-
Michel FERRAND, Yanick PATERNOTTE, Bertrand PANCHER et Claude
GOASGUEN,
députés.
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EXPOSÉ DES MOTIFS

MESDAMES, MESSIEURS,

La France s’est résolument engagée, conformément aux objectifs de

l’Union européenne, à réduire d’ici à 2020 ses émissions de CO2 de 20 %, à
accroître son efficacité énergétique de 20 % et à porter la part des énergies
renouvelables dans sa production énergétique totale à 20 %. La loi de
programme du 13 juillet 2005 fixant les orientations de la politique
énergétique et le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du
Grenelle de l’environnement, adopté le 23 juillet 2009, consacrent ces
engagements environnementaux. L’ambition de cette politique, concordant
avec l’éveil de l’opinion publique aux enjeux du développement durable,
réside dans la volonté de faire évoluer les comportements vers une plus
grande responsabilité écologique. À ce titre, des mesures incitatives ont
déjà été déployées, pour conduire les particuliers comme les entreprises à
améliorer les performances thermiques et énergétiques des bâtiments
(logement ou locaux) ou à échanger leur ancien véhicule polluant pour un
véhicule faiblement émetteur de CO2. Le projet de loi de financement de la
sécurité sociale pour 2009 a également renforcé ces mesures incitatives, en
étendant au territoire national l’obligation pour l’employeur de prendre en
charge 50% des frais de transport de ses salariés empruntant les transports
en commun ou, innovation importante, un système public de location de
vélos. Outre la mise en place à l’échelle européenne du système d’un
marché de quotas de CO2, qui incitera les entreprises à améliorer leurs
performances dans ce domaine, l’idée d’une fiscalité environnementale se
consolide. Fidèle à l’engagement pris lors de la signature du pacte
écologique de Nicolas Hulot durant la campagne électorale de 2007,
s’inspirant des recommandations du rapport d’information sénatorial de
Fabienne Keller (1) et de la commission Rocard, le Président de la
République a annoncé (2) la mise en place dès 2010 d’une contribution
climat-énergie universelle, dite « taxe carbone », dont le montant sera fixé
à 17 € par tonne de CO2 et qui concernera la consommation des énergies

(1) Keller Fabienne, En attendant la taxe carbone... Enjeux et outils de la réduction des
émissions de CO2, rapport d’information du groupe de travail sur la fiscalité environnementale,
sur l’instauration d’une contribution « climat-énergie », le fonctionnement et la régulation des
marchés de quotas de CO2, n° 543, 2008-2009, 161 p., coll. Les Rapports du Sénat.
(2) Voir le discours du Président de la République du 10 septembre 2009 à Artemare dans
l’Ain sur la stratégie de la France dans la lutte contre le réchauffement climatique, sur le site
Internet www.elysee.fr.
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fossiles (charbon, gaz, pétrole). Ce montant évoluera ensuite progressive-

ment jusqu’à atteindre à terme 100 € par tonne de CO2, le produit de cette
taxe étant entièrement redistribué aux contribuables sous la forme de la
baisse d’un autre prélèvement obligatoire ou de l’attribution d’un chèque
vert afin d’inciter les français à se tourner vers les énergies moins
polluantes. L’idée de la mise en place d’une taxe carbone aux frontières de
l’Europe est également une piste que souhaite porter la France auprès de
ses partenaires pour lutter contre le dumping écologique, alors même que
se prépare la signature d’un accord mondial sur le climat, lors du sommet
de Copenhague en décembre 2009.

S’inscrivant dans le prolongement de cette réflexion, cette proposition

de loi vise à compléter ces mesures, dans le volet des déplacements
domicile-travail et des déplacements professionnels, en incitant réellement
au développement des modes de déplacement peu polluants qui échappent
encore aujourd’hui à ces mesures incitatives, alors même qu’ils sont les
plus vertueux: la marche, le roller, l’utilisation d’un vélo personnel ou d’un
véhicule électrique (scooter ou voiture électrique), le recours au
covoiturage et l’encouragement de l’achat d’une petite voiture écologique,
très faiblement émettrice de CO2 qui échappe actuellement, de par sa taille,
au dispositif du bonus/malus écologique.

