Fascicule 61 Titre II

- 16 - - 17 -
Articles. Pages.
2. TITRE II DU FASCICULE 61
CHAPITRE IV
PROGRAMME DE CHARGES ET ÉPREUVES Garde-corps et dispositifs de sécurité.
DES PONTS-ROUTIERS
16. Domaine dápplication 55
(conception, calcul et épreuves des ouvrages dárt) 17. Dispositions constructives 55
18. Charges sur les garde-corps 59
19. Charges sur les dispositifs de retenue 61
SOMMAIRE CHAPITRE V
Épreuves.
20. Nécessité et consistance des épreuves 63

21. Charges sur les chaussées 65
22. Charges sur les trottoirs 69
Articles. Pages. 23. Visite des ouvrages 69
24. Mesure de flèches et déformations 71
25. Procès-verbal des épreuves 71
26. Mode de règlement des épreuves 73
Préambule 19
C HAPITRE Ier C HAPITRE VI

Charges sur les chaussées . Simplifications et dérogations.
1. Charges à considérer 19 27. Simplifications 73
2. Largeur chargeable. - Nombre de voies 21 28. Dérogations 73
3. Classes des ponts-routes 23
4. Système de charges A 23
5. Système de charges B 29
Système B c 31
Système Br 33
Système B t 33
6. Efforts de freinage 37
7. Forces centrifuges 39
8. Charges sur les remblais 41
9. Charges militaires 43
10. Charges exceptionnelles 47
CHAPITRE II
Charges sur les trottoirs.
11. Les divers types de charges 49
12. Charges locales 49
13. Charges générales 51
C HAPITRE III
Effets du vent, séismes.
14. Charges de vent 53
15. Charges sismiques 55
Ressaisie DTRF Ressaisie DTRF

COMMENTAIRES - 18 -
- 19 - TEXTE
FASCICULE 61. - TITRE II

FASCICULE 61. - TITRE II
PROGRAMMES DE CHARGES ET EPREUVES

PROGRAMMES DE CHARGES ET EPREUVES
DES PONTS-ROUTES
DES PONTS-ROUTES
PRÉAMBULE
PREAMBULE
* Les autres charges à prendre en compte (notamment charges

permanentes, charges appliquées en cours déxécution, actions de la Le présent titre vise les charges sur les chaussées et leurs effets annexes,
température) sont définies soit dans les titres V à VII du fascicule n° 61, soit les charges sur les trottoirs, les charges de vent, les charges sismiques, les
dans des circulaires particulières. charges sur les garde-corps et sur les dispositifs de retenue, applicables au
calcul des ponts-routes. *
Les actions accidentelles dues aux chocs des bateaux sont visées dans la
circulaire dénvoi du présent titre II.
** i) Pour lápplication des règlements de calcul aux contraintes Dans les justifications à présenter, les actions et les sollicitations
admissibles en vigueur, les valeurs nominales définies dans le présent titre correspondantes sont multipliées par divers coefficients fixés soit dans les
sont introduites dans les calculs en observant les mesures transitoires titres V à VII du fascicule n° 61, soit dans des circulaires particulières. **
prescrites par des circulaires particulières.
ii) Pour lápplication des règlements de calcul aux états-limites, les
valeurs nominales définies dans le présent titre sont introduites dans les
calculs comme valeurs caractéristiques (au sens de línstruction provisoire
intitulée « Directives communes relatives au calcul des constructions »
annexée à la circulaire n° 71-145 du 13 décembre 1971 et sous la réserve
indiquée dans le commentaire 7.31 ** de cette instruction) en donnant aux
différents coefficients les valeurs fixées par les règlements en cause. Dans
la justification vis-à-vis des états-limites dútilisation, le coefficient Q à
affecter aux charges des systèmes A et B, aux forces de freinage, aux forces
centrifuges et aux charges sur les remblais sera pris égal à 1,2 ; il sera pris
égal à 1 pour les autres charges.
CHAPITRE 1er
CHAPITRE 1er
Charges de chaussée.
Charges de chaussée.
Article 1er. - Charges à considérer .

Article 1er. - Charges à considérer .
1.1. * Il appartient alors au C.P.S. de définir les modalités dápplication

particulières au cas considéré. 1.1. Les charges définies dans les articles suivants sont valables pour les
ponts-routes supportant une ou plusieurs chaussées ; elles ne sáppli-
quent pas ipso-facto aux ouvrages de géométrie complexe, tels que ponts
en croix ou en Y par exemple. *

COMMENTAIRES - 20 - - 21 - TEXTE
1.2. * Pour des raisons de commodité de calculs, il est cependant loisible,
1.2. Deux systèmes de charges A et B (articles 4 et 5) peuvent être disposés
dans certains cas, de décomposer les efforts appliqués à un élément en
sur les chaussées des ponts. Ces systèmes sont distincts et indépendants,
deux parties, lúne résultant dún effet local dû à la charge B, láutre
en ce sens que pour le calcul dún effet donné les deux systèmes ne
résultant dún effet général dû à la charge A. Ces deux effets partiels
peuvent être appliqués simultanément. *
peuvent être alors cumulés, les règlements particuliers fixant les
conditions de ce cumul et les modalités de prise en compte du résultat
(justification des dalles orthotropes par exemple).
** La charge B est ordinairement seule à envisager pour la

justification des éléments du tablier, cést-à-dire dalles sous chaussée,
longerons, entretoises, pièces de pont.
Par contre les deux systèmes A et B sont à envisager successivement Le système B est seul pris en compte dans la justification de la stabilité
pour toutes les justifications dans lesquelles la structure est prise dans des éléments des tabliers, lorsque ceux-ci sont calculés dans leur rôle
son ensemble, sous réserve des cas particuliers évoqués dans le local, indépendamment de lénsemble de la structure. Chacun des deux
commentaire précédent. Cependant, suivant les errements habituels, les systèmes doit être considéré successivement dans tous les autres cas. **
justifications peuvent ne faire état que du système dont les effets sont les
plus importants ; la comparaison des effets développés par les deux
systèmes dépend non seulement de la classe du pont telle quélle est
définie à lárticle 3 ci-après, mais aussi de facteurs tels que la largeur
roulable et la nature de la structure porteuse, ces facteurs se traduisant
par des coefficients de majoration dynamique et surtout des coefficients
déxcentrement différents sous charges non centrées sur láxe mécanique
de la structure. Nous indiquons ci-après les règles générales pouvant être
admises. Pour des longueurs chargées inférieures à 10 m le système B est
à considérer comme prépondérant dans tous les cas.
Dans le cas des ouvrages de troisième classe le système B est

généralement prépondérant.
1.3. * Ce classement est prononcé par le ministre de l´équipement sur son

1.3. En outre, les itinéraires faisant lóbjet dún classement * doivent
initiative (charges de lárticle 10) ou à la demande des autorités militaires permettre la circulation de matériels militaires lourds (article 9) ou de
(charges de lárticle 9). convois exceptionnels (article 10). **
** Dans certains cas, dáutres types de charges peuvent être pris en

compte, notamment pour les ponts ayant à supporter la circulation
déngins de chantier lors de la construction dúne section de route ou
autoroute ; le C.P.S. fixe alors les caractéristiques des véhicules à
prendre en compte, ainsi que les modalités du calcul.
Article 2. - Largeurs chargeables. - Nombre de voies. Article 2. - Largeur chargeable. - Nombre de voies.
2.1. * Il est rappelé que la largeur roulable est définie comme la largeur
2.1. La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable : *
comprise entre dispositifs de retenue ou bordures ; elle comprend donc - en enlevant une bande de 0,50 m le long de chaque dispositif de
outre la chaussée proprement dite toutes les surlargeurs éventuelles.
retenue (glissière ou barrière) lorsquíl en existe ;
telles que bande dérasée, bande dárrêt, etc. Dans le cas où lón prévoit
un élargissement futur de la chaussée, il y a lieu de considérer celle-ci
dans son état définitif.

