Version Finale Offi Memoire de Pfe Machmachi Wiam (3) 1

MEMOIRE DE PROJET DE FIN D’ÉTUDES
Développement et optimisation du périmètre pied

arrière d’un véhicule automobile
Pour l’obtention du
DIPLÔME D’INGENIEUR D’ÉTAT

en
Génie Mécatronique
Réalisé par :
Mme Wiam MACHMACHI
Soutenu le : 29/06/2022, devant le jury composé de :
Nom et Prénom Etablissement Qualité

Pr. NASRI Khalid ENSA de Tétouan Président
Pr. HAJAJI Anas ENSA de Tétouan Examinateur
Pr. MAHBOUB Oussama ENSA de Tétouan Encadrant Pédagogique
M. BOUFOUS Mostafa SEGULA Technologies Encadrant Professionnel
Stage effectué à :
Année Académique 2021-2022

Avant-propos
L’obtention du diplôme national d’ingénieur au sein de l’école nationale des

sciences appliquées de Tétouan est couronnée par la réalisation d’un projet de fin d’études
aux termes duquel on est concernés, en tant qu’étudiants, à faire une présentation du
travail effectué tout au long du projet. Ce travail marque la fin de notre vie estudiantine
et le commencement d’une aventure au sein du monde professionnel. C’est dans ce cadre
qu’on a effectué notre stage de fin d’études au sein du bureau d’études SEGULA
Technologies à Casablanca, le projet qui nous a attribué vise à l’optimisation,
l’amélioration et le développement. Le stage est une étape importante et enrichissante de
plusieurs formations et monopolise beaucoup d’énergie, il nous a octroyé l’opportunité
de mettre en œuvre toutes nos connaissances requises durant les cinq années de notre
formation académique, d’acquérir de nouvelles connaissances et techniques à travers les
formations qui nous ont été dispensées de la part de l’entreprise et d’exploiter l’ensemble
des connaissances académiques et professionnelles pour aboutir à ce travail présenté en
détail dans ce document.
i
Dédicaces
À mes chers parents : Naima et Mimoun,
Qui ont toujours répondu présents pour m’épauler, m’indiquer la bonne voie et me
soutenir tout au long de mon parcours. Vos sacrifices, votre amour et votre patience ont
porté leur fruit aujourd'hui. J'espère qu’un jour je pourrai vous récompenser pour tous les
efforts que vous avez déployés pour moi et vous rendre toujours fiers. À toi maman, à toi
Papa, merci du fond du cœur.
A mes frères et ma sœur : Ahmed, Jamal, Oussama, Abdellah et Sanaa,
Pour leur aide précieuse, leur soutien moral et leurs encouragements durant tout mon
parcours, je ne saurai trouver les mots adéquats pour exprimer ma reconnaissance pour avoir
ma meilleure famille.
A ma grand-mère « Mama »,
Pour ton amour inconditionnel et ton soutien incessant. Je t'en remercie infiniment.
A ma deuxième famille : Majd Chagroufi,
La personne la plus chère à mon cœur, qui m’a encouragé à aller de l’avant pendant
les moments de doute, je te remercie du fond du cœur pour avoir cru en moi, pour ton soutien
moral, pour être à mes côtés durant toutes ces années et celles qui vont venir.
À mes amis, les complices de mes fous rires et les alliés de mes combats.
À toute personne qui a participé de près ou de loin dans la réalisation de ce travail.
ii
Remerciements
Avant tout développement en ce qui concerne cette expérience professionnelle, il

apparaît opportun de commencer ce rapport par des remerciements, à ceux qui m'ont aidé
de près ou de loin, à ceux qui m'ont beaucoup appris au cours de ce stage, et même à ceux
qui ont eu la gentillesse de faire de cette expérience un moment très profitable et
chaleureux.
Je souhaite remercier en premier lieu mon encadrant académique Pr MAHBOUB

Oussama, professeur à l'ENSA de Tétouan pour son encadrement hors pair et son
enseignement exceptionnel. Je lui remercie infiniment pour ses conseils très précieux,
pour sa compréhension et je lui exprime mon entière reconnaissance.
Je tiens aussi à exprimer mes sincères reconnaissances à mon encadrant

professionnel, à SEGULA Technologies, Monsieur BOUFOUS Mostafa, chargé de projet
DCHM pour Opel, pour son aimable soutien, remarques et conseils précieux.
Mes remerciements vont également à toutes les personnes auprès desquelles j'ai
trouvé l’accueil chaleureux, l'aide et l'assistance dont j'avais besoin, notamment Monsieur
CHAKRANE Ilias et Monsieur NAFNAF Mohamed.
Ma reconnaissance et mes vifs remerciements sont adressés aussi aux membres du

jury, Pr NASRI Khalid et Pr HAJJAJI Anas, qui ont pris la peine d'évaluer et de juger ce
modeste travail. Sans oublier l'ensemble du corps professoral à l'ENSA de Tétouan pour
tout le savoir qu'ils m'ont transmis durant mon cursus universitaire.
Enfin, je remercie l'École des Sciences Appliquées de Tétouan, mon école, qui m'a
donné l'opportunité et l'occasion de m'épanouir sur le plan professionnel comme sur le
plan personnel.
iii
Résumé
Ce rapport synthétise le travail réalisé dans le cadre de notre projet de fin d’études, effectué au
sein du bureau d’études français SEGULA Technologies dans le département DCHM (Département
Caisse Habitacle Matériau), parmi l’équipe BIW (Body In White), spécialisée dans la conception
mécanique de la caisse en blanc des véhicules automobiles, comme stagiaire ingénieur produit.
Notre projet de fin d’études s’agit de la conception, du développement et de l’optimisation de

la carrosserie du pied arrière d’un véhicule automobile, tout en répondant conformément au besoin
du client et en respectant les règles outils et métiers de la conception automobile. Le but est donc
l’optimisation de la masse du périmètre tout en respectant l’environnement voisin et le style du plan
de forme du véhicule.
Pour entamer le travail sur notre projet, nous avons commencé par une contextualisation
générale du projet, afin de bien cadrer le projet, de bien citer les objectifs attendus par le client et de
définir le projet sous forme d’une charte de projet, ainsi que la méthodologie du travail et les règles
à respecter lors de la réalisation. Ensuite, une analyse fonctionnelle du périmètre et une étude
comparative benchmarking avec une sélection de produits existants dans le marché nous ont permis
d’avoir une idée claire sur les différents constituants du périmètre, de détecter les pistes à suivre lors
de la conception et de sortir avec une ou des solutions pour répondre à la problématique du projet.
Suite à cela, nous nous sommes lancés dans la conception des solutions tirées de l’ensemble
des études effectuées, prenant en considération les règles et les préconisations en vigueur et en
détaillant l’intégration et la vérification de toutes les données d’entrée, les interfaces et
l’environnement compris dans le cadre de notre projet.
Après la conception, nous avons réalisé le contrôle de la capabilité de notre produit à se réaliser
dans l’étape d’emboutissage avec une analyse de dépouille, la vérification et l’adaptabilité de notre
solution avec l’environnement du périmètre et l’environnement du véhicule. Nous avons établi aussi
la vérification de l’ensemble des étapes manquantes pour finaliser le produit.
Mots clés : BIW, Pied arrière, Conception, Développement, Optimisation.
iv
Abstract
This report synthesizes the work done as part of our final year project, carried out within
the French design office SEGULA Technologies in the DCHM (Département Caisse Habitacle
Matériau), as part of the BIW (Body In White) team, which specializes in the mechanical design
of the body in white of motor vehicles, as a product engineer intern.
Our final year project is the design, development and optimization of the body of the rear
foot of a car, while meeting the customer's needs and respecting the rules of the tools and trades
of automotive design. The goal is to optimize the mass of the perimeter while respecting the
surrounding environment and the style of the vehicle's shape.
To start the work on our project, we began with a general contextualization of the project,
in order to frame the project, to quote the objectives expected by the customer and to define the
project in the form of a project charter, as well as the methodology of work and the rules to be
respected during the realization. Then, a functional analysis of the perimeter and a comparative
benchmarking study with a selection of existing products in the market allowed us to have a
clear idea on the different constituents of the perimeter, to detect the tracks to be followed
during the design and to come out with one or several solutions to answer the project's
problematic.
After that, we started to design the solutions derived from all the studies carried out,
taking into consideration the rules and recommendations in force and detailing the integration
and verification of all the input data, interfaces and environment included in our project.
After the design, we carried out the control of the capability of our product to be realized
in the stage of stamping with a draft analysis, the verification and the adaptability of our solution
with the environment of the perimeter and the environment of the vehicle. We have also
established the verification of all the missing steps to finalize the product.
Key words : BIW, C-pillar, Design, Development, Optimization.
v
‫ُم َل ّخص‬
‫يلخص هذا التقرير العمل الذي تم القيام به في إطار مشروع نهاية الدراسة‪ ،‬الذي تم تنفيذه في مكتب التصميم الفرنسي‬
‫‪ SEGULA Technologies‬في قسم ‪ ،DCHM‬من بين فريق ‪ ،BIW‬المتخصص في التصميم الميكانيكي للجسم الفارغ‬
‫للمركبات اآللية‪ ،‬كمهندس منتج متدرب‪.‬‬
‫يتمحور مشروع نهاية الدراسة الخاص بي‪ ،‬حول تصميم وتطوير وتحسين الجسم الخلفي للسيارة‪ ،‬مع احترام قواعد و‬
‫أدوات وتداوالت تصميم السيارات‪ .‬وبالتالي فإن الهدف هو تحسين كتلة المحيط مع احترام البيئة المحيطة‪.‬‬
‫للشروع بالعمل علي مشروعنا‪ ،‬بدأنا بالسياق العام للمشروع‪ ،‬من أجل وضعه في إطار مناسب‪ ،‬وأن يذكر بوضوح‬
‫األهداف المتوقعة‪ ،‬وأن يحدد العمل في شكل ميثاق للمشروع‪ ،‬وكذلك منهجية العمل والقواعد الواجب مراعاتها أثناء التنفيذ‪ .‬بعد‬
‫ذلك‪ ،‬سمح لنا التحليل الوظيفي للنطاق ودراسة قياسية مع مجموعة مختارة من المنتجات الحالية في السوق بالحصول على فكرة‬
‫واضحة عن المكونات المختلفة للنطاق‪ ،‬واكتشاف المسارات التي يجب اتباعها أثناء التصميم والتوصل إلى حل أو حلول لمعالجة‬
‫مشكلة المشروع‪.‬‬
‫ونتيجة لذلك‪ ،‬بدأنا في تصميم الحلول من جميع الدراسات التي تم إجراؤها‪ ،‬مع األخذ في االعتبار القواعد والتوصيات‬
‫السارية والتفصيل لدمج والتحقق من جميع بيانات المدخالت والواجهات والبيئة المتضمنة في مشروعنا‪.‬‬
‫بعد التصميم‪ ،‬تم التحقيق من قدرة منتوجنا على السحب من خالل تحليل الشريط والتحقق من الحل وقابليته للتكيف مع بيئة‬
‫المحيط وبيئة السيارة‪ .‬كما أنشأنا التحقق من جميع الخطوات المفقودة لوضع اللمسات األخيرة على المنتج‪.‬‬
‫الكلمات الرئيسية‪ ، BIW :‬الجسم الخلفي‪ ،‬تصميم‪ ،‬تطوير‪ ،‬تحسين‪.‬‬
‫‪vi‬‬
Liste des acronymes
AMC Accord de Montée en Cadence
AOE Avance à l’Ouverture d’Echappement
BIW Body In White
CA Chiffre d’affaires
CAE Computer Aided Engineering
CAO Conception Assistée par Ordinateur
Cdp Chargé de Projet
CP Conception Détaillée
DCHM Développement Carrosserie, Habillage, Moteur
GSD Generative Shape Design
JAP Jalon Avant-Projet
JEP Jalon Engagement du Projet
JST Jalon Style Technique
JRO Jalon Réalisation d’Outillage
JEL2 Jalon En Ligne véhicules commerciables
PD Part Design
PFE Projet de Fin d’Etudes
PSE Point de soudure électrique

QCL Quality Check List
R&D Recherche & Développement
RHN Réglementation, Homologation et Normalisation
RT Référentiels Techniques
ST Spécifications Techniques
SAV Service Après-Vente
SUV Sports Utility Vehicle
V&V Vérification & Validation
VRS Véhicule Représentatif Série
vii
Liste des figures
Figure 1.1 : Logo officiel de l’entreprise. ..................................................................................................................................................... 4

Figure 1.2 : Informations générales sur l’entreprise.................................................................................................................................... 4
Figure 1.3 : Implantations du groupe SEGULA Technologies................................................................................................................. 5
Figure 1.4 : Secteurs d’intervention du groupe SEGULA Technologies. ............................................................................................... 5
Figure 1.5 : Organigramme de l’entreprise d’accueil. ................................................................................................................................ 9
Figure 2.1 : Fonction globale d’un véhicule automobile..........................................................................................................................12
Figure 2.2 : Cycle de vie d’un véhicule au sein de STELLANTIS. .......................................................................................................14
Figure 2.3 : Vue d’ensemble sur la ligne de production d’un véhicule automobile..............................................................................16
Figure 2.4 : Découpage du schéma opérationnel de développement automobile.................................................................................18
Figure 2.5 : Logo de l’outil ENOVIA V6..................................................................................................................................................19
Figure 2.6 : Méthodologie de conception en modèle de départ. .............................................................................................................20
Figure 2.7 : Règle de pilotage. .....................................................................................................................................................................22
Figure 2.8 : Règle de passage pour un trou de vis.....................................................................................................................................22
Figure 2.9 : Règle de passage pour un trou vis. .........................................................................................................................................23
Figure 2.10 : Jeu nécessaire pour la proximité des pièces. .......................................................................................................................23
Figure 2.11 : Etapes de la démarche DMAIC. ..........................................................................................................................................25
Figure 2.12 : Diagramme GANT du stage et du projet............................................................................................................................26
Figure 3.1 : Pieds d’un véhicule automobile..............................................................................................................................................30
Figure 3.2 : Bête à cornes du pied arrière d’un véhicule automobile......................................................................................................31
Figure 3.3 : Les composants du pied arrière du véhicule à développer. .................................................................................................31
Figure 3.4 : Diagramme de pieuvre du périmètre. ....................................................................................................................................32
Figure 3.5 : Diagramme FAST du pied arrière. ........................................................................................................................................33
Figure 3.6 : Logo du site A2mac1. .............................................................................................................................................................35
Figure 4.1 : Style du véhicule existant dans le marché. ............................................................................................................................43
Figure 4.2 : Voie d’effort du périmètre avec le nouveau style.................................................................................................................43
Figure 4.3 : Données d’entrée de la construction de la doublure custode supérieure. ..........................................................................44
Figure 4.4 : Zone accostage interfaces avec cdc........................................................................................................................................45
Figure 4.5 : Zone accostage avec l’interface custode................................................................................................................................45
Figure 4.6 : Assemblage des zones de la pièce..........................................................................................................................................45
Figure 4.7 : Pièce avec emboutis de rigidification. ...................................................................................................................................46
Figure 4.8 : Détourage finale de la pièce. ...................................................................................................................................................46
Figure 4.9 : Pièce surfacique finale. ............................................................................................................................................................46
Figure 4.10 : Pièce solide finale...................................................................................................................................................................47
Figure 4.11 : Données d’entrée de la construction du raidisseur gousset gouttière...............................................................................47
Figure 4.12 : Zone 1 du raidisseur gousset gouttière. ...............................................................................................................................47
viii
Figure 4.13 : Zone custode du raidisseur gousset gouttière. ....................................................................................................................48
Figure 4.14 : Assemblage des zones fonctionnelles du raidisseur gousset gouttière. ...........................................................................48
Figure 4.15 : Découpage du raidisseur gousset gouttière.........................................................................................................................48

