Rapport du Projet de Fin d’Année

4ème année
Génie Civil, Bâtiments et travaux publics

CONCEPTIONS DES PONTS

Réalisé par :
Soumaya MEHDAOUI
Yassine BENSAMMOT
Reda AFIFI
Encadré par :
DR. Mustapha RGUIG

ANNEE UNIVERSITAIRE :2021/2022
 Remerciement :

Premièrement et avant tous nous remercions le Dieu qui

nous a donné la force et la patience pour terminer ce travail.
A travers ce document, je souhaite présenter mes sincères
remerciements pour tout le personnel de l’école marocaine
des sciences de l’ingénieur, pour leur participation à la
réussite de notre projet professionnel, et spécialement à
notre enseignant Pr M. Rguig
Nous lui exprimons notre gratitude, pour sa formation, son
temps et ses conseils très importants. Aussi pour le fait qu’il
n'a épargné aucun effort pour nous dispenser des
informations utiles. Pour leurs soutiens, nous remercions nos
parents et nos familles qui nous ont supportés tout au long
de notre cursus universitaire.
Enfin nous remercions tous ceux qui ont contribué de près ou
de loin à notre formation et à l’élaboration de ce projet.
Table de mtiere
Introduction générale

Dans le cadre du développement économique, le Maroc a

connu une augmentation considérable du nombre de
véhicules, cette augmentation a engendré une insuffisance du
réseau routier à satisfaire pour la circulation automobile.
Pour y remédier, on est amené à élargir le réseau routier en
construisant des routes, des autoroutes, trémies et des ponts.
Un pont est un ouvrage d'art, réalisation du génie civil,
destiné à permettre le franchissement d'un obstacle (cours
d'eau, voie de communication...) en passant par-dessus.
Un pont peut supporter une route, une voie ferrée, un canal
ou une canalisation et il peut être mobile (pont levant). La
construction d’ouvrages d’art connait une activité
significative à la faveur des programmes initiés pour répondre
à des exigences socio-économiques du pays.
Ces réalisations témoignent du génie national qui se consacre
d’avantage dans l’art de concevoir et de construire.
Ce capital va certainement servir de source de référence au
lancement des futurs grands projets

Chapitre I : Etude de définition

 1. Présentation générale du projet

Ce projet consiste à concevoir un pont routier de trois travées (24m-24m-24m) pour

le franchissement d’un obstacle naturel : cours d’eau (OUED). Le choix de la
conception du pont dépend de plusieurs facteurs : économiques, techniques et
environnementaux.
L’objectif de cette étude est d’analyser et présenter plusieurs variantes potentielles
pour ce projet et de réaliser une étude comparative afin de choisir une seule variante
optimale vis-à-vis les données du projet.

2. Données fonctionnelles

Les données fournies pour la conception de ce pont sont :

 Profil en travers : largeur = 9m : 0,3 m (trottoir) + 6,9m
(chaussée) +0.3m (trottoir) + 1,5m (séparation)
  Longueur du tablier : 72m.
 Le Gabarit : 13m.
Voici la vue longitudinale du pont considéré :

Une vue transversale :

 3. Données géotechniques
Géotechnique bonne

4. Les Critères de choix des variantes

L'objectif est de déterminer le type d'ouvrage le plus économique capable de
satisfaire le mieux à toutes les exigences. Il faut pour cela connaître à la fois
l'ensemble des contraintes à respecter et l'ensemble des types d'ouvrages
envisageables

Parmi ces contraintes :

 La largeur du tablier et le gabarit disponible ;
 Les caractéristiques géométriques en plan ;
 La géotechnique du terrain
 Les procédés de constructions ;
 Le mode de fonctionnement et son aptitude à résister aux efforts exceptionnels.