COMMENTAIRES - 22 -
- 23 - TEXTE
00. ** Il en résulte que si une chaussée est encadrée par deux bordures, la
largeur chargeable est confondue avec la largeur roulable ; si elle est - En conservant cette même largeur roulable dans le cas contraire. **
bordée dún côté par un dispositif de retenue, de láutre par une bordure,
cést une bande de 0,50 m qui doit être enlevée.
2.2. * Lorsquún même tablier supporte deux chaussées distinctes,

séparées par des éléments solidaires de lóssature, la détermination du 2.2. Par convention, les chaussées comportent un nombre de voies de
nombre et de la largeur des voies doit être conduite séparément pour circulation égal à la partie entière du quotient par 3 de leur largeur
chaque chaussée à partir de la largeur chargeable de chacune déntre chargeable, exprimée en mètres.
elles.
Toutefois, les chaussées dont la largeur chargeable est comprise entre
Cependant, si la structure des éléments de séparation est telle quíls
puissent être considérés comme amovibles, il y a lieu de considérer la 5 m inclus, et 6 m sont considérées comme comportant deux voies de
circulation.
chaussée unique obtenue en supprimant les éléments de séparation dont
lémplacement fait alors partie de la largeur roulable. Par convention, les voies de circulation dúne même chaussée ont des
largeurs égales au quotient de la largeur chargeable par le nombre de
voies. *
Article 3. - Classes de ponts-routes .

Article 3. - Classes de ponts-routes .
3.1. Les ponts-routes sont rangés en 3 classes, en fonction de la largeur

roulable et de leur destination.
3.2. * Il ságit essentiellement des bretelles des échangeurs autoroutiers
dont certaines ont des largeurs roulables inférieures à 7 m. 3.2. Sont rangés en première classe :
- tous les ponts supportant des chaussées de largeur roulable
supérieure ou égale à 7 m ;
** Il y a lieu de ranger en première classe, quelle que soit leur - tous les ponts supportant des bretelles dáccès à de telles chaussées ; *
largeur, les ponts sur lesquels il risque dý avoir accumulation de poids
lourds, tels que certains ponts urbains ou en zone industrielle. - les ponts, de largeur roulable inférieure à 7 m, qui sont désignés par
le C.P.S. **
3.3. * Les ponts supportant une chaussée de 5,50 m de largeur roulable

sont rangés en troisième classe ; ceux qui supportent une chaussée de 3.3. Sont rangés en deuxième classe les ponts, autres que ceux énumérés
7 m de largeur roulable sont rangés en première classe. ci-dessus, supportant des chaussées à deux voies de largeur roulable
comprise entre 5.50 m et 7 m valeurs limites exlues. *
3.4. Sont rangés en troisième classe les ponts, autres que ceux énumérés
ci-dessus, supportant des chaussées à une ou deux voies de largeur
roulable inférieure ou égale à 5.50 m
Article 4. - Système de charges A .

Article 4. - Système de charges A.
4.1. * Il résulte de lápplication du paragraphe 4.2 que la valeur A (l ) ne

sápplique entièrement (coefficient unité) quáux ouvrages de première 4.1. Pour les ponts comportant des portées unitaires atteignant au plus
classe supportant une ou deux voies de 3,50 m, ainsi quáux ouvrages de 200 m, la chaussée supporte une charge uniforme dont líntensité est
deuxième classe à deux voies de 3 m dans les cas où une seule de ces égale au produit de la valeur A (l ), donnée ci-après, par les coefficients
deux voies est chargée. résultant de lápplication du paragraphe 4.2 *.

** Le calcul de A (l ) est facilité par la table donnée en annexe. Il est La masse de A (l ), exprimée en kilogrammes par mètre carré (kg/m 2),
loisible dínterpoler linéairement en fonction de la longueur l, entre les est donnée en fonction de la longueur chargée, l, exprimée en mètres par
valeurs de la table. la formule ** :
La largeur et les longueurs des zones chargées sont choisies dáprès les
règles qui sont formulées ci-après, de manière à produire les effets
maximaux dans l´élément dóuvrage dont on a en vue la justification.
Pour les ponts comportant une ou plusieurs portées unitaires

dépassant 200 m, le C. P. S. fixe líntensité des charges à prendre en
compte.
4.2. * Lorsque la largeur chargeable varie de façon importante sur la 4.2. Dans le sens transversal, la largeur de la zone chargée comprend un
longueur du pont (élargissement au voisinage dún about par exemple), il nombre entier de voies de circulation *.
est loisible de disposer sur les surlargeurs correspondantes (triangles
curvilignes) la même intensité de charge que sur les voies courantes.
4.21. * Pour lápplication du coefficient réducteur a1, le critère, pour 4.21. En fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées *,
une classe de pont donnée, est, quels que soient les divers sens de la valeur de A (l) est multipliée par les coefficients a1 du tableau
circulation, le nombre de voies chargées, éventuellement inférieur au suivant ** :
nombre total de voies suivant léffet considéré.
** Les cases vides du tableau correspondent à des cas qui ne

peuvent être envisagés, compte tenu de la définition des classes de
pont.
*** Léxpression 400 - 0,2 l donne des valeurs supérieures à a 1 A En outre, lorsque la valeur de la charge répartie, trouvée après
(l ) et doit donc être prise en compte, lorsque la longueur chargée l est application des coefficients ci-dessus, est inférieure à (400 - 0,2 l )
comprise entre les valeurs du tableau suivant données en fonction du kg/m2, expression dans laquelle la longueur chargée l est exprimée en
coefficient a1. mètres, cést cette dernière valeur qui doit être prise en compte ***.

COMMENTAIRES - 26 -
- 27 - TEXTE
4.22. * Cette règle revient à obtenir pour une classe de pont et un
nombre de voies données, la même intensité de charge par mètre 4.22. La charge A1 = a1 A, obtenue après application du
linéaire de voie, quelle que soit la largeur des voies considérées ; cette
intensité atteint ainsi en kilogrammes par mètre linéaire de voies 3,5 paragraphe 4.21 est multipliée par un coefficient a 2 0/ ,
a1 A pour les ponts de deuxième classe et 2,75 a1 A pour les ponts de
troisième classe. étant la largeur dúne voie et 0 ayant les valeurs suivantes :
Par exemple, pour une largeur roulable de 11 m (pont de première 3,5 m pour les ponts de première classe ;
classe à 3 voies), on obtient successivement a1 = 0,9. 3,0 m pour les ponts de deuxième classe ;
2,75 m pour les ponts de troisième classe.
La charge A 2 = a1 a 2 A ainsi obtenue est appliquée uniformément
sur toute la largeur de chacune des voies considérées *.
dóù finalement A2 = 0,9 0,955 A = 0,86 A.
Pour une largeur roulable de 9 m (pont de première classe à 3
voies), on a de même :
4.3. * Il ný a pas lieu de charger une fraction de zone en vue de

rechercher le maximum de léffet envisagé. On s´écarterait ainsi des 4.3. Dans le sens longitudinal, les zones chargées sont déterminées par la
conditions démploi pour lesquelles la formule donnant A (l ) a été établie. considération de la ligne dínfluence de léffet envisagé.
Si une ligne dínfluence comporte plusieurs zones de même signe, il y a En règle générale, notamment pour les ponts dont les lignes dáppui
lieu pour rechercher léffet maximal, de charger ces zones une à une,
puis deux ensemble, trois ensemble, etc., en épuisant toutes les font avec láxe longitudinal de la chaussée un angle de valeur non nulle
(ponts droits ou biais), les limites des zones chargées doivent coïncider
combinaisons possibles. Le nombre déssais à faire est en principe
avec les zéros de la ligne dínfluence. Si lón ne charge quúne zone, la
toujours très réduit, certains cas pouvant à l´évidence être écartés longueur chargée, l, est la différence des abscisses de ces zéros ; si lón
démblée. Si léffet recherché résulte du chargement dúne surface charge plusieurs zones, contiguës ou non, la longueur chargée, l , est
dínfluence (moment de torsion par exemple) et que lón soit ainsi amené prise égale à la somme des longueurs de ces zones chargées *.
à charger des abscisses différentes suivant la voie considérée (par
exemple le cas de chargement dit « en damier »), on adopte pour Dans le cas des ponts dont les lignes dáppui sont parallèles à láxe
chacune des voies en cause la valeur A (l ) correspondant à la longueur de longitudinal de la chaussée, il y a lieu cependant de disposer la charge A
voie chargée, les coefficients a1 et a2 étant ensuite appliqués en vue de rechercher le maximum de léffet envisagé **.
conformément à la règle générale.
Pour les ponts courbes ou présentant un biais variable suivant les
appuis on peut adopter pour les longueurs des valeurs moyennes pour
chaque voie (longueur mesurée suivant láxe de la voie).
** Il ságit notamment des tranchées couvertes, pour lesquelles on
sáffranchit alors de la règle consistant à faire coïncider les zones
chargées avec les zéros de la ligne dínfluence.
*** Lorsque les efforts développés dans le cadre du calcul élastique
ne comportent pas de lignes ou surfaces dínfluence (poutres de rigidité Lorsque les effets sont calculés par dáutres méthodes que celles qui
dún pont suspendu par exemple) on peut déterminer les zones à charger ont recours à leurs lignes dínfluence, ou lorsque ces effets ne
en considérant une charge répartie constante de 350 kilogrammes par comportent pas de ligne dínfluence, le C. P. S. précise les valeurs de l à
mètre carré de chaussée et de 150 kilogrammes par mètre carré de prendre en compte ***.
trottoir. Les charges, fonctions de la longueur et de la largeur chargées,
prescrites par le présent règlement, sont ensuite appliquées sur ces zones
pour le calcul des efforts.
4.4. Les valeurs données dans les articles ci-dessus pour les charges du
système A tiennent compte des majorations pour effets dynamiques.

