Introduction
Introduction
Introduction
La croissance des échanges dans le monde a été facilitée par les possibilités de massification
offertes par le transport maritime. C'est un moyen de transport adapté aux quantités de
marchandises transportées sur de longues distances par de gros navires.
Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois moins chère que
le transport terrestre). S'il permet l'acheminement des marchandises en grande masse, le transport
maritime est également un moyen de transport qui convient pour les petits lots et des courtes
distances. A titre illustratif, le groupage du transporteur maritime « LCL » (Less than a Container
Load) pourrait être l'équivalent du transport routier par messagerie c'est-à-dire un envoi détaillé
pour différents destinataires.
Toutefois, il est important de noter que de façon générale que c'est l'envoi complet, c'est-à-dire
destiné au même destinataire, qui prévaut en matière de transport maritime par conteneur.
Le transport maritime ne nécessite pas de fortes dépenses d'infrastructures. En effet, le milieu
maritime est à disposition et, contrairement aux autres modes terrestres, il n'est pas nécessaire de
construire des infrastructures autres que celles des ports.
Cependant, les choses ayant considérablement évolués, les clients veulent être maintenant être
servis avant et après les ports ce qui traduit l'expression selon laquelle « désormais la bataille ne
se gagne plus en mer, mais à terre (door to door).
Ceci a entrainé donc la création des « off dock » et des terminaux dans l'hinterland (exemple du
terminal de SOTERCO à Bamako ou des « off dock » à Dakar).
Le transport maritime est le mode de transport le plus utilisé pour le commerce international.
Selon la CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement),
soixante-quinze (75%) du commerce mondial en volume transitent par voie maritime. C'est le
seul mode de transport capable d'assurer à un coût attractif les échanges liés au commerce
intercontinental. Son expansion est très marquée, grâce à la flexibilité du transport conteneurisé,
aux capacités de massification, et au processus de libéralisation intégrale des échanges lancé par
l'Organisation Mondiale du Commerce.
La plupart des grandes puissances économiques mondiales possèdent d'importantes façades
maritimes.
Elles constituent le moteur de leur expansion. L'économie mondiale est devenue dépendante du
transport maritime, dans la mesure où le PIB de la plupart des pays dépend des ventes réalisées à
l'export.
Durant les deux dernières décennies, l'évolution des transports maritimes en Afrique peut se
mesurer par la baisse de sa compétitivité. Les rapides évolutions techniques et commerciales qui
améliorent de façon sensible l'efficacité et les coûts de ce secteur dans le reste du monde depuis la
fin des années 80 semblent être hors de la portée des lignes maritimes nationales africaines.
La mondialisation des économies et le caractère très capitalistique du transport maritime en font
un secteur pour lequel le choix d'une stratégie est aujourd'hui primordial.
Le port est défini et classé selon le rôle qu'il remplit dans l'économie nationale, régionale ou
mondiale.
C'est un espace aménagé et défini administrativement et dans lequel se déroulent les opérations
de chargement et déchargement des navires et le stockage des marchandises transportées par voie
maritme.il permet d'assurer une certaine continuité entre les voies maritimes, terrestres.
Le port de Dakar est donc un espace voué au transit de marchandises nécessitant une multiplicité
d'acteurs appelée CAP DAKAR et qui y exercent des activités diverses.
CAP DAKAR est l'ensemble des acteurs qui donnent vie à l'espace portuaire par les services
qu'ils offrent aux clients portuaires.
Ce qu'il faut surtout préciser c'est qu'un port en général ne peut pas fonctionner sans services car
ce sont ces services qui font l'importance du port en le rendant plus performant et compétitif.
Cependant pour attirer les clients ces services doivent être des services de qualité parce que, La
qualité des services portuaires est devenue un impératif sur le plan commercial.
La concurrence entre les ports, qu'elle soit régionale ou internationale, impose aux ports de
répondre au mieux à la demande de clients très sollicités sur les marchés du transport et de la
logistique. La qualité des services portuaires devient un atout commercial afin de fidéliser la
clientèle.
En ce sens, à l'instar des ports du monde la compétitivité aux fins d'une véritable croissance
économique notée au niveau du Port Autonome de Dakar, se traduit à l'escale du navire par le
rôle prépondérant des auxiliaires portuaires, tel que le service de pilotage, le service lamanage, le
service remorquage.
Le pilotage est l'une des activités à forte valeur ajoutée du PAD certifié ISO 9001.
Les performances réalisées lui ont valu depuis 2009 le renouvellement régulier de cette
certification pour le service "Pilotage Entrée, Sortie et Déhalage des navires de commerce
pilotables".
Au PAD, tout navire supérieur à 1500 m3 doit être piloté obligatoirement. En effet, compte tenu
de la structure des eaux de chaque port, une structure que le commandant de bord ne maîtrise
probablement pas, il est nécessaire qu'un pilote lui soit affecté pendant les opérations d'accostage.
Le pilotage est directement facturé au représentant de l'armateur.
Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines pour la conduite des navires à
l'intérieur de la zone de pilotage, et notamment à l'entrée dans le port et à la sortie.
A Dakar, Il est interdit aux pilotes de prendre le commandement des navires, les capitaines
demeurant chargés dudit commandement et toutes les responsabilités qu'il comporte pour eux,
pour les armateurs et pour les tiers.
Aux termes de l'article 2 du règlement organique de la station de pilotage du PAD :
Le pilotage est obligatoire à l'entrée, à la sortie et pour tout déplacement dans les limites définies
par l'autorité portuaire à l'exception :
• Des navires de guerre allant à l'arsenal ou en sortant ;
• Des navires de moins de 150 tonneaux de jauge nette immatriculés à Dakar ;
• Des navires de moins de 100 tonneaux de jauge brute :
• Des navires de pêche de moins de 150 tonneaux de jauge nette ;
• Des navires affectés exclusivement à l'amélioration; à l'entretien; à la surveillance du port et de
ses accès. Quel que soit leur tonnage ;
• Des engins de servitude attachés à l'exploitation du port.
Le pilotage a été rendu obligatoire pour protéger le chenal d'accès ainsi que les installations
portuaires mais aussi pour assurer la sécurité et la police de la navigation maritime. En effet, les
pilotes d'un port sont au courant des opérations et des mouvements qui peuvent occasionner des
risques pour la navigation.
Le lamanage est une opération d'amarrage et de désamarrage des navires à tous les postes dès leur
arrivée, leur départ ou leur manœuvre dans le Port.
L'équipe d'amarrage doit obligatoirement assister à l'accostage du navire. Dès que le chef
lamaneur reçoit l'information de la vigie, il met en route l'équipe d'amarrage composé de deux
vedettes avec leurs équipages. Ils utilisent la VHF comme moyen de communication avec le
pilote à bord et le maître de port.
Ces agents doivent être sur le quai d'accostage du navire avant son arrivée et sont divisés en deux
groupes : l'un à l'avant l'autre à l'arrière du navire.
L'opération de lamanage peut être dangereuse si les conditions climatiques sont défavorables. La
taille des aussières, c'est-à-dire le gros cordage employé pour l'amarrage et le remorquage de
navires, suit celle des navires. Les lamaneurs travaillant soit sur une petite embarcation, soit au
bord des quais sont fréquemment dans des positions d'équilibre précaire et ce dans un
environnement mal éclairé de nuit. La possible rupture d'une aussière s'ajoute à cette insécurité.
Les lamaneurs sont en contact radio VHF avec le pilote à bord.
Le Service est totalement assuré par le port 24 h/24 et 7j /7.
En quelque sorte, le lamanage est une opération qui consiste à maintenir un navire a quai à l'aide
d'amarres.
Le remorquage reste facultatif au Port de Dakar grâce aux conditions nautiques exceptionnelles.
On dit que le remorquage est « non compulsuary ».
Toutefois, nous pouvons remarquer que les agents maritimes en plus de diverses charges de port
facturés, vendent aux gros armateurs un package regroupant le « pilot in / out; mooring /
unmooring ; towage 02 in / 02 out ».
Bien n'étant donc pas obligatoire, le remorquage reste cependant nécessaire car au cas où le
remorquage n'aurait pas été proposé à l'armateur et qu'il y aurait un dommage sur le navire lors de
l'accostage, la responsabilité de l'agent maritime pourrait être engagée pour défaut d'information
en vertu du contrat de mandat qui le lie à l'armateur.