Conclusion :
Selon les critères précédents on peut exclure :
- Les ponts à câbles (Suspendus et haubanés) ils sont employés à des portes plus
– Les Ponts en arc (Ponts à béquilles et les portiques) grande
– Viaduc VIPP - Les Ponts cadres et Portiques (PIPO et PICF) employés a des
ouverture faibles <12

Alors Les variantes possibles qui vont le mieux avec les contraintes du projet sont :
  Ponts à poutres : Précontrainte par Adhérence (PRAD)
 Ponts à poutres : Béton Armé (PSI-BA)
 Ponts dalles : en béton armé ou précontraint (PSI-DA ou PSI-DB)
 Ponts caisson
 Ponts mixtes

5. Etude des variantes

5.1. Ponts à poutres
Ponts composés d'un tablier très rigide qui transmet les charges sur les culées et des piliers
(piles) si la portée est trop importante pour être tenue par une simple poutre. Les ponts à
poutres désignent tous les ponts dont l'organe porteur est une ou plusieurs poutres. Les
efforts engendrés dans la structure sont principalement des efforts de flexion .
a. Précontrainte par Adhérence (PRAD)

Les ponts PRAD sont constitués de poutres précontraintes par adhérence (poutres
précontraintes par pré-tension) solidarisées par un hourdis en béton coulé en place
(sur des coffrages perdus non participants). Les poutres sont reliées entre elles par
des entretoises uniquement au niveau des appuis.

Domaine d’emploi :
 Pour petites et moyennes portées allant de 10 à 30m,
 Pour les sites permettant l’installation de l’aire de préfabrication
.
Avantages et inconvénients :

La solution PRAD s’avère une solution économique en termes d’investissement compte

tenu, en particulier, de la répétitivité de sa conception et de la rapidité de sa réalisation.
L’optimisation de sa conception (armatures de précontrainte parfaitement protégées…) et la
qualité des matériaux utilisés (poutres préfabriquées en usine) sont un gage de pérennité et
d’entretien minimum, l’absence d’échafaudage pour la construction du tablier d’où un gain
de temps appréciable, notamment pour les sites difficiles d’accès. En général, le balancement
optimal pour ce type de pont est égal à 1

Conclusion :
La solution PRAD présente plusieurs avantages pour notre projet surtout en termes
d’exécution et aussi une caractéristique très importante pour le choix de cette solution, c’est
le balancement, les ponts PRAD nécessite des travées égales (balancement égale à 1), ce qui
est le cas pour notre pont.

b. Pont à poutres en béton armé (PSI-BA)

Selon SETRA (Service des Etudes Techniques des Routes et Autoroutes), ce type de
ponts est nommé Passage Supérieur ou Inférieur à poutres de Béton Armé (PSI-BA),
le tablier de cette variante est composé d’une série de poutres continues ou
indépendantes associées à une dalle de couverture, et reliées entre elles par des
entretoises.
Domaine d’emploi :

 Petites et moyennes portées allant de 15 m à 30m,

 Pour le franchissement des cours d’eau moyens,
 Pour les passages supérieurs d’autoroutes.

Avantages et inconvénients :
Les ponts à poutres en béton armé ont l’avantage d’être économiques en termes de
matière du béton grâce à la forme en T de leurs poutres porteuses. Voilà une petite
comparaison entre les travées indépendantes et continues :

ponts a travees ponts a travees

independantes continue

avantage avantage :
prefabrication des poutres tablier moins epais
faible sensibilite vis a vis des les charges transmises aux
tassements differentiles appuis sont centrees

inconvenients : inconvenients :
epaisseur du tablier Necessite d echafaudage
excentricite des charges Vulnerabilite aus tassements
transmises aux appuis differentiels

Conclusion : Le pont à poutre en béton armé est très pratique dans notre cas, et
suite au tableau précédent, il est préférable de prévoir des travées indépendantes
afin de simplifier l’exécution.

5.2. Ponts dalles

 Ils sont constitués dans le sens longitudinal par une dalle pleine de béton coulé en
place, à inertie constante, à travée unique ou à plusieurs travées continues sur appuis
simples. L'épaisseur optimale de la dalle qui dépend essentiellement de la répartition
des travées et de la portée la plus longue de l'ouvrage, varie de 0,45 m à 1 m.

a. Pont dalle en béton armé (PSI-DA)

Le Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée (PSI-DA), est un tablier

constitué d’une dalle armée longitudinalement et transversalement, d’épaisseur
constante, avec ou sans encorbellement latéraux. Les travées peuvent être
indépendantes ou continues.

Domaine d’emploi :

 Pour petites portées allant de 6 à 15m pour une seule travée et jusqu’à 20m
pour plusieurs travées,
 Pour le franchissement des petits cours d’eau,
 Pour les passages supérieurs d’autoroutes.

