Chaussees Afrique F

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2018XXXXXX
REVUE DU GUIDE
PRATIQUE DE
DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSÉES POUR LES
PAYS TROPICAUX
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REVUE DU GUIDE
PRATIQUE DE
DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSÉES POUR LES
PAYS TROPICAUX
GROUPE D'ETUDE REGIONAL ACTUALISATION DES RÈGLES TECHNIQUES
DE CONCEPTION DES CHAUSSEES DANS LES PAYS D'AFRIQUE
FRANCOPHONE
ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE (AIPCR)
ASSOCIATION DES GESTIONNAIRES ET PARTENAIRES AFRICAINS DE LA

ROUTE (AGEPAR)
TITRE COURANT CODE RAPPORT
AUTEURS
PARTICIPANTS AU GROUPE D’ETUDE

Animateur : Jean-François Corté (AIPCR)
AIPCR et Routes de France (ex USIRF) : Eric Baraize, Jean-Luc Gautier, Etienne
Lebouteiller, Oumar Maïga (Mali)
AGEPAR : Paulin Kouassi (Cote d’Ivoire), Anatole Kouzounde remplacé par Mouka
Tessilimi (Bénin), Jean-Marie Toe (Burkina Faso)
Autres participants aux réunions du groupe d'étude:

Réunion mai 2017 : Samuel Hinson (Bénin), Eugène N’Gouan (Cote d’Ivoire)
Réunion octobre 2017 : Eugène N’Gouan, Dr Menin Messou, Oga Sess Emmanuel,
Dr Zagbai Tapé, Pr Konin Athanase, Djan Fanny , Gue Flore (Cote d’Ivoire)
Réunion mars 2018 : Joseph Ahissou, Rodolphe Avogbannanon, Anita

Bossoukpea, Orphée Dansou, Tonoudé Etchin, Valentin Gbedo, Pascal Guidi,
Séverin Kpanou (Bénin)
Le groupe d’étude exprime ses remerciements à Jean-Michel Piau (IFSTTAR,

France) pour les calculs pour la recherche de modules élastiques équivalents des
couches de chaussée bitumineuses dont les résultats sont présentés dans l’annexe
B du présent document.
Rédaction
Rédacteur du rapport : Jean-François Corté (AIPCR)
RESUME
Code rapport
ACTUALISATION DES RÈGLES TECHNIQUES DE

CONCEPTION DES CHAUSSEES DANS LES PAYS
D'AFRIQUE FRANCOPHONE
Le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux,

publié en 1984 par le CEBTP reste encore un document auquel il est fait souvent
référence dans les pays d’Afrique francophone.
Au cours des quarante-cinq dernières années des évolutions majeures sont

intervenues dans le domaine des chaussées tout particulièrement en matière de
formulation des matériaux de chaussées et de dimensionnement des couches de
chaussées, tandis que les pays africains connaissent une croissance forte du trafic
poids lourds rendant nécessaire une généralisation des revêtements de chaussées
sur les itinéraires les plus circulés support de la croissance économique.
Le présent rapport établi par un groupe d'étude conjoint AIPCR/AGEPAR

(Association des Gestionaires et Partenaires Africains de la Route) fait une revue
critique du guide de 1984 et formule un ensemble de recommandations pour
l'actualisation de ce guide et l'établissement de nouvelles règles techniques de
conception des chaussées pour les pays francophones d'Afrique sub-saharienne.
2
TABLE DES MATIERES

1. Introduction................................................................................................................................ 3
2. Revue de l'édition de 1984 du guide .......................................................................................... 5
PARAMETRES D’ENTREE ......................................................................................................... 5
DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES ............................................................................... 11
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE ........................................................................................ 13
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES ANNEXES DE LA CHAUSSEE ............................. 25
VÉRIFICATION THÉORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSÉE .................. 25
CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX POUR LE DIMENSIONNEMENT DES

CHAUSSÉES ................................................................................................................................... 26
VÉRIFICATION THÉORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSÉE .................. 34
ANNEXES DU GUIDE DE 1984 ............................................................................................... 38
3. Conclusions............................................................................................................................... 41
4. Références ................................................................................................................................ 43
5. Annexe A. Termes de référence du groupe d’étude qui ont été soumis à l’approbation du
comité exécutif et du Conseil de l’AIPCR. ........................................................................................ 44
6. Annexe B. Recherche de modules élastiques équivalents des couches de chaussée

bitumineuses, en fonction des conditions de température et de vitesse ....................................... 47
1. Introduction et hypothèses retenues pour l’étude .............................................................. 47
2. Exemple de résultats d’ajustement des calculs statiques Alizé avec les résultats Viscoroute
48
3. Tableaux des résultats des ajustements en fréquence pour les quatre structures ............. 50
3
1. Introduction
Le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux,

produit par le CEBTP avec la collaboration des laboratoires nationaux de la sous-
région, reste encore un document auquel il est fait souvent référence dans les pays
de l’Afrique francophone. La réimpression avec mise à jour en 1984 n’avait pas
modifié profondément le contenu de l’édition initiale datant de 1972.
Au cours des quarante-cinq dernières années des évolutions majeures sont

intervenues dans le domaine des chaussées tout particulièrement en matière :
- de formulation des matériaux de chaussées hydrocarbonés et traités aux

liants hydrauliques ;
- de dimensionnement des couches de chaussées ;
tandis que les pays africains connaissent une croissance forte du trafic poids lourds
rendant nécessaire une généralisation des revêtements de chaussées sur les
itinéraires les plus circulés support de la croissance économique.
Cette période qui été aussi celle du développement des infrastructures routières
modernes en Europe a permis la capitalisation de l’expérience de très nombreux
grands chantiers qui ont conduit à la refonte complète du corpus technique : guides
techniques, normalisation de l’ensemble des essais et matériaux de chaussée.
La raréfaction, dans plusieurs pays, des ressources en matériaux latéritiques

traditionnellement employés en technique routière dans les pays d’Afrique sub-
saharienne combinée à la croissance du trafic poids lourds mentionnée plus haut,
rend aussi nécessaire l’introduction de techniques nouvelles qu’elles résultent de
l’adaptation des approches traditionnelles ou de la transposition de techniques
maîtrisées à l’étranger.
Ceci justifie le travail de réflexion sur les besoins d’actualisation de l’édition 1984 du
Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, travail
engagé conjointement par l’AIPCR (Association mondiale de la Route) et l’AGEPAR
(Association des Gestionnaires et Partenaires Africains de la Route) en réponse
4
aux besoins exprimés par plusieurs pays d’Afrique sub-saharienne francophone

membres de ces deux organisations.
Le Conseil de l’AIPCR a inscrit ce travail dans son plan stratégique 2016-2019. En

annexe A du présent document, figurent les termes de référence du groupe d’étude.
Ce travail bénéficie de l’appui de Routes de France, précédemment dénommée

l’Union des syndicats de l’industrie routière française (USIRF), qui a délégué des
experts dans le groupe de travail.
Le présent rapport aborde les sujets suivant le même ordre que celui des chapitres
du guide de 1984.
En complément des remarques et recommandations, le rapport comporte quelques

références sur des retours d’expérience dans les pays de la sous-région.
La version finale du rapport a été établie, après un séminaire conjoint