Ce service est généralement confié à une société privée qui dispose de remorqueurs équipés d'un
dispositif adéquat de lutte contre la pollution et les incendies. Il est également certifié ISO.
Le remorquage consiste à assister le navire, en le tractant, le poussant ou le freinant, à l'aide d'une
ou plusieurs remorques, lorsque celui-ci ne peut accoster ou partir seul du port. Le capitaine du
navire commande la prestation de remorquage à la capitainerie du port qui la transmet à la société
de remorquage.
Facultatif à Dakar du fait des bonnes conditions nautiques, le remorquage est assuré par une
société privée, l'Union des Remorqueurs de Dakar, qui dispose de remorqueurs équipés de
matériel pour la lutte contre la pollution et les incendies à bord des navires.
Le remorquage est cependant obligatoire dans certaines circonstances qui sont précisées dans le
règlement d'exploitation du port, ou tout autre texte réglementaire.
Ainsi en est-il par exemple pour des navires transportant des marchandises dangereuses, pour des
navires au-dessus d'une certaine taille, pour des passages difficiles à l'intérieur du port (pont,
écluse, etc....).
Il est également fait appel aux remorqueurs pour des sauvetages de navires en difficulté au large,
pour lutter contre des incendies dans les ports ou pour lutter contre les pollutions marines.
Au terminal roro de Dakar l'activité principale consiste aux opérations de débarquement,
embarquement et de shifting de matériels roulants mais aussi de conteneurs. De très gros navires
transportent ces marchandises et y font escale ; le remorquage de ces navires pour le déroulement
de ces opérations devient dès lors une nécessité vu la taille de ces navires dont certains peuvent
transporter plus de neuf cent (900) véhicules.
Les auxiliaires de transport maritimes sont en étroite collaboration avec les auxiliaires portuaires
d'ordre et pour le compte de leurs mandants respectifs. (Exemple 1: le consignataire du navire qui
conclut les contrats de pilotage, lamanage pour le compte de l'armateur du navire ; Exemple 2:
c'est l'agent maritime qui conclut le contrat de transport au départ avec les ayants droits à la
cargaison, les mandataires ou les commissionnaires; Exemple 3: c'est l'agent maritime qui à
l'arrivée livre les marchandises aux ayants droits ou aux commissionnaires de transport
respectifs ;
Exemple 4: c'est le manutentionnaire qui effectue les opérations de manutention portuaire soit
pour le compte de la ligne maritime (c'est principalement le cas de
DAKAR TERMINAL: liner), soit pour le compte des ayants droits à la cargaison (free), soit pour
le compte des deux à la fois.
L’escale du navire transporteur fait intervenir plusieurs prestataires au terminal roulier du port
autonome de Dakar. Communément appelé (RORO en anglais Role On Role Off) : manutention
horizontale en roulage.
Certains de ces prestataires sont extérieurs au terminal, lequel est le prestataire portuaire et
logistique chargé de gérer ledit terminal en vertu du contrat de concession avec le port matérialisé
par un cahier des charges ?
Les prestataires extérieurs au terminal (chapitre I) et le concessionnaire du terminal RORO
(chapitre II).
Chapitre 1 : LES PRESTATAIRES EXTERIEURS AU TERMINAL
Certains sont des auxiliaires portuaires et des autorités administratives (Section 1), et d’autres
sont des auxiliaires du transporteur maritime (Section 2).
A. Service de pilotage
Selon l’article 500 du CMMS : « Le pilotage est un service d'assistance à caractère public
fourni aux Capitaines par un personnel qualifié et commissionné à cet effet pour la conduite des
navires à l'entrée et à la sortie des ports, dans les ports et rades, et dans les limites de chaque zone
de pilotage .
Le pilote n'est que l’assistant du capitaine qui reste seul responsable de la conduite de son
navire ».
Le pilotage est obligatoire (COMPULSORY PILOT) pour tout navire dont le volume est
supérieur ou égal à 1.500m3. Il est exercé par le Port Autonome de Dakar. C’est l’une des
activités entrant dans le processus « Accueil navire » du PAD certifié ISO 9001 dans sa nouvelle
version 2015. Les performances réalisées lui ont valu depuis 2009 le renouvellement régulier de
cette certification pour le service "Pilotage Entrée, Sortie et Déhalage des navires de commerce
pilotables".
Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines pour la conduite des navires à
l'intérieur de la zone de pilotage, et notamment à l'entrée dans le port et à la sortie.
Y Compris l'amarrage ou le largage des amarres ou pour les déplacements dans les limites du
pilotage par un personnel commissionné par l'autorité compétente.
A Dakar, Il est interdit aux pilotes de prendre le commandement des navires, les capitaines
demeurant chargés du dit commandement et toutes les responsabilités qu'il comporte pour eux,
pour les armateurs et pour les tiers.
Aux termes de l'article 2 du règlement organique de la station de pilotage du PAD :
Le pilotage est obligatoire à l'entrée, à la sortie et pour tout déplacement dans les limites définies
par l'autorité portuaire à l'exception :
Des navires de guerre allant à l'arsenal ou en sortant ;
Des navires de moins de 150 tonneaux de jauge nette immatriculés à Dakar ;
Des navires de moins de 100 tonneaux de jauge brute :
Des navires de pêche de moins de 150 tonneaux de jauge nette ;
Des navires affectés exclusivement à l'amélioration ; à l'entretien ; à la
surveillance du port et de ses accès. Quel que soit leur tonnage ;
Des engins de servitude attachés à l'exploitation du port.
Le pilotage a été rendu obligatoire pour protéger le chenal d'accès ainsi que les installations
portuaires mais aussi pour assurer la sécurité et la police de la navigation maritime. En effet, les
pilotes d'un port sont au courant des opérations et des mouvements qui peuvent occasionner des
risques pour la navigation.
Les limites du pilotage au PAD sont fixées comme suit :
Au nord, par le rivage sud de la presqu'île du cap -vert, jusqu'à l'intersection du parallèle
passant par la pointe sud du Cap Manuel ;
Au sud, par la droite pointe sud du Cap-Manuel - cap rouge jusqu'à sa rencontre à l'est
avec le rivage.
B. Service de lamanage
Selon l’article 516 du CMMS : « Le lamanage est l'opération qui consiste à assister les navires
dans leurs opérations d'amarrage et de largage. Il relève de la prestation de services et est effectué
sous la direction du Capitaine du navire ».
Le lamanage est une opération d’amarrage et de désamarrage des navires à tous les postes dès
leur arrivée, leur départ ou leur manœuvre dans le Port. Le Service est totalement assuré par le
port 24 h/24 et 7j /7.
Le service de lamanage dans un port joue un rôle crucial dans la manipulation et la sécurité
des navires. Ils s’occupent de l’amarrage, du désamarrage, du pilotage et du remorquage des
navires, veillant ainsi à ce que les opérations portuaires se déroulent en toute sécurité et efficacité.
Leur expertise contribue à guider les navires de manière sécurisée et à les amarrer correctement.
Le lamarage, ou amarrage, est un processus essentiel dans le port. Il consiste à fixer
solidement les navires aux quais à l’aide de corde ou de câbles appelés amarres. Cela permet de
maintenir les navires en position stable pendant leur séjour au port, ce qui est important pour
assurer leur sécurité et faciliter les opérations de chargement et de déchargement. Les spécialistes
du lamarage s’occupent de cette tâche, veillant à ce que les navires soient correctement amarrés
sécurisés. C’est un travail important pour garantir la fluidité et la sécurité des opérations
portuaires.
En bref, le service de lamanage est essentiel pour le bon fonctionnement du port.
E. La police
Le poste de police sert de lieu de réception et d’orientation des usagers. Il fait également
office de lieu d’accueil pour les individus interpellés qui y sont soumis aux procédures légales de
fouille, d’identification et d’enregistrement des premières données, avant leur placement en garde
à vue.
Quand la mesure de garde à vue est prise, les objets présentant un danger ainsi que les effets
personnels sont saisis et consignés dans le registre d’écrou. Les objets, ayant un lien avec
l’infraction relevée, sont saisis et placés sous scellés, au terme de l’enquête.1
Le poste de police est accessible au public par l’entrée du service.