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Le titre Ier de cette proposition de loi recense les mesures incitatives

pour encourager le recours à un mode de déplacement peu polluant (3).

La première section, incluant les articles 1 à 5, comprend des mesures

visant à promouvoir l’utilisation des modes de déplacements doux et
écologiques. Ainsi, elle prévoit la prise en charge par l’employeur des
frais liés au recours par son salarié à un ou plusieurs modes de
déplacement écologique tels le vélo, la marche, le roller ou la trottinette,
pour effectuer tout ou partie du trajet séparant son domicile de son lieu de
travail, selon que celui-ci excède ou non 5 kilomètres. Afin de favoriser
l’interopérabilité des modes de déplacement, elle prévoit également
que l’utilisation de ce type de mode doux soit compatible avec le
remboursement d’une partie de l’abonnement de transports en
commun du salarié. La prise en charge de ces frais serait alignée sur celle
des frais de carburant et ne pourrait excéder 200 € annuels. Elle serait
déductible fiscalement pour l’employeur au même titre que cette

(3) En effet, chaque kilomètre parcouru à vélo évite de rejeter 0,2 kg de CO2 dans l’atmosphère
par comparaison avec un kilomètre parcouru en voiture.
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dernière. Enfin elle prévoit d’instituer un crédit d’impôt plafonné à

hauteur de 200€ annuels destiné à toute personne recourant au vélo
pour effectuer tout ou partie du trajet séparant son domicile de son lieu
d’études, de son lieu de recherche d’emploi, de son lieu de travail ou de
sa clientèle (dans le cas des travailleurs non salariés), crédit d’impôt non
cumulable avec un autre dispositif fiscal destiné à couvrir les frais
d’utilisation du vélo.

La seconde section, incluant l’article 6, vise à promouvoir le

développement du covoiturage, qui, alors que le taux d’occupation des
automobiles utilisées dans le cadre des déplacements domicile-travail est en
moyenne de 1,1 personne par véhicule (soit entre 8 et 9 véhicules sur 10
qui sont occupés par une seule personne pour ce motif), permet de
rentabiliser en termes d’émissions de CO2 les trajets, de réduire les
encombrements de la circulation routière, et enfin de réduire aussi les coûts
dédiés par le salarié à ce mode de transport. Avec cette mesure, les
employeurs pourront soutenir la démarche du covoiturage en prenant en
charge les frais de carburant (fiscalement déductibles) de leurs salariés
qui y recourent pour leurs déplacements domicile/travail. Le fait que cette
prise en charge puisse concerner des salariés n’ayant pas le même
employeur, permet également de prendre en compte la réalité du terrain :
les personnes qui y recourent sont majoritairement des voisins dont le lieu
de travail est proche. Des études menées en Belgique, où il est incité au
covoiturage, ont révélé que lorsqu’il est encouragé par l’employeur, 6,9 %
des travailleurs y ont recours contre 3,9 %, dans le cas inverse.

La troisième section concerne les incitations à destination des

employeurs pour prendre en charge les frais d’usage du vélo de leurs
salariés cyclistes dans le cadre des déplacements domicile/ travail. Les
articles 7 à 10 proposent ainsi de mettre en place une indemnité
kilométrique, comme cela se fait en Belgique depuis 1997, dont le
montant sera défini par décret, et qui correspond à l’indemnisation des
salariés dont le vélo est le principal mode de déplacement. En effet,
l’utilisation quotidienne du vélo comporte des frais qui s’élèvent en
moyenne à 250 euros annuels: usure des pneus, des chambres à air, des
freins, des systèmes de transmission des vitesses, révisions. En Belgique
ces frais sont estimés à 0,20 € par kilomètre parcouru, l’employeur étant
tenu d’indemniser son salarié au moins à hauteur de 0,15 € par kilomètre
parcouru. Ces articles proposent de rendre en France cette prise en charge
optionnelle, mais déductible fiscalement par l’employeur, pour un
montant kilométrique qui sera fixé par décret, dans la limite de
200 euros annuels. Une somme très raisonnable, compte tenu des bienfaits
 –5–

