NOTICE

TECHNIQUE
N° : 002 a Date : 09/12/02 Révisée le : 01/12/10

CIRCUIT REFROIDISSEMENT MOTEUR

1 ) Introduction : Compte tenu des températures très élevées mises en œuvre lors de l'explosion
( 2000° C à l'explosion et 450° C à l'échappement ), si les cylindres du moteur
n'étaient pas refroidis, ils vireraient rapidement au rouge. D'où la nécessité impérieuse de refroidir
les cylindres.
Les moteurs à explosion sont refroidis soit par un liquide de refroidissement ( de l'eau glycolée)
solution généralement retenue en automobile, soit par l'air ambiant, comme utilisé
traditionnellement en aviation légère.
Rappelons que sur 100 calories produites par la combustion du mélange air + essence, 22
doivent être évacuées par le refroidissement

2 ) Refroidissement par air : L'efficacité du refroidissement à air est liée à la surface des parties
chaudes en contact avec l'air. C'est pourquoi les cylindres comportent
de ailettes rapprochées qui créent des surfaces importantes.
Pour évacuer les calories on doit faire circuler un courant d'air frais conséquent, prélevé à l'avant de
l'avion et evacué à l'arrière du moteur comme indiqué sur la figure n° 1
Plénum froid

Surface S1
Magnétos
P1

Radiateur huile
P0

Echangeur

Carbu
Filtre à air
Chauffage cabine

P2 Surface S2
Figure n° 1 Plénum chaud
P3
Echappement

L'air frais refroidi non seulement les cylindres, mais également l'huile, grâce au radiateur; les magnétos,
et la batterie. L'air chaud sert aussi à réchauffer le carburateur et la cabine passagers.

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 Le fabricant du moteur impose un débit minimal d'air de refroidissement, ainsi qu'une chute de
pression entre l'entrée et la sortie de l'air.
Le tableau suivant montre les exigences de Lycoming pour les moteurs O320 et O360 au niveau de
la mer et en atmosphère standard.

Débit d'air Chute de pression préconisée par Lycoming

TYPE de MOTEUR
( m3/s )

O 320 1,18 14 mb 140 mm CE 5"1/2 CE

O 360 1,27 16 mb 160 mm CE 6"1/2 CE

Du fait de l'échauffement du courant d'air frais, celui-ci se dilate .Nous allons voir comment évoluent
les caractéristiques de l'air de refroidissement dans les différentes zones entre l'entrée et la sortie.
La conception du circuit de refroidissement est très importante car la traînée générée par celui-ci est
d'environ 10% de la traînée totale de l'avion.

Pour concrétiser le phénomène, nous allons prendre un exemple dans des conditions extrêmes , soit
en pente de montée un jour d'été sous forte température:

Vitesse de montée : Vo = 130 km/h ( 36 m/s )

Température extérieure : To = 38° C
Pression atmosphérique : Po = 1006 mb

2-1 ) Zone amont Po : Le flux d'air arrive avec une vitesse V0 égale à la vitesse de l'avion, à la
température T0 extérieure. et à la pression Po .
. Nous supposerons le débit constant ( Q = 1,27 m3/s ) tout au long du circuit de refroidissement .

2-2 ) Zone plénum froid P1 : Dans cette zone la vitesse du courant d'air V1diminue d'environ la
moitié (18m/s ), la température est sensiblement la même To. La
pression totale P1 augmente légèrement.

2-3 ) Zone plénum chaud P2 : Après passage à travers les ailettes des cylindres la vitesse, après avoir
augmenté à environ 80 m/s, est tombée à quelques 5 m/s. La
température a monté vers les 100°C, et la pression P2 est retombée à environ 982 mb.

2-4 ) Zone de sortie P3 : Le courant d'air est aspiré par le flux d'air extérieur, et la vitesse augmente
en sortie. La température chute légèrement , la pression reste sensiblement
la même.

3 ) Calcul des sections d'entrée S1 et de sortie S2 : Nous allons profiter de l'exemple pour faire le
calcul théorique des sections d'entrée et de
sortie pour un Lycoming O 360 .