Figure 4.16 : Pièce surfacique finale...........................................................................................................................................................48
Figure 4.17 : Pièce solide finale du raidisseur gousset gouttière. ............................................................................................................49
Figure 4.18 : Données d’entrée du gousset gouttière................................................................................................................................49
Figure 4.19 : Zone accostage feuillure porte arrière..................................................................................................................................50
Figure 4.20 : Conception zone verticale du gousset gouttière. ................................................................................................................50
Figure 4.21 : Conception zone accostage côté de caisse. .........................................................................................................................50
Figure 4.22 : Assemblage des zones du gousset gouttière. ......................................................................................................................51
Figure 4.23 : Découpage et détourage de la surface. ................................................................................................................................51
Figure 4.26 Pièce solide finale avec trous de poinçonnage......................................................................................................................53
Figure 4.27 : Raidisseur doublure custode. ................................................................................................................................................53
Figure 4.28 : Renfort doublure custode. .....................................................................................................................................................53
Figure 4.29 : Données d’entrée doublure gouttière...................................................................................................................................54
Figure 4.30 : Zones accostage gousset gouttière. ......................................................................................................................................54
Figure 4.31 : Zone verticale du raidisseur. .................................................................................................................................................55
Figure 4.32 : Zone accostage côté de caisse. .............................................................................................................................................55
Figure 4.33 : Assemblage zones fonctionnelles. .......................................................................................................................................56
Figure 4.34 : Découpage de la surface........................................................................................................................................................56
Figure 4.37 : Interfaces d’entrée de la doublure custode. .........................................................................................................................57
Figure 4.38 : Zone principale de la doublure custode...............................................................................................................................58
Figure 4.39 : Zone accostage surface custode du côté de caisse. ............................................................................................................58
Figure 4.40 : Zone accostage avec le côté de caisse au niveau de la porte arrière.................................................................................59
Figure 4.41 : Zone accostage avec le gousset gouttière............................................................................................................................59
Figure 4.42 : Assemblage des zones fonctionnelles. ................................................................................................................................60
Figure 4.43 : Détourage de la surface. ........................................................................................................................................................60
Figure 4.46 : Assemblage solutions. ...........................................................................................................................................................63
ix
Liste des tableaux
Tableau 1.1 : Fiche technique du groupe SEGULA................................................................................................................................... 7
Tableau 1.2 : Fiche technique de SEGULA Technologies Maroc........................................................................................................... 8
Tableau 1.3 : Client du groupe SEGULA Technologies Maroc............................................................................................................... 9
Tableau 2.1 : Les différents segments des véhicules automobiles. .........................................................................................................13
Tableau 2.2 : Types et règles de soudage électrique. ................................................................................................................................24
Tableau 2.3 : Charte du projet. ....................................................................................................................................................................27
Tableau 3.1 : Nomination des éléments constituant le périmètre pied arrière. ......................................................................................32
Tableau 3.2 : Fonctions de service du pied arrière. ...................................................................................................................................33
Tableau 3.3 : Cahier de charges fonctionnel du projet. ............................................................................................................................34
Tableau 3.3 : Informations générales sur le premier échantillon.............................................................................................................37
Tableau 3.4 : Informations générales sur le deuxième échantillon. ........................................................................................................37
Tableau 3.5 : Informations générales sur le troisième échantillon. .........................................................................................................37
Tableau 3.6 : Informations générales sur le quatrième échantillon. ........................................................................................................37
Tableau 3.7 : Pied arrière des échantillons. ................................................................................................................................................38
Tableau 3.8 : Comparaison Raidisseur/Renfort doublure custode..........................................................................................................39
Tableau 3.9 : Comparaison Gousset gouttière...........................................................................................................................................39
Tableau 3.10 : Comparaison doublure custode. ........................................................................................................................................39
Tableau 3.11 : Comparaison doublure custode sup..................................................................................................................................40
Tableau 4.1 : Comparaison de masse de la doublure custode sup. .........................................................................................................61
Tableau 4.2 : Comparaison de masse du raidisseur doublure custode. ..................................................................................................62
Tableau 4.3 : Comparaison de masse du gousset gouttière. ....................................................................................................................62
Tableau 4.4 : Comparaison de masse de la doublure custode. ................................................................................................................63
Tableau 4.5 : La vérification de la conception...........................................................................................................................................64
x
Table des matières
Avant-propos.................................................................................................................................................................................................. i
Dédicaces ........................................................................................................................................................................................................ ii
Remerciements............................................................................................................................................................................................. iii
Résumé........................................................................................................................................................................................................... iv
Abstract........................................................................................................................................................................................................... v
‫ ُم َل ّخص‬.............................................................................................................................................................................................................. vi
Liste des acronymes ...................................................................................................................................................................................vii
Liste des figures ..........................................................................................................................................................................................viii
Liste des tableaux.......................................................................................................................................................................................... x
Table des matières ....................................................................................................................................................................................... xi
Introduction générale .................................................................................................................................................................................. 1
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme d’accueil ........................................................................................................................... 3
Introduction ................................................................................................................................................................................................... 4
1. Présentation du Groupe SEGULA................................................................................................................................................. 4
1.1. Groupe SEGULA Technologies .......................................................................................................... 4
1.2. Secteurs d’activité du groupe .............................................................................................................. 5
1.3. Fiche technique ..................................................................................................................................... 7
2. Présentation de SEGULA Technologies Maroc.......................................................................................................................... 7
2.1. SEGULA Technologies Maroc ............................................................................................................ 7
2.2. Secteur d’intervention ......................................................................................................................... 7
2.3. Fiche technique ..................................................................................................................................... 8
2.4. Segmentation client du groupe ............................................................................................................ 9
2.5. Organisation du groupe ....................................................................................................................... 9
2.6. Présentation de l’équipe .................................................................................................................... 10
Conclusion....................................................................................................................................................................................................10
Chapitre 2 : Contexte général du projet.............................................................................................................................................11
Introduction .................................................................................................................................................................................................12
1. Etat de l’art de l’automobile ...........................................................................................................................................................12
1.1. Conditions à remplir par un véhicule automobile ........................................................................... 12
1.2. Segmentation des véhicules automobiles .......................................................................................... 13
1.3. Cycle de vie d’un véhicule ................................................................................................................. 13
1.3.1. Phase de développement........................................................................................................... 14
1.3.2. Phase de vie série ...................................................................................................................... 15
1.4. Les étapes de processus de production d’un véhicule ..................................................................... 15
2. Développement automobile ............................................................................................................................................................16
2.1. Schéma Opérationnel de Développement ......................................................................................... 17
xi
3. Démarche et méthodologie de travail...........................................................................................................................................19
3.1. Démarche de conception .................................................................................................................... 19
3.1.1. Outils de conception ................................................................................................................. 19
3.1.2. Démarche de conception .......................................................................................................... 21
3.1.3. Règles métiers de la tôlerie....................................................................................................... 21
3.2. Démarche de réalisation .................................................................................................................... 24
4. Mission et planning...........................................................................................................................................................................26
4.1. Diagramme GANTT de projet .......................................................................................................... 26
4.2. Charte de projet ................................................................................................................................. 26
Chapitre 3 : Définition du projet...........................................................................................................................................................29
Introduction .................................................................................................................................................................................................30
1. Définition du périmètre ...................................................................................................................................................................30
1.1. Pied arrière ......................................................................................................................................... 30
1.2. Examen de l’environnement du périmètre ...................................................................................... 31
1.2.1. Composants du pied arrière .................................................................................................... 31
1.2.2. Diagramme de pieuvre ............................................................................................................. 32
2. Analyse du projet ..............................................................................................................................................................................33
2.1.1. Diagramme FAST ..................................................................................................................... 33
2.1.2. Cahier de charges fonctionnel ................................................................................................. 34
3. Analyse du produit de référence....................................................................................................................................................35
3.1. Démarche Benchmarking .................................................................................................................. 35
3.1.1. Site A2mac1 ............................................................................................................................... 35
3.1.2. Bases de données PLM : ........................................................................................................... 36
3.2. Choix des concurrents ........................................................................................................................ 36
3.2.1. Pied arrière des concurrents .................................................................................................... 38
3.2.2. Tableaux de comparaison ........................................................................................................ 38
Conclusion....................................................................................................................................................................................................40
Chapitre 4 : Conception et Réalisation ................................................................................................................................................41
Introduction .................................................................................................................................................................................................42
1. Conception des solutions .................................................................................................................................................................42
1.1. Données d’entrée ................................................................................................................................ 42
1.1.1. Architecture & style ................................................................................................................. 42
1.1.2. Voie d’efforts ............................................................................................................................. 43
1.2. Etapes de conception des pièces ........................................................................................................ 44
1.2.1. Conception solution 1 : Doublure custode supérieur ............................................................. 44
1.2.2. Conception solution 2 : Raidisseur gousset gouttière ........................................................... 47
1.2.3. Conception solution 3 : Gousset gouttière ............................................................................. 49
1.2.4. Conception solution 4 : Raidisseur Vertical Doublure Custode ........................................... 53
xii
1.2.5. Conception Solution 5 : Doublure Custode ............................................................................ 57
1.2.6. Rapport de comparaison de la masse ...................................................................................... 61
2. Validation de la QCL .......................................................................................................................................................................64
Conclusion....................................................................................................................................................................................................64
Conclusion générale et perspectives .......................................................................................................................................................65
Références bibliographiques ....................................................................................................................................................................66
Annexes............................................................................................................................................................................................................ i
xiii
Introduction générale
L’industrie automobile marocaine a réussi à s’ériger progressivement en secteur d’activité

phare au sein du paysage économique nationale. La stratégie dédiée à cette branche s’est avérée
opportune pour asseoir les jalons d’une industrie automobile performante et compétitive,
suffisamment intégrée dans les chaines de valeur mondiales.
Non seulement le Maroc a atteint un niveau croissant au niveau de l’industrie automobile, mais
le pays mise d’avantage sur les investissements en R&D automobile et accompagne la transformation
technologique de l’industrie automobile. Car l’avenir appartient aux entreprises qui innovent et qui
sont capables d’anticiper les changements et de créer la demande.
Le bureau d’études SEGULA Technologies offre, dans le cadre de l’ingénierie en innovation,

des capacités de développement de bout en bout pour le secteur automobile. Le stage réalisé au sein
de cette entreprise, et qui s’est étalé sur une période de quatre mois, consiste sur la conception, le
développement et l’optimisation du pied arrière d’un véhicule automobile.
Pour se faire, on s’est concentré dans notre recherche sur quatre axes différents pour répondre
au besoin. Le premier chapitre de ce rapport est réservé à la présentation de l’organisme d’accueil, il
donne une vision globale sur sa création, ses domaines d’activité ainsi que sa hiérarchie.
Ensuite le deuxième chapitre est consacré pour présenter le contexte général du projet
commençant par une recherche bibliographique sur la culture automobile, le développement et le
découpage d’un projet automobile, la démarche adoptée pour répondre à la problématique du projet,
la charte du projet, le planning du projet de fin d’études y compris les formations outils et métiers de
la tôlerie et les missions accordées durant cette période de stage.
Le troisième chapitre se décompose en deux sections, la première a pour but de définir notre
projet de fin d’études : cadrer le périmètre, analyser les composants du périmètre tout en présentant
une description très claire du cahier de charges élaboré en se basant sur le besoin client ainsi que
l’analyse de mesure de l’environnement de la zone arrière complète du véhicule. Et dans la deuxième
section, on va élaborer une analyse fonctionnelle et une étude comparative du périmètre afin de scruter
les différentes solutions adoptées par les constructeurs automobiles, et nous en inspirer pour en tirer
des solutions lors de la conception.
1
Le quatrième chapitre sera consacré au développement de nos propres solutions
concrétisant les analyses effectuées. On détaillera d’abord les différentes étapes du
développement et de la conception sur l’outil et vers la fin on vérifiera la qualité de la
conception par l’approche de mon organisme d’accueil.
Ce rapport sera clôturé par une conclusion générale dans laquelle on va récapituler les
principaux résultats obtenus accompagnés par les perspectives du projet et la valeur ajoutée de
ce dernier.
2
Chapitre 1 :
Présentation de l’organisme d’accueil
Ce premier chapitre est dédié à une présentation sur l’organisme d’accueil, son secteur
d’intervention, sa hiérarchie et la méthodologie du travail…
3
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme
Introduction
Avant de démarrer un projet au sein d’une entreprise, il semble important de comprendre
d’abord cette entité et son domaine d’activité. Dans ce chapitre, on présentera brièvement le
bureau d’étude SEGULA Technologies, dont notre stage de fin d’études a été effectué, où nous
allons préciser son savoir-faire, son historique, ses chiffres et son organigramme ainsi que
l’équipe BIW au sein duquel notre projet a été réalisé.
1. Présentation du Groupe SEGULA

1.1. Groupe SEGULA Technologies
SEGULA Technologies est une entreprise française de conseil en innovation et en

ingénierie fondé en France en 1985. Son siège social est situé à Nanterre. Son activité principale
est de fournir à ses clients des solutions dans toutes les étapes d’un projet que cela soit au niveau
du management, du développement, de la conception, la fiabilisation ou la mise en production
du projet.
Figure 1.1 : Logo officiel de l’entreprise.
Le groupe SEGULA est présent dans plus de 30 pays et possède actuellement plus de 10
000 collaborateurs. Il dispose de 140 implantations qui se constituent d’agences et de bureaux
d'études couvrant l'ensemble du territoire et qui travaillent avec plus de 300 clients industriels.
13,000 30 + 140 + 300 + 200 +

EMPLOYES PAYS IMPLANTATIONS CLIENTS PROJETS R&D /
ANNEE
Figure 1.2 : Informations générales sur l’entreprise.
Le chiffre d’affaires du groupe est réparti géographiquement avec :
- 40,3 % du CA pour la Franche-Maroc-Tunisie ;