que procure l’activité physique journalière en termes de réduction des

risques de maladie cardio-vasculaires dont la prise en charge a un coût pour
la société (4). Des études menées en Belgique ont prouvé que les effets de
cette politique en termes de report modal sont concluants: la part modale du
vélo est passée de 6,3 à 9,3 %, soit une hausse de plus de 50 % en dix ans,
résultats qui participent en outre à l’amélioration de la sécurité routière, car
le corrélat de l’augmentation des usagers de cycles dans la circulation
urbaine est une diminution des vitesses en ville et par conséquent de
l’accidentologie. L’article 11 étend ces dispositions aux agents de l’État, de
la fonction publique territoriale, de la fonction publique hospitalière et de la
Ville de Paris.

La quatrième section propose avec l’article 12 d’appliquer un taux

réduit de TVA aux petits services de réparation de bicyclette, comme
l’autorise la directive européenne 2009/47/CE du Conseil du 5 mai
2009 modifiant la directive 2006/112/CE du Conseil du 28 novembre 2006,
actuellement mise en œuvre dans plusieurs pays européens. Cette
mesure constituerait un levier supplémentaire d’incitation à l’usage du
vélo, à la fois parce que le cycliste pourrait faire réparer à des coûts
moindres son mode de déplacement écologique, et aussi parce que cette
disposition permettrait aux magasins de cycles de se maintenir en centre-
ville, au plus près de l’usager, en favorisant le développement de leurs
activités de services (atelier réparation, marquage antivol, révision,
gardiennage de vélos...). À ce titre, il paraîtrait judicieux que l’État
expérimente, sur le modèle du Royaume-Uni, la mise en place d’un
taux de TVA réduit sur les ventes de vélos et de vélos à assistance
électrique5. Tel est l’objet de l’article 13.

La cinquième section propose des mesures de lutte contre le vol de

vélo.

L’article 14 instaure une homologation nationale des antivols de

cycles, devant obligatoirement figurer dans l’étiquetage desdits produits,
afin de permettre une meilleure lisibilité par le consommateur de leurs
qualités et de leurs capacités de résistance au vol. Ce système de label de
qualité des cadenas existe déjà aux Pays-Bas et les classe en 4 catégories en
fonction de leur résistance aux techniques de vol.

(4) Par ailleurs, des études menées en Belgique ont démontré que les salariés cyclistes étaient
moins souvent en congé maladie, ce qui représente un gain de près de 300 à 400 euros annuels
pour l’entreprise.
(5) Le Royaume-Uni a baissé, depuis décembre 2008, le taux de TVA qui s’appliquait aux
ventes de vélos, accessoires et composants cycles, de 17,5 à 15 %, afin d’encourager le
développement des modes de déplacement doux.
 –6–

L’article 15 propose de mettre en place un fichier national des vélos

marqués (selon une procédure de gravure sur le cadre agréée par le
ministère de l’intérieur), sur le modèle du fichier national des animaux
tatoués, permettant de recenser, lors de la vente d’un vélo et de son
marquage, les coordonnées de son propriétaire, afin de faciliter sa
recherche en cas de vol, et de mieux lutter à l’avenir contre le
phénomène des « vélos-épaves » en contactant les propriétaires de ceux-ci
pour qu’ils procèdent à leur remise en état ou à leur évacuation de la voie
publique.

La sixième section propose, avec l’article 16, de rendre obligatoire,

pour les véhicules de gros gabarit immatriculés avant le 1er janvier
2000, l’installation d’équipements supplémentaires destinés à
neutraliser l’angle mort arrière, latéral et avant que ceux-ci
comportent. La loi va ainsi au-delà de la transposition actuelle de la
directive européenne 2007/38/CE qui ne fait cette obligation qu’aux
véhicules immatriculés à compter du 1er janvier 2000. Il s’agit donc d’une
mesure de mise en cohérence, destinée à réduire le nombre de décès dus à
ces angles morts, en appliquant ces dispositions à tous les véhicules de gros
gabarit en circulation. Il est également proposé de rendre obligatoire, à
l’arrière de ces véhicules, la mention « cyclistes DANGER : ne doublez
pas par la droite ».

