Mémoire Final

UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU
Faculté des sciences économiques, commerciales et des sciences de

gestion
Département des Sciences Economiques
MEMOIRE
De fin de cycle en vue de l’obtention du diplôme de master en sciences
économiques
Option : Economie Monétaire et Bancaire
THEME
La rentabilité d’un investissement dans le domaine des
transports : Cas la nouvelle ligne ferroviaire
Oued Aissi-Azazga
Présenté par : Encadré par :

BANDOU Lynda Mr : ABIDI Mohamed
DJOUZI Hafidha
Devant le jury composé de :
Président : Mr. OUALIKANE Selim, Professeur, UMMTO

Rapporteur :Mr. ABIDI Mohamed, Maître de conférences « B », UMMTO
Examinateur :Mr. ACHIR Mohamed, Maître de conférences « B », UMMTO
Promotion 2019
Nous tenons d’abord à remercier Dieu le tout puissant de nous
avoir donné la volonté et le courage pour réaliser ce travail.
Nous tenons à remercier notre promoteur Mr ABIDI Mohamed,

pour ses efforts et ses précieux conseils tout au long de notre travail.
Nous remercions vivement Mr KELLOU Ahmed, de nous avoir

orientés durant notre stage pratique au niveau de l’ANSERIF.
Nous adressons également nos remerciements les plus profonds

à nos enseignants qui nous ont enseigné tout au long de notre cursus
universitaire.
Nos vifs remerciements s’adressent aux membres de jury qui ont

accepté d’examiner notre travail.
Enfin, nous remercions toute personne ayant contribué de près

ou de loin à la réalisation de ce travail.
Je dédie ce travail
À mes très chers parents
À mes frères et sœurs
À tous mes amis(es)
Hafidha. 
Je dédie ce travail
À la mémoire de mon père
A ma chère mère
À mon mari
Mes frères
Lynda.
Liste des abréviations
ACA: Analyse Coûts Avantages

ANESRIF: Agence Nationale d’Études et de Réalisation des Infrastructures
AP: Autorisation de Programme
BEF: Besoin en Fonds de Roulement
BETUR : Bureau D’étude des Transports Urbain Algérien
BOT: Building Operate Transfer
CAF: Cash Flow
CCG: Cahier des Clauses Générales
CEV: Coût d’Exploitation des Véhicules
CNED: Caisse Nationale D’équipement pour Développement
CP: Crédit de Paiement
DA /ton.km :Dinar Algérien /tonne /kilomètre
DA /voy.km : Dinar Algérien /voyageur/kilomètre
DR: Délais de Récupération
DRA: Délai de récupération Actualisé
EPIC: Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial
FNT: Flux Net de Trésorerie
I: Investissement
IP: Indice de Profitabilité
PCC : Poste de Commande et Contrôle
PCSC: Programme Complémentaire de Soutient à la Croissance économique
PL: Poids Lourds
PPP: Partenariat Public Privé
RAC : Ration Avantages Coûts
RDP: Revue des Dépenses Publiques
RN: Route National
RW: Route de Wilaya
SDSF: Schéma Directeur Sectoriel Ferroviaire
SNAT: Schéma National d’Aménagement du Territoire
SNTF: Société Nationale des Transports ferroviaires
SNMG: Salaire National Minimum Garanti
TIR: Taux Interne de Rentabilité
TIRF: Taux Interne de Rentabilité Financier
TVA: Taxe sur la Valeur Ajoutée
VAN: Valeur Actuelle Nette
VANF: Valeur Actuelle Nette Financière
VL: Véhicule Léger
Sommaire
Introduction générale…………………………………………………………………1
Chapitre I : Généralités et concepts de base sur les investissements
Introduction...................................................................................................................4
Section 1 : Notions générales sur les investissements....................................…..................5
Section 2 : Le processus décisionnel et les modes de financement des investissements…14
Section 3 : les investissements dans le cadre des infrastructures de transports en
Algérie………………………………………………………………………………………..22
Conclusion……………………………………………………………………………………30
Chapitre II : Évaluation d’un projet d’infrastructure ferroviaire

Introduction……………………………………………………………………….…31
Section 1 : Maturation d’un projet d’infrastructure ferroviaire………………………32
Section 2 : Méthode d’évaluation de la rentabilité d’un projet d’investissement
ferroviaire……………………………………………………………………………………38
Section 3 : Les critères économiques et financiers d’évaluation d’un projet
d’infrastructure ferroviaire…………………………………………………......................51
Conclusion………………………………………………………………………..…………60
Chapitre III : Étude d’un projet d’investissement au sein de l’ANESRIF cas de la

nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga
Introduction………………………………………………………………………….61
Section 1 : Vue d’ensemble sur le réseau ferroviaire algérien………………………..62
Section 2 : Présentation du projet d’investissement de la nouvelle ligne ferroviaire Oued
Aissi-Azazga………………………………………………………………………………..67
Section 3 : Évaluation économique et financière de la nouvelle ligne ferroviaire Oued
Aissi-Azazga………………………………………………………………………………..74
Conclusion………………………………………………………………………………91
Conclusion générale……………………………………………………………………92
Introduction générale
L’action d’investir est fondatrice de l’activité économique et elle détermine la capacité

productive sans laquelle il ne peut y avoir ni production ni croissance économique. Elle exige
une accumulation préalable de moyens de financement.
La décision d’investir est sans aucun doute, l’une des décisions les plus importantes que
pourrait prendre tout opérateur économique (l’entreprise, administration centrale ou
collectivité locale…). C’est une décision généralement irréversible, car elle engage
l’opérateur sur une longue période.
Les infrastructures de transports représentent des éléments nécessaires dans d’achèvement

du développement économique. Elles permettent d’atteindre certains buts politiques et
sociaux, d’intégrer le territoire national, de développer des régions et d’augmenter le niveau
de vie des populations.
Dans les pays en voie de développement, ces infrastructures ne sont pas assez développer
pour assurer et alimenter la quasi-totalité des secteurs économiques et sociaux, la croissance
de développement étant dans sa première étape.
On trouve souvent que les investissements d’infrastructures de transport atteignent 30%

des investissements publics, et nécessitent de larges capitaux et de grandes dépenses.
C’est pourquoi la prise de décision des investissements dans ce secteur doit obéir à des
définitions et des études précises, afin d’éviter le gaspillage et de permettre l’injection des
bénéfices engendrés en faveur de la collectivité. Donc, l’évaluation économique de tout projet
d’investissement est primordiale. Plusieurs approches méthodologiques de l’évaluation
économique ont été élaborées et appliquées, dans ces pays, notamment celles recommandées
par la banque mondiale.
Pour la prise de décision du choix d’investissement sur les infrastructures de transport, il

est nécessaire de reconnaître et d’avoir à l’esprit que la nature de ces investissements et leurs
buts économiques et sociaux sont un peu différents des autres secteurs de production
(industrie, agriculture…). De ce fait, l’évaluation économique d’un projet d’infrastructure de
transport n’est pas totalement identique à celle d’un projet productif. Aussi, souvent dans les
pays en voie de développement, la politique des infrastructures de transport comporte des
prises en charge.
L’objectif principal de notre recherche est de développer nos connaissances et d’avoir un

maximum d’information en matière d’évaluation des projets d’investissement, de montrer la
1
démarche suivie par l’ANESRIF dans l’étude d’un projet d’investissement pour aboutir à la
décision finale qui est d’adopter le projet ou le rejeter d’après l’évaluation de sa rentabilité et
du risque qui lui associe. De ce fait, notre problématique de recherche est la suivante :
Comment l’ANESRIF évalue- t- elle la rentabilité d’un projet d’investissement ?
Pour apporter des éléments de réponse à cette question centrale, nous avons articulé notre
travail autour des questions secondaires, à savoir :
▪ Qu’est-ce qu'un projet d’investissement ?
▪ Comment procéder à l’évaluation d’un projet d’investissement, et qu’elles sont les

critères à utiliser afin de prendre une décision pertinente ?
Hypothèses de travail
Pour répondre à ces questions, nous proposons les hypothèses suivantes :
▪ Un projet d’investissement est un moyen pour atteindre les objectifs qui nécessitent
une planification rigoureuse.
▪ Pour évaluer un projet d’investissement, il faut faire une estimation des résultats, et
des risques à encourir, et l’acceptation ou le rejet du projet s’effectue ensuite par le
recours aux différents critères qui permettent d’apprécier sa rentabilité.
Intérêt et choix du sujet

Ce sujet porte un intérêt majeur puisqu’il permet de saisir les concepts relatifs au sujet et
de lever les interrogations qui l’entourent. Il permet aussi d’explorer l’état de l’investissement
public en Algérie et la réalité de sa gestion.
L’intérêt personnel de ce sujet, est d'apporter des éclaircissements sur l’investissement, et

comment évaluer la rentabilité des projets pour prendre une décision d’investir, sachantque les
travaux relatifs au sujet et qui sont réalisés par des économistes en Algérie sont rares.
Le sujet est également d’actualité du fait de la multiplicité de plus en plus remarquable des
projets dans tous les domaines ainsi en raison des limites et faiblesses que connaît la
préparation et la réalisation des projets publics en Algérie.
2
Méthodologie de recherche
Pour mener à bien notre travail de recherche, la méthodologie suivie est constituée de
deux phases principales :
La première sera consacrée à l’aspect théorique portant sur l’étude d’un projet
d’investissement. Pour la réaliser, nous avons opté pour une recherche bibliographie et
documentaire (ouvrages, dictionnaires, mémoires, thèses, revues, sites web…).
La deuxième sera consacrée à une recherche empirique en effectuant un stage pratique au

sein de l’ANESRIF.
Ces sources d’informations (théoriques et empiriques) nous permettent d’enrichir nos

connaissances et d’apporter un maximum d’éclaircissement à notre objet d’étude.
Plan de travail
Le plan de notre recherche comporte trois chapitres, chacun est subdivisé en trois sections.
Le premier chapitre traitera des généralités et concepts de base sur l’investissement et

comment prendre la décision d’investissement.
Le second chapitre, intitulé l’évaluation d’un projet d’infrastructure ferroviaire qui illustre
le processus d’évaluation financière et économique d’un projet ferroviaire.
Quant à la partie pratique, illustrée par un troisième chapitre celui-ci est consacré, sur un
étude de cas effectué pendant un mois, au niveau de l’ANESRIF, ce dernier nous permet
d’appliquer les différents critères de choix d’investissement sur un nouveau projet de la
nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga au sein de l’ANESRIF.
3
Chapitre I Généralités et concepts de base sur les investissements
Introduction
L’action d’investir est fondatrice de l’activité économique, dans la mesure où il
conditionne son développement futur et mobilise de nombreuses énergies en termes de temps,
de compétences (humains et financiers …).
La décision d’investir dans quelque projet se base principalement sur l’évaluation de son
intérêt économique et par conséquent du calcul de sa rentabilité. Une mauvaise orientation
peut condamner la survie de la société.
L’infrastructure constitue la base du développement socio-économique d’un pays, n’est

certes qu’un élément de sa vie économique, mais elle constitue la charpente principale de son
organisation, pour l’Algérie appelée à connaitre un plus grand développement.
Ce chapitre a pour objet d’éclairer et d’illustrer le concept de l’investissement dans la

première section, ainsi que le processus décisionnel et les modes de financement dans la
seconde section. Et enfin, nous aborderons les investissements dans le cadre des
infrastructures de transport en Algérie.
4
Section 1 : Notions générales sur les investissements

L’investissement est supposé être le principal facteur dans le secteur économique, car il
permet aux économies d’améliorer leur situation nationale et de prendre une place importante
au niveau international. Donc il est nécessaire de connaitre les différents concepts concernant
l’investissement.
1.1.Définition de l’investissement
L’investissement est un terme largement utilisé est différemment défini. Dans sa

conception générale, il est considéré comme « une dépense qui est réalisée dans l’espoir d’en
retirer un profit futur. Ce qui le distingue d’une simple charge est le fait que le profit espéré
doit se réaliser sur plusieurs années et non sur un seul exercice »1.
Dans ce qui suit, nous allons définir l’investissement selon quatre visions différentes :
1.1.1. Du point de vue économique :
Les économistes définissent l’investissement comme « l’échange d’une satisfaction

immédiate et certaine à laquelle on renonce contre une espérance que l’on acquiert et dont le
bien investi est le support »2.
En pratique, ils définissent l’investissement comme étant « un flux de capital destiné à

modifier les stocks existants qui constitue avec le facteur travail notamment, l’un des facteurs
principaux de la fonction de production »3.
1.1.2. Du point de vue comptable :
Le plan comptable national définit l’investissement comme étant « l’ensemble des biens
et valeurs durables acquis ou crées par l’entreprise, lui permettant d’exercer son activité »4.
Autrement dit : « l’investissement est « constitué de tout bien meuble ou immeuble,

corporel (terrain, bâtiment, usine, machine, matériel…etc.) ou incorporel (concession, brevet,
fonds commercial, marque déposée, logiciel…etc.), acquis ou créé par l’entreprise, destinée
1 TAVERDET-POPIOLEK. N : « Guide du choix d’investissement », Edition d’organisations, Paris,

2006, P2.
2 JACKY. K : « Les choix d’investissement », Edition Dunod, Paris, 2003, P11.
3 BANCEL. F, RICHARD. À : « Les choix d’investissement : méthodes traditionnelles flexibilité et
analyse stratégique », Edition Economica, Paris, 1995, P21.
4 BOUBAKER.M : « Investissement et statistique de développement », OPU, P16.
5
àrester durablement sous la même forme dans l’entreprise »5. Donc comptable ment,
l’investissement est une acquisition de l’entreprise qui est inscrite à son actif.
1.1.3. Du point de vue financier :
Pour un financier, l’investissement est un engagement durable de capital réalisé en vue de

dégager des flux financiers que l’on espère positifs dans le temps»6.
Autrement dit, l'investissement est toute dépense faite aujourd'hui sans contrepartie
immédiate dans l'espoir d'un retour échelonné dans le temps, supérieur à la mise initiale.
1.1.4. Du point de vue stratégique :
L’investissement est d’une grande importance, il permet à l’entreprise de se

positionnement, en augmentant la valeur de la firme7.
1.2.Typologie des investissements
Il existe de nombreuses typologies qui peuvent être classées selon différents critères de
classement.
Par ordre d’importance pour notre travail, nous présenterons une classification
d’investissement recensant les typologies les plus utilisées et les plus adaptées au contexte
actuel, fondée sur une distinction :
1.2.1. Selon la nature :
Cette classification est proche du concept de la comptabilité et peut générer une confusion
entre l’investissement et une immobilisation et se basé sur la nature des actifs investis. 8On
distingue ainsi trois catégories d’investissements : Corporels, Incorporels et Financière.
➢ Investissements corporels : les investissements corporels appelés aussi matériels. Ce

sont des dépenses consacrées à l’acquisition des biens physiques autrement dit
tangibles tels que : les terrains, les équipements, les installations techniques…
permettant à l’entreprise d’augmenter son patrimoine et sa capacité de production.9
➢ Investissements incorporels : les investissements incorporels appelés aussi

immatériels. Ce sont des investissements intangibles recouvrent toutes les dépenses à
long terme, autre que l’achat d’actif fixe, il s’agit des frais de recherche et de
5 BOUGHABA. À : « Analyse et évaluation de projet », Edition Berti, Alger, 2005, P1.

6 JACKY. K. Op.cit., P 12.
7 BANCEL. F, RICHARD. A. Op.cit., P 22.
8 Idem., P43.
9 CHIHA. K : « Finance d’entreprise approche stratégique », Edition Houma, Alger, 2009, P 137-138.
6
développement, achat de brevets et licences, logiciels informatiques, fonds de
commerce… permettant d’améliorer la rentabilité de l’entreprise.10
➢ Investissements financiers: ils se caractérisent par l’acquisition de droit de créances

(dépôts, prêts…) ou des droits financiers (titres) à fin de prendre le contrôle sur une
autre société.11
1.2.2. Selon la finalité12
On distingue deux types, investissements productifs et investissements non directement

productifs.
➢ Investissements productifs : Ce sont tous les projets dont la production est destinée à
être commercialisée (vendus) sur le marché. Parmi les projets productifs, on peut
distinguer :
-La substitution aux importations ;
- La modernisation de l’outil de production ;
- La mise en valeur des ressources naturelles ;
- L’exportation.
➢ Investissements non directement productifs : Présente une difficulté de

quantification des avantages financiers qu’ils peuvent offrir. Ce sont les
investissements en relation avec :
- Les projets sociaux : enseignement, santé, éducation ;
- Les projets de réalisation d’infrastructure : routes, ponts, barrages ;
- Les projets d’appui à la production : formation, assistance, encadrement.
1.2.3. Selon les objectifs
Ce critère s’appuie sur la stratégie de la firme du projet considéré. Plusieurs types

d’investissement sont distingués :
➢ Investissement de renouvellements : Ce sont les plus fréquents, appelés aussi

investissement de maintien (maintenir la capacité existante), ou de remplacement. Il
10 Idem. P137- 138.

11 JACKY. K. Op.cit., P16
12 FRAIS.J : « Manuel d’évaluation des projets indiscrets », Edition Universitaires, Belgique, 1988,
P22.
7
s’agit de remplacer des équipements amortis ou usés par des équipements neufs ayant
les mêmes caractéristiques techniques que les anciens (capacité de production, niveau
des coûts de production…etc).13
➢ Investissement de productivités (modernisations) : Ils permettant d’améliorer la

productivité de l’entreprise. Ils sont destinés essentiellement à baisser les coûts de
productions, ce qui signifier que l’on produira plus pour des coûts de production
inchangés ou que ces derniers seront moindres pour un même volume produit.14
➢ Investissement de capacités : Les investissements de capacités ou d’expansions liés à

la croissance de l’entreprise, ils sont destinés à développer la production et la
commercialisation des produits existants ou encor à permettre une diversification de
l’activité de l’entreprise.15
➢ Investissements stratégiques : Ils visent à créer les conditions qui peuvent assurer
l’avenir de l’entreprise, ils ont une rentabilité nulle ou difficilement mesurable,
souvent obligation par la réglementation de sécurité et lorsqu’ils ne sont pas, ils
représentent une nécessité a l’entreprise pour ce protèges des concurrents ou des
progrès techniques (publicité, dépense de recherche et redéveloppement…etc).
➢ Investissement de créations : Alors que les investissements précédents portent sur la

mise en place de nouveaux actifs ayant des relations technico-économiques avec
d’autres activités ou d’autres actifs déjà existants (cas d’un investissement réalisé dans
le cadre d’une entreprise déjà existante), les investissements de création portent tout
simplement sur la mise en place de projets n’ayant aucun lien avec d’autres
investissements. On parle donc d’investissements de création ou de nouveaux
projets.16
13MAYE.F-O : « Évolution et rentabilité des projets d’investissements : méthodologie pratique »,

Edition Harmattan, Paris, 2007, P31.
14 MAYE. F-O. Op.cit. P31.
15 Idem., P31.
16 OLIVIER.F : « Evaluation de la rentabilité d’un projet d’investissement », Edition Harmattan, Paris
2008, P27.
8
Figure N° 1: Typologie des investissements
Typologie des investissements
Selon l’objectif Selon la nature Selon la finalité
Investissement
Investissements Investissement
de
corporels productif
renouvellements
Investissement Investissement
Investissements
de productivité non directement
incorporels
productif
Investissement Investissements
de capacité financiers
Investissement
stratégique
Investissement
de création
Source :MAYE.F-O : « Évolution et rentabilité des projets d’investissements : méthodologie

pratique », Edition Harmattan, Paris, 2007, P 29.
9
1.3.Caractéristiques des investissements
Chaque investissement est caractérisé par les quatre paramètres financiers suivants à
savoir :
1.3.1. Le capital investi
Le capital investi est l’ensemble des dépenses directes ou indirectes que doit supporter
l’entreprise pour réaliser le projet.17
En d’autres termes, le capital investi où le montant global de l’investissement regroupe

toutes les dépenses engagées et décaissées dans la réalisation du projet jusqu'à sa mise en
ouvre.18 Il comprend le coût de fabrication (prix d’achat hors taxes), les frais accessoires, les
droits de douane si le bien est importé, la TVA non récupérable si l’entreprise a un droit de
déduction inférieure à 100%, augmentation du besoin en fonds de roulement.
1.3.2. Les flux nets de trésorerie (Cash-flows nets)
Selon BABAUSIAUX.D les cash-flows nets sont définis comme étant « la différence
entre les recettes et les dépenses. Ou de façon plus précise, la différence entre les
encaissements (cash input) et les décaissements (cash output) d’une année donnée ».
La formule générale est donnée comme suit :
Cash-flows = Produits encaissables - Charges décaissables
Pour simplifier, le FNT est assimilé à la CAF avant frais financiers, il correspond donc au
résultat net avant frais financiers et avant dotation aux amortissements.
Cash-flows = Résultat net + Dotations aux amortissements
Les FNT peuvent donc être calculés à l’aide d’un tableau correspondant à la durée de vie
du projet.
17 HOUDAYER.R : « Projet d’investissement : Guide d’évaluation financière », Edition Economica,

Paris, 2006, P25.
18 MANDOU.C : « Procédure de choix d’investissement », Edition Dunod, Paris, Janvier, 2009, P 31.
10
1.3.3. La durée de vie du projet
C’est l’évaluation des gains attendus on suppose que l’on connaisse la durée d’exploitation
du projet. En principe, c’est la durée économique qui est retenue. Mais, si elle est difficile à
prévoir, on retient la durée d’amortissement du bien.19
La durée de vie de l’investissement est fondée sur trois notions distinctes :
➢ La durée de vie physique : les services techniques l’apprécient généralement avec

une bonne précision. Elle se calcule, par exemple, en nombre d’heures de
fonctionnement. En réalité, il s’agit de déterminer les unités de production.20
➢ La durée de vie technologique : la durée de vie technologique est souvent inférieure

à la durée de vie physique. C’est la période au terme de laquelle il faudra renouveler le
matériel compte tenu de l’évolution technologique.
➢ La durée de vie fiscale : elle fixée par l’administration fiscale, et elle est utilisée pour
le calcul de l’économie d’impôt sur amortissement.21
➢ La durée de vie comptable : est la période d’amortissement de l’équipement.
➢ La durée de vie du produit : c’est la période pendant laquelle, le produit a un marché

suffisant pour être rentable. Cette durée est fonction de la courbe de vie du produit :
lancement, croissance, maturité…
1.3.4. La valeur résiduelle
La valeur résiduelle est la valeur marchande de l’investissement après son utilisation. La

valeur résiduelle peut être nulle ou même négative (frais de démontage) ; elle varie tout au
long de la vie de l’investissement.22
Dans les projets caractérisés par une longue durée de vie économique, la valeur résiduelle
correspond à la valeur de rendement au- delà de l’horizon prévisionnel retenu ; elle
correspond alors à la somme des cash-flows actualisés séparant la fin de l’horizon
prévisionnel retenu à la fin de la durée de vie économique du projet.
19 BARREAU. J, DELAHAYE. J : « Gestion financière », Edition Dunod, Paris, 2001, P322.

20 TEULIE. J, TOPSACALIAN. P : « Finance », Edition Vuibert, Paris, 2005, P171.
21 JACK. K. Op cit., P35.
22 CONSO. P, HEMICI. F : « Gestion financière de l’entreprise », Edition Dunod, Paris, 1999, 386.
11
1.3.5. Le besoin en fonds de roulement
La notion de BFR est liée au problème posé par la couverture du besoin de financement de
l’exploitation.
Le BFR apprécie le montant des capitaux nécessaires du cycle l’exploitation,

principalement pour financer les stocks et les décalages entre les décaissements liés aux
ventes de l’entreprise. Il est donné par la différence entre les actifs d’exploitation (stocks, les
encours et les créances) et les passifs d’exploitation (dettes circulantes envers les
fournisseurs).23
BFR = Stock + Créances d’exploitation – Dettes d’exploitation
Dans certains cas, le BFR peut être :
➢ Positif : Cela signifie que les emplois de l’entreprise sont supérieurs à ses ressources,
l’entreprise exprime un besoin de financement qu’elle doit couvrir par le financement
interne ou externe.
➢ Négatif : Dans ce cas, les ressources sont supérieures aux emplois, donc l’entreprise
dispose d’un excédent qui va servir à financer l’exploitation.
➢ Nul : Les emplois et les ressources sont égaux, donc l’entreprise n’a pas de besoin à
financer.
23 BELLALAH. M « Gestion financière », Edition Economica, Paris, 2004, P100.

