"a SNS Invention du ressort & lames elliptique par Obadiah Eliot in 1804 (Jaguar XK) MODULE 10 : ANALYSER DES COMPOSANTS HYDRAULIQUES OU PNEUMATIQUES 10-A | Identifier les composants, leurs fonctions et les entrées-sorties 40-B | Exploiter, finaliser, le schéma dun systéme hydraulique ou pneumatique Ce module portera essentiellement sur l'analyse fonctionnella, structurelle et mécanique de systémes de suspensions. Eames 1+ Notion de confort 2- Les éléments de suspension 43+ Introduction aux vibrations 4- Application & la suspension automobile 5- Les amortisseursAIFS ‘Module 10 : Composants Hydrauliques / Pneumatiques Cours p2itt Dans une automobile, la suspension est a bien des égards la signature de lceuvre. Totalement invisible, radicalement obscure, parfois imprévisible, c'est pourtant grace elle que fon peut conduire, maitriser des chevaux et rouler en toute quiétude (ou presque). Fonetions d'un systéme de suspension > > > 1. Notion de confort Des expériences menées avec des étres, humains soumis 2 des oscillations périodiques verticales, d'amplitude et de fréquence variables, ont permis d'étabiir la courbe ci-contre. Elle sépare la zone de confort de la zone diincontfort. Par aillours le comps humain posséde, on position assise, sa fréquence propre oscillation verticale. Elle est de ordre de 3 Hz. A cette fréquence le corps entre en résonance, Pour des fréquencas inférieures a 0,5 Hz, les organes internes du corps entrent en résonance (en particulier Pestomac) et le mal des transports apparait, Le confort dépend notamment des mouvements imprimés a la caisse, alors que la tenue de route est surtout lige aux mouvements des roues/sol et aux efforts qui leurs sont appliqués. De plus II existe une relation entre confort et tenue de route : En effet les mouvements importants de la caisse (la masse suspendue) influencent les mouvement de la roue donc la tenue de route et, inversement, les mouvements importants de la roue jouant le rble c'excitateur influencent les mouvements de la caisse et donc le confort. En conclusion, le choix des réglages de flexibilité et d'amortissement d'une suspension automobile est donc assujetti a deux critéres prédominants - Le confort : La raideur ot le taux d'amortissement sont définis de maniére a isoler les occupants du véhicule des chocs et des vibrations en adoptant une fréquence doscillation comprise entre 0,9 et 1,2 hertz et en limitant les accélérations verticales a 0,25 g (2.45 m/s). La suspension est alors qualifiée de confortable. - La sécurité / tenue de route : A limage des véhicules de compétition, il faut des réglages durs en suspension et en anti- roulis pour limiter les mouvernents de caisse et faire travailler les pneumatiques de fagon précise.ALFSofle ‘Module 10 : Composants Hydrauliques / Pneumatiques paitt 2. Les éléments de suspension Les éléments déformables élastiques i (resorts, blocs, gaz) Les amortisseurs Fonction: - Filtrer les irréquiarités de la route, Fonction : Limiter 'ampleur des mouvements des - Soutenir la caisse, masses suspendues et non suspendues il est défini par sa raideur K (N/m). Ilest défini par son coefficient d'amortissement ou Il oppose un effort Fr proportionnel a sa raideur ot asa viscance ¢ (N.ms) déformation z: F, = K.z oppose un effort Fs proportionnel a sa viscance et sa vitesse de déplacement v : F, =c-v. On parle aussi de flexibilité de la suspension (inverse de la raideur), lls sont dimensionnés de fagon a assurer le centrage de | _ II nlintervient pas dans la définition de lassiette du la suspension pour une charge moyenne du véhicule vehicle (évite les contacts avec les butées qui sont préjudiciables pour le contort) Un ressort emmagasine et restitue énergie ; il ne la Un amortisseur dissipe énergie fournie ; ila dissipe pas, transforme en chaleur. Autros éléments ~ Les barres (barres stabilisatrices, anti-roulis) répartissent los efforts de la suspension dans le cas do roues indépendantes, - Les pneumatiques absorbent les irégularités de la route sans rebondir (dou T'intérét du pneumatique basse pression). ~ Les siéges participent a l'amortissement. 