service

technique
des Bases
aériennes

Spécifications d’uni longitudinal

sur les couches de roulement neuves de chaussées aéronautiques

Préambule
Cette note d’information vise à présenter les
nouvelles spécifications d’uni longitudinal sur
les couches de roulement neuves de chaussées
aéronautiques applicables dès à présent pour les
marchés de travaux. Cette note ne vise en aucun

Photothèque STBA / LRPC d’ Angers

cas à se substituer au chapitre 7.3.1 de l’ITAC,
plus complet, toutefois elle rend dès aujourd’hui
obsolète le tableau de la page 7.13 qui présente
les spécifications. Ce chapitre de l’ITAC est en
cours de modification.

Analyseur de profil en long

Définition
Au sens routier du terme, l’uni (longitudinal) est L’évaluation de la qualité d’uni repose sur un rele-
l’ensemble des irrégularités ou défauts de surface vé du profil longitudinal de la chaussée au moyen
que va rencontrer un véhicule sur une chaussée lors de l’appareil de mesure LPC « Analyseur de pro-
de son roulage. Ces défauts (pour le domaine de fil en long » (APL) et d’une quantification de la
l’uni routier) sont conventionnellement situés dans qualité de l’uni dans un système de notation par
une gamme de longueur allant de 50 cm à 50 m. bandes d’onde (NBO) sur une échelle de 0 (très
mauvais uni) à 10 (excellent uni).
En ce qui concerne le domaine aéronautique, ces
irrégularités longitudinales sont bien évidemment En référence à la norme NF P98 218-3, le calcul
ressenties par les avions au roulage mais certaines des notes par bandes d’ondes requiert une décom-
différences peuvent apparaître par rapport à la position numérique préalable du profil relevé, en
route. Ainsi compte tenu des configurations des signaux filtrés suivant trois bandes de longueurs
trains d’atterrissage et des vitesses pratiquées par d’ondes définies comme suit :
les aéronefs lors des phases Petites ondes (PO) : de 0,707 m à 2,828 m
de décollage et d’atterrissa- Moyennes ondes (MO) : de 2,828 m à 11,312 m
Mots clés :
ge, des longueurs de défaut Grandes ondes (GO) : de 11,312 m à 45,248 m
- chaussée aéronautique
- uni (longitudinal)
plus importantes (jusqu’à
100 m) peuvent s’avérer La mesure d’uni et son interprétation se réfèrent à
- sécurité
préjudiciables à la bonne la méthode d’essai LPC n° 46 éditée par le
- APL
tenue des aéronefs sur leur Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.
trajectoire optimale.

ministère
de l'Équipement
des Transports
et du Logement Juin 2002
INFORMATION TECHNIQUE STBA
Spécifications d’uni longitudinal sur les couches de roulement neuves de chaussées aéronautiques

Pourquoi changer les spécifications? Processus de conception et

de validation des nouvelles spécifications.
Dans un premier temps, il convient de rappeler Des investigations ont été menées en 1999 et 2000
que les anciennes spécifications résultaient d’une auprès du Bureau enquêtes accidents, des services
transposition (« assez permissive ») des spécifica- locaux des bases aériennes (DDE), des respon-
tions routières de l’époque basée sur un système sables techniques au sein des entités gestionnaires
de notes par bande d’onde calculées à partir de des aéroports et des services d’analyse des vols de
l’énergie du pseudo-profil de la chaussée relevée compagnies aériennes. Il a été constaté que non
au moyen de la version APL72 de l’appareil de seulement l’uni des chaussées aéronautiques fran-
mesure mlpc APL. çaises n’était pas clairement identifié comme fac-
teur accidentogène mais en plus que la qualité de
En 1994, l’APL 72 a définitivement été remplacé
l’uni pour une chaussée construite conformément
par une version numérique de l’APL. La procédu-
aux règles de l’art en vigueur et bien entretenue (a
re de calcul des notes par pas de 200 m pour les 3
fortiori neuve) n’était pas problématique.
gammes d’onde (PO, MO, GO) avait alors été
conçue pour assurer une quasi-continuité de la Le bilan d’application des spécifications sur les
note APL72, permettant ainsi de conserver les notes par pas de 200 m (ex notes APL72) donnant
spécifications en vigueur jusqu’alors. satisfaction, le principe de départ a été retenu d’en
assurer la continuité dans le nouveau système. Par
Aujourd’hui, la nouvelle méthode d’essai de
la suite, constatant les écarts importants et non
quantification de l’uni sur chaussées routières et
fondés entre les spécifications routières et aéro-
aéronautiques, la méthode d’essai LPC n° 46
nautiques, il a été décidé de rapprocher les exi-
d’octobre 2000 dont le volet 4 est spécifique aux
gences aéronautiques de celles énoncées dans la
chaussées aéronautiques, définit un nouveau
circulaire DR 2000-36 du 22 mai 2000 de la
quantificateur d’uni : note par bande d’onde. Ces
Direction des routes pour les chaussées routières.
notes sont calculées à partir des énergies des
signaux filtrés (PO, MO, GO) sur des segments de Cette transposition a été mise en application en 3
longueurs variables : 20 m en PO, 100 m en MO et phases : transposition en laboratoire par simula-
200 m en GO. Ces nouvelles dispositions ont évi- tion numérique, validation et ajustement des spé-
demment des conséquences sur la distribution des cifications par la confrontation avec des cas de
notes et remettent en cause les spécifications utili- chantiers récents puis, enfin, avec des méthodes
sées jusqu’à présent. En effet, si le moyen d’essai développées par les constructeurs aéronautiques.
reste le même, la procédure de calcul des énergies
Ces différentes étapes ont permis d’aboutir aux spé-
et de notes NBO a changé : longueur d’intégration
cifications qui figurent dans le paragraphe suivant.
propre à chaque bande d’onde, mode de conver-
sion énergie/note et arrondi de la note.