F. La gestion douane
A l'escale du navire ou avant même son arrivée, la douane en relation avec le transitaire ou le
consignataire, joue un rôle essentiel dans l'économie nationale.
1
Nevarieture : Veut dire sans changement
- Manifeste : état général de chargement du navire ou de l’aéronef (n’existe pas en matière terrestre) : route
et fer
En effet, selon l'Article 3 du Code des Douanes sénégalais : « les marchandises qui rentrent dans
le territoire douanier ou qui en sortent, sont passibles selon le cas, des droits d'importation ou des
droits d'exportation inscrits au tarif des douanes ».
a. Du côté du transitaire
La conduite en douane contrairement au dédouanement incombe au transporteur, elle se déroule
comme suit :
- Le navire doit suivre la route légale laquelle mène nécessairement à un lieu où établie la
douane.
- Les marchandises sont débarquées et entreposées dans les magasins et sur les aires de
dédouanement (MAD).
- Le manifeste est déposé auprès de la douane dans les délais fixés par la règlementation
douanière.
- Le manifeste sur lequel les douaniers ont déjà apposé leur cachet nevarieture.
Le dédouanement proprement dit des marchandises importées ou exportées intervient après la
conduite et la mise en douane. Ce dédouanement comporte plusieurs phases : l'ouverture du
dossier, l'établissement et le dépôt de la déclaration en détail, vérification de la déclaration et des
marchandises, liquidation et acquittement des droits et taxes, enfin l'enlèvement des
marchandises.
- L'ouverture du dossier, l'établissement et le dépôt de la déclaration en détail : Le
dépôt de l'ordre de transit traduit la situation juridique ou le désir du client de placer sa
marchandise à la disposition de son transitaire en douane.
L'ordre de transit est un document qui permet au transitaire d'intervenir juridiquement dans le
cadre du dédouanement.
Déclarer en douane, c'est indiquer au service des douanes tous les éléments d'identification d'une
marchandise en vue de faire appliquer toutes les dispositions législatives et supplémentaires
relatives au régime choisi par le déclarant.
Selon les dispositions de l'article 69 du code des douanes en ses alinéas 1 et 2, toutes les
marchandises importées et exportées, y compris celles faisant l'objet d'une exemption des droits
et taxes à l'entrée, doivent faire l'objet d'une déclaration en détail.
La déclaration en détail est l'acte juridique par lequel le déclarant assigne un régime douanier
à des marchandises déterminées (ex : mise à la consommation, entrepôt, exportation etc.). Elle est
fondée sur le principe de la déclaration contrôlée car il appartient au déclarant de rédiger sa
déclaration et à la douane de contrôler sa conformité.
Cela permet de fixer sans ambiguïté la responsabilité de l'assujetti et de pouvoir donner des
suites contentieuses aux éventuelles irrégularités relevées sur les déclarations. Elle a un caractère
obligatoire, scripturale par rapport à la saisie sur le système GAINDE (Gestion Automatisée des
Informations Douanières et des Echanges), itérative car on la renouvelle à chaque nouvelle
opération, irrévocable car on ne peut pas changer les termes sauf exception, personnelle car elle
fournit toutes les informations nécessaires pour permettre l'identification des marchandises.
Les supports informatiques
Le système GANDE a été mis en place dans le but d'avoir un système de communication
informatisé fluide pour l'usager, offrir à l'utilisateur une disponibilité du système en permanence,
disposer d'un système d'utilisation facile et nécessitant de faibles coûts de maintenance, pouvoir
gérer tout en garantissant un niveau de confidentialité requis Ce système fonctionne sur la base
d'une interconnexion entre les différents acteurs du processus de dédouanement De plus il sert à
l'établissement de la déclaration en détail, l'échange des données informatisées (EDI), la gestion
des magasins et aires de dédouanement, la prise en compte du type de conteneur, la simplification
des modalités d'exécution des procédures de visite, la gestion des régimes économiques et
particulier, l'attribution automatique du bon à enlever etc.
ORBUS est un système informatique de facilitation de collecte de documents de pré-
dédouanement. Il a été mis en exploitation le 21 Janvier 2004 et lancé officiellement le 12 Mai
2004 par le Ministre Délégué auprès du Ministre de l'Economie et des Finances chargé du budget.
Il met en relation le transitaire, la douane, les banques de même que les industries et crée ainsi
un espace virtuel dans lequel ces différents acteurs du dédouanement peuvent procéder à des
échanges d'informations très rapidement dans la transparence. Il prend en charge les requêtes et
assure le suivi des dossiers à la place des transitaires.
Il s'occupe d'établir la DPI (déclaration préalable d'importation), l'AV (attestation de vérification),
l'attestation d'importation, l'autorisation de change, l'engagement de change et compte avec le
temps élargir son champ d'activité. Une fois connecté à ORBUS l'entreprise de transit à la
possibilité d'avoir tous ces documents sans pour autant se déplacer.
Le circuit douanier
Le circuit douanier est l'ensemble des contrôles que le service de douane fait passer à chaque
dossier de déclaration en détail jusqu'à l'obtention du bon à enlever. La douane a instauré ce
circuit pour établir un contrôle approfondi de chaque déclaration. Le circuit en douane s'effectue
au niveau du service des douanes du port.
Le chef de section vérifie le dossier, regarde si le déclarant a utilisé les imprimés réglementaires
et que le délai imparti de dépôt est respecté. Après, il signe et envoie le dossier à la section
recevabilité.
A la recevabilité, on effectue un contrôle de fond du dossier. Il est question de vérifier si tous
les éléments exigés sont bien fournis. Quand tous les documents sont complets, le chef de la
recevabilité appose un cachet comportant la lettre R qui signifie recevable sur le dossier et est
aussitôt envoyé à la distribution. Toutes les déclarations ne remplissant pas les conditions
requises vont être rejetées et seront acceptées lorsqu'elles seront corrigées ou complétées.
Après les déclarations sont enregistrées sur un registre suivant un régime douanier de la
marchandise à dédouaner.
Le rôle du bureau du chef de section et des écritures est de contrôler tout ce qui est écriture. Il
regarde tous les détails des documents et s'il trouve une anomalie, le dossier est aussitôt rejeté.
S'il y a des rectifications par exemple sur le poids de la marchandise ou des erreurs sur les
articles, il peut avoir une amende pour rectification. Lorsque le dossier est rejeté, le chef de
section fera part des motifs du rejet. Dans le cas où le dossier est admis il passe à la visite.
Le chef de visite est le chef de tous les vérificateurs, son rôle est de coordonner la vérification. Il
envoie les vérificateurs vérifier les marchandises qu'il juge douteuses et même celles qui ne le
sont pas. Il est chargé de la cotation. Il vérifie le nom de l'inspecteur de visite désigné sur le
dossier, et s'il est apte à le traiter, au cas contraire il change la cotation. Il peut aussi décider du
type de circuit que doit faire ce dossier.
Le rôle de la distribution consiste à enregistrer les différents dossiers que chaque inspecteur
devra traiter. C'est à ce niveau que l'inspecteur traitant (vérificateur) prend possession des
dossiers qu'il doit traiter.
L'inspecteur traitant ou vérificateur vérifie les quantités, le poids, si la liquidation des droits et
taxes est conforme. S'il voit que tous les documents sont exacts il délivre le bon à enlever. Dans
le cas où il a des doutes, il peut faire la visite à quai pour vérifier si l'espèce et les quantités
mentionnées sont bonnes ou pas. Dans la mesure où il juge que les marchandises sont fragiles, le
déclarant peut demander une visite à domicile.
Une fois que le bon à enlever est obtenu, on peut payer les frais de débarquement à la
compagnie consignataire et cette dernière va délivrer le bon de la compagnie.
Après avoir eu le bon de la douane et celui de la compagnie, il faut avoir le visa du port. Quand
tous ces documents sont réunis on va chez le magasinier pour qu'il fasse le bulletin de livraison
(BL).
Tous ces éléments seront présentés au chef de brigade pour faire le GAINDE qui consiste à
l'octroi du visa.