AIPCR/AGEPAR, tenu les 21 et 22 septembre 2018 à Cotonou (Bénin).)
5
2. Revue de l'édition de 1984 du guide
Comme indiqué dans l'introduction, le rapport passe en revue les différents sujets
dans l'ordre des chapitres du guide de 1984.
PARAMETRES D’ENTREE
INDICE PORTANT DE LA PLATE-FORME

Il s’agit ici de la plateforme support de chaussée c’est-à-dire de la surface sur
laquelle est édifiée la chaussée. Cette surface correspond à l’arase des
terrassements s’il n’y a pas de couche de forme, ou à la surface supérieure de la
couche de forme s’il y en a une.
La seule référence à la valeur du CBR du sol des 30 cm supérieurs est insuffisante

pour apprécier convenablement le comportement mécanique de la plate-forme, ce
d’autant plus qu’il y a une croissance importante du trafic poids lourds.
Recommandation : Les études géotechniques préalables devraient renseigner sur

une épaisseur de l’ordre du mètre pour les chaussées les plus circulées.
Une identification des matériaux du type de celle proposée par le Guide technique
pour la réalisation des remblais et des couches de forme (GTR), adaptée au besoin
à certaines conditions locales connues, devrait compléter la seule caractérisation
CBR, pour mieux appréhender les questions d’homogénéité et de mise en œuvre.
La portance de la plateforme étant l’un des deux paramètres d’entrée du

dimensionnement des chaussées, l’importance d’une définition précise et d’une
bonne détermination est capitale. L’application de l’approche GTR qui définit la
portance de la plate-forme à partir de la portance de l’arase des terrassements et
de l’apport de la couche de forme est recommandée.
Pour apprécier l’état hydrique le plus humide susceptible d’être atteint dans la
plateforme support de chaussée, il faut tenir compte de la pluviométrie (très variable
entre les zones sahéliennes et de forêts équatoriales) et de la position de la nappe.
La Road Note 31 distingue 3 catégories de situations :
6
1) la nappe est suffisamment proche de la surface du sol pour contrôler la teneur

en eau de la plate-forme support de chaussée ;
2) la nappe est profonde mais les précipitations sont suffisantes pour provoquer des
changements significatifs de conditions hydriques sous la chaussée (cas
généralement de régions avec pluies saisonnières supérieures à 250 mm par an).
3) pas de nappe proche de la surface et précipitations annuelles de 250 mm ou

moins.
Le catalogue des chaussées de l’Ouganda distingue trois régions :
• régions sèches : pluviométrie annuelle < 250 mm/an et pas de risques

d’imbibitions (nappe, source, venue d’eau, …)
• régions humides : pluviométrie annuelle > 500 mm
• régions intermédiaires
Il importe de distinguer portance à court terme, c’est-à-dire au moment de la

réalisation des couches de chaussées, et portance à long terme, correspondant à
des conditions hydriques défavorables sur une période d’au moins quelques
semaines, qui est déterminante pour la tenue mécanique de la chaussée.
Vis-à-vis de l’appréciation de la portance à court terme, des mesures de déflexion

ou essais de plaque peuvent être envisagées en cas de doute sur une valeur de
portance minimale.
Vis-à-vis de l’appréciation à long terme, l’utilisation de mesures de déflexion ou

d’essais de plaque est à considérer avec beaucoup de précautions compte tenu de
l’influence très importante de l’état l’hydrique des couches supérieures de sol.
Pour les sols non traités, l’appréciation de la portance à partir de l’essai CBR est
réalisée très généralement après 4 jours d’imbibition. Cette condition d’exécution
de l’essai n’apparait pas adaptée aux les zones désertiques et sahélienne à
pluviométrie très faible (< 300 mm/an). Pour les autres régions en revanche, il
n’apparaît pas justifié de moduler la durée d’imbibition pour les autres régions.
7
Recommandation : Il est souhaitable de distinguer par des appellations et notations

différentes la classification de la portance des plates-formes et celle des sols car la
portance d’une plate-forme peut être déterminée par l’influence de plusieurs
couches de matériaux différents (cas notamment de la présence d’une couche de
forme). C’est ce qui a conduit dans le GTR à introduire la notion de classe de plate-
forme « PF ».
Une tendance trop souvent observée est l’adoption d’un dimensionnement uniforme
de la chaussée et de la couche de forme, déterminé sur la situation la plus
défavorable et appliqué à des linéaires de route pouvant être de plusieurs dizaines
de km. Si l’adoption de mêmes épaisseurs de chaussée sur des sections de
quelques km se justifie du point de vue de l’exécution, la recherche d’une
optimisation devrait conduire à constituer des tronçons homogènes en termes de
portance, en jouant sur l’épaisseur et la nature de la couche de forme en fonction
des caractéristiques des plates-formes. Ceci milite pour plus d’attention portée aux
études géotechniques en partant de la considération des cartes géologiques jusqu’à
une caractérisation des matériaux type GTR.
Recommandation : Faire le projet routier en constituant des tronçons homogènes

en termes de portance en adaptant les caractéristiques (nature et épaisseur) de la
couche de forme au contexte géotechnique et hydrogéologique.
CLASSES DE PORTANCE DES SOLS

Pour les raisons indiquées plus haut, il est préférable de parler ici de classe de
portance de plate-forme et de distinguer les considérations sur les sols acceptables
et celles sur les portances.
La recommandation formulée dans le guide de 1984 selon laquelle « il faut investir

au niveau de la plate-forme » garde toute son actualité. Il prend même encore plus
d’importance avec l’accroissement du trafic poids lourds et avec l’extension des
réseaux routiers qui représentent un patrimoine de valeur croissante à préserver.
C’est le meilleur investissement sur le long terme.
Recommandation : Dans cette optique, il est déconseillé d’employer sur les 30 à 50

cm sous l’arase des terrassements des sols présentant un CBR inférieur à 5 voire
8
10 si cela est possible (classes dites S1 et S2). Ceci devrait permettre d’assurer la
portance à court terme nécessaire pour la construction des chaussées.
TRAFIC
Durée de vie
La proposition du guide de 1984 de retenir une « durée de vie » de 15 ans dans le
cas général est à bien examiner par le maître d’ouvrage selon le contexte.
Pour des chaussées soumises à de très forts trafics VL et PL (en interurbain ou en

urbain) le besoin de limiter les interventions de travaux lourds peut conduire à retenir
des durées de dimensionnement initial plus longues (20 ans par exemple).
Inversement, si les trafics futurs ne peuvent être que très mal estimés, l’écart entre
trafic réel et estimation va possiblement croître avec la durée de calcul retenue.
Dans ce cas il peut être économiquement préférable de faire le dimensionnement
initial pour une durée de 10 à 12 ans, en ayant pris conscience qu’il pourra être
nécessaire d’envisager un renforcement plus tôt si le trafic PL s’avère plus élevé
qu’estimé initialement.
L’adoption d’une stratégie d’aménagement progressif suppose que l’on assure un

suivi de l’évolution de la chaussée et du trafic lourd et que l’on puisse réaliser, en
temps voulu, le rechargement de la chaussée.
Recommandation : la connaissance du trafic poids lourds et des charges à l’essieu

et de leur évolution est essentielle pour dimensionner économiquement les
chaussées et assurer leur protection. Il faut pour cela disposer de campagnes
annuelles de comptage et pesage.
Bénin : Le choix de la durée de service peut être influencé par le taux de

rentabilité de 12% exigé par les PTF. Il ne faut pas cependant perdre de vue qu’en
cas de surcharges les dégradations peuvent être précoces.
Répartition du trafic
Sur les routes à 2 voies par sens ou plus, la répartition transversale du trafic poids
lourds entre les voies, en vue de réduire le dimensionnement de la chaussée de la
voie de gauche est à examiner en fonction des habitudes de conduite observées et
de l’environnement de la route. Il convient par ailleurs de considérer les scénarios
de basculement de circulation en cas de travaux sur certaines voies.
9
Sur les routes à 2 voies par sens, on pourra faire le dimensionnement, en général,
en admettant 90% de PL sur la voie lente. Les mêmes épaisseurs seront retenues
pour les deux voies.
Burkina Faso : pour les routes à 2 voies par sens, le dimensionnement de la voie
la plus chargée est retenu pour les deux voies.
Côte d’Ivoire : le trafic pris en compte est celui de la voie la plus chargée.
Poids maximal à l’essieu

