TIPE Pour PCSI

2017/2018
 Technologie de l’AIRBAG TIPE

Le gonflage de certains coussins s'effectue en seulement

0,05 sec, un battement d'oeil.

© Mercedes-Benz

SOURCES:

LES DEFIS DU CEA N°118- OCTOBRE 2006

http://golfy.free.fr/voitures/fonctionnement/airbag.html

http://users.swing.be/chimiecinetique/airbag.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbag

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 Technologie de l’AIRBAG TIPE

Expérimenté dès les années 50 par Ford et General Motors, l’airbag ou coussin gonflable, de sécurité,
est apparu en option sur le marché automobile dès 1980 chez Mercedes. Aujourd’hui monté de série sur
quasiment tous les modèles de voiture, cet équipement de sécurité passive a démontré son efficacité
pour réduire les risques d’être tué ou gravement blessé lors d’un choc. Son principe simple est de se
gonfler en cas de choc et de protéger ainsi le conducteur ou son passager.
Son efficacité optimum est obtenue dans son association au duo ceinture de sécurité + prétensionneur.
Obligatoire en Europe, cette configuration ne l'est pas dans certains pays comme les États-Unis ce qui
engendre des augmentations de volumes de sacs et donc des configurations sensiblement différentes
entre les continents pour un même véhicule.
Avec la combinaison du port de la ceinture associé à l'airbag, les blessures graves intervenant lors de
collisions frontales peuvent être réduites de 65% au niveau de la poitrine et même jusqu'à 75% pour la
tête.
Ce document propose un point sur cette technologie.

Historique
Ford et General Motors (GM) ont commencé leurs expérimentations sur les dispositifs de retenue par
coussins gonflables à la fin des années 1950, basés sur le brevet de 1953 de John Hetrick.
Chose peu connue, au cours de la conquête spatiale, des ingénieurs de la NASA étaient chargés de
développer des ballons gonflable (les futures coussins gonflables) dans le cadre du développement des
accéléromètres spatiaux1. Le coussin gonflable a été également utilisé pour l'atterrissage sur Mars du
robot Sojourner en 1996.

Les premiers coussins gonflables ont été installés

sur des voitures de production en 1973 sur les
Buick Cadillac et Oldsmobile modèle 1974.
Les coussins gonflables frontaux ont d'abord été
testés sur une flotte de véhicule Chevrolet 1973
(certains de ces véhicules expérimentaux sont
toujours en circulation) puis sont devenus
disponibles en option sur les gros modèles Buick,
Oldsmobile et Cadillac en 1974, 1975 et 1976.

Buick Electra Limited 1975 avec coussins gonflables frontaux

Les ceintures aux épaules qui étaient standard à l'avant sur les automobiles américaines des années
1970 (sauf les décapotables) étaient enlevées sur les automobiles équipées des coussins gonflables
frontaux vu que ceux-ci étaient conçus pour remplacer les ceintures en cas de collision frontale. GM
installait quand même des ceintures abdominales dont l'utilisation était recommandée pour protéger
dans les autres types de collisions. Le coussin gonflable côté passager des voitures GM des années
1970 était situé dans la partie inférieure du tableau de bord et servait aussi de protection pour les
genoux des passagers avant. La partie inférieure du tableau de bord des voitures équipées de ce
système était coussinée du côté conducteur pour protéger les genoux en cas d'accident.

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GM appelait ce système "Air Cushion Restraint System" ou "système de retenue par coussins d'air".
Comme sur les nouvelles voitures, le coussin gonflable sur le côté passager des voitures GM des
années 1970 était à déploiement variable selon la force de l'impact.
GM a cessé d'installer des coussins gonflables après 1976 parce que ceux-ci n'étaient pas populaires.
En 1980, Mercedes Benz en offrait de nouveau dans ses voitures mais seulement sur le côté
conducteur.