Le titre II de la présente proposition de loi propose des mesures

incitatives pour l’achat d’un véhicule peu polluant.

L’article 17 propose de mettre en place, comme cela se fait déjà en

Italie depuis le 25 avril 2009, un crédit d’impôt pour l’achat d’un deux
roues peu polluant afin d’encourager l’achat de vélos classiques et
électriques ainsi que de renouveler le parc de deux roues motorisés qui
sont une des principales causes de bruit – une des pollutions les plus
sensibles en milieu urbain – et de diminuer les rejets de gaz à effet de serre
produits par ces moteurs (6). Prenant exemple sur ce modèle il est donc
proposé que l’achat d’un vélo ou d’un vélo à assistance électrique donne
droit à une déduction fiscale équivalente à 30 % de son montant à
concurrence de 700 € et à concurrence de 1 300 € pour un cyclomoteur
électrique, en échange, dans ce cas, s’il ne s’agit pas d’une primo-

(6) Le montant alloué par le Gouvernement Italien lors de l’instauration de cette mesure a été
de 8,75 millions d’euros en avril 2009. Devant le succès de l’action un montant de 10 millions
d’euros a été de nouveau alloué au 1er septembre 2009. L’ensemble de cette action devrait
permettre l’acquisition de 120 000 vélos et vélos à assistance électrique, les prévisions du
gouvernement italien tablant sur 200 000 primo-usagers pour la fin de l’année.
 –7–

acquisition, de la justification que l’ancien cyclomoteur polluant a bien été

remis à la casse (7).

Les articles 18 à 23 proposent que l’État mette en place, pour

l’achat d’une voiture écologique rejetant moins de 151 grammes de
dioxyde de carbone par kilomètre parcouru, un prêt à taux zéro pour
les ménages modestes qui, étant les moins aisés sont souvent ceux qui
possèdent les voitures les plus anciennes, et par conséquent les plus
polluantes, dont la consommation de carburant grève fortement leur
pouvoir d’achat. La mise en place d’un prêt à taux zéro écologique, à
hauteur de 23 000 euros par véhicule, permettrait de favoriser l’accès du
plus grand nombre à l’achat d’un véhicule plus propre. En outre, ces
véhicules écologiques8 ne représentant à l’heure actuelle que 0,79 % des
33 millions de voitures du parc automobile français, inciter leur acquisition
par une telle mesure constituerait une manière de lutter efficacement contre
la pollution atmosphérique. Cette mesure s’apparenterait aux dispositifs
incitatifs déjà proposés pour diminuer la consommation énergétique des
logements (le dispositif qui est proposé dans ces articles est inspiré de ce
modèle).

Enfin, les articles 24 et 25 gagent l’ensemble de la proposition de

loi.
****

Offrir une véritable incitation aux comportements écologiquement

vertueux, afin de diminuer l’empreinte carbone de notre pays et d’évoluer
vers un modèle de société plus durable, tel est, Mesdames, Messieurs,
l’objet de la présente proposition de loi que je vous demande de bien
vouloir adopter.

(7) En Italie, l’action de subvention mise en place par le ministère de l’environnement

conjointement à l’association des constructeurs de cycles consiste en un crédit d’impôt égal à
30 % du prix d’achat d’un vélo quel qu’il soit ou d’un vélo à assistance électrique jusqu’à un
montant maximum de remise de 700 €, soit pour un vélo d’un montant maximal pris en compte
de 2 333 €. Le montant maximum de remise est étendu à 1 300 € pour les cyclomoteurs ou
motos électriques, pour un montant maximum pris en compte de 4 333 €. Cette offre est limitée
en Italie à 3 véhicules par an et par bénéficiaire.
(8) Ces véhicules dits écologiques car émettant moins de 151 g de CO2 par kilomètre parcouru
sont les véhicules de moins de trois mètres de longueur hors tout, les véhicules fonctionnant au
gaz de pétrole liquéfié, au gaz naturel véhicule, au flexfuel E85, les véhicules hybrides ou
électriques.
 –8–