L’essieu de référence à retenir pour le dimensionnement est l’essieu simple à roues
jumelées à la charge maximale légale de 130 kN.
Vis-à-vis du dimensionnement des chaussées et de leur tenue à long terme un faible

pourcentage de PL en surcharge de 10 à 20% peut être acceptable. En revanche,
les cas de très fortes surcharges (exemple essieu chargé à 200 kN et plus) font
courir le risque de rupture sous un petit nombre de passages et rendent aléatoires
les estimations de durée de vie par le calcul, du fait du caractère très approximatif
de la loi de Miner et des calculs d’équivalence des effets de charges très différentes.
Recommandation : La politique de lutte draconienne contre les surcharges doit donc

rester une priorité tant que les situations de très fortes surcharges ne sont pas
enraillées. Faire des campagnes annuelles de comptage et pesage des essieux de
PL afin de disposer de spectres de distribution des charges à l’essieu permettant
de calculer un coefficient d’agressivité du trafic qui tienne compte des surcharges
effectivement observées.
Mali : les campagnes de pesage montrent toute de nombreux cas d’importantes

surcharges.
Bénin : il est fait des campagnes annuelles de comptage mais pas de pesage.
CLASSES DE TRAFIC
Le guide de 1984 retient comme poids lourds les véhicules de poids total en charge
de plus de 3 t. Il propose par ailleurs trois modes de définition des classes de trafic
à partir des estimations suivantes :
- le nombre de véhicules/j
- le nombre cumulé de poids lourds de charge utile supérieure à 3t

10
- le nombre de passages de l’essieu standard.
L’étude de trafic est, comme l’étude géotechnique, un élément essentiel pour

concevoir le projet au plus près des besoins.
Il faut distinguer l’estimation de trafic (VL + PL) nécessaire à la détermination de la

capacité de la route, de l’estimation du trafic servant au dimensionnement de la
chaussée où seul le trafic PL a un effet significatif.
Au cours des 40 dernières années, la nature du trafic routier à fortement évolué

ainsi que la silhouette des poids lourds qui assurent le trafic moyenne et longue
distance. De ce fait les propositions de classification du trafic du guide de 1984
basées sur un comptage tous véhicules ou de véhicules de PTAC de plus de 3t ont
perdu leur pertinence.
Recommandation : Il convient d’estimer le trafic en nombre de passages d’essieux

standards de 13 t, sur la base de comptages par silhouettes et des données des
stations de pesage lorsqu’il y en a de disponibles.
En ce qui concerne les essieux tandems et tridems, le guide de 1984 propose de

compter chaque élément de ces groupements comme un essieu simple. Sur les
chaussées souples, du fait des larges incertitudes par ailleurs sur le trafic et les
charges réelles à l’essieu, cette simplification apparait admissible.
Pour les chaussées semi-rigides, on pourra retenir les coefficients d’équivalence

suivants :
- essieu tandem, K = 12
- essieu tridem, K = 113
Bénin : L’utilisation du nombre cumulé de passages d’essieux standards de 13 t

est plus cohérente avec les poids lourds transitant actuellement.
Côte d’Ivoire : Dans le cadre des études de renforcement, en plus des
campagnes de comptage manuel des véhicules, des campagnes de pesées des
essieux des PL sont organisées par le Laboratoire National (LBTP) avec des
bascules portatives pour appréhender l’agressivité réelle de ceux-ci. Toute chose
qui contribue à mieux cerner le trafic cumulé futur en EE13T. La perspective de
mise en vigueur du règlement 14 dans un avenir proche amène à retenir pour le
dimensionnement, le plus souvent, les valeurs usuelles d’agressivité contenues
dans le guide LCPC/SETRA de conception des chaussées.
11
DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES
TYPES DE STRUCTURES DE CHAUSSEES

Le guide de 1984 ne comporte pas de partie consacrée à une présentation
commentée des différents types de structures de chaussées. Quelques
considérations sont introduites ici.
Chaussées souples
Les chaussées de type :
- Couche de fondation en matériau non traité ou amélioré au ciment,
- Couche de base en matériau non traité,
- Couche de surface en matériau bitumineux ou simplement traitement de

surface,
représentent la très grande majorité des chaussées de la sous-région. Elles sont

bien adaptées aux matériaux disponibles et aux trafics de faible à T4 inclus.
Bénin : En général, les chaussées souples, chaussées semi-rigides présentent

des signes de fatigue après quelques années d’exploitation en raison des fissures
qui apparaissent avec les surcharges des véhicules de transport de marchandises
Côte d’Ivoire : Des entreprises privées ont introduit depuis 2 à 3 ans dans le
cadre de projets de renforcement la technique de retraitement en place à
l’émulsion de bitume ou mixte émulsion+ciment en variantes de couche d’assise.
Des itinéraires ont déjà été réalisés ou sont en cours de réalisation.
Ces techniques ne sont pas encore généralisées et prises en compte dans les
DAO par les Maîtres d’Ouvrages.
Chaussées bitumineuses épaisses

Chaussées dont les couches de fondation et de base sont en matériaux bitumineux.
Il n’y a pas de réalisation de ces chaussées dans la sous-région mais il en existe en
Afrique anglophone.
Chaussées semi-rigides
Les chaussées à couche de base en matériaux traités sont à éviter sous fort trafic
compte tenu des questions de protection de l’assise de chaussée, de remontée de
fissures et de sensibilité aux surcharges.
12
Cote d’Ivoire : réalisation de chaussées semi-rigide avec couche de fondation

traitée à 3% de ciment et couche de base à 4% de ciment.
Mali : introduction en 2015 de chaussées semi-rigides.
Chaussées mixtes
Les chaussées en couche de fondation en sol traité, couche de base en grave-
bitume et couche de roulement en béton bitumineux représentent une solution pour
les chaussées à fort trafic.
Bénin : Les chaussées mixtes ont en général un meilleur comportement que les
chaussées souples et semi-rigides dans l’environnement ouest africain.
Cote d’Ivoire : Plusieurs réalisations de chaussées mixtes sous fort trafic et de
chaussées à structure inverse sous trafic moyen.
Chaussées à structure inverse

Ces chaussées sont constituées d’une plateforme ou d’une fondation traitée au
ciment, d’une couche intermédiaire granulaire, d’une couche de base bitumineuse
et d’une couche de surface bitumineuse.
Bénin : une réalisation en 2006, place du Souvenir.
Chaussées en béton
Peu d’applications routières dans la sous-région. Ces chaussées sont à concevoir
pour des durées de service longues. Leur bon comportement est très dépendant de
la qualité de la couche support, du drainage et de son maintien dans le temps. Elles
apparaissent plus appropriées à des cas particuliers : aires de péage, chaussées
industrielles, chaussées portuaires.
Il existe des chaussées en béton au Ghana (autoroute Accra - Tema) et des

expérimentations au Nigéria.
Cote d’Ivoire : réalisation de chaussées en béton au niveau des arrêts de bus.
Chaussées pavées
Solution possible en voirie d’agglomération, moyennant une bonne mise en œuvre
pour éviter que les irrégularités ne créent des nuisances sonores aux riverains et
une structure support correcte (drainage et portance).
Nombreuses réalisations au Bénin, au Mali, au Togo en zones urbaines.