12
Section 2 : Le processus décisionnel et les modes de financement des

investissements
Dans toute entreprise se prennent régulièrement des décisions qui vont conditionner et
orienter son avenir. Donc, la décision d’investir est un processus par lequel on s’engage à
réaliser un investissement à long terme, après avoir évalué toutes les différentes possibilités
afin de retenir le meilleur choix.
Pour mieux éclaircir la notion de décision, il est nécessaire d’expliquer les différentes
catégories de décision et faire apparaitre les techniques de prise de décision
2.1. La décision d’investir
Notre vie est un ensemble de décisions qui se prennent tous les jours et à tout moment.
Donc quand on décide, on est placé devant une multitude de choix selon le problème à
étudier, ce dernier peut être influencé par plusieurs facteurs.
2.1.1. Définition
Les décisions d’investissement sont en économie d’entreprise les plus risquées. On peut
définir dans une première approche, la décision d’investissement, le jugement de transformer
les moyens financier en bien(corporels ou incorporels) ayant la capacité de produire des
services pendant un certain temps, un sacrifice de ressources que l’on fait aujourd’hui dans
l’espoir d’une série de recettes dont le total sera supérieur aux décaissements initiaux
correspondants au coût de l’investissement.
D’une manière générale, une décision se définit comme étant « un choix entre plusieurs
solutions possibles d’une action portant sur la mise en œuvre de ressource ou la détermination
des objectifs compte tenu d’un ou plusieurs critères d’évaluation ».24
2.1.2. Catégories d’une décision d’investissement
Certains analystes structurent les types de décision en fonction d'un certain nombre de
critères classés comme suit :
2.1.2.1. Classification selon leur degré de risque
Du point de vue du degré de risque attaché à la prise de décision, on parle de décision

certaine, des décisions aléatoires et de décision incertaine.
24 EDIGHOFFER J-R : « Précis de gestion d’entreprise », Edition Nathan, Paris, 1996, p.12
13
➢ Les décisions certaines : elles se caractérisent par un risque pratiquement nul, car
toutes les données nécessaires pour prendre la décision sont connues avec exactitude
et les conséquences sont prévisibles.
➢ Les décisions aléatoires : une décision est dite aléatoire lorsque certaines variables ne
sont pas totalement maîtrisées par l’entreprise, mais le décideur connait les différentes
situations possibles et leur probabilité de réalisation.
➢ Les décisions incertaines : une décision est dite incertaine lorsque certaines variables
ne sont ni maîtrisées, ni probabilisables, en raison de la grande complexité de
l’environnement et les conditions d’évolution du marché.
2.1.2.2. Classification selon leurs niveaux25
On peut distinguer trois formes de décisions à savoir :
➢ Décision stratégique : Ce sont des décisions les plus importantes, car elles
déterminent l’orientation générale de l’entreprise, elles se situent au sommet de la
hiérarchie.
➢ Décisions tactiques ou de gestion : Appelées aussi de pilotage, elles prolongent les

décisions stratégiques et commandent les décisions opérationnelles.
➢ Décisions opérationnelles : Ce sont des décisions de gestion courante qui

correspondent aux décisions moins importantes que les précédents.
2.1.2.3. Classification selon leurs échéanciers :
Selon la durée que nécessite chaque décision, on distingue trois types :
➢ Les décisions à court terme : les décisions à court terme sont des décisions courantes
dont l’effet est à court terme, elles sont facilement modifiables en cas d’erreurs.
➢ Les décisions à moyen terme : les décisions à court terme engagent l’entreprise sur
une période pouvant aller de 1 à 5 ans, elles sont réversibles, mais avec un coût plus
élevé que dans le cadre d’une décision à court terme.
➢ Les décisions à long terme : les décisions à long terme sont des décisions engagées
par l’entreprise pour une période plus de 5ans, elles donnent des orientations sur les
activités de l’entreprise sur une longue période, elles sont difficilement réversibles.
25 BELLAND. S, BOUVIER. A-M : « management des entreprises », Edition DUNOD, Paris, 2009,
P.27.
14
2.1.2. Les étapes de la décision d’investir
Chaque projet passera par différentes étapes avant d’arriver à sa réalisation. Donc pour
prendre une décision on doit faire appel à un processus de résolution de problème qui
comporte les phases suivantes26 :
➢ La phase d’identification
C’est la phase la plus importante, elle existe pour des buts bien précis, tels que, l’étude de
l’idée d’investissement, voir si elle est viable économiquement, financièrement et
techniquement. L’assurance de continuer à récolter et consacrer raisonnablement d’autres
ressources au projet étudié.
➢ La phase de préparation
Cette phase concerne toutes les fonctions de l’entreprise, elle a pour objectifs de
développer et conformer les résultats de la première phase, estimer les coûts d’investissent et
d’exploitation et procéder à une analyse financière et économique.
La préparation de chaque projet pourra suivre ce processus :
➢ Une étude du marché : elle consiste à faire une évaluation de la demande afin de
déterminer la quantité qui sera produite, et aussi, l’étude de l’offre valable sur ce
marché, ce type d’étude pourra aussi diagnostiquer la concurrence du secteur ;
➢ Une étude technique : c’est une étude analytique des conditions techniques de
réalisation du projet (durée des travaux, localisation géographique, les besoins de
consommation, les besoins en mains-d’œuvre, le type de la technologie retenue…etc) ;
➢ Estimation des coûts d’investissement, dépenses d’exploitation et les recettes du

projet: Il est indispensable de procéder à une estimation du coût total de
l’investissement envisagé, des flux liés au projet ainsi que leur évolution, avec la prise
en compte de toutes les conditions juridiques, fiscales et financières.
➢ La phase d’évaluation
C’est une phase qui permet de mesurer les différentes composantes du projet, et de choisir
la variante qui répond le mieux aux exigences de l’entreprise et qui offre la rentabilité la plus
importante.
26 SADAOUI. K, « Modèle de décision à court terme », Edition BLED, Alger, 2003, P 88.
15
➢ La phase de décision
Après avoir procédé à l’évaluation d’un projet, le responsable sera confronté à l’une des
possibilités suivantes :
-Le rejet de projet: Cela doit à l’inopportunité du projet ou l’insuffisance de trésorerie;
-La poursuite des études: Consiste à approfondir les analyses qui ont été menées ou étudier
de nouvelles variantes du projet;
-L’acceptation du projet: Consiste à accepter le projet, lorsqu’il apparait avantageux, et

passer à l’étape suivante.
➢ La phase d’exécution
C’est la réalisation ou la concrétisation du projet et cela par la mise à disposition des fonds
nécessaires pour cette opération.
➢ La phase de contrôle
Cette phase permettra de contrôler et de suivre le déroulement des travaux sur les terrains.
Il est par la suite indispensable de procéder à une série de comparaisons, des réalisations par
rapport à ce qui était prévu, respect des normes et de la qualité, respect des termes de contrat
entre le promoteur du projet et les fournisseurs…etc.
Ces différentes étapes sont résumées dans le schéma ci-après :
16
Figure N° 2 : Les étapes de la décision d’investissement
Identification
Préparation Construction des variables
• Étude de marché ;
• Étude technique ;
• Appréciation des coûts
d’investissements et d’exploitation
autre analyse (juridiques,
humaines…)
Evaluation Comparaison des variantes
• Analyse de la rentabilité financière ;

• Analyse de l’impacte économique.
• Reprise des résultats

Décision • Abandon du projet
• Choix d’une variante
Réalisation
Vérification des choix opérés à l’occasion

Post-évaluation des études en vue de faire des choix plus
appropriés dans les futurs projets
Source :LAZARI : « Évaluation et financement des projets », Edition Dar El Othmania, Alger, 2007,
P18.
17
2.2. Les modes de financement des projets d’infrastructures
Le financement de projets est une formule de financement qui repose sur la seule
rentabilité d'un projet et qui est motivé par le désir des promoteurs d'exclure ou de limiter les
risques au-delà de l'investissement nécessaire à la réalisation de ce projet. Le financement de
projets fait appel à des montages contractuels et financiers complexes. Dans un financement
de projet, une banque va assurer l'analyse des risques, évaluer les probabilités de réussite et
enfin partager les risques entre les différents acteurs qui sont parties prenantes au projet.
Le financement des grands projets d’infrastructures est le nerf de la guerre. Face à de tels
investissements, les pouvoirs publics rencontrent toujours de grandes difficultés à financer
leurs grands projets. Deux approches différentes se distinguent :
2.2.1. Le mode de financement classique :

Les grands projets d’infrastructures, dont la finalité est d’améliorer le quotidien des
usagers, notamment les projets de transports urbains, interurbains ou périurbains, également
les projets d’aménagement des espaces publics, mais aussi les projets de télécommunications,
ou encore les projets sanitaires, impliquent inévitablement une multitude de « financeurs »
tels l’État, l’Europe ou encore les collectivités locales et territoriales. La participation est alors
partagée.
La plupart des projets financés ainsi prennent plus de temps à se monter et à être réalisés,
autant plus en période de crise économique. Les grands projets d’infrastructures français
étaient encore, il y a peu de temps, souvent montés ainsi financièrement.27
2.2.2. Partenariat public-privé :
Depuis 2004, le mode de financement PPP, Partenariat public Privé tend à se généraliser.
Ce montage a pour but d’optimiser les performances respectives des secteurs public et privé
pour réaliser dans les meilleurs délais les projets qui présentent un caractère d’urgence ou de
complexité pour la collectivité : hôpitaux, écoles, prisons, infrastructures.
Ce contrat de partenariat permet donc à une collectivité publique de confier à une

entreprise la mission globale de financer, concevoir tout ou partie, construire, maintenir et
gérer pour une longue durée des ouvrages ou des équipements publics concourant aux
27https://www.projetlineaire.com/le-financement-des-projets-dinfrastructures.html
18
missions de service public, contre un paiement étalé dans le temps et effectué par la personne
publique.28
2.2.3. Autres modes de financement
Des modes de financement autres que le financement public traditionnel jouent un rôle
croissant dans le développement des infrastructures. Ces dernières années, de nouveaux
investissements ont, dans divers pays, été financés exclusivement ou essentiellement par des
fonds privés. Les deux principaux types de financement sont le financement en fonds propres
et l’emprunt, ce dernier prenant en général la forme de crédits obtenus sur les marchés
commerciaux. Mais il en existe d’autres. Les investissements publics et privés sont souvent
associés dans des arrangements parfois désignés sous l’appellation « partenariat public-privé».
2.2.3.1.Fonds propres
La première forme de financement des projets d’infrastructure est le financement par

fonds propres. Ces fonds sont apportés en premier lieu par les promoteurs du projet ou
d’autres investisseurs qui souhaitent acheter des parts de la société concessionnaire. Toutefois,
ils ne représentent normalement qu’une partie des capitaux nécessaires pour un projet
d’infrastructure. Pour obtenir des prêts commerciaux ou avoir accès à d’autres sources de
fonds afin de faire face aux besoins, les promoteurs du projet et les autres investisseurs
doivent accorder la priorité aux prêteurs et aux autres bailleurs de fonds, en acceptant par
conséquent d’être servis en dernier. En conséquence, les promoteurs du projet supportent
généralement le risque financier le plus élevé. Mais, en contrepartie, ils recevront la plus
grosse part des bénéfices, une fois l’investissement initial récupéré. Un important apport de
fonds propres par les promoteurs du projet est généralement bien accueilli par les prêteurs et
par l’État, dans la mesure où cela contribue à réduire la charge du service de la dette sur le
cash-flow du concessionnaire et garantit l’intérêt de ces promoteurs pour le projet.
2.2.3.2.Crédits commerciaux
L’emprunt constitue souvent la principale source de financement des projets

d’infrastructure. Les capitaux sont obtenus sur le marché financier, principalement sous la
forme de prêts accordés à la société de projet par des banques commerciales nationales ou
étrangères, qui utilisent habituellement des fonds provenant de dépôts à court ou à moyen
terme rémunérés à des taux flottants. Ces prêts sont donc souvent assortis de taux d’intérêt
flottants et ont en général une échéance plus courte que la durée du projet. Toutefois, lorsque
28 Idem.
19
cela est possible et économique, compte tenu des conditions du marché financier, les banques
peuvent préférer réunir et prêter des fonds à moyen ou long terme à des taux fixes, ce qui leur
évite de s’exposer elles-mêmes et d’exposer le concessionnaire sur une longue période aux
fluctuations des taux d’intérêt, et rend moins nécessaires des opérations de couverture à terme.
Lorsqu’ils accordent des prêts commerciaux, les prêteurs exigent en général que leur
remboursement ait priorité sur celui de toute autre dette de l’emprunteur. C’est pourquoi ces
prêts sont appelés “non subordonnés” ou “privilégiés”.
2.2.3.3.Prêts subordonnés
Cette catégorie est assimilée à des obligations, dans la mesure où elle donne lieu à un
paiement d’intérêts, l’échéance de remboursement des titres subordonnés peut être déterminée
ou indéterminée. La subordination consiste à soumettre son remboursement et le règlement de
sa rémunération, au préalable de toutes les créances.
2.2.3.4.Investisseurs institutionnels
Il est possible d’obtenir des prêts subordonnés, en plus de ceux qui sont accordés par les
promoteurs du projet ou par des institutions financières publiques, de sociétés de financement,
de fonds d’investissement, de compagnies d’assurance, de sociétés d’investissement
collectif(par exemple, des fonds communs de placement), de caisses de retraite et d’autres
“investisseurs institutionnels”. Ces institutions disposent normalement de sommes élevées
disponibles pour l’investissement à long terme et peuvent représenter une source importante
de capitaux supplémentaires pour les projets d’infrastructure. Si elles acceptent le risque que
représente-la fourniture de capitaux à de tels projets, c’est essentiellement en raison des
perspectives de rémunération et d’une volonté de diversifier leurs investissements.
2.2.3.5.Marché financier
À mesure que s’étend l’expérience en matière de projets d’infrastructure à financement

privé, on a de plus en plus recours au marché financier. Des fonds peuvent être mobilisés par
l’émission d’actions privilégiées, d’obligations et d’autres instruments négociables sur des
places boursières reconnues. En général, l’offre au public d’instruments négociables exige
l’approbation d’un organisme de réglementation et le respect des dispositions en vigueur dans
la juridiction concernée, telle que celles qui ont trait aux informations à fournir dans le
prospectus d’émission et, dans certaines juridictions, l’enregistrement préalable. Les
obligations et autres instruments négociables peuvent n’être garantis que par la réputation
20
générale de l’émetteur, ou bien être garantis par une hypothèque ou un autre nantissement sur
un bien particulier.
Les sociétés de services publics ayant des antécédents commerciaux connus peuvent
généralement accéder plus facilement aux marchés financiers que les sociétés créées
spécialement pour construire et exploiter une nouvelle infrastructure et ne possédant pas la
cote de crédit requise. De fait, un certain nombre de bourses exigent que la société émettrice
ait déjà fait ses preuves pendant une période minimale afin d’être autorisée à émettre des
instruments négociables.
21
Section 3 : Les investissements dans le cadre des infrastructures de

transports en Algérie
Les infrastructures sont de puissants outils de développement du territoire et l’une des
premières forces économiques d’une société. Il s’agit d’un domaine de l’action publique
déterminant pour la prospérité et la qualité de vie des citoyennes et des citoyens.
3.1. L’investissement en infrastructures en Algérie

3.1.1. Réglementation :
Le législateur algérien a adopté une définition assez large de l’investissement, sont
considérés comme investissements29 :
▪ les acquisitions d'actifs dans le cadre de création d'activités nouvelles, d'extension de

capacités de production, de réhabilitation ou de restructuration ;
▪ la participation dans le capital d'une société sous forme d'apports en numéraires ou en

nature ;
▪ les reprises d'activités dans le cadre d'une privatisation partielle ou totale.
Sont concernés par cette définition :
▪ les investissements réalisés directement à partir de capitaux étrangers soit en joint-

ventures avec des investisseurs algériens personnes physiques ou morales de droit
public ou de droit privé,
▪ les investissements effectués par des capitaux locaux par des nationaux et/ou
résidents. Les investissements réalisés au moyen de l'attribution de concessions ou de
licences (brevets, marques …etc.) sont également visés par l’ordonnance n°01-03 du
20 août 2001 ; aussi bien les investissements en Building Operate Transfer (BOT)
dans lequel le concessionnaire assure le financement de l’investissement en participant
au capital, même s’ils ne sont pas aujourd’hui les plus fréquents.
L’investissement dans le secteur des services est officiellement reconnu et encouragé par
la législation sur l’investissement. Des avantages sont également accordés aux
investissements en vue du développement régional bien qu’aucun secteur prioritaire n’ait été
défini ou précisé de manière limitative.
29 L’ordonnance N° 01-03 du 20 août 2001 relative au développement de l’investissement.

22
3.1.2. Investissement public
L'investissement des administrations publiques a un caractère spécial en ce sens qu'il est
destiné à la production des biens collectifs. Aussi est-il intéressant avant de définir la notion
d'investissement public de marquer un point d'arrêt sur cette notion.
L’investissement public30 :HIRSCHMAN (1958) définit les investissements publics

comme « les biens et les services qui rendent possible l'activité économique ». Cette
définition, particulièrement large, est reprise par HANSEN (1965) qui d'après
VEGANZONES, M.A (2000), est le premier à proposer une classification précise. Il
distingue : les investissements en infrastructures sociales, dont la fonction est d'entretenir et
de développer le capital humain (comme l'éducation, les services sociaux et de santé) et les
investissements en infrastructures économiques, dont la caractéristique est de participer au
processus productif. De façon plus précise, l'investissement public est la Formation Brute de
Capital Fixe (FBCF) réalisée par les administrations publiques. On en distingue quatre grands
types:
▪ l'investissement dans des infrastructures, notamment les transports et les réseaux de

télécommunications;
▪ l'investissement dans le capital humain, c'est-à-dire : l'éducation, la formation et la

santé;
▪ l'investissement dans le progrès technique, c'est-à-dire : la recherche et le

développement;
▪ l'investissement dans les usines et les équipements.
L'investissement public s'effectue à long terme et son rendement parait généralement

difficile à identifier. Cette identification est encore plus ardue dans le cas de l'investissement
en capital humain. L'ensemble des investissements réalisés par l'État et les autres dépenses
publiques sont consignés dans le budget.
Par ailleurs, il est à remarquer que certains auteurs utilisent l’expression « projets de
développement » pour désigner les projets d’investissement. Il s’agit d’une expression
généralement utilisée par les institutions financières soucieuses de prendre en compte, au-delà
30DJIENGOUE. J-F : « Investissement public et croissance économique au Cameroun ». Mémoire de

master, ingénieur d’application de la statistique : université ISSEA, 2008. Disponible sur :
https://www.memoireonline.com.
23
des critères de rentabilité financière, des facteurs de qualité relatifs aux effets et impacts
sociaux du projet.
3.1.3. Investissement en infrastructures de transports

On appelle infrastructures de transport les agencements et équipements fixes qu'il est
nécessaire d'aménager pour faciliter la circulation des véhicules et le fonctionnement des
systèmes de transport. L'infrastructure est généralement constituée de réseau routier, du
réseau ferroviaire, des voies navigables, des ports, des aéroports et des pistes cyclables.
Les infrastructures de transport sont liées à un mode de transport et sont organisées en

réseau ayant des nœuds. S'agissant du réseau ferroviaire, il est formé de gares ferroviaires
nouées également entre elles par des lignes. Les infrastructures de transport comme les
aéroports, les ports, ainsi que les gares sont les points de rencontre entre différents modes de
transports. Concernant les voies routières, elles sont reliées entre elles par des giratoires des
échangeurs et des carrefours31.
Les investissements d'infrastructure de transport peuvent être définis comme des dépenses
dont la destination est orientée vers de nouvelles constructions d'infrastructures de transport
ou à l'amélioration d'un réseau déjà existant. En effet, l'infrastructure concerne généralement
des éléments fixes.
Les investissements d'infrastructure ont plusieurs caractéristiques. On peut ainsi parler de

la durée de leur réalisation, de leur impact sur l'homme et son environnement, des budgets y
consacrés et des valeurs qu'ils dégagent. S'agissant desdites valeurs, il est primordial pour
l'investisseur de savoir la valeur que crée une infrastructure. Ainsi, on utilise plusieurs
méthodes pour en calculer la rentabilité. Celle-ci est une méthode qui permet une orientation
des choix en vérifiant si l'investissement est rentable socialement.
31 TESSA. D-R : « La priorisation des investissements dans les infrastructures de transports en Afrique ».
Mémoire de master, gestion de transport : Université Libre de Bruxelles, 2015, P 10. Disponible
sur :https://www.memoireonline.com.

Par exemple, les voitures ne sont pas considérées comme des infrastructures, car elles ne sont pas
fixes.
24
Tableau N°1 : La notion d’infrastructures
Infrastructures économiques
Infrastructures
Énergie et services sociales
Transports Télécoms
sociaux publics
• Routes (à péage) •Oléoducs et gazoducs • Réseaux câblés • Écoles
• Ponts et tunnels •Approvisionnement en • Antennes radio • Hôpitaux
gaz/électricité
•Aéroports et ports •Systèmes • Prisons
maritimes •Réseau de gaz et satellites • Tribunaux

d’électricité
• Réseaux ferroviaires • Stades de sport
•Voies ferrées souterraines •Approvisionnement en

•Parcs d’exposition
eau
• Centres logistiques
• Distribution d’eau
•Gestion des eaux
usées/déchets
•Énergies renouvelables
Source : BOUZERA.S, MOUSSAOUI.S : « Le financement des infrastructures et leur impact

économique Cas du gazoduc Medgaz ». Mémoire de master, Monnaie, Banque et Environnement
international, université de Bejaia, 2016, P 8.Disponible sur :https://www.memoireonline.com.
3.1.4. Catégories d’investissement d’infrastructures de transports

Le transport représente un des piliers fondamentaux du développement durable et de la
prospérité de tout pays. Des systèmes de transport efficaces et des réseaux modernes sont
donc une nécessité pour le développement économique, le bien-être social, la production à
grande échelle, et la préservation de l’environnement.
En Algérie, le secteur du transport connaît une véritable mutation. Un grand nombre de

projets ont été réalisés ou sont en phase de réalisation, afin de rendre ce secteur plus
performant et plus efficace dans sa contribution dans le développement économique du pays.
25
Tableau N° 2: Catégories d’investissement dans une entreprise (Transport)
Catégories d’investissement
Politiques générales
Nature Options types Exemples
Amélioration de Confort
Croissance Purement services Ponctualité
Quantitatif
Objet Fournir des prestations
Accroitre les ventes -Réseau des ventes sur des nouvelles lignes
et les recettes Diversification -Filialisation du réseau
des ventes
-Modernisation
Rationalisation Productivité
Acquisition des bus
Objet modernes
Réduire les coûts et -Remplacement d’une
-Renouvellement du
les dépenses Remplacement partie du parc-transport
matériel
Conversation
Désinvestissement -Élimination de
-Diversification par certaines lignes non
Ou
Objet substitution rentables et promouvoir
Redéploiement de nouvelles lignes
À accroître les ventes
Source: TAKOUCHE.I : « Étude managériale d’un projet d’investissement Acquisition de 19 autocars

par EPE TVC/Spa », ISFF, 2010.
3.2. Le Financement des Infrastructures par l'État

L’Algérie a la chance de disposer d’importantes ressources financières pouvant financer
un important réseau d’infrastructures grâce au pactole pétrolier, la position budgétaire s’est
améliorée de façon significative et le solde du budget du gouvernement amélioré depuis 1999.
Et cela sans recourir à l’impôt qui en l’absence de ces ressources aurait été le seul moyen
possible.
Le financement des infrastructures a toujours été du ressort du budget de l’État. Toutefois,

la conjoncture actuelle exhorte à examiner de nouvelles approches de financement parmi
lesquelles le partenariat public privé.
26
3.2.1. L’importance du réengagement de l’État
L’importance du réengagement de l’État pour l'investissement public en Algérie peut se
justifier pour plusieurs raisons :
1. la capacité de financement exceptionnelle de l’État ;
2. le peu d’engagements du secteur privé
3. reconstruction d’un consensus social mis à mal par les deux décennies passées.
Depuis près d’une décennie, l’État dégage une épargne nette importante. La fiscalité sur
les hydrocarbures, qui est une bonne approximation de la rente, permet de dégager une
épargne budgétaire importante et d’offrir par conséquent un rôle de tout premier plan à l’Etat
qui peut entreprendre des dépenses d’infrastructures économiques et sociales importantes .Il
est naturel que cette dernière revienne d’une manière ou d’une autre à la collectivité.
3.2.2. Processus des investissements d’infrastructures