Article 5. - Système de charges B. Article 5. - Système de charges B *
* Les éléments du système B sont schématisés ci-dessous, les longueurs 5.1. Le système de charges B comprend trois systèmes distincts dont il y a
étant exprimées en mètres et les masses en tonnes.
lieu déxaminer indépendamment les effets pour chaque élément des
ponts :
Le système Bc se compose de camions types ;
Le système Br se compose dúne roue isolée ;
Le système Bt se compose de groupes de deux essieux dénommés
essieux-tamdems.
Les deux premiers systèmes Bc et Br sáppliquent à tous les ponts
quelle que soit leur classe ; le système Bt ne sápplique quáux ponts de
première ou de deuxième classe.

5.2. Système B.
5.21. Un camion type du système Bc comporte trois essieux, tous trois à

roues simples munies de pneumatiques, et répond aux caractéristiques
suivantes :
Masse totale 30 t.
Masse portée par chacun des essieux arrière 12 t.
Masse portée par léssieu avant 6 t.
Longueur déncombrement 10,50 m.
Largeur déncombrement 2,50 m.
Distance des essieux arrière 1,50 m.
Distance de léssieu avant au premier essieu arrière 4,50 m.
Distance dáxe en axe des deux roues dún essieu 2 m.
Surface dímpact dúne roue arrière : carré de 0,25 m de côté.
Surface dímpact dúne roue avant : carré de 0,20 m de côté.
* Il convient naturellement de disposer moins de files que de voies On dispose sur la chaussée au plus autant de files ou convois de
de circulation si cela est plus défavorable, mais on ne doit pas disposer camions que la chaussée comporte de voies de circulation (cf. art. 2,2),
plus de files que de voies, même si cela est géométriquement possible et lón place toujours ces files dans la situation la plus défavorable
(chaussées de 7,50 et 10,50 m par exemple). pour l´élément considéré*.
Dans le sens transversal, chaque file est supposée circulant dans

láxe dúne bande longitudinale de 2,50 m de largeur. Les diverses
bandes peuvent être contiguës ou séparées.
Pour le calcul des poutres maîtresses les bandes latérales peuvent

toucher les bords de la largeur chargeable, mais non empiéter sur eux.
** Il en résulte que pour le calcul des poutres maîtresses, láxe de la

Pour le calcul des éléments du tablier (dalles sous chaussée,
file de roues la plus excentrée doit rester à une distance minimale du longerons, pièces de pont, entretoises) ces mêmes bandes peuvent
bord de la largeur roulable, égale à 0,75 m síl ságit dún dispositif de toucher les bords de la largeur roulable, mais non empiéter sur eux**.
sécurité, et, 0,25 m síl ságit dúne bordure.
Pour le calcul des éléments du tablier les camions Bc peuvent

circuler sur toute la largeur roulable, láxe de la file de roues la plus
excentrée devant rester à 0,25 m au moins du bord de la largeur
roulable ; toutefois le nombre maximal de files que lón peut disposer
de front ne dépasse pas celui du nombre de voies défini en 2.2.
*** Dans les ponts biais, il est loisible, pour faciliter le calcul, de
Dans le sens longitudinal, le nombre de camions par file est limité à
décaler suivant le biais les camions homologues des diverses files, deux. La distance des deux camions dúne même file est déterminée
ainsi que les roues homologues de chacun des essieux. pour produire léffet le plus défavorable. Les camions homologues des
diverses files sont disposés de front, tous les camions étant orientés
dans le même sens***

COMMENTAIRES - 32 -
- 33 - TEXTE
5.22. * Pour lápplication des coefficients bc , le critère est le nombre de
files prises en compte, éventuellement inférieur au nombre total de 5.22. En fonction de la classe du pont et du nombre de files
voies suivant léffet considéré. considérées*, les valeurs des charges du système Bc prises en compte
sont multipliées par les coéfficients bc du tableau suivant** :
** Les cases vides du tableau correspondent à des cas qui ne peuvent
être envisagés, compte tenu de la définition des classes de pont.
*** Pour les première et deuxième classes, les valeurs des coefficients bc
ont été établies pour tenir compte de la circulation de véhicules ou
ensembles de véhicules de 45 t et 70 t répondant aux caractéristiques
suivantes :
- les charges maximales par essieu, la distance maximale entre
deux essieux consécutifs et la masse maximale du véhicule
satisfont aux prescriptions de la circulaire n° 45 du 24 juillet
1967 ;
- conformément à lárticle R 57 du code de la route, la charge
totale ne dépasse pas 5 t par mètre linéaire de la distance entre
essieux extrêmes ;
- lorsque le véhicule comporte plus de trois essieux, la charge
totale portée par trois essieux consécutifs quelconques ne
dépasse pas 6,5 t par mètre linéaire de la distance entre les
essieux extrêmes de la série de trois considérée.
Il a dáutre part été considéré que la circulation de ces véhicules se
faisait dans les conditions suivantes :
- ils ne sont pas admis sur les ponts de troisième classe ;
- le croisement de deux véhicules de 70 t est interdit sur les ponts
à deux voies ;
- le croisement dún véhicule de 70 t avec un poids lourd de
charge totale supérieure à 26 t est interdit sur les ponts de
deuxième classe.
Lorsque la circulation de véhicules excédant les normes du code de la
route, tout en respectant les règles ci-dessus, se fait dans les conditions
qui viennent d´être énumérées, il nést pas nécessaire de procéder à des
vérifications supplémentaires.
5.3. * Dans les ponts biais il est loisible de diriger suivant le biais de
rectangle dímpact. 5.3. La roue isolée, qui constitue le système Br porte une masse de
10 tonnes. Sa surface dímpact sur la chaussée est un rectangle
uniformément chargé dont le côté transversal mesure 0,60 m et le côté
longitudinal 0,30 m.
Le rectangle dímpact de la roue Br, disposé normalement * à láxe
longitudinal de la chaussée, peut être placé nímporte où sur la largeur
roulable.
5.4.
5.4. Système Bt.
5.41. * La prise en compte du système Bt , jointe aux coefficients bc du

paragraphe 5.22 permet dáutoriser sans vérification supplémentaire, 5.41. Un tandem du système Bt * comporte deux essieux tous deux à
sur les ponts de première ou deuxième classe, la circulation des roues simples munies de pneumatiques et répondant aux caractéris-
véhicules de 45 t et 70 t satisfaisant aux règles données en tiques suivants :
commentaire de 5.22.
Masse portée par chaque essieu 16 t.
Distance des deux essieux 1,35 m.
Distance dáxe en axe des deux roues dún essieu 2 m.