13
FICHES DE STRUCTURES DE CHAUSSEES

Le groupe d’étude n’a pas fait d’examen proprement-dit des fiches. En revanche, le
sujet du dimensionnement des structures est traité plus loin dans le présent
document.
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE
Ce chapitre traite à la fois de spécifications sur les différents matériaux de chaussée

et de conditions pratiques de mise en œuvre.
FORMULATION ET SPECIFICATIONS SUR LES MATERIAUX

Le contenu de l’édition 1984 sur ce sujet date essentiellement du début des années
70.
Il serait utile de revoir complètement les différents types de matériaux utilisables en

couche de chaussée en précisant les possibilités d’utilisation en couche de
fondation ou en couche de base selon le trafic.
Depuis la publication de l’édition de 1984, la démarche de formulation des matériaux

de chaussée a fortement évolué dans de nombreux pays (France et États-Unis
notamment) et l’expérience capitalisée sur plusieurs décennies a été codifiée dans
des normes d’essais et de produits.
L’approche de formulation s’est aussi fondamentalement transformée en passant

de spécifications descriptives du mélange (fuseau granulométrique, dosage en
liant) a des spécifications de performance (pour les matériaux bitumineux :
comportement au compactage au travers de l’essai PCG, comportement à
l’orniérage, essais mécaniques de détermination du module et de la résistance en
fatigue pour les matériaux liés d’assise des chaussées à fort trafic). Cette approche
performancielle ouvre la possibilité de recherche de solutions variantes tout en
permettant au maître d’ouvrage de vérifier que ces variantes répondent aux
exigences qui gouvernent le bon comportement de la chaussée.
De très nombreux travaux de recherche et les observations faites sur chaussées

ont établi :
- que l’essai PCG représentait une simulation beaucoup plus réaliste que l’essai
Marshall du comportement au compactage ;
14
- que l’essai à l’orniéreur LPC donnait une caractérisation plus pertinente du

comportement à l’orniérage que l’essai Marshall.
Pour les matériaux normalisés (ex : grave-bitume, enrobés à module élevé, béton
bitumineux semi-grenu,…) l’expérience capitalisée depuis une vingtaine d’années
fait que les valeurs de module et de résistance en fatigue proposées pour les
différentes classes de ces normes, peuvent être raisonnablement retenues pour le
dimensionnement, moyennant le respect des compacités, sans toujours devoir faire
des essais de module et de fatigue (à considérer cependant pour les chaussées
destinées à recevoir un très fort trafic lourd).
Compte tenu, dans différents pays, de la raréfaction des ressources disponibles en

matériaux latéritiques traditionnellement employés en construction routière et de la
croissance du trafic lourd, il devient indispensable de passer de l’approche Marshall
à une approche de formulation de type performancielle qui a largement fait ses
preuves dans divers pays.
En ce qui concerne les matériaux graveleux traités aux liants hydrauliques, la

caractérisation par l’essai CBR ne peut pas renseigner valablement sur les
caractéristiques mécaniques de module et résistance en traction indispensables
pour une justification rationnelle du dimensionnement. Ici aussi l’étude de
laboratoire de formulation devrait s’appuyer sur des résultats d’essais tels que
l’essai de compression diamétrale.
Burkina Faso : Concernant les graveleux latéritiques traités au ciment, l’essai CBR
n’est pas adapté déterminer le module.
Dans le cadre d’un projet, des échantillons ont été envoyés dans deux laboratoires
différents en France pour des essais de module. On a pu obtenir après traitement
à 2,5% de ciment des modules de l’ordre de 2800 MPa pour des valeurs de CBR
de 200 et plus de 300 à 95% de la densité sèche à l’OPM. La relation usuelle E =
5xCBR apparaît inadaptée.
Dans le cas des sols traités aux liants hydrauliques, une démarche complète
d’étude issue de l’expérience de nombreux chantiers a été explicitée dans le Guide
du Traitement des sols à la chaux et aux liants hydrauliques publié en janvier 2000,
dont des essais et critères d’aptitude au traitement.
15
Recommandation : Introduire dans les laboratoires des matériels d’essais

permettant une démarche de formulation basée sur une approche performancielle
(essai PCG, comportement à l’orniérage, essais de module). Se référer à des
spécifications performancielles pour juger des variantes.
PLATE-FORME
Il convient de bien distinguer l’arase des terrassements et la plate-forme support
de chaussée.
Les performances à rechercher sur l’arase de terrassement sont essentiellement

liées aux questions de traficabilité et relèvent de l’entreprise qui est responsable du
choix des conditions et moyens d’exécution.
Les performances à rechercher au niveau de la plate-forme support de chaussée

sont, elles, liées d’une part à la bonne exécution des couches de chaussée, d’autre
part à la portance à long terme qui influe sur le dimensionnement des couches de
chaussée.
Des objectifs de portance peuvent être fixés sur la plate-forme support de chaussée,
en termes de déflexion ou de module à l’essai à la plaque. Avec des matériaux non
traités, on peut retenir comme valeurs minimales à court terme une déflexion
maximale de 200/100 ème mm ou un module EV2 de 50 MPa.
Le diamètre, D, de la plaque pour l’essai de module a une incidence sur le volume

de sol contribuant au résultat de l’essai (il est généralement admis que la profondeur
intéressée est de l’ordre de 1,5D). De ce fait il est recommandé de faire l’essai avec
un diamètre de l’ordre de 60 cm.
Recommandation : Dans le cahier des charges, il ne faut pas additionner

prescriptions de moyens et de résultats. En d’autres termes, on ne doit pas à la fois
fixer l’épaisseur et la nature du matériau de couche de forme et fixer une valeur de
portance à atteindre.
16
Les géosynthétiques ont connu des développements notables depuis 30 ans, ils
sont notamment largement utilisés comme anti-contaminant pour éviter la remontée
de fines. Les applications en renforcement mécanique sont à réserver à des cas
particulier et nécessitent des études spécifiques. Pour le choix des géosynthétiques
et leurs conditions d’emploi on pourra se référer aux publications du Comité français
des géosynthétiques (CFG) http://www.cfg.asso.fr/ .
COUCHE FORME
Une couche de forme est à envisager dans les cas suivants :
- pour des questions de traficabilité sur des sables en sol support ;
- pour obtenir sur la plate-forme support de chaussée une déflexion maximale