Avantages et inconvénients :
Les ponts dalles en béton armé présentent l’avantage d’être économiques au
niveau du coffrage, car leur épaisseur est considérablement mince par rapport
aux ponts à poutres, ce qui est un avantage sur le plan esthétique et sur le plan
terrassement puisqu'une économie notable peut être faite au niveau des
remblais d'accès, de plus, il est d'une exécution aisée permettant la réutilisation
des coffrages. Et sur le plan technique les ponts dalles ont une bonne résistance
au cisaillement et à la torsion. Par contre les ponts dalles en béton armé ne
peuvent pas assurer des portées importantes, ce qui va augmenter le nombre
d’appuis intermédiaires, et on risque par la suite de dépenser ce qu’on a gagné
dans les remblais d’accès dans la construction d’une pile supplémentaire avec
des fondations profondes.

Conclusion : Pour notre projet, ce type de pont n’est pas envisageable

puisque la portée vaut à 20m, ce qui est supérieure à la portée économique des
PSI-DA

. b. Ponts dalles en béton précontraints (PSI-DP)

 Les tabliers en dalle précontraintes sont constitués d’une dalle précontrainte
longitudinalement et armé transversalement, d’épaisseur constante ou variable, avec ou
sans encorbellement latéraux. Les travées peuvent être indépendantes ou continues.

Domaine d’emploi :
 Pour moyennes portées allant de 18 à 30m,
 Pour le franchissement des petits cours d’eau,
 Pour les passages supérieurs d’autoroutes.

Avantages et inconvénients :
Ce type d’ouvrages est venu pour compléter l’insuffisance d’un simple pont en
dalle armé en termes de portée, en effet Lorsque la portée dépasse 15 m et
jusqu’à 23 m, le tablier en dalle en BP prend la relève de celui en BA. Il est aussi
possible d’envisager ce type de ponts lorsque la portée passe au-delà de 23 m
soit en élégissant le tablier soit en lui donnant une épaisseur variable. Comme
pour les PSI-DA, les longueurs usuelles des travées dépendent de leur nombre et
du type de tabliers. De point de vue capacité, les ponts dalle possèdent une très
grande résistance au cisaillement et à la torsion, c’est pourquoi on les utilise
souvent en ouvrages biais et en ouvrages courbes.

Parmi les tabliers qui peuvent figurer dans ce type de ponts :

 Dalle pleines avec ou sans encorbellements latéraux (PSI-DP) :
L’allégement apporté par les encorbellements permet d’atteindre des portées de
30m.
 Dalle allégie (PSI-DE) : Ce type de dalle comporte des vides longitudinaux
permettant de gagner énormément en poids propre, il en résulte des longueurs de
portées plus importants qu’une simple dalle pleine, pouvant atteindre les 35m .
 Dalle nervurée (PSI-DN) : La dalle nervurée est une dalle pleine avec de grands
encorbellement, et ayant les mêmes caractéristiques d’une dalle allégie, en plus de
son aspect esthétique.

Conclusion : Ce type de pont semble être parmi les solutions les plus adaptées
à notre projet, vu les nombreux avantages qu’ils présentent. (Portée économique et
une grande résistance).

5.3. Ponts caissons

 Un type d'ouvrage dont la rigidité à la torsion est assurée par un tablier constitué
d'un ou plusieurs caissons creux. Le raidisseur en caisson est une structure en béton
précontraint, en acier, ou une structure composite d'acier et de béton armé. Sa
section droite est rectangulaire ou trapézoïdale. Ce type de pont est couramment
utilisé pour les franchissements autoroutiers.

Avantages et inconvénients :
Les caissons offrent à section égale une meilleure résistance à la torsion, ce qui en
fait une structure de choix pour les ponts courbes. En outre, on peut construire des
caissons de taille importante, puisqu'un caisson bi-cellulaire permet d'utiliser des
hourdis plus épais, donc plus résistants, possibilité qui donne par là-même accès à
des portées plus importantes. Par contre, les caissons sont plus coûteux à la
fabrication, et leur maintenance est plus délicate, parce qu'elle nécessite de faire
intervenir les équipes d'entretien dans l'espace souvent réduit qu'offre l'intérieur du
caisson
Conclusion : En général les ponts caissons ont pour principale avantage les
portées inhabituelles qu’ils peuvent atteindre, au prix d’une difficulté au niveau des
calculs et d’exécution. Or dans notre cas la portée inhabituelle ne présente pas de
contrainte.