COMMENTAIRES - 34 -
- 35 - TEXTE
** Dans les ponts biais, il est loisible, pour faciliter les calculs, de
décaler suivant le biais les 2 tandems, ainsi que les roues homologues de La surface dímpact de chaque roue (portant 8 t) sur la chaussée est
chacun des essieux. un rectangle uniformément chargé dont le côté transversal mesure
0,60 m et le côté longitudinal 0,25 m.
Chaque tandem est supposé circuler dans láxe dúne bande
longitudinale de 3 m de large.
Pour les ponts à une voie un seul tandem est disposé sur la
chaussée ; pour les ponts supportant au moins deux voies, deux
tandems au plus sont disposés de front ** sur la chaussée, les deux
bandes longitudinales quíls occupent pouvant être contigües ou
séparées de façon à obtenir la situation la plus défavorable pour
l´élément considéré.
La disposition de ces bandes longitudinales par rapport aux bords
*** Il en résulte que pour le calcul des poutres maîtresses, láxe de la
file de roues la plus excentrée doit rester à une distance minimale du de la largeur chargeable ou de la largeur roulable, est soumise aux
bord de la largeur roulable, égale à 1,00 m síl ságit dún dispositif de mêmes règles que les bandes considérées en 5.21 pour les camions
B c***.
retenue, et 0,50 m síl ságit dúne bordure.
Pour le calcul des éléments du tablier les tandems peuvent circuler sur
toute la largeur roulable, láxe de la file de roues la plus excentrée devant
rester à 0,50 m au moins du bord de la largeur roulable.
5.42. * Il est rappelé que conformément à 5.1, le système Bt nést pas
appliqué aux ponts de troisième classe. 5.42. En fonction de la classe du pont, les valeurs des charges du
système B t prises en compte sont multipliées par les coefficients bt
suivants :
5.5.
5.5. Les charges du système B sont frappées de majorations dynamiques et
le coefficient de majoration applicable aux trois systèmes Bc , B r , B t est le
même pour chaque élément dóuvrage. Le coefficient de majoration
dynamique relatif à un tel élément est déterminé par la formule :
dans laquelle, compte tenu des règles qui suivent, L représente la

longeur de l´élément exprimée en mètres, G sa charge permanente, et S
sa charge B maximale.
La valeur de S à introduire dans la formule est celle obtenue après
multiplication par le coefficient bc (paragraphe 5.22) ou b t (paragraphe
5.42), fonction de la classe du pont et (en ce qui concerne bc ) du nombre
maximal de camions pris en compte pour le calcul du coefficient ,
suivant les règles du présent article.
* Les règles indiquées pour les poutres ou fermes maîtresses doivent
être appliquées strictement sans interprétation tendant à leur aggrava- Quand il ságit de poutres ou fermes maîtresses, pour chaque travée ou
tion. arche de pont à plusieurs travées ou arches (solidaires ou indépendantes)
ou pour la travée ou lárche dún pont à travée ou arche unique,

La portée dúne travée ou arche séntend de la projection horizontale la longueur L est la portée de la travée ou arche considérée, G le poids
de la distance entre ses appuis sur le sol ; la présence dárticulations dans total de lóuvrage dans cette travée ou arche, et S le poids total le plus
cette travée ou arche ne saurait autoriser à la diviser en deux ou élevé des essieux du système B quíl est possible de placer sur le tablier de
plusieurs éléments de portées plus réduites. Il ný a pas lieu de calculer le cette travée ou arche en respectant les règles fixées aux paragraphes 5.2.
coefficient en isolant une poutre et en tenant compte de léxcentrement et 5.4. du présent article. Le coefficient ainsi obtenu sápplique à tous
possible des charges B pour évaluer la charge S correspondante. les éléments des poutres ou fermes maîtresses de la travée ou arche
considérée, ainsi qu´à leurs entretoises de solidarisation si ces fermes
Dans l´évaluation de la charge S ne doivent entrer que les charges de sont des fermes multiples sous chaussée.*
chaussée du système B à léxclusion de toute charge de chaussée A et de
toute charge de trottoirs. Cette dernière indication sápplique également
au calcul des coefficients de majoration dynamique des tabliers.
Pour le calcul des appuis des fermes maîtresses, les charges B ne sont
pas frappées de majoration dynamique.
Quand il ságit de la couverture dún pont à poutres multiples sous
** Il est loisible de remplacer la largeur roulable par la distance entre chaussée et que cette couverture est formée dúne dalle continue (telle
plans moyens des poutres de rive, lorsque cette dernière valeur est quúne dalle en béton armé ou précontraint ou une dalle orthotrope
supérieure à la largeur roulable ; pour les poutres-caissons, la distance métallique), la longueur L est prise égale à la largeur roulable, ** ou à la
qui précède doit séntendre comme la distance entre plans moyens des portée des poutres si celle-ci est inférieure à la valeur précédente ; G est
âmes de rive du ou des caissons. le poids total dúne section de couverture de longueur L et de toute la
largeur, limitée à cette seule couverture *** et aux éléments reposant sur
*** Rentrent donc dans le calcul de G, outre la dalle proprement dite, elle : S est le poids total le plus élevé des essieux du système B quíl est
tous longerons ou pièces de pont supportant cette dalle ; sont exclues par possible de placer sur la longueur L du tablier en respectant les règles
contre les entretoises de solidarisation des poutres maîtresses. fixées aux paragraphes 5.2. et 5.4. du présent article. Le coefficient
obtenu sápplique au calcul de tous les éléments de la couverture.
Quand il ságit du tablier dún pont à poutres latérales, et que la
couverture de ce tablier est formée dúne dalle continue, la longueur L
est la distance entre les axes des appuis sur les poutres ou la portée de ces
dernières si elle est inférieure á ladite distance; G est le poids total dúne
section de tablier de longeur L et de toute largeur, tous éléments
compris, chaussée, trottoirs, chapes, couverture, longerons, pièces de
pont, mais à léxclusion de tout élément appartenant aux poutres
principales ; S est calculé comme dans le cas précédent. Le coefficient
obtenu sápplique à tous les éléments structuraux du tablier, dalles
élémentaires, longerons, pièce de pont.
Quand il ságit de la couverture ou du tablier dún pont de troisième
classe, la valeur du coefficient est bornée supérieurement à 1,4.
Article 6. - Efforts de freinage . Article 6. - Efforts de freinage .

6.1. * Les efforts de freinage níntéressent généralement pas la stabilité des 6.1. Les charges de chaussée des systèmes A et Bc sont susceptibles de
tabliers. Il y a lieu de les considérer pour la stabilité des appuis (piles et développer des réactions de freinage, efforts séxerçant à la surface de la
culées) et la résistance des appareils dáppui qui sont justifiés suivant les chaussée, dans lún ou láutre sens de circulation.*
règles en usage. Dans les cas courants la résultante de ces efforts peut être supposée
centrée sur láxe longitudinal de la chaussée.
6.2. * Léffort de freinage croît, comme le poids total de la charge A, avec 6.2. Léffort de freinage correspondant à la charge A est égal à la fraction
la surface chargée. Láttention est attirée sur ce que léffet le plus suivante du poids de cette dernière :
défavorable nést pas forcément obtenu en chargeant toute la longueur
du tablier intéressant les appuis fixes (síl ságit par exemple de
línclinaison dúne réaction dáppui).
expression dans laquelle S désigne en mètres carrés la surface chargée.

La charge A est calculée et disposée comme il est prescrit à lárticle 4
pour développer léffet le plus défavorable que lón a en vue.*
6.3. * Láttention est attirée sur ce que léffort de freinage susceptible 6.3. Chaque essieu dún camion du système Bc peut développer un effort
d´être développé par le système Bc se trouve limité par le texte des de freinage égal à son poids. Parmi les camions Bc que lón peut placer
instructions au poids dún véhicule de 30 tonnes. Lorsque le pont se sur le pont, un seul est supposé freiner. Les camions sont disposés
compose de plusieurs tabliers successifs séparés par des joints (par suivant les règles énoncées à lárticle 5,2 pour développer léffet le plus
exemple une série de travées indépendantes), le camion qui freine doit défavorable que lón a en vue.*
être mis successivement sur chacun de ces tabliers, mais il ný a pas lieu Les efforts de freinage développés par le système Bc ne sont pas
de supposer que plusieurs camions freinent en même temps sur les susceptibles de majorations pour effets dynamiques ; les coefficients b c
divers tabliers. du paragraphe 5.22 ne sáppliquent pas aux efforts de freinage
développés par le système Bc.
6.4. Les charges de trottoir sont supposées appliquées en même temps que
le système A ou le système B c si cela est plus défavorable pour léffet
recherché. Elles sont déterminées et disposées suivant les règles
énoncées au chapitre II.
6.5. Pour leur prise en compte dans les justifications, les efforts de freinage
sont traités comme les charges des systèmes A et B.
Article 7. - Forces centrifuges. Article 7. - Forces centrifuges .
7.1. Par convention les forces centrifuges sont calculées uniquement à