3-1 Section d’entrée : Les données nécessaires au calcul sont :

- Vitesse V0 =.36 m/s

- Température extérieure max. To = 38 ° C.
- Débit d’air de refroidissement Q = 1,27 m3 /s prescrit par le
constructeur du moteur

- Densité de l’air en conditions standard (niveau mer et 15° C : r = 0,002378

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 - Densité de l’air à 38°C selon courbes : r’ = 0,00221.

La formule proposée est :

Q r
S1 ( en cm² ) = . . 10 4
V0 . 0,7 r’

Cette formule tient compte d’un rendement de l’entrée d’air estimé à 0,7.

1,27 . 0,002378 .104

S1 = = 542 cm² S1 = 542 cm²
36 . 0,7 . 0,00221

On trouve donc une surface d’entrée d’air de 542 cm² .Il appartient ensuite de voir s’il est
préférable de créer 2 entrées d’air de section moitié disposées de chaque côté de l’hélice pour
bénéficier de sa pression dynamique ou une seule plus importante avec la totalité de la section.
Il faut se rappeler que la pression dynamique au centre de l’hélice est très faible, d’où la
présence de cône d’hélice qui éloigne les filets d’air dans une zone où l'hélice travaille mieux à plus
forte pression.
Les entrées d’air seront situées au delà d’un cercle de rayon égal au rayon du cône d’hélice + 3
cm environ. Voir figure n° 2

m
m
Cône hélice 30

Entrée air frais ( Po ) Surface S1

Entrée d'air carbu

Figure n° 2

Sortie air chaud ( P 3 ) Surface S2

Théoriquement pour bénéficier pleinement de la pression dynamique il faudrait se situer en

dehors d’un cercle de diamètre d / 4, d étant le diamètre de l’hélice soit environ 0 m 45 de
diamètre. En réalité, et compte tenu de la distance entre les cylindres en vue de face, cette valeur est
prohibitive et l’on trouve couramment des cône d’environ 300mm de diamètre.

On aura donc intérêt à écarter le plus possible les entrées d'air, pour profiter du surcroît de pression
dynamique dû à l'hélice, surtout lors de la montée.
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 Nota : 1) Il existe une formule permettant de dégrossir la section d’entrée d’air en fonction
de la puissance du moteur :

S1 ( en cm² ) = 2,89 x Pce moteur ( en Ch. )

Cette formule approximative est due à Tony Bingelis ( dans notre exemple elle donnerait 520
cm² ) .

2 ) Une autre formule approximative due à John Thorp permet de calculer le débit d’air nécessaire
par cheval pour refroidir un moteur :

Q1 = 9,439 . 10 - 3 m3/ s. / Ch.

Cette formule est un peu optimiste car elle donne Q1= 1,7 m3 /s. au lieu de 1,27 m3/s
préconisé par Lycoming dans notre cas.

3-2 ) Surface de sortie d’air : L’air entrant à une température maxi de 38°C va se réchauffer
d’environ 50°C en traversant le moteur et les accessoires.

A débit constant ,et du fait de l’augmentation de la température donc du volume, la vitesse de l’air
va augmenter .
Nous allons calculer le rapport des sections entrée/ sortie en utilisant l’équation des gaz parfaits :

P1.V1 P2. V2
=
T1 T2

Les températures T1 et T2 entrée / sortie sont exprimées en d° kelvin soit en reprenant l'exemple
précédent :
T1 = 273 + 38°C= 311 ° K
T2 = 273 + 38°C + 50° C = 361° K

Les débits d’air étant constants, entre entrée et sortie , les sections de passage seront dans le
même rapport que les volumes d’air :

S2 V2 P1 . T 2
= =
S1 V1 P2 . T 1

Prenons dans l’exemple P1 = 1006 mbar en entrée et P2 = 982 mbar en sortie, soit une
différence de 24 mbar ( ou 245 mm CE ) (1 mbar = 10, 197 mm CE ).