Les efforts analytiques et de politique se concentrent sur les problématiques centrales de
l’efficacité et du ratio coûts-avantages de la dépense publique. En ce qui concerne l’enveloppe
globale d’investissement, la revue des dépenses publiques (RDP) propose de travailler sur la
base de trois piliers. Après tout, le succès du PCSC dépend en définitive d’un effort ambitieux
de réforme du cadre institutionnel. Les trois piliers sont les suivants 32:
1. La restructuration du système national d’investissement public. Le système

d’investissement public devrait s’écarter d’une approche de « projet par projet » et opter
pour une approche programmatique pluriannuelle dans le cadre de laquelle les projets sont
sélectionnés sur la base de stratégies sectorielles. En plus, les projets d’investissement
doivent satisfaire des normes minimales et avoir des coûts raisonnables. Autrement, ils ne
devraient pas être approuvés.
2. Le nouveau rôle de la CNED (Caisse nationale d’équipement pour le développement). En

tant qu’organisme spécialisé du système national restructuré, la CNED (Caisse nationale
d’équipement pour le développement) devrait jouer un rôle critique pour assurer que les
priorités sectorielles et les normes techniques minimales soient respectées pour des «
grands » projets.
32Revue des dépenses publiques République « Algérienne Démocratique et Populaire A la recherche

d’un investissement public de qualité ». Rapport N° 36270 – DZ du 15 août 2007.
27
3. La modernisation de sa gestion budgétaire. L’Algérie se situe médiocrement dans les
notations internationales de gestion budgétaire. Les autorités non seulement en sont
conscientes, mais elles se sont engagées dans un processus vigoureux de modernisation
budgétaire, dont plusieurs résultats clés sont indirectement liés à l’appui de l’exécution du
PCSC. Ces résultats anticipés sont : une reclassification budgétaire, une nouvelle loi
organique du budget, un cadre de dépenses à moyen terme, une budgétisation fondée sur
la performance et un système budgétaire informatisé.
À la demande du Gouvernement, et suite à un dialogue intensif avec les autorités au cours

de multiples missions, les objectifs de la présente revue des dépenses publiques (RDP) sont
d’aider le Gouvernement dans les domaines suivants :
▪ Évaluer la pérennité budgétaire à la lumière de l’impulsion budgétaire que le PCSC

représente pour le pays ;
▪ Définir des normes techniques supérieures pour la gestion de l’investissement

public ;
▪ Tirer les enseignements de la réforme en cours de modernisation du budget afin de

soutenir la mise en œuvre, le suivi et l’évaluation des projets ;
▪ Appuyer la préparation d’un cadre de dépenses à moyen terme ;
▪ Améliorer l’efficacité et le rapport coût-avantage des investissements dans quatre

secteurs clés : transport et travaux publics, eau, éducation, et santé.
3.2.3. Autorisation de programme

Les investissements et les projets de développement sont, en principe, inscrit chaque fois
qu’ils ont atteint un « degré de maturation » suffisant, comme décrits dans le texte juridique.
L’objet des autorisations de programme (AP) correspond au montant total du projet. Les
crédits de paiement (CP) sont ensuite inscrits séparément par année. Il est possible de réviser
l’AP. Le ministère des Finances intervient dans la phase initiale, au moment de
l’enregistrement, mais le reste de la procédure, notamment la définition des montants par
secteur est laissée aux soins des ministères dépensiers. S’agissant des dépenses en
immobilisations. Les crédits sont inscrits chaque année et se réfèrent aux Comptes
d’affectation spéciale33.
33Revue des dépenses publiques République « Algérienne Démocratique et Populaire A la recherche

d’un investissement public de qualité ». Rapport N° 36270 – DZ du 15 août 2007.
28
3.3. Infrastructures de transport et croissance économique.
Rares sont ceux qui contrediraient le fait que l’investissement dans l’infrastructure est
important pour l’économie ou qu’une infrastructure en bon état de fonctionnement est de toute
évidence une condition nécessaire à l’activité économique. La question essentielle est celle de
savoir si, à la marge, un investissement supplémentaire en infrastructure contribue à la
croissance économique. Aux yeux des décideurs, cette croissance a plusieurs issues possibles,
dont la croissance de l’emploi et du revenu, l’amélioration de la qualité de la vie, la protection
de l’environnement, voire même, le développement durable. Cette conception
multidimensionnelle du développement économique oblige à analyser l’investissement en
infrastructure en tenant compte de nombreux facteurs. Ebert choisit comme exemple
l’investissement dans l’infrastructure de transport. Dans le contexte d’une analyse plus
classique d’un projet de route ou de moyen de transport en commun, on déterminerait, pour
évaluer l’investissement, la mesure dans laquelle le projet améliore l’accès et accroît la
mobilité. Cette approche demanderait qu’on se concentre sur l’évolution de l’état de
l’infrastructure plutôt que sur la façon dont son amélioration pourrait influencer la production
de l’économie. L’utilisation d’une méthode plus générale de calcul de la valeur de
l’investissement consisterait à déterminer si l’amélioration de l’accès et la plus grande
efficacité auraient une influence sur les emplois qui seraient maintenus où créés, comment
l’amélioration de la mobilité accroîtrait l’accès des employeurs à la main-d’œuvre et si
l’investissement mènerait à des sites susceptibles d’être exploités34 .
34Richard H. MATOON, «L’infrastructure et le développement économique de l’État : Examen des

enjeux » Ottawa,Canada, 2004, P4.
29
Conclusion
Un projet d’investissement peut être décomposé en plusieurs étapes. Lors de l’étude
préalable au lancement, il convient de s’interroger sur l’environnement du projet pendant la
réalisation, on doit vérifier que les dépenses engagées pour la réalisation des travaux
n’excédant pas les provisions. Donc, on a constaté qu’il convient pour l’investisseur de
procéder à une étude financière et économique de son projet à travers l’analyse des
indicateurs de rentabilité.
En effet, la décision d’investissement constitue la décision financière la plus importante,

car elle joue un rôle déterminant dans la création de la richesse, permet aussi une amélioration
des résultats et un accroissement de la valeur de l’entreprise.
Le financement de l’infrastructure publique est un excellent Investissement. Elle permet

en effet d’offrir des services publics importants qui améliorent la qualité de vie des citoyens,
en plus d’avoir des effets économiques positifs importants à court et à long terme.
30
Chapitre II Evaluation d’un projet d’infrastructure ferroviaire
Introduction
En théorie, les investissements d’un projet d’infrastructure sont à réaliser par l’Autorité
Publique, la ou l’exploitant différent du réalisateur. Il est apparu clairement que
l’investissement initial devra être à charge de l’État, aucune autre entité n’étant en mesure
d’assumer de tels investissements pour ce type de projets.
Pour ce type d’investissent publics plusieurs méthodes d’évaluations sont envisageables.

L’évaluation de la rentabilité se fait selon deux points de vue:
Évaluation financière :
▪ On se place du point de vue d’un exploitant du service. Un des objectifs d’une

telle analyse est de situer le niveau de revenus et de dépenses des services et de
prévoir la rentabilité financière;
▪ On se place du point de vue des autorités publiques, et l’on analyse l’impact

sur le budget de l’État (le cas échéant) du projet.L’impact de la réalisation du projet
sur les finances publiques.
Évaluation économique :
▪ On se place du point de vue de la collectivité, en analysant notamment les

avantages socio-économiques du projet.
Avant d’entamer dans le détail ces méthodes, on a procédé à la présentation générale du

contenu des études de maturation d’un projet ferroviaire.
31
Section 1 : Maturation d’un projet d’infrastructure ferroviaire

À la faveur du lancement du programme de soutien à la croissance économique(PSCE)35,
le gouvernement a engagé un vaste programme d’investissement visant notamment la
réalisation des grandes infrastructures économiques et sociales nécessaires au développement
du pays. Ces grands projets mobilisent d’importantes ressources financières du budget
d’investissement de l’État. Aussi, leur concrétisation, dans les meilleures conditions de coût,
de délai et de qualité, nécessite une préparation et un suivi rigoureux.
La publication du guide de maturation des grands projets d’infrastructure économique et

sociale s’inscrit dans la politique générale du gouvernement visant à accroître l’efficience de
la dépense publique.
Élaboré par la Caisse Nationale d’Équipement pour le Développement (CNED), ce guide

est d’abord un instrument destiné aux maîtres d’ouvrage des grands projets d’infrastructures
économique et sociale. Il a pour ambition de les aider à mieux structurer, préparer et conduire
les études de maturation des grands projets. Le guide concerne également la CNED, qui doit
expertiser et donner un avis motivé sur les études de maturation des grands projets.
Les dispositions préconisées par le guide ont été élaborées en référence, d’une part, à
l’expérience nationale et, d’autre part, aux meilleures pratiques internationales en matière de
maturation des projets. Il est attendu de l’application des dispositions de ce guide une
amélioration significative de la maturation des grands projets d’infrastructures économique et
sociale.
1.1. Maturation d’un projet d’infrastructure ferroviaire
Par études de « maturation » des grands projets d’infrastructure économique et sociale, on

entend l’ensemble des études à conduire par les maîtres d’ouvrage depuis « l’idée de projet »
jusqu’à la décision définitive par l’État de réaliser le projet, décision qui se manifeste par
l’inscription du projet au budget d’équipement de l’État (nomenclature des dépenses
35
Programme quinquennal 2005-2009.
 CNED : Les insuffisances dans la préparation et l’exécution des projets ont poussé les autorités à
créer une entreprise publique autonome à caractère industriel et commercial dénommé la CNED, a été
créée en vertu des dispositions de l’article 70 de la Loi n° 03-22 du 28 décembre 2003 portant Loi de
Finances pour 2004. Intervient sur les grands projets d’infrastructures : de Transports, Hydrauliques,
Sanitaires, Socio-éducatives .À pour mission Accroître l’efficience de la dépense d’équipement de
l’Etat, Améliorer le processus d’évaluation, de réalisation et de suivi des grands projets
d’infrastructure économique et sociale. Optimiser le coût de financement des grands projets,
diversifier les sources de financement.
32
d’équipement public). La qualité d’un projet, c’est-à-dire son impact favorable sur le
développement économique et social du pays, dépendra de manière importante de la qualité
des études de maturation. La maturation réussie d’un projet est celle qui, à moindre coût et
dans des délais les plus courts possible, permettra, d’une part, de définir les caractéristiques
du projet, de s’assurer qu’il est faisable sur le plan technique, financier et environnemental et
qu’il est économiquement opportun du point de vue de la collectivité nationale, et d’autre
part, de conduire à une réalisation des investissements en conformité avec les délais et les
coûts prévus. Une telle maturation implique la maîtrise de techniques d’étude et d’analyse et
leur mise en œuvre dans le cadre approprié d’une méthodologie générale d’approche de la
maturation36.
1.2. Composition des études de maturation d’un projet ferroviaire
Ensemble des étapes qui suit un projet depuis le début de sa conception jusqu’à sa mise en
service. Les principales étapes sont :
▪ Étude d’identification : dit sommaire ;
▪ Étude de faisabilité : qui détaille l’identification ;
▪ Étude de préparation de la réalisation : pour la réalisation du projet.
Au titre des diverses phases successives de maturation d’un projet, des études et analyses
spécialisées auront à être conduites. Ces études sont de nature très variée :
▪ Étude clientèle ;
▪ Études techniques ;
▪ Analyse financière et économique ;
▪ Analyse des impacts environnementaux et sociaux ;
▪ Analyse multicritère.
La qualité de ces études et analyses conditionne naturellement la validité des conclusions

et recommandations présentées aux diverses étapes de la maturation du projet CNED.
36Guide de Maturation des Grands Projets d’Infrastructure Economique et Sociale (Caisse Nationale
d’Équipement pour le Développement), méthodologie générale; décembre 2008
33
1.3. Contenu de différentes étapes d’études d’un projet ferroviaire
Un projet doit être étudié sous plusieurs angles :
L’étude d’identification : corresponds à la première maturation de l’idée de projet. On y

effectue une analyse du besoin (identifier les besoins de développement) ou une étude de
marché37.
Dans cette première phase, à savoir « Étude d’identification », une seule étude sera menée
par «grand axe» pouvant regrouper plusieurs tronçons dont l’objectif essentiel est de :
▪ Éliminer dès ce stade certains projets qui ne présentent manifestement pas d’intérêt
pour l’économie nationale ;
▪ Définir l’impact des projets concurrents et des projets complémentaires sur l’intérêt
du projet ;
▪ Pour les projets reconnus à l’issue de cette étude d’intérêt pour l’économie nationale :
- Identifier clairement les choix à effectuer, au sein du projet entre les grandes
variantes du projet ;
- Identifier les principales questions qui auront à être examinées de manière a

approfondi lors des études de faisabilité ;
- Mener une analyse financière préliminaire qui donne une estimation préliminaire
des flux de dépenses (investissement et exploitation) et de recettes associés au
projet ; elle est conduite selon la méthode dite d’analyse financière «sommaire » ;
- Mener une analyse économique quantitative préliminaire « sommaire » du projet

s’appuiera notamment sur les éléments de l’analyse financière. Elle s’efforcera de
donner une évaluation de l’ordre de grandeur des indicateurs de rentabilité ;
- Préparer les termes de références de l’étude de faisabilité.
Ces études sont généralement d’un coût relativement faible (moins de 5 millions DA en
ordre de grandeur) et d’une durée courte (quelques mois) (CNED. 2008, p. 20).
L’étude de faisabilité : vise à prouver techniquement et économiquement la viabilité et

l’optimalité des solutions proposées, ainsi qu’à déterminer la productivité sont considérées
comme nécessaires pour évaluer la capacité de réaliser et de faire fonctionner le projet.
37 Guide de Maturation. Op.cit.
34
Les études de faisabilité de lignes ferroviaires nouvelles sont effectuées sur les projets
dont les études d’identification ont montré qu’ils présentaient un intérêt potentiel pour la
collectivité nationale. Elles fournissent les informations nécessaires à la constitution du
dossier d’enquête d’utilité publique du projet lorsque, le projet est soumis à cette procédure.
Elles ont en général un coût élevé qui dépend naturellement de la complexité et de la taille du
projet (ce coût atteint fréquemment plusieurs dizaines de millions DA, même pour des projets
relativement simples) (CNED. 2008, p. 27). Leur exécution s’étale typiquement sur 18 à 24
mois.
Les objectifs 38essentiels de cette étape sont les suivants :
▪ Confirmer (ou le cas échéant, infirmer) l’opportunité du projet pour la collectivité

nationale et permettre ainsi à l’État de prendre une décision de principe quant à la
réalisation de la ligne ;
▪ Confirmer que le projet est viable (faisable) sur le plan technique, financier,
économique, environnemental et organisationnel et que les risques attachés à ces
divers aspects sont susceptibles d’être maîtrisés ;
▪ Sélectionner, parmi les variantes du projet, la variante principale des ouvrages à

réaliser au titre du projet ;
▪ Définir le tracé et optimiser les caractéristiques principales des ouvrages à réaliser au

titre du projet.
▪ Mener une analyse financière au stade de l’étude de faisabilité qui donne une
estimation détaillée des dépenses (investissement y inclus expropriation et
indemnisation et exploitation) et des recettes associées au projet ;
▪ Mener une analyse économique détaillée qui est le déterminant prédominant de

l’opportunité de la réalisation du projet du point de vue de la collectivité nationale.
Étude de préparation de la réalisation : Les études de préparation de la réalisation des

investissements d’un grand projet d’infrastructure économique et sociale sont effectuées sur
un projet dont les études de faisabilité ont confirmé l’opportunité et la faisabilité de la
réalisation, sont essentiellement à caractère technique et elles sont confiées par le maître
d’ouvrage à un bureau d’études spécialisé .Ses objectifs 39essentiels sont les suivants :
38 Guide de Maturation. Op.cit.

39 Idem.
35
▪ Arrêter la configuration technique détaillée définitive des ouvrages a réalisé ;
▪ Confirmer avec une incertitude n’excédant pas en général 10% le coût de réalisation
des investissements du projet ;
▪ Préparer les dossiers d’appel d’offres relatifs aux principaux marchés de réalisation ;
▪ Identifier et délimiter les terrains à libérer et à acquérir pour la réalisation du projet

(pour les infrastructures économiques) ;
▪ Définir les structures et modalités de gestion de la réalisation du projet.
Dans la pratique, certaines de ces trois phases sont couramment omises ou prolongées
dans le temps. Cela peut paraître une manière d’économiser le temps et l’argent, mais en
réalité, elle engendre de grandes difficultés au cours des phases suivantes :
1.4. Grands Projets du secteur ferroviaire
Sont définis comme «grands projets» dans le secteur ferroviaire ; tous les projets,
programmes ou grappes de projets d’investissement d’un montant total fixe par arrêté
interministériel pris conjointement par le ministre des Finances et le ministre des Transports
concernant les domaines suivants40:
▪ construction de lignes nouvelles ;
▪ programmes régionaux d’aménagement ferroviaire ;
▪ doublement de voie sur des lignes existantes a voie unique ;
▪ rectification de trace de lignes existantes ou réalignement de lignes ;
▪ électrification de lignes (y compris renouvellement d’installations de traction
électriques) ;
▪ installations de signalisation de cantonnement ou de signalisation des gares (y
compris commande centralisée de lignes) ;
▪ installations de télécommunications (autres qu’installations à caractère local).
Autres projets de mise à niveau ayant des composantes techniques multiples visant à
augmenter la capacité et/ou la sécurité de la circulation ferroviaire.
1.5. Intervenants institutionnels
La maîtrise d’ouvrage des grands projets du secteur ferroviaire est désormais assurée par
l’Agence Nationale d’Etudes, de Suivi et de Réalisation des Infrastructures ferroviaires
(ANESRIF). La gestion et l’exploitation de l’ensemble du réseau ferroviaire sont confiées,
40Guide de Maturation. « Sous secteur ferroviaire », Décembre 2008 p 7.

36
sous le régime de la concession, à la Société nationale des transports ferroviaires (SNTF).
L’ANESRIF et la SNTF ont signé un protocole d’accord fixant les conditions dans lesquelles
l’ANESRIF associe la SNTF à la conduite des études de maturation et à la réalisation des
investissements des projets. Le financement des investissements en infrastructures ferroviaires
proprement dites (voie ferrée, installations de signalisation et de télécommunications,
installations fixes de traction électrique, bâtiments d’exploitation) est assuré par concours
définitif du budget d’équipement de l’État. Le financement des équipements associés
(essentiellement matériels roulants) destinés à l’exploitation de services ferroviaires à
caractère commercial est, en principe, à la charge de la SNTF ; la mobilisation du financement
s’effectue soit par des avances remboursables du Trésor, soit par des emprunts souscrits
auprès d’organismes national ou étranger, soit éventuellement par autofinancement, ou
encore, par combinaison de ces sources41.
41Guide de Maturation. Op. cit. P 7.

37
Section 2 : Méthode d’évaluation de la rentabilité d’un projet

d’investissement ferroviaire
La rentabilité est un concept très général, qui s'exprime par un rapport entre les résultats et
les moyens mis en œuvre. En effet, la seule considération du résultat ne donne pas une mesure
expressive de l'efficacité économique, car elle ne tient pas compte de l'importance des moyens
mis en œuvre. L'évaluation de la rentabilité dépend donc de la définition du ou des résultats
d'une part et des moyens d'autre part42.
▪ Le résultat : peut être le bénéfice avant impôt, le bénéfice net après impôt ou le cash-
flow. Aussi certains préfèrent s'en tenir à la notion de valeur ajoutée, d'autres
retiendront le bénéfice net après impôt augmenté des frais financiers. L'essentiel sera
toujours d'observer une certaine logique qui dépendra des choix effectués au niveau
des moyens.
▪ Les moyens : il s'agit des moyens économiques (personnel, immobilisations, actifs

circulants, etc.) et financiers (capitaux propres et endettements). Chacun de ces
moyens a un coût et doit être suivi. Ils s’apprécient en valeur absolue ou en valeur
relative lorsque ce résultat est apporté ou comparé à des moyens mis en œuvre.
Un projet rentable est celui dont la somme des gains est supérieure à l'investissement
initial. En d’autre terme, on peut définir la rentabilité d’un projet comme son aptitude à
produire un bénéfice. La rentabilité d'un projet est appréciée donc en comparant un résultat et
la valeur des moyens mis en œuvre pour l'obtenir. On distingue la rentabilité économique et la
rentabilité financière.
Avant d’exposer la procédure de l’évaluation financière et économique d’un projet

d’investissement ou d’infrastructure ferroviaire, il est préférable de définir ces notions.
➢ Rentabilité financière
La rentabilité financière est « la phase de l’étude d’un projet qui permet d’analyser si ce
projet est viable, et dans quelles conditions, compte tenu des normes et des contraintes qui lui
sont imposées, et à partir des études techniques et commerciales déjà réalisées. Elle consiste à
42AGBO-DJAGLI K-L : « Analyse de la structure financière et de la rentabilité de ECOBANK ».

Mémoire de master ; université D'ABOMEY-CALAVI de BENIN, 2009, P 10.
38
valoriser les flux résultant des études précédentes pour déterminer la rentabilité et le
financement du projet »43.
Pour cela, on construit généralement plusieurs échéanciers permettant de prévoir et

quantifier les recettes et les dépenses nécessaires au calcul de la rentabilité d’un projet
d’investissement. Donc, l’évaluation financière constitue le principal niveau de synthèse de
l’étude du projet. Son objet est d’évaluer et de confronter les différents flux financiers du
projet en vue de déterminer son niveau de rentabilité et les conditions de sa viabilité.
➢ La rentabilité économique :
L’évaluation économique est l’étude d’un projet de point de vue de son impact sur
l’environnement et les collectivités locales. Elle vise à aider, à préparer et sélectionner les
projets apportant la plus grande contribution au développement économique. L’évaluation
économique consiste à apprécier les avantages et inconvénients d’une décision.
La rentabilité économique d'un projet publique peut être faite pour la collectivité nationale
dans son ensemble. En monétarisés tous les gains et les pertes de toutes les personnes
concernées par le projet: voyageurs, entreprises collectivités publiques.
2.1. Principes généraux de la rentabilité économique et financière d’un investissement

ferroviaire
« L’évaluation économique et financière est un moyen pratique d'évaluer l'utilité
d'opérations lorsqu'il est important de regarder loin (c'est-à-dire de considérer les
répercussions à court et à long terme) et d'examiner tous les aspects (c'est à dire de tenir
compte des effets variés sur de nombreuses personnes, activités, régions, etc.); elle implique
donc l'énumération de tous les coûts et de tous les avantages en jeu. (...) On admet qu'il y a un
seul objectif pour la collectivité : la maximisation de la différence positive entre les avantages
et les coûts sociaux. »44
« L’évaluation économique et financière est une procédure qui permet d’évaluer l’utilité
d’un projet en comparant ses coûts et ses avantages. Les résultats peuvent être exprimés de
plusieurs façons, dont le TIR, la VAN et le DRA»45
L’évaluationéconomique et financièreest un outil qui fournit des renseignements utiles sur
les effets désirables et non désirables des programmes ou projets du secteur public. En un
43 HOUDAYER. R : « Évaluation financière des projets : Ingénierie de projets et décision

d’investissement », Edition ECONOMICA, Paris, 1999, P. 30.
44Baumgartner 1977.
45Guide de l’ACA des grands projets. UE, 1997.
39
sens, elle est l’équivalent pour le secteur public de ce qu’est l’analyse du choix des
investissements pour le secteur privé : la première essaie de déterminer si les avantages
sociaux d’une activité envisagée par le secteur public sont plus grands que ses coûts sociaux,
tandis que le second cherche à savoir si les avantages privés (le rendement) d’un
investissement éventuel du secteur privé dépassent ses coûts privés.
L’évaluation économique et financière a été appliquée dans le cadre d’études portant sur
toutes sortes de projets publics : contrôle de la pollution atmosphérique, lois sur la protection
des consommateurs, programme d’éducation, détérioration de la couche d’ozone, trains haute
vitesse, bruit…
Le grand objectif de l’évaluation économique et financière est de découvrir si la valeur
nette des biens et services produits augmente ou diminue quand un projet spécifique (une
réaffectation des ressources) est réalisé. Pour permettre la comparaison, tous les avantages
apportés par un projet sont transformés en gains monétaires et les projets sont ensuite
comparés en fonction de la rentabilité globale des investissements consentis pour les réaliser,
à l’aide de deux indicateurs qui sont :
▪ La valeur actuelle nette (VAN) ;
▪ Le taux interne de rentabilité (TIR).
2.2. Étude de la rentabilité financière
L’évaluation financière d’un projet a pour objet de déterminer les flux monétaires qu’il
implique pour la ou les institutions chargées de la construction et de l’exploitation du projet et
d’apprécier la capacité de cette (ou de ces) institution à mettre en œuvre un schéma de
financement soutenable, assurant la disponibilité des fonds nécessaires à la construction et au
fonctionnement du projet et sauvegardant la viabilité financière et la pérennité de ses activités.
L’objet de l’analyse financière est d’utiliser les prévisions du cash-flow (flux de trésorerie)
du projet afin de calculer des taux de rendement appropriés en particulier le taux (interne) de
rendement financier (TIRF), ainsi que la valeur actuelle nette financière correspondante
(VANF)46.
L'analyse financière donne une vue d'ensemble des flux financiers d'investissement, les
frais d'exploitation et les revenus produits sur la durée de vie du projet, et elle calcule le taux
interne de rentabilité financière sur le coût d'investissement global et sur les fonds propres.47
46 Manuel de projet ANESRIF «Analyse financière et économique » ; juillet 2010.