partir du système Bc dans les conditions suivantes :
7.11. * Lorsque le tracé de láxe de la chaussée nést pas circulaire, il y a 7.11. Sur les ponts où la chaussée est en courbe, tous les camions du
lieu dádopter pour chaque camion un rayon moyen, qui peut être le système Bc disposés sur la chaussée sont susceptibles de développer
rayon du cercle osculateur au tracé de láxe, à lábscisse correspondant des efforts centrifuges, horizontaux, normaux à láxe de la chaussée et
à la position du centre de gravité du camion ou de la file. appliqués à sa surface.
En désignant par R (en mètres) le rayon* du tracé de láxe de la
chaussée sur le pont, il y a lieu dádopter, pour la force centrifuge
développée par un essieu; une fracfion de son poids égale à :
R + 150/6 R + 350 pour les valeurs de R inférieures ou égales
à 400 m
et 80/R pour les valeurs de R supérieures à 400 m.
7.12. * La majoration du poids des roues ne peut guère intéresser, 7.12. Pour la justification des éléments du tablier, la roue dún même
dans les ponts à chaussées à deux voies de circulation ou plus, que les essieu placée du côté extérieur de la courbe est supposée subir une
éléments structuraux sous chaussée situés du côté extérieur à la majoration relative de poids égale aux mêmes fractions que ci-dessus
courbe. Pour les éléments centraux, conditionnés par les files de roues (fonctions de R) et la roue intérieure une minoration égale.*
voisines de deux camions adjacents, la majoration du poids dúne file
est compensée sensiblement par la minoration du poids de láutre. Il 7.13. Les efforts tant horizontaux que verticaux, développés parla force
est loisible de négliger léffet correspondant. centrifuge sont frappés de majoration pour effets dynamiques ; les
coefficients correspondants gardent les valeurs indiquées à lárticle
5.5. Il y a lieu également de tenir compe des coefficients b c donnés par
lárticle 5.22.
7.2. Les effets des forces centrifuges ainsi évaluées sont à cumuler avec les
effets résultant du poids soit de la surcharge Bc , soit de la surcharge A,
dans les conditions suivantes :

7.21. Dans le cas où on applique uniquement le système Bc, les camions

sont placés dáprès les règles énoncées à lárticle 5.2. de manière à
produire léffet le plus défavorable sur l´élément en cause.
7.22. * Par conséquent, pour une charge donnée, la force centrifuge ne 7.22. Dans le cas contraire, avant de cumuler leurs effets, on évalue
peut pas dépasser la fraction du poids résultant des formules de séparément, les effets des forces centrifuges dues au système Bc (article
lárticle 7.11. 7.11 compte tenu de 7.13) et ceux dus au poids de la charge A, chacun
de ces deux systèmes étant pris en considération avec ses règles
propres avec cependant les réserves qui suivent :
Le poids total de la charge A ne doit pas être inférieur à celui du
système B c ayant servi au calcul des forces centrifuges ; *
** La force centrifuge correspondant au chargement dúne voie, ne Le nombre de voies chargées avec le système A, doit être au moins
peut donc pas dépasser celle qui est développée par deux camions de égal au nombre de files de camions B c considérées.**.
30 tonnes.
7.3. Cette règle constitue une simplification admise en vue de faciliter les 7.3. Les effets des forces centrifuges ne sont pas cumulés avec ceux des
calculs.
efforts de freinage*.
7.4. Pour leur prise en compte dans les justifications, les forces centrifuges
sont traitées comme les charges des systèmes A et B.
Article 8. - Charges sur les remblais . Article 8. - Charges sur les remblais.
* Les efforts à considérer, qui comprennent notamment les efforts de En vue de la justification des éléments ou structures susceptibles d´être
poussée transmis par le remblai, concernent essentiellement les éléments soumis à des efforts de la part des remblais dáccès aux ponts*, on
des culées supportant lábout des ponts. considère que ces remblais sont susceptibles de recevoir une charge dúne
**Cette charge de 1 t/m2 sápplique uniquement à la plate-forme, prise tonne par mètre carré, répartie sur toute la largeur de la plate-forme**.
au sens de la nomenclature routière, les talus étant exclus.
Dans le cas des plates-formes résultant de déblais, il appartient au C.P.S.
de fixer la charge à prendre en compte sur toute surface autre quúne plate-
forme routière.
La charge de 1 t/ m2 est également applicable aux murs de soutènement,
láttention est attirée cependant sur le fait quélle ne saurait couvrir les effets
résultant de passage déngins lourds de terrassement ou de compactage.
*** Pour les éléments de faible dimension, les effets des systèmes B t ou
B r peuvent être supérieurs à ceux de la charge répartie de 1 t/m2 . Le
système B r est à considérer sur les ponts de troisième classe qui ne
reçoivent pas le système Bt. En outre, pour la justification des éléments de faible dimension***, tels
que murs garde-grèves, il y a lieu de disposer sur le remblai, dans les
conditions énumérées par les articles 5.3. et 5.4., les systèmes B t ou B r ; ces
systèmes, exclusifs de toute autre charge, sont considérés comme non
susceptibles de majoration pour effets dynamiques lorsquíls sont disposés
sur le remblai.
En général, il ný a pas lieu de prendre en compte sur les remblais les
**** Dans certains cas, on pourra être amené à examiner si les forces efforts résultant de lápplication des articles 6 et 7***.
centrifuges ne risquent pas de provoquer des efforts de poussée du même Pour leur prise en compte dans les justifications, les charges sur remblais
ordre de grandeur que ceux dus au remblai. sont traitées comme les charges des systèmes A et B.

Article 9. - Charges militaires. Article 9. - Charges militaires.
9.1. * Les véhicules types militaires sont souvent plus défavorables que 9.1. Sur les itinéraires classés pour permettre la circulation des convois
les systèmes A et B pour les éléments de couverture (dalles) ou dóssature militaires de lún e des classes M 80 ou 120, les ponts doivent être
(entretoises, longerons et pièces de pont) des tabliers. calculés pour supporter les véhicules types décrits ci-après, susceptibles
dans certains cas d´être plus défavorables que les surcharges des
Le convoi militaire de la classe 50, non décrit dans les présentes systèmes A et B *.
prescriptions, développe des efforts inférieurs à ceux des systèmes A et B Le C.P.S. précise alors la classe à considérer.
pour les ponts autres que ceux de troisième classe à une seule voie, sur
lesquels il nést normalement pas à considérer. Chaque classe se compose de deux systèmes distincts M e et Mc, dont il
y a lieu déxaminer indépendamment les effets pour chaque élément du
Les convois M 80 et 120 remplacent respectivement les convois pont, chaque système étant exclusif de tout autre charge routière :
militaires de troisième et quatrième classes décrits dans les textes Le système Me se compose de véhicules types à chenilles ;
réglementaires antérieurs.
Le système Me se compose dún groupe de deux essieux.
9.2. * Convoi M 80 : 9.2. Convoi M 80 * :

9.21. Un véhicule type du système Me 80 comporte deux chenilles et
répond aux caractéristiques suivantes :
Masse totale 72 t.
Longueur dúne chenille 4,90 m.
Largeur dúne chenille 0,85 m.
Distance dáxe en axe des deux chenilles 2,80 m.
Le rectangle dímpact de chaque chenille est supposé uniformément
chargé.
9.22. Les deux essieux qui constituent le système Me 80 sont distants de
1,50 m dáxe en axe et sont assimilés chacun à un rouleau. Chaque
essieu porte une masse de 22 tonnes, sa largeur est de 3,50 m ; sa
surface dímpact sur la chaussée est un rectangle uniformément
chargé dont le côté transversal mesure 3,50 m et le côté longitudinal
0,12 m.

COMMENTAIRES - 44 -
- 45 - TEXTE
9.3. * Convoi M 120 :

9.3. Convoi M 120 * :
9.31. Un véhicule type du système Mc 120 comporte deux chenilles et

répond aux caractéristiques suivantes :
Masse totale 110 t.
Longueur dúne chenille 6,10 m.
Largeur dúne chenille 1 m.
Distance dáxe en axe des deux chenilles 3,30 m.
Le rectangle dímpact de chaque chenille est supposé
uniformément chargé.
9.32. Les deux essieux qui constituent le système Me 120 sont distants
de 1,80 m dáxe en axe et sont assimilés chacun à un rouleau. Chaque
essieu porte une masse de 33 tonnes, sa largeur est un rectangle
uniformément chargé dont le côté transversal mesure 4 m et le côté
longitudinal 0,15 m.
9.4. * Il en résulte que la distance entre axes des impacts sur la chaussée
9.4. Les véhicules des systèmes Mc peuvent circuler en convoi ; dans le
de deux véhicules successifs doit être au moins égale à 35,40 m pour le sens transversal un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la
système Mc80 et 36,60 m pour le système Mc120 . largeur de la chaussée ; dans le sens longitudinal, le nombre des
Dans les ponts biais il est loisible, pour faciliter les calculs, de décaler véhicules du convoi nést pas limité et la distance des deux véhicules
suivant le biais les impacts des deux chenilles dún même véhicule. successifs est déterminée pour produire léffet le plus défavorable, la
distance libre entre leurs points de contact avec la chaussée devant être
au moins égale à 30,50 m *.
Les impacts des chenilles sur la chaussée sont dirigés parallèlement à
láxe de celle-ci et peuvent être disposés sur toute la largeur chargeable,
sans pouvoir empiéter sur les bandes de 0,50 m réservées le long des
dispositifs de sécurité
ET 72-21 bis. - 3.