à court terme ;
- pour obtenir une portance à long terme choisie pour optimiser la conception
de l’ensemble terrassements/chaussée.
Nota : distinguer la couche de forme de la couche de réglage sur les matériaux

rocheux concassés.
Dans la sous-région, il n’est pratiquement pas fait de couche de forme en matériau

traité. Le traitement est plutôt envisagé en couche de fondation.
Le GTR fournit une référence pour la caractérisation et les exigences des matériaux
de couche de forme. Ceci est à adapter (pas d’exigence vis-à-vis du gel) et à
compléter pour les matériaux latéritiques.
COUCHE DE FONDATION
Graveleux latéritiques naturels

Le fuseau granulaire présenté dans le guide est à considérer comme indicatif,
certains matériaux naturels pouvant s’en écarter un peu tout en restant acceptables
pour constituer une couche de fondation.
En pratique, la granularité n’est pas déterminée après compactage. Cependant pour

un emploi sous fort trafic, il apparaît judicieux de faire une caractérisation de la
fragmentabilité (cf. GTR ou norme de l’essai).
17
Le compactage de ces matériaux est désormais réalisé avec des cylindres vibrants
(classe V4 mini ou V5) ou des compacteurs à pieds dameurs, au lieu des
compacteurs à pneus comme préconisé par le guide de 1984, le compacteur à pneu
étant utilisé après le compactage au cylindre vibrant pour améliorer l’uni.
Graveleux latéritiques améliorés et traités au ciment ou à la chaux

Deux cas de traitement sont à distinguer :
- celui avec une faible teneur en liant (moins de 3%), on parlera d’amélioration ;
- celui avec une teneur en liant d’au moins 3%, on parlera alors de traitement.
Le cas d’une teneur inférieure à 3% et en place ne permet pas d’avoir un matériau

homogène du point de vue des résistances mécaniques qui restent par ailleurs
faibles. Cet apport en liant est susceptible d’améliorer un peu le module mais ne
permet pas de considérer que le sol traité constitue une couche d’assise traitée aux
liants hydrauliques.
La corrélation CBR module est beaucoup trop dispersée pour se fonder sur un essai
CBR pour apprécier correctement le module.
Le traitement à 3% et plus, quand il est réalisé de manière homogène, permet de

considérer certains graveleux latéritiques comme des matériaux traités aux liants
hydrauliques.
Le compactage est réalisé avec des cylindres vibrants.
Pas de pratique de traitement à la chaux dans la sous-région.

Burkina Faso : Des expériences existent en la matière au Burkina Faso pour
l’amélioration au ciment. L’amélioration à 2,5 ou 3% de ciment est réalisée juste
pour améliorer le module mais ne permet pas de considérer la couche comme
traitée au liant hydraulique. Les essais de module réalisés sur ce matériau
montrent que la relation E = 5xCBR sous estimerait ces performances.
Cote d’Ivoire : Traitement à 3% minimum en couche de fondation et
dimensionnement vérifié en considérant la traction à la base de la couche.
Graves naturelles 0/D

Peu d’utilisation routière dans la sous-région.
Sables argileux
18
Les sables argileux crus sont difficiles à utiliser si leur teneur en fines et l’IP sont
élevés. Une correction peut être faite avec du sable propre afin de ramener l’IP en-
deçà de 20.
Sables argileux traités au ciment

(cf. sols ciment)
Sols ciment
Le guide technique sur le Traitement à la chaux et/ou aux liants hydrauliques
explicite la méthodologie des études de traitement auquel on peut se référer tant
pour apprécier si le sol peut être traité que pour déterminer le dosage en liant.
Scories volcaniques ou pouzzolanes

Pas d’emploi de ces matériaux dans la sous-région
Matériaux coquilliers
Utilisés en Mauritanie.
Matériaux coralliens
Pas d’utilisation dans la sous-région
Autres matériaux
D’autres matériaux que les matériaux naturels listés plus haut peuvent être
envisagés pour emploi en couche de fondation, notamment :
- des sous-produits d’exploitation minière, moyennant une étude spécifique du point

de vue mécanique et de l’acceptabilité environnementale ;
- les matériaux d’anciennes chaussées retraités en place.
Côte d’Ivoire : retraitement en place à l’émulsion d’anciennes chaussées pour

constituer la couche de fondation de la nouvelle chaussée.
COUCHE DE BASE
Graveleux latéritiques naturels

La spécification sur l’IP des fines peut être portée à 20 max au lieu de 15.
La spécification sur l’augmentation du pourcentage de fines après compactage n’est

pas prise en considération.
19
La teneur en eau de compactage est plutôt dans l’intervalle WOPM +2 que + 1
Le compactage s’effectue maintenant avec des compacteurs vibrants à cylindre

lisse et fermeture au compacteur à pneus.
Avec les compacteurs les plus puissants l’épaisseur unitaire de couche compactée
peut atteindre 30 cm.
Les essais LA et MDE ne sont pas pratiqués sur les latérites.
Bénin : emploi de graveleux latéritiques naturels avec un % de fines jusqu’à 20%

et un IP max de 20.
Graveleux améliorés au ciment ou à la chaux

L’amélioration par traitement à une faible teneur en liant n’est plus utilisée.
Graveleux stabilisés au ciment

Pour la caractérisation mécanique privilégier l’essai de compression diamétrale
pour déterminer module et résistance en traction.
La fabrication en place avec une recycleuse est maintenant aussi envisageable pour
les chaussées soumises à fort trafic, compte tenu de l’amélioration de la technologie
et de la puissance des engins de traitement en place.
Le répandage ne s’opère plus avec une machine à coffrage glissant mais au

finisseur ou à la niveleuse.
Une protection de la couche est à réaliser par sablage sur enduit de cure ou
gravillonnage si la couche est circulée.
La déflexion maximale admissible après traitement doit être dans l’intervalle 40/100
à 90/100 selon le trafic (au lieu de 70/100 à 150/100).
Concassé 0/d
Mali : utilisation plutôt de 0/31,5 en 20 cm min
Bétons de sols (Lithostabilisation)

Grave latéritique + environ 30% de tout venant pierreux ou de concassé.
20
Pas pratiqué en Côte d’Ivoire, au Bénin, ni au Mali (une seule expérience sur la
route Sikasso-Heremakomo)
Burkina Faso : Ce type de matériau est souvent utilisé au Burkina Faso. Les
différentes expériences réalisées montrent que l’essai CBR ne serait pas adapté
pour apprécier les performances de ce matériau. En effet le CBR est réalisé sur
le passant au tamis de 20 mm alors que le matériau réellement mis en œuvre
comporte généralement une proportion de refus sur le tamis de 20 non
négligeable.
Quand on compare les CBR obtenus avant et après traitement au concassé,
l’apport du concassé n’est pas toujours évident lorsqu’on se réfère à la répétabilité
de l’essai CBR.
Par contre les mesures de déflexion permettent de mieux apprécier le gain en
portance apporté par la lithostabilisation.
Sable argileux amélioré au ciment ou à la chaux

Plus d’utilisation en couche de base
Sable argileux traité au ciment
Cote d’Ivoire : réalisation de couches de base en sable argileux traité au ciment
Sable-bitume
L’usage semble avoir pratiquement disparu.
Grave bitume
Il faut changer en passant de prescriptions sur le fuseau granulométrique et la
teneur en liant à des spécifications performancielles comme définies par la norme
française qui capitalise le plus d’expérience.
Sénégal: des études faites à l'Ecole polytechnique de Thiès
Enrobés à module élevé