1. Le service santé
Il assure le contrôle sanitaire à bord des navires, il est géré par le service du contrôle sanitaire aux
frontières maritimes. Ce service exige à tous les navires les documents suivants :
la déclaration maritime de santé
la liste des Port d'escale et des passagers
la liste des membres d'équipage
Les services de santé jouent un rôle essentiel au Port Autonome de Dakar. Les navires qui font
escales dans différents ports du monde peuvent transporter un membre de l'équipage qui peut être
atteint par exemple d'une maladie contagieuse.
L'exemple le plus explicite et le plus récent fut l'épidémie de la fièvre Ebola.
Après avoir fermé ses frontières le 21 août 2014, le Sénégal a décidé d'ouvrir, depuis le 21
septembre 2014, un corridor humanitaire afin de permettre aux organisations humanitaires de
"porter assistance" aux pays de la sous-région les plus touchés par l'épidémie d'Ebola : la Guinée,
la Sierra Leone et le Liberia.
Dans ce contexte, plusieurs mesures ont été déjà prises au Port de Dakar identifié par le
Sénégal comme frontière maritime pour la mise en place des capacités requises par le Règlement
Sanitaire International (RSI) dont l'objectif majeur est de prévenir la propagation internationale
des maladies en évitant de causer des entraves au commerce international, entre autres :
La création d'un Comité de suivi de la riposte Ebola en relation avec le Service du
Contrôle Sanitaire aux frontières maritimes suite à une réunion tenue le 28 mars 2014
pour prévenir l'épidémie de la fièvre hémorragique à virus Ebola;
L'élaboration d'une stratégie de réponse globale Ebola portée par le Port Autonome de
Dakar définissant un protocole de gestion des formalités d'arrivée en rade extérieure pour
les navires en provenance des pays touchés.
En réponse à la note verbale n°319 du 16 septembre 2014 de l'Ambassade des Etats Unis
d'Amérique à Dakar, le Ministère des affaires Etrangères et des Sénégalais de l'Extérieur
(MAESE) a « confirmé la volonté des Autorités sénégalaises de consentir à l'utilisation de ses
ports maritimes et aéroports dans le cadre du corridor humanitaire mis en place dans la lutte
contre le virus Ebola ».
Sous l'égide des autorités portuaires, le Docteur Ousseynou BA, en tant que chef de service de
contrôle sanitaire aux frontières maritimes, et son équipe avaient pris des dispositions basées sur
des axes stratégiques afin de faire face à l'épidémie Ebola au niveau des frontières maritimes :
Le renforcement de la surveillance épidémique lors de l'arrivée des bateaux et lors de la
supervision des embarquements et des débarquements y compris pour des raisons de
maladies ;
Le renforcement des moyens de prévention à travers l'information sur la maladie et les
moyens de prévention. Ce renforcement concerne l'ensemble des acteurs dont la
capitainerie, les services de sécurité, les agences consignataires, les utilisateurs et les
services de santé du site portuaire ;
Le renforcement des capacités du personnel médical et paramédical des structures de
santé dans la détection et la riposte ;
La mise en place de procédures de riposte en cas d'alerte définissant le rôle de tous les
acteurs concernés ;
Le suivi des activités du plan au sein du comité mis en place par l'autorité portuaire et des
réunions hebdomadaires du comité national de gestion des épidémies qui regroupe
l'ensemble des ministères concernés.
La politique de prévention sanitaire aux frontières maritimes repose sur le règlement sanitaire
international (RSI) de 2005 auquel le Sénégal a souscrit. Le but ultime de ce cadre réglementaire
est de prévenir la propagation internationale des maladies, à s'en protéger, à la maîtriser et à y
réagir par une action de santé publique proportionnée et limitée aux risques qu'elle présente pour
la santé publique, en évitant de créer des entraves inutiles aux trafics et commerces
internationaux.
Sur le plan de la prévention, il s'agit de veiller dans l'environnement portuaire, au contrôle des
vecteurs, à la qualité de l'eau et des produits alimentaires, à la qualité de l'air, à une gestion
adéquate des déchets aussi bien solides que liquides.
Sur le plan de la prise en charge, il s'agit de garantir une capacité de riposte pour une prise en
charge efficace des problèmes de santé aussi bien individuels que collectifs.
Le contrôle efficace des risques tant du point de vue de la prévention que de la prise en
charge, requiert un partenariat solide avec l'ensemble des acteurs impliqués dans ces domaines
aussi bien divers que variés. Ce qui implique des mécanismes de coordination efficaces. C'est
dans ce contexte que le Sénégal a identifié le port de Dakar comme point d'entrée maritime pour
la mise en place des capacités requises par le RSI.
A. Agent maritime
En se référant aux textes en vigueur, nous pourrions croire que l'agent et le consignataire du
navire ne font qu'un. En effet, la loi 2002-22 portant code de la marine marchande (CMM) titre
en sa section première : « consignataires et agents maritimes », mais ne donne qu'une seule
définition à l'article 488 suivant laquelle :
« le consignataire du navire agit comme mandataire de l'armateur. Il effectue pour les besoins et
le compte du navire et de l'expédition, les opérations que le Capitaine ne peut accomplir ».
Toutefois, se limiter à cette définition serait d'être en accord avec le législateur qui fait une
confusion entre ces deux notions qui ne sont pas les même.
En effet, l'agent maritime représente le transporteur maritime, il ne s'occupe pas du navire,
c'est lui qui s'occupe du fret et a donc une représentation commerciale ; par contre, le
consignataire du navire représente le navire, c'est lui qui s'occupe du dépôt du manifest et de
communiquer l'avis d'arrivée du navire (avarnav) aux différents intervenants à l'escale du navire
au terminal roro de Dakar.
Il est important de préciser que le dépôt du manifest est une déclaration en douane, c'est l'état
général de chargement des marchandises, on dit qu'il y a conduite en douane de la marchandise ;
donc de même que le navire doit stationner dans une zone où il y a la douane, les marchandises
sont débarquées et entreposées dans les hangars et terre-pleins se trouvant dans la barrière
douanière.
La réglementation oblige donc le transporteur et ou l'armateur à avoir un agent désigné sur
place. Chacun des deux métiers s'occupe d'un aspect de cette représentation : l'un du volet
commercial et l'autre des domaines technique, pratique et administratif lors de l'escale d'un
navire. Celui qui assure les deux aspects porte le titre « d'agent et consignataire ».
L'agent maritime se distingue du consignataire dans la mesure où il est mandaté par le
transporteur ou l'armateur pour une mission commerciale. Il est chargé de recruter le fret, de
réaliser la documentation pour libérer la marchandise et de coordonner les opérations
d'embarquement et de débarquement.
De plus en plus, les agents maritimes ont tendance à être intégrés, c'est-à-dire qu'ils font
partie du groupe armatorial. Ceux qui ne le sont pas, les agents indépendants, peuvent avoir
plusieurs armateurs parmi leurs clients. C'est l'agent maritime qui rédige, sur les instructions du
chargeur ou de son représentant (le commissionnaire de transport), le document matérialisant le
contrat de transport et qui sert aussi de droit à agir sur la marchandise : le connaissement.
Autrefois, c'est le capitaine du navire lui-même qui effectuait les tâches aujourd'hui assumées
par l'agent maritime. L'armateur lui déléguait son pouvoir pour organiser les escales, recruter du
fret et établir la documentation nécessaire. Avec le temps, les capitaines se sont attachés dans
chaque port la collaboration d'un « terrien », de plus en plus indispensable avec l'augmentation du
trafic, de la taille des navires et des contraintes administratives. D'où la naissance des métiers
d'agent consignataire et d'agent maritime, qui peuvent représenter un ou plusieurs armateurs.
La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place. Le capitaine s'adressera
donc aux autorités par l'intermédiaire de son agent.
L'agent maritime, qui a la caquette d'agent consignataire quand il est en charge des
opérations portuaires du navire, est le représentant légal de l'armateur durant l'escale d'un navire
dans un port et doit se conformer aux instructions de ce dernier.
Il va aider à la préparation de l'escale par sa connaissance du pays, du port et des divers
intervenants disponibles sur place.
Il est amené à être en relation avec le pilotage, le remorquage, le lamanage, l’autorité
portuaire (sécurité, sûreté), les réceptionnaires ou les chargeurs de la marchandise, les différents
fournisseurs (ravitaillement en fuel, eau, vivres, entretien / réparation du navire) et surtout aussi
avec l'entreprise de manutention en charge des opérations de débarquement, embarquement et de
shifting au terminal roro de Dakar.