3. Introduction a |'étude des vibrations 3.1 FREQUENCE PROPRE On appelle “fréquence propre’ la fréquence privilégiée a laquelle oscille un systéme lorsqu'on lui donne une: impuision. C'est en quelque sorte la signature de ce systéme Ci-contre : Oscillation d'un systéme "masse ressort” suite & un coup de marteau. ‘On note z : le déplacement de la masse. Temps Le principe fondamental de la dynamique nous donne t met a) | Qui admet pour solution : = = A-sin (@-1) Ol: Aest amplitude de onde, 7 = o(vadis) est a pulsation: 0=27/, —avee T(s) la longueur d’onde (ou période) T= 2. En remplagant z par 4-sin (@-1) dans l'équation (1) (On definie la fréquence propre (Hz) parla relation: f, = 4. Onadone Ainsi si m augmenteAIFS ‘Module 10 : Composants Hydrauliques / Pneumatiques pant 3.2 RESONNANCE ET FILTRAGE Le comportement d'un systéme dépend du positionnement de la fréquence de lexcitation par rapport a sa fréquence propre. On peut dégager principalement 3 phases de fonctionnement AAmpitude a) La transmission La fréquence diexcitation est trés inférieure @ 18 pesonco fréquence propre du systéme. Dans ce cas, le systéme suit fidélement excitation. Excitation b) La résonance fexc=fp La fréquence «excitation est identique a la fréquence Ampitude = propre du systéme ; on orée une RESONANCE Lénergie fourie par la source diexcitation est we emmagasinge dans le ressort cycle aprés cycle, et ce Ne sesh }cc jusqu'a rupture dun élément du systéme ou une limitation mécanique (butées). eponse \ Crest une zone d'ampification. mrctstion Amplitude c) Le filtrage ° fexo>fp La fréquence dexcitation ost tras supérieure & la Réponse fréquence de résonance ; le systéme masse ressort atiénue les excitations. Tomps Bxctation ‘On dit alors que le déplacement est en opposition de phase par rapport a excitation. 3.3. CONCLUSION Ces 3 phases peuvent étre synthétisées dans une représentation —amplitude/fréquence dont on comprend maintenant la signification et utilisation Zone a Zone b Zone c fréquencePour simplifier, prenons le cas d'un systéme a 1 degré de liberté modélisé ci-contre, ‘On obtient trois comportement différents n fonction des valeurs de o, k et M. K fH pstt 1) Mouvement périodique amorti (ou pseudo-périodique) : ¢ faibe et cCertique Lorsque l'amortissement atteint et dépasse Tamortissement critique, le systeme n’oscille plus I devient apériodique ‘et retrouve sa_position d'équilibre par un mouvement d/autant plus ralenti que l'amortissement est fort Autrement dit, dans ce cas, le temps de réponse t; augmente avec 'amortissement. , ertige t Pour comparer Ie comportement de deux véhicules, on compare leur taux d’amortissement respect? Taux d'amortissement: > ©. Ainsi, toute action sur un seul des paramétres de la suspension (c, k, M) modifie T , done agit sur le confort, la pour les véhicules actuels, 0.3<7<0.4 qualité du comportement dynamique du véhicule et la tenue de route. Influence de la viscance de 'amortisseur sur 'amy Zone 1 si 2 augmente, amplitude diminue : 'amortissement réduit 'ampiitude de la résonance. Zone 2 si 2 augmente, amplitude augmente. itude du mouvementARS. Mo vi CONTEST FEZ ED Module 10 : Composants Hydreuliques / Preumatiques Cours partt 4. Application 4 la suspension automobile Tout véhicule est contraint dans une cortaine mesure a suivre le profil de la route. 