Matériau pouvant répondre aux besoins en couche de base ou de liaison sous fort
trafic sous réserve d’une couche d’assise de bonne rigidité. La norme française
propose des spécifications pour les EME.
21
Côte d’Ivoire : Des expériences d’EME et BBME depuis 3 ans sur des sites privés
et 1 expérience de BBME en voirie urbaine. On note un très bon comportement
de ces structures.
Sénégal : études faites pour l'autoroute Dakar-Diamniadio
Grave-ciment
La norme française propose des spécifications pour les grave-ciment en distinguant
différentes classes de performance mécanique.
Emploi marginal en application routière en Afrique. Pas d’utilisation au Mali, pas

ou peu au Bénin, deux cas en Côte d’Ivoire.
COUCHES D’IMPRÉGNATION ET D’ACCROCHAGE

Il faut faire une distinction entre imprégnation et accrochage qui répondent à des
fonctions différentes et font appel à des produits différents.
Couche d’accrochage
La couche d’accrochage vise à assurer le collage entre deux couches d’enrobés
bitumineux.
Imprégnation
L’imprégnation consiste à apporter à une couche en matériaux non traités une
cohésion de surface et une certaine étanchéité temporaires, protégeant la couche
contre les agressions liées au trafic de chantier ainsi que les intempéries.
L’imprégnation devra être entretenue au cas où elle devrait rester non recouverte
trop longtemps. Lorsque la couche non traitée est ensuite recouverte d’un enrobé
bitumineux (couche de base, de liaison ou de surface), une couche d’accrochage
devra être appliquée au préalable.
La nature des matériaux et la qualité du compactage peuvent perturber notablement

la percolation du liant dans le support. Dans ce cas, la teneur en liant de l’émulsion
pourra être adaptée et l’imprégnation complétée par un gravillonnage léger.
Recommandations : L’utilisation des bitumes fluidifiés (« cut back ») est à écarter

pour des motifs d’HSE (Hygiène, Sécurité, Environnement) en raison de la volatilité
du kérosène et de la faible température du point d’éclair.
22
Utiliser des émulsions de bitume à rupture lente en imprégnation ou à rupture rapide

en couche d’accrochage, en adaptant le dosage à la nature et à l’état d’ouverture
de la surface (0,5 à 1 kg/m2 de bitume résiduel en imprégnation, 0,3 à 0,4 kg/m2
en couche d’accrochage).
REVÊTEMENTS
Enduits superficiels
Moyennant un choix de structure (nombre et arrangement des couches) et de nature
de liant adapté, les enduits superficiels peuvent être utilisés sous trafic élevé.
L’emploi de bitume fluidifié (cut-back) est à écarter pour des raisons d’HSE au profit
des émulsions cationiques. Le liant sera en général un bitume pur de grade 50/70
ou 35/50 selon le pays, l’émulsion étant dosée à 65 ou 69%. L’emploi de bitume
modifié avec des polymères est envisageable sous très fort trafic.
L’abaque Shell reproduit dans le guide de 1984 a été développé pour un bitume
fluidifié 400/600. Des indications pour le choix du dosage de base et les facteurs
correctifs sont données par le guide technique Enduits superficiels d’usure,
SETRA/LCPC mai 1995.
La dureté des gravillons est estimée à partir des essais LA et MDE, en admettant
une compensation de 5 points entre LA et MDE. La résistance au polissage est
maintenant estimée à partir de la valeur PSV (Polished Stone Value). La valeur
minimale préconisée de 50 n’est obtenue qu’avec des roches dures.
En l’absence de granulats de dureté adéquate, une alternative aux enduits

superficiels peut être les « Otta Seals » dont l’emploi s’est répandu en Afrique
australe.
L’emploi de dopes d’adhésivité n’est pas restreint au cas de granulats siliceux.
Outre les monocouches et bicouches mentionnés dans le guide de 1984, sont aussi
utilisés les monocouches double gravillonnage et les enduits tricouches.
Emploi généralisé de bitume pur 35/50 en Côte d’Ivoire et de grade 50/70 au

Bénin.
Emploi d’enduits tri-couches au Mali, au Bénin et au Burkina.
23
Sand asphalt
Cette technique n’est plus utilisée que marginalement. La faible macro-rugosité est
une limite à son utilisation du point de vue de l’adhérence.
Enrobés denses
Utilisation au Mali et en Côte d’Ivoire.
Bétons bitumineux
Les différents enrobés bitumineux pour couches de surface sont désormais définis
par la norme NF EN 13108-1 qui peut être utilisée dans la sous-région sans besoin
de « tropicalisation » moyennant un choix adapté du grade du liant et de l’emploi de
dope pour éviter le risque de défaut d’adhésivité.
Pour les couches de surface sous fort trafic, l’épreuve de formulation doit inclure
l’étude de la résistance à l’orniérage.
Burkina Faso : Ces dernières années, le Burkina Faso a commencé à

expérimenter sur les aires de péage et les giratoires, les couches de roulement
en BBME (béton bitumineux à module élevé). Cette solution a connu un début
d’application à l’approche des ralentisseurs communément appelés gendarme
couchés pour éviter les phénomènes d’orniérage.
Les sections témoins qui ont été réalisées semblent donner satisfaction tant et si
bien que sur les routes à fort trafic (T4), l’option de réaliser la couche de roulement
en BBME sur les chaussées souples a été prise pour des projets en cours de
réalisation.
Enrobés bitumineux antidérapants

Ceci ne constitue plus une catégorie particulière d’enrobés bitumineux, la norme NF
EN 13108-1 couvrant aussi les formules discontinues.
Bétons bitumineux cloutés
Bénin : quelques réalisations
Enrobés au bitume et au soufre

Cet emploi est à proscrire, il est de fait abandonné depuis longtemps pour des
raisons de HSE, le soufre libérant H2S, acide sulfurique et SOx.
Revêtements pour très faibles trafics

Sablage pour la phase de chantier.
24
Pour les routes en terre soumises à un faible trafic, différentes solutions sont
envisageables selon le contexte :
- dans les zones à faible pluviométrie, utilisation possible de graveleux latéritique ;
- stabilisation à l’émulsion de bitume pour les sols d’IP inférieur à 20 (réalisations

au Maroc et à Madagascar) ;
- utilisation de mélasse (Mali) ;
- hydrophobants mais dont la durabilité est rapidement compromise par le lessivage

par les pluies.
Mali : emploi de graveleux latéritique.
Matériaux bitumineux coulés à froid