L'agent maritime est agent dit « de ligne » s'il est le correspondant habituel de l'armateur et agent
« tramping » s'il est agent occasionnel.
Avoir la casquette « d'agent tramping » est nécessaire dans la mesure où les navires ne
connaissent pas le repos hebdomadaire, ils entrent et sortent des ports à tout moment et de tout
temps. L'agent impose d'être disponible afin de régler et assurer l'ensemble de l'escale quel que
soit l'imprévu humain ou technique.
Si les principaux armateurs mondiaux possèdent leurs propres représentations dans différents
ports, d'autres confient la gestion des cargaisons embarquées ou débarquées à un agent maritime.
Pour le compte d'un armateur unique ou pour plusieurs d'entre eux, l'agent s'occupe de la
réception des marchandises à l'importation puis de leur expédition vers le destinataire final (une
usine, un entrepôt). Il veille à optimiser le remplissage du navire à l'export en recherchant les
marchandises qui seront chargées lors de l'escale. L'agent maritime intervient donc sur la partie
maritime comme sur la partie terrestre de l'économie du navire.
L'agent maritime consignataire se distingue du simple consignataire en ce sens qu'en plus de la
définition donnée ci-dessus, il est aussi un « agent de fret », a donc des activités commerciales : il
recherche des clients pour le compte des armements qu'il représente dans une zone géographique
bien déterminée.
NB : Il est important de noter que l'agent maritime peut être agent de l'armateur du navire lequel
ne l'exploite pas à des fins de transport (Exemple du fréteur à temps ou du fréteur coque nue).
B. Le consignataire du navire
Le consignataire est chargé de l'organisation physique de l'escale. Il s'agit alors de gérer
toutes les formalités administratives liées au navire avant l'arrivée et lors de son séjour en port, de
s'acquitter de toutes les démarches relatives à la cargaison (récupération des titres de transport de
la marchandise, des documents pour l'exportation, la déclaration auprès des douanes et la
répartition des frais d'escale) et de pourvoir aux besoins normaux du navire et de l'équipage.
À tout moment, pendant l'escale du navire, le consignataire devra se conformer aux
instructions de son armateur et lui communiquer les détails opérationnels demandés.
Dans la pratique, un rapport d'arrivée, d'opérations commerciales, et de départ seront envoyés à
l'armateur pour qu'il puisse contrôler les dépenses et préparer l'escale suivante du navire.
L'escale terminée, le consignataire enverra ainsi à son armateur un document reprenant toutes les
recettes, ainsi que toutes ses dépenses. Ce document s'appelle un « compte d'escale »
(Disbursement Account).
Suivant l'article 488 du CMM, le consignataire est le mandataire de l'armateur. Il agit au nom
et pour le compte de son mandant pour les besoins du navire ainsi que des biens et des personnes
qu'il transporte. De fait, il paie la facture de l'ensemble des prestations pour lui : frais des
opérations portuaires (remorquage, pilotage), droits de port, soins, rapatriements... Il effectue
toutes les opérations que l'armateur exécuterait lui-même s'il était sur place ou auxquelles le
capitaine pourrait procéder (loi du 3 janvier 1969, décret du 19 juin 1969 et article 51 du décret
du 31 décembre 1966).
Il accomplit des actes de commerce, mais n'accomplit pas de mission commerciale rapport à
la marchandise. En effet l'article 490 du CMM en son alinéa nous dit que
« Pour les pertes ou avaries subies par la marchandise, le consignataire du navire n'est
responsable que dans les conditions prévues par les dispositions relatives aux contrats
d'affrètement et de transport maritime ».
Par ses activités, le consignataire est amené à être en relation avec la station de pilotage
maritime, les autorités portuaires (sécurité, sûreté, contrôle par l'Etat du port), les réceptionnaires
ou les chargeurs de la marchandise, la manutention portuaire, les services de douane, les
inspecteurs des sociétés de classification et les différents fournisseurs (ravitaillement en fuel, eau,
vivres, entretien et réparation du navire...).
En droit maritime le consignataire est une personne physique ou morale qui agit en qualité de
mandataire désigné par l'armateur d'un navire pour le représenter dans un port où ce dernier n'a
pas de bureau permanent. En application de l'article 11 de la loi du 3 janvier 1969 et de l'article
488 du CMM, le consignataire agit comme mandataire de l'armateur. Par application de l'article
18 du décret du 19 juin 1969 et de l'article 489 du CMM, tous actes judiciaires ou extrajudiciaires
que le capitaine est habilité à recevoir peuvent être notifiés au consignataire du navire et par
application de l'article 51 du décret du 31 décembre 1966 et de l'article 490 du CMM à son
alinéa 1, le consignataire du navire représente le transporteur.
Le consignataire peut être également agent maritime. Pour cette fonction, il est notamment
chargé de la négociation et la conclusion des contrats, de la gestion des finances, de la recherche
de fret, de la mise en place d'une politique commerciale, de contacts avec la clientèle, de relations
avec les autorités en charge des problèmes maritimes et ce, dans la zone qui le concerne.
L'étendue de son pouvoir de représentation est déterminée par le contrat de mandat signé par
l'armateur (agents portuaires, agents généraux, etc.).
NB : Il est important de préciser que le consignataire du navire peut accomplir les actes suivants:
• Débarquement de clandestin ;
• Conclusion d'un contrat de soutage au wharf pétrolier ;
• Conclusion d'un contrat de réparation naval auprès de DAKARNAVE.
En pareils cas, le consignataire du navire a plutôt qualité d'auxiliaire de l'armement que celle
d'auxiliaire de transport maritime, car aucun transport maritime n'a été à l'origine de ces escales.
La consignation est une étape phare de l'accueil de navire et l'agent consignataire de navire
est sans doute le personnage clé dans cette chaîne. Cette activité permet à l'armateur de faire des
économies d'échelles en optimisant la gestion et l'exploitation du navire par la réduction de son
séjour au port qui est à sa charge.
Suivant ces définitions, nous pouvons constater que le consignataire et l'agent maritime sont deux
notions proches du point de vue du législateur mais qui peuvent être distincts selon leur casquette
de représentativité vis-à-vis de l'armateur.
En effet de ce qui ressort de l'Article 488 du CMM, le législateur semble faire une confusion
notoire entre le consignataire qui est un mandataire salarié de l'armateur du navire et l'agent
maritime qui est lié par l'armateur par un contrat d'agence ; et l'armateur peut ne pas être
transporteur (cas de l'affrètement).
1. Transitaire mandataire
L'exportateur ou l'importateur qui a à organiser des prestations logistiques se trouve
confronté au problème du choix des partenaires extérieurs à qui confier ces opérations. Dans la
plupart des cas, il sera conduit à sélectionner un ou plusieurs transitaires avec lesquels il établira
des relations régulières.
Toutes les grandes entreprises de transports disposent de services commerciaux à même de
gérer les rapports avec les chargeurs. L'entreprise industrielle ou commerciale peut donc elle-
même organiser sa logistique et négocier directement avec les transporteurs qu'elle aura choisis.
Pour satisfaire la demande des chargeurs, ces grandes sociétés de transport ont
considérablement élargi d'ailleurs, ces dernières années, la palette de leurs services.
Elles sont à même aujourd'hui de répondre à des besoins de transport de bout en bout, intégrant la
gestion des ruptures de charge, le suivi des colis, les formalités douanières voire des prestations
dans le domaine du stockage intermédiaire des produits de reconditionnements, de l'éclatement
des livraisons à destination de la facturation aux destinataires etc.
Pourtant, beaucoup d'entreprises, qu'elles disposent ou non d'un service ou d'une cellule «
transport », choisissent de confier leurs opérations logistiques à des intermédiaires.
Ceux-ci peuvent en effet faire profiter l'entreprise de leurs compétences de spécialistes (d'un
mode de transport, d'une destination, d'un type d'opération voire plus loin), mais aussi des
conditions plus favorables qu'ils obtiennent des transporteurs compte tenu des volumes qu'ils leur
apportent et des services qu'ils leur rendent.
Ceci est particulièrement intéressant pour les petites entreprises ou les opérateurs ponctuels, dont
les volumes d'affaires ne seraient pas suffisants pour obtenir des transporteurs les conditions les
plus favorables.