COMMENTAIRES - 46 -
- 47 - TEXTE
9.5. * On peut dans les ponts biais disposer suivant le biais les rectangles
dímpact. 9.5. Les rectangles dímpact des essieux constituant les systèmes Me sont
disposés normalement à láxe longitudinal de la chaussée * et peuvent
être placés nímporte où sur la largeur chargeable, sans pouvoir empiéter
sur les bandes de 0,50 m réservées le long des dispositifs de retenue.
9.6. * Dans l´évaluation de la charge S, seules les charges militaires Mc et

Me sont à considérer à léxclusion de toute charge de trottoir. 9.6. Les majorations dynamiques sont applicables aux charges militaires,
le coefficient de majoration étant calculé par la même formule que celle
qui est donnée à lárticle 5.5. pour le système B. Dans lápplication de
cette formule, le symbole S représente le poids des charges militaires *
quíl est possible de disposer sur la même surface que celle qui est à
considérer pour le système B suivant l´élément calculé.
Pour une classe donnée de charges (80 ou 120) le coefficient de
majoration aplicable aux deux systèmes Mc, Me est le même pour chaque
élément dóuvrage.
9.7. Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction

de freinage, ni force centrifuge.
Article 10. - Charges exceptionnelles.

Article 10. - Charges exceptionnelles .
10.1. * Les véhicules types D ou E sont souvent plus défavorables que les
systèmes A et B pour les éléments de couverture ou dóssature des 10.1. Sur les itinéraires classés pour permettre la circulation de convois
tabliers (dalles, entretoises, longerons et pièces de pont). lourds exceptionnels de lún des types D ou E, les ponts doivent être
calculés pour supporter le véhicule-type correspondant décrit ci-après,
Il est rappelé que les véhicules de 45 t et 70 t náppellent pas de susceptible dans certains cas d´être plus défavorable que les charges des
justifications particulières dans les conditions énumérées au commen-
systèmes A et B *.
taire 5.22.
Le C. P. S. précise alors le type de convoi lourd exceptionnel à
Par contre, le cas des engins de chantier est réservé et ne saurait être
prendre en compte, celui-ci étant exclusif de toute autre charge.
confondu avec celui des charges du présent article (Cf. commentaire de
1.3).
10.2. * Convoi type D :

10.2. Le convoi-type D * comporte deux remorques supportant chacune
140 tonnes, dont le poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur
un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 11 mètres de
long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 19 mètres.

10.3. * Convoi type E : 10.3. Le convoi-type E * comporte deux remorques supportant chacune
200 tonnes, dont le poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur
un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 15 mètres de
long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 33 mètres.
10.4. Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la
longueur du pont ; dans le sens longitudinal il est disposé pour obtenir
léffet le plus défavorable.
Dans le sens transversal, son axe longitudinal est réputé situé à 3,50 m
du bord de la largeur chargeable.
10.5 * Les convois lourds exceptionnels sont supposés rouler sur les ponts 10.5. Les charges exceptionnelles visées dans cet article ne sont pas
à une vitesse au plus égale à 10 km/h, ce qui justifie lábsence déffets frappées de majorations pour effets dynamiques ; elles sont supposées ne
annexes. développer aucune réaction de freinage, ni force centrifuge*.
CHAPITRE II CHAPITRE II
Charges sur les trottoirs . Charges sur les trottoirs.
Article 11. - Les divers types de charges . Article 11. - Les divers types de charges .
Les trottoirs et les pistes cyclables, qui leur sont assimilées, supportent
des charges différentes selon le rôle de l´élément structural considéré et
selon quíl ságit de ponts portant à la fois une ou des chausséeset un ou des
trottoirs, ou de ponts réservés exclusivement à la circulation des piétons et
des cycles.
Les charges qui sont utilisées dans la justification des éléments de tabliers
prennent le nom de charges locales, celles qui servent à la justification des
fermes maîtresses sont appelées charges générales.
Les diverses charges de trottoirs ne sont pas frappées de majorations
* Y compris la roue de 6 tonnes visée à lárticle 12.2. pour effets dynamiques *.
Article 12. - Charges locales . Article 12. - Charges locales.

12.1. Une charge uniforme de 450 kilogrammes par mètre carré est
supportée par les trottoirs de tous les ouvrages, y compris les bandes
éventuelles de séparation des chaussées et des pistes cyclables.
Elle est prise en compte pour le calcul de tous les éléments des
couvertures et des tabliers, dalles, longerons, pièces de pont, suspentes,
entretoises, mais non pour celui des fermes principales. Elle est disposée
tant en longueur quén largeur pour produire léffet maximal envisagé.
Les effets peuvent éventuellement se cumuler avec ceux du système B ou
des charges militaires.

12.2. * Léxpression « trottoir en bordure dúne chaussée : vise un trottoir 12.2. Sur les trottoirs en bordure dúne chaussée, il y a lieu de disposer
qui nést pas séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux dans la position la plus défavorable pour l´élément considéré une roue
véhicules, comme par exemple une poutre maîtresse, une barrière isolée de 6 tonnes dont la surface dímpact est un carré de 0,25 m de
normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissière, ou une côté. *
barrière légère sont considérées comme franchissables) ; elle sápplique Les effets de cette roue ne se cumulent pas avec ceux des autres
dans le cas ou une piste cyclable et un trottoir sont juxtaposés, à la fois à charges de chaussée ou de trottoirs. Ils sont à prendre en compte
la bande de séparation de la chaussée et de la piste cyclable, à la piste elle- uniquement lorsquíl ságit d´état-limite ultime.
même et au trottoir proprement dit.
La roue isolée de 6 tonnes doit être envisagée même dans le cas où le
trottoir en bordure de la chaussée est porté par un ouvrage
mécaniquement indépendant de lóuvrage qui porte la chaussée
(exemple : tablier sous chaussée et tabliers sous trottoirs accolés).
Il est loisible de ne pas procéder à une étude spéciale sous la roue
isolée de 6 tonnes, aux environs des joints ou des abouts. Les dalles
amovibles de couverture des caniveaux éventuels sous trottoir et les
dallages sur renformis meubles ou peu résistants peuvent n´être pas
prévus pour résister à la roue de 6 tonnes, si le fond des caniveaux ou les
dalles de couverture sur lesquelles reposent les renformis sont en mesure
dý résister.
12.3 * Vis-à-vis des états limites dútilisation, le coefficient q est pris égal 12.3. Pour leur prise en compte dans les justifications vis-à-vis des états-
à 1. limites ultimes, les charges locales de trottoirs sont traitées comme les
charges des systèmes A et B. *
Article 13. - Charges générales . Article 13. - Charges générales.

13.1 * Dans la totalité de la largeur du trottoir rentre la piste cyclable 13.1. Pour la justification des fermes maîtresses qui supportent à la fois
éventuellement accolée, mais non la bande de séparation de cette une chaussée et un ou des trottoirs, il y a lieu dáppliquer sur les trottoirs
dernière avec la chaussée, bande qui nést pas chargée. une charge uniforme de 150 kilogrammes par mètre carré de façon à
produire léffet maximal envisagé.
Dans le sens de la largeur, chaque trottoir est chargé dans sa totalité,
mais les deux trottoirs, síl y en a deux, peuvent n´être pas chargés
simultanément. *
** Il est cependant loisible, en vue de simplifier les calculs, de charger Dans le sens de la longueur, les zones chargées sont choisies de la
les trottoirs sur les mêmes longueurs que la charge A pour obtenir léffet manière la plus défavorable. *
envisagé.
13.2 * Sont dans ce cas, non seulement les passerelles à piétons 13.2. Pour la justification des fermes maîtresses des ouvrages qui sont
proprement dites, mais aussi les ponts sous trottoirs accolés aux ponts réservés à la circulation des piétons et des cycles, * on doit disposer une
sous chaussée et mécaniquement indépendants déux. charge uniforme, a, dont líntensité, fonction de la longueur chargée , l,
est donnée en kilogrammes par mètre carré par la formule :
a ( l ) = 200 + 15.000./ l + 50
où l est exprimée en mètres.
Dans le sens de la largeur, les zones chargées sont déterminées dans
chaque cas de manière à produire léffet maximal envisagé. Dans le sens
de la longueur elles sont déterminées dans le même but en respectant les
règles qui ont été énoncées à lárticle 4.3 pour la charge de chaussée A.
13.3 * Vis-à-vis des états limites dútilisation, le coefficient q est pris égal 13.3. Pour leur prise en compte dans les justifications vis-à-vis des états-
à 1. limites ultimes, les charges générales de trottoirs sont traitéés comme les
charges des système A et B. *