5.4. Ponts mixtes

Un pont mixte est un pont qui comporte des éléments structurels en acier et en
béton armé ou précontraint, dont la particularité réside dans le fait de faire
fonctionner ces matériaux selon leurs aptitudes optimales, notamment en
compression pour le béton et en traction pour l'acier. Ses éléments présentent une
solidarisation entre eux, sous forme de liaisons mécaniques.
a. Ponts mixtes de type bipoutres
Les ponts mixtes bipoutres sont les ponts standards. C'est ce type de pont que
l'on rencontre le plus souvent car ils ont une construction facile et fiable. Pour les
ponts mixtes bipoutres, les portées sont inférieures à 100 - 120 m. ce type
d’ouvrage nécessite un entretien régulier et coûteux, main d’œuvre qualifiée
(soudeurs).
 Conclusion : La variante Pont mixte à bipoutres est à écarter puisqu’elle est
utilisée pour des grandes portées, ce qui va nous conduire à augmenter le coût,
solution qui n’est pas envisageable dans le cas d’un pont de moyenne portée.

b. Ponts mixtes en caisson

Les ouvrages mixtes de type caisson sont beaucoup plus rares que les ouvrages à
poutres. En effet, ils sont plus complexes et donc plus couteux à réaliser et à
entretenir. Toutefois ils peuvent être adoptés pour des considérations
esthétiques ou par rapport à l’espace disponible pour la réalisation des appuis.
Conclusion : Cette variante est à écarter à cause de la mise en œuvre ainsi le
prix de sa réalisation
.
c. Pont mixte de type poutrelles enrobées

Le tablier de ce pont est constitué de poutres en acier laminées partiellement ou

totalement enrobées. L’avantage de ce dimensionnement est de ne pas faire
appel à un étaiement provisoire durant sa mise en œuvre, ce qui est très
intéressant lorsqu’il est difficile d’interrompre les voies de circulation comme les
voies ferrées. Un autre avantage est la robustesse élevée de ce type de
structures. Les grandes quantités d’acier et de béton, nécessaires pour sa
construction, n’en font pas une solution optimisée sur le plan économique et
environnemental.
Conclusion : Vu le coût élevé de ce type d’ouvrage par rapport aux autres
variantes en BA et BP, ainsi que le problème de délai et d’exécution, il est à
éviter.

5.5. Conclusion
Les variantes les plus convenables à ce projet sont : Les ponts PRAD / Les ponts
dalle en précontraint / Pont à poutres en béton armé
 6-Choix des Variantes
Etant donné que notre projet est destiné à offrir un certain niveau de sécurité et
de confort aux usagers, voici une étude comparative qui va permettre d’en
choisir la variante qui réponde techniquement et économiquement aux
exigences du projet. Afin de faire un choix raisonnable, on va procéder à une
estimation des variantes, cette estimation portera essentiellement sur les coûts
des matériaux utilisés pour la réalisation des tabliers.

Chapitre II : Conception et Prédimensionnement

 I. Tablier :

1. Conception générale

1.1. Largeur du tablier

La chaussée est composée de deux voies chacune de3,45m de largeur et limitée par
deux trottoirs de 0,5m chacun de part et d’autre de la chaussée et une séparation de
1,5 m . Donc la largeur du tablier est de 9m.

1.2. Longueur des travées

Le tablier est composé de trois travées de 24m de longueur.

2. Conception détaillée

2.1. Epaisseur de l’hourdis

L’hourdis ou la dalle de couverture joue d’une part le rôle de la transmission des

charges routières vers les poutres principale et d’autre part un rigidifiant des
poutres, vu que les entretoises ne sont utilisées que dans les abouts, il est
soumis en plus de la flexion générale à une flexion locale (poinçonnement) due
aux charges locales. Afin de pouvoir assurer son fonctionnement, l’hourdis doit
avoir une épaisseur entre 16 et 20 cm, selon l’espacement des poutres. Alors on
opte pour une épaisseur de 20 cm.