Constitution
En terme de pièces détachées chez un constructeur automobile,
le coussin gonflable de sécurité est un ensemble appelé un
module-airbag.
Il se loge en différents endroits du véhicule suivant l'utilisation
(volant→conducteur ; dans le tableau de bord→passager ; dans
les piliers de portières ou de coffre→thorax, rideaux ; sous la
colonne de direction→genou.)
L’airbag assure ainsi principalement la protection du buste et de la tête contre le volant ; l'amortissement
du choc évitant des problèmes sur les cervicales. Les coussins gonflables protègent actuellement le
conducteur et le passager des chocs frontaux et latéraux ainsi que les passagers arrière. Le record du
nombre d'airbags et de 12 pour BMW (airbags frontaux, latéraux, sur les montants, arrière frontaux,
arrière latéraux...)
Ce "module" est constitué de 4 éléments essentiels:
Le générateur de gaz (ou actionneur)
Le générateur de gaz a pour rôle de débiter des gaz afin d'assurer le gonflement du sac. Il existe trois
types de générateurs : pyrotechniques, hybrides et cold gas (gaz froid en anglais).
Les premiers n'utilisent pour générer des gaz que des éléments pyrotechniques (propergols solides,
proche du carburant des fusées). Les seconds associent ces mêmes éléments à des gaz inertes stockés
dans un réservoir indépendant (type Argon, Hélium…) (il existe actuellement sur le marché quelques
modèles mettant les propergols sous pression avec le gaz mais ils sont rares). Ces gaz viennent en
complément de ceux créés par la combustion du propergol, pour les refroidir, mais aussi pour limiter la
masse de produit explosif dans le générateur et conserver la même capacité de gonflage.
Les derniers ne sont qu'une réserve de gaz, libéré au moment du gonflage et la totalité des gaz du
réservoir serviront à gonfler le sac sans aucune aide pyrotechnique.
Le sac
Constitué de toile plus ou moins épaisse, il est plié au
dessus du générateur d'une manière bien particulière
assurant une cinématique de déploiement optimum
(rapidité et placement du sac vis-à-vis de l'occupant à
protéger).
À l'arrière de certains sacs, des trous sont réalisés,
appelés "évents". Ils servent à calibrer le dégonflage du
sac, soit par pression de l'occupant, soit par effet naturel
les gaz de combustion sortent du sac. Les sacs non
équipés d'évents sont réalisés dans des matériaux plus ou
moins poreux où là, la peau du sac joue ce rôle.
Le boîtier de commande et capteur
Il assure l'intégration et l'interface entre le véhicule (tableau
de bord, caisse), le générateur de gaz et le sac.
Suivant l'utilisation du module (conducteur, passager,
latéral, genou) le boîtier peut-être métallique, plastique ou en fibres. Une partie peut-être visible de
l'occupant et donc dans le ton de l'intérieur du véhicule.
Ce boîtier contient le calculateur et le capteur, nécessaires pour détecter la situation et donner l’ordre de
démarrage du gonflage ou non.

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L'airbag est un sac qui se remplit très rapidement d'un gaz lors d'un choc pour éviter que la tête de la
personne à protéger ne heurte violemment une partie dure de la voiture : volant, montant latéral du
pavillon, sièges (passagers arrières), etc.
En d'autres mots, Il permet de répartir la force du choc sur une surface corporelle plus grande et de
limiter cette force par un amortissement. En effet, l'airbag n'est pas un sac étanche et des trous laissent
passer l'air.

Dans un premier temps, il est nécessaire de donner l'ordre de démarrage aux coussins gonflables.
Cet ordre est donné par un calculateur positionné dans l'habitacle du véhicule (en général près du
frein à main).
Cet élément permet de différencier un simple "coup de patin" d'un coup de frein avec collision, en ce
sens que le plus gros des coups de frein ne peut reproduire les efforts engendrés (en "g") lors d'un
réel choc avec un obstacle. La valeur minimum de vitesse pour activer le système est située en
général entre 20 et 30 km/h, tout cela dépendant de la cartographie du calculateur donnée par son
constructeur.
Dans le cas d'un retournement de véhicule, (tonneau ou roll-over en anglais) la consigne de
déclenchement est d'environ 30° par rapport à l'axe médian du véhicule en situation "normale".
Une fois l'ordre de déclenchement donné, un signal électrique est envoyé à un actionneur pyrotechnique
appelé "Générateur de gaz". Son rôle est de transformer le signal électrique du décéléromètre
(capteur de décélération) en un phénomène pyrotechnique destiné à gonfler le sac.
Les gaz fournis par le générateur débitent dans le sac. Celui-ci est plié au dessus de la diffusion du
générateur. Le sac reste la seule partie visible et en contact de l'occupant pendant et après
fonctionnement.