- 33,2 % du CA pour l’Europe du Nord ;
- 19,7 % Europe du Sud ;
- 6,8 % pour les autres implantations dans les autres parties du monde.
4
Figure 1.3 : Implantations du groupe SEGULA Technologies.
1.2. Secteurs d’activité du groupe
AERONAUTIQUE FERROVIAIRE PHARMACIE

AUTOMOBILE ENERGIE NAVAL PETROCHIMIE
Figure 1.4 : Secteurs d’intervention du groupe SEGULA Technologies.
SEGULA Technologies mène des projets allant des études jusqu’à l’industrialisation et la
production et propose à tous ses clients une expertise en matière d’ingénierie. Le groupe possède
donc plusieurs interventions dans divers secteurs.
- Automobile & Véhicules Industriels
Face aux nouveaux enjeux de l'industrie automobile, SEGULA est flexible et apporte des
solutions adaptables à toutes les problématiques clients. L'intervention prend la forme d'un plateau
technique externalisé, d'une prestation de conception et d'industrialisation de sous-ensembles ou de
véhicules complets clé en main.
5
- Aéronautique & Défense
SEGULA Technologies a implanté sa filiale SIMRA qui est un site de production dans
l’aéropôle Casablancais. L’activité de l’usine est répartie en quatre métiers entre tôlerie-
chaudronnerie, traitement de surface, assemblage de structures aéronautiques et soudure.
- Énergie
SEGULA Technologies existe avec des clients industriels clés dans les secteurs du
nucléaire, de la thermique et des énergies renouvelables, en France et à l'international. Il
intervient sur des projets liés à la production, au transport et à la distribution d'énergie,
accompagne ses clients tout au long du cycle de vie de l'investissement et intervient également
dans la conception, la fabrication, les essais, l'exploitation ou le démantèlement des
équipements.
- Ferroviaire
SEGULA accompagne les constructeurs ferroviaires du monde entier. Dans la conception

de produits, d'infrastructures ou de services, elle existe tout au long du cycle de développement
du projet, de la définition à la livraison, et tout au long du cycle de vie du produit, de la phase
de recherche à la maintenance.
- Life Sciences
SEGULA Technologies accompagne les grands donneurs d’ordre industriels du secteur

du raffinage, de la pétrochimie et de la chimie dès la conception des installations, raffineries,
plateformes et sites pétrochimiques et tout au long de leur cycle de vie.
- Naval
SEGULA Technologies travaille avec les plus grands acteurs de ce domaine sur tous types
de navires. Civil, militaire, maritime ou fluvial ; ainsi que les secteurs offshore et portuaire. Ce
groupe accompagne les clients tout au long du cycle de vie des produits en mobilisant des
experts dans les projets de conception, l'aide à l'industrialisation, l'aide à l'exploitation et la
maintenance opérationnelle.
- Télécoms
SEGULA Technologies mène aussi des projets dans le secteur de télécommunications

tout en facilitant la transformation digitale soit au niveau du réseau fixe, du réseau mobile ou
même les infrastructures Cloud Devops.
6
1.3. Fiche technique
Le groupe SEGULA Technologies, dont le siège social et principal est basé à Nanterre,
France et qui marche le début de cette entreprise. La fiche signalétique du groupe est présentée
ci-dessous :
Tableau 1.1 : Fiche technique du groupe SEGULA.
Raison Social SEGULA Technologies

Forme juridique SARL
Activité Conseil en innovation et ingénierie
Création France en 1985
Aéronautique & Défense ;
Automobile & Véhicules Industriels ;
Energie ;
Domaines Ferroviaire ;
Life Sciences ;
Naval ;
Télécoms.
Implantations 140 implantations dans 30 pays
Adresse du siège SEGULA Technologies, 19 rue d’Arras 92000 Nanterre
Chiffre d’affaires 27 486 000,00 £
Site Web www.segulatechnologies.com/fr
2. Présentation de SEGULA Technologies Maroc

2.1. SEGULA Technologies Maroc
SEGULA Technologies Maroc intervient dans l’automobile au travers de son bureau d’études
implanté en 2018 à Casablanca et dans l’aéronautique au travers de sa filiale SIMRA.
Dans l’automobile, SEGULA Technologies Maroc a traité de nombreux projets en mode

forfaitaire pour ses clients dans la conception t l’industrialisation de leurs nouveaux produits ou
nouvelles usines. Dans l’aéronautique, SIMRA est le partenaire des plus grands industriels marocains
et internationaux. Au cours des dernières années, le groupe a développé son offre autour des métiers
de la tôlerie et du traitement de surface.
2.2. Secteur d’intervention

- Automobile & Véhicules Industriels
SEGULA Technologies Maroc dispose d’une expertise dans la conception et le développement

des pièces plastiques, pièces structure, ainsi que du plan de forme associé, tant pour l’intérieur que
pour l’extérieur des véhicules : planches de bord, panneaux de portes, pare-chocs, superstructure…
7
Le groupe accompagne également les constructeurs automobiles dans leurs projets
d’industrialisation de nouveaux véhicules et de nouvelles usines et les équipementiers dans leurs
projets d’intégration locale.
- Aéronautique & Défense
Les sites de production SIMRA sont spécialisés en tôlerie, chaudronnerie, dans

l’assemblage et l’intégration d’éléments en alliage léger, métaux durs ou en composite et
également en usinage. Le groupe propose à ses clients des offres complètes pour des solutions
BCC en pièces-élémentaires, sous-ensembles complets ou prestations de services.
- Ferroviaire
SEGULA accompagne les constructeurs ferroviaires du monde entier. Le groupe

SEGULA Technologies Maroc mène des projets du secteur ferroviaires de la conception des
produits, des infrastructures et des services. Il agit dans les différentes étapes du cycle du
développement d’un projet ferroviaire ; de la phase de recherche à la maintenance.
2.3. Fiche technique
Le tableau ci-dessous présente une fiche technique détaillant l’ensemble des informations
sur l’entreprise d’accueil :
Tableau 1.2 : Fiche technique de SEGULA Technologies Maroc.
Raison Social SEGULA Technologies

Forme juridique Société Anonyme à directoire
Activité Conseil en innovation et ingénierie
Création Casablanca en 2018
Plan de forme ;
Conception des PP ;
RHN ;
Domaines
Ferroviaire ;
Optimisation des couts ;
Roulage.
Implantations Usine de production à Nouaceur ; Bureau d’étude à Casablanca.
SEGULA Technologies, Near Shore Park, 1100, Bd. Al Qods, Shore 26, Sidi
Adresse du siège
Maarouf,20270 – Casablanca;
Chiffre d’affaires 27 486 000,00 £
Site Web https://morocco.segulatechnologies.com/
8
2.4. Segmentation client du groupe
Le client travaille avec une sélection variée des groupes opérants dans divers secteurs,
parmi ces clients on cite :
Tableau 1.3 : Client du groupe SEGULA Technologies Maroc.
Automobile & véhicules

Aéronautique & Défense Ferroviaire
industriels
2.5. Organisation du groupe
Une entreprise est une organisation hiérarchique de plusieurs activités. L’organigramme de

l’entreprise SEGULA Technologies Maroc au sein de laquelle notre stage prend place est présenté
ci-dessous :
Directeur Général
Abdelilah FAROUK
Service IT &
Resp. RH
Facilités
Younes KHAMLACH Asmaa ELDINE
Développement Qualité & Resp. service Resp. service Resp.service synthèse

Finances
Commercial Performance produit production véhicule
Nicolas LEMOIGNE A.FAROUK - Acting Kawtar HAMDI Fatima Zahra ZIDANI Fatima Zahra ZIDANI A.FAROUK - Acting
Resp. Finance Resp. Finance TM PWT & TM RHN, TM CAE,AOE

CdP DCHM TM Supply Chain
Casablance Agadir Chassis Diversité,RAMS,
Khalid TOUMI Lamiae ACHELHI Mostafa BOUFOUS Ghita BENADI Amine FARAH Ingénierie des V&V,Architecture
systèmes Noureddine MSABBAR
Jihane AZIZI
Ingénieur Produit
Wiam MACHMACHI
Figure 1.5 : Organigramme de l’entreprise d’accueil.
9
2.6. Présentation de l’équipe
L’équipe BIW, avec laquelle on a eu l’honneur de travailler notre projet de fin d’études, fait
partie du département DCHM du service produit. Elle est chargée de concevoir et développer des
solutions techniques pour les différents projets, et ce, dans les périmètres qui lui sont attribués. Il est
donc indispensable que chaque travail réalisé garantisse le respect des règles métiers de la tôlerie, la
qualité de la construction CAO ainsi que le délai impartit.
L’effectif total des collaborateurs dans ce service dépasse les 22 personnes, avec un
niveau d’expertise confirmé. Quant à l’exécution des demandes, elle peut se faire soit avec un
front-office soit directement avec les clients.
Conclusion
Le groupe SEGULA technologies possèdent diverses activités sur divers secteurs
industriels. Le secteur automobile prend une très grande place sur les activités du groupe. Notre
projet de fin d’études prend sa place dans l’activité automobile & véhicules industriels, plus
précisément dans la conception de la carrosserie automobile faisant partie de l’équipe BIW du
groupe.
10
Chapitre 2 :
Contexte général du projet
Le deuxième chapitre présente un cadrage du projet, commençant par un état de l’art sur
l’automobile, le développement automobile, la démarche et méthodologie du travail sur le projet et
les missions et planning de réalisation du travail…
11
Chapitre 2 : Contexte général du projet.
Introduction
Avant d’entamer le travail sur notre PFE, il est indispensable de présenter une recherche
sur l’automobile pour s’imprégner de ce dernier et de bien cerner le découpage d’un projet
automobile et de notre positionnement dans celui-ci. Il est aussi nécessaire de bien définir la
démarche adoptée pour réaliser et répondre à la problématique du projet.
1. Etat de l’art de l’automobile

1.1. Conditions à remplir par un véhicule automobile
Un véhicule automobile qualifie tout engin capable de se déplacer par ses propres moyens
et qui transporte de l’énergie nécessaire à son fonctionnement. Dans un ensemble appelé
« châssis-carrosserie », on trouve trois parties principales d’un véhicule automobile : un
compartiment renfermant le système de motorisation, lié mécaniquement aux roues motrices,
une cellule recevant le conducteur et les passagers appelés habitacle et un compartiment à
bagages.
Tout produit doit nécessairement remplir des conditions qui définissent son existence
dans le marché. Un véhicule automobile doit donc être capable de :
- Transporter des personnes et/ou des choses (bagages, matériel, nourriture…) ;

- Tracter des véhicules utilisés pour le transport des personnes et/ou des choses (remorquage,
dépannage ...) ;
- Assurer un service particulier (camion, pompier, camping-car…) ;
- Protéger au mieux les occupants en cas de choc ;
- Conserver la trajectoire désirée par le conducteur, quelles que soient les conditions ;
Figure 2.1 : Fonction globale d’un véhicule automobile.
12
1.2. Segmentation des véhicules automobiles
L’analyse du marché automobile se fait en le décomposant en segments. Ces segments

correspondent à un type précis de véhicule attendu par la clientèle. Cette classification est
conventionnelle et non arbitraire. En effet, sur un marché donné, les constructeurs automobiles
proposent une gamme de modèles positionnés sur des créneaux généralement cohérents d’une marque
à l’autre.
L’ensemble de ces modèles concurrents constituent de fait un segment du marché, caractérisé

par ce que ces véhicules possèdent en commun. On a donc deux critères nécessaires pour effectuer
cette classification qui sont : la taille du véhicule et sa silhouette/fonctionnalité (monospace, break,
tout terrain… etc).
En Europe, ces segments sont définis par une annotation alphabétique :
Tableau 2.1 : Les différents segments des véhicules automobiles.
- Segment « B0 » : micro-urbaines ; - Segment « grands monospaces » ;

- Segment « A » ou « B1 » : mini- - Segment «C» ou « M1 » :
citadins ; compactes ;
- Segment « B » ou « B2 » : citadines - Segment « D » ou « M2 » : autos
polyvalentes ; familiales ;
- Segment « B+ » : monospaces
- Segment « H1 » : routières ;
citadins ;
- Segment « ludospaces » ; - Segment « H2 » : berlines de luxe ;
- SUV et Tout-terrains : petits et grands.
La description détaillée de chacun de ces segments est présentée dans l’annexe A.
1.3. Cycle de vie d’un véhicule
Les véhicules et les organes de STELLANTIS suivent un cycle de vie allant de la réflexion sur
l’étude de nouveaux concepts de véhicules, jusqu’au désengagement sur leur réparabilité.
13
Figure 2.2 : Cycle de vie d’un véhicule au sein de STELLANTIS.
1.3.1. Phase de développement

- Stratégie et influences du marché : C’est la vision du marché futur. Le groupe détermine avec
les marques sa stratégie de développement. Il identifie les tendances et évolutions futures du
marché à cinq ans (évolutions des besoins, normes et réglementations, concurrences,
technologies…). De cette vision, il oriente les études préalables en avance de phases
génériques et lance les conceptions de véhicules en avance de phase programmée.
- Etudes préalables : Les études préalables ont lieu lors de l’avance de phase générique. Leur
objectif est de déterminer les innovations et les concepts pouvant être intégrés aux véhicules
du groupe (futurs véhicules ou véhicules existants).
- Conception et développement : Le groupe décide de lancer la conception et le développement
d’un nouveau véhicule dont les réflexions sont arrivées à maturité. Cette mission se décompose
en trois phases suivant la logique progressive de l’ingénierie système :
→ L’avance de phase programmée durant laquelle les concepts du véhicule sont déterminés ;
→ La phase préliminaire durant laquelle la définition fonctionnelle est détaillée ;
→ La phase de développement durant laquelle le véhicule et son processus de fabrication
sont définis et testés ;
→ En fin de développement, le véhicule est fabriqué en série et lancé dans le marché
commercial.
14
1.3.2. Phase de vie série