COMMENTAIRES - 52 -
- 53 - TEXTE
CHAPITRE III
CHAPITRE III
Effets du vent, séismes .
Effets du vent, séismes.
Article 14. - Pression du vent .
Article 14. - Charges de vent.
14.1. * Il est rappelé que un newton est égal à 0,102 kilogramme-force (le
décanewton, multiple dont lúsage est déconseillé, vaut 1.02 kilo- 14.1. Dans les circonstances courantes, on peut admettre, pour évaluer
gramme-force). láction du vent sur les ponts en service, les hypothèses simplificatrices
suivantes :
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à láxe
longitudinal de la chaussée. Il développe sur toute surface frappée
normalement une pression de 2.000 newtons par mètre carré (N/m 2 ) *.
Sur une surface partiellement masquée (par une poutre à treillis
comportant des vides et des pleins par exemple), le vent développe la
pression qui séxerce en avant du masque, multipliée par le rapport de la
surface des vides à la surface totale de ce masque (les surfaces sont
évaluées en projection sur un plan normal au vent).
Lorsque le vent souffle, le pont nést supposé porter aucune charge de
chaussée ou de trottoir et les effets du vent et des charges ne sont pas
susceptibles de se cumuler.
14.2. * Bien que la pression admise pour le vent soit plus faible à la
construction quén service, les appuis de certains ponts peuvent être, 14.2. Pour les ponts en cours déxécution, on peut admettre, dans les
circonstances courantes, les hypothèses simplificatrices suivantes :
avant ou pendant la construction du tablier, soumis à des sollicitations
plus défavorables quén service, en raison de lábsence de láction Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à láxe
stabilisatrice du tablier. longitudinal de la chaussée. Il développe sur toute surface frappée
normalement une pression égale à : *
1.000 N/m2 síl ságit de phases de chantier dont la durée néxcède pas
un mois ;
1.250 N/m2 síl ságit de phases de chantier dont la durée excède un
** Láttention est attirée sur le fait que les surfaces soumises à la mois.
pression du vent en cours de construction, peuvent être supérieures à Sur une surface partiellement masquée, on applique la même règle
celles qui résultent de la géométrie du projet, par suite de la présence de quén 14.1.
coffrages, équipages mobiles, cintres et échafaudages.
Les valeurs indiquées pour la pression du vent ne sáppliquent quáu Lorsque le vent souffle, le pont nést supposé porter aucune charge
calcul des ponts proprement dits et ne préjugent pas de la manière dont mobile, de chaussée ou de trottoir ; il y a lieu cependant de tenir compte
les cintres et échafaudages doivent être calculés. du poids des équipements provisoires, tels qu´équipages mobiles, avant-
becs, etc., ainsi que la surface que ceux-ci offrent au vent. **
14.3. * Si le vent souffle obliquement, il peut en effet développer, sur les

faces latérales des piles, des efforts normaux dórigine aérodynamique. 14.3 Lorsque le pont comporte des piles hautes et minces en élévation, il y
La pression correspondante à prendre en compte ne semble pas a lieu de prendre en compte un vent oblique exerçant sur les faces
susceptible de dépasser 1.000 N/m2 en service et 650 ou 500 N/m2 à la latérales des piles une action concomitante des effets envisagés en 14.1 et
construction suivant que la durée de la phase du chantier en cause 14.2 *
excède ou non un mois ; mais ces valeurs peuvent être concomitantes de
la pression normale en élévation qui demeure pratiquement constante
sous des incidences atteignant au plus 15°.
Si, dans le même cas, la brèche franchie est large, on peut être amené
à supposer que le vent souffle parallèlement à la chaussée, sans toutefois
admettre, sauf circonstances très particulières, quíl puisse développer
une pression supérieure à 1.250 N/m 2 en service et 800 ou 600 N/m 2 à
la construction, suivant que la durée de la phase du chantier en cause
excède ou non un mois.

14.4. * Une circonstance non courante est celle où des éléments porteurs 14.4. Dans les circonstances non courantes * précisées par le C.P.S. il y a
dún ouvrage droit s´élèvent à la fois au-dessus de la chaussée et du
lieu dápprécier láction du vent en sáppuyant, soit sur les prescriptions
masque que constituent les flancs de la brèche franchie pour un vent non du titre IV du fascicule 61 du C.P.C., soit sur des données
normal au plan axial de cet ouvrage, par exemple, des pylônes de pont expérimentales ou scientifiques ; les hypothèses admises doivent être
suspendu. Il y a lieu, dans ce cas, de supposer que le vent peut souffler justifiées.
parallèlement à la chaussée au-dessus délle et exercer sur toute surface
frappée normalement une pression uniforme égale aux valeurs données
en 14.1 et 14.2.
Plus exceptionnellement encore, les grands ouvrages à fréquences
propres dóscillation lente, comme les grands ponts suspendus, posent
pour la justification de leur stabilité aérodynamique, des problèmes qui
ne peuvent être résolus que par des méthodes scientifiques élaborées.
Láttention est enfin attirée sur les problèmes particuliers posés par
lútilisation dáppareils dáppui, à faible coefficient de frottement, tels que
les appareils comportant par exemple du téflon, pour la justification
desquels il y a lieu dénvisager dans tous les cas un vent oblique analogue
à celui considéré en 14.4.
Article 15. - Charges sismiques . Article 15. - Charges sismiques .
* Les charges sismiques sont à classer parmi les actions accidentelles. Dans les régions sujettes aux séismes, les ponts doivent être conçus pour
résister aux charges, dites sismiques, dont le programme est fixé par le
C.P.S. ou les textes en vigueur. *
CHAPITRE V CHAPITRE IV
Garde-corps et dispositif de retenue Garde-corps et dispositifs de retenue
Article 16. - Domaine dápplication . Article 16. - Domaine dápplication .

* Ces prescription concernent : Les prescriptions du présent chapitre sáppliquent à tous les garde-corps
- les garde-corps pour piétons, utilisés, en lábsence de barrières, le et dispositifs de retenue * , constitués en lún des matériaux définis à lárticle
long des voiries sur lesquelles aucune restriction nést apportée à la 17.1, et distincts des éléments constituant la structure proprement dite des
circulation des piétons ; ouvrages **.
- les garde-corps de service, utilisés en lábsence de barrières dans les
autres cas, cést-à-dire essentiellement le long des autoroutes et autres
voiries rapides ;
- les dispositifs de retenue, pour véhicules, cést-à-dire les glissièreset
les barrières.
Les dispositifs de retenue font dáutre part lóbjet dúne réglementation
particulière, à laquelle il convient de se reporter.
** En particulier les prescriptions du présent chapitre ne sáppliquent,
ni aux parapets en maçonnerie, ni aux poutres latérales formant garde-
corps (sauf cependant lárticle 17.2).
Article 17. - Dispositions constructives.

Article 17. - Dispositions constructives .
17.1. * On peut utiliser pour les garde-corps :
17.1. Les éléments résistants des dispositifs de retenue sont constitués, soit
- soit un acier dont lállongement de rupture sur éprouvettes
en matériaux non fragiles, tels par exemple certains métaux, soit en
normalisées est supérieur à 12 % ; béton armé ou précontraint, soit par une association de matériau non
- soit un alliage léger laminé dont lállongement de rupture est fragile avec du béton armé ou précontraint.
supérieur à 6 % ;
- soit un alliage léger moulé dont lállongement de rupture est Les éléments résistants des garde-corps sont normalement constitués
supérieur à 2 %. en matériaux non fragiles *.