2.2 Poutres principales

 a. Section transversale :

Les poutres principales, auront une section en Té avec talon permettant le

logement des armatures, et des goussets supérieurs renforçant le plan de la
jonction verticale de l’hourdis et de l’âme de poutre.

b. Nombre de poutres et leur espacement :

Le tablier comporte deux poutres de 24m de longueur. Avec la largeur du tablier
(Lt = 9m). E=Lt/ (N-1) Avec :
E = écartement entre poutres
Lt=largeur du tablier
N=nombre de poutres
Alors E=9/ (2-1) d’où E=9
On prend alors l’espacement selon la portée de notre ouvrage et la disposition
des poutres selon notre plan d’étude ; d’où E= 9m

c. Hauteur des poutres :

Elle dépend de la portée L=24m et comprise entre : L/18 ≤ HP ≤ L/15
Donc nous aurons 1,33 ≤ HP ≤ 1,6 Par conséquent on prend HP = 1,5m

d. Section des poutres

La section des poutres est :
 Rectangulaire aux abouts pour reprendre les efforts tranchants qui s’y
développent ;
 En I aux milieux afin d’alléger le poids de la poutre.

e. L’épaisseur de l’âme :
L’âme doit assurer la résistance aux efforts tranchants et permettre une bonne
mise en place du béton :
Sachant que : HP/ 5 ≤ e ≤ HP/ 3
Et L = 24m
On opte pour une épaisseur constante tout au long de la poutre : e = 40cm.

f. Dimensions de la table de compression :

 On prend une largeur de 1 m L’épaisseur est prise égale à 10 cm aux extrémités,
et 20 cm au niveau du plan de la jonction âme semelle.

g. Entraxe des poutres :

L’entraxe économique dans un pont à poutre en B.A. est inclus entre 2.50m et
4m, et en adoptant 2 poutres par tablier, et un espacement constant, la valeur
de l’entraxe est 4m.

2.2. Largeur du talon

Le dossier pilote SETRA propose la formule suivante pour déterminer l’épaisseur
totale des talons (bt) :

bt = 𝐿². 𝐿𝑡 /𝐻𝑡 2.𝐾𝑡

Avec :
Ht : hauteur de la poutre (Hp =1,5 m)
Lt = largeur du tablier (Lt = 9m)
L = longueur de la poutre (L=24m)
Kt = Coefficient sans dimension (950< Kt<1200) on prend Kt = 1200

Alors :

bt = 24 ∗ 24 ∗ 9/ 1.5 ∗ 1.5 ∗ 1200 = 1.92 𝑚

Donc pour une poutre le talon sera : bt = 1,92/2 = 0.96𝑚

On adopte alors un talon bt = 97 cm

Le pied de la poutre a une hauteur entre 10 et 20 cm pour permettre un bétonnage

correct du talon. On adopte : 20 cm

2.3. Les entretoises

 Elles assurent la répartition des charges entre les poutres et permettent en
plus de bloquer les poutres à la torsion sur appuis. L’épaisseur des entretoises
est comprise entre 20 et 40cm.
On adopte une épaisseur de 40 cm et sa hauteur est donnée par :
H entretoise = Hauteur des poutres – (épaisseur des talons ou 15 à 20cm)
H entretoise = 1.5 – 0.4 = 1.1 m
On prend : H entretoise =110 cm

3 conclusions :
Après le prédimensionnement des éléments du tablier, voici un tableau qui résume
toutes les dimensions :

Poutre en Béton Arme L=24

Elancement l/20
Hauteur 1,5
Entraxe 4
Epaisseur des âmes 40cm
Largeur de la table de compression 1
Epaisseur 20 cm
H Entretoise 1.1 m
Epaisseur entretoise 30 cm

II. Les piles :

Dans ce paragraphe, nous allons essayer de décrire quelques variantes de

superstructures, et citer leurs avantages et inconvénients, afin de s’en sortir
avec un choix optimal, vis-à-vis nos contraintes naturelles, mécaniques et
économiques, vu qu’aucune contrainte fonctionnelle n’est prescrite dans ce
sens.

1. Morphologie des piles

 La conception des piles (Appuis intermédiaires du pont) est liée au type
et au mode de construction du tablier, au type et au mode d’exécution
des fondations. Il se compose principalement de :

Fondation : C’est la partie de l’appui qui permet la transmission des

efforts dans les piles vers le sol de fondation, elle est constituée d’une
simple semelle isolée ou filante, reposée directement sur le sol dans le
cas d’une fondation superficielle et sur des pieux dans le cas des
fondations profondes.