4.1 LIEN. MASSE / VITESSE ‘Au passage d'un obstacle, le train roulant (masse non suspendue M1) acquiert de. Mv? énergie cinétique proportionnelle a sa masse et a sa vitesse ascensionnelle i Moy Cette énergie est absorbée momentanément par les ressorts qui a restituent rapidement en agissant > Vers le bas : maintenant les roues en contact sur le sol, > Vers le haut : communiquant un mouvement ascensionnel a la caisse. wD Liénergie cinétique de la caisse (masse suspendue M2 )s'écrit : Ec, = Y4-M, vy" En négligeant les pertes (liés aux frottements), énergie regue par la caisse est égale énergie acquise par le train roulant. Autrement cit Ee, = Ee, done: 4-M, Ainsi, si M2 augmente, v, 4.2 NECESSITE DE FILTRER ET D'AMORTIR La rencontre d'un obstacle et d'une roue peut engender trois principaux inconvénients. 1) La résonance La fréquence de lexcitation de la route est directement lige a la vitesse longitudinale de déplacement du vehioule et aux irrégulartés de [a route. Afin d'éliminer les fréquences génantes pour le confort, on place un ressort entre la roue et la caisse. La raideur du ressort est ajustée pour que la zone de firage corresponde a la zone sensible pour le contort. Mais utilisation d'un ressort introduit un phénomene trés génant : LA RESONANCE. 2) Perte d’adhérence Dautre part, chaque obstacle rencontré par une roue va provoquer une série de compressions et détentes du ressort ce qui peut engendrer une perte c'adhérence. 3) Tangage / roulis Enfin, lorsque la roue arriére arrive sur le méme obstacle, elle va engendrer le méme cycle que la roue avant. interférence des oscillations donne naissance @ un mouvement pendulaire appelé tangage (ou galop) ou roulis, selon quelle se manifeste entre les essioux avant et arridre ou entre les roues d'un méme essiou, Pour alténuer tous ces inconvénients, on ajoute au systéme un amortisseur qui dissipe l'énergie recue par la caisse et ainsi diminue amplitude et la vitesse de déplacement de la caisse au fur et & mesure des oscillations, Caisse On peut alors modéliser le systme de suspension d'une roue de la maniére suivante M: masse suspendue m : masse non suspendue Ketk : raideur des ressorts c: viscance de l'amortisseur Ce systéme est dit a 2 degrés de liberté : 2 variables indépendantes évoluent en méme temps (la position de la roue et celle de la caisse) Malhoureusement, il ne suffit pas d'ajouter dun amortisseur pour régler définitivement tous les problémes.. En effet, le comportement de la suspension peut dire trés différent en fonction des valeurs de c, k, m et Met des solicitations.43 PRINCIPAUX. PHENOMENES Les raideurs k et K étant tres différentes, le systéme peut se ramener deux systémes « une masse/un ressort » travaillant dans deux bandes de fréquence différentes. Basse fréquence : Résonance de la caisse @ Le pompage de caisse Haute fréquence : Résonance de la roue @ Le battement de roue Dans les basses fréquences, I'élasticité du pneumatique est négligeable par rapport a I'élasticité de la suspension M (Ressort du pneu négligé) Dans les fréquences plus élevées, la roue (moyeu + roue + systeme de freinage) rentre en résonance. (On considare alors ia caisse comme immobile, la roue se debattant entre deux ressorts (Mouvement negliga) de la calsse Exemple M=250 kg; m=40 kg: =25 kNim ; k=250 kN/m Valeur de la fréquence de pompage : Valeur de la fréquence de battement Probleme posé La caisse rentre alors en premier en résonance, et Foccupant doit faire avec. Probleme posé : Ce phénoméne est néfaste pour la tenue de route ; il diminue ladhérence (longitudinale et transversale). 