- Fabrication du véhicule : Le véhicule est fabriqué sur les sites de fabrication, acheminé vers
les marques et distribué par elles. Durant cette phase de fabrication, les évolutions des
processus sont intégrées pour modifier le véhicule produit ou en améliorer la production.
- Stratégie et influences du marché : adaptation aux marchés : Après le lancement commercial
et le début de la fabrication, le groupe oriente et sélectionne les adaptations et évolutions
nécessaires au positionnement concurrentiel du véhicule et à l’augmentation de sa rentabilité.
- Evolutions en vie série : Durant la vie commerciale du véhicule, celui-ci doit être sans cesse
adapté aux contraintes du marché (concurrence, réglementation...) et aux exigences du groupe
en termes d'économie de coût, d'augmentation de la qualité et d'évolutions techniques. Ces
adaptations sont développées puis industrialisées dans les sites de fabrication. Ces évolutions
ont cours jusqu'à la fin de commercialisation du véhicule par les marques.
- Fabrication et stockage des pièces de rechange : La fabrication des pièces de rechange est
amorcée pour satisfaire les demandes émanant des ateliers des marques, dans le cadre de
l'entretien du véhicule. Bien que la fabrication du véhicule soit terminée, la production de ses
pièces continue pour assurer son entretien. Elle est ensuite à son tour stoppée. L'entretien des
véhicules toujours en circulation sera assuré grâce au stock de pièces réalisées.
- SAV, réparation : Durant toute la vie commerciale du véhicule, depuis le lancement de sa
fabrication, le groupe assure, par le biais des réseaux le service après-vente et la réparation du
véhicule.
- Retrait et recyclage : Pour respecter les contraintes et les normes, pour récupérer certains
produits dangereux et certaines matières premières, le groupe STELLANTIS procède à la
collecte et au recyclage du véhicule au travers de GIE inter-constructeurs.
- Fin de vie du véhicule : Lorsque le véhicule n'est plus produit et que les estimations du nombre
de véhicules en circulation sont relativement faibles, le groupe décide de ne plus fabriquer des
pièces de rechange. La fin de vie du véhicule ne signifie pas que le véhicule ne peut plus
circuler. Son entretien et ses réparations peuvent toujours être assurés, grâce aux stocks des
pièces réalisées.
1.4. Les étapes de processus de production d’un véhicule
Le processus de production au sein d’une usine commence tout d’abord par la réception des
matières premières, des rouleaux qui proviennent des fournisseurs ou carrément de la fabrication,
ensuite ils sont mis en forme sous des règles et procédés bien déterminés.
15
La ligne de production des véhicules automobiles comporte cinq étapes principales qui
sont présentées en détail dans l’annexe B. Ces étapes sont :
- L’emboutissage : Les tôles d’acier découpées en plaques prennent la forme des pièces qui
constituent la caisse du véhicule : côtés, planchers, ailes, portières.
- Le ferrage : C’est l’étape de l’assemblage des tôles issues de l’emboutissage pour constituer la
caisse en blanc.
- La peinture : Cette étape s’étale sur trois procédés dont le premier est le revêtement
anticorrosion que reçoit la caisse en blanc. Ensuite la première couche de peinture dite d’apprêt
et enfin la couche de laque qui donne au véhicule sa couleur définitive.
- Le montage : Le montage des ouvrants avec la caisse en blanc et les équipements du véhicule
tels que l’habillage, la sellerie, les circuits électriques, les vitrages et les éléments mécaniques.
- Le contrôle : C’est l’étape critique qui déclare si le véhicule est conforme à répondre à sa
fonction globale en bon fonctionnement.
Figure 2.3 : Vue d’ensemble sur la ligne de production d’un véhicule automobile.
2. Développement automobile
Un projet automobile nait d’un ensemble des besoins exprimés par des clients dans le
marché qui nécessitent soit la recherche, le développement ou l’industrialisation d’une idée à
innover. C’est une activité de 1 à 3 ans de travail ou plus, dont plusieurs équipes travaillent
16
simultanément avec différents fournisseurs dans différents organes pour aboutir à un produit final
satisfaisant au besoin exprimé et prêt à exister sur le marché réel.
Comme tout projet, un projet automobile est lié aux contraintes qui définissent l’objectif
du projet et servent à exprimer les écarts entre prévisions et réalisations. Ces contraintes sont :
- La qualité ;
- Le coût ;
- Le délai ;
- La performance.
2.1. Schéma Opérationnel de Développement
Le Schéma Opérationnel de Développement (SOD) est le référentiel du groupe qui décrit le

jalonnement d’un projet avec les attendus associés, la logique d’ensemble et les principales étapes de
la conception, du développement et d’industrialisation d’un nouveau véhicule, module ou GMP
(Groupe Moto Propulseur). Il est construit pour répondre au meilleur savoir-faire de l’entreprise afin
de réduire au maximum le Time To Market (TTM).
Chaque SOD véhicule est composé d’une structure identique ; un enchainement de phases à
partir d’un concept déclenché par les mêmes jalons et composées des mêmes grandes activités. La
spécificité de chaque SOD est liée à la durée des phases et à la stratégie mise en œuvre pour dérouler
les activités.
L’objectif du jalonnement est de formaliser des points de rassemblement entre l’équipe projet
et la direction de l’entreprise pour mesurer l’avancement des activités, proposer et faire prendre des
orientations importantes et alerter d’éventuels points durs.
Le jalonnement ne se substitue pas au pilotage du projet lui-même, et en particulier aux

décisions opérationnelles qui sont du ressort du chef de projet.
Un jalon se fait à chaque articulation des six grandes phases suivantes :
- Avant-projet : Il s’agit dans cette phase d’explorer, d’identifier et de construire le véhicule à

développer. En fin de cette phase, on valide un jalon nommé JAP dans lequel on choisit un
des concepts, des idées et des objectifs du véhicule.
- Mise en projet : L’objectif de cette phase est de construire la silhouette sur la base du concept
retenu au JAP. Le choix et la définition des zones techniques de la silhouette, la stratégie
d’intégration et la validation de projet sont les livrables au JEP de cette phase.
17
- Architecture, dimensionnement et style : Cette phase représente un suivi sur la convergence

de la création du style et des constructions techniques du véhicule sur la base du choix de la
silhouette. On appelle le jalon qui marque la fin de cette phase un JST avec lequel on sort
avec un choix du style, un gel de l’architecture cohérente du style ainsi que toutes les
spécifications techniques et les choix des principaux fournisseurs.
- Conception détaillée : Cette phase est structurée autour des étapes de définition numérique.
Au JRO, on présente la finalisation de l’industrialisation du style aboutissant au gel du style
et l’engagement de la réalisation des outillages.
- Mise au point Produit/Process : l’objectif est d’exploiter les VRS avec des pièces IOD,
d’obtenir aussi un produit commercialisable pour jalon entrée en ligne2 et d’assurer la mise
au point du Processus JEL2, on vérifie si le produit répond aux ST, la correction des défauts
et la stabilisation du produit, puis on valide le scénario de lancement commercial et on
confirme le scénario de démarrage.
- Production Industrielle : C’est la phase de clôture du projet véhicule, la finalisation du reste à
faire et le transfert de responsabilité à la vie série via un jalon appelé AMC.
Figure 2.4 : Découpage du schéma opérationnel de développement automobile.
18
3. Démarche et méthodologie de travail

3.1. Démarche de conception
3.1.1. Outils de conception
Chaque entreprise et chaque département, plus précisément, chaque équipe travaille avec
un certain ou des certains outils pour la réalisation de leur tâche et projet.
a. Enovia V6
L’outil qu’on va utiliser pour la conception du projet est ENOVIA V6, c'est un logiciel
développé par la société Dassault Systems et qui est commercialisé par IBM. Il intègre un grand
nombre de différents modules totalement réunis dans un seul et même environnement de travail.
Figure 2.5 : Logo de l’outil ENOVIA V6.
ENOVIA ou CATIA V6 inclut plus de 80 ateliers "métiers" autour du noyau de modélisation

solide et surfacique. Dans la conception et la réalisation de notre projet de fin d’études, on
s’intéresse principalement à l’utilisation de l’atelier GSD de l’outil, mais aussi l’atelier PD.
Pour l’arborescence de la conception, le client a besoin de disposer une organisation

spécifique de l’arbre pour gérer la conception et les modifications apportées. Le client, avec qui on
travaille, exige le respect d’un arbre de conception spécifique comme modèle de départ.
La visualisation du modèle de départ sur la plate-forme Enovia V6 est présentée dans

l’annexe C et simplifiée dans la figure ci-dessous :
19
Figure 2.6 : Méthodologie de conception en modèle de départ.
b. Plateforme PLM
La diffusion généralisée de la maquette numérique sur les plates-formes de véhicules et
de composants vise à mettre les modèles CAO à la disposition de tous les utilisateurs. Cette
maquette numérique repose sur la mise en œuvre d'une base de données technique intégrée à
l'outil de conception CATIA. Le VPM (Virtual Product Manager) est les bases de données
techniques choisies par le client. Elle permet :
- De stocker des modèles 3D et 2D ;

- De créer des arbres de maquettes numériques ;
- De partager des modèles 3D et des pièces ;
20
- De disposer de maquettes numériques dynamiques et constamment enrichies ;

- De visualiser les niveaux de maturité.
Le PLM (Product Life Cycle) est un outil qui permet, à partir d'un PC, bureau ou
technique, de consulter, visualiser, stocker et faire évoluer des modèles géométriques CAO 2D
ou 3D. Ces modèles pourront être exploités par la maquette numérique VPM ou par d'autres
modèles non gérés par VPM.
3.1.2. Démarche de conception
La démarche de notre conception repose sur l’optimisation du périmètre selon le nouveau style
du client qui est le constructeur automobile STELLANTIS – Opel. Les solutions qu’on va développer
consistent en l’optimisation de la masse du périmètre tout en gardant sa fonction principale ainsi que
la fonction de ses composants.
C’est suite au nouveau style du véhicule à développer, on compte agir sur la masse. Et cela
suivant un ensemble de paramètres.
Concernant notre projet, la démarche de conception et de l’optimisation de la masse repose

principalement sur :
- Enlèvement de la matière dans les parties où on n’a pas passage des efforts statiques ou
dynamiques liées aux incontournables chocs de la zone étudiée ;
- Optimiser les PSE : Garder les zones où on peut mettre les PSE et intégrer des emboutis de
soudure ;
- Optimiser le coût et le temps de production : Chaque pièce nécessite la réalisation d’un outil
d’emboutissage et donc nécessité d’un des procédés d’assemblage ;
- Améliorer la qualité de la conception.
3.1.3. Règles métiers de la tôlerie
Les règles métiers sont des incontournables de la conception d’une carrosserie automobile. Ce
sont des règles à respecter dans la conception qui seront mis en œuvre dans l’ensemble des processus
qui viennent après et aussi les processus de production et d’assemblage. Les détails de ces règles
métiers sont présentés dans l’annexe D.
Parmi ces règles métiers, on a :
21
a. Règle de pilotage
La règle de pilotage consiste à intégrer dans chaque composant de la carrosserie automobile un
trou oblong nommé aussi une boutonnière qui sert d’arrêt en rotation, et un trou circulaire. Ces deux
trous doivent avoir le même axe passant par leurs centres.
Figure 2.7 : Règle de pilotage.
Cette règle est une standardisation pour les pilotes de ferrage lors de l’assemblage de la
structure du véhicule.
b. Règle de passage
Les règles de passage sont des règles de construction qui permettent le bon passage des
pièces lors de certaines opérations. Elles sont utilisées lorsqu’une pièce doit passer au travers
d’une autre sans qu’il n’y ait de contact entre les deux. La détermination des trous de passage
pour assurer un montage systématique de deux tôles se fait comme suit :
- Pour un trou de passage vis :
Dtrou passage = Dvis + 4
Figure 2.8 : Règle de passage pour un trou de vis.
- Pour un trou de passage écrou :
Dtrou passage = Décrou + 4
22
Figure 2.9 : Règle de passage pour un trou vis.
En cas de trois tôles, il faut toujours ajouter le diamètre du trou de passage des deux tôles par
1.
c. Règle de proximité
La détermination des proximités entre pièces se fait pour garantir un assemblage sans
interférences entre ces dernières, mais aussi pour que chaque élément puisse respecter les contraintes
fonctionnelles qui lui sont attribuées.
Un jeu de 4 mm est toujours obligatoire pour garantir un assemblage à proximité de deux tôles
sans interférences soit dans pour les bords ou les rayons.
4 mm mini suivant
la surface d’accostage
Figure 2.10 : Jeu nécessaire pour la proximité des pièces.
d. Règle d’emboutissage
L’emboutissage est l’étape de transition d’une forme 3D à une pièce réelle qui prend la forme
conçue sans défauts et sans qu’elle pose un ou des problèmes lors de l’assemblage ou à long terme.
Les emboutis intégrés peuvent prendre plusieurs formes :
- Forme des emboutis intégrés ;

- Bord plié/ tombé/ relevé ;
- Poinçonnage ;
- Trou bordé/ Ajourage à bord tombé ;
- Ajourage/ Détourage/ Echancrage.
23
e. Règle de soudure
L’assemblage des tôles en acier dans l’automobile se fait par plusieurs procédés. Parmi
ces procédés, l’assemblage par soudage électrique. Cela concerne les pièces qui ne sont pas
visibles par les consommateurs et est soumis à un ensemble des règles pour protéger
l’assemblage et le véhicule.
On a deux types de soudage électrique :
- Soudage normal pour les tôles ayant une épaisseur inférieure ou égale à 1,27 mm ;
- Soudage par pulsation pour les tôles ayant une épaisseur supérieure à 1,27 mm.
Le maximum des tôles qu’on peut associer par ce procédé est 3 tôles.
Tableau 2.2 : Types et règles de soudage électrique.
Soudage Normal Soudage par pulsation
Ep =< 1.27 mm Ep > 1.27 mm
2 tôles 3 tôles 2 tôles 3 tôles
On prend On prend l’épaisseur de la On prend On prend l’épaisseur de la

l’épaisseur de la tôle ayant la deuxième l’épaisseur de la tôle ayant la deuxième
tôle ayant la plus petite épaisseur tôle ayant la plus petite épaisseur
petite épaisseur. petite épaisseur.
3.2. Démarche de réalisation
Afin d’assurer le bon déroulement du projet, on a suivi la démarche DMAIC qui est une
méthodologie de résolution des problèmes complexes, en équipe, nécessitant l’apport de
compétences variées.
Bien que toutes les démarches suivent la même logique plus ou moins, DMAIC est la
meilleure pour ce projet pour les simples raisons :
C’est une méthode de conception qui met l’accent sur les clients, et sert à éliminer les
défauts d’un produit toujours en cours de développement et pour améliorer progressivement un
processus ou un produit existant.
24
Pour chaque phase répond à un objectif précis, et est livrée avec une série d’outils amenant à
des livrables qui permettent d’assurer que rien n’a été mis de côté, contrairement aux autres
démarches qui contiennent juste le principe à suivre mais pas d’outils livrés avec.
En termes de jalons, DMAIC est le choix optimal, elle s’étale sur cinq phases détaillées
et suffisantes qui correspond bien à la durée de ce projet de fin d’études.
Il désigne une méthode en cinq étapes :
D M A I C
Définir Mesurer Analyser Innover Contrôler
Figure 2.11 : Etapes de la démarche DMAIC.
Cette première étape repose sur la définition du projet à travers d’un

cahier de charge, la définition du périmètre d’étude, sa fonction globale, ses
D composants et bien comprendre la liaison du pied arrière avec l’environnement.
Dans l’étape mesurer, on va élaborer un cahier de charge fonctionnel qui