Nouvelles spécifications d’uni longitudinal pour les couches de

roulement neuves de chaussées aéronautiques
Le tableau page 3 présente les spécifications d’uni - aux chaussées de plus de 1 000 m (notam-
applicables lors de travaux de réalisation de ment en GO pour des raisons évidentes de
couches de roulement neuves sur des chaussées nombre de notes à analyser mais aussi plus
aéronautiques, en fonction du type de travaux et, généralement pour des raisons de réalisation
le cas échéant, de leur longueur. de l’essai). Pour les chaussées de moins de
Ces spécifications sont applicables : 1 000 m (par exemple sur les voies de dégage-
ment à grande vitesse ou sur des voies de cir-
- sur tout type de chaussée aéronautique :
culation), on insistera sur le respect des exi-
piste, voie de circulation, voie de desserte…
gences PO et MO.

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 INFORMATION TECHNIQUE STBA
Spécifications d’uni longitudinal sur les couches de roulement neuves de chaussées aéronautiques

Spécifications d’uni applicables lors de travaux de réalisation de couches de roulement neuves sur des chaussées
aéronautiques

Gammes Chaussées neuves Chaussées neuves Chaussées après Chaussées après

de longueurs L < 2 000 m L ≥ 2 000 m travaux d’entretien travaux
d’onde en plusieurs d’entretien en
couches une couche
100 % ≥ 4 100 % ≥ 4 100 % ≥ 4
PO 95 % ≥ 6 95 % ≥ 6 et maintien
Exigences globales 80 % ≥ 7 80 % ≥ 7 de l’existant*
Sur l’ensemble des 100 % ≥ 5 100 % ≥ 5 maintien
MO
notes de tous 80 % ≥ 8 80 % ≥ 8 de l’existant*
les profils 100 % ≥ 7 100 % ≥ 7 maintien maintien
GO
80 % = 10 90 % = 10 de l’existant* de l’existant*
100 % ≥ 6 100 % ≥ 6 maintien
PO
Exigences profil 90 % ≥ 7 90 % ≥ 7 de l’existant*
par profil 100 % ≥ 6 100 % ≥ 6 maintien
MO
Pour les trois paires 90 % ≥ 8 90 % ≥ 8 de l’existant*
de profils centrales 100 % ≥ 8 100 % ≥ 8 maintien maintien
GO
80 % = 10 90 % = 10 de l’existant* de l’existant*

* Maintien de l’existant = “note moyenne après travaux ≥ note moyenne avant travaux
et note mini après travaux ≥ note mini avant travaux”.

REMARQUES :
(a) Ce tableau s’applique à la longueur de mesure et non à la longueur de l’ouvrage. Il convient de préciser qu’il faut compter
environ 2x200 m d’ouvrage non mesurés lors d’une auscultation au moyen de l’APL à la vitesse de 72 km/h (200 m de part et
d’autre nécessaires pour atteindre la vitesse d’essai et l’arrêt en fin de mesure et la stabilisation des filtres numériques).
(b) Le terme « exigences globales » se rapporte à la méthode de contrôle de ces spécifications. L’analyse globale consiste à
vérifier l’atteinte ou non des spécifications sur l’effectif complet des notes obtenues sur l’ensemble des traces (14 ou 18 traces
conformément au module 4 de la Méthode d’essais LPC n° 46).
(c) Le terme « exigences profil par profil » se rapporte à la méthode de contrôle de ces spécifications. Cela consiste à vérifier
l’atteinte ou non des spécifications sur chacune des 6 traces centrales regardée individuellement (axe et axe +/- 2,50 m confor-
mément au module 4 de la Méthode d’essais LPC n° 46). Ces exigences répondent à des besoins particuliers au droit du train
avant de l’appareil qui se trouve sous le poste de pilotage des aéronefs.
(d) Lorsque 80 %, 90 % et 95 % du nombre de notes calculées ne donnent pas des valeurs entières, on arrondit en valeur entiè-
re soit inférieure jusqu’au demi point inclus, soit supérieure à partir du demi point non inclus.
(e) Les spécifications du tableau sont généralement applicables dans tous les cas de réfection de couche de roulement.
Toutefois, pour pouvoir effectivement les appliquer, des travaux préparatoires sont nécessaires lors de travaux d’entretien en une
seule couche lorsque des défauts ponctuels ont été détectés lors des mesures d’uni avant travaux avec des notes en PO inférieures
ou égales à 2.