PROPOSITION DE LOI

TITRE IER

MESURES INCITATIVES POUR ENCOURAGER LE RECOURS

À UN MODE DE DEPLACEMENT PEU POLLUANT

CHAPITRE IER
Mesures visant à promouvoir l’utilisation
des modes de déplacements doux et écologiques

Article 1er
Au premier alinéa de l’article L. 3261-3 du code du travail, après le
mot : « carburant », sont insérés les mots : « ou des frais liés au recours à
un ou plusieurs modes de déplacement doux et écologique tel le vélo, la
marche, le roller ou la trottinette, ».

Article 2

 Après le 2° de l’article L. 3261-3 du code du travail, il est inséré un 3°

ainsi rédigé :

 « 3° Ou qui ont fait le choix d’utiliser un ou plusieurs modes de

déplacement doux et écologique, tel le vélo, la marche, le roller ou la
trottinette, pour effectuer tout ou partie du trajet séparant leur domicile de
leur lieu de travail, selon que celui-ci excède ou non 5 km. »

Article 3
Le dernier alinéa de l’article L. 3261-3 du code du travail est complété
par les mots : « hormis lorsque la décomposition du trajet domicile-travail
du salarié comprend au moins une part modale liée à l’utilisation d’un
mode de déplacement doux et écologique. »

Article 4

Au b) du 19°ter de l’article 81 du code général des impôts, après le

mot : « carburant », sont insérés les mots : « des frais liés au recours à un
 –9–

ou plusieurs modes de déplacement doux et écologique tel le vélo, la

marche, le roller ou la trottinette ».

Article 5

 Après l’article 200 quater B du code général des impôts, il est inséré
un article 200 quater C ainsi rédigé :

 « Art. 200 quater C. – 1. Les contribuables domiciliés en France au

sens de l’article 4 B et se déplaçant à vélo pour effectuer quotidiennement
tout ou partie du trajet séparant leur résidence principale de leur lieu de
scolarisation, d’études, de recherche d’emploi, de travail ou de clientèle
dans le cas des travailleurs non salariés, peuvent bénéficier d’un crédit
d’impôt sur le revenu dans la limite d’un plafond de 200 € annuels.

 « 2. Ce crédit d’impôt s’applique aux trajets effectués à compter du 1er

janvier de l’année suivant l’entrée en vigueur de la loi dans des modalités
qui seront définies par décret.

 « 3. Le crédit d’impôt vient en réduction de l’impôt sur le revenu dû au

titre de l’année au cours de laquelle le contribuable a recouru à ce mode de
déplacement peu polluant. Si le crédit d’impôt excède l’impôt dû,
l’excédent est restitué.

 « 4. Le crédit d’impôt ouvert par le fait de pratiquer quotidiennement

tout ou partie de ce type de trajet n’est pas cumulable avec d’autres
mesures visant à compenser les frais d’entretien du vélo. »

CHAPITRE II
Mesures visant à promouvoir le développement du covoiturage

Article 6

 Après le 2° de l’article L. 3261-3 du code du travail, il est inséré un 4°

ainsi rédigé :

 « 4° Ou qui recourent au covoiturage avec d’autres salariés, pour

effectuer le trajet séparant leur domicile de leur lieu de travail, même si
ceux-ci ne travaillent pas tous pour la même entreprise. »
 – 10 –

CHAPITRE III
Incitation des employeurs à prendre en charge les frais d’usage du vélo
de leurs salariés cyclistes dans le cadre des déplacements
domicile/travail

Article 7
Au premier alinéa de l’article L. 3261-3 du code du travail, après le
mot : « carburant », sont insérés les mots : « ou des frais d’usage d’un vélo
personnel calculés sur la base d’une indemnité kilométrique dont le
montant sera fixé par décret ».