Temps de fonctionnement
À titre informatif, le clignement de l'œil se fait en environ 150 ms
Il faut savoir que les temps de fonctionnement des coussins gonflables dans un véhicule, sont différents
suivant leur localisation à bord. Le temps de fonctionnement est variable car les coussins gonflables
sont réalisés pour un type de véhicule pour une utilisation donnée. Leur dimensionnement est étudié
grâce à des essais de déploiement et une même configuration peut se comporter différemment suivant
les véhicules il s'agit donc ici de temps de fonctionnement moyen…
Dans le volant, pour le conducteur : les temps de fonctionnement sont de l'ordre de 50 à 150
millisecondes
Dans le tableau de bord, pour le passager : les temps de fonctionnement sont de l'ordre de 50 à 150
millisecondes
Dans le toit, les sièges, le haut de la portière, pour les latéraux : les temps de fonctionnement sont de
l'ordre de 10 à 50 millisecondes.

Efficacité
Sur une voiture, le coussin gonflable est systématiquement associé à un prétensionneur de ceinture, un
dispositif qui tend la ceinture de sécurité et plaque le passager contre le dossier. En effet, pour un choc
frontal (le plus dangereux), en absence de ce dispositif, la tête viendrait percuter le coussin en cours de
gonflage ; la vitesse de la toile, environ 300 km/h, provoquerait un « coup de fouet » de la tête vers
l'arrière avec comme conséquence un traumatisme cervical probablement mortel.
La tête vient reposer sur le coussin au moment où le prétensionneur se détend. Puis le coussin se
dégonfle.
On peut noter que le coussin sert au moment où le véhicule est déjà immobilisé (le choc dure environ
1/10e de seconde), ou du moins a perdu une grande partie de sa vitesse. On peut donc se poser la
question de l'utilité réelle de ce dispositif.

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Les études comparant le port de la ceinture seule au système ceinture + prétensionneur + coussin
gonflable ont montré l'efficacité du dispositif. Mais on ne dispose pas d'étude comparant le système
ceinture + prétensionneur au système ceinture + prétensionneur + coussin gonflable.

Risques
Le risque principal est lorsque le coussin ne s'est pas déclenché lors de l'accident, par exemple en cas
de choc latéral, arrière, ou de tonneau. Le système de mise à feu pouvant être en mauvais état, les
manipulations des sauveteurs lors de la désincarcération peut provoquer le déclenchement du système,
avec un risque :
d'immobiliser la victime par la tension de la ceinture ;
de projeter tout objet ou personne qui pourrait se trouver entre le volant et la victime.

Certains systèmes disposant d'un condensateur (pour éviter que le coussin gonflable ne fonctionne plus
si la batterie venait à être détruite avant le déclenchement du coussin gonflable), ils restent ainsi actifs
même après débranchement de la batterie. Le déchargement du condensateur prend environ une
minute. Mais pour des raisons de sécurité, les secours intervenants sur place attendent, si cela est
possible, une dizaine de minutes.

Enfin, le déclenchement, lors d'un choc peut provoquer :

des brulures aux avant-bras a cause du gonflement de l'airbag ;
un traumatisme facial si le conducteur est proche du volant (par exemple une personne de
petite taille ayant approché le siège au maximum) ;
la projection d'un objet que le passager pourrait tenir en main (par exemple stylo) ;
la détonation peut provoquer des lésions du tympan : La déflagration est très bruyante et
peut occasionner des lésions temporaires ou permanentes : la puissance sonore peut aller
jusqu'à 160 dB, un seuil très élevé...

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Gonfler
Le déclencheur est un explosif activé par un signal électrique en provenance du calculateur et doit être
changé au bout de 10 ans pour les déclencheurs actuels (1998 et plus).
En effet, seule une explosion peut gonfler suffisamment rapidement les sacs destinés à amortir le choc
de la tête et du thorax. L'impulsion électrique émise par le calculateur sert pour déclencher la réaction
chimique (explosive). Un condensateur ayant une autonomie suffisante (quelques centaines de ms)
permet de transmettre cette impulsion même dans le cas où la batterie de la voiture serait coupée dans
le choc.
Grâce à ce système l'airbag se déploie complètement à la vitesse de 150~200 km/h.
Pour gonfler les airbags, ce sont les combustibles solides (auxquels s'ajoutent parfois du gaz comprimé)
qui sont le plus souvent utilisés. La réaction chimique est déterminée par la présence d'un réducteur :
l'azoture de sodium (NaN3) et de deux oxydants : le Nitrate de Potassium (KNO3) et Dioxyde de Silicium
(SiO2)
Le générateur de gaz contient en effet des pastilles blanches
constituées d'un mélange d'azoture de sodium (NaN3), qui est
un explosif, et qui constitue le combustible solide, associé à 2
autres produits oxydants; du nitrate de potassium (KNO3) et de
la silice (SiO2).
C'est une impulsion électrique transmise à l'allumeur électrique
(détonateur) qui va permettre d'enflammer les pastilles
d'azoture de sodium et d'oxydants.