Superstructure : Elle est constituée de voiles longues ou courts, ou par

un fil de colonnes, ou bien d’un assemblage des deux, et quant au choix
de la forme et du type de la superstructure, on se réfère aux exigences
naturelles et fonctionnelles.

2. Types de piles

Piles à voiles :
Ce type de superstructures se compose d’un ou plusieurs voiles
permettant la transmission des charges issues du tablier vers les
fondations, ils sont favorables mécaniquement et posent moins de
problème en assurant une rigidité transversales importantes. Ils sont
plutôt utilisés dans un pont franchissant une voie routière, où les chocs
de véhicules peuvent affecter des dégâts importants si la rigidité de
l’appui est insuffisante.

Piles à colonnes ou poteaux :

Dans ce cas la transmission des efforts est assurée par des colonnes
verticales, généralement reliés entre eux par un chevêtre afin d’assurer
une rigidité dans le sens transversal, et servant à la mise en place des
vérins permettant le soulèvement du tablier lors du changement des
appareils d’appuis. Ce type de piles est à utiliser dans un site aquatique,
en adoptant des files de colonnes circulaires limitant les perturbations
d’écoulement grâce à leur forme aérodynamique.

3. Critères de choix
Le choix de type de pile dépend de :
  La nature et le mode de construction
 Les contraintes naturelles du site
 Les contraintes fonctionnelles du projet.

4. Choix de pile
Après avoir analysé les deux variantes proposées, et vu que nous avons
supposé que ce pont traverse un cours d’eau. Donc, des piles à colonnes
verticales s’adaptent mieux à notre projet.
En plus l’indépendance des travées du tablier nécessite une largeur
d’appuis importante permettant la mise en place de deux files d’appareils
d’appui. Cette largeur sera assurée par un chevêtre transmettant les
efforts vers les colonnes verticales.
III. Les culées :
Afin de concevoir et de pré-dimensionner nos culées, nous allons suivre le
même raisonnement de la conception des piles, en proposant les variantes
pouvant être adoptées et sélectionner celle qui s’adapte au mieux à notre
cas.
1. Morphologie des culées
Les culées sont les appuis extrêmes du pont.
Elles ont le double rôle de :
 Assurer l’appui du tablier.
 Le soutènement des terres.
Une culée doit remplir sa fonction qui se décompose en une fonction
mécanique (transmission des efforts en sol, limitation des déplacements
horizontaux dues aux poussées, limitation des déplacements verticaux
dues aux tassements), une fonction technique (élément d’accès à
l’intérieur du pont, possibilité d’association d’une chambre de triage en
cas de conduites ou de canalisations à l’intérieur du tablier).

Une pile culée se compose principalement de :

 Fondation
 Partie intermédiaire : Composé des éléments verticaux
transmettant les efforts vers la fondation
 Partie supérieure : Sur laquelle repose le tablier

Voici une figure qui montre les différents composants d’une culée :
 Figure 1: culée

2. Types de culées
On distingue différents types des culées :

 Culée apparente ou semi-enterrée (culée remblayée),

 Culée enterrée,
 Culée à mur de front,
 Culée en tête de déblai,
 Culée creuse.

2.2. Culée enterrée

Ce sont celles dont la structure porteuse est noyée dans le remblai d’accès à l’ouvrage,
elles assurent essentiellement une fonction porteuse car elles sont relativement peu
sollicitées par des efforts horizontaux de poussée des terres dans la majorité des cas. Ce type
de culée s’adapte facilement pour tout type de fondation et à n’importe quelle hauteur de
remblais qui sont généralement talutés à 3H/2V. Si le sol présente une bonne capacité
portante, la culée peut être fondée superficiellement ou par l'intermédiaire d'un massif de
gros béton. Par contre, lorsque le sol en place est de mauvaise qualité sur une profondeur
telle qu'il n'est pas économique de le purger, il convient de recourir à une fondation sur
pieux ou sur barrettes

3. choix de type de culée

Après avoir analysé les types de culées proposés, on a décidé
d’adopter une culée enterrée supportée par des fûts circulaires reposés
sur une semelle de liaison transmettant les efforts vers les pieux. Le choix
de ce type de culée est justifié par sa facilité de conception et
d’exécution.