permet d’analyser le périmètre. On va aussi générer le rapport de remontage
M numérique permettant d’avoir l’ensemble des caractéristiques mécaniques de

conception du projet de véhicule à développer.
Une étude comparative Benchmarking est établie afin d’effectuer une

analyse de l’existant en comparant notre périmètre aux concurrents choisis afin
A d’avoir une idée sur les différentes solutions qui existent sur le marché afin de
pouvoir sortir avec des solutions pour répondre aux besoins.
C’est la conception de notre solution tout en respectant les règles métiers,

les spécifications du cahier de charges et les préconisations du client soit au
I niveau de l’organisation de conception, ou les données d’entrée à respecter
(style, environnement…).
25
Après la conception de la solution, il faut valider cette conception

avec les RO pour s’assurer que l’outil d’emboutissage est réalisable et
C que notre pièce est emboutissable. Et cela, afin de garantir, un retour
d’expérience positif du client et RO, et une production à zéro défaut et
zéro délai.
4. Mission et planning
4.1. Diagramme GANTT de projet
La répartition de l’ensemble des tâches et activités effectuées tout au long de la période

de stage PFE a été organisé comme présenté sur le diagramme de GANTT ci-dessous :
Figure 2.12 : Diagramme GANT du stage et du projet.
4.2. Charte de projet
Une charte de projet est un document formel, généralement court, qui décrit le projet dans
son intégralité, y compris les objectifs, la méthodologie adoptée pour le travail, le calendrier et
même les parties prenantes du projet.
Dans notre charte de projet, on s’est basé sur un ensemble d’outils. Pour la description du
projet, on a utilisé l’outil QQOQCP pour amener une première analyse fine du projet.
Ensuite, on a présenté le cahier de charges client, l’équipe du travail et une analyse de

l’environnement ( les contraintes, les hypothèses du projet, les résultats mesurables et non
mesurables du projet pour l’entreprise…). Enfin, le calendrier de répartition des tâches du
projet.
26
Tableau 2.3 : Charte du projet.
CHARTE DE PROJET
Nom du projet : Développement et optimisation du périmètre pied arrière d'un véhicule automobile
SEGULA
Sponsor : SEGULA Technologies Sponsor Groupe :
GROUP
Chef de projet WIAM MACHMACHI
TEAM MANAGER Produits touchés PIED ARRIERE
FATIMA ZAHRA ZIDANI
(Suivi et Supervision)
Membre de TEAM LEADER (Encadrement,
MOSTAFA BOUFOUS
l'équipe suivi et supervision) MOSTAFA
Expert aidant l'équipe
CHEF DE PROJET BOUFOUS
WIAM MACHMACHI
(Réalisation et développement)
Date de départ 21-avr.-22 Date cible 28-juin-22
DESCRIPTION
Le développement et l'optimisation de la masse du périmètre pied
QUOI ? C'est quoi la problématique ?
arrière d'un véhicule automobile
QUI ? Qui est concerné ? Le constructeur automobile STELLANTIS - Opel
OÜ ? Où cela se produit-il ? Périmètre pied arrière d'un véhicule
QUAND ? Quand cela apparait-il ? Dans la phase avant-projet
1. Description du Comment se manifestait L'apparition du besoin de développer le produit et l'apparition du
COMMENT ?
projet cette problématique ? besoin de maintenabilité
La diminution du temps de conception : en se basant sur les

projets existants (concurrence) ;
POURQUOI ? Pourquoi cela est-il important ?
Baisser les couts en normalisant les outils de fabrication;
Le respect des règles de gestion
Le respect des données d'entrée

Besoin de client
L'optimisation au niveau de la masse du périmètre
Exigence Le respect de l'environnement
La masse
2.Analyse des Caractéristiques mesurables Le jalonnement
parties Les règles métiers
Assurer une satisfaction du client
Conception du périmètre tout en optimisant les caractéristiques
Objectifs
concernant la masse
Le respect du cahier de charges et les exigences du client
Département DCHM;
3. Périmètre
Pole Structure et Carrosserie équipe BIW
Mesurable Non mesurable
4. Résultats pour
l’entreprise : Diminuer les coûts de fabrication Développement d’une nouvelle structure pied arrière du
Améliorer la qualité du produit véhicule suivant le nouveau style
Bonne mise en œuvre de la démarche DMAIC;
5.Hypothèses et
Bien définir la
facteurs clés de
problématique
succès :
Engagement de toute l'équipe
6. Risques et Planning serré (4 mois dont 2 mois sont consacrés à la formation et 1 mois de complexité d'accès aux documents nécessaires
contraintes : vu la confidentialité)
Prévision
Réalité phase
8. Calendrier: phase Outils utilisés
terminée
terminée
D-DEFINIR : Définir le périmètre étudié, les fonctionnalités des composants
1 semaine 2 semaines CDC
du périmètre
M-MESURER: Analyser l'environnement, Mesurer les caractéristiques du
2 semaines 1 semaine CDCF
périmètre
A-ANALYSER : Réaliser une analyse fonctionnelle et concurrentielle de
l'échantillon étudié avec les autres marques existants dans le marché et 1 semaine 2 semaines Benchmarking
appartenant au même segment des véhicules
I-INNOVER:(AMELIORER) choisir et concevoir de nouvelles solutions pour
1 semaine 2 semaines PLM ENOVIA V6
le processus, planifier les améliorations, vérifier leur efficacité sur l'objectif
C-CONTROLER : Mettre en œuvre les actions d'amélioration et faire un suivi
des résultats par une mise sous contrôle, documenter et capitaliser 1 semaine 1 semaine QCL
l'expérience acquise. Clore le projet.
27
Conclusion
Dans ce chapitre, on a identifié un ensemble de critères pour le travail sur le projet :
méthodologie de travail outils de résolution, description du projet et analyse des parties du
déroulement et des contraintes du projet.
28
Chapitre 3 :
Définition du projet
Dans le troisième chapitre, on va commencer par définir notre projet et le besoin exprimé par
le client, définir le périmètre d’études et analyser l’environnement. Une analyse fonctionnelle et une
étude comparative Benchmarking sont aussi présenté afin de tirer les solutions pour répondre au
besoin.
29
Chapitre 3 : Définition du projet.
Introduction
Le but principal de notre projet consiste en la conception et le développement du
périmètre pied arrière d’un véhicule automobile tout en optimisant la masse de celui-ci.
La conception de chaque pièce extérieure commence par les éléments de la peau

extérieure du produit, ou comme nous les nommons les éléments de style. Ces éléments sont
définis par le bureau de design du constructeur automobile et spécifient l’allure visuelle qu’aura
le véhicule, c’est-à-dire celle que le consommateur pourra apprécier. En ce qui concerne le pied
arrière, celui-ci appartient à la superstructure du véhicule, c’est-à-dire ce que le consommateur
ne peut pas voir, pourtant on est obligé de respecter le style de la feuillure extérieure du volet
arrière ainsi que le style de la feuillure extérieure du côté de caisse fournie par le client.
Les solutions proposées devront prendre en considération tous les éléments de

l’environnement, à savoir l’espace disponible, les pièces en liaison directe, les charges
appliquées, ainsi que le respect total de toutes les règles de métier en tôlerie. Ces règles sont
une combinaison de savoir-faire en ingénierie mécanique et de spécifications définies par le
constructeur lui-même telles que des normes propres à la construction de ses véhicules et ainsi
de suite.
1. Définition du périmètre
1.1. Pied arrière
Le terme « pied » ou « pilier » désigne les six piliers ou colonnes qui soutiennent le toit
d'un véhicule automobile. Dans une automobile, on trouve trois pieds : pied avant, pied central
et pied arrière, sauf pour les voitures appartenant aux segments ludospaces et break. Le pied
arrière, situé entre la deuxième vitre latérale et la vitre arrière, cache le point d'ancrage de la
ceinture de sécurité arrière et comporte souvent une lampe de courtoisie intégrée.
Figure 3.1 : Pieds d’un véhicule automobile.
30
La fonction globale de notre périmètre définit le besoin et la raison pour laquelle le pied arrière
existe dans un véhicule automobile. Cette fonction permet de cibler l’exigence fondamentale qui justifie
la conception, ou le développement d’un produit.
Figure 3.2 : Bête à cornes du pied arrière d’un véhicule automobile.

1.2. Examen de l’environnement du périmètre
1.2.1. Composants du pied arrière
Le périmètre du pied arrière contient la partie arrière de la zone latérale, une partie de la zone
arrière. C’est un assemblage d’un ensemble de pièces qui garantissent la fonction globale du pied
arrière, son renforcement et son adaptabilité à l’environnement et aux assemblages voisins.
Figure 3.3 : Les composants du pied arrière du véhicule à développer.
Le tableau ci-dessous présente le nom de chaque pièce composant notre périmètre d’étude :
31
Tableau 3.1 : Nomination des éléments constituant le périmètre de pied arrière.
Numéro Nom de la pièce Numéro Nom de la pièce
1 Gousset gouttière 9 Support fixation enrouleur arrière
2 Doublure custode 10 Doublure aile arrière partie avant
3 Doublure gouttière 11 Renfort fixation gâche porte arrière
4 Logement feu 12 Doublure custode inférieur
5 Doublure gouttière inférieure 13 Renfort fixation gâche dossier
6 Gousset inférieur pied volet arrière 14 Gâche dossier
7 Doublure aile arrière partie arrière 15 Renfort doublure custode supérieure
8 Doublure aile arrière partie supérieure 16 Doublure custode supérieure
17 Renfort supérieur doublure custode
Tous ces éléments ne sont pas visibles, mais ils sont très importants et indispensables
pour réaliser leur fonction principale qui justifie leur existence.
1.2.2. Diagramme de pieuvre
Par définition, le diagramme pieuvre ou le graphe des interactions est un schéma qui
élabore la relation entre un produit ou un service quelconque et son environnement.
Figure 3.4 : Diagramme de pieuvre du périmètre.

Le diagramme de pieuvre exprime des fonctions de service de notre élément avec les
différents éléments extérieurs. Le tableau ci-dessous présente ces fonctions.
32
Tableau 3.2 : Fonctions de service du pied arrière.
Fonction Expression de la fonction de service

FP Offrir une rigidité structurelle supplémentaire à la face latérale arrière.
FC1 Respecter le style du plan de forme.
FC2 S’assembler avec le volet arrière.
FC3 S’assembler avec le pavillon.
FC4 Respecter les règles et normes de conception.
FC5 S’assembler avec la caisse.
FC6 Protéger les passagers de l’environnement extérieur.
2. Analyse du projet
2.1. Diagramme FAST
L’existence de chacun des composants se justifie par sa fonction. La fonction principale du pied
arrière présentée dans la figure 3.2 est une fusion de plusieurs fonctions assurées par chacun des
composants du périmètre.
La figure ci-dessous présente les fonctionnalités de chacune des pièces constituant notre
périmètre d’étude.
Figure 3.5 : Diagramme FAST du pied arrière.
33
2.2. Cahier de charges fonctionnel
Tableau 3.3 : Cahier de charges fonctionnel du projet.
Fonctions Critères Niveaux
- Outils d’assemblage : Epaisseur doublure custode

fixation et PSE ; sup : 0.65 mm;
- Mobilité ;
- Décalage surface sans Distance PSE : 14 mm min;
Assembler la doublure
custode supérieure avec le épaisseur ; Rayons de proximité + 4mm.
côté de caisse - Emboutis de
rigidification ;
- Poinçons de pilotage et
passage.
- Outils d’assemblage : Epaisseur doublure custode :

fixation et PSE ; 0.65mm ;
- Mobilité ;
- Décalage surface sans Distance PSE : 14 mm min ;
Assembler la doublure
custode principale avec le épaisseur ; Rayons de proximité + 4mm.
côté de caisse et les ailes - Emboutis de
Possibilité reconduite des ailes.
rigidification ;
passage.
- Outils d’assemblage : Epaisseur raidisseur doublure

fixation et PSE ; custode : 0.65mm ;
- Mobilité ;
Assembler le raidisseur - Décalage surface sans Epaisseur gousset gouttière :
doublure custode avec la épaisseur ; 1.05mm ;
doublure custode et le - Emboutis de Distance PSE : 14 mm min ;
gousset gouttière rigidification ;
Rayons de proximité + 4mm.
passage.
- Règles 3P ; Rayons des congés d’arêtes ;

Respecter les règles Métiers - Règles d’emboutissage ;
- Règles de poinçonnage. Trou de pilotage ;
- Respect du nouveau Conception nouvelles surfaces.

Respecter le style style du projet en
développement.
34
3. Analyse du produit de référence

L’analyse d’un produit de référence permet de segmenter et analyser chacune de ses
composantes afin de déterminer leurs fonctions, leurs liaisons entre elles et avec
l’environnement di véhicule.
Dans notre cas, nous allons opter pour une démarche d’analyse qui consiste à établir une étude
comparative ce que l’on appelle étude Benchmarking ou analyse concurrentielle, sur une sélection de
différents véhicules références de différentes marques, différents constructeurs, mais appartenant au
même segment de véhicule.
3.1. Démarche Benchmarking
Dans cette partie nous proposons donc d’effectuer une étude Benchmarking regroupant
plusieurs modèles de constructeurs différents. Le but de cette étude n’est pas de comparer les
solutions entre elles seulement, mais aussi d’avoir une idée de ce qui est généralement utilisé dans un
domaine précis, qui est dans notre cas le domaine de la conception des structures automobiles. Dans
notre projet, on se limitera sur notre périmètre qui le pied arrière. Les données recueillies pourront
alors être prises en considération lors de notre propre conception.
3.1.1. Site A2mac1
Le site de Benchmarking « A2mac1.com AUTOMOTIVE BENCHMARKING » est un outil

professionnel d’analyse de concurrence, qu’on va utiliser pour faire notre étude benchmarking.
Approvisionnée par les constructeurs, l’entreprise A2mac1 analyse, démonte puis photographie
chaque année des milliers de pièces, avant de compiler ses observations sous forme de base de
données. Grâce à cette gigantesque carte mémoire de l’industrie automobile, les grands groupes
mondiaux scrutent les réalisations de la concurrence et s’en inspirent pour leurs futures créations.
Figure 3.6 : Logo du site A2mac1.
Cette plateforme nous offre des analyses des caisses en blanc (BIW) des centaines de véhicules
automobiles, y compris :
- Des scans 3D de la surface entière du BIW ;

- Des photos des pièces et des vues de 360° panoramiques depuis l’intérieur du BIW ;
35
- L’arbre de démontage et observation des pièces structure extérieures ;

- Les types de soudages et le nombre des PSE ;
- La dureté, l’épaisseur de la tôle avec laquelle est construite la pièce, la composition chimique
de l’alliage métallique de la pièce et la masse de chaque pièce.
Cette plateforme nous a aidé de prélever un ensemble de données dont nous aurons besoin
dans notre étude et réalisation, dont :
- Les composants du pied arrière de chaque véhicule étudié ;