Les métaux utilisés peuvent, le cas échéant, être définis par références
aux normes françaises en vigueur.
Les garde-corps en béton armé ou précontraint sont déconseillés.
17.2. 17.2. La hauteur des garde-corps et dispositifs de retenue satisfait aux règles
suivantes :
17.2.1. * La hauteur des garde-corps pour piétons peut varier sur un 17.2.1.La hauteur des garde-corps pour piétons au-dessus des trottoirs
pont biais ou courbe de rayon constant ou variable, de manière à ou accotement adjacents doit être comprise entre les limites résultant
corriger les déhanchements qui peuvent se présenter, ou à aménager de léxpression :
en élévation ou en perspective les lignes de lóuvrage dans un but
esthétique.
Dans cette expression, h, exprimé en mètres, représente la hauteur

maximale du trottoir au-dessus du sol de la brèche ou du plan déau
franchi par lóuvrage, dans les ponts sur lesquels il ný a pas lieu de
faire varier la hauteur du garde-corps. Dans les ouvrages où la
hauteur du garde-corps est susceptible de varier, cette hauteur doit
être en chaque point au moins égale à la valeur minimale donnée par
léxpression ci-dessus, la quantité, h, exprimée en mètres, y
représentant la hauteur du trottoir au-dessus du sol ou du plan déau
au droit du point considéré. *
17.2.2. La hauteur des garde-corps de service au-dessus des trottoirs ou

accotement adjacents sera supérieure à 0,90 m.
17.2.3. La hauteur des dispositifs de retenue au-dessus des trottoirs ou

des accotements doit répondre aux conditions suivantes :
17.2.3.1. 17.2.3.1. Dans le cas où le dispositif de retenue (en général une

barrière) est en bordure du tablier ;
* On désigne par barrière légère un dispositif de sécurité rigide,
jouant son rôle sans débattement latéral appréciable, et dont lóbjet - le long des voiries où la circulation des piétons nést pas soumise, à
est de chercher à maintenir sur la plate-forme une voiture légère. restriction le dispositif de retenue (barrière normale, légère ou
lourde *) doit avoir une hauteur comprise entre les limites définies à
lárticle 17.2.1. ci-dessus :

COMMENTAIRES - 58 -
- 59 - TEXTE
La barrière normale est conçue pour chercher à maintenir sur la plate-
forme les véhicules de transport en commun et de masse inférieure - le long des voiries où la circulation des piétons est soumise à
à 12 tonnes. restriction (cést-à-dire essentiellement les autoroutes et les voiries
rapides) le dispositif de retenue (barrière légère, normale ou lourde)
La barrière lourde est conçue pour chercher à maintenir des véhicules doit avoir une hauteur supérieure à 0,90 m.
de masse supérieure à 12 tonnes. 17.2.3.2. Dans le cas où le dispositif de retenue nést pas en bordure
du tablier, on doit ménager un passage de service ou un trottoir
entre le dispositif et le bord du tablier. Ce dernier doit être équipé
dún garde-corps répondant aux prescriptions des articles 17.2.1 ou
17.2.3 ci-dessus. La hauteur du dispositif de retenue est déterminée
par des essais correspondants à sa fonction.
17.3.* Cést la considération de la sécurité des jeunes enfants qui a inspiré
cette prescription. 17.3. Le long des voiries où la circulation des piétons nést pas soumise à
restriction, les vides entre trottoirs ou accotements et garde-corps ou
barrières, et entre éléments du garde-corps ou de barrière, jusqu´à
0,60 m au-dessus du trottoir ou accotement doivent présenter des
dimensions suffisamment réduites pour quíl ne soit pas possible dý faire
** Cette prescription doit séntendre strictement, cést-à-dire que par pénétrer un cylindre de révolution de plus de 15 centimètres de
exemple une tête de boulon ou une tôle formant couvre-joint en diamètre. *
saillie sont interdites. Les barrières de toute nature ne doivent comporter, du côté de la
circulation et par rapport au sens de la circulation, aucune pièce en saillie
Il peut y avoir avantage à étendre cette prescription par le C.C.T.P. à susceptible de gêner le glissement dún véhicule qui viendrait au
certains garde-corps.
contact. **
Article 18. - Charges sur les garde-corps.
Article 18. - Charges sur les garde-corps.
18.1. * Cette prescription ne fait pas obstacle à ce que la résistance à 18.1. Les dispositions du présent article concernent les conditions
rupture des garde-corps (ainsi dáilleurs que des barrières légères) soit courantes dútilisation. *
accrue par certains moyens ne jouant pas de rôle dans les conditions
courantes dútilisation. Dans certains cas, la résistance du garde-corps à la rupture sous léffet
Par exemple, dans certains cas où la pose dúne barrière nést pas dún choc, doit être accrue par rapport aux exigences exposées ci-après. **
justifiée ou nést pas possible, on peut avantageusement prévoir à
titre de renfort la pose dún câble dácier ou mieux un profilé à
líntérieur de la main courante.
** Le supplément de résistance doit être alors recherché dans les
dispositions constructives.
18.2. * Láttention est attirée sur la nécessité quíl y a à sássurer de la
résistance de tous les éléments qui sont appelés à transmettre 18.2. Il y a lieu de supposer que peut séxercer sur la main courante * dún
garde-corps pour piétons une poussée normale, horizontale et uniforme,
successivement léffort exercé sur la main courante à lóssature du pont.
q, donnée en fonction de la largeur du trottoir, b, ** exprimée en mètres
** La largeur, b, est celle du trottoir proprement dit à léxclusion dúne par la formule :
piste cyclable accolée éventuelle.
*** Pour certains ouvrages urbains, le C.C.T.P. peut prescrire
lápplication dúne force supérieure.
Si le garde-corps est fixé sur les éléments porteurs du trottoir, la pousséeq
**** Le dispositif permet láccrochage de ceintures de sécurité lors des est supposée séxercer en même temps quágit la charge locale de trottoir.
visites des ouvrages. La résistance de cet accrochage doit être conforme à la
réglementation en vigueur. La poussée q, lorsquíl ságit dún garde-corps de service est supposée
égale à 1.000 Newtons par mètre linéaire.
Il nést pas impossible dénvisager les mêmes dispositions pour les
Le garde-corps doit comporter des dispositions permettant láccrochage
dispositifs de retenue en bordure de tablier.
éventuel de dispositifs antichutes. ****
18.3. Une charge verticale uniforme de 1.000 Newtons par mètre linéaire
est supposée susceptible d´être appliquée à la main courante dún garde-
corps.
On suppose également quúne charge verticale concentrée de 1.000 New-
tons est susceptible d´être appliquée en tout point sur tout élément non
vertical du garde-corps.
Les effets de ces charges ne sont cumulables ni avec ceux de la poussée
horizontale, ni avec ceux des surcharges de trottoir.

18.4. * Vis-à-vis des états-limites dútilisation, le coefficient q est pris égal 18.4. Pour leur prise en compte dans les justifications vis-à-vis des états-
à 1. limites ultimes, les charges sur garde-corps sont traitées comme les
charges des systèmes A et B. *
Pour les garde-corps en acier, on applique les dispositions du titre V du
fascicule n° 61.
Pour les garde-corps en alliages légers, on applique provisoirement les

prescriptions du titre V du fascicule 61, la valeur de e étant prise égale à la
limite d´élasticité conventionnelle du matériau définie par la norme.
Article 19. - Charges sur dispositifs de retenue . Article 19. - Charges sur dispositifs de retenue .
* Le choix des résistances à donner aux dispositifs de retenue, aussi bien Le C.P.S. fixe les conditions de résistance à satisfaire y compris les
que le choix de leurs dispositions constructives, reste un sujet très évolutif, conditions de prise en compte des valeurs imposées *. De toute façon, il y a
léxpérience n´étant pas encore suffisante pour pouvoir formuler des règles lieu de vérifier quén cas de rupture locale ** dún dispositif de retenue, la
générales. ligne de moindre résistance probable passe en dehors des œuvres vives ***
de lóuvrage et que la stabilité de celui-ci ainsi que la résistance de ses
appareils dáppui et appuis proprement dits nén est pas affectée. Pour les
Cependant, pour ce qui ná pu être encore fixé par la réglementation, des
barrières légères et normales, la vérification peut être faite sans prendre en
indications utiles sont fournies dans le dossier pilote GC et dans le C.C.T.P. compte léffet des charges de chaussée sur lóuvrage ; dans le cas des
type des ouvrages dárt courants du SETRA.
barrières lourdes, elle peut être faite en prenant en compte des charges de
chaussée réduite. ****
** Par rupture locale on entend une rupture intéressant une longueur
du dispositif de retenue de lórdre de cinq mètres.
*** On entend par œuvres vives non seulement les parties de lóuvrage
dont la rupture entraînerait léffondrement, mais également celles dont la
rupture serait très difficile à réparer.
**** Ces calculs, reposant sur des hypothèses assez largement

incertaines par nature, peuvent être menés de façon schématique, sur des
bases simplifiées et forfaitisées.

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