IV. Equipements :
Par définition, ces éléments ne participent pas à la résistance de
l'ouvrage. Leur incidence est par contre majeure sur l'aspect du tablier, en
particulier pour les corniches et les dispositifs de retenue. Ils jouent
également un rôle essentiel du point de vue de la sécurité des usagers et de
la pérennité de l'ouvrage (étanchéité, assainissement). Leur conception est
de ce fait fondamentale pour parachever l’étude.

1. Etanchéité et couche de roulement

Ce choix se portera sur des systèmes conformes aux normes et aux
spécifications du « fascicule 67 ». Les systèmes usuels sont à base
d'asphalte coulé, de films minces adhérant au support, de feuilles,
préfabriquées ou non, ou encore d'asphalte gravillonné. Pour ce pont, on
opte pour la solution : Chape épaisse en asphalte coulé vu qu’elle
présente une meilleure sécurité vis-à-vis des risques de pénétration
d’eau ainsi, son entretien est assez facile par rapport aux autres systèmes
d’étanchéité (brais-résine et feuilles).

La couche de roulement qui vient au-dessus de la chape d’étanchéité

est constituée le plus souvent d’une couche de béton bitumineux de 4 à 5
cm d’épaisseur et de densité égale à 2,4 t/m3. On adoptera une
épaisseur de 5 cm pour tenir compte des éventuels renforcements de
chaussée
.
 Il est également conseillé de prévoir une étanchéité sur les corniches,
les contrecorniches et autres parties d'ouvrages comme les longrines
d'ancrage de barrières.

2. Joints de chaussée Joint de chaussée :

Les joints de dilatation des tabliers des ponts qui permettent d’assurer
la transition entre le tablier et les chaussées adjacentes à l’ouvrage ou
entre deux ouvrages discontinus,

en remplissant les conditions suivantes :

 Assurer la liberté de mouvement du pont ;
 Donner une continuité de la chaussée de circulation ;
 Ne pas être une source de bruit et de vibration ;
 Avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.
On considère qu’on a un trafic moyen de 1200 véhicules lourds /jour.
Alors on doit mettre en place des joints semi lourds (véhicules entre 1000
et 3000)
Puisqu’il faut limiter le nombre de joints (problème de changement et
entretien) et en tenant compte de la longueur de notre tablier qui est de
80m, on va mettre en place un total de 3 joints placées successivement
comme suit : 2 joints aux deux extrémités du tablier et 1 joint au milieu
du tablier au point de transition entre les deux travées intermédiaires car
le moment en ce point est faible et nécessite la mise en place d’un joint.

Les 3 joints seront alors espacés de 40m, ce qui respecte la règle qui dit
que : « Entre deux joints successifs, on ne doit pas dépasser un maximum
de 200m ».

3. Dispositifs de retenue
Les dispositifs de retenue animent la face vue du tablier et présentent
donc une forte incidence sur l’aspect de l’ouvrage. Leur choix doit
satisfaire à la fois à des critères de sécurité et d’esthétique. En ce qui
concerne la sécurité, les critères de choix et d’implantation sont
 conditionnés d’une part par la destination de l’ouvrage (pont-route,
pont-rail, ...) et d’autre part par la définition des objectifs à a teindre
(catégories de véhicules et conditions de choc pour lesquels le dispositif
doit être efficace).

Voici les types des dispositifs de retenue :

 Garde-corps : Protéger essentiellement les piétons – Ne résiste
pas au choc de véhicule
 Glissières de sécurité : Destinées à retenir les véhicules légers – Il
existe des glissières souples et d’autres rigides
 Barrières de sécurité : Destinées à retenir les véhicules lourds –
Barrières en métal et en béton. Dans notre cas, nous
Allons adopter des garde-corps de type BN4, pouvant reprendre les chocs
des véhicules légers. Avec LU : largeur utile