- quelle que soit la nature de chaussée : souple, dant au passage au droit de l’ouvrage et de réa-
rigide, mixte ou composite. liser une analyse spécifique concernant cette
Il convient aussi d’attirer l’attention sur le fait section.
que la présence d’ouvrage d’art sous chaussée La réalisation d’une couche de roulement neuve
aéronautique peut rendre localement difficile est dans la plupart des cas (qu’il s’agisse de tra-
l’atteinte des exigences énumérées dans le vaux neufs ou de renforcement en une ou plusieurs
tableau. Dans le cadre de la réception de la couches) l’occasion d’améliorer les caractéris-
couche de roulement, il convient donc d’exclure tiques d’uni pour répondre aux exigences d’usage.
de l’analyse les segments de mesure correspon-

3
 direction
générale
de l'Aviation
civile
Il est important, pour présenter les exi- une épaisseur de 5 cm de béton bitu-
gences qui peuvent raisonnablement mineux. Par contre cette technique
être demandées lors de tels travaux, de peut permettre d’améliorer la qualité service
préciser plusieurs points. de l’uni dans le domaine des MO. technique
Pour le cas des chaussées neuves, la Les solutions techniques à retenir doi- des Bases
qualité d’un bon uni en couche de rou- vent être choisies en tenant compte de aériennes
lement est fortement conditionnée par l’état initial de la chaussée. Lorsque
la qualité de l’uni sur les couches 31, avenue du
des problèmes d’uni ont été décelés, le
intermédiaires (fondation et base). Le Maréchal Leclerc
maitien de l’existant ne peut suffire et
guide technique d’application de la 94381
il pourra alors être fait appel au STBA
circulaire DR 2000-36 du 22 mai 2000 ou au LCPC pour valider ces solu- Bonneuil-sur-Marne
sur le contrôle de l’uni des couches de tions. cedex
roulement neuves de chaussées rou- téléphone :
Un principe préalable à tous travaux
tières permettra d’estimer l’améliora- 01 49 56 80 00
de rénovation de couche de roulement
tion de l’uni qui peut être espérée à télécopie :
de chaussée aéronautiques est d’inscri-
chaque couche en prenant en compte 01 49 56 82 19
re dans les documents projets amont
tous les facteurs d’influence.
comme par exemple l’avant projet
Pour les cas de réhabilitation de chaus- sommaire - la nécessité de réaliser une
sées (à des fins de renforcement ou de mesure d’uni avant travaux.
renouvellement de la couche de surfa- ISBN 2-11-092410-1
Il convient finalement d’attirer l’at-
ce), il est important d’avoir conscience
tention des maîtres d’œuvre sur les
que les améliorations d’uni sont limi-
conséquences d’un phasage de tra-
tées. Par exemple, il est impossible
vaux comprenant trop d’arrêts de
d’améliorer significativement l’uni
chantier, nuisibles à l’obtention d’un
dans le domaine des GO avec un ren-
bon uni.
forcement monocouche à la poutre sur

Dispositions transitoires pour les marchés rédigés

suivant les anciennes spécifications
Les différences notables introduites - distinction entre analyse globale et
dans la définition des spécifications analyse par trace au centre.
sont les suivantes : Pour les travaux de réhabilitation, réa-
- niveaux d’exigences variables sui- lisés dans le contexte des anciennes
vant la nature des travaux : construc- spécifications, les deux premières dif-
tion d’une part et réhabilitation férences énoncées ci-dessus amènent à
d’autre part avec assouplissement conseiller les maîtrises d’œuvre de
des exigences pour ce type de tra- faire des mesures avant travaux qui
vaux ; permettront au moins de vérifier la
- exigence du maintien de l’existant règle de maintien de l’existant. Cette
pour les cas où l’on sait pertinem- disposition vise à lever les contentieux
ment qu’il est difficile de demander pouvant résulter de l’application des
des améliorations dans certaines anciennes spécifications, reconnues
gammes d’onde (par exemple exi- trop exigeantes par rapport à ce type
gences GO pour les renforcements de travaux.
en une seule couche) ;

Rédaction : cette note a été rédigée par le groupe de travail « Uni des chaussées aéronautiques » : animé par le
STBA, composé de M. DELANNE Yves (LCPC), Mme GAZO Fabienne (CETE du Sud Ouest – LRPC de
Toulouse), M. MOUCHEL Ivy (STBA,animateur), M. MARTIN Jean (ADP Laboratoire), M. ROBERT Bernard
(CETE de l’Ouest – LRPC de Saint-Brieuc), Mme SEBAOUN Katy (CETE du Nord – LRPC de Saint-Quentin)
et supervisé par MM BOULET Michel (LCPC) et GUILLON Jean Paul (STBA)
Conception : cellule Documentation-Communication STBA
Impression : atelier de reprographie du STBA
Juin 2002