Article 8

 Après le 2° de l’article L. 3261-3 du code du travail, il est inséré un 5°

ainsi rédigé :

 « 5° Ou qui ont fait le choix d’utiliser leur vélo personnel pour

effectuer le trajet séparant leur domicile de leur lieu de travail. »

Article 9
À l’article L. 3261-4 du code du travail, après le mot : « carburant »,
sont insérés les mots : « ou des frais d’usage d’un vélo personnel ».

Article 10
Au b) du 19°ter de l’article 81 du code général des impôts, après le
mot : « carburant », sont insérés les mots : « , des frais d’usage d’un vélo
personnel ».

Article 11

Les dispositions énoncées aux articles 7, 8, 9, 10 s’appliquent dans la

prise en compte des frais de déplacement des agents de l’État, de la
fonction publique territoriale, de la fonction publique hospitalière ainsi que
pour les personnels de la Ville de Paris. Leurs conditions particulières
d’application seront fixées par arrêté ministériel.
 – 11 –

CHAPITRE IV
Réduction du taux de TVA appliqué aux petits services de réparation
de bicyclettes et aux ventes de vélos

Article 12

 En vertu de la directive européenne 2009/47/CE du Conseil en date du

5 mai 2009, modifiant la directive européenne 2006/112/CE du Conseil
relative aux taux réduits de taxe sur la valeur ajoutée, le code général des
impôts est ainsi modifié :

 Après le a ter) de l’article 279 du code général des impôts, il est un

a quater) ainsi rédigé :

 « a quater) À la prestation de petits services de réparation des

bicyclettes ».

Article 13
Afin de développer le recours au vélo comme moyen de transport doux
et écologique, l’État instaurera, à titre expérimental, l’application d’un taux
réduit de TVA aux ventes de vélos, accessoires et composants cycles. La
durée de cette expérimentation, ainsi que les modalités de la fixation de ce
taux seront fixées par un décret en Conseil d’État.

CHAPITRE V
Mesures relatives à la lutte contre le vol de vélo

Article 14
L’État élaborera une norme spécifique aux antivols de cycles, déclinée
en plusieurs catégories, qui devra être obligatoirement affichée dans
l’étiquetage des produits et qui sera destinée à permettre une meilleure
lisibilité de leurs qualités et de leurs capacités de résistance au vol par le
consommateur.

Article 15

 Afin de lutter efficacement contre le vol de vélo, tout vélo ou vélo à

assistance électrique possédé ou acquis avant ou après la date de
 – 12 –

publication de la présente loi et immatriculé par système de gravure sur le

cadre selon une procédure agréée par le ministère de l’intérieur sera
répertorié avec les informations relatives à l’identité et aux coordonnées de
son propriétaire dans un fichier national qui pourra faire l’objet d’un
traitement automatisé dans les conditions fixées par la loi n° 78-17 du
6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

 Un décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission

nationale de l’informatique et des libertés, détermine les modalités
d’application du présent article. Il précise les conditions dans lesquelles la
collecte de ces données et leur traitement peuvent être confiées à des
personnes agréées par le ministère de l’intérieur, la durée de conservation
et les conditions de mise à jour des données enregistrées et les catégories de
destinataires de ces données.

CHAPITRE VI
Obligation pour les véhicules de gros gabarit immatriculés
avant le 1er janvier 2000, d’installer des d’équipements
supplémentaires destinés à neutraliser l’angle mort arrière,
latéral et avant que ceux-ci comportent.

Article 16

 Pour mieux lutter contre les accidents de la route causés par une lacune
du champ de vision arrière, latéral et avant des conducteurs de poids
lourds (9), dans le chapitre VI du titre Ier du livre III du code de la route est
inséré un article L. 316 ainsi rédigé :

 « Art. L. 316. – Les véhicules d’un tonnage supérieur à 3,5 tonnes en

circulation, y compris ceux dont la date d’immatriculation est antérieure au
1er janvier 2000, devront comporter des équipements permettant de
neutraliser les “angles morts” situés à l’avant, sur les côtés et à l’arrière du
véhicule. Ils devront par ailleurs comporter à l’arrière la mention “cyclistes
DANGER : ne doublez pas par la droite”. »