4. Corniches
Le document 'Corniches' de la collection du guide technique GC du
SETRA, détaille les éléments nécessaires au choix de la corniche (forme,
matériau ...). Rappelons qu'un des rôles essentiel des corniches est la
protection des extrémités latérales du tablier contre les intempéries.
Aussi que l'aspect esthétique de l'ouvrage. Elles doivent en effet
recouvrir l'extrémité
Figure de la dalle, empêchant ainsi les pénétrations d'eau
2 garde-corps
par la tranche de l’hourdis. Elles jouent également le rôle de larmier, afin
d'éviter le ruissellement de l'eau de pluie sur les parements de la
structure porteuse (pérennité et esthétique).
La fixation des corniches sur le tablier s'effectue classiquement par une
liaison de type béton armé pour les corniches préfabriquées à base de
béton, le réglage étant assuré par un mortier de pose permettant une
 certaine latitude de positionnement, autorisant, le cas échéant, un
rattrapage de la ligne de l'ouvrage.
La réalisation de corniches coulées en place demeure rare. Les
corniches métalliques ou à bardage métallique sont généralement fixées
par l'intermédiaire de visseries et de boulonneries sur l'extrémité du
hourdis. La bonne tenue de ces éléments de fixation nécessite une
protection (acier inoxydable ou galvanisation).

Après l’analyse de ces types de corniches, on a choisi les corniches

préfabriquées. La fixation de ce type des corniches sur le tablier
s’effectue classiquement par une liaison de type béton armé à base de
béton.

5. Appareils d’appui
Chaque poutre repose sur l'appui par l'intermédiaire d'un appareil
d'appui. Compte tenu de l'intensité relativement faible des réactions
transmises par les poutres et du grand nombre de ces appareils, on
utilise habituellement des appareils d'appuis pour qu’elles transmettant
les efforts des tabliers aux appuis et libèrent les déformations au droit
des appuis. Voici une figure qui montre les dispositions des appareils
d'appui

Figure 3: appareils d’appui

Il y’a trois types des appareils d’appui :

 Appareils d’appui métalliques (Pour les grands ponts métalliques)
 Appareils d’appui en élastomère fretté (Pour les ponts courants)
 Appareils d’appui à pot On a opté au choix d’appareils d’appui en
élastomère fretté.
Ceux-ci sont très répandus pour les ponts courants comme notre cas.
6. Dalles de transition
Les dalles de transition sont destinées à éviter tout risque de formation
de dénivellation entre l'ouvrage, qui constitue un point dur, et la
chaussée courante. Pour ce pont, on va utiliser une dalle de transition vu
la géotechnique moyenne et aussi le trafic moyennement important.

7. Assainissement
L’évacuation des eaux est nécessaire non seulement du point de vue
de la durabilité de la structure, mais également pour la sécurité des
usagers et aussi du côté esthétique.
Les eaux sont recueillies dans un fil d’eau sur les côtés de la chaussée,
puis évacuée par des gargouilles implantées au droit de fil d’eau, le
nombre de gargouilles nécessaire dépendant de la pente longitudinale du
pont. Pour l’efficacité de l’ouvrage, on a choisi une gargouille de
diamètre 150mm tous les 5m.

8. Canalisations diverses
Les réservations pour des canalisations ou conduites diverses peuvent
être faites comme pour beaucoup d'ouvrages, dans les trottoirs, à
condition que les réservations correspondantes ne soient pas trop
volumineuses.
Par contre, il est courant de faire circuler les canalisations volumineuses
(assainissement, conduites d'eau potable ...) sous le tablier, entre les
poutres intermédiaires. Il convient alors de prévoir des réservations à
travers les entretoises.
Le poids de telles canalisations peut être très important (canalisations
proprement dite et leur contenu) et c'est là leur principal inconvénient. Il
convient naturellement d'en tenir compte dans les calculs
 Conclusion
En somme, ce projet de fin d’année nous a permis
en premier lieu de nous approcher tout peu du
domaine pratique ainsi que de nous initier avec la
conception et le prédimensionnement des différents
éléments d’un ouvrage d’art.

En outre, ce travail nous a permis de compléter

notre formation et d’enrichir nos connaissances en
matière de la conception des ponts. En plus, il nous a
aidés à franchir la porte de l’ingénierie pour intégrer le
monde professionnel.

Malgré les entraves rencontrées tout au long de ce

projet nous avons utilisé toutes les possibilités pour
présenter une étude bien détaillée et rendre ce travail
à l’abri des erreurs possibles