- La masse des pièces qui constituent le périmètre ;
- L’épaisseur des tôles individuelles et les caractéristiques du concept d’emboutissage ;
- L’examen et la comparaison des solutions de renforcement ;
- L’évaluation de la stratégie d’assemblage du BIW.
3.1.2. Bases de données PLM :
Non seulement on s’est basé sur le site du benchmarking automobile, mais aussi sur les
projets existants dans la base de données PLM de l’entreprise qui nous a offert un ensemble de
données de point de vue conception 3D.
3.2. Choix des concurrents
Dans notre projet actuel, nous avons pour missions de développer pour notre client un ou
quelques éléments du périmètre pied arrière d’un véhicule qui existe dans le marché et qui est
toujours en cours de développement. Et comme nous avons opté pour une étude comparative
benchmarking, nous nous sommes servis d’une sélection des véhicules concurrents qui existent
dans le marché.
Le choix des concurrents ne se fait pas aléatoirement, mais il faut choisir des véhicules
automobiles appartenant au même segment de véhicules. Comme notre véhicule d’étude est
une voiture compacte (Hatch back) appartenant au segment c, notre choix porte sur quatre
voitures du même segment dont les caractéristiques générales sont :
36
Tableau 3.3 : Informations générales sur le premier échantillon.
Opel Astra Innovation 2021

Caractéristiques Valeurs
Puissance 130 ch
Couple 230 Nm
Transmission FWD
Vitesse max 210
Consommation 7.6 L/ 100 km
Poids 1332
Poids arrière 519.5 kg
Prix 26 800 Euros
Tableau 3.4 : Informations générales sur le deuxième échantillon.
DS 4 Crossback Puretech SoChic 2019

Puissance 180 ch
Couple 250 Nm
Transmission FWD
Vitesse max 233 km/ h
Poids 1353 kg
Prix 38 500 Euros
Tableau 3.5 : Informations générales sur le troisième échantillon.
PEUGEOT 308 S&S GT EAT8

Puissance 180 ch
Couple 280 Nm
Transmission FWD
Vitesse max 225 km/h
Consommation 7.1 L/100 km
Poids 1320 kg
Prix 36 750 Euros
Tableau 3.6 : Informations générales sur le quatrième échantillon.
Toyota Auris HSD Dynamic 2013

Puissance 136 ch
Couple 142 Nm
Transmission FWD
Vitesse max 184 km/h
Poids 1460 kg
Poids arrière 548.6
Prix 26 400 Euros
37
3.2.1. Pied arrière des concurrents
Le tableau présente les pieds arrière de nos échantillons d’études assemblées.
Tableau 3.7 : Pied arrière des échantillons.
Véhicule Pied arrière
Opel Astra Innovation
DS 4 Crossback 2019
PEUGEOT 308 S&S GT EAT8
Toyota Auris HSD Dynamic 2013
3.2.2. Tableaux de comparaison
On a établi une étude comparative dans tout ce qui BIW dans les échantillons étudiés. On
a pu donc, grâce à l’arbre de démontage présent sur le site A2mac1.com, cerner les pièces du
périmètre selon chaque échantillon et effectuer une comparaison suivant les paramètres dont
nous avons besoin.
38
a. Renfort/Raidisseur doublure custode

Tableau 3.8 : Comparaison Raidisseur/Renfort doublure custode.
Pas de raidisseur
doublure custode
Marque Opel Astra DS4 Peugeot 308 Toyota Auris

Epaisseur(mm) 0.75 0.95 0.75 -
Masse (kg) 0.798 0.802 0.798 -
Matériau Acier Acier Acier -
Process d’obtention Emboutissage Emboutissage Emboutissage Emboutissage
Synthèse :
Les deux pièces sont créées pour satisfaire la même fonction, il s’agit de renforcer la doublure
custode, en se basant sur le module intégré dans la DS4 on constate que les pièces sont fusionnées en
une seule qui répondent aux exigences de son existence.
b. Gousset gouttière
Tableau 3.9 : Comparaison Gousset gouttière.

Epaisseur(mm) 1.05 1.25 1.05 1.06
Masse (kg) 1.128 1.310 1.120 1.770
Matériau Acier Acier Acier Acier
Le gousset gouttière est la pièce accostée au raidisseur doublure custode et la gouttière. On doit
donc garder cette liaison selon le nouveau raidisseur/renfort doublure custode.
c. Doublure custode
Tableau 3.10 : Comparaison doublure custode.

Epaisseur(mm) 0.65 0.65 0.65 0.85
Masse (kg) 0.775 0.716 0.775 0.927
39
On remarque que pour la Toyota Auris agit sur l’épaisseur. Des tôles épaisses et dures et
c’est plus au moins cet échantillon qui correspond à notre nouvelle conception, car on possède
d’une nouvelle intégration de custode dans le style.
On prévoit donc une croissance au niveau des surfaces ainsi que de la masse et cela sert de plus
renforcer notre custode.
d. Doublure custode sup

Tableau 3.11 : Comparaison doublure custode sup.

Epaisseur(mm) 0.65 1.25 0.65 1.01
Masse (kg) 0.612 1.310 0.575 0.585
La présence de la doublure custode sup est obligatoire pour renforcer la custode au côté
de caisse de la zone lié au pavillon. Celle-ci est liée au raidisseur doublure custode sur lequel
on peut prévenir une optimisation de surfaces.
Conclusion
Après avoir bien compris la composition de notre périmètre ainsi que celle des véhicules
concurrents, nous avons pu tirer quelques solutions pour répondre à notre problématique. Pour
synthétiser nos études établies ci-dessus, nous nous sommes concentrés sur la zone de custode,
afin d’améliorer cette dernière. Pour cela, on propose d’agir sur :
- La fusion des deux pièces : Raidisseur doublure custode et renforts doublure custode ;
- Développer les doublures custode suivant le nouveau style ;
- Améliorer l’environnement voisin.
40
Chapitre 4 :
Conception et Réalisation
Le dernier chapitre présente l’ensemble des solutions proposées et leur réalisation, la
validation des solutions et le résultat du projet….
41
Chapitre 4 : Conception et réalisation.
Introduction
La conception est la phase créative d’un projet d’ingénierie. Le but premier de notre
conception est de permettre de développer notre système suite à un processus répondant à un
besoin en tenant compte les contraintes et incontournables projet. A travers l’analyse du
périmètre, l’analyse fonctionnelle de ses composants et l’analyse Benchmarking, on a pu tirer
des pistes sur lesquelles on va effectuer notre conception tout en respectant les données d’entrée
et la problématique du projet.
La conception n’est pas suffisante pour s’assurer si nos produits sont réalisables. La
vérification de notre conception, le contrôle et la validation de nos produits est dont nécessaire
pour l’officialisation de notre travail vers la production.
1. Conception des solutions

1.1. Données d’entrée
1.1.1. Architecture & style
Dans le cadre de la conception automobile, la création des pièces constituant les différents
périmètres d’un véhicule suit un processus bien détermine pour chaque constructeur. Pour notre
cas, le projet se voit naitre entre les mains du bureau d’architecture & style. L’équipe
architecture & style fournit au bureau de R&D le style et la forme du véhicule et cela après
vérification des préconisations de sécurité. Le premier style du véhicule est dessiné sur papier,
la forme réelle se fait à l’aide d’un matériau de la famille de la cire pour avoir une vision plus
nette sur le nouveau véhicule de l’extérieur.
La première donnée d’entrée que l’on reçoit dans l’étape de la conception détaillée du
SOD est le style et l’architecture extérieure du véhicule à concevoir. C’est l’interface de base à
respecter, issue du modèle modelé avec la cire, pulvérisé avec une sorte de poudre détectable
pour ensuite le scanner. Et c’est bien après cette étape, que la conception détaillée du projet
commence.
Comme notre projet est en cours de développement, le véhicule existe dans le marché
avec une architecture extérieure et intérieure vérifiée. L’équipe Architecture & Style de
STELLANTIS a proposé donc un nouveau style comme données d’entrée pour le jalon
Conception détaillée.
La modification se positionne au niveau de la zone arrière spécialement, et plus

précisément dans la zone du pied arrière.
42
Figure 4.1 : Style du véhicule existant dans le marché.
Une proposition n’est pas toujours valable. Le besoin primordial est l’optimisation de la masse
du véhicule, plus précisément pour notre projet, l’optimisation du périmètre pied arrière du véhicule.
Les simulations de la voie d’efforts effectuées par l’équipe de calcul mécanique montrent que la voie
des efforts statiques et dynamiques ne traverse pas tout le périmètre.
1.1.2. Voie d’efforts
Figure 4.2 : Voie d’effort du périmètre avec le nouveau style.
43
L’interprétation de cette figure est comme suit :
La zone où on a des sollicitations des efforts statiques, dynamiques liées au mouvement du

véhicule, aux chocs, aux spécifications techniques et référentiels techniques de calcul. Cette zone-ci
nécessite la présence des pièces de structure. Contrairement à la zone vide, dans laquelle, la
proposition de l’ajout d’une custode a été mise en accord.
1.2. Etapes de conception des pièces
Le choix des pièces avec lesquelles nous allons commencer notre conception ne se fait
pas aléatoirement. Cela dépend des données d’entrée disponibles pour entamer la conception.
Concernant notre périmètre, on établit la conception du côté droit, c-à-d. le pied arrière
droit seulement, la partie gauche est symétrique à la partie droite selon l’axe X de notre repère
absolu.
1.2.1. Conception solution 1 : Doublure custode supérieur

a. Données d’entrée
La doublure custode sup est la première solution à réaliser vu qu’on possède toutes
les données d’entrée nécessaires pour concevoir cette pièce.
Ces données d’entrée sont : l’interface du coté de caisse partie supérieure, la custode
style et la feuillure porte arrière.
Interface côté
de caisse partie
supérieure
Feuillure
porte arrière
Custode style
Figure 4.3 : Données d’entrée de la construction de la doublure custode supérieure.
44
b. Zones fonctionnelles
On a deux zones fonctionnelles pour concevoir notre pièce :
- Zone accostage CDC :
Dans cette zone, on a effectué une relimitation entre les

surfaces limitées par le côté de caisse. Le contact avec le côté
d’habitacle en haut dans la zone de la feuillure de la porte
droite arrière.
Figure 4.4 : Zone accostage des

interfaces avec cdc.
- Zone custode :
On a fait une extraction de la surface du style de la

custode ajoutée. Pour faire sortir un balayage permettant le
relimitation et la création de la zone accostage avec la
custode. Cette étape a pour but d’assurer le contact avec la
custode.
A ne pas oublier un décalage de 0.65 mm qui est

l’épaisseur du coté de caisse. Car celui-ci est toujours en
Figure 4.5 : Zone accostage avec
construction en surfacique.
l’interface custode.
c. Zone d’assemblage
- Assemblage zone de construction
L’étape qui suit la création des zones

fonctionnelles est l’étape zone d’assemblage. C’est
l’étape pour assembler les zones séparées qui assurent
chacune une liaison pour avoir un produit en surfacique
plus clair qu’avant.
Figure 4.6 : Assemblage des zones de la pièce.
45
- Insertion des emboutis de rigidification
L’insertion des emboutis intégrés dans la surface

de notre pièce tout en respectant les règles métiers des
emboutis :
Figure 4.7 : Pièce avec emboutis de

rigidification.
- Détourage et découpage
On effectue un découpage à l’aide d’une

interconnexion des lignes afin d’avoir la forme désirée,
dans cette étape on travaille dans la set géométrique
« outil de découpe »
Figure 4.8 : Détourage finale de la pièce.
d. Pièce finale
- Pièce surfacique finale :
Après l’assemblage des zones fonctionnelles et

le détourage, on obtient une pièce surfacique fini cette
dernière ne subit plus d’opération sauf l’épaisseur et les
éléments de la constitution des poinçons.
Figure 4.9 : Pièce surfacique finale.
46
- Pièce solide finale :
La pièce solide finale sert à assembler tous les

opérations subit par le solide de la pièce soit
l’enlèvement ou l’ajout de la matière, généralement on
trouve la surface épaisse, les congés et les poinçons.
Figure 4.10 : Pièce solide finale.
1.2.2. Conception solution 2 : Raidisseur gousset gouttière

Dans notre solution nous sommes besoin d’une nouvelle pièce qui renforce le gousset gouttière
et donne une stabilité à la custode, c’est une pièce qui assemble le gousset gouttière avec la doublure
custode sup, nous nous baserons sur les interfaces de la doublure custode déjà créée et le style de la
custode proposé, comme le montre la figure ci-dessous.
Interface du
doublure
custode sup
Custode
style
Figure 4.11 : Données d’entrée de la construction du raidisseur gousset gouttière.
b. Zones Fonctionnelles
Il est bien clair qu’on peut fractionner notre pièce en deux parties :
- Dans la première on s’intéresse à l’accostage de la

doublure custode sup et la création d’une surface
qui sera accosté par la suite avec le gousset
gouttière.
Figure 4.12 : Zone 1 du raidisseur gousset

gouttière.
47
- Dans la deuxième, on doit se baser sur la custode

pour concevoir cette zone.
Figure 4.13 : Zone custode du raidisseur

gousset gouttière.
c. Zones d’assemblage
Comme déjà expliquer cette zone est

consacré à l’assemblage des zones créées
individuellement, elle contient des opérations de
relimitation et des congés pour garantir une
forme tangente de la pièce.
Figure 4.14 : Assemblage des zones fonctionnelles du

raidisseur gousset gouttière.
- Découpage :
Pour avoir une géométrie correcte de la

pièce, on doit respecter un découpage selon les
règles métier.
Figure 4.15 : Découpage du raidisseur gousset

gouttière.
d. Pièce finale
La dernière découpe de notre surface est assemblée pour

obtenir la pièce surfacique finale sans poinçons et insérée
dans le set géométrique ‘Pièce surfacique finale’
48
- Pièce solide finale
Après l’obtention de la pièce solide finale on doit

intégrer les poinçons surtout les trous de pilotage, nous
attendons la confirmation de positionnement de ces derniers.
Figure 4.17 : Pièce solide finale du

raidisseur gousset gouttière.
1.2.3. Conception solution 3 : Gousset gouttière

Pour cette pièce on a effectué une extraction les données d’entrée d’après le pavillon en les
décalant selon le sens d’épaisse du gousset gouttière, en plus on a obtenu les surfaces de référence de
la doublure gouttière à l’aide de l’équipe concerné de développement de la zone inférieure du pied
arrière, en ce qui concerne la feuillure de volet arrière c’est une donnée de l’architecture du projet.
Surface à Interface doublure

respecter gouttière
(décalage pavillon)
Feuillure volet
arrière
Figure 4.18 : Données d’entrée du gousset gouttière.
49
Dans cette solution on a choisi de concevoir la pièce