47 Commission européenne DG Politique régionale « Étude de faisabilité de l’axe ferroviaire Rail
Baltica » Article, Janvier 2007, P11.
40
Les paramètres48 qui devront être utilisés comme base de l’analyse financière sont :
▪ le choix de la perspective temporelle;

▪ l’estimation de l’offre et de la demande future pour les passagers et marchandises ;
▪ la détermination du coût total;
▪ la détermination des coûts d’entretien et d’exploitation
▪ la détermination des recettes totales;
▪ la détermination de la valeur résiduelle à la fin de l’année;
▪ le traitement de l’inflation;
▪ la viabilité financière;
▪ le choix d’un taux d’actualisation financier  approprié ;
▪ la manière de calculer les taux de rendement financier et de l’utiliser pour
l’appréciation du projet.
L’analyse financière se consacre à la détermination et à la quantification des flux financiers
relatifs au projet et généralement elle est établie du point de vue de l’exploitant (propriétaire) des
infrastructures, l’analyse financière est consolidée, c’est-à-dire qu’elle inclut également les flux
financiers relatifs à l’exploitation des trains.
2.2.1. Horizon de l’analyse financière.
Les prévisions de la tendance future d’un projet doivent être formulées pour une période
adaptée à sa vie économiquement utile et suffisamment longue pour couvrir son impact probable à
moyen et à long terme. La période d’évaluation (également dénommée période de référence de
nombre d’années pour laquelle le pronostic est indiqué dans l’analyse des coûts et des avantages)
est fixée à 50 ans49, conformément à la durée recommandée par le Guide de Maturation. La
longueur de la période de référence de 50 ans pour les projets ferroviaires ; elle reflète la longévité
économique du projet.
48 Manuel de projet ANESRIF. Op.cit. 10.

Viabilité financière : c’est-à-dire prouvé que le projet ne risque pas de se retrouver à court de fonds;
la programmation de l’entrée et de la sortie des fonds peut s’avérer essentielle dans la mise en œuvre
du projet. Les demandeurs d’un concours doivent montrer comment, dans la perspective temporelle du
projet, les sources de financement (y compris les recettes et tout type de transferts d’argent liquide)
couvriront les paiements d’année en année. Le projet est viable si le cash-flow net cumulé est positif
pour toutes les années considérées.
 Taux d’actualisation financier : Taux auquel sont escomptées les valeurs futures.
49Guide de Maturation. Sous secteur ferroviaire, Décembre 2008, p13.
41
Tous les éléments financiers devront être évalués en dinars constants dans un premier stade, et
en dinars courants dans une deuxième étape, afin d’évaluer l’évolution prévisible des prix. Dans ce
cas, le taux d’inflation à appliquer sera la valeur de l’inflation au cours des cinq dernières années50.
2.2.2. Estimation des variations des coûts d’investissement en infrastructures
L'ensemble des travaux et fournitures du projet sont pris en considération, en écartant

cependant les investissements antérieurs à l'année de base, pour autant qu'ils aient déjà été
financés et réalisés. Sont distingués pour chaque composante de l'investissement.
Les coûts d’investissement en infrastructures et technologie de projet et le calendrier des

interventions et de leur durée dans le temps découlent de l’étude technique détaillée. On devra
tenir en compte les éléments suivants51:
▪ travaux de génie civil ;
▪ réalisation de la voie ;
▪ technologies (signalisation, télécommunications);
▪ dépôts et ateliers de maintenance ;
▪ coûts de projet ;
▪ autres éléments (essaie, etc.).
L’estimation des coûts inclue tous les travaux nécessaires pour construire une ligne
ferroviaire complète et fonctionnelle.
Le tableau ci-dessous montre les différents coûts qui peuvent être liés au projet d’une
nouvelle ligne.
Dinars constants ou prix constants : prix à une année de base adoptés dans le but d’exclure l’inflation des
données économiques. Ils peu vent se référer aussi bien aux prix de marché qu’aux prix fictifs. CNED
50 Manuel de projet ANESRIF « Analyse financière et économique », Juillet 2010
51 Idem.
42
Tableau N°3 : Exemple d’estimation de variation des coûts d’investissement
Désignations Estimation des coûts

Terrassement
Travaux de voies
Travaux de drainage et d’assainissements
Ouvrages d’art et tunnels
Bâtiments, aménagements et ateliers
Signalisation
Electrification
Expropriation
Ingénieure, études, supervision, coûts de maîtrise d’ouvrage
Installation de chantier
PAI (provisions pour aléas et imprévus)
Totales
Source : Réaliser par nos soins

2.2.3. Coûts d'acquisition du matériel roulant
Du moment que l’exploitant doit éviter la sous utilisation du matériel roulant, c’est
opportun de planifier l’acquisition du matériel roulant même en étapes ultérieures en vue de
satisfaire progressivement la demande croissante des passagers. Le choix des locomotives et
des voitures pour l’exploitation sera effectué en cohérence avec le modèle d’exploitation
prévu sur la ligne objet d’étude.
2.2.4. Estimation des coûts d'exploitation et de gestion de l’infrastructure et du matériel

roulant.
La période d’exploitation, ou période de fonctionnement ou encore période de production
est la période à partir de laquelle le projet réalise ses activités de production ou d’exploitation
proprement dites. Les dépenses supportées pendant la période sont dites dépenses
d’exploitation ou coûts d’exploitation. Elles correspondent aux dépenses associées à
l’exploitation du projet.52
Les postes de frais à prendre en considération dans les coûts annuels, qui interviendront à
partir de l'année de mise en service de l'ouvrage, sont principalement constitués par :
52 Études techniques du chemin de fer Cotonou-Parakou-Dosso : « Avant Projet Détaillé-Analyse

économique et financière », Novembre 2012.
43
▪ Entretien de la superstructure et de l’infrastructure : coûts pour la maintenance
ordinaire de la voie et coûts supplémentaires de maintenance ordinaire (ouvrages
civils, équipements de signalisation, télécommunication, électrification, machines
opérationnelles) ;
▪ Coûts du personnel ;
▪ Consommation d’énergie : coûts de consommation de carburante (énergie de
traction) ;
▪ Les coûts d’entretien et d’exploitation du matériel roulant: maintenance des rames ou
des locomotives, nettoyage… ;
▪ Mouvement et sécurité des trains : coûts du personnel de circulation et les coûts de
gestion du trafic ;
▪ Commercialisation ;
▪ Charges d’administrations ;
▪ Éventuels coûts supplémentaires.

Pour l’estimation des coûts unitaires l’exploitant doit ou gestionnaire de l’infrastructure
devra fournir, soit des éléments des couts unitaires kilométriques (maintenance, nettoyage,
énergie traction), soit des éléments des coûts unitaires horaires (personnels de conduite et
contrôleurs). On pourra avoir recours aussi aux coûts encourus dans des projets semblables en
Algérie de préférence, ou, à défaut d’expérience, à l’étranger à des informations indirectes,
liées aux lignes ferroviaires étrangères similaires pour estimer ces coûts.
2.2.5. Recettes
En ce qui concerne le volet recettes, les projets ferroviaires génèrent normalement leurs
propres recettes. Les recettes sont résultantes de la mise en œuvre de la nouvelle ligne
dépendront principalement par les hypothèses de croissance de la demande future « passager »
ou « fret » sur le réseau ferroviaire objet de l’étude. Seront déterminées par les prévisions de
trafic et les tarifs dans l’étude clientèle. Il est intéressant de signaler ici que la tarification dans
les chemins de fer est parfois établie au niveau politique et sans un vrai rapport avec les coûts
effectifs (marginaux ou moyens) du service en question. Il est important d’étudier ses
incidences potentielles sur les recettes des projets.53
De manière générale, le projet peut générer d’autres types de revenus, parmi lesquels par
ex. des revenus de locations et d’autres services pour les voyageurs et les transporteurs.
53Études techniques du chemin de fer Cotonou-Parakou-Dosso. Op. cit

44
Toutefois, compte tenu des difficultés d’estimation, ce type de revenus n'est pas pris en
compte dans ce type d’études.
2.2.6. Valeur résiduelle de l’infrastructure et du matériel roulant
La valeur résiduelle de l’infrastructure doit être estimée à la fin de la période de l’analyse

(normalement 40 ans après sa mise en service). L’estimation de la valeur restante du matériel
roulant devra en revanche être réalisée en tenant compte de sa vie utile (normalement 30 ans)
et de l’année de l’achat.
2.3. Étude de la rentabilité économique

L’évaluation économique consiste à comparer du point de vue de la collectivité :
➢ Les avantages : se sont ceux retirés par la collectivité dans la situation avec projet par
rapport à la situation de référence (sans projet). Ce sont les avantages monétisés.
➢ Les coûts : ils correspondent en fait aux coûts supplémentaires de la situation avec
projet par rapport à la situation de référence.
L’évaluation économique requiert la traduction en termes économiques des coûts et
avantages exprimés en termes financiers. Cette identification est très importante au stade de
l’étude. Il n’est pas toujours possible d’évaluer de façon quantitative ensuite les conséquences
socio-économiques du projet pour chaque type d’agent, mais il est important de les avoir au
moins identifiés et cerner le type d’avantage – ou parfois inconvénient – socio-économique
découlant du projet54.
L’objectif final de l’analyse est d’examiner l’incidence de l’investissement sur la

collectivité dans son ensemble, par un simple calcul additionnant ses incidences sur les
particuliers.
Les éléments entrant dans l’analyse économique sont les suivants :
▪ les coûts d’investissement ;

▪ les coûts d'exploitation du transport ferroviaire ;
▪ les coûts d’exploitation du transport transféré d’autres modalités de transport ;
▪ les gains de temps ;
 Valeur résiduelle : Valeur actuelle nette de l’actif et du passif à la dernière année de la période
sélectionnée pour l’évaluation de l’infrastructure. Selon les cas, la valeur résiduelle est soit la valeur de
revente de l’investissement si un marché existe (cas du matériel de transport), soit une estimation de la
somme actualisée des bénéfices futurs qu’on en escompte, soit par la revente des éléments constitutifs,
soit par la poursuite de sa mise en service. « CNED »
54Commission européenne DG Politique régionale. Op. cit. P 11.
45
▪ les effets externes – incluant le taux d’accidents, le bruit, les exhalations et les
changements de climat (externalités) ;
▪ l’amélioration de la sécurité du transport ferroviaire.
Les résultats économiques de l'analyse coûts-bénéfices sont présentés sous forme de la valeur
actualisée nette (VANE), le taux interne de rentabilité (TIRE) et le ratio avantages/coûts)
Pour que le projet soit rentable, et souhaitable du point de vue économique, la VANE devra
être supérieure à zéro, le TIRE devra être supérieure au taux d’actualisation social choisi et le ratio
avantages/coûts RAC devra être supérieur à 1.
Des impacts économiques de nouvelles lignes de chemin de fer peuvent apparaître sous
plusieurs formes. Ils comprennent:
▪ Avantages géographiques d'emploi
▪ Des gains de productivité géographique, grâce à une plus grande efficacité par
l’amélioration de l’accessibilité et l’effet « agglomération »
▪ D’autres avantages d’agglomération: délocalisation de logements et d'emplois
autour des nœuds de transport, etc.
Par ailleurs, l'amélioration des infrastructures telles que les nouvelles stations a souvent un
impact positif sur la valeur des propriétés, stimulant ainsi le développement économique dans
le couloir. À son tour, l'augmentation des valeurs foncières contribue généralement au coût du
projet.
Ces effets économiques plus larges, aussi connus comme effets indirects, sont encore en
discussion académique en termes de la façon de mesurer et quantifier. Bien qu'il y ait un
accord sur leur existence, ces effets sont difficiles à mesurer, nécessitant parfois des outils
économiques complexes et des statistiques complètes pour leur évaluation.
En outre, l'application des ratios et des résultats d'une région à l'autre n'est pas possible,
car ces effets sont totalement liés aux conditions locales.
2.3.1. L’Analyse Coûts-Avantages

L’analyse Coûts-Avantages (ACA) est le principal instrument utilisé par les décideurs
dans l’évaluation des projets d’investissement en matière de transport. Ce cadre analytique
vise à estimer les coûts et avantages d’un projet donné en termes monétaires et à vérifier
Une externalité (coût externe) : apparaît lorsque la production ou la consommation d’un bien ou d’un
service par une unité économique a un effet direct sur le bien-être d’autres unités de production ou de
consommation, sans qu’il y ait pour autant de compensations financières entre ces unités. Les
externalités peuvent être positives ou négatives « CNED ».
46
l’efficacité de l’allocation de ressources en quantité limitée afin de maximiser le bien-être de
la société dans son ensemble. Cette forme de méthode d’évaluation de projet varie quelque
peu d’un pays à un autre. Il n’existe pas de consensus universel sur le degré possible de
désagrégation des coûts et des avantages, sur les effets qui doivent être pris en compte dans
l’analyse et sur la manière de les quantifier monétairement55.
Une solution qui satisfait le critère d’efficacité économique sera obtenue lorsque la somme
des avantages économiques d’un projet sera supérieure à la somme des coûts économiques
d’un projet. Ainsi, l’ensemble des avantages que procure la solution à certaines personnes
rendrait théoriquement possible l’indemnisation de celles qui sont défavorisées par la
solution, de telle sorte que le niveau de bien-être de l’ensemble de la société sera plus élevé
après qu’avant la réalisation du projet.
Le tableau suivant présente la nature des avantages et des coûts pour la collectivité que
peut entraîner la réalisation d’un projet en transport. Il peut être question de projet routier, de
transport en commun ou d’infrastructure aérienne, maritime ou ferroviaire. Dans ces derniers
modes, les paramètres des coûts et des avantages pourront être différents56.
Tableau N° 4 : Coûts et avantages économiques possibles d’un projet en transport
Coûts économiques Avantages économiques

▪ Coûts initiaux d’implantation ▪ Réduction du coût de déplacement
▪ Coûts d’entretien et ▪ Réduction des coûts liés aux accidents
d’exploitation ▪ Réduction du coût d’utilisation des véhicules
▪ Coûts récupérables ▪ Bénéfices apportés par la réduction de certains
▪ Coûts liés aux retards impacts environnementaux
générés par les travaux ▪ Valeur résiduelle ou de revente des
équipements ou des infrastructures
Source : Guide de l'analyse avantages-coûts (2008)
Dans une analyse avantages-coûts, l’ensemble des coûts et des avantages d’un projet sont
comptabilisés :
55Organisation de coopération et de développement économique « Investissements en infrastructure de

transport et développement régional ». Article, paris, 2002, P 21.
56 Guide de l'analyse avantages-couts des projets publics en transport, Partie 1: précis
méthodologiques, 2008.
47
- En dinars constants;
- Au moment où ils sont pris en charge (coûts) ou réalisés (avantages);
- Sur l’ensemble de l’horizon d’analyse;
- Actualisés pour permettre leur comparaison sur une base commune.
Les avantages sont généralement obtenus sur l’ensemble de l’horizon d’analyse du projet,
à compter de l’année de mise en service de la nouvelle infrastructure. Ils sont en général
influencés par le volume de trafic supporté par l’infrastructure. Pour leur part, les coûts sont
d’ordinaire assumés en début d’exercice, puis à intervalles réguliers, pour les interventions
d’entretien.
Identifier les coûts du projet est typiquement plus simple que de définir ses avantages.
Normalement, les coûts financiers d’investissement, d’entretien et d’exploitation se
convertissent en coûts économiques en éliminant les contingences physiques et tarifaires, la
TVA, et d’autres taxes et droits. Les coûts externes non financiers proviennent de la pollution.
Les résultats économiques quantifiables clés d'une ligne de chemin de fer sont les
suivants57:
▪ Les gains de temps pour les usagers de la ligne ;
▪ La réduction des accidents ;
▪ Des économies de coûts d'exploitation des véhicules pour les usagers de la route et les
compagnies aériennes ;
▪ La décongestion des routes ;
▪ La réduction des émissions de carbone (gaz à effet de serre) ;
▪ La réduction des émissions de polluants atmosphériques ;
▪ La réduction de la consommation d'énergie primaire.
▪ le choix d’un taux d’actualisation économiqueapproprié ;
▪ la manière de calculer les taux de rendements économiques et de l’utiliser pour
l’appréciation du projet.
57 Manuel du projet .Op.cit.

Taux d’actualisation économique : Opposé au taux d’actualisation financier, il essaye de refléter le
point de vue social sur la façon dont devrait être évalué l’avenir par rapport au présent. Il est appliqué
à des calculs effectués en Dinars constants. Les taux d’actualisation financiers et économiques peuvent
différer, de même que les prix de marché peuvent différer des prix de référence. CNED
48
Les gains de temps sont une des motivations majeures des investissements de transport, et
leur valorisation est un enjeu fondamental du calcul de rentabilité de ces investissements.
Grâce à l’augmentation de la vitesse du mode rail dans la situation avec projet, la clientèle
traditionnelle du chemin de fer, ainsi que le trafic dévié du bus et le trafic induit bénéficient
d’un gain de temps. Quant aux passagers taxis, leurs gains de temps ont été considérés comme
nuls dès lors que le taxi reste, en termes de vitesse, concurrentiel au rail.
2.3.2. Le bilan socio-économique pour la collectivité

Le bilan socio-économique d’un projet est, par définition, la balance des avantages et des
inconvénients monétaires de ce projet, rapportés à son coût complet. Il convient, pour le
déterminer, d’analyser les impacts du projet sur les différentes catégories de bénéficiaires,
puis d’en agréger les résultats pour déterminer un certain nombre d’indicateurs normalisés.
L’évaluation précisera l’impact des projets sur les groupes suivants :
▪ Les clients du mode de transport, les clients d’autre mode de transport ;

▪ Les entreprises de transport, les gestionnaires d’infrastructures ;
▪ L’État, les collectivités territoriales.
Seront également précisés les effets externes non affectés aux groupes ci-dessus.
On est donc conduit à procéder à une estimation monétaire de la variation de l’utilité
collective, assimilée à la somme du surplus des utilisateurs des transports et des tiers, du
surplus des opérateurs de transport et du surplus des administrations publiques.
L’avantage pour la collectivité sera la somme des avantages de ces différentes catégories
d’agents économiques.
2.3.3. Analyse de sensibilité

L’analyse de sensibilité conduite sur les principaux éléments à l’origine des incertitudes,
notamment, en général, le coût d’investissement, les coûts d’exploitation et les prévisions de
demande de services satisfaits par l’infrastructure projetée. L’objet de l’analyse de la
sensibilité est de sélectionner les variables et paramètres « critiques » du modèle, c’est-à-dire
ceux dont les variations, positives ou négatives, par rapport à la valeur utilisée comme
meilleure estimation dans le cas de référence, ont l’effet le plus prononcé sur le TIR ou la
VAN en ce sens qu’ils entraînent les modifications les plus importantes de ces paramètres. Il
est recommandé de procéder à une analyse qualitative de l’impact des variables afin de
sélectionner celles qui sont peu élastiques ou qui ont une élasticité marginale.
49
L’analyse quantitative subséquente peut être limitée aux variables les plus significatives,
qu’il convient de vérifier en cas de doute. D’une manière générale, on recommande
d’envisager comme « critiques » les paramètres pour lesquels une variation (positive ou
négative) de 1% entraîne une variation correspondante de 1% (un point de pourcentage) du
TIR ou de 5% de la valeur de base de la VAN58.
Pratiquement, il faut attribuer une nouvelle valeur (supérieure ou inférieure) à chaque

variable et recalculer le TIR ou la VAN, en notant les différences (en valeur absolue et en
pourcentage) par rapport au cas de référence.
58 Manuel du projet .Op.cit

50
Section 3 : Les critères économiques et financiers d’évaluation d’un projet

d’infrastructure ferroviaire
L’évaluation occupe une place importante dans les processus de décision du secteur
public. Elle permet d’orienter l’action de l’État face à un ensemble d’options. Son choix se
fait sur la base de deux principaux critères: le critère de rentabilité financière et le critère
économique.
Les critères de rentabilité permettent de rapprocher des coûts et des avantages quantifiés
par une procédure de calcul dont le résultat est exprimé par un seul chiffre. Ils s'appliquent
aux différents stades du cycle de projet et pour les différents plans d'analyse financière et
économique.
Chaque critère a une signification propre, de sorte que l'application conjointe de plusieurs
d'entre eux permet de décrire la rentabilité sous différents angles. Cette diversité enrichit la
compréhension des enjeux et des risques, garantissant ainsi une meilleure décision.
3.1. Taux d’actualisation

Pour comparer des évolutions différentes dans les avantages bruts ou nets, il est nécessaire
de ramener les coûts et les avantages à une certaine année, l’année de base, à l’aide d’un taux
d’actualisation.
L’actualisation est « la technique qui permet de comparer aujourd’hui des flux qui ne se
produisent pas à la même date dans le temps »59.
Autrement dit, l’actualisation consiste à « déterminer la valeur immédiate des flux futurs
que générera le projet. Elle se fait sur la base d’un taux d’actualisation qui exprime le prix du
temps ou d’une autre façon, il permet de comparer des flux de trésorerie intervenant à des
moments différents »60.
La technique de l’actualisation permet d’évaluer aujourd’hui l’équivalent d’un flux
monétaire futur à l’aide d’un taux qui tient compte de l’inflation et du risque encouru par
l’investisseur.
Le choix du taux d’actualisation dépend de l’acteur qui le choisit, en général, celui qui doit
assumer le risque de l’investissement. Les pouvoirs publics ou l’État aura tendance à choisir
les projets où il est impliqué un taux ‘actualisation faible s’il veut encourager des flux
lointains, c'est-à-dire ceux propres aux grands projets à rentabilité lointaine et il choisira au
59 QUIRY.P, LEFUR.Y : « Finance d’entreprise », Edition Dalloz, Paris, 2011, P 389.