44 Caisse ' i (Hz) | i i Roue ' { I i i i i i I i i i i i i i i i ju I Wo csiose *forous (Hz) ta2zHe soa 15H COMPORTEMENT DU SYSTEME A DEUX DEGRES DE LIBERTE (On peut remarquer ‘A basses fréquenoes : le pompage de la caisse. Ahautes fréquences : le battement des roves. Lraugmentation du de (augmentation de 2)... tarage lamortisseurAIFS ‘Module 10 : Composants Hydrauliques / Pneumatiques paitt 5. Les amor 5.1 PRINCIPE DE L'AMORTISSEUR Il réalise un freinage par laminage d'un fluide dans des trous calibrés. Ainsi, énergie accumulée par les ressorts est dissipée par frottement visqueux a lintérieur d'un fluide, De par son principe 'amortisseur chauffe : un bon refroidissement, est nécessaie. eurs Lorsque le piston descend sous |'action de la force F, I'huile passe du Volt au Vol2 par orifice O provoquant une friction interne des molécules dhuile par laminage et la transformation c’énergie mécanique en énergie calorifique. Si on a un écoulement laminaire, la force de frottement Fi est proportionnelle alla vitesse de transvasement de Ihuile Vo. La force de frottement pour ce type d'écoulement est proportionnelle a la vitesse de déplacement de la tige et est opposée a celle-ci Fr: force de frottement 2: viscance V:: vitesse de transvasement de I'huile = vitesse de sortie de tige. Fc Lamortissement peut étre: progressif, linéaire ou (N) sf dégressif en fonction de leffet recherche. Remarque : leffort maxi doit étre limité pour que les composants résistent rs) Pour améliorer la tenue de route, on choisit généralement un amortissement différent pour la compression et Fextension. Zasns < Asizoue Pour cela il est nécessaire davoir des canaux laminaires (et des clapets) différents Avant dialler plus loin, petite pause vocabulaire : LA CAVITATION, Cela décrit la naissance de bulles de gaz et de vapeur dans un liquide soumis a une dépression. Si cette depression est suffisamment élevée, la pression peut devenir inférieure a la pression de vapeur saturante, et une bulla de vapeur est susceptible de naitre. Le mot vient du latin "cavus" qui signifie "trou Effets: - Les bulles de vapeur changent complétement le comportement du liquide - Le plus souvent les bulles implosent. En implosant, la bulle peut émettre une onde de choc dans le liquide pouvant briser des particules solides, ou encore nettoyer ou éroder des surfaces solides. La cavitation est expioltée de tagon assez singullére cans la nature par une erevette tropicale qul posséde Tune de ses pinces surdéveloppee par rapport a autre. Lorsqu’elle referme cette enorme pince il en résuite tun écoulement trés violent engendrant une bulle de cavitation hydrodynamique, qui, en implosant, émet une onde de chac susceptible d'assommer, voire tuer le plancion environnant.: y. 25.2 DIFFERENT: ‘Module 10 : Composants Hydrauliques / Pneumatiques pat (PES D'AMORTISSEUR 5.2.1. Amortisseur monotube Gaz rate ¢ fie — Sent A canny Teena a “ty 5.2.2. Amortisseur monotube pressuris stparsho NON “hails > > Probleme posé = Si lamortisseur est rempli dhulle, tige sortie, il y a mise en pression du fiuide quand la tige rentre (le volume pour hulle diminue) et done un biocage hydraulique. - Si lamortisseur est rempli tige rentrée, il y a mise en dépression du fluide quand la tige sort (vol pour hulle augmente) ot risque de cavitation. Un volume mort de gaz est done nécessaire pour compenser le volume de la tige et la dilatation de I'huile Mais cola risque de provoquer une émulsion gaz/huile qui modifierait los proprietés de I'amortisseur. Il est donc nécessaire de séparer le gaz de Ihuile. La cavitation perturbe le fonctionnement de l'amortisseur. Elle dépend de la température, de la pression et de la vitesse. jrevet DE CARBON Un volume de gaz (azote) & une pression de 25 bars 30 bars est enfermé par un piston de séparation La variation de volume due a la tige est