En résumé, le transitaire agit au nom et pour le compte du client, il et donc différent du
commissionnaire de transport qui agit en son nom et pour le compte du client. Le transitaire ne
choisit pas le transporteur et n'est responsable que de ces fautes propres (exemple : omission
d'une prise de réserves sur des avaries constatées sur une marchandise au moment de la
livraison).
Toutefois, il est tenu à une obligation de moyens. En effet suivant l'article 498, alinéa 3 de la loi
n° 2002-22 du 16 août 2002 portant Code de la Marine marchande: « Il ne répond que de ses
fautes propres et n'est tenu que d'une obligation de moyens ».
2. Consignataire de la cargaison
Il est désigné par le chargeur, il s'occupe des actions relatives à la marchandise.
Il agit en tant que mandataire salarié des ayants droits à la marchandise. Dans l'exercice de ses
missions, le consignataire :
Prend pour le compte des ayants droits la livraison de la marchandise
Conserve les droits des réceptionnaires en procédant au pointage et adresser
éventuellement des réserves pour le compte du destinataire. En cas d'avarie ou de
manquant, ces réserves doivent être écrites au plus tard au moment de la livraison
ou dans les trois jours s'il s'agit de dommage non apparents. A défaut de réserve, il
est réputé avoir reçu les marchandises dans l'état et l'importance décrites au
connaissement.
Il acquitte le fret si celui-ci est encore dû et, en outre, prend soin de la
marchandise pendant qu'elle est entre ses mains, et la délivrer au destinataire.
A côte du consignataire nous avons également le commissionnaire de transport qui est chargé
d'organiser le transport de marchandises pour le compte du client tout en ayant le libre choix des
modes ou entreprises de transport.
La commission de transport est un service qui existe dans tous le port et particulièrement au port
de Dakar où les intermédiaires jouent un rôle important dans le trafic de marchandises.
B. Le commissionnaire du transport
Le commissionnaire de transport est la personne agissant en son nom propre et sous sa
responsabilité pour organiser les opérations de transport et les opérations connexes en choisissant
les transporteurs et autres intervenants. Contrairement à l'Entrepreneur de Transport Multimodale
(ETM), il est un Organisateur de Transport Multimodale (OTM).
L'article 499 de la loi n° 2002-22 du 16 août 2002 portant Code de la Marine marchande le
définit comme suit « Le commissionnaire de transport est investi du transport dans son ensemble.
Il s'engage à faire exécuter le transport d'une marchandise d'un lieu à un autre. Il a une obligation
de résultat ».
Le commissionnaire de transport est un intermédiaire, un professionnel qui agit en son nom
propre et qui organise de façon libre et autonome le transport de bout en bout pour le compte de
l'expéditeur. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il n'a
pas, à cet effet, à recueillir l'accord de son client sur le nom des transporteurs qu'il choisit. Le
commissionnaire prend l'opération à son compte et conclut en son nom personnel les contrats
nécessaires à sa réalisation.
Le commissionnaire de transport est responsable de l'organisation des opérations de transport
et des opérations connexes en choisissant les transporteurs et autres intervenants
Le commissionnaire de transport s'engage personnellement à faire parvenir à destination les
marchandises dans l'état dans lequel elles lui ont été remises. Il répond non seulement de ses
fautes, mais aussi de celles des transporteurs avec lesquels il traite en son propre nom, pour
l'exécution complète du voyage. Cette responsabilité ne cède que devant la preuve de la force
majeure. C'est une obligation de résultat.
Il s'engage aussi à conduire ou à faire conduire la marchandise à destination par des voies et des
moyens dont il a le choix. Il a l'obligation d'assurer « avec une certaine liberté » un transport de
bout en bout.
Le commissionnaire de transport répond de la mauvaise exécution du transport et des
opérations connexes qu'elle soit due à son fait personnel ou au fait de ses sous-traitants.
Il doit conserver les droits de son client en prenant, le cas échéant, les réserves à chaque rupture
de charge. Il fera assurer la marchandise s'il en a reçu l'ordre.
Il est garant de l'arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par le contrat hors le
cas de la force majeure légalement constatée.
La jurisprudence l'assimile presque à un conseil juridique, le Commissionnaire de transport
se voit par exemple tenu d'un devoir d'information/conseil de son client sur les exonérations de
responsabilité et les limitations d'indemnisation, dans le strict respect de la législation en la
matière. Il bénéficie des mêmes causes d'exonération.
De même, il se charge d'un transport international et est réputé de ce fait maitriser voire
respecter toutes les réglementations, même étrangères susceptibles de s'appliquer à l'opération
dans différents domaines : restrictions de circulation, possibilités d'accueil d'un port, obligation
d'assurance auprès d'une compagnie nationale, etc…
En outre, le commissionnaire de transport a pour devoir de respecter les instructions du client,
instructions qu'il doit transmettre et faire appliquer aux professionnels, sous-traitants auxquels il
fait appel. Il reste cependant au regard de son donneur d'ordre le seul interlocuteur responsable de
la bonne conduite du plan de transport.
Un autre devoir du commissionnaire de transport consiste dans le choix du matériel et des
équipements nécessaires (manutention, transport etc...) et de ses différents partenaires, car il
engage sa responsabilité personnelle par le choix de ses substitués ainsi que par celui d'un
matériel qui se doit d'être adapté à l'opération concernée et acceptée par ses soins en toute
connaissance de cause.
Le commissionnaire de transport se doit de rédiger l'ensemble de la documentation requise
pour la bonne conduite du transport pour lequel il a été retenu et conformément aux instructions
de son client dont il aura pris soin de s'enquérir.
Le commissionnaire de transport a une obligation d'informations régulières à transmettre à
son donneur d'ordre sur la bonne poursuite du déroulement des différentes phases du plan de
transport qu'il a retenu, notamment en l'informant des difficultés auxquelles il est confronté
(congestion portuaire, par exemple, provoquant un séjour prolongé sur les terminaux, hangars,
quais et terres pleins portuaires et nécessitant une extension particulière de la couverture
assurances des marchandises par le soin de son donneur d'ordre, etc.).
Rappelons que le Commissionnaire de transport a un devoir de conservation des droits et recours
de son client, cette obligation pouvant s'appliquer à toutes les phases de l'opération de transport.
En l'absence d'instructions précises de son client donneur d'ordre, le Commissionnaire de
Transports n'est pas tenu de souscrire une assurance transport pour la marchandise : il a
cependant, dans son rôle de conseil, l'obligation d'appeler son client sur ses intentions à ce sujet.
Il achète FOB c'est à dire sans assurance, et vent CAF c'est-à-dire avec assurance.
Nous pouvons noter que la législation sénégalaise rend obligatoire l'assurance concernant le
transport des marchandises encore appelé assurance faculté.
Le commissionnaire de transport se voit cependant reconnaître deux causes de libération de sa
responsabilité :
la force majeure
le vice propre de la marchandise et la faute de l'expéditeur (exemple : défaut d'emballage
etc...).
En particulier, il bénéficie des mêmes causes d'exonération et de limitation d'indemnisation que
celles applicables au transporteur considéré.
Le commissionnaire de transport principal est garant de tous les intermédiaires,
commissionnaires, transporteurs, entrepositaires, manutentionnaires ou autres, auxquels il recourt
pour l'exécution du transport. Cette responsabilité s'applique aux substitués directs ou indirects,
même dans le cas où l'opérateur fautif n'a pas été choisi personnellement par le commissionnaire,
mais par un de ses suivants.
NB1 : Il est important de noter que parmi les activités du transitaire mandataire ou du
commissionnaire en transport, l'un comme l'autre peuvent effectuer des opérations en douane et
auront dans ce cas la casquette de transitaire doublé d'un commissionnaire en douane agréé.
Le commissionnaire en douane agrée est une personne physique ou morale, faisant profession
d'accomplir pour autrui les formalités douanières concernant la déclaration en détail des
marchandises. Il effectue donc des opérations de dédouanement à l'importation ou à l'exportation
pour le compte d'autrui. Cependant il faut opérer une distinction selon qu'il accomplit les
opérations de dédouanement au nom et pour le compte d'autrui, on dit qu'il effectue un mandat
direct en douane par contre lorsqu'il accomplit les opérations de dédouanement en son nom
propre pour son client on dit alors qu'il effectue un mandat indirect en douane.