Ces matériaux à l’émulsion de bitume constituent une solution en emploi en
réparation, mais aussi en couche de surface dans les régions de faible pluviométrie.
BITUMES
Les préconisations du guide de 1984 sont à reconsidérer.
D’une façon générale, le 35/50 est la classe de bitume la mieux adaptée pour les
enrobés courants en Afrique sahélienne et tropicale.
L’augmentation des trafics, la modification des silhouettes des poids lourds, avec
en particulier le développement des essieux tridems, ainsi que les faibles vitesses
parfois observées liées à la congestion du trafic routier constituent des facteurs de
risques d’orniérage. C’est pourquoi, et depuis des années, l’utilisation de bitumes
plus durs s’est développée à travers le Monde. L’utilisation de bitumes durs dans la
composition d’enrobés bitumineux en couche de base et de liaison permet
également de formuler les enrobés de type EME, qui conduisent, par leurs
caractéristiques spécifiques, à des réductions d’épaisseurs d’application, toutes
choses égales par ailleurs.
On veillera cependant à observer les consignes en matière de températures de

fabrication des enrobés, afin d’éviter un vieillissement prématuré du bitume à
l’enrobage. De même, les températures minimales d’application et de compactage
doivent être strictement respectées.
25
Pour certaines applications, comme les couches de roulement soumis à des trafics
lourds importants, une modification du bitume peut être préconisée.
Lorsque des bitumes durs ou des liants modifiés par des polymères ne sont pas
disponibles et qu’il faille accroître la résistance à l’orniérage des couches de
roulement et de liaison, l’incorporation au bitume de certains additifs est
envisageable tels que l’ajout en phase de malaxage de granulés de polyéthylène
traités. Compte tenu du raidissement apporté, il faut veiller à éviter le surdosage en
additifs et soigner le compactage, notamment au niveau des joints longitudinaux.
À signaler enfin l’emploi d’émulsions de bitume en emploi en réparation, mais aussi

en couche de surface dans les régions à faible pluviométrie.
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES ANNEXES DE

LA CHAUSSEE
LES ACCOTEMENTS
Les dispositions du guide de 1984 restent valables dans l’ensemble.
Les accotements sont revêtus en enduit superficiel au Bénin, au Mali et au Togo,

une alternative étant le sand-asphalt compte tenu du peu de circulation.
PENTE DES TALUS

Réaliser une butée en bord de chaussée pour éviter le risque d’érosion rapide de la
couche non traitée.
Togo : protection par bordure verticale en béton.
DRAINAGE
Il convient de faire la distinction entre drainage et assainissement.
VÉRIFICATION THÉORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE

CORPS DE CHAUSSÉE
DÉFINITION DU CORPS DE CHAUSSÉE

26
Les capacités actuelles de calcul informatique conduisent à renoncer aux systèmes

simplifiés de type bicouche pour retenir un modèle multicouche élastique reflétant
la composition réelle de la structure de chaussée envisagée, chaque couche étant
caractérisée par son épaisseur, le module d’Young et le coefficient de Poisson et
pas ses conditions d’interface.
CARACTÉRISTIQUES DES CHARGES AGISSANTES

L’essieu de référence qui s’est imposé est l’essieu simple à roues jumelées.
Dans le cas de la charge maximale de 13 tonnes, la modélisation de la charge est

celle indiquée par le manuel de 1984, à savoir : une charge répartie q = 0,662 MPa
s’exerçant sur deux disques de rayon a = 0,125m distants de l = 3a = 0,375m.
CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX

POUR LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES
MATÉRIAUX BITUMINEUX
Module d’Young et coefficient de Poisson

Le guide de 1984 est extrêmement sommaire sur ce sujet. Il mentionne pour les
graves-bitume un module de 4000 MPa et indique que la contrainte en traction doit
être limitée en couche de base selon le trafic de 0,7 à 1 MPa, ce qui conduit à une
déformation très élevée de l’ordre de 200 10-6.
Pour tenir compte de la diversité des propriétés mécaniques selon la formulation et

les conditions environnementales de sollicitations, il convient de caractériser, par
des essais de laboratoire appropriés, les propriétés des matériaux bitumineux.
Les matériaux bitumineux ont un comportement, dépendant de la température et de

la fréquence, assimilé à un comportement visco-élastique dans le domaine de
fonctionnement des chaussées. La figure suivante, présente, à titre d’illustration de
l’influence de la température et de la fréquence, les résultats d’essais de module,
effectués par le LCPC, sur un BBSG 01/14 avec un bitume pur de grade 50/70.
27
Les températures des chaussées dans la sous-région sont notablement plus

élevées que celles observées en France. Par rapport aux valeurs retenues en
France pour le dimensionnement, les caractéristiques de module et de résistance
en fatigue doivent donc, être adaptées aux conditions de température observées
dans le pays considéré.
L’étude la plus aboutie réalisée récemment est celle commanditée par le Ministère
des Infrastructures des Transports Terrestres et du Désenclavement du Sénégal
pour l’établissement d’un guide de dimensionnement et d’un catalogue de structures
de chaussées neuves. Cette étude suit une approche de dimensionnement
mécanique analogue à celle appliquée en France depuis une trentaine d’années.
Des observations de profils de températures sur deux sites de chaussées

bitumineuses ont montré des amplitudes annuelles de température au voisinage de
la surface de l’ordre de 17 à 65 °C et des températures moyennes sur 16 cm de 32
et 37 °C selon le site. L’utilisation des distributions de température observées, avec
l’hypothèse d’une répartition uniforme du trafic en période diurne, après calcul sur
un ensemble de structures de chaussées (souples : 6 cm BBSG2 sur GNT ;
bitumineuses épaisses : 6 BBSG2 sur 10 à 20 cm de GB2) a amené à retenir une
28
même température équivalente de 34 °C pour l’ensemble des structures de

chaussées.
Les calculs de sollicitations étant faits habituellement, pour le dimensionnement,

avec un modèle de chaussée multicouches élastique et sous charge statique, il faut
choisir des valeurs de module d’Young et de coefficient de Poisson pertinentes pour
les conditions de température et de vitesse considérées.
Pour le catalogue du Sénégal, le calage des paramètres d’entrée d’Alizé a été

effectué par comparaison avec un calcul sous charge roulante, circulant à 90 km/h
(25m/s) avec le logiciel Viscoroute, avec un modèle de comportement visco-
élastique (modèle de Huet-Sayegh) pour les couches bitumineuses à une
température uniforme de 34°C. Comme on le verra dans l’annexe B du présent
document, il n’y a pas de calage en fréquence valable pour les différentes structures
de chaussée et les différentes vitesses de circulation des véhicules lourds.
Pour le catalogue du Sénégal, il a été fait les choix suivants pour les calculs avec
un logiciel de type Alizé :
- pour le module d’Young, la valeur à 34°C et 20 Hz ;
- pour le coefficient de Poisson, la valeur de 0,45.
Nota : en France la température équivalente retenue est de 15°C, le module

d’Young retenu est la valeur à 15 °C, 10 Hz, et pour le coefficient de Poisson, la
valeur 0,35.
Sur suggestion du groupe d’étude, une extension de l’étude faite pour le Sénégal a
été réalisée avec l’IFSTTAR, pour examiner l’influence des conditions de
température et de vitesse pour le choix de la valeur de modules élastiques
équivalents des couches de chaussée bitumineuses. Les résultats sont présentés
dans l’annexe B du présent document.
Les calculs Viscoroute ont été effectués avec les valeurs des paramètres du modèle
de Huet Sayegh pour les matériaux BBSG2 et GB2 introduits dans le guide de
dimensionnement du Sénégal, avec des profils de température uniformes et sur les
mêmes structures de chaussée.
29
Propositions : dans l’attente de confirmation par d’autres études, il est suggéré de