compensée par le déplacement du piston de séparation qui provoque la compression ou la détente du gaz Sa_pressurisation permet un montage en toute position. Elle permet également d'éviter la cavitation du fluide dans les conditions de travail les plus difciles. Ces amortisseurs fonctionnent comme de faibles ressorts de grande flexibilté mais d'un effet négligeable. Remarque : un effort est nécessaire pour le maintenir en position Ces amortisseurs se détendent tout seul, ce qui limite le diamatre de la tige & de faibles valours incompatibles avec un montage MacPherson Deux tubes concentriques (un tube de travail et un tube de ‘compensation concentrique qui constitue une réserve dhuile et cir). Le volume de compensation est séparé du volume de travail par deux Glapets de communication qui doivent rester immergés. Ceci constitue le systéme anti-cavitation, En compression En détente‘Module 10 : Composants Hydrauliques / Pneumatiques piott 5.2.4, Réglage de 'amortisseur. 3 solutions peuvent étre associées = Passage de hulle @ travers un ou plusieurs orifices calibrés de faible section pour le contdle des déplacements a trés faible vitesse. sabia ~ Passage de I'huile 2 travers des clapets. Le tarage des clapets définit la variation de la section de passage de Thuile en fonction de la vitesse du piston. nwa a eae «a - Section de passage modulable en fonction de la vitesse de déplacement du piston (voir ci-contre) 5.2.5. Amortisseur piloté électroniquement. ‘On peut faire varier 'amortissement en ayant une section de passage de Ihuile variable dans amortisseur. Uamortisseur piloté est composé d'un amortisseur ordinaire sur lequel on a établi deux circuits paralléles équipés chacun de deux clapats (compression, détente) et d'une électrovanne qui permet d'ouvrir ou de fermer le circuit. Ceci permet d obtenir 4 valeurs d'amortissement différentes. Evi [Ev2] 2_| Suspension 0 0 A Dur oT, Ayo fy > hy > hy 1 0 a 1+ |1 |a, | SoupleAIFS ‘Module 10 ‘omposants Hydrauliques / Pneumatiques Cours pitt 5.3 LES. SUSPENSIONS PILOTEES. Ces suspensions améliorent le comportement du véhicule en adaptant leurs caractéristiques en fonetion des circonstances. Les technologies employées sont trés diverses mais ce basent toutes sur un ou plusieurs des principes suivants 41. Lamortissement piloté se Crest e plus simple et le plus utilisé. fA | On utilise des tarages multiples permettant it doblenir de 2 a une quasi infinté de lis de iN ‘comportement. } S Les tarages forts sont ulilisés dans les zones de pompage de caisse ou de battement de roves, et te pour limiter le tangage ou le roulis. ae, 2. La raideur variabl Ces systémes utilisent soit + Des éléments élastiques _supplémentaires débrayables + Des éléments élastiques actifs La raideur variable permet de décaler la zone de résonance du pompage de caisse. Elle prend en charge la correction dlassiette (COA) ‘ en fonction de la charge. Exemple: si le véhicule rencontre des bosses & Une fréquence de 1Hz (qui serait sa fréquence de résonance normale, en loi souple), le systéme passe en loi plus ferme, et inversement. 3. L’antiroulis actif Ce systéme, plus marginal, consiste & maintenir la caisse proche de Ihorizontale lors des virages. Hutilise soit + Un systime de raideur pilotée + Un ensemble de barres antiroulis associées & un verin hydraulique. Et pour l'avenir 22? ‘On peut supprimer ressorts et amortisseurs et les remplacer par un vérin & double effet, pilolé par un calculateur. Ainsi en faisant monter ou chuter la pression de chaque coté du piston, on obtiont une infinité de valeur de flexibilité, d'amortissement et méme danti-roulis, pouvant permettre @ la voiture de rouler & plat ou méme de se pencher vers lintérieur du virage.