en travaillant sur trois zones distinguées.
En premier lieu, on a essayé d’assembler la surface

issue de la feuillure volet arrière avec la surface horizontale
extraite du pavillon en prenant en considération la forme de
la gouttière qui sera créée dans la suite.
Figure 4.19 : Zone accostage feuillure

porte arrière.
En second lieu, on se concentre sur la construction de

la zone verticale et la zone inférieure de la pièce issue du
concept de la gouttière.
Figure 4.20 : Conception zone verticale

du gousset gouttière.
Finalement, on passe à la conception de la zone de côté

caisse en prenant en considération l’emplacement du
raidisseur doublure custode qui va se positionner entre le
gousset gouttière et le côté de caisse.
Figure 4.21 : Conception zone accostage

côté de caisse.
50
On obtient une surface qui regroupe les trois zones de conception faisant la géométrie de
la pièce.
Figure 4.22 : Assemblage des zones du gousset gouttière.
- Découpage :
On se base sur le découpage de cette pièce dans d’autres projets afin de déduire un détourage
convenable de cette zone.
Figure 4.23 : Découpage et détourage de la surface.
d. Pièce finale
Assemblage de la découpe et obtention de la pièce surfacique finale.
51
Attribution de l’épaisseur de matière à la pièce surfacique finale et obtention de la pièce

solide finale.
Les trous pilotes sont indispensables pour le déplacement des pièces lors de la production,
le positionnement de ce dernier est pris depuis un autre projet, en cas de modification on peut
agir simplement sur les paramètres du pinçon à savoir :
- Le point centre
- L’axe longitudinal
- L’axe vertical
- Le sens de poinçonnage
52
Figure 4.26 Pièce solide finale avec trous de poinçonnage.
1.2.4. Conception solution 4 : Raidisseur Vertical Doublure Custode
D’après la figure 4.1, le projet actuel possède un raidisseur doublure custode et un renfort
doublure custode présenté dans la figure à côté :
Figure 4.27 : Raidisseur doublure custode.
Figure 4.28 : Renfort doublure custode.
L’analyse Benchmarking effectuée à l’aide de la plateforme A2mac1 et PLM nous a permis de

pouvoir tirer une solution en respectant la voie d’effort et le besoin du projet qui est l’optimisation de
la masse.
La fonction de ces deux pièces est de renforcer la doublure custode et la rendre plus raide lors
de l’assemblage final du véhicule. Donc la solution qu’on a proposée est de fusionner les deux pièces
53
tout en gardant les mêmes interfaces de contact et de connexion avec l’environnement ainsi que
de respecter la voie d’effort et le style.
Après l’existence des solutions antérieures on a tous les interfaces qui entrent dans la création
du raidisseur doublure custode qui prend sa géométrie suivant le gousset gouttière et la coté de caisse
vu qu’il aura des liaisons d’accostage avec ces pièces en addition d’une surface extraite de la doublure
aile partie arrière.
Interface gousset
gouttière
Interface
coté de
caisse
Interface
doublure aile
partie arrière
Figure 4.29 : Données d’entrée doublure gouttière.
Pour bien construire cette pièce, nous devons la composée de trois assemblages.
D’abord la partie qui fait la base, on s’intéresse aux surfaces extraites du gousset gouttière
et on essaye de créer une géométrie qui va avec celle du gousset.
Figure 4.30 : Zones accostage gousset gouttière.
54
Ensuite, on passe à la création de la zone verticale du raidisseur c’est une combinaison de la

surface verticale du gousset gouttière et la surface extraite depuis la doublure aile partie arrière avec
une surface de raccord entre les deux.
Figure 4.31 : Zone verticale du raidisseur.
En fin, il me reste à concevoir la partie qui va être accostée avec la coté de caisse en utilisant la
colle donc on doit avoir un décalage de 3 mm pour l’emplacement de la colle et un décalage pour
0.65 pour l’épaisseur de la coté de caisse vue qu’on travaille jusqu’à maintenant avec la surface de
côté de caisse.
Figure 4.32 : Zone accostage côté de caisse.
Après la relimitation des trois zones fonctionnelles on obtient la surface présentée en figure ci-
dessous :
55
Figure 4.33 : Assemblage zones fonctionnelles.
- Découpage :
Afin d’optimiser le maximum de masse, on a assuré la 15mm nécessaire pour la colle

avec la coté de caisse au-dessus de la pièce et 14 mm au-dessous pour garantir la largeur
minimale des points de soudure électrique.
15 mm
14 mm
Figure 4.34 : Découpage de la surface.
d. Pièce finale
La découpe effectuée avec le détourage, est assemblée pour obtenir la pièce surfacique
finale.
Figure 4.35 : Pièce surfacique finale
56
Attribution de l’épaisseur à la pièce surfacique finale pour avoir le solide.
1.2.5. Conception Solution 5 : Doublure Custode

Pour entamer la conception de la doublure custode, il faut préciser les zones avec lesquelles
notre pièce va avoir un contact.
Les données d’entrée de notre pièce sont présentées ci-dessous :
Interface doublure
custode sup Interface raidisseur
gousset gouttière
Interface
gousset
gouttière
Feuillure porte
arrière
Interface doublure
custode inférieure
Interface doublure aile
Figure 4.37 : Interfaces d’entrée de la doublure custode.
57
b. Zones fonctionnelles
- Zone principale :
La zone principale de la doublure custode regroupe l’ensemble des surfaces de la doublure aile
arrière partie supérieure, la doublure aile arrière partie avant et la doublure aile arrière partie arrière.
On effectue les relimitations des surfaces extrapolées avec des congés de raccordement
supérieur à 3,65 mm.
3 mm règle métiers de rayon minimal en tenant en compte l’ajout de 0.65 mm de

l’épaisseur de matière.
Figure 4.38 : Zone principale de la doublure custode.
- Zone accostage custode :
La doublure custode doit nécessairement être accostée à la custode assemblée avec le côté
de caisse. Donc un balayage est extrait des surfaces en laissant 14 mm des PSE avec la custode
du côté d’habitacle.
Figure 4.39 : Zone accostage surface custode du côté de caisse.
- Zone accostage porte arrière :
58
Pour une bonne tenue en caisse, la doublure doit renforcer la custode du côté d’habitacle dans
le côté de l’extrémité avant du côté de caisse. Cette extrémité est basée sur la feuillure de la porte
arrière. Les relimitations de ces surfaces doivent être décalées de :
- 0.64 mm : épaisseur côté de caisse ;

- 0.65 mm : épaisseur renfort fixation gâche porte ;
Le rayon du congé de raccordement entre les surfaces doit être d’une valeur minimale de 8.29 mm.
Pour notre solution on a opté pour un rayon de 10mm.
Figure 4.40 : Zone accostage avec le côté de caisse au niveau de la porte arrière.
- Zone accostage gousset gouttière :
De même, un découpage assemblé des surfaces assurant le contact avec le gousset gouttière est
effectué. Tout en intégrant les congés des arêtes de 6mm.
Figure 4.41 : Zone accostage avec le gousset gouttière.
59
c. Zone d’assemblage
- Assemblage des surfaces de contact :
Un découpage assemblé de toutes les zones fonctionnelles pour visualiser la présence de

tous les contacts nécessaires.
Figure 4.42 : Assemblage des zones fonctionnelles.
- Détourage et découpage des surfaces :
Le détourage de la pièce est fait selon deux étapes. Dont la première est la zone custode
et la deuxième est la zone accostage avec les pièces voisines.
Figure 4.43 : Détourage de la surface.
d. Pièce finale
La figure suivante est la pièce solide finale sans poinçons :
60
Après attribution de l’épaisseur matière, la pièce solide finale est représentée dans la figure ci-
dessous :
1.2.6. Rapport de comparaison de la masse

a. Doublure Custode Sup
Tableau 4.1 : Comparaison de masse de la doublure custode sup.
Avant Après
Pièce 3D
Masse avec poinçons 0.612 kg ( avec poinçons) 0.618kg (sans poinçons)
61
Concernant la doublure custode sup, on a obtenu une pièce d’une masse de 0.618kg
proche de celle qui existait avant. Mais cela sans poinçons l’insertion de ceux-ci va décroitre la
masse de la pièce.
b. Raidisseur Doublure Custode

Tableau 4.2 : Comparaison de masse du raidisseur doublure custode.
Avant Après
Pièce 3D
Masse avec poinçons 0.798kg (avec poinçons) 0.604kg (sans poinçons)
Cette pièce est la pièce principale de notre étude et sur laquelle on pouvait optimiser de
la matière et de la masse le plus.
c. Gousset Gouttière
Tableau 4.3 : Comparaison de masse du gousset gouttière.
Avant Après
Pièce 3D
Masse avec poinçons 1.128 kg (avec poinçons) 1.101 kg (manque de

poinçons)
Le gousset gouttière a aussi perdu de la matière au niveau de la surface d’accostage avec

le raidisseur doublure custode.
62
d. Doublure custode
Tableau 4.4 : Comparaison de masse de la doublure custode.
Avant Après
Pièce 3D
Masse avec poinçons 0.775 kg (avec poinçons) 0.801 kg (sans poinçons)
La raison pour laquelle cette pièce n’a pas baissé le poids, est l’ajout de la custode dans le style.
Il est nécessaire donc de renforcer cette dernière, en ajoutant des surfaces de contact, c.-à-d. de la
matière.
e. Assemblage des solutions

L’ensemble des solutions de notre périmètre, qu’on a réalisé, est assemblé pour visualiser
l’environnement actuelle de notre pied arrière et de pouvoir en générer le rapport de masse.
Figure 4.46 : Assemblage des solutions.
La masse de notre environnement de solutions est de : M après = 3.124 kg.
Quant à la masse de l’environnement du projet actuel est de M avant = 3.313 kg.
63
2. Validation de la QCL
Afin de vérifier notre conception, et après avoir examiné les données d’entrée, on passe aux
résultats du contrôle de la QCL :
Tableau 4.5 : La vérification de la conception.
N° Item à valider Réponse
1 Analyse de dépouille OK
2 Interfaces de contact OK
3 Vérification avec l’environnement présent OK
4 Attribution matériau convenable OK
5 Vérification épaisseur matière OK
6 Vérification règles métiers de soudage OK
7 Vérification trous de pilotage, de passage et d’assemblage N/A
8 Vérification RT Anneau Arrière OK
9 Montage et démontage garnitures, ornements, équipements… N/A
10 Rigidification des pièces OK
11 Insertion des inserts gonflants et les insonorisants N/A
Conclusion
On a pu répondre à la problématique du projet à travers quelques pièces du périmètre.

Chaque solution à de bienfaits sur le projet.
Le raidisseur doublure custode est une fusion de deux pièces et une optimisation de
surface et de la masse selon la voie d’efforts statiques et dynamiques du véhicule. Par la
conception de cette solution, on a pu optimiser de la matière et optimiser le coût de réalisation
d’outillage.
Le gousset gouttière est en contact avec le raidisseur et donc adapté à celui-ci.
La doublure custode et la doublure custode sup sont réalisés en respectant le nouveau

style et aussi pour renforcer le périmètre au nouveau de la partie supérieure liée à la custode et
au côté de caisse
64
Conclusion générale et perspectives
A la lumière de ce travail au sein du groupe SEGULA Technologies sous le titre

« Développement et Optimisation du périmètre pied arrière d’un véhicule automobile » et qui s’inscrit
dans le cadre de la formation professionnelle pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état de
l’Ecole Nationale des Sciences Appliquées de Tétouan, j’ai pu bénéficier d’une formation
enrichissante dans le secteur automobile et de découvrir de nouvelles informations et de nouveaux
détails sur la carrosserie automobile.
Au niveau professionnel, nous avons appris à mettre en œuvre les différentes connaissances
acquises durant tout le cursus universitaire, et de mieux comprendre le Schéma Opérationnel de
développement de l’entreprise et les différentes parties prenantes du projet, afin d’aboutir à un résultat
qui répond à la problématique du projet.
L’équipe opérante dans la conception détaillée travaille dans un processus continu avec les
équipes architecture et style, calcul mécanique et l’équipe réalisation d’outillage. La validation du
projet est effectuée lorsque chaque partie est validée.
Dans notre projet, on s’est concentré sur la partie custode du périmètre, vu les contraintes de la
durée de stage. Et cela dû à la modification du style du véhicule. L’ensemble des études et analyses
effectués nous ont servis de tirer des solutions pour répondre à notre problématique qui est
l’optimisation de la masse et le respect de la donnée d’entrée principale.
On est sorti avec une nouvelle zone de renforcement de la custode vis-à-vis la caisse, avec le
respect de l’ensemble des règles métiers et les incontournables de la conception.
Le retour d’expérience de l’équipe calcul mécanique et l’équipe RO ont validé la conception

effectuée. Et le projet est en attente des résultats de positionnement des poinçons de pilotage, de
passage des faisceaux, passage des outils de fixations, ajout de la garniture et les ornements liés à
notre périmètre. Et cela afin de plus optimiser de la matière, autrement dit de la masse dans nos pièces.
En réalisant ce projet, nous avons pu renforcer nos connaissances techniques dans le domaine
de la carrosserie automobile, ainsi que l’utilisation des certains logiciels industriels. Ce stage nous a
ouvert plusieurs horizons du futur brillant du domaine qui attend notre cher pays dans les années à
venir. Cette expérience aura eu à notre regard une réelle valeur ajoutée non seulement pour soi-même
en termes de développement des compétences techniques mais aussi pour l’entreprise pour qui notre
projet fut dédié
65
Références bibliographiques
[1] Etudes-industrie-automobile.pdf (finances.gov.ma) ;
[1] L’industrie automobile au Maroc : Vers de nouveaux gisements de croissance – Ministère de