(9) La directive européenne 2007/38/CE impose aux véhicules lourds neufs mis en circulation
depuis début 2007 ainsi qu’aux véhicules lourds immatriculés depuis le 1er janvier 2000, de
s’équiper d’un système de caméra permettant de visualiser l’arrière du véhicule, d’un antéviseur
pour neutraliser le champ mort situé à l’avant du véhicule et enfin de rétroviseurs grand angle
permettant de visualiser les parties latérales du véhicule. Nous avons jugé utile, compte-tenu de
la responsabilité de ce facteur dans les décès de la route, d’imposer également cette mesure aux
véhicules lourds en circulation immatriculés avant cette date.
 – 13 –

TITRE II

MESURES INCITATIVES POUR L’ACHAT D’UN VEHICULE

PEU POLLUANT

CHAPITRE IER
Un crédit d’impôt pour l’achat d’un deux roues peu polluant

Article 17

 Le code général des impôts est ainsi modifié:

 Après l’article 200 quater B du code général des impôts, il est inséré
un article 200 quater D ainsi rédigé :

 « Art. 200 quater D. – 1. Les contribuables domiciliés en France au

sens de l’article 4 B et ayant acheté un vélo, un vélo à assistance électrique
ou un cyclomoteur électrique pour effectuer quotidiennement tout ou partie
de leurs déplacements séparant leur résidence principale de leur lieu de
travail peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt sur le revenu égal à 30 % du
prix d’achat dans la limite d’un plafond de 700 € pour l’achat d’un vélo ou
d’un vélo à assistance électrique et à 30 % du prix dans la limite d’un
plafond de 1 300 € pour l’achat d’un cyclomoteur électrique, à la condition
dans ce cas, lorsqu’il ne s’agit pas d’une primo-acquisition, de la remise à
la casse de l’ancien cyclomoteur polluant possédé.

 « 2. Ce crédit d’impôt s’applique aux achats effectués à compter du 1er

janvier de l’année suivant l’adoption de la présente loi et sur présentation
de la facture justificative correspondante ainsi que, pour les contribuables
ayant changé de véhicule et opté pour un cyclomoteur électrique, du
justificatif de remise à la casse de l’ancien cyclomoteur polluant possédé.

 « 3. Le crédit d’impôt vient en réduction de l’impôt sur le revenu dû au

titre de l’année au cours de laquelle le contribuable a effectué l’achat de
l’un de ces modes de déplacement peu polluants. Si le crédit d’impôt
excède l’impôt dû, l’excédent est restitué.

 « 4. Le crédit d’impôt ouvert par l’achat de l’un de ces modes de

déplacement peu polluants n’est pas cumulable avec le crédit d’impôt
ouvert par l’achat d’un autre mode de déplacement. »
 – 14 –

CHAPITRE II
Un prêt à taux zéro destiné aux ménages modestes
pour l’achat d’une voiture écologique

Article 18
L’État met en place, à destination des ménages modestes, un prêt à
taux zéro écologique destiné à leur permettre d’acquérir une voiture
écologique n’émettant pas plus de 151 g de CO2 par kilomètre parcouru.
Sont considérés comme écologiques les véhicules de moins de 3 mètres de
longueur hors tout, les véhicules fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, au
gaz naturel véhicule, au flexfuel E85, les véhicules hybrides ou
électriques). Pour bénéficier de ce prêt à taux zéro écologique, les ménages
concernés devront, lorsqu’il ne s’agit pas d’une primo-acquisition,
présenter un certificat attestant la remise de leur ancien véhicule polluant à
la casse. Un décret en Conseil d’État précisera les conditions de mise en
œuvre de cette mesure.