Le NaN3 est un propergol solide. C'est un composé ionique

constitué de l'ion sodium Na+ et de l'ion azoture N3- . Sa
structure moléculaire est caractérisée par un système
d'électrons délocalisés

Les trois réactions chimiques qui ont lieu dans un airbag sont:
2 NaN3  2Na + 3N2 (=oxydoréduction)
L'inflammation du NaN3 se traduit par une déflagration qui libère un volume pré-calculé de gaz N2 qui
gonfle l'airbag. Le problème de cette réaction est qu'elle forme du sodium solide Na, qui s'enflamme de
manière trés violente en présence d'eau. Il faut donc le neutraliser, c'est là qu'intervient la deuxième
réaction chimique.

10 Na + 2 KNO3  K2O + 5 Na2O + N2 (= oxydoréduction)

Le sodium Na va ainsi réagir avec le nitrate de potassium KNO3 pour donner du Na2O. On remarquera
qu'on produit également par cette réaction un volume supplémentaire d'azote N2.

Le K2O et le Na2O réagissent sur de la silice SiO2 pour former un sel de sodium et de potassium
K2Na2SiO4 qui est un silicate alcalin, autrement dit une poudre de verre (produit inoffensif, inerte, et non
inflammable).
K2O + Na2O +SiO2  K2Na2SiO4 (= réarrangement)

Remarques :
La réaction de fabrication de NaN3 est la suivante: N2O + NaNH2  NaN3 + H2O
La réaction d'inflammation instantanée du NaN3 avec l'eau est : NaN3 + H2O  HN3 + NaOH

Dangers liés à l'utilisation de l'airbag

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Toxicité du combustible solide utilisé dans le générateur de gaz: le NaN3 est environ 30 fois plus toxique
que l'arsenic (sa dose létale est de 27mg/kg chez les rats contre 763mg/kg pour l'arsenic). Le principal
danger que peut entraîner le NaN3 est un problème de pollution pour l'environnement.

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Amortir
Le coussin gonflable est réalisé en Nylon très résistant plus ou moins
épais, est plié de façon très spécifique pour permettre un déploiement
optimum (rapidité et placement du sac vis-à-vis de l'occupant à
protéger).
Le coussin possède sur ses flancs des trous, appelés "évents", pour
assurer un bon amortissement de l'occupant de la voiture. Les sacs
non équipés d'évents sont réalisés dans des matériaux plus ou moins
poreux, où là, la peau du sac joue ce rôle.
La taille du coussin gonflable varie de 35 à 70 litres pour le côté
conducteur et de 60 à 160 litres pour le côté passager.
Dans les 2 cas, pour assurer un remplissage complet, le volume de gaz
injecté est supérieur à la capacité des sacs gonflables. Le gaz utilisé est non-toxique et est composé à
90% d'azote

Le couvercle en plastique sur le volant qui

cache le coussin gonflable s'ouvre
automatiquement par la pression exercée sur
lui lors du déploiement du sac (une charnière
le retient ensuite en place). Le boitier du volant
est alors déchiré et non pas projeté à la figure.

Le coussin gonflable est complètement gonflé

en 50 millièmes de seconde (0,05 sec. =moitié
de la durée d'un clignement de l'oeil) et il se
dégonfle ensuite en 2 dixièmes de
seconde(0,2 sec.).

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Déclencher
La petite taille de l’airbag est son atout : sa minuscule partie mécanique frémit au moindre changement
d’allure, ce qui modifie sa capacité à accueillir les charges électriques, un paramètre que sa partie
électronique mesure en permanence.
En cas de choc, ce microsystème électromécanique (Mems) commande quasi instantanément le
gonflage d’un airbag.