60 HUTIN. H : « Toute la finance d’entreprise », Edition D’organisation, France, 2004, P 324.
51
contraire un taux d’actualisation élevé s’il veut décourager la réalisation des projets et
encourager ainsi les petits projets.
Le taux d’actualisation appliqué en Algérie et qui établit selon le "Guide de Maturation
des Grands Projets d’Infrastructure Economique et Sociale” (CNED) détermine le taux
d’actualisation financier à 4% et le taux d’actualisation économique à 8%.
3.2. Valeur actuelle nette
La VAN égale à la somme des cash-flows actualisés positifs et négatifs. Elle représente la
différence entre la valeur actualisée des flux monétaires générés par le projet et la valeur
actuelle des flux monétaires requis par celle-ci. En d’autres termes, la VAN correspond au
surplus monétaire dégagé par le projet après avoir récupéré les parts du capital initialement
investi. Elle se calcule comme suit61.
En d’autres termes c’est la différence entre les recettes et les dépenses actualisées de
toutes natures engendrées par l’opération pour le gestionnaire d’infrastructure.
La valeur actuelle nette appelée aussi bénéfice actualisé est « la différence entre la somme
des cash-flows actualisés et le capital investi »62.
La formule de calcul se présente comme suit 63:
𝑁
CFk
VAN = ∑ − I0
(1 + r)k
𝑘=1
Tel que :
VAN : Valeur actuelle nette ;
CFK : Cash-flow généré à la période k ;
r : Le taux d’actualisation ;
K : L’ordre de l’année d’exploitation ;
N : La durée de vie de l’investissement.
I0 :Capital investi
61 DAMODARAN. À : « Finance d’entreprise », Edition De Boeck Université, Bruxelles, 2006, P

1039.
62 Koechl. J : « Les choix d’investissement», Edition DUNOD, France, 2003, p40.
63 Idem, P 40.
52
Les cash-flows attendus doivent être actualisés à un taux qui reflète le coût de
financement de ces actifs (le coût de la dette et des Fonds Propres). La méthode de la Valeur
Actuelle Nette consiste à actualiser tous les cash-flows, c’est-à-dire à ramener leur valeur à
l’époque zéro et à les additionner. L’investissement dont la Valeur Actuelle Nette sera la plus
élevée sera considéré comme le plus rentable. La sélection du projet selon la méthode de la
VAN peut prendre trois situations à savoir :
▪ La VAN > 0 : cela signifie qu’il y a récupération du montant de l’investissement, le

paiement du coût des ressources et un enrichissement de l’entreprise égal à cette VAN.
▪ La VAN < 0 : dans ce cas, on ne réalisera pas l’investissement du fait que le projet ne
pourra pas récupérer des dépenses (l’investissement initial et/ou coût des ressources).
▪ La VAN = 0 : signifie que l’investissement s’il était réalisé, permettrait de récupérer la

dépense initiale et satisferait totalement les bailleurs de fonds, mais ne permettrait pas
à l’entreprise de s’enrichir.
Avantages de la VAN
La méthode de la VAN présente plusieurs avantages. Parmi ces avantages, on cite :
▪ Elle offre une indication sur la rentabilité du projet ;
▪ Elle permet de comparer plusieurs projets sur la base d’un même taux d’actualisation ;
▪ Elle tient compte de la valeur temporelle de l’argent.
Inconvénients de la VAN
De même, la méthode de la VAN présente certains inconvénients, à savoir :
▪ Elle ne permet pas de comparer entre deux projets avec des mises initiales différentes ;
▪ Elle ne permet pas de comparer entre deux projets ayant des durées de vie déférentes ;
▪ Le calcul de la VAN revêt une certaine subjectivité, il est fortement lié et sensible au
choix du Taux d’Actualisation.
3.3. Indice de profitabilité
La notion de l’indice de profitabilité est directement liée à celle de la valeur actuelle nette.
Il peut être obtenu par le rapport entre la valeur actuelle des cash-flows actualisés et le capital
investi.
𝐅𝐥𝐮𝐱𝐍𝐞𝐭𝐬𝐝𝐞𝐓𝐫é𝐬𝐨𝐫𝐞𝐫𝐢𝐞𝐚𝐜𝐭𝐮𝐚𝐥𝐢𝐬é𝐬
𝐈𝐏 =
𝐈𝐧𝐯𝐞𝐬𝐭𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭
53
Critères d'appréciation :
=>IP> 1 : investissement rentable ;
=>IP= 1 : équilibre : taux de rentabilité = taux d'actualisation ;
=>IP < 1 : investissement non rentable.
3.4. Le délai de récupération de l'investissement
Le délai de récupération actualisé (DRA) est « le temps nécessaire pour que la VAN des
Cash-flows cumulés actualisés devienne positive »64.
En d’autre terme ce critère équivaut à « la durée nécessaire pour récupérer le flux total de
liquidité investi initialement à partir de la série des flux totaux de liquidité prévisionnels
actualisés »65.
C'est le temps, nécessaire pour que les avantages nets équilibrent les coûts
d'investissement, c'est-à-dire le temps nécessaire pour que le total cumulé des avantages bruts
soit égal au total cumulé des coûts (la somme algébrique de ces flux devient positive) : En
analyse financière, par exemple, le délai de récupération est donné par l'année au cours de
laquelle le solde cumulé de trésorerie (calculé sans inclure les capitaux propres en flux
entrants) devient positif.
3.5. Taux interne de rentabilité :
Le Taux Interne de Rentabilité (TIR) est « le taux maximum auquel on peut rémunérer les
capitaux ayant servi à financer le projet, sans que l’opération devienne déficitaire »66 . Cette
méthode a les mêmes fondements que ceux de la VAN, elle consiste à rechercher pour quel
Taux d’Actualisation nous obtenons l’égalité entre l’investissement (I) et la Valeur Actuelle
des Cash-flows Nets attendus.
Ou bien « Le taux interne de rentabilité est le taux d’actualisation qui annule la valeur
actuelle nette (VAN) »67.
64 BANCEL. F, RICHARD. A. Op. cit, P60.

65 CHRISSOS. J, GILLET R : « Décision d’investissement », Edition Dareios et Pearson Education,
France, 2008, P161.
66 BABUSIAUX. D : « Décision d’investissement et calcul économique dans l’entreprise », Edition
Economica& Technip, Paris, 1990, P 97.
67 LASARY. Op, cit. p.14.
54
La formulation mathématique du TIR se présente comme suit:
Tel que:
FLt: flux totaux de liquidité prévisionnelle en t (t = 0, …, n) ;
n : horizon prévisionnel du projet ;
a : TIR de base du projet
VAN : Valeur actuelle nette.
La Valeur Actuelle Nette est une fonction décroissante du Taux d’Actualisation : plus le
Taux d’Actualisation (ou coût moyen du capital) augmente et plus la VAN (ou la rentabilité)
diminue. Lorsque la VAN est nulle, le taux identifie est le Taux de Rentabilité Interne qui
égalise la Valeur Actuelle des encaissements nets et des décaissements nets. Le TRI est point
d’intersection de la courbe de la VAN avec l’axe des abscisses.
➢ Avantages du (TIR)
Le TIR quant à lui présente aussi des avantages comme des autres critères cités au-dessus,
alors nous retenons:
▪ C’est un indicateur intrinsèque (propre au projet), il est indépendant de tout autre taux
d’intérêt, contrairement, au critère de la VAN qui suppose implicitement que les cash-
flows nets dégagés par l'investissement sont réinvestis à un taux égal au Taux
d'Actualisation i ;
▪ Il est étroitement lié à la VAN et mène, généralement, aux mêmes décisions.
➢ Inconvénients du (TIR)
Le TIR contient certains inconvénients à savoir :
▪ Possibilité d’existence de taux multiples qui rend ce critère inutilisable ;
▪ Le risque de conflit avec le critère de la VAN ;
▪ Na pas une signification financière réelle.
Le taux interne de rentabilité est le taux à partir duquel l’investissement commence à être
rentable, autrement dit le taux t pour lequel la VAN est égale à zéro :
Si le taux d’actualisation est inférieur au taux interne de rentabilité, l’investissement est
opportun.
TIR  taux d’actualisation  VAN  0  Projet rentable
55
➢ Mode de calcul du TIR
Le TIR se détermine par itérations successives. Il s’agira de faire plusieurs essais, jusqu’à
trouver le taux d’actualisation qui annule la VAN.
Pour ce faire, il y aura lieu de choisir arbitrairement un taux d’actualisation puis de
déterminer la VAN à ce taux. Si la VAN est positive, il faut augmenter le taux d’actualisation
pour réduire la VAN. Et ainsi de suite jusqu’à ce que la VAN devienne négative. À ce
moment-là, il sera possible d’interpoler entre le dernier taux d’actualisation qui a donné la
VAN positive et celui qui a donné la VAN négative.
Pour pouvoir interpoler, il est indispensable de disposer d’une VAN positive et d’une
VAN négative.
On choisit des valeurs de TA les plus proches et les plus précises possible afin de
minimiser l’arc de la courbe VAN et pouvoir bien l’assimiler a un segment de droite, et ceci
pour pouvoir appliquer des règles géométriques (Thalès) :
(TIR-TA1)/ (TA2-TA1)= VAN1/ (VAN1-VAN2)
VAN
TIR
VAN-1
TA1 TA2 TA
VAN-2
L’outil informatique (tableur Excel) calcule directement à l’aide la fonction TIR par
itération. La première de ces itérations utilise la valeur de l'argument estimation, puis la
fonction TIR répète les calculs jusqu'à ce que le résultat soit exact à 0,00001 % près.
56
3.6.Comparaison entre la méthode de la VAN et le TIR :
Lorsqu’on se réfère aux deux principaux critères qui sont la VAN et le TIR en matière
d’évaluation de la rentabilité des investissements, les réponses (acceptation ou rejet) doivent
en général être les mêmes.
Le taux de rentabilité interne est une méthode issue directement du développement de la

formule de la VAN. Ainsi, quand il s’agit de décider de l’acceptabilité ou de rejet d’un projet
indépendant, les deux méthodes aboutissent aux mêmes résultats, cependant, s’agissant de
comparer entre deux projets exclusifs, ces deux outils peuvent aboutir à des conclusions tout à
fait différentes et parfois contradictoires68.
▪ La VAN d’un projet diminue au fur et à mesure que le taux d’actualisation s’élève,
selon une courbe décroissante ;
▪ Le TRI d’un projet c’est le taux par lequel la VAN de ce projet s’annule.
On peut présenter cette relation à l’aide d’un graphique où l’on porte sur l’axe des
abscisses les taux d’actualisation et sur l’axe des ordonnées les revenus actualisés.
Figure N°3: La relation entre le taux la VAN et TIR
VAN VAN=F(t) Un projet est rentable si : sa

VAN> 0
La VAN=0 si : i=TIR
TIR
I
0
Taux d’actualisation
Source : BOUGHABA. À : « Analyse et évaluation de projet », Edition BERTI, Alger, 2005, P 35.
68PILVERDIER-LATREYTE. J : « Finance de l’entreprise », Edition ECONOMICA, Paris, 1999,

P 286.
57
▪ Le point d’intersection entre la courbe de la VAN et l’axe des abscisses représente de
TRI (VAN=0) ;
▪ La courbe de la VAN est décroissante, elle diminue à chaque fois que le taux
d’actualisation augmente ;
▪ Un projet est acceptable, lorsque la VAN est positive (VAN> 0) et le taux

d’actualisation est inférieur au TIR (t < TIR ).
3.7. Comparaison entre les critères d’évaluation
Tableau N°5 : Limites d’application des critères de sélection de projets
Critères Caractéristiques
-Mesure l’avantage absolu d’un projet.

VAN -Ne permet pas de comparer des projets avec des capitaux investis
différents.
-Mesure l’avantage relatif d’un projet.

IP
-Convient aux projets avec des capitaux investis différents.
TIR Mesure la rentabilité globale d’un projet
-Permet de considérer le risque d’un projet.

DR
-Favoriser le risque au détriment de la rentabilité.
Source : TAKOUCHE. I : « Étude managériale d’un projet d’investissement : Acquisition de 19

autocars par EPE TVC/Spa », Juillet 2010.
Remarques
En théorie il est incontestable que la méthode de la valeur actuelle nette est meilleure .Elle
est cohérente, toutes les recettes nettes sont supposées investies au même taux.
En pratique, la méthode du taux interne de rentabilité est séduisante, elle permet
directement des comparaisons entre projets.
En résumé, on peut dire que les deux méthodes sont complémentaires .Il n’est pas
difficile d’ailleurs, lors de l’évaluation d’un investissement, de déterminer sa rentabilité selon
les 2 méthodes.
58
La décision quant à l'utilité de l'investissement doit être basée sur une lecture croisée des
résultats des deux analyses économiques et financières. Il y a quatre situations possibles qui
pourraient se présenter, comme ci-dessous :
Tbleau N° 6 : Lecture croisée des résultats de l’analyse économique et financière
VAN financière>0 VAN financière<0
VAN Investissement souhaitable Investissement ne produit pas de recettes

économique Subvention du gouvernement n'est pas Subvention du gouvernement est
>0 nécessaire nécessaire
VAN
Investissement souhaitable Investissement ne produit pas de recettes
économique
Gouvernement ne peut pas approuver Gouvernement ne peut pas approuver
<0
Source :ANESRIF, Manuel du projet
59
Conclusion
Tout projet d’investissement ferroviaire nécessite une étude de maturation de projet, afin
de permettre aux décideurs de mesurer l’opportunité de sa réalisation et de mettre à la
disposition de la collectivité un service de transport de qualité en termes de sécurité,
ponctualité, régularité et tarification. Ceci a poussé les pouvoirs publics d’arrêter une méthode
rationnelle présentée dans « un guide de maturation des projets ».
En clair, un grand projet d’infrastructure ferroviaire ayant abouti, aura à franchir trois
étapes : la phase d’étude d’identification, celle de faisabilité et celle de préparation à la
réalisation, durant toutes ces phases, en plus des études techniques et d’autres études
spécifiques au secteur ferroviaire des études d’ordre financier et économique sont réalisées
qui permettent à l’État de contrôler ses dépenses en matière d’investissement ferroviaire,
évaluer les bénéfices procurés par cet investissement à la collectivité et fournit également des
informations précises sur la contribution réelle du projet à la Nation dans le contexte
international ainsi que des effets du projet sur l’économie domestique.
Les méthodes d’évaluation de projets sont des aides précieuses à la prise de décision, tant
dans le secteur privé que dans le secteur public. Elles présentent des mécanismes nécessaires à
l’appréciation de la viabilité et de la rentabilité des projets d’investissements. Après
l’évaluation des projets d’investissements, il est possible d’utiliser les différents critères
financiers pour la sélection des projets les plus avantageux.
L’objectif de l’évaluation économique et financière est de mesurer le rendement socio-

économique des projets publics ou VAN publique. La règle de décision est alors de retenir
tous les projets pour lesquels le rendement socio-économique est positif au taux
d’actualisation public en vigueur.
Ces méthodes et critères d’évaluation vont être appliqués dans notre cas pratique à savoir
sur le projet de la nouvelle ligne Oued Aissi-Azazga.
60
Chapitre III Etude d’un projet d’investissement au sein de
l’ANESRIF : Cas la nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga
Introduction
Le chemin de fer constitue un facteur important dans l’économie du pays, d’où la priorité
accordée par l’État algérien pour la modernisation et le développement du réseau ferré
Algérien.
Le réseau des chemins de fer Algérien est aujourd’hui parmi les plus modernes d’Afrique,
il s’étendra bientôt sur 12 500 kilomètres, ce qui en fera le second du continent après
l’Afrique du Sud.
Dans ce cadre, le gouvernement a engagé un vaste programme d’investissement visant la
modernisation des infrastructures existantes et la création de nouvelles lignes ferroviaires
permettant d’accroitre la capacité de transport par rail et d’assurer la compétitivité du chemin
de fer.
61
Section 1 : Vue d’ensemble sur le réseau ferroviaire Algérien
Actuellement, le réseau ferré Algérien s’est hissé à hauteur de 4000 km et ce, après
l’achèvement de certains projets, dont la pénétrante de l’ouest qui va du Sud de Sidi Bel
Abbès vers Béchar.
À la réception des projets de réalisations en cours à l’horizon 2019, il sera de plus de
6.300 km.
Dès l’achèvement de tout le programme ferroviaire national, avec notamment le maillage
de tout le Réseau à l’horizon 2025, le linéaire total atteindra les 12.500 km (hors voies de
service).
1.1.Réseau ferroviaire Algérien
Le secteur ferroviaire Algérien est géré et exploité par la Société Nationale des Transports
ferroviaires (SNTF), comme « un service public imposant une intervention de l’État ».
Le cadre réglementaire de l’activité ferroviaire est défini par une Convention entre l’État
et la SNTF approuvés par décret du 28 juin 1988 et par le Cahier des Clauses Générales
(CCG) fixant les charges et sujétions de service public de la SNTF approuvé par arrêté du
Ministère des Transports en date du 22 décembre 1990. L’activité ferroviaire y est définie
comme « un service public imposant une intervention de l’État », « l’ensemble des services
offerts par la SNTF (étant) mis en œuvre selon les principes du service public ». La SNTF est
un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) placé sous la tutelle du
Ministère des Transports et Travaux publics. Elle gère et exploite l’ensemble du réseau
ferroviaire Algérien.
Le chemin de fer intervient sur cinq segments du marché des transports :
1. les transports minéraliers lourds effectués sur la ligne Annaba-Tébessa-Djébel Onk ;
ces transports concernent le minerai de fer et le phosphate ; le chemin de fer y jouit
d’un monopole naturel ;
2. le transport des marchandises générales sur l’ensemble du réseau, activité
commerciale sur laquelle le chemin de fer subit une concurrence très importante des
transporteurs routiers ;
La SNTF a créé 03 sociétés de transport ferroviaire spécialisées sous forme de filiale: RailExpress
pour le transport des colis et du “détail” et certains transports par trains complets, la Société de
transport des grains, et la Société des transports de produits énergétiques pour le transport des
carburants. En outre, deux sociétés de transport ferroviaire spécialisées sont en cours de création :
société pour l’exploitation des transports minéraliers sur la ligne minière Est, et société pour le
transport voyageurs de la banlieue algéroise.
62
3. les transports voyageurs inter villes (Grandes Lignes) sur les relations Alger Oran et
Alger- Constantine-Annaba, sur lesquels le chemin de fer subit également une très
forte concurrence des transports routiers (autocars principalement) et aériens;
4. les transports voyageurs régionaux entre grandes villes et villes moyennes ; cette
activité a très fortement décliné dans la décennie passée, en raison de la forte
concurrence des transports routiers (autocars, taxis collectifs) et de la déficience de
l’offre ferroviaire. Il est envisagé qu’à l’avenir elle soit exploitée au titre de
l’obligation de service public ;
5. les transports voyageurs de la banlieue algéroise ; ces transports effectués sur les axes
Alger-Thénia et Alger-El Affroun sont destinés à jouer un rôle essentiel dans le
schéma général des transports de la région d’Alger.
1.2.Perspective de développement du réseau ferroviaire.
Plusieurs programmes de développement préconisés dans le cadre du SNAT (et
développés dans les Schémas Régionaux d’Aménagement du Territoire), sont déjà entames,
dont le Schéma Directeur Ferroviaire, inscrit dans le cadre du développement des grandes
infrastructures de transport, au même titre que les Schémas Routier et Autoroutier, Portuaire
et Aéroportuaire.
L’adoption d’un programme de développement résultant d’un schéma directeur à long
terme et prévoyant une profonde restructuration du réseau ferroviaire national constitue une
démarche qui vise à améliorer d’une manière significative la contribution du chemin de fer
dans la prise en charge des besoins de transport de personnes et de marchandises. Le réseau
ferroviaire national nécessite d’importants efforts d’extension, de modernisation de ses
équipements ainsi que d’amélioration de sa gestion.
SNAT : (Schéma National d’aménagement du Territoire) est un acte par lequel l’État affiche son
grand projet territorial.
SDSF : (Schéma Directeur Sectoriel Ferroviaire) est défini par la loi n°01-20 du 12 décembre 2001
relative à l’aménagement et au développement durable du territoire et la loi n°01-13 du 07 août 2001

portant orientation et organisation des transports terrestres.
Le SDSF prévoit le développement et l’extension du réseau ferré national de manière à assurer, à
terme, la continuité et la complémentarité des réseaux pour le transport des personnes et des
marchandises. Il prend en compte le renforcement et la modernisation des infrastructures existantes et
le développement de nouvelles lignes liées au renforcement du maillage des réseaux, à la desserte des
aires métropolitaines et au désenclavement des Hauts Plateaux et des régions du Sud.
63
Le Schéma Directeur Sectoriel Ferroviaire (SDSF) à tracer huit (08) Axes de
développement du programme ferroviaire ci après 69: comme montre la carte réseau en annexe
N°01.
Axe 01 : La Rocade Nord et ses dessertes :
▪ 22 Wilayas desservies, représentant plus de 20 Millions d’habitants (Environ 50% de
la population globale) ;
▪ 1.822 Km de linéaire (1.250 km d’Annaba à Akid Abbes et 572 km linéaire des
dessertes) ;
▪ 216 Gares et Haltes et 09 Grands Ports raccordés ;
▪ 920 Km de linéaire en travaux, pour atteindre une vitesse entre 160 et 220 km/h.
Axe 02 : La Rocade des Hauts Plateaux
▪ 10 Wilayas desservies, représentant environ 07 Millions d’habitants (Environ 20% de
la population globale) ;
▪ 1160 km de linéaires : 532 km en exploitation et 628 km en travaux avec une vitesse
de 160 km/h.
Axe 03 : Pénétrante Minière Est
▪ Modernisation de la ligne sur 388 km ;
▪ Travaux de dédoublement pour augmenter la capacité de la ligne ;
▪ Étude de la nouvelle ligne ferroviaire entre Djebel El Onk et El Oued : 200 km.
Axe 04 : Pénétrante Ouest
▪ Ligne en exploitation avec une vitesse de 140 à 160 km/h.
Axe 05 : Pénétrante Est
▪ Modernisation de ligne pour augmenter la capacité ;
▪ Extension de la ligne vers Hassi Messaoud ville nouvelle et pôle pétrolier avec une
vitesse de 220 km/h, en cours de réalisation.
Axe 06 : Pénétrante Centre 376 Km
▪ De Kser El Boukhari à Laghouat sur 290 km de lignes nouvelles à 220 km/h sont en
cours de réalisation
▪ Tronçon Kser El Boukhari Blida sur 86 km est en études
Axe 07 : Boucle Sud-Est
▪ 425 km de lignes nouvelles à 220 km/h en études.
69 ANESRIF 2019.
64
Axe 08 : Boucle Sud-Ouest
▪ 1500 Km : 1500 km de lignes nouvelles à 220 km/h en études.
Le secteur du chemin de fer est promis un bel avenir, une enveloppe de 500 milliards de
dinars est dégagée dans le cadre du plan du soutien à la relance économique pour le
développement et la modernisation des chemins de fer. Un investissement du Ministère des
Transports couvre environ 70 projets répartis sur l’ensemble du territoire national. Cela va
de l’amélioration de l’état du réseau à l’ouverture de nouvelles lignes ferroviaires en passant
par l’électrification des lignes existantes et la construction de nouvelles gares.
L’investissement couvre également introduction de nouvelles lignes de façon à optimiser son
rendement.
Pour la gestion et la concrétisation de ce programme d’investissement, les pouvoirs

publics ont décidé de la création de l’Agence Nationale d’Études, de Suivi et de la
Réalisation des Investissements ferroviaires, par abréviation « ANESRIF ».
1.3.Présentation de l’Agence Nationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des

Investissements ferroviaires (ANESRIF)
L’ANESRIF est un établissement public à caractère industriel et commercial, sous la
tutelle du ministère des Transports et des Travaux publics, créé le 20 Juillet 2005 par décret
présidentiel N°05-256 et mise en place en 2007 pour la prise en charge du programme
ferroviaire national, inscrit à l’indicatif du Ministère des Transports (actuellement le ministère
des Travaux publics et des Transports)70.
Pour concrétiser l’ambitieux plan de modernisation du secteur ferroviaire Algérien,
l’Agence constitue un outil de management des chantiers ferroviaires, son rôle est de
rassembler les infrastructures, les moyens techniques et les compétences scientifiques et
organisationnelles nécessaires à la conception, la préparation et la réalisation des
investissements ferroviaires, aussi de veiller à la bonne réalisation des projets et de s’assurer
de leur livraison dans les délais fixés, pour cela elle dispose d’une importante enveloppe
allouée par les pouvoirs publics.
À ce titre, l’Agence est chargée71 de :
▪ La mise en œuvre, la conduite et le suivi de la réalisation des programmes
d’investissements ferroviaires ;
70 ANESRIF.DZ
71 Idem
65
▪ La réalisation et le suivi des études de conception, de faisabilité, d’avant-projets et
d’exécution de tous travaux rattachés à la mission ;
▪ Le développement de l’ingénierie du rail pour maîtriser les techniques rattachées à son
objet ;
▪ La constitution de dossiers de consultation d’entreprises d’études, de réalisation et
d’équipements des infrastructures relevant de sa mission ;
▪ La contribution à la formation et perfectionnement du personnel œuvrant dans le
domaine des infrastructures relevant de ses attributions ;
▪ Recourir à l’assistance technique nationale ou étrangère pour l’accomplissement de ses
missions ;
▪ Procéder à la réception des ouvrages et infrastructures ferroviaires, selon les normes et
règles de l’art et de les transférer à l’établissement chargé de leur gestion selon les
conditions et modalités définies par arrêté du ministre chargé des transports.
66
Section 02 : Présentation du projet d’investissement
Dans le cadre de son programme pour le développement des transports ferroviaires inscrit
au plan quinquennal du secteur du transport Algérien, l’ANESRIF prévoit l’aménagement du
réseau ferroviaire national. Ce plan de développement intègre la réalisation de la nouvelle
ligne ferroviaire électrifiée entre Oued Aissi/ Tamda / Azazga.
Le projet de cette ligne fait partie de la rocade ferroviaire Nord.il s’inscrit dans le cadre
des grands aménageant de l’agglomération de Tizi-Ouzou. Il a principalement pour objectif
le désenclavement et le développement économique et social des ville de l’Est de Tizi-Ouzou,
en les raccordant au réseau ferroviaire existant et en assurant la dessert de la zone industrielle
de Oued Aissi qui abrite le complexe ENIEM , NAFTAL, l’EDIMCO, la SNVI et son port
sec.
Cette nouvelle ligne permettra de desservir le pôle universitaire de Tamda, de densifier le

réseau de l’Est de la ville de Tizi-Ouzou et de renforcer la multimodalité Route/Rail dans sa
banlieue.
La nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi- Azazga s’inscrit dans le cadre des grandes
orientations du SDSF. Elle permettra en plus de relier les deux agglomérations d’Oued Aissi
et Azazga d’assurer la continuité de la ligne Thénia – Oued Aissi.
La ligne projetée est à voie unique électrifiée d’une longueur de 25 km, ses
caractéristiques géométriques lui confèrent la possibilité d’offrir des vitesses voyageuses
pouvant atteindre les 160 km/h. L’ANESRIF a confié au groupement SETRAIL/SETS
l’Etude de cette nouvelle ligne ferroviaire.
L’étude doit permettre :
▪ Amélioration des conditions d’exploitations ;
▪ Amélioration des performances du chemin de fer ;
▪ Relier les villes de Tamda et Azazga au réseau ferré ;
▪ Assurer une meilleure intégration des modes de transport et une meilleure

utilisation du système de transport en Algérie, en particulier pour le transport des
marchandises dans un souci de compétitivité, de sécurité, de réduction des coûts du
réseau routier et de développement durable ;
SETRAIL/SETS : Société d’Étude Technique et d’Ingénieure du Rail / Société d’Étude Technique de