Article 19

 Après l’article 244 quater U du code général des impôts, il est inséré
un article 244 quater V ainsi rédigé :

 « Art. 244 quater V. – I. – 1. Les établissements de crédit mentionnés à

l’article L. 511-1 du code monétaire et financier passibles de l’impôt sur les
sociétés, de l’impôt sur le revenu ou d’un impôt équivalent ayant leur siège
dans un État membre de la Communauté européenne ou dans un autre État
partie à l’accord sur l’Espace économique européen ayant conclu avec la
France une convention fiscale contenant une clause d’assistance
administrative en vue de lutter contre la fraude ou l’évasion fiscale,
peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt au titre d’avances remboursables ne
portant pas intérêt versées au cours de l’année d’imposition ou de
l’exercice pour financer l’achat, par des personnes physiques, sous
conditions de ressources, d’une voiture écologique (véhicules de moins de
3 mètres de longueur hors tout, véhicules fonctionnant au gaz de pétrole
liquéfié, au gaz naturel véhicule, au flexfuel E85, véhicules hybrides ou
électriques), contre la remise à la casse de l’ancien véhicule lorsqu’il ne
s’agit pas d’une primo-acquisition.

 « 2. Le montant de l’avance remboursable ne peut excéder la somme

de 23 000 €.
 – 15 –

 « 3. L’emprunteur fournit à l’établissement de crédit mentionné au 1.,

à l’appui de sa demande d’avance remboursable sans intérêt, un devis
fixant le prix du véhicule écologique (véhicule fonctionnant au GPL, au
GNV, au bioéthanol, hybride, électrique) qu’il souhaite acquérir. Il
transmet, dès cet achat effectué, tous les éléments justifiant que cet achat a
bien été réalisé grâce à ce prêt.

 « 4. Il ne peut être accordé qu’une seule avance remboursable par

achat.

 « II. – Le montant du crédit d’impôt est égal à la somme actualisée des

écarts entre les mensualités dues au titre de l’avance remboursable sans
intérêt et les mensualités d’un prêt consenti sur une durée maximale de
soixante mois à des conditions normales de taux à la date d’émission de
l’offre de l’avance remboursable sans intérêt.

 « Le crédit d’impôt fait naître au profit de l’établissement de crédit une

créance, inaliénable et incessible, d’égal montant. Cette créance constitue
un produit imposable rattaché à hauteur d’un cinquième au titre de
l’exercice au cours duquel l’établissement de crédit a versé des avances
remboursables sans intérêt et par fractions égales sur les quatre exercices
suivants.

 « III. – Le bénéfice du crédit d’impôt est subordonné à la conclusion

d’une convention entre l’établissement de crédit mentionné au 1. du I et
l’État, conforme à une convention type approuvée par arrêté conjoint des
ministres chargés de l’économie, de l’industrie et de l’environnement. Cette
convention définit également les modalités de déclaration par
l’établissement de crédit des avances remboursables, le contrôle de
l’éligibilité et le suivi des crédits d’impôt.

 « IV. – Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du

présent article, et notamment les modalités de calcul du crédit d’impôt et de
détermination du taux mentionné au II, ainsi que les caractéristiques
financières et les conditions d’attribution de l’avance remboursable sans
intérêt. »

Article 20

Au I de l’article 199 ter S du code général des impôts, après la

référence : « et à l’article 244 quater U », est insérée la référence :
« 244 quater V ».
 – 16 –

Article 21
Au 1. du II de l’article 199 ter S du code général des impôts, après la
référence : « 244 quater U », est insérée la référence : « et à l’article
244 quater V ».

Article 22
Au III de l’article 199 ter S du code général des impôts, après la
référence : « 244 quater U », est insérée la référence : « et à l’article
244 quater V ».

Article 23

À l’article 1649 A bis du code général des impôts, après la référence

« 244 quater U », est insérée la référence: « ou 244 quater V ».

Article 24

Les charges et les pertes de recettes pour l’État qui résulteraient de

l’application de la présente loi sont compensées par le relèvement à due
concurrence de la taxe visée aux articles 266 sexies à 266 terdecies du code
des douanes.

Article 25
Les charges pour les collectivités territoriales qui résulteraient de
l’application de la présente loi sont compensées par le relèvement à due
concurrence de la dotation générale de décentralisation, et corrélativement
pour l’État, par le relèvement à due concurrence de la taxe visée aux
articles 266 sexies à 266 terdecies du code des douanes.

Article 26
Les charges qui résulteraient pour les établissements de santé de
l’application de la présente loi sont compensées à due concurrence par la
création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A
du code général des impôts.