retenir les paramètres d’entrée suivants pour les calculs Alizé lorsque la
température équivalente est dans l’intervalle 25 à 45 °C :
- pour les chaussées souples à assise non traitée avec une couche de surface en
béton bitumineux épaisse, retenir
• pour le module d’Young du béton bitumineux, la valeur correspondant à la

température équivalente et à une fréquence (en Hertz) égale à V/4 (V étant la
vitesse en km/h des poids lourds prise en référence pour le dimensionnement) ;
• pour le coefficient de Poisson, la valeur de 0,45.
- pour les chaussées comportant une couche de base en matériaux bitumineux (GB,
EME), retenir
• pour le module d’Young du béton bitumineux et de l’enrobé de la couche

d’assise, la valeur correspondant à la température équivalente et à une fréquence
de 10 Hertz quelle que soit la température et la vitesse dans l’intervalle 50 à 90
km/h;
• pour le coefficient de Poisson, la valeur de 0,45.
Le calage montre en effet une variation faible de quelques Hertz sur les plages
étudiées, dont l’incidence sur la valeur du module d’Young est faible.
L’approximation faite est considérée comme acceptable compte tenu des autres
incertitudes de la démarche de dimensionnement.
Déformation admissible pour le comportement en fatigue
Pour la vérification du comportement en fatigue (fissuration de la couche

bitumineuse d’assise), on ne dispose pas actuellement de résultats expérimentaux
récents pour établir l’influence de la température. Par mesure d’approximation, la
relation suivante est utilisée pour déterminer la déformation ε6, correspondant à une
rupture en fatigue pour un million de cycles de chargement) :
ε6(θ,f) = ε6(10°C,25Hz) x (E(10°C, 25Hz)/E(θ,f))0,5
(Nota : 10°C et 25Hz étant les conditions usuelles de réalisation de l’essai de fatigue
en flexion NF EN 12697-24 Annexe 4)
30
En utilisant les courbes ci-dessous tirées de l’étude de la température équivalente

faite pour le Sénégal par l’IFSTTAR, pour une grave-bitume GB2 ayant une valeur
ε6 (10°C, 25Hz) = 80 10-6 on obtient ε6 (34°C, 20 Hz) = 170 10-6
Figures tirées du rapport : Caractérisation mécanique des matériaux bitumineux :

prise en compte des conditions climatiques au Sénégal (IFSTTAR)
Recommandations : Recueillir sur certains sites caractéristiques du point de vue

climatique les températures à l’intérieur des couches de chaussée sur un cycle
31
annuel, afin de pouvoir estimer une température équivalente pour les calculs de
dimensionnement.
La réalisation d’essais de module selon la norme NF EN 12697-26 est à encourager.

Cependant à défaut de résultats d’essais complets donnant les variations du module
d’Young avec la température et la fréquence, on pourra utiliser les courbes ci-
dessus pour estimer l’influence de ces paramètres.
Il serait très souhaitable que des recherches expérimentales sur l’influence de la

température sur le comportement en fatigue soient effectuées pour couvrir la
gamme 10 à 40°C afin de conforter ou non la relation empirique
𝜀6 (𝜃, 𝑓) ∗ 𝐸(𝜃, 𝑓)~ 𝑐𝑠𝑡𝑒
Bénin : les calculs sont effectués avec une valeur de module prise à 27 °C et
10Hz. (Nota : si l’on se reporte aux courbes ci-contre, on voit que la valeur est
proche de celle à 34°C et 10 Hz).
Côte d’Ivoire : Des mesures effectuées, à Abidjan, dans la période du 08 au 22

mai 2017, montrent que la température en surface des revêtements en béton
bitumineux peut atteindre plus de 56°C ; les plus fortes valeurs étant obtenues
entre 10h et 14h.
MATÉRIAUX NON TRAITÉS

Le guide de 1984 propose d’estimer le module statique des sols et matériaux non
traités à partir du CBR, à l’aide des relations suivantes :
E (MPa) = 5 CBR pour les matériaux à gros éléments
E (MPa) = 3 CBR pour les matériaux à fraction fine importante.
Les matériaux non traités ont un comportement non-linéaire, le module d’Young est
fonction des contraintes appliquées. L’estimation à partir du CBR n’est qu’une
approximation. Par ailleurs le module à introduire dans les calculs pour la couche
de fondation dépend de la rigidité de la plate-forme support.
Le guide de dimensionnement du Sénégal retient pour la couche de fondation un

module égal à k fois celui de la couche support, avec k= 2, indépendamment de
l’épaisseur de la couche de fondation. (Nota : dans la méthode française, la couche
de fondation est subdivisée en sous-couches de 25 cm d’épaisseur et k varie entre
32
2 et 3 selon la qualité de la grave non traitée. L’approche retenue au Sénégal est

donc un peu plus prudente).
Pour la couche de base, en matériau non traité, le module retenu dans la méthode
française et pour le guide du Sénégal est de 200 MPa pour les graveleux latéritique
GL1 (CBR immergé > 30) et 400 MPa pour les GL2 (CBR immergé > 60).
À noter l’essai triaxial à chargement répété (TCR) qui peut être utilisé pour apprécier
le module et la susceptibilité aux déformations permanentes ; mais cet essai
nécessite un appareillage très spécifique pour tester de grandes éprouvettes.
MATÉRIAUX TRAITÉS AUX LIANTS HYDRAULIQUES

Le guide de 1984 propose comme valeur de référence de module, pour les grave-
ciment, pour les calculs de dimensionnement, une valeur de 8000 MPa.
Pour les matériaux traités au ciment, le guide propose une estimation du module à
partir de la résistance en compression simple à 7 jours Rc7 :
E = 1000 à 2000 Rc7
1000 pour les matériaux les plus plastiques et 2000 pour les matériaux les plus crus.
Recommandation :
Les résultats du dimensionnement dépendant à la fois de la résistance en traction

et de la valeur du module, il est recommandé de déterminer ces valeurs directement
par mesure de la résistance en traction directe Rt ou par fendage Rf (essai de
compression diamétrale) et de module sécant.
Les matériaux sont alors classés selon l’abaque ci-dessous, en fonction des valeurs
Rt et E à 360 jours. Les valeurs à 360 j sont généralement estimées à partir de
valeurs à 28 ou 90j par des coefficients d’équivalence dépendant de la nature du
liant hydraulique et du matériau. À noter que pour les latérites traitées au ciment les
résultats sont en général stabilisés à 28j.
33
Les matériaux auxquels sont incorporés une faible quantité de ciment ou de liant
hydraulique routier (< 3%) voient leur module amélioré mais ne doivent pas être
considérés comme un matériau traité et ne doivent pas être justifiés vis-à-vis de leur
résistance en traction en raison de la microfissuration qui les affectent en masse.
Des essais de fatigue sont peu souvent réalisés en raison du temps, du matériel
d’essai nécessaire et de la dispersion des résultats. La contrainte de traction
correspondant à la rupture sous un million de cycles est généralement estimée à
partir de de Rt ou ff. Le guide français Conception et dimensionnement des
structures de chaussées de 1994, propose les relations moyennes suivantes :
𝜎6 /Rt = 0,95 et 𝜎6 / ff = 0,525
Nota : Il ne fait pas rechercher de corrélation avec la résistance en compression

simple.
Compte tenu de l’écart généralement observé entre les résultats d’essais sur
éprouvettes reconstituées en laboratoire et