S2 1006 x 361
Il vient alors : = = 1,189 en arrondissant :
S1 982 x 311

S2
= 1,2
S1

En poursuivant l’exemple avec une section d’entrée de 542 cm² , la section de sortie sera alors
de 650 cm².
S2 = 650 cm²

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 Les pertes de pression internes à l’intérieur du circuit de refroidissement peuvent se
répartir de la façon suivante pour un O 320 :
Entrées d’air :………………32 mm CE ( zone P0 )
Déflexion vers le bas :……...18 mm CE ( zone P1 )
Traversée des cylindres…… .78 mm CE ( zone P2 )
Sorties ……………………...12 mm CE ( zone P3 )
------------
Total :..140 mm CE

4 ) : Points importants à surveiller :

4-1 ) Veiller à avoir un écartement maxi des entrées d’air pour bénéficier d’une bonne
pression dynamique de l’hélice à l’avant. Un bon compromis consiste à dessiner 2
entrées rectangulaires horizontales à angles arrondis ce qui permet d'alimenter les
cylindres régulièrement sur toute leur hauteur.( voir figure n° 2 )

La figure n° 3, montre l'évolution des entrées d'air sur les DR400, consistant à
écarter les entrées d'air du cône de l'hélice

Figure n° 3

Avant Après

4-2 ) Utiliser un cône d'hélice de diamètre > 300mm.

4-3 ) Prévoir un rayon R d'entrée important pour éviter les décollements vers le haut.( voir
figure n° 4 )

Un rayon R de 20 mm est un minimum

Figure n° 4

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 4-4 ) Réaliser une sortie d’air chaud vers l’arrière perpendiculaire au flux d’air du
fuselage et non pas tangentielle , pour utiliser la dépression au maximum.( figure n° 5 )

Sortie axiale
OK
Figure n° 5

Sortie Tangentielle
A Eviter

4-5 ) Essayer d’utiliser au maximum des capotages métalliques (AG3 ou AU4G ) pour
profiter de la bonne conductibilité thermique du métal et de l’évacuation des
calories.

4-6 ) Assurer une étanchéité parfaite entre les compartiments et les capotages à
l’intérieur du moteur, la différence de pression entre entrée et sortie étant faible
on ne peut se permettre la moindre fuite.

5 ) Contrôle des chutes de pression : Nous avons vu au paragraphe 2 que la chute de pression devait
être de 140 mm CE, (dans le cas du O 320.) Il existe un moyen
de vérifier la chute de pression entre les zones P0 et P3, en utilisant soit un manomètre à eau, soit
un anémomètre du type Badin.
5-1 ) Instrumentation : Le manomètre à eau , qui peut-être un tube en U ou à tube incliné pour
améliorer la précision, n'est pas d'un emploi facile en vol, même aidé par une seconde personne.
L'anémomètre type Badin sera plus facile à lire .

La mesure s'effectuera à l'aide de 2 tubes souples en PVC transparent d'environ 5 mm de

diamètre, qui seront reliées à 2 embouts perforés, l'un situé dans le plénum supérieur ( il pourra
être fixé à la boucle de levage du moteur ) , et l'autre dans le plénum inférieur près de la sortie de
l'air chaud. ( voir figure n° 6 ).
Les embouts ( sondes ) pourront être réalisés en tube aluminium d'environ 40 mm de long ,
bouché à l'une des extrémités, et perforé sur 20 mm de petits trous de 1,5 mm tout autour du tube.

5-2 Essais : Les essais seront conduits en phase de montée initiale, là où le moteur refroidi le
moins, et aussi en phase de croisière.

Si l'on enregistre moins de 70 mm de CE en montée, il y aura lieu de vérifier le circuit de

refroidissement ( étanchéité des capots, dessin du circuit,… )

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 Plénum froid
Sonde

BADIN
Sortie pitot

P1

Sortie statique
P0
Sortie pitot

Figure n° 6

Détail sonde

Bouchon
P2
MANO à EAU
Sonde

Tube alu percé Plénum chaud

Grâce à la courbe d'équivalence ( figure n° 7) on pourra convertir les indications en km/h ( ou en

kts ) de l'anémomètre badin, en mm CE ( ou en mb, en divisant par 10 ).

CONVERSION Km/h > mm CE

200,00

180,00

160,00

140,00

120,00
mm CE

100,00

80,00

60,00

40,00

Figure n°7
20,00

0,00
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00
Km/h

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 Bibliographie : - JP Vaunois : L'Aérodynamique de l'avion subsonique expliquée aux oiseaux.
- Jimmy Tubbs :Engine cooling problems.
- Notice Technique Lycoming : - Cooling Air Requirements
- Specifications n°2283 B for engine 03 20 D2A

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