Toutefois celui qui déclarerait pour autrui des marchandises sans avoir la qualité de
commissionnaire en douane agrée s'exposerait à des sanctions pécuniaires sans préjudice des
suites judiciaires éventuelles. Il faut remarquer que cette notion pourtant simple suscite des
équivoques, des ambivalences voire des confusions d'où la nécessité de la clarifier.
Le déclarant en douane est un agent chargé de préparer, rédiger et de présenter la déclaration
en détail en vue de l'enlèvement des marchandises en douane alors que pour l'administration des
douanes c'est le commissionnaire en douane agrée qui est considéré comme déclarant car il est la
personne au nom de laquelle la déclaration en détail est faite et qui de ce fait est responsable des
omissions et autres irrégularités relevées dans cette déclaration. Ensuite le commissionnaire en
douane agrée n'est pas un transitaire.
Car le transitaire travaille principalement avec des auxiliaires de transport, dont il fait partie ;
c'est un professionnel dont la mission est d'organisée la liaison, l'acheminement entre les
différents moyens de transports successifs afin d'assurer la continuité de la marchandise du départ
jusqu'à l'arrivée. En outre nous avons les commissionnaires d'achat et de vente, qui sont chargés
de toutes formalités propres aux opérations de commerce extérieur.
A la vente, ils se chargent de promouvoir la vente des articles de leurs clients dans les pays où
ils entretiennent des relations par contre à l'achat ils agissent en tant que mandataire des acheteurs
étrangers parce que c'est eux qui place les commandes, reçoivent les marchandises les vérifient,
procèdent aux expéditions et effectuent à ce titre toutes les formalités douanières, de financement
et de transport.
Enfin nous avons le commissionnaire exportateur qui est un professionnel dont le rôle est de
servir d'intermédiaire entre une firme qui vend ses produits pour l'exportation et celle qui, à
l'étranger les achètent. Car grâce à son expérience à l'exportation, sa connaissance des marchés
étrangers, ce commissionnaire est à mesure d'offrir des débouchées aux produits nationaux parce
qu'il possède des implantations dans différents pays.
Nous pouvons aussi noter qu'il peut agir au nom du transporteur maritime via son agent maritime.
C'est notamment le cas dans :
le connaissement direct : BLD (le transporteur s'engage vers l'hinterland au nom et
pour le compte des donneurs d'ordre). On dit qu'il agit en Merchant holage.
Connaissement de transport combiné : (le transporteur s'engage vers l'hinterland
en son nom et pour son compte). On dit qu'il agit en carrier holage.
NB2 : Les autres auxiliaires tout mode de transport confondu ont la casquette d'auxiliaire
maritime que s'ils exercent dans le domaine maritime.
A. STEVEDORING
La manutention portuaire (ou « stevedoring » en anglais) se définit comme l’ensemble des
opérations de chargement et déchargement des navires marchands dans les ports de commerce.
Elle est réalisée à l’aide de divers équipements portuaires et moyens de levage : grues, portiques,
moyens roulants…
Deux catégories de personnes requièrent les services de l'entrepreneur de manutention :
- Le transporteur en LINER IN / LINER OUT où il supporte la manutention bord ;
- Les ayants droits en FREE IN / FREE OUT où ils supportent à la fois la manutention bord et la
manutention terre.
Dans le premier cas, la manutention bord est incluse dans le fret, le montant est débité à
l'agent maritime qui le redébite à son mandant; alors que dans le second cas il s'agit d'un coût de
passage portuaire distinct du fret comme la manutention terre.
La manutention terre concerne les opérations de mise et reprise sous hangar et sur terreplein. Il
s'agit du débarquement dudit véhicule de transport à la livraison et pour le chargement (post
acheminement). C'est ce qui ressort d'ailleurs de l'Article 494 du code de la marine marchande.
Les opérations de mise et reprise sur hangar et terreplein peuvent être consommés par la prise
en charge de la marchandise par le transporteur sous le palan du navire à la livraison de ladite
marchandise, à la livraison de ladite marchandise sous le palan du navire. Dans ce cas, le
manutentionnaire ne facture que la manutention bord.
La manutention terre est effectuée en général pour la marchandise mais cela dépend également
des conditions de ligne (liner terms). Nous prenons à ce titre trois exemples :
Exemple 1: Dans une clause sous palan-sous palan, la manutention bord départ et
arrivée est facturée au navire, la manutention terre départ et terre arrivée est
facturée à la marchandise ou aux ayants droits.
Exemple 2: Dans une clause quai-quai (Pier/Pier), la partie manutention terre au
départ est facturée à la marchandise (mise à quai), la phase reprise à quai vers le
périmètre du navire est facturée au navire ; à l'arrivée, la mise à quai est facturée
au navire, et la reprise à quai aux ayants droits.
Exemple 3 : Dans un transport conteneurisé CY/CY (Container Yard) le risque
pour le transporteur est plus élevé.
Il existe, en pratique, deux types de manutention portuaire.
Manutention horizontale
La manutention horizontale, ou RO/RO (roll-on / roll-off), est réalisée directement sur les
bateaux, au moment de l’embarquement. Les dockers se mettent à bord des bateaux pour fixer les
marchandises. L’opération est essentielle, notamment, pour éviter un basculement des conteneurs
en haute mer.
Manutention verticale
La manutention verticale consiste à soulever les conteneurs jusqu’à une hauteur suffisante
pour charger ou décharger le navire. Les marchandises sont ainsi passées par-dessus le bastingage
en toute sécurité.
L’opération, très délicate et technique, suppose le recours à des engins de manutention comme les
grues et les portiques.
B. ACCONAGE
L’acconage, aussi connu sous le nom de manutention terrestre, est l’activité qui consiste à
gérer le transport et la manipulation des marchandises à l’intérieur du port. Les acconiers sont
responsables du chargement, du déchargement, du stockage et du déplacement des marchandises
sur le terminal portuaire. Ils utilisent des équipements pour effectuer ces tâches. Leur rôle est
essentiel pour assurer une circulation fluide des marchandises dans le port.
L'acconage qui se confond avec la manutention terre et le gardiennage concerne
principalement la garde, le stockage l'entreposage le transfert et le séjour des marchandises au off
dock de Diamniadio.
L'entreposage par contre n'est pas une activité propre au manutentionnaire. En effet,
l'entrepositaire a pour fonction d'entreposer moyennant rémunération (Exemple : tonne par jour).
Cette prestation n'est pas régie par le tarif SEMPOS (SYNDICAT DES ENTREPRISES DE
MANUTENTION DES PORTS DU SENEGAL). Son prix demeure par conséquent un prix de
marché.
Les manutentionnaires sont chargés d’effectuer le chargement ou le déchargement des
marchandises à bord du navire. Les manutentionnaires signent un contrat avec l’armateur pour
décharger la cargaison du navire accosté à quai. La manutention représente l’ensemble des
activités matérielles et des mouvements contribuant à la manipulation des cargaisons dans les
meilleures conditions de qualité, de rapidité et d’efficacité. Les sociétés de manutention
embauchent des dockers au niveau des bureaux créés au sein de chaque syndicat.
Au port de Dakar il existe deux syndicats des dockers à savoir : le SEMPOS (Syndicats des
Entreprises de Manutention des Ports du Sénégal) dont le bureau est le BMOP (Bureau de la
Main d’œuvre Portuaire) et le SATS (Syndicat des Auxiliaires de transport du Sénégal) situé en
Zone Nord. Il arrive que les dockers soient mécontents au niveau de leurs entreprises d’embauche
et font une grève immobilisant ainsi les navires à manutentionner ; ce qui prolonge le séjour des
navires au port et le temps d’attente des navires en rade extérieur.
1. Le calage
Le calage est une étape importante dans les opérations portuaires. Il s’agit de la mise en place
de dispositifs pour stabiliser les marchandises à bord des navires afin d’éviter qu’elles ne se
déplacent ou ne soient endommagées pendant le transport. Le calage peut être réalisé à l’aide de
sangles, de cordes, de filets ou d’autres dispositifs de fixation. Cela permet de maintenir les
marchandises en place et de partir uniformément leur poids pour assurer la stabilité du navire. Le
calage est effectué en fonction des caractéristiques des marchandises, de la taille du navire et des
exigences de sécurité. C’est une étape essentielle pour garantir la sécurité des marchandises
pendant leur transport maritime.