l’économie, des finances et de la réforme de l’administration ;
[1] Référentiels techniques anneau arrière – Documents PSA
[1] Référentiels techniques règles métiers – Document PSA
[1] Bases de données PLM
[1] Automotive Benchmarking – A2mac1.com
66
Annexes
i
Annexe A : Segmentation des véhicules automobiles.
Segment Description Exemple
Segment B0 : « Les plus petites voitures. En Europe, leur longueur est inférieure à 3,10 m. Ce sont des véhicules utilisables avant
micro-urbaines » tout en milieu urbain. La Smart Fortwo, qui est la plus représentative de ce segment, est un modèle 2 places.
Segment A ou B1 : « De tailles comparables aux précédents, ces modèles optimisent le volume intérieur et se caractérisent par une
urbaines » ou « mini carrosserie plus haute (mais avec une garde au sol équivalente). Ils se destinent prioritairement aux familles avec
/ petites citadines » plusieurs enfants en Europe. Leur longueur varie en moyenne de 4,30 m à 4,70 m.
Segment B ou B2 : « Ces voitures correspondent à un volume plus grand que les compactes, ont des moteurs plus puissants et sont faites
citadines / pour le transport sur de plus longues distances de cinq à six personnes. En Europe, leur taille varie en moyenne de
polyvalentes » ou « 4,60 m à 4,85 m. Les européens nomment ce segment « familiale routière » ou « grande familiale » (large family
sous-compactes » car)
Segment B+ : « Les « ludospaces » sont des véhicules dérivés d'utilitaire léger, mais aménagés pour pouvoir être utilisé comme
monospaces citadins véhicule particulier. Ils représentent une alternative aux monospaces compacts. Leur longueur varie en moyenne
», « minispace » ou « de 3,80 à 4,10 m pour les « petits ludospaces » et de 4,20 à 4,60 m pour les « ludospaces ».
sous-compactes »
Segment C : « De tailles comparables aux modèles de la catégorie précédente, ces monospaces optimisent le volume intérieur et
compactes bicorps et visent les familles avec plusieurs enfants. Elles ont en général 7 places.
tricorps »
Segment C plus ou On y retrouve des voitures avec un grand empattement pouvant confortablement transporter cinq personnes
M1 : « monospaces (voire six pour certains modèles américains). En général, on y retrouve des automobiles avec des moteurs V6 et V8
compacts » et plus luxueuses mais pas nécessairement des berlines de grand luxe. En Europe, leur taille varie en moyenne de
4,85 m à 5,10 m.
ii
Annexe A : Segmentation des véhicules automobiles.
Segment D ou M2 : « Les voitures de prestige. De longueur généralement supérieure à cinq mètres, elles servent autant à assurer le
familiales » ou « standing de leur propriétaire que celui de leur constructeur.
intermédiaires »
Segment « Les voitures originelles de ce segment étaient des véhicules tous-terrains utilitaires à transmission intégrale comme
ludospaces » les Jeep.
Segment « grands De tailles comparables aux modèles de la catégorie précédente, ces monospaces optimisent le volume
monospaces » intérieur et visent les familles avec plusieurs enfants. Elles ont en général 7 places.
Segment E ou On y retrouve des voitures avec un grand empattement pouvant confortablement transporter cinq personnes
H1 « grandes (voire six pour certains modèles américains). En général, on y retrouve des automobiles avec des moteurs V6
routières » et V8 et plus luxueuses mais pas nécessairement des berlines de grand luxe. En Europe, leur taille varie en
moyenne de 4,85 m à 5,10 m.
Segment F,F-luxe ou Les voitures de prestige. De longueur généralement supérieure à cinq mètres, elles servent autant à assurer le
H2 « Berlines de standing de leur propriétaire que celui de leur constructeur.
luxe » ou
« limousines »
Segment « SUV » et Les voitures originelles de ce segment étaient des véhicules tous-terrains utilitaires à transmission intégrale
« Véhicules tous- comme les Jeep. Avec la baisse des prix du pétrole, après les deux crises pétrolières des années 1970-80, et le
terrains » relâchement des normes anti-pollution par l'administration américaine, ce segment est devenu de plus en plus
populaire aux États-Unis.
iii
Annexe B : Procédés de production d’un véhicule automobile.
Emboutissage
Déroulage des bobines :

Les bobines de tôle galvanisées de différentes tailles et
de différentes épaisseurs sont déchargées des camions et
acheminées par pont roulant jusqu’à la zone de stockage.
Découpage des flans :

Le ruban métallique est découpé par cisaillage en flans
puis est acheminé sur la ligne d’emboutissage.
Emboutissage des flans :

Chaque flan est déposé en début de ligne avant de subir
une première déformation sur une presse double effet, puis
des opérations de reprise sur des presses simple effet ou à
transfert par ventouse.
Ferrage
Assemblage de l’armature :
Les mobiles de manutention passent entre les robots
de soudure qui assemblent les planchers avant et arrière de
l’unité pour former la base roulante et rigidifier le
soubassement.
Assemblage des côtés de caisse :

Les robots chargent les côtés de caisse disponibles en
bord de ligne et les agrafent sur le soubassement. En parallèle,
les sous-ensembles complémentaires ainsi que la finition sont
réalisés par des opérateurs dans des secteurs annexes.
Conformation géométrique :
Un conformateur géométrique maintient les pièces en
position pendant que les robots réalisent les premiers points
de soudure.
Assemblage de la caisse :
L’armature de caisse continue d’être soudée et est
complémentée par le pavillon, les ailes et les ouvrants (portes,
capot, volet arrière) avant d’être contrôlée. Les caisses sont
ensuite expédiées par convoyeurs vers l’atelier de peinture.
iv
Peinture
Classement des caisses :

À leur arrivée, les caisses en blanc sont classées par
rafales de couleurs (regroupées par grandes familles de
teintes).
Traitement des caisses :

Les caisses sont ensuite lavées et dégraissées puis
immergées dans différents bains qui utilisent un procédé
électrolytique pour recouvrir chaque partie de la tôle d’une
couche de phosphate de zinc. Ils apportent une première
protection et permettent un meilleur accrochage des couches
suivantes. Ensuite, les caisses sont rincées et séchées dans une
étuve à 160°C.
Pose des cordons d’étanchéité :

Les caisses ainsi traitées passent entre des opérateurs
qui déposent des cordons de mastic sur les jonctions de tôle
pour empêcher l’eau, les odeurs et la poussière d’entrer à
l’intérieur de l’habitacle. L’amélioration de ces protections
permet d’assurer au client une garantie anticorrosion de douze
ans. Certaines parties de la tôle seront également insonorisée
Anti-gravillonnage :
L’anti-gravillonnage, déposé par des robots et des
opérateurs, contribue à parfaire l’étanchéité de la caisse et
protège le dessous, particulièrement exposé aux projections et
à la corrosion. Après un nouveau passage en étuve, les caisses
sont poncées manuellement pour éliminer tout grain.
Pose des apprêts :
Un système de peinture automatique par bols

électrostatiques dépose l’apprêt sur les caisses dans les
cabines spécifiques. Les apprêts peuvent être choisis parmi
trois teintes en fonction de la couleur finale du véhicule, ce
qui permet de réduire sensiblement les effets visuels du
gravillonnage.
Pistolage des laques :
Le même procédé de bols électrostatiques est utilisé

pour la pose de la base et du vernis. Des opérateurs assurent
les finitions. La carrosserie ainsi peinte est ensuite essuyée à
la plume (d’émeu et d’autruche) puis passe en étuve. Les
v
bases colorées apportent à la carrosserie sa teinte définitive et
le vernis, son aspect final.
Ponçage, essuyages et contrôle d’aspect :
Tout au long de la ligne, la caisse subit plusieurs

passages en étuves et plusieurs essuyages et contrôles
d’aspect où les éventuelles traces, aspérités, seront détectées
et corrigées. En fin de ligne, un ultime contrôle visuel permet
d’assurer que la peinture est parfaitement homogène.
Montage
Repérage des caisses :
A l'entrée de la caisse dans l'atelier, les carrosseries

peintes sont repérées. Une fiche d'affectation véhicule (FAV)
est éditée pour chaque caisse et la suit le long des opérations
pour indiquer les pièces à monter dans le véhicule. Chaque
module complémentaire lancé en parallèle (moteur, poste de
conduite…), est également doté de cette Fiche d'Affectation
Véhicule.
Démontage des portes :
Les portes sont démontées (pour notamment faciliter

le montage des équipements du véhicule) et partent sur une
ligne parallèle pour y être préparées.
Pose de la planche de bord :
La planche de bord, équipement pour l’habillage

intérieur, rejoint la caisse. Pour faciliter la pose, la
manipulation et la pose sont assurées par un robot.
Pose du pare-brise :
Désormais, la pose des vitrages principaux (pare-brise

et lunette arrière) est possible. L'opération est assistée par un
robot.
vi
Coiffage :
Les éléments mécaniques (bloc motopropulseur, trains

roulants, boîte de vitesse, etc.) en provenance des sites
spécialisés (forges, assemblage mécanique…), sont préparés
et rejoignent le flux pour être assemblés.
Habillage de la caisse :
La caisse continue d'être équipée avec les roues

(montées, gonflées et équilibrées, le bouclier avant, le
bouclier arrière, les optiques (préalablement livrés et préparés
sur une ligne parallèle.)
Montage des portes :
Les portes, une fois préparées (pose des vitres, des

renforts, etc), rejoignent la carrosserie pour finir l’étape de
montage.
Contrôle
Banc de roulage :
Avant d'être préparées à la livraison, les voitures sont

testées sur des bancs de roulage, voire sur pistes. Les
éventuels défauts sont aussitôt corrigés et leur origine
identifiée.
Expédition, livraison :
Une fois contrôlés, les véhicules montent sur des

camions et sont livrées en fonction de leur destination.
vii
Annexe C : Modèle de départ de conception.
viii
Annexe D : Règles Métiers de la tôlerie.
Règle des 3P – Cas Génériques Proximité (Nominal)

Passage Règle pour les bords
(Hors cas spécifiques – ex : dépose de cordon d’étanchéité peinture *)
Règle standard des empilements : Jeu de 4 mm R
Mini 1
Dtrou passage = Délément rapporté + 4 mm
Pilote Exemple passage pilote : 4

mm Mini
Pilote 12,0
Règle d’isostatisme Jeu de 4 mm
Respecter le principe de Lord Kelvin ; la boutonnière ne sert que d’arrêt en rotation Mini
son axe doit donc passer par le centre du trou.
Règle pour les rayons

Trou  12,2 Angle
R2 ext = R1 int + X
Avec : X = 3 si l’angle < 110° ouverture
Pilote 12 ➔ 12+ 4 R
R
Trou  16,0 pour le passage du pilote X = 4 si l’angle > 110° R2 R1
Valeurs mini (sans interférence) ext
Hypostatique Isostatique Exemple vis soudée :  trou passage =  vis + 4 int
Règle pour les assemblages en U prévu sans liaison
La distance entre l’axe du pilote et le centre de la boutonnière doit être le plus grand
possible.
Standardisation des trous pour Pilotes Ferrage (voir STD boutonnières 3 mm mini suivant
correspondantes) :
la surface d’accostage
Les trous (ou boutonnières) pilotes à utiliser en priorité sont : Ø
Ø 8,2 ➔ Petites pièces renfort, charnières, romaines
Ø 12,2 ➔ Renforts et Doublures Ø
Ø 20,2 ➔ Coté d’habitacle
Ø 30 ➔ Coté d’habitacle Exemple écrou soudée :  trou passage =  écrou + 4 Cas général : JEU de 3 mm mini suivant
Ø 35 ➔ Soubassement la normale
Tout autre diamètre utilisé devra être justifié. Ø=Øéc
Liaison
Axes de poinçonnage emboutissage pour trou de pilotage
o NORMAL TÔLE est la référence Liaison Liaison
Principe d’assemblage
o Autorisés si indispensable
Eviter au maximum
A privilégier
Ø =
Troisième épaisseur :
D3 = Dtrou passage +1 = Délément rapporté + 5 mm
Remarque : pour les trous bordés, prendre en compte la hauteur de bord dans l’épaisseur
tôle.
N.B. : en cas de non-respect de la règle, il est nécessaire d’officialiser dans la
définition pièce l’axe réel du poinçonnage pour que les fonctions de pilotage ferrage Les cas spécifiques sont à traiter avec une chaine de cote (exemple : proximité choc…)
et/ou d’indexage soient traitées selon cet axe et non pas normal tôle
ix
x
xi

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MEMOIRE DE PROJET DE FIN D’ÉTUDES

Développement et optimisation du périmètre pied

DIPLÔME D’INGENIEUR D’ÉTAT

Mme Wiam MACHMACHI

Soutenu le : 29/06/2022, devant le jury composé de :

Nom et Prénom Etablissement Qualité

Année Académique 2021-2022

L’obtention du diplôme national d’ingénieur au sein de l’école nationale des

À mes chers parents : Naima et Mimoun,

A mes frères et ma sœur : Ahmed, Jamal, Oussama, Abdellah et Sanaa,

A ma deuxième famille : Majd Chagroufi,

À toute personne qui a participé de près ou de loin dans la réalisation de ce travail.

Avant tout développement en ce qui concerne cette expérience professionnelle, il

Je souhaite remercier en premier lieu mon encadrant académique Pr MAHBOUB

Je tiens aussi à exprimer mes sincères reconnaissances à mon encadrant

Ma reconnaissance et mes vifs remerciements sont adressés aussi aux membres du

Notre projet de fin d’études s’agit de la conception, du développement et de l’optimisation de

Mots clés : BIW, Pied arrière, Conception, Développement, Optimisation.

Key words : BIW, C-pillar, Design, Development, Optimization.

‫الكلمات الرئيسية‪ ، BIW :‬الجسم الخلفي‪ ،‬تصميم‪ ،‬تطوير‪ ،‬تحسين‪.‬‬

AMC Accord de Montée en Cadence

AOE Avance à l’Ouverture d’Echappement

BIW Body In White

CAE Computer Aided Engineering

CAO Conception Assistée par Ordinateur

Cdp Chargé de Projet

DCHM Développement Carrosserie, Habillage, Moteur

GSD Generative Shape Design

JAP Jalon Avant-Projet

JEP Jalon Engagement du Projet

JST Jalon Style Technique

JRO Jalon Réalisation d’Outillage

JEL2 Jalon En Ligne véhicules commerciables

PFE Projet de Fin d’Etudes

PSE Point de soudure électrique

R&D Recherche & Développement

RHN Réglementation, Homologation et Normalisation

SAV Service Après-Vente

SUV Sports Utility Vehicle

V&V Vérification & Validation

VRS Véhicule Représentatif Série

Figure 1.1 : Logo officiel de l’entreprise. ..................................................................................................................................................... 4

Figure 4.15 : Découpage du raidisseur gousset gouttière.........................................................................................................................48

L’industrie automobile marocaine a réussi à s’ériger progressivement en secteur d’activité

Le bureau d’études SEGULA Technologies offre, dans le cadre de l’ingénierie en innovation,

d’intervention, sa hiérarchie et la méthodologie du travail…

1. Présentation du Groupe SEGULA

SEGULA Technologies est une entreprise française de conseil en innovation et en

Figure 1.1 : Logo officiel de l’entreprise.

13,000 30 + 140 + 300 + 200 +

Figure 1.2 : Informations générales sur l’entreprise.

Le chiffre d’affaires du groupe est réparti géographiquement avec :

- 40,3 % du CA pour la Franche-Maroc-Tunisie ;

Figure 1.3 : Implantations du groupe SEGULA Technologies.

1.2. Secteurs d’activité du groupe

AERONAUTIQUE FERROVIAIRE PHARMACIE

Figure 1.4 : Secteurs d’intervention du groupe SEGULA Technologies.

- Automobile & Véhicules Industriels

SEGULA accompagne les constructeurs ferroviaires du monde entier. Dans la conception