Sétif
67
▪ Mettre en place un réseau adéquat et compétitif d’infrastructures de transport pour
les expéditeurs qui contribuera à créer de la richesse et à diversifier l’économie de
la région ;
▪ Favoriser le développement des activités de transport ferroviaire en Algérie ;
▪ Contribuer à faire la promotion des modes ferroviaires.
2.1. Situation du projet

Notre zone d’étude se trouve dans la partie Nord de l’Algérie entre Oued-Aissi- et Azazga.
Administrativement le projet appartient à la wilaya de Tizi-Ouzou. Géographiquement ce
secteur d'étude est limité: au Nord par mer Méditerranée au Sud par les wilayas de Bouira à
l'Ouest par la wilaya de Boumerdès à l'Est par la wilaya de Béjaia.
Graphe N°1 : Situation du projet Oued Aissi/ Tamda / Azazga.
Oued Aissi
Plan de situation
Azazga
Source :Étude d’identification de la Nouvelle Ligne ferroviaire OUED AISSI-AZAZGA.ANESRIF

2019
68
L’ensemble des couloirs identifiés pendant la phase étude franchissent une seule Wilaya et
influent des communes identifiées dans le tableau suivant :
Tableau N° 7 : Les Daïras et Communes influencés par la nouvelle ligne Oued Aissi-
Azazga
Wilaya Daira commune
Ain El Hammam-Azazga- Ain El Hammam-Azazga-Freha-
Azeffoun-Beni Douala-Beni Zekri-Abi youcef-Yakouren-Ifigha-
Tizi-
Yenni -Boghni-Bouzeguène-Draâ Aityahia-Makouda-Azafoun.
Ouzou
BenKhedda-Draâ El Mizan
2019
Trois variantes sont proposées pour ce projet, le tracé des trois variantes prend son origine à
partir de la gare existante de Oued-Aissi, appartenant à la ligne de chemin de fer Tizi-
Ouzou/Oued Aissi il se raccorde avec la voie principale de la ligne à la sortie de la gare
poursuivant leur itinéraire vers l’est en suivant Oued Sebaou, la route nationale RN12 et la
route de chemin de wilaya RW174 ainsi que l’autoroute qui relie Tizi-Ouzou- Azazga.
L’accès vers Azazga est impossible vu le relief et l’altitude très haute.
▪ Variante 01 : d’un linéaire de 20 km, le tracé dessert les villes de Tamdat, Kahra et
Fréha pour lesquelles des gares sont projetées tandis qu’une halte est prévue au niveau
de Kahra.
▪ Variante 02 : d’un linéaire de 16.8 km, le tracé dessert les villes de Tamdat, Kahra et
Fréha pour lesquelles des gares sont projetées ainsi qu’une halte au niveau de Chaib.
▪ Variante 03 : d’un linéaire de 18.5 km, le tracé dessert les villes de Tamdat, Kahra et
Fréha. En raison du relief très accidenté du terrain, la ville d’Azazga ne sera pas
desservie directement, la gare prévue à Fréha devant être localisée de manière à être
commune entre les deux villes.
La nouvelle ligne viendra se greffer à la ligne Tizi-Ouzou-Oued-Aissi, d’une longueur de
14 km, conçue pour une vitesse maximale de 100 km/h à voie unique, relie les deux villes au
réseau ferré. La ligne assure la liaison entre les villes de Tizi-Ouzou et oued Aissi en passant
par Kef-Naadja et la halte de l’université.
69
Graphe N°2 : Synoptique des variantes de la nouvelle ligne Oued Aissi/ Tamda /
Azazga.
Source :Étude d’identification de la Nouvelle Ligne ferroviaire OUED AISSI-

AZAZGA.ANESRIF 2019
2.2. Caractéristiques de la nouvelle ligne

Ce projet fait partie intégrante du grand projet de la rocade ferroviaire nord sur le tracé
Annaba- Constantine – Alger – Oran – Tlemcen.
La ligne est à voie unique, ses caractéristiques géométriques lui confèrent la possibilité
d’offrir des vitesses pouvant atteindre les 160 km/h avec des charges à l’essieu de l’ordre de
22 ,5 tonnes pour infrastructures et 25 tonnes pour ouvrages d’art et des trains de 1200 mètres
de longueur, écartement de la voie standard 1435 mm.
70
Le tableau ci-dessous représente les caractéristiques techniques de cette nouvelle ligne.
Tableau N°8 : caractéristiques techniques des variantes de la nouvelle ligne Oued
Aissi/ Tamda / Azazga.
Variante01 Variante02 Variante03
1. Partie trace
Longueur totale 20.000 km 16,800km 18Km500
Pente Pente max: 16‰ Pente max: 12‰ Pente max: 16‰
Origine Gare d’Oued-Aissi

Fin Gare d’Azazga Gare d’Azazga Gare d’Azazga
02 gares 02 gares 02 gares
Gares et Halte
01 halte 01 halte 01 halte
2. Partie ouvrage d’art
Ouvrages
06U 06U 06U
ferroviaires
Ouvrages
06U 01U 04U
routiers
Viaduc 01U (2560ml) 0U 01U (2560ml)
Tunnel 02U (2321ml) 0U 0U
3. Partie terrassements
Remblais 1 287270,494 m3 979485,296 m3 942055,255 m3
Déblais 773453,831 m3 468124,776 m3 756997,019 m3

Source :Étude d’identification de la Nouvelle Ligne ferroviaire OUED AISSI-
AZAZGA.ANESRIF 2019
71
2.3. Choix de la variante
L’étude préliminaire au d’identification faite objet de distinguer entre les variantes.
Suite à une présentation tenue au niveau de la wilaya de Tizi-Ouzou en date du
20/10/2016, la variante N°02 a été retenue par les autorités locales à condition de l’optimiser
et de la prolonger de 05 km pour rejoindre la localité d’Imlel en contournant la ville de Fréha.
La longueur totale de la variante 02 est donc de 21+080km.
Puisque les autorités locales statuent leurs choix sur la variante 02 notre analyse dans ce
qui suit ce focalise sur cette dernière.
Les caractéristiques techniques de la variante 02 sont les suivantes :
Tableau N°9 : Les caractéristiques techniques de la variante 02
Caractéristiques Variante 02 Prolongée

Longueur 21km080
Pente Pente max: 12‰

Gares et halte 02 gares et 01 halte
Ouvrages ferroviaires 07 U
Ouvrages routiers 05 U
Viaduc 0U
Tunnel 0U
Remblais 894410.18 m3
Déblais 673465.93 m3
Localités desservies Oued Aissi, Tamda, Chaib et Azazga (Imlel)
160 km/h pour les trains voyageurs
Vitesse maximale
100 km/h pour les trains marchandise
2019
2.4. Principaux résultats de l’étude clientèle « variante 02 »

Une étude de clientèle a été élaborée au but de mesurer l’intensité de la clientèle sur le
réseau du transport de référence concerné par l’étude.
Le rail est un instrument de transport de grand débit, mais sa réalisation reste
techniquement difficile, dans les régions accidentées, et coûteuses. Le rail assure une
régularité et une grande contenance de marchandise et de personnes.
72
Le réseau ferroviaire constitue à la fois une voie de desserte et de relation. Plus que la
route, la voie ferrée reste un moyen incomparable d'échange dans le domaine des transports
terrestres. Or la wilaya de Tizi-Ouzou est pratiquement démunie de ce moyen de
communication, en effet la réalité est que la wilaya de Tizi-Ouzou ne dispose pas de réseau
ferroviaire, mais d’une ligne (une seule voie) de 33 km qui relie les agglomérations de Tizi-
Ouzou, Drâa-Ben-Khedda et Tadmait à la ville de Thenia (Wilaya de Boumerdès). Malgré la
forte demande de transport de voyageurs sur cette ligne, qui se trouve sur l’axe Tizi-Ouzou –
Alger il n’existe que quatre rotations quotidiennes entre Tizi-Ouzou et Alger.
Le projet de la ligne sera d’un grand apport pour l’intégration régionale de la wilaya de
Tizi-Ouzou l’objectif 72de la réalisation de cette nouvelle ligne est de :
▪ Relier Tizi-Ouzou à sa banlieue Est Oued Aissi et son campus universitaire ;
▪ Desservir la zone industrielle de Oued Aissi (qui abrite le complexe ENIEM,
NAFTAL, l’EDIMCO et la SNVI) et son port sec ;
▪ Prévision de trafic sur cette ligne
- 2 000 000 Voyageurs /an
- 800 000 Tonnes /an
La SNTF participe par le biais de cette ligne ferroviaire à l’approvisionnement de la
wilaya en matière de produits stratégiques tels que les carburants, les céréales et le ciment. La
situation actuelle du trafic sera perçue à travers l’analyse des flux de déplacements des
personnes et des marchandises enregistrés au niveau du réseau routier principal de la région
d’étude et des principales stations de transport de voyageurs.
Globalement, les résultats de l’étude ont montré que la variante 02 garantit le meilleur
report modal avec 49% du trafic routier de la RN12 qui bascule vers le rail. Elle attire ainsi
environ 20740 voyageurs/jour, 70% de ces voyageurs sont générés par les avantages offerts
par la nouvelle ligne ferroviaire.
Les résultats de prévision marchandises, la variante 02 enregistre une quantité de 572 500
T/ an.
Il est important de motionner que ces résultats ne sont que des résultats préliminaires qui
seront améliores en phase d’étude clientèle détaille
72Étude d’identification de la Nouvelle Ligne ferroviaire OUED AISSI-AZAZGHA.ANESRIF 2019

73
Section 3 : Évaluation économique et financière dela nouvelle ligne
ferroviaire Oued Aissi-Azazga
L’infrastructure ferroviaire de la ligne Oued-Aissi/Tamda/Azazga aura pour objectif

d’améliorer les conditions de voyage pour les marchandises et les voyageurs entre les deux
villes, ainsi qu’à l’amélioration de la qualité de l’environnement et du bien-être de la
population bénéficiaire.
Les aspects principaux du contexte à tenir en compte pendant l’analyse sont les suivantes :
▪ Aspects économiques, politiques et sociaux : les prévisions macro-économiques

doivent être alignées durant l’évolution politique et les tendances sociales, c’est à
dire : démographie, distribution spatiale des activités, tourisme, logistique, etc ;
▪ Aspects technologiques : avance en matière de construction, d’énergie et

d’environnement, de gestion de transport, la mise en œuvre de nouveaux concepts
ou évolutions dans les modes concurrentes, etc ;
▪ Aspects réglementaires et politiques : changements dans la structure actuelle des

chemins de fer (libération et autres) ;
▪ Aspects de planification : l’évolution prévisible dans le secteur du transport

influera significativement le secteur ferroviaire comme les grands programmes de
développement des infrastructures pour les modes concurrents.
Les paramètres qui devront être utilisés comme base de l’analyse économique sont, en
détail :
▪ horizon de l’analyse : 50 ans ;
▪ Valeur résiduelle : la valeur résiduelle prise en compte comprend les travaux de

terrassements et de préparation de terrain ainsi qu’une partie des ouvrages. Elle est
estimée à 20% ;
▪ Taux d’intérêt de l’analyse financière pour l’actualisation des coûts et des recettes
04% ;
▪ taux d'intérêt économique pour l’actualisation des coûts et des recettes : 08% ;
▪ Inflation ; 4,26% correspondent au taux moyen enregistré pendant les dernières années
entre 2003et 2013.
74
▪ Le montant de l’investissement à 100% sera financé par l’État.
Actuellement la ligne objet d’analyse est en phase étude préliminaire.
Si on suppose que l’investissement de base soit réalisé entre 2020 et 2024 on peut dire que
l’année de mise en service est 2025 donc notre période d’évaluation économique et financière
de 50 se situe entre 2025 et 2075.
3.1. Évaluation de la rentabilité financière

Dans cette évaluation on va calculer des indicateurs globaux sur l’ensemble du projet, une
méthode semblable à celle présentée dans le guide de maturation particulièrement dans
l’exemple figurant dans le chapitre sur l’analyse financière où les indicateurs sont calculés
uniquement pour l’entreprise gestionnaire de l’infrastructure.
3.1.1. Estimation des coûts d’investissement

Les coûts d’investissement comprennent les coûts de réalisation de l’infrastructure, les
coûts d’entretien et les coûts d’exploitation. Les coûts de réalisation se rapportent aux coûts
des études et de réalisation, les coûts d’entretien et d’exploitation prise en compte relatifs aux
coûts d’entretien et d’exploitation exécutés annuellement.
3.1.1.1. Coûts de construction :

L’évaluation quantitative s’est faite sur la base de l’étude d’identification. La définition
des prix unitaires des travaux s’est effectuée sur la base d’une analyse comparative des
bordereaux des prix unitaires d’entreprises adjudicataires de Marchés de Travaux publics de
même envergure que la réalisation de l’infrastructure à l’étude.
75
Tableau N°10 : Devis estimatif des deux variantes (Dossier technique)

N° Lots Désignation Montant en DA
lot n° 01 Installation De Chantier 79 176 375
lot n° 02 Préparation Du Terrain 1 254 000
lot n° 03 Terrassements Généraux 198 550 000
lot n° 04 Assainissement 22 800 000
lot n° 05 Travaux De Voie 1 148 550 000
lot n° 06 Travaux De Quais Et Eclairage Extérieurs 1 266 000
lot n° 07 Abris De Quais 750 000
lot n° 08 Passage Sous Terrain 594 000
lot n° 09 Bâtiments, VRD Et Travaux publics 9 000 000
lot n° 10 Ouvrages D'art 3 646 400 000
lot n° 11 Tunnel -
s/total Infrastructure Ferroviaire 5 108 340 375
lot n° 12 Signalisation 600 000 000
lot n° 13 Télécommunication 240 000 000
lot n° 14 Electrification 665 000 000
TOTAL EN HT (DA) 6 613 340 375
Investissements Annexes Et Aléas (30%) 1 984 002 113
TOTAL EN HT (DA) 8 597 342 488
Source :Étude d’identification de la Nouvelle Ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga.ANESRIF 2019
3.1.1.2. Coûts d’entretien et Coûts d’exploitation :

Les coûts d’entretien de l’infrastructure comportent toutes les dépenses engagées
annuellement pour maintenir un niveau de service constant. Selon le niveau d’aménagement,
les tâches d’entretien courant portent essentiellement sur signalisation et télécommunications,
ainsi que les dépendances (accotements, assainissements, talus…etc) par contre l’entretien
périodique concerne le renouvellement de la voie et du ballast.
Les coûts d’exploitation d’une voie ferrée comprennent l’ensemble des coûts qui
incombent aux différents intervenants, l’exploitation et la gestion des installations des gares.
Les dépenses d’entretien et d’exploitation annuelles ont été estimées sur la base des lignes
similaires déjà en exploitation en Algérie. Le tableau en annexe N°02 représente l’estimation
des dépenses ou les charges d’exploitation et d’entretien de la novelle ligne ferroviaire Oued
Aissi-Azazga de la période allant de 2025 années de mise en service jusqu'à l’année 2075 sur
50 ans période d’évaluation.
76
3.1.2. Estimation des recettes ou de chiffres d’affaires
Pour calculer le chiffre d’affaires de l’exploitant, nous considérons l’année de la mise en
service de la nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga, c’est l’année de 2025 est on prend
en considération le trafic voyageur et marchandise et ce après avoir déterminé la demande
future c'est-à-dire les principaux résultats de l’étude clientèle de nouvelle infrastructure ainsi
que la tarification.
Tableau N°11 : Estimation de recettes des services voyageurs et marchandises

d’exploitation sur 15 ans de la nouvelle ligne Oued Aissi –Azazga
Année Recettes voyageuses /DA Recettes marchandises /DA
2025 312000000 17900000
2026 338000000 19400000
2027 338000000 21000000
2028 338000000 22800000
2029 338000000 24700000
2030 338000000 26800000
2031 338000000 29100000
2032 338000000 31500000
2033 338000000 34200000
2034 338000000 37100000
2035 338000000 40200000
2036 338000000 43600000
2037 338000000 47300000
2038 338000000 51200000
2039 338000000 55600000
Source : Etablir par nos soins à partir des donnes d’Étude d’identification de la Nouvelle Ligne
ferroviaire OUED AISSI-AZAZGA.ANESRIF 2019
77
Graphe N°3 : Estimation de recettes des services voyageurs et marchandises
d’exploitation sur 15 ans de la nouvelle ligne Oued Aissi –Azazga
400000000
350000000
300000000
250000000
200000000
150000000
100000000
50000000
0
voyageurs marchandises
Source :Établir par nos soins à partir des donnes d‘Étude d’identification de la Nouvelle Ligne
ferroviaire OUED AISSI-AZAZGA.ANESRIF 2019
Le tableau en annexa N°03représente l’estimation des recettes d’exploitation des services

marchandises et voyageurs de la novelle ligne ferroviaire Oued Aissi- Azazga de la période
allant de 2025, année de mise en service jusqu'à l’année 2075 sur 50 ans période d’évaluation.
3.1.3. Calcul de la rentabilité après exploitation

Chiffre d’affaires : 27 421 000 000 DA
L’investissement initial I0 = 8 597 342 488 DA
Valeur résiduelle = 20% du coût d’investissement = 719 468 497.6 DA
Taux d’actualisation a = 4 % Taux d’inflation i = 4.26%

1+𝑎
Taux d’actualisation réel = −1 = 4.94 %
1+𝑖
Taux d’imposition 30%
78
3.1.3.1. La Valeur Actuelle Nette (voir annexe N°04)
VANF =-6 517 363 380
La réalisation de l’investissement ci-dessus revient à décaisser plus de 08 Milliards DA

et à ne recevoir rien en contrepartie. L’opération est donc n’est pas avantageuse. La VAN est
négative a court et a long terme ce qui signifie que la ligne est loin d’être rentable.
3.1.3.2. Le Taux de Rentabilité Interne
TRIF = - 38%
TRIF (taux de rentabilité interne financier) = négatif (=rentabilité intrinsèque)
Selon les résultats de l’analyse financière, l’exploitation de cette ligne où de cette liaison
affiche un déficit donc le projet n’est pas rentable. Il donne des résultats négatifs puisque le
TRI est égal a -38% ou sa valeur actuelle négative. Et ce taux est nettement inférieur au taux
d’actualisation 4% imposé. Donc le projet d’investissement est loin d’être rentable.
3.1.3.3. Indice de profitabilité

La réalisation de l’investissement ci-dessus consiste à recevoir 0,1687 centime pour 1 DA
décaissé. L’opération est donc n’est pas onéreuse.
À partir de l’étude de rentabilité financière du projet relaissée, on note que la subvention

d’équilibre actualisée serait de plus 06 Milliards DA sachant que cette subvention d’équilibre
est évaluée sur le principe d’avoir une VAN égale à zéro pour le taux d’actualisation de 04%,
cette subvention d’équilibre actualisée par l’État représente 75.81 % du coût global de
construction actualisé.
Le TRI n’est qu’une estimation du rendement net annuel pour une période donnée. Les rendements
réels des placements au cours d’une année donnée peuvent différer en raison de l’existence probable
de variables non prises en compte.
Arrive des fois de ne pouvoir trouver aucun TRI. C’est le cas lorsque les flux positifs ne sont pas assez
importants pour compenser les flux négatifs. Comme dans notre exemple, il serait alors impossible de
trouver un quelconque taux de rentabilité interne positif.
Valeur Intrinsèque : représente la valeur réelle.
79
Suivant les critères d’évaluation, le projet s’est avéré n’est pas rentable et que la décision
pour le choix de réalisation de cet investissement ne s’avère pas comme la meilleure des
options.
3.1.4. Analyse des risques

L’objectif de cette analyse est de recenser les principaux risques de nature à affecter le
projet
Cette analyse traite de deux périodes bien distinctes, par rapport à la mise en service de la
novelle ligne Oued Aissi-Azazga en phase de construction et en phase d’exploitation.
➢ Risques liés à l’environnement du projet
Ces risques incluent des risques résultant des décisions des services publics relatives
directement au projet et des risques affectant le projet, mais résultant de facteurs aléatoires et
des incertitudes non nécessairement influencées par le gouvernement (ou du moins pas
spécifiquement orienté contre le projet, tel que la croissance économique).
D'une manière générale, ces risques ne sont pas spécifiques au secteur ferroviaire.
Les risques principaux liés à l’environnement du projet peuvent être classés par
catégories :
▪ Risques politiques, légaux et législatifs
▪ Risques monétaires et macro-économiques
▪ Force majeure
Parmi tous les risques du projet, les risques les plus importants sont à priori :
▪ Le risque de retard dans la mise en service, avec une multitude de sources possibles.
▪ Le risque d’inadéquation du matériel acheté aux trafics constatés, aux coefficients des
heures de pointe.
➢ Risques de Coût
Ces risques sont associés non seulement à la construction, mais également à l'entretien et à
l'exploitation : manquements dans la réalisation des travaux, la suspension du service, le non-
respect des délais, les dépassements de coût...
Comparé à d'autres secteurs ces risques sont élevés dans des projets ferroviaires dus à
l'investissement massif exigé et à la longue période d’amortissement
80
En ce qui concerne la phase d’exploitation, il peut considérer que l'intensité du risque
atteint une crête après quelques années.
Des risques relatifs aux coûts peuvent être classés par catégorie comme suit :
▪ Risques de préparation de projet ;
▪ Acceptabilité sociale du projet ;
▪ Risques de conception ;
▪ Risques de construction, de réparation ou de réadaptation ;
▪ Risques de gestion de projet - Risques d’exploitation technique ;
▪ Risques financiers du projet ;
▪ Risques marketing ;
▪ Risques commerciaux.
Peuvent être classés parmi les risques techniques et de construction les insuffisances dans
la documentation d'études, les modifications complémentaires des demandes de l'investisseur,
le respect des délais d'édification, les avaries sur l'ouvrage, les catastrophes climatiques
(tempêtes, inondations) etc.
Sont classées parmi les risques marketing l'analyse de la demande, la disponibilité de la

main d'œuvre, la desserte par les transports pour la logistique, etc.
Les risques financiers du projet sont, eux, représentés, par exemple, par la fourniture de
ressources financières suffisantes dans le temps, l'attribution à temps d'une dotation, le cas
échéant d'un crédit, la hausse des coûts pendant l'édification, la modification de l'inflation et
la modification du cours de change, les pertes financières au titre d'un retard de l'édification
par le maître d'œuvre, etc.
Les risques commerciaux constitueraient dans le cadre de ce projet, dans le cas où il était
envisagé de faire porter au privé un tel risque, un des risques majeurs en raison de
l’incertitude sur les prévisions de trafic d’une part et surtout sur le comportement des modes
concurrents, en absence de toute régulation.
3.1.6. Impact sur les finances publiques