Les sangles : Elles jouent rôle crucial dans le domaine du calage et de la sécurisation des
marchandises. Les sangles sont des dispositifs de fixation utilisés pour maintenir les
marchandises en place à l’intérieur des conteneurs ou les plateformes des navires. Elles
sont généralement fabriquées en matériaux résistants tels que le polyester ou le nylon, et
son conçues pour être solides et durables. Les sangles sont attachées autour des
marchandises et des serrées pour les maintenir fermement en place, réduisant ainsi les
risques de déplacement ou dommage pendant le transport. Elles sont souvent utilisées en
combinaison avec d’autres dispositifs de calages, tels que les cales en bois ou blocs de
calage, pour assurer une stabilité maximale des marchandises. En résumé, les sangles sont
essentielles pour sécuriser les marchandises et garantir leur stabilité pendant le transport
maritime.
Les cordes : elles sont également des dispositifs de fixation utilisés dans le calage et la
sécurisation des marchandises. Elles sont souvent fabriquées en fibre naturelles ou
synthétiques, telles que le coton, le nylon ou le polypropylène. Les cordes sont utilisées
pour attacher et maintenir les marchandises en place, tout comme les sangles. Elles
peuvent être utilisées pour sécuriser les marchandises sur les plateformes des navires ou à
l’intérieur des conteneurs. Les cordes sont souvent utilisées en combinaison avec d’autres
dispositifs de calage, tels que les cales en bois ou les blocs de calage pour assurer une
stabilité optimale des marchandises pendant le transport maritimes. Elles sont durables et
résistantes, ce qui les rend idéales pour les opérations de calage.
Les filets : ils sont également utilisés dans le domaine du calage et de sécurité des
marchandises. Les filets sont généralement fabriqués en matériaux résistants tels que le
nylon ou polypropylène. Ils sont utilisés pour envelopper et maintenir les marchandises en
place, offrant une protection supplémentaire contre les mouvements pendant le transport.
Les filets sont souvent utilisés pour sécuriser les charges en vrac, comme les palettes de
marchandises ou les matériaux de construction. Ils sont faciles à installer et retirer, ce qui
les rend pratiques pour une utilisation rapide. Les filets sont également réutilisables, ce
qui fait une opération économique et écologique. En résumé, les filets sont un autre outil
essentiel pour le calage et la sécurisation des marchandises pendant le transport maritime.
Paragraphe 1 : Responsabilité
L'action en responsabilité soulève trois questions fondamentales: qui peut agir contre qui,
quand et comment ?
L'action doit être engagée par le demandeur contre le défendeur devant un tribunal compétent à
moins que les parties aient recours à l'arbitrage ou à la transaction.
Les parties au procès peuvent donc être :
Le transporteur et l'armateur comme demandeur, concernant les pertes ou les dommages
sur les marchandises ;
On lui demande alors trois choses : la qualité et l'intérêt à agir (pas d'intérêt, pas d'action),
la preuve et le bien fondé des sommes réclamés.
Le manutentionnaire comme défendeur.
L'action devra être engagée devant un tribunal compétent.
Cette compétence doit être :
- Juridictionnelle et arbitrale ;
- Transactionnelle : avant tout procès ou lorsque le procès est engagé devant le juge sur un
procès-verbal de conciliation entériné par le juge.
NB : la quittance de solde pour tout compte ne solde pas tous les comptes; si le client s'estime
lésé, il peut revenir devant le juge, même après indemnisation.
Ainsi, l'exercice utile de l'action aboutit à une indemnisation plafonnée qui peut parfois sauter.
En effet concernant l'indemnisation nous pouvons nous référer à la jurisprudence
« Himalaya » et à la convention de Hambourg.
Concernant la jurisprudence « Himalaya », il s'agit d'un navire à passagers, le SS
HIMALAYA et dont le cas donna naissance à la clause Himalaya et qui tire son nom de
l'affaire anglaise Adler v Dickson. Mme Adler était un passager sur 'Himalaya', paquebot
de la compagnie P & O et qui fût grièvement blessé lorsque la passerelle de débarquement
sur laquelle elle avait pris place s'effondra, la projetant sur le quai.
Le billet de passage contenait une clause d'exemption de non responsabilité au profit du
transporteur P & 0. Mme Adler poursuivit donc le capitaine du navire, Dickson, et le maître
d'équipage afin d'être indemnisée de son préjudice.
La question posée à « l'English Court Of Appeal » était la suivante : le Capitaine et le maître
de l'équipage, non parties, au contrat de transport, peuvent-ils, invoquer le bénéfice de la clause
d'exemption sur le billet de transport remis par la Compagnie à Mrs Adler ? Plus largement il
revenait à la Cour d'Appel d'Angleterre de se demander si une personne peut bénéficier des
termes d'un contrat auquel elle n'a pas adhéré?
A cette question « l'English Court of Appeal », le 29 octobre 1954 répondit de la manière
suivante, "Jugé par la Cour d'Appel que dans la cadre d'un Transport de passagers comme dans
celui des marchandises, la loi autorise un transporteur, à stipuler une exemption de responsabilité
non seulement pour son propre compte mais également pour ceux qu'il a engagé pour exécuter le
Contrat. Cette stipulation peut être expresse comme tacite".
En effet la Cour d'appel jugea le capitaine Dickson responsable et accorda des dommages à
Mme Adler. La Cour décida cependant qu'il était possible pour P & O pour d'incorporer dans les
conditions de vente de ses tickets de passage une clause lui permettant d'étendre à ses employés
le bénéfice de sa clause de non responsabilité ; Cependant, ne l'ayant pas fait dans le cas du ticket
de passage de Mme Adler, P&0 et le capitaine Dickson ne pouvaient s'en prévaloir.
Une conséquence de l'affaire « Himalaya » est que les clauses des contrats de transport (que ce
soit pour les passagers ou de la cargaison) incluent au bénéfice des préposés du transporteur, les
agents et sous-traitants, manutentionnaires, les exceptions ou limitations de responsabilité qui
pourraient être avancées par le transporteur.
Les Règles de Hambourg à l'article 6 paragraphe 1 (a) envisageant l'hypothèse de pertes
ou avaries prévoit que le plafonnement appliqué est de 835 unités de compte par colis ou
autre unité de chargement ou 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut des
marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus favorable à l'ayant droit à la
cargaison étant applicable.
S'agissant de l'hypothèse du retard, toujours à l'article 6, un mécanisme obligatoire à double
degré est prévu. Celle-ci est égale à deux fois et demi le fret payable pour la marchandise ayant
subi un retard. La somme obtenue ne doit pas excéder le montant total du fret obtenu en vertu du
contrat de transport de marchandises par mer.
Par ailleurs en cas de réparation due au titre des pertes ou dommages subis par les
marchandises et au titre du préjudice résultant du retard, la somme due par le transporteur ne doit
jamais dépasser le plafond fixé pour les seules pertes et avaries, soit précisément 835 DTS
(environ 1002 euro) par colis ou 2,5 DTS (environ 3 euro) par kilo.
NB : Le DTS (Droit de Tirage Spéciaux) est un actif de réserve international, créé en 1969 par le
FMI pour compléter les réserves de change officielles de ses pays membres. En mars 2016, 204,1
milliards de DTS avaient été créés et alloués aux pays membres (soit l'équivalent d'environ 285
milliards de dollars). Les DTS peuvent être échangés contre des devises librement utilisables. À
compter du 1er octobre 2016, la valeur du DTS repose sur un panier de cinq grandes devises : le
dollar des Etats-Unis, l'euro, le renminbi chinois (RMB), le yen japonais et la livre sterling.
- La prescription: de ce qui ressort des dispositions de l'article 20 (règle de Hambourg)
l'action contre le transport maritime se prescrit si aucune procédure judiciaire ou arbitrale
n'a pas été introduite dans un délai de de deux (02) ans.
Le point de départ de cette prescription est le jour où les marchandises ont été livrés ou auraient
dû être livrées.
Paragraphe 2 : Contentieux
A. Voie transactionnelle
B. Voie procédurale
1. Procédure judiciaire
i. Procédure arbitrale
CONCLUSION