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    PROBLEME

    Les deux moteurs du mouvement de translation étudié sont à rotor bobiné. Des résistances sont
    insérées en série avec le rotor lors des phases de démarrage et de freinage de manière à limiter
    les couples (pour éviter le patinage des galets sur les rails) ainsi que les courants d'appel.
    FIGURE 4 :

    Schéma du démarreur rotorique associé à un moteur de translation horizontale

    B.1. Démarraqe et freinage du moteur


    Le schéma suivant sera utilisé pour modéliser chaque phase du moteur asynchrone pour
    différents régimes de fonctionnement établi. Ce modèle est ramené du côté stator. La tension V a
    une valeur efficace V = 230V et une fréquence de 50 Hz. I est le courant de ligne.
    En régime nominal n= 945 tr/min

    On donne: Xm=7,6. à 50Hz Xr = 0,033 à 50 Hz.

    La résistance Rr représente la résistance équivalente d'une phase rotorique, ramenée côté stator.
    Selon les phases de fonctionnement, Rr peut prendre différentes valeurs comme l'indique le
    tableau suivant :
    Début de démarrage Rr =17
    Régime établi Rr =4 
    Début de freinage Rr =17 
    en contremarche

    B.1.1. Calculer la pulsation de synchronisme s en rad/s.


    B.1.2. Exprimer la valeur efficace du courant Ir en fonction des éléments Rr,g, Xr et V du
    schéma équivalent par phase.
    B.1.3. Calculer les valeurs efficaces de Ir :
    B.1.3.1. au démarrage (g=100%)
    B.1.3.2. au moment où l'on débute le freinage en contremarche (g=200%).
    B.1.4. Étude du couple :
    B.1.4.1. Exprimer le moment du couple électromagnétique Tem du moteur en fonction de
    Rr, Ir, g et s.
    B.1.4.2. Calculer les valeurs de Tem au démarrage et au freinage.

    Pour éviter les problèmes de patinage des galets sur les rails, le moment du couple
    électromagnétique doit rester inférieur à 200 Nm. Pour que la durée de démarrage puisse passer à
    td = 3,5 s, il est nécessaire de prendre Rr =10  au démarrage comme au freinage.

    B.1.5. Calculer les moments des couples de démarrage et de freinage pour td =3,5s.
    B.1.6. Cette solution convient-elle ?

    B.2. Étude des moteurs de translation en régime établi

    On se propose de vérifier que le dimensionnement des moteurs de translation peut être revu à la
    baisse pour le régime établi. On souhaite également déterminer la puissance perdue par chaque
    moteur pour ce régime établi.
    On négligera les pertes mécaniques et magnétiques ainsi que les pertes par effet Joule au
    stator. On s'intéresse à l'un des moteurs de translation horizontale du pont.

    • Alimentation du moteur : 230V / 400V - 50 Hz ;


    • Fréquence de rotation du moteur : 945 tr/min

    B.2.1. Déterminer le nombre de pôles du moteur


    B.2.2. Calculer le glissement nominal
    B.2.3. La puissance utile nominale du moteur est de 22kW. Calculer le moment du couple utile
    nominal de ce moteur.

    Les besoins en régime établi correspondent à un couple résistant Tr = 19 Nm.


    B.2.4. Que peut-on en déduire quant au régime de fonctionnement du moteur ?
    B.2.5. Calculer la puissance utile nécessaire pour le mouvement de translation du pont roulant en
    régime établi.
    B.2.6. En déduire la puissance transmise au rotor PTR Si on néglige les pertes mécaniques.
    B.2.7. Quelle est alors la puissance active Pa absorbée par le moteur ?
    B.2.8. Calculer l'ensemble des pertes en régime établi.
    B.2.9. A quoi correspondent ces pertes ?

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