Dans l’impact sur les finances publiques, on analyse le projet d’un point de vue budgétaire
pour l’Autorité Publique. Cette analyse compare les charges et les recettes perçues par les
81
finances publiques pour l’ensemble des activités de transport collectif (rail, bus, taxi) sur le
corridor Oued Aissi –Azazga, dans la situation avec projet par rapport à la situation de
référence (inexistence du projet).
L’analyse permet de constater sans surprise que ce projet d’intérêt collectif a un impact
très négatif sur les finances publiques, puisque l’Autorité Publique pris à sa charge l’essentiel
des investissements à réaliser, et qu’en phase d’exploitation, le projet ne va pas génère de
rentrées fiscales directes (liées directement à l’activité, sans comptabiliser les effets indirects
sur l’économie et d’autres secteurs).
L’impact total du projet sur les finances publiques se situe dans les 08 milliards de DA
(non actualisés) sans la prise en considération les subventions après exploitation ou
subvention d’équilibre. Il s’agit d’un montant très important par rapport au volume de
passagers 2 000 000 Voyageurs /an prévus.
L’analyse montre que la prise en charge du coût d’acquisition du matériel roulant quelle
que soit la forme (emprunt, leasing, etc.) est hors de portée pour l’exploitant, avec les niveaux
de tarifs et de fréquentations envisagées: seul l’Etat peut prendre en charge cet investissement.
3.2. Évaluation de la rentabilité économique

L’évaluation économique requiert la traduction en termes économiques des coûts et
avantages exprimés en termes financiers.
Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire apportera à la collectivité un certain nombre

d’avantages par rapport à la situation de référence. Ces avantages concernent principalement
: les gains de temps, les gains de sécurité routière et les gains induits par la diminution des
nuisances causées à l’environnement (pollution atmosphérique), leur traduction en termes
monétaires est présentée ci-dessous.
Pour l’évaluation économique sont pris en compte les coûts d’investissement et les
avantages du projet; s’agissant d’un bilan économique, tous les coûts pris en compte sont
exprimés en coûts économiques soit en hors taxes.
3.2.1. Gains de temps en heure par an

Les gains de temps sont une des motivations majeures des investissements de transport, et
leur valorisation est un enjeu fondamental du calcul de rentabilité de ces investissements.
Grâce à l’augmentation de la vitesse du mode rail dans la situation avec projet, la clientèle
traditionnelle du chemin de fer, ainsi que le trafic dévié du bus et le trafic induit bénéficient
82
d’un gain de temps. Quant aux passagers taxis, leurs gains de temps ont été considérés comme
nul dès lors que le taxi reste, en termes de vitesse, concurrentiel au rail.
Outre les gains de temps obtenus par l’amélioration des temps de parcours sur le mode
ferroviaire. Il est nécessaire de rajouter un gain de temps obtenu par l’amélioration de la
ponctualité. En effet, le retard moyen sur le réseau de banlieue est actuellement de 12 à 15
minutes par train.
La valeur du temps exprimée par véhicule léger et véhicule lourd est évaluée à partir de la
réduction des temps de parcours dans la situation avec projet pour l’ensemble des usagers.
Hypothèses73de valeur du temps moyen par type de véhicule (DA/h) :
▪ véhicule léger VL = 298 (DA/h)
▪ poids lourds PL = 500 (DA/Ton/h)
D’autres parts pour arrêter les coûts des temps de passagers nous prendront comme
hypothèses les vitesses mises en évidence dans l’étude de Clientèle :
▪ Une moyen de « 70 km/h pour VL et 50 km/h pour PL » pour la situation actuelle

c’est-à- dire avant la réalisation du projet.
▪ Pour la variante projet, nous avons considéré que les usagers rouleraient à une vitesse
de 160 km/h pour la marchandise est de 100 km/h.
Tableau N°12 : Gain en temps du parcours
Désignation Variante 02
Distance 21.00 km
Temps routier (min) 18
Temps chemin de fer (min)) 9
Gains (min) 9
Source :Étude d’identification de la Nouvelle Ligne ferroviaire
OUED AISSI-AZAZGA.ANESRIF 2019.
L’évaluation du temps gagné se fait en attribuant à l’heure-usager une valeur moyenne

correspondant à une certaine part du salaire horaire moyen. Dans le rapport relatif aux
73Étude d’identification de la Nouvelle Ligne ferroviaire OUED AISSI-AZAZGA.ANESRIF 2019

Salaire horaire moyen: est la moyenne arithmétique de l’ensemble des salaires horaires de la
population considère.
83
valeurs socio-économiques à prendre en compte pour le choix des investissements; il est
recommandé pour l’année 2000 en France, d’évaluer la valeur de temps des passagers par
heure.
La valeur du temps des usagers a une corrélation assez étroite avec les niveaux de salaires.
Toutefois, faute de statistiques officielles récentes sur les salaires en Algérie, exception faite
du salaire national minimum garanti (SNMG), il va falloir en faire une estimation.
Remarque : Toutefois, il est à signaler que les passagers ne sont pas tous des salariés.
(Étudiants, par exemple).
3.2.2. Les gains en sécurité routière

Ce gain correspond au coût des accidents routiers (dégâts matériels, personnes blessées et
tuées), qui seront évités du fait du report des déplacements qui s’effectuent par route dans la
situation « sans projet » vers le rail.
Le coût des accidents est constitué principalement de :
▪ Coût des dégâts matériels causés aux véhicules, à l’infrastructure et à
l’environnement;
▪ Coût des blessés et des tués (soins médicaux et de réadaptation, perte de capacité de
production, coût de scolarité, etc.).
Le coût des accidents est établi en attribuant à chaque accident un coût social moyen
incluant les indemnités versées aux victimes et aux blessés, le coût des soins, la perte du
Produit National Brut dû à la disparition d’un actif, et le coût de réparation des dégâts
matériels.
D’après l’étude des "Coûts externes de transport" Étude réalisée parles bureaux d’études
INFRAS/ IWW spécialisés dans le développent durable. Année 2000 dont les valeurs
actualisées en 2015 et adaptés au contexte algérien, les coûts des accidents matériels de la
route sont représentés comme suit :
▪ Accidents véhicules privés = 0,6663 DA /voy.km
▪ Accidents bus 0,0517 DA /voy.km
Coûts externes de transport " Étude réalisé par INFRAS/ IWW. Année 2000 actualisée en 2004 en
Europe. Valeurs actualisées à l'année 2015 et adaptées au contexte algérien. L’objectif principal de
cette étude est de fournir des informations dans le domaine de la fiscalité et de la tarification dans le
secteur des transports.
Coût social : somme des coûts internes et externes. Désignent l’amélioration ou la détérioration de
bien-être d’un agent dont les effets subi par d’autres agents.
84
▪ Accidents camions 0,1035 DA /ton.km
Aussi d’après étude réalisée par le BETUR (Bureau D’étude des Transports Urbains
Algérien) pour le compte du Ministère des Transports. L’étude a abouti aux évaluations
suivantes pour l’année 2000 en Algérie, les coûts des accidents de la route relative à la vie
humaine :
▪ 85 022 DA pour un accident (dégâts matériels uniquement)
▪ 169 707 DA pour un blessé,
▪ 650 581 DA pour un tué.
Sur cette base de ces éléments, le coût total de l’insécurité routière a été estimé en termes
financiers à peu près de 35,2 Milliards de DA pour l’année 2000.
Le coût de l’insécurité routière s’élève en terme économique à 0,115 DA par voy/km.
3.2.3. Coût de la pollution atmosphérique et des nuisances à effet de serre

Il est indéniable que le report de trafic de passagers de la route vers le rail dans la situation
avec projet entraînera une baisse de la circulation d’autobus et de taxis et donc une réduction
des atteintes à l’environnement provoquées par les gaz d’échappement des véhicules routiers
et des trains à traction diesel.
Étude d’impact sur l’environnement, les coûts de la pollution74 par unité de trafic ont été
estimés comme suit :
▪ Pollution atmosphérique véhicules privés 0,2738 DZD/ voy.km
▪ Pollution atmosphérique bus 0,4463 DZD/voy.km
▪ Pollution atmosphérique trains voyageurs 0,1487 DZD/voy.km
▪ Pollution atmosphérique camions fret 0,8258 DZD/ton.km
▪ Pollution atmosphérique trains fret 0,1790 DZD/ton.km
▪ coût attribué à la tonne de carbone émise, soit 8900 DA.
Les effets sur la congestion n’ont pas été évalués. L’Algérie ne disposant pas des données
nécessaires pour effectuer ce type d’analyse scientifiquement.
74Coûts externes de transport « Étude réalisé par INFRAS/ IWW », 2000. Valeurs actualisées à l'année 2015 et
adaptées au contexte Algérien.
85
3.2.4. Les économies en coûts d’exploitation des transports publics routiers
Le report de trafic passager de la route vers le rail se traduira par une réduction du niveau
de service assuré par les autobus et les taxis. Cela signifie que les opérateurs en question
réaliseront moins de kilomètres de service par rapport à la situation de référence d’où des
économies sur les CEV (coût d’exploitation des véhicules).
Les CEV sont composés comme suit :
▪ Coûts fixes : équipe de conduite, amortissement, assurance, administration ;
▪ Coûts variables : carburant, lubrifiant, usure des pneumatiques, entretien et
réparation.
Tableau N°13 : coûts d’exploitation des transports publics routiers
Coût financier Coût économique

Composant de coût
Unité (DA /V-KM)
Véhicule privé / taxi 32,15 4,7075
Bus 48,622 1,4216
Camion 39,50 1,4967
En d’autres termes, le projet permettra d’assurer des gains en véhicules-km tels que
présentés ci-après.
Dans une première étape, les autobus et les taxis exploités actuellement ne seront pas
retirés de la circulation, mais rouleront moins, ou seront affectés à d’autres fonctions
(rabattement). Cependant, à moyen et long terme, ce sont des investissements en termes
d’acquisition de véhicules qui seront obtenus.
3.2.5. Les économies de coût d’entretien de la route

Il est connu que les dégradations de la chaussée sont principalement causées par les
véhicules lourds (autobus compris); l’influence des véhicules légers est quasiment nulle. C’est
la raison pour laquelle ont été évaluées les économies en coûts d’entretien de la route du fait
de la diminution de circulation des autobus dans la situation avec projet. Cela va génère des
économies en matière de coût entretien routier qui représente 0,51 DA / véh-km (Bus).
L’investissement d’infrastructure ferroviaire du point de vue de la collectivité est
considéré comme un coût social. Les avantages procurés par ce type de projet sont constitués
principalement par les gains de temps et les économies en coûts d’exploitation des véhicules.
86
Ces deux éléments représentent respectivement 75 % et 16 %des avantages totaux des
projets.
Cette figure représente les différents avantages qu’il peut procurer un projet ferroviaire :
Graphe N°4 : Répartition des avantages procurés par un projet ferroviaire
Source : ANESRIF 2019.
3.2.6. Calcul de la rentabilité économique et analyse de sensibilité

Les avantages /coûts induits par le report modal de la route vers le rail ont été inventoriés.
À présent, il y a lieu de les traduire en termes monétaires étalés sur la période de l’étude.
Pour ce faire, il faut l’application des valeurs (l’hypothèse moyenne de trafic retenue, est le
nombre de transfert de mode route vers mode rail) ou coûts unitaires des avantages cités ci-
dessus.
Par manque de données à notre disposition pour faire cette analyse qui contient plusieurs
paramètres telle que présente dans le chapitre N°02 et leurs insuffisances dans le rapport du
bureau d’études « Étude d’identification de la Nouvelle Ligne ferroviaire Oued Aissi-
Azazga » (par exemple la tarification utilisée),effectuer par le groupement SETRAIL/SETS
etvu que cette étude est en phase identification phase préliminaire .
Ce que nous amène à faire référence à l’analysé faite par ce groupement de bureaux
d’études et présenté les principaux résultats relatifs à l’évaluation de la rentabilité
économique.
Pour attribuer les correspondants modes d’économie des coûts d’opération aux différents
modes, le groupement de bureaux d’étude à pris les suivants taux de transvasement modal:
87
Voyageurs
▪ Le 60% de la demande estimée provient du transvasement de déplacements du bus ;
▪ Le 35% de la demande estimée provient du transvasement de déplacements du
véhicule particulier / taxi,
▪ Le 5% de la demande estimée provient de la demande induite (ceci ne produit pas des
gains).
Marchandises
▪ Le 75% de la demande estimée provient de transvasement des marchandises du
camion ;
▪ Le 25% de la demande estimée est la correspondante à la demande induite et/or aux
marchandises qui sont utilisées par le chemin de fer à présent (ceci ne produit pas des
gains).
L’investissement est rentable d’un point de vue de l’économie nationale si la valeur nette
actualisée est positive et si le taux de rentabilité interne est supérieur au taux d’actualisation.
Les calculs ont été menés sur la base de taux d’actualisation de 08 %. Les pouvoirs publics
optent généralement pour ce taux lorsque il s’agissant des projets de telle envergure publique.
Les principaux résultats de la rentabilité économique présentés dans le tableau ci-après :
Tableau N°14 : Résultat de la rentabilité économique
VANE
Désignation TIRE
(MILLION de DA)
Variante 02 6356 12.25%

L’analyse économique fait apparaître que la variante N° 2 est tout à fait rentable pour la
collectivité.
Le taux de rentabilité interne maximal est de 12.25 % ; le bénéfice actualisé est

significatif « un bilan net actualisé supérieur à 6.35 million de DA ».
Il convient de noter que les projections de clientèle ont été effectuées avec un taux de
croissance moyen de 4.00 %, qui représente une hypothèse moyenne de développement ; donc
un taux de croissance supérieur; tout à fait envisageable avec les développements
économiques que doit connaitre la région à court, moyen et long terme, augmentera
sensiblement les bénéfices actualisés et le taux de rentabilité interne.
88
Il faut également tenir compte des autres avantages et bénéfices exogènes difficilement
quantifiables pour une traduction en valeur monétaire, tels que les nuisances sonores et la
pollution, ainsi que le bénéfice pour la collectivité en termes d’aménagement du territoire
généré par ce projet.
Faute de disponibilité de données on ne peut pas calculer le ratio avantages /coût RACet
de présenté Le bilan socio-économique de la collectivité.
▪ Analyse de sensibilité
Afin de s’assurer la stabilité des indicateurs économiques, des tests de sensibilité sont
faits pour une réduction de -10% de clientèle et un cumul de +10 % des coûts pour le projet.
Le test de sensibilité a abouti aux résultats suivants :
Tableau N°15 : Résultats des tests de sensibilité
VANE
Désignation TIRE
(MILLION de DA)
Test 01 (-10% de clientèle) 4821 11.20 %
Test 02 (+10 % des coûts) 5456 11.20 %
Test 03 (+10 % des coûts et -10% de
clientèle) 392 10.40 %
Les tests de sensibilité effectués confirment l’extrême sensibilité de la rentabilité

économique du projet aux coûts de construction, puisqu’une augmentation des coûts de
construction de 10 %, fait chuter le TRI d’un point.
L’évaluation économique et financière du ce projet de ligne ferroviaire s’est basé sur la

mesure des coûts et avantages procurés du point de vue de l’opérateur et du point de vue de la
collectivité. De l’évaluation financière, il ressort que l’adoption du projet entraîne des
dépenses d’investissement et d’exploitation importants par rapport aux recettes du trafic
prévisionnel. De l’évaluation économique, il ressort que la réalisation et le fonctionnement de
ce projet engendrent des coûts socio-économiques appréciables sur la collectivité.
89
3.2.6. Impacts socio-économiques du projet
L'introduction d'un système de chemin de fer peut être l'occasion de:
▪ Renouveler et/ou renforcer l'économie régionale et urbaine dans le corridor concerné ;
▪ Améliorer le prestige, l'image et l'attractivité pour les investisseurs des régions

urbaines dans le corridor.
Par ailleurs, l'amélioration des infrastructures telles que les nouvelles stations ont souvent
un impact positif sur la valeur des propriétés, stimulant ainsi le développement
économique dans le couloir. À son tour, l'augmentation des valeurs foncières contribue
généralement au coût du projet.
Des impacts économiques de nouvelles lignes de chemin de fer peuvent apparaître sous
plusieurs formes. Ils comprennent:
▪ Avantages géographiques d'emploi ;
▪ Des gains de productivité géographique, grâce à une plus grande efficacité par
l’amélioration de l’accessibilité et l’effet « agglomération »
▪ D’autres avantages d’agglomération: délocalisation de logements et d'emplois autour

des nœuds de transport…etc.
90
Conclusion
Le but de la nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga est de relier les régions au
réseau ferroviaire algérien et d’accroître ainsi les possibilités de désenclaver et contribuer au
développement de la région dans les secteurs économiques qui nécessitent un moyen de
transport rapide et moderne de masse de marchandises et de voyageurs.
D’un point de vue financier, le projet est coûteux, notamment en raison des coûts de
construction et d’achat du matériel roulant, il est très loin d’être rentable. Si l’on se base sur
les hypothèses utilisées et les critères internationaux d’évaluation de ce type de projet, ce
projet est clairement non rentable d’un point de vue financier.
D’un point de vue économique, les gains unitaires en temps et sécurité pour les passagers
sont important, les bénéfices actualisés du projet est positif et les taux de rentabilité est
supérieurs au taux d’actualisation : le projet est donc rentable pour la collectivité.
Il faut cependant reconnaitre que : ces résultats ont été obtenus sans prendre en compte la
totalité des avantages socio-économiques existants, par manque de données disponibles en
Algérie (effets sur la congestion, effets sur l’aménagement, la structuration de l’espace,
l’emploi, la croissance, etc.).
Il est important de mentionner que ces résultats préliminaires seront amélioras en phase
faisabilité, car les calcules effectués à ce stade d’étude d’identification reste que des
estimations préliminaires, c’est en en phase de faisabilité (étude clientèle, technique,
financière et économique détailles), réduisant les marges d’erreur des calculs, par des
enquêtes sur terrains, dont cette dernière à obtenue l’accord de la CNED pour entamer la
phase faisabilité.
91
Conclusion générale
Pour les secteurs des transports et des travaux publics, vu le rôle stratégique qu’ils jouent
dans le développement économique, les pouvoirs publics ont pensé des programmes à moyen
et long terme, qui puissent remplir pleinement le rôle qui leur a été assigné dans le cadre des
schémas d’aménagement national et régional , qui se veut être des outils de planification de
ces actions à entreprendre pour assoir une équité régionale, et des programmes sectoriels
routiers et ferroviaires comme outils d’exécution de ses orientations dans le domaine du
transport terrestre, notamment ferroviaire vu que le chemin de fer s’inscrit aujourd’hui dans
une schématique d’ensemble visant à assurer le développement économique et social des
différentes régions du pays.
Le réseau des chemins de fer algériens est aujourd’hui parmi les plus modernes d’Afrique,
il s’étendra bientôt sur 12.500 kilomètres, ce qui en fera le second du continent après
l’Afrique du Sud. Il occupe dans les processus d’échanges, une place fondamentalement
importante dans le désenclavement des régions. La réalisation de nouvelles lignes ferroviaires
constitue ainsi un choix intéressant du point de vue régional dans une économie en pleine
mutation. Cette démarche de restructuration du réseau ferroviaire national vise à améliorer la
contribution du chemin de fer dans la prise en charge des besoins de transport des personnes
et des marchandises. C’est dans cette perspective qu’a été envisagée la réalisation de la liaison
ferroviaire Oued Aissi - Azazga.
La nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi- Azazga fait partie de la rocade ferroviaire Nord
qui s’inscrit dans le cadre des grandes orientations du SDSF et entre dans le cadre des grands
aménagements de l’agglomération de Tizi-Ouzou. Elle permettra en plus de relier les deux
agglomérations d’Oued Aissi et Azazga d’assurer la continuité de la ligne Thénia – Oued
Aissi. Il a principalement pour objectif le désenclavement et le développement économique et
social des villes de l’Est de Tizi-Ouzou, en les raccordant au réseau ferroviaire existant et en
assurant la desserte de la zone industrielle de Oued Aissi qui abrite le complexe ENIEM ,
NAFTAL, l’EDIMCO, la SNVI et son port sec. Cette nouvelle ligne permettra aussi de
desservir le pôle universitaire de Tamda, de densifier le réseau de l’Est de la ville de Tizi-
Ouzou, renforcer la multi-modalité Route/Rail dans sa banlieue et va être complémentaire
avec les lignes Draa El Mizan – Dellys et la nouvelle voie express reliant Draa El Mizan –
Ain Hammam prévue d’être prolongée jusqu’à Béjaia (au niveau d’Akbou) qui sont en phase
d’étude.
La nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga concerne des zones urbaines où l’inter
distance entre les gars est de 4 km à 6 km, son rôle dominant est donc d’assurer la desserte
92
voyageurs à fréquence horaire élevée des zones d’habitat et d’emploi des grandes
agglomérations, l'étude a été conduite selon les mêmes principes et modalités que celles
relatives aux métros et tramways. L’étude a pu identifier que Tizi-Ouzou, Freha et Azazga
sont les plus importants pôles générateurs de trafic. Elles sont caractérisées essentiellement
par une forte population et des activités économiques importantes.
Globalement, les résultats ont montré que la variante N°02 garantit le meilleur report
modal avec 49% du trafic routier de la RN12 qui bascule vers le rail. Elle attire ainsi environ
20 740 voy/jours. 70% de ces voyageurs sont générés par les avantages offerts par la nouvelle
ligne ferroviaire. Concernant le transport marchandises elle enregistre une quantité de 572
500T/ an.
Le domaine de l’évaluation des projets, notamment les projets d’investissement en

infrastructures de transport, utilise des méthodes de plus en plus sophistiquées. Les effets qui
doivent être pris en compte sont de plus en plus compliqués. La redistribution de ces effets,
dans un pays en voie de développement, est fondamentale. On pense qu’elle touche la
politique de développement de ces pays.
Notre étude économique et financière a été achevée sur une conclusion que la ligne Oued
Aissi – Azazga est loin d’être rentable sur le plan financier :
▪ Une valeur actuelle nette négative ;

▪ Un taux de rentabilité interne inexistant ;
▪ Un impact important sur les finances publiques lors de la phase réalisation et
phase exploitation.
Alors que l’analyse économique fait apparaître que la variante N°02 est tout à fait rentable
pour la collectivité.
▪ Une valeur actuelle nette positive;
▪ Un taux de rentabilité interne positif ;
Bien que cette ligne procure des avantages qui s’inscrivent dans la politique de relance et
de développement économique de la région particulièrement et de pays d’une manière
générale. Ce qui nous laisse penser que ce projet ne s’inscrit pas dans une optique
économique de court et moyen terme, mais qu’il relève d’une démarche de développement
durable.
Le projet retenu par les pouvoirs publics est suffisamment capable de répondre aux
conditions de sécurité, d’efficacité et aux besoins de transport tant pour les voyageurs que
93
marchandises. Il entraînera une liaison performante entre les deux liaisons et améliorera ainsi
l’accessibilité des régions qu’elle dessert.
Le critère économique fait l’objet de l’évaluation économique. Il ne s’agit plus de juger si

la valeur de l’entreprise augmenterait avec la réalisation du projet, mais de découvrir si la
réallocation des ressources ferait augmenter le bien-être économique de la collectivité. Les
résultats de l’intervention publique dans les domaines de transport, rénovation urbaine, la
santé, l’éducation, l’énergie, la réglementation, etc., se présentent dans ce cas sous forme
d’effet et de variation de qualité de vie. Cependant, cela n’exclut pas le fait que ces projets
aient un effet quantifiable qui se reflète, dans un avenir plus ou moins lointain, par
l’augmentation du revenu national.
La réussite du projet requiert un certain nombre de mesures liées à la préparation du projet,

d’une part, et à la mise en œuvre lors de réalisation et exploitation d’autre part c’est pour cela
que nous suggérons de prendre en considération quelques propositions :
Mesures liées à la préparation du projet :
▪ Création d’une cellule de gestion du projet, permettant de concerter les différents

services et garantir la cohérence des composantes du projet d’un point de vue
technique ;
▪ La budgétisation de tous les investissements du projet a considéré comme un

système : tout élément manquant est susceptible de faire échouer la totalité du
projet ou de retarder la mise en service ;
▪ Respecter des délais avec fermeté et rigueur notamment envers les bureaux
d’étude et les entreprises de réalisation ;
▪ Minimiser en maximum les charges d’exploitation, d’entretien et de maintenance

des installations avec un poste de commande et de contrôle (PCC) ;
▪ Intégrer au maximum les équipements nationaux et l’utilisation de la main-

d’œuvre locale dans tous les domaines
▪ Instaurer une culture qui préserve les biens de l’État (jet des pierres, tout acte de
vandalisme…) ;
▪ Sensibiliser la population à prendre le train.
94
Bibliographie
Bibliographie
Ouvrages
▪ BABUSIAUX. D : « Décision d’investissement et calcul économique dans
l’entreprise », Edition Economica & Technip, Paris, 1990.
▪ BANCEL. F, RICHARD. À : « Les choix d’investissement : méthodes
traditionnelles flexibilité et analyse stratégique », Edition Economica, Paris, 1995.
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▪ BELLALAH. M « Gestion financière », Edition Economica, Paris, 2004.
▪ BELLAND. S, BOUVIER. A-M : « management des entreprises », Edition
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▪ BOUBAKER.M : « Investissement et statistique de développement », OPU.
▪ BOUGHABA. À : « Analyse et évaluation de projet », Edition Berti, Alger, 2005.
▪ CHIHA. K : « Finance d’entreprise approche stratégique », Edition Houma, Alger,
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▪ CHRISSOS. J, GILLET R : « Décision d’investissement », Edition Dareios et
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▪ CONSO. P, HEMICI. F : « Gestion financière de l’entreprise », Edition Dunod,
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▪ EDIGHOFFER J-R : « Précis de gestion d’entreprise », Edition Nathan, Paris,
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▪ FRAIS.J : « Manuel d’évaluation des projets indiscrets », Edition Universitaires,
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▪ JACKY. K : « Les choix d’investissement », Edition Dunod, Paris, 2003.
▪ HOUDAYER.R : « Projet d’investissement : Guide d’évaluation financière »,
Edition Economica, Paris, 2006.
▪ HOUDAYER. R : « Évaluation financière des projets : Ingénierie de projets et
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Bibliographie
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▪ MAYE.F-O : « Évolution et rentabilité des projets d’investissements :
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▪ OLIVIER.F : « Evaluation de la rentabilité d’un projet d’investissement », Edition
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▪ PILVERDIER-LATREYTE. J: « Finance de l’entreprise », Edition
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▪ QUIRY.P, LEFUR.Y : « Finance d’entreprise », Edition Dalloz, Paris, 2011.
▪ SADAOUI. K, « Modèle de décision à court terme », Edition BLED, Alger, 2003.
▪ TAVERDET-POPIOLEK. N : « Guide du choix d’investissement », Edition
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▪ TEULIE. J, TOPSACALIAN. P : « Finance », Edition Vuibert, Paris, 2005.
Mémoires et thèses :
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Mémoire de master, Finance d’entreprise, université UMMTO, 2015.
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Bibliographie
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de 19 autocars par EPE TVC/Spa », ISFF, Juillet 2010.
▪ RICHARD. H, MATTON : « L’infrastructure et le développement économique de
l’État : Examen des enjeux », Ottawa, canada ; 2004.
▪ Guide de l'analyse avantages-coûts, 2008
▪ Guide de l’ACA des grands projets. UE, 1997.
▪ Guide de Maturation. Sous secteur ferroviaire, Décembre 2008.
▪ Guide de l'analyse avantages-couts des projets publics en transport, Partie 1: précis
méthodologiques, 2008
▪ Guide de Maturation des Grands Projets d’Infrastructure Economique et Sociale
(CNED), méthodologie générale; décembre 2008
▪ ANESRIF.DZ. 2019.
▪ Étude d’identification de la Nouvelle Ligne ferroviaire Oued-Aissi/Azazga.
▪ Études techniques du chemin de fer Cotonou-Parakou-Dosso : « Avant Projet
Détaillé-Analyse économique et financière », Novembre 2012.
▪ Manuel de projet ANESRIF «Analyse financière et économique » ; juillet 2010.
▪ L’ordonnance N° 01-03 du 20 août 2001 relative au développement de
l’investissement.
▪ Revue des dépenses publiques République « Algérienne Démocratique et
Populaire A la recherche d’un investissement public de qualité ». Rapport N°
36270 – DZ du 15 août 2007.
▪ Commission européenne DG Politique régionale « Étude de faisabilité de l’axe
ferroviaire Rail Baltica » Article, Janvier 2007.
▪ Organisation de coopération et de développement économiques « Investissements
en infrastructure de transport et développement régional ». Article, paris, 2002.
Sites internet :
▪ https://www.projetlineaire.com/le-financement-des-projets-dinfrastructures.html.
▪ https://www.memoireonline.com.
Table des illustrations
Liste des tableaux

Tableau 01 : La notion d’infrastructures……………………………………………………..25
Tableau 02 : Catégories d’investissement dans une entreprise (transport)…………………26
Tableau 03 : Exemple d’estimation de variation des coûts d’investissement………………43
Tableau 04 : Coûts et analyses économiques possibles d’un projet en transport…………..47
Tableau 05 : Limites d’application des critères de sélection de projets…………………….58
Tableau 06 : Lecteur croisée des résultats de l’analyse économique et financière………...59
Tableau 07 : les Daïras et Communes influencés par la nouvelle ligne Oued Aissi-Azazga...69
Tableau 08 : caractéristiques techniques des variantes de la nouvelle ligne Oued Aissi/ Tamda
/ Azazga………………………………………………………………………………………71
Tableau 09 : Les caractéristiques techniques de la variante 02……………………………72
Tableau 10 : Devis estimatif des deux variantes (Dossier technique)……………………..76
Tableau 11 : Estimation de recettes des services voyageurs et marchandises d’exploitation sur

15 ans de la nouvelle ligne Oued Aissi-Azazga…………………………………………….77
Tableau 12 : Gain en temps du parcours……………………………………………………83
Tableau 13 : coûts d’exploitation des transports publics routiers………………………...86
Tableau 14 : Résultat de la rentabilité économique………………………………………..88
Tableau 15 : Résultats des tests de sensibilité……………………………………………..89

Liste des figures
Figure 01 : Typologie des investissements…………………………………………………….9
Figure 02 : Les étapes de la décision d’investissement……………………………………....17
Figure 03 : La relation entre le taux la VAN et TIR………………………………………….57

Liste des graphes
Graphe 01 : Situation du projet Oued Aissi/Tamda/Azzaga………………………………….68
Graphe 02 : Synoptique des variantes de la nouvelle ligne Oued Aissi/ Tamda / Azazga..…70
Graphe 03 : Estimation de recettes des services voyageurs et marchandises d’exploitation sur

15 ans de la nouvelle ligne Oued Aissi-Azazga………………………………………………78
Graphe 04 : Répartition des avantages procurée par un projet ferroviaire………………….87

Liste des annexes
Annexe 01 : Les grands axes du plan de modernisation du rail en Algérie

Annexe 02 : Estimation des dépenses d’exploitation et d’entretien de la nouvelle ligne
ferroviaire Oued Aissi-Azazga 2025-2075
Annexe 03 : Recettes d’exploitation des services marchandises et voyageurs de la nouvelle
ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga 2025 - 2075
Annexe 04 : Cash-flow de la nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi- Azazga 2025 - 2075
Annexes
Annexe N° 01 : Les grands axes du plan de modernisation du rail en Algérie

Annexes
Annexes
Annexe N°02 : Estimation des dépenses d’exploitation et d’entretien de la

nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga 2025-2075
Année Dépenses d'exploitation et d'entretien

2025 -
2026 2 740 000 000,00
2027 2 740 000 000,00
2028 2 740 000 000,00
2029 2 740 000 000,00
2030 40 500 000,00
2031 42 200 000,00
2032 44 000 000,00
2033 45 900 000,00
2034 47 900 000,00
2035 49 900 000,00
2036 52 000 000,00
2037 54 200 000,00
2038 56 500 000,00
2039 2 560 000 000,00
2040 61 500 000,00
2041 64 100 000,00
2042 66 800 000,00
2043 69 700 000,00
2044 72 600 000,00
2045 171 000 000,00
2046 175 000 000,00
2047 178 000 000,00
2048 182 000 000,00
2049 2 560 000 000,00
2050 93 300 000,00
2051 97 300 000,00
2052 101 000 000,00
2053 106 000 000,00
2054 110 000 000,00
2055 125 000 000,00
2056 130 000 000,00
2057 2 560 000 000,00
2058 1 420 000 001,42
2059 148 000 000,00
2060 154 000 000,00
2061 160 000 000,00
2062 167 000 000,00
2063 174 000 000,00
2064 182 000 000,00
2065 190 000 000,00
2066 198 000 000,00
Annexes
2067 2 560 000 000,00

2068 215 000 000,00
2069 215 000 000,00
2070 215 000 000,00
2071 215 000 000,00
2072 215 000 000,00
2073 215 000 000,00
2074 215 000 000,00
2075 215 000 000,00
Annexes
Annexe N°03 :Recettes d’exploitation des services marchandises et

voyageurs de la nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-Azazga 2025 - 2075
Total voyageur /marchandise

Année Voyageurs DA Marchandises DA
DA
2025 312000000 17900000 329902025
2026 338000000 19400000 357402026
2027 338000000 21000000 359002027
2028 338000000 22800000 360802028
2029 338000000 24700000 362702029
2030 338000000 26800000 364802030
2031 338000000 29100000 367102031
2032 338000000 31500000 369502032
2033 338000000 34200000 372202033
2034 338000000 37100000 375102034
2035 338000000 40200000 378202035
2036 338000000 43600000 381602036
2037 338000000 47300000 385302037
2038 338000000 51200000 389202038
2039 338000000 55600000 393602039
2040 338000000 60200000 398202040
2041 338000000 65300000 403302041
2042 338000000 70800000 408802042
2043 338000000 76800000 414802043
2044 338000000 83300000 421302044
2045 338000000 90300000 428302045
2046 338000000 97900000 435902046
2047 338000000 106000000 444002047
2048 338000000 115000000 453002048
2049 338000000 125000000 463002049
2050 338000000 135000000 473002050
2051 338000000 147000000 485002051
2052 338000000 159000000 497002052
2053 338000000 173000000 511002053
2054 338000000 187000000 525002054
2055 338000000 203000000 541002055
2056 338000000 220000000 558002056
2057 338000000 238000000 576002057
2058 338000000 259000000 597002058
2059 338000000 280000000 618002059
2060 338000000 304000000 642002060
2061 338000000 330000000 668002061
2062 338000000 357000000 695002062
2063 338000000 388000000 726002063
Annexes
2064 338000000 420000000 758002064

2065 338000000 456000000 794002065
2066 338000000 456000000 794002066
2067 338000000 456000000 794002067
2068 338000000 456000000 794002068
2069 338000000 456000000 794002069
2070 338000000 456000000 794002070
2071 338000000 456000000 794002071
2072 338000000 456000000 794002072
2073 338000000 456000000 794002073
2074 338000000 456000000 794002074
2075 338000000 456000000 794002075
Annexes
Annexe N°04 : Cash flow de la nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-

Azazga 2025 - 2075
Résultat avant impôt DA Impôt Résultat après impôt DA

329 902 025,00 30% 98 970 607,50
- 2 382 597 974,00 30% - 714 779 392,20
- 2 380 997 973,00 30% - 714 299 391,90
- 2 379 197 972,00 30% - 713 759 391,60
- 2 377 297 971,00 30% - 713 189 391,30
324 302 030,00 30% 97 290 609,00
324 902 031,00 30% 97 470 609,30
325 502 032,00 30% 97 650 609,60
326 302 033,00 30% 97 890 609,90
327 202 034,00 30% 98 160 610,20
328 302 035,00 30% 98 490 610,50
329 602 036,00 30% 98 880 610,80
331 102 037,00 30% 99 330 611,10
332 702 038,00 30% 99 810 611,40
- 2 166 397 961,00 30% - 649 919 388,30
336 702 040,00 30% 101 010 612,00
339 202 041,00 30% 101 760 612,30
342 002 042,00 30% 102 600 612,60
345 102 043,00 30% 103 530 612,90
348 702 044,00 30% 104 610 613,20
257 302 045,00 30% 77 190 613,50
260 902 046,00 30% 78 270 613,80
266 002 047,00 30% 79 800 614,10
271 002 048,00 30% 81 300 614,40
- 2 096 997 951,00 30% - 629 099 385,30
379 702 050,00 30% 113 910 615,00
387 702 051,00 30% 116 310 615,30
396 002 052,00 30% 118 800 615,60
405 002 053,00 30% 121 500 615,90
415 002 054,00 30% 124 500 616,20
416 002 055,00 30% 124 800 616,50
428 002 056,00 30% 128 400 616,80
- 1 983 997 943,00 30% - 595 199 382,90
- 822 997 943,42 30% - 246 899 383,03
470 002 059,00 30% 141 000 617,70
488 002 060,00 30% 146 400 618,00
508 002 061,00 30% 152 400 618,30
528 002 062,00 30% 158 400 618,60
552 002 063,00 30% 165 600 618,90
576 002 064,00 30% 172 800 619,20
Annexes
604 002 065,00 30% 181 200 619,50

596 002 066,00 30% 178 800 619,80
- 1 765 997 933,00 30% - 529 799 379,90
579 002 068,00 30% 173 700 620,40
579 002 069,00 30% 173 700 620,70
579 002 070,00 30% 173 700 621,00
579 002 071,00 30% 173 700 621,30
579 002 072,00 30% 173 700 621,60
579 002 073,00 30% 173 700 621,90
579 002 074,00 30% 173 700 622,20
579 002 075,00 30% 893 169 120,10
VAN=-6 517 363 380 Taux d’actualisation = 4%

TRI = - 38% Taux d’actualisation réel= 4,94%
Table des matières
Remerciements
Dédicaces
Liste des abréviations
Sommaire
Introduction generale.................................................................................................................. 1
Chapitre I : Généralités et conceptsde base sur les investissements
Introduction ................................................................................................................................ 4
Section 1 : Notions générales sur les investissements................................................................ 5

1.1. Définition de l’investissement ..................................................................................... 5
1.1.1. Du point de vue économique :.............................................................................. 5
1.1.2. Du point de vue comptable : ................................................................................ 5
1.1.3. Du point de vue financier : ................................................................................... 6
1.1.4. Du point de vue stratégique :................................................................................ 6
1.2. Typologie des investissements .................................................................................... 6
1.2.1. Selon la nature : .................................................................................................... 6
1.2.2. Selon la finalité..................................................................................................... 7
1.2.3. Selon les objectifs................................................................................................. 7
1.3. Caractéristiques des investissements ......................................................................... 10
1.3.1. Le capital investi ................................................................................................ 10
1.3.2. Les flux nets de trésorerie (Cash-flows nets) ..................................................... 10
1.3.3. La durée de vie du projet .................................................................................... 11
1.3.4. La valeur résiduelle ............................................................................................ 11
1.3.5. Le besoin en fonds de roulement........................................................................ 12
Section 2 : Le processus décisionnel et les modes de financement des investissements ......... 13
2.1. La décision d’investir ................................................................................................ 13
2.1.1. Définition ........................................................................................................... 13
2.1.2. Catégories d’une décision d’investissement ...................................................... 13
2.1.2.1. Classification selon leur degré de risque ........................................................ 13
2.1.2.2. Classification selon leurs niveaux .................................................................. 14
2.1.2.3. Classification selon leurs échéanciers : .......................................................... 14
2.1.2. Les étapes de la décision d’investir .................................................................... 15
2.2. Les modes de financement des projets d’infrastructures ........................................... 18
2.2.1. Le mode de financement classique : ....................................................................... 18
2.2.2. Partenariat public-privé : .................................................................................... 18
2.2.3. Autres modes de financement ............................................................................ 19
2.2.3.1. Fonds propres ................................................................................................. 19
2.2.3.2. Crédits commerciaux ...................................................................................... 19
2.2.3.3. Prêts subordonnés ........................................................................................... 20
2.2.3.4. Investisseurs institutionnels ............................................................................ 20
2.2.3.5. Marché financier ............................................................................................. 20
Section 3 : Les investissements dans le cadre des infrastructures de transports en Algérie ... 22
3.1. L’investissement en infrastructures en Algérie ............................................................. 22
3.1.1. Réglementation : ..................................................................................................... 22
3.1.2. Investissement Public.............................................................................................. 23
3.1.3. Investissement en infrastructures de transports ...................................................... 24
3.1.4. Catégories d’investissement d’infrastructures de transports (Transport) ............... 25
3.2. Le Financement des Infrastructures par l'Etat ............................................................... 26
3.2.1. L’importance du réengagement de l’Etat ................................................................ 27
3.2.2. Processus des investissements d’infrastructures ..................................................... 27
3.2.3. Autorisation de programme .................................................................................... 28
3.3. Infrastructures de transport et croissance économique. ................................................. 29
Conclusion ................................................................................................................................ 30
Chapitre II : Évaluation d’un projet d’infrastructure ferroviaire
Introduction .............................................................................................................................. 30
Section 1 : Maturation d’un projet d’infrastructure ferroviaire ................................................ 32

1.1. Maturation d’un projet d’infrastructure ferroviaire ....................................................... 32
1.2. Composition des études de maturation d’un projet ferroviaire ..................................... 33
1.3. Contenu de différentes étapes d’études d’un projet ferroviaire ..................................... 34
1.4. Grands Projets du secteur ferroviaire ............................................................................ 36
1.5. Intervenants Institutionnels............................................................................................ 36
Section 2 : Méthode d’évaluation de la rentabilité d’un projet d’investissement ferroviaire . 38

2.1. Principes généraux de la rentabilité économique et financière d’un investissement
ferroviaire ............................................................................................................................. 39
2.2. Etude de la rentabilité financière ................................................................................... 40
2.2.1. Horizon de l’analyse financière. ............................................................................. 41
2.2.2. Estimation des variations des Coûts d’investissement en infrastructures ............... 42
2.2.3. Coûts d'acquisition du matériel roulant................................................................... 43
2.2.4. Estimation des coûts d'exploitation et de gestion de l’infrastructure et du matériel
roulant. .............................................................................................................................. 43
2.2.5. Recettes ................................................................................................................... 44
2.2.6. Valeur résiduelle de l’infrastructure et du matériel roulant .................................... 45
2.3. Etude de rentabilité économique ................................................................................... 45
2.3.1. L’analyse Coûts-Avantages .................................................................................... 46
2.3.2. Le bilan socio-économique pour la collectivité ...................................................... 49
2.3.3. Analyse de sensibilité ............................................................................................. 49
Section 3 : Les critères économiques et financières d’évaluation d’un projet d’infrastructure

ferroviaire ................................................................................................................................. 51
3.1. Taux d’actualisation ...................................................................................................... 51
3.2. Valeur actuelle nette ...................................................................................................... 52
3.3. Indice de profitabilité..................................................................................................... 53
3.4. Le délai de récupération de l'investissement ................................................................. 54
3.5. Taux interne de rentabilité : ........................................................................................... 54
3.6.Comparaison entre la méthode de la VAN et le TIR : ................................................... 57
3.7. Comparaison entre les critères d’évaluation .............................................................. 58
Conclusion ................................................................................................................................ 60
Chapitre III : Etudes d’un projet d’investissement au sein de l’ANESRIF : Cas la

novelle ligne ferroviaire Oued Aissi-Azzazga
Introduction .............................................................................................................................. 61
Section 1: Vue d’ensemble sur le réseau ferroviaire Algérien ................................................. 62

1.1. Réseau ferroviaire Algérien ....................................................................................... 62
1.2. Perspective du d´enveloppement du réseau ferroviaire. ............................................ 63
1.3. Présentation de l’Agence Nationale d’Etudes et de Suivi de la Réalisation des
Investissements Ferroviaires (ANESRIF) ............................................................................ 65
Section 2 : Présentation du projet d’’invistissement ............................................................... 67

2.1. Situation du projet ......................................................................................................... 68
2.2. Caractéristiques de la nouvelle ligne ............................................................................. 70
2.3. Choix de la variante ....................................................................................................... 72
2.4. Principaux résultats de l’étude de clientèle « variante 02 » ......................................... 72
Section 3 : Evaluation économique et financière de la nouvelle ligne ferroviaire Oued Aissi-

Azazga ...................................................................................................................................... 74
3.1. Evaluation de la rentabilité financière ........................................................................... 75
3.1.1. Estimation des coûts d’investissement.................................................................... 75
3.1.1.1. Coûts de construction : ..................................................................................... 75
3.1.1.2. Coûts d’entretien et Coûts d’exploitation : ...................................................... 76
3.1.2. Estimation des recettes ou de chiffres d’affaires .................................................... 77
3.1.3. Calcul de la rentabilité après exploitation ............................................................... 78
3.1.3.1. La Valeur Actuelle Nette.................................................................................. 79
3.1.3.2. Le Taux de Rentabilité Interne ......................................................................... 79
3.1.3.3. Indice de profitabilité ....................................................................................... 79
3.1.4. Analyse des risques ................................................................................................. 80
3.1.6. Impact sur les finances publiques ........................................................................... 81
3.2. Evaluation de la rentabilité économique ....................................................................... 82
3.2.1. Gains de temps en heure par an .............................................................................. 82
3.2.2. Les gains en sécurité routière .................................................................................. 84
3.2.3. Coût de la pollution atmosphérique et des nuisances à effet de serre ..................... 85
3.2.4. Les économies en coûts d’exploitation des transports publics routiers .................. 86
3.2.5. Les économies de coût d’entretien de la route ........................................................ 86
3.2.6. Calcul de la rentabilité économique et analyse de sensibilité ................................. 87
3.2.6. Impacts socio économiques du projet ..................................................................... 90
Conclusion ................................................................................................................................ 91
Conclusion generale…………………………………………………………………………..92
Bibliographie
Liste des tableaux
Liste des figures
Liste des graphes
Liste des annexes

Résumé
Dans ce travail on s’intéresse à l’étude de la rentabilité d’un investissement
d'infrastructure publique.
L’objet de notre d'étude est d'évaluer la rentabilité d’un projet de transport, précisément la
rentabilité financière et économique dans le cadre de transport ferroviaire.
Les critères d'évaluation retenus sont ceux du taux de rendement interne, de la valeur
actualisée nette ainsi que les avantages et coûts économiques. Ces critères contribuent à la
sélection des projets les plus avantageux.
La rentabilité financière de ce type de projet est quasi impossible, de fait que le montant
d’investissement est très élevé vu la lourdeur des travaux .Mais sur le plan économique, il
procure des avantages qu’on peut classer très positifs, notamment dans la relance économique
des régions d’une manière particulière (emploi …) et du pays d’une manière générale
(développement de chemin de fer).
Mots clés : Investissement, décision, rentabilité, évaluation, VAN, TIR, ANSERIF,
Algérie.
Abstract:
In this work we are interested in the study of the profitability of an investment of public
infrastructure.
The purpose of our study is to evaluate the profitability of a transport project, precisely
the financial and economic profitability in the framework of rail transport.
The evaluation criteria used are the internal rate of return, the net present value and the
economic benefits and costs. These criteria contribute to the selection of the most
advantageous projects.
The financial profitability of this type of project is almost impossible, because the amount
of investment is very high given the heaviness of the work. But on the economic level, it
provides benefits that can be classified as very positive, especially in the recovery regions in a
particular way (employment, etc.) and the country in general (railway development).
Keywords: Investment, decision, profitability, evaluation, VAN, TIR, ANSERIF, Algeria.

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L’investissement est un terme largement utilisé est différemment défini. Dans sa

1.1.1. Du point de vue économique :

Les économistes définissent l’investissement comme « l’échange d’une satisfaction

En pratique, ils définissent l’investissement comme étant « un flux de capital destiné à

1.1.2. Du point de vue comptable :

Autrement dit : « l’investissement est « constitué de tout bien meuble ou immeuble,

1 TAVERDET-POPIOLEK. N : « Guide du choix d’investissement », Edition d’organisations, Paris,

1.1.3. Du point de vue financier :

Pour un financier, l’investissement est un engagement durable de capital réalisé en vue de

1.1.4. Du point de vue stratégique :

L’investissement est d’une grande importance, il permet à l’entreprise de se

1.2.Typologie des investissements

1.2.1. Selon la nature :

➢ Investissements corporels : les investissements corporels appelés aussi matériels. Ce

➢ Investissements incorporels : les investissements incorporels appelés aussi

5 BOUGHABA. À : « Analyse et évaluation de projet », Edition Berti, Alger, 2005, P1.

➢ Investissements financiers: ils se caractérisent par l’acquisition de droit de créances

1.2.2. Selon la finalité12

On distingue deux types, investissements productifs et investissements non directement

-La substitution aux importations ;

- La modernisation de l’outil de production ;

- La mise en valeur des ressources naturelles ;

➢ Investissements non directement productifs : Présente une difficulté de