Calculateur
Le calculateur a pour rôle de s'assurer que les conditions d'une collision soient réalisées. L'électronique
permet de ne pas déclencher les airbags de manière intempestive. Les capteurs utilisés vont pour ce
faire mesurer une décélération.

La décélération doit être équivalence à un choc de 15 à 25 km/h contre un mur pour que le calculateur
déclenche les airbags correspondants au choc : airbags frontaux ou un airbag latéral, etc...
Les nouveaux calculateurs sont même capables de décider du dosage de gonflage (2 positions) en
fonction des informations émises par les capteurs (capteur/convertisseur).

Capteurs
Les capteurs étaient électro-mécaniques mais sont maintenant électroniques. Le capteur électro-
mécanique est constitué par une bille métallique dans un guide parallèle à l'axe de décélération de la
voiture. Cette bille est repoussée par un champ magnétique. Lors d'une collision, la bille franchit le
champ magnétique et fait un contact électrique.

Ce type de capteur est maintenant remplacé par des capteurs électroniques beaucoup plus fiables
appelés "accéléromètres" : le même système que sur les caméscopes avec système anti-vibration.

Le modèle ci-dessous est basé sur un quartz dont

la propriété est de générer une tension lorsqu'on le
comprime.
La masse M, soit l’effet de l’inertie va se déplacer
est exercer un effort de compression sur le quartz.
Le convertisseur récupère les signaux électriques.
Ils sont alors amplifiés, traités. En fait il doit y avoir
3 capteurs, un pour chaque axe (x, y, z), afin de
détecter les chocs dans toutes les directions.

Afin de limiter les blessures, il existe également

des systèmes capables de déterminer la présence, la position et le poids du passager afin de faire la
différence entre un bébé sur un siège, un enfant et un adulte.

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Fonctionnement d’un accéléromètre

L’accéléromètre est composé de deux peignes

complémentaires conducteurs électriques en
silicium.

L’un (en rouge) est fixe.

L’autre (en bleu) est mobile, suspendu par une
lamelle flexible, et constitue une masse sensible à
l’accélération.

Le peigne mobile peut se déplacer d’une vingtaine

de nanomètres par inertie lorsque le véhicule
change de vitesse.

En cas de choc, Le
déplacement vers le
peigne fixe modifie la
capacité électrique de
l’ensemble.

La partie électronique
mesure cette variation de
capacité et la compare à
des seuils établis à
l’occasion de « crashs
tests».

Au-delà de ces seuils, elle

commande
instantanément le
déploiement de l’airbag.

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Airbag pour moto

Le 8 septembre 2005, Honda Motor Co., Ltd annonce son succès dans la mise au point du tout premier
Air-Bag pour moto. Le nouveau système, qui devrait aider à réduire la gravité des blessures causées par
les chocs frontaux, est rendu accessible sur la Goldwing programmée en commercialisation pour le
milieu de 2006.
Le système est constitué du module Air-Bag incluant le coussin et son système de gonflage, de capteurs
de crash qui transposent les variations d'accélération et d'une unité de contrôle qui réalise les calculs et
détermine instantanément si les paramètres enregistrés sont ceux d'un crash ou non. Lors d'un violent
choc frontal, les 4 capteurs montés sur la fourche enregistrent la variation d'accélération causée par le
choc et transfèrent ces données vers l'unité de contrôle du coussin. Ce dernier les analyse comme étant
les paramètres d'une collision et décide ou non de gonfler l'Air-Bag en adressant ou non au système de
gonflage le signal adéquat.
Le gonflage rapide après le choc autorise l'absorbsion par le coussin d'une partie de l'énergie cinétique
du pilote, réduisant ainsi sa vitesse de mouvement vers l'avant et participant à la réduction de la gravité
des blessures dues aux chocs avec d'autres véhicules ou même avec la route.

La conduite de tests intensifs dans ses installations de Crash tests omnidirectionnels aidée des
dernières technologies en matière de simulation de chocs a permis à Honda de rassembler et d'analyser
une très large gamme de circonstances d'accidents en 2 roues. Honda a également utilisé les
enseignements des recherches sur les Air-Bag automobiles

(http://www.fgwcf.org/zinfos/GL2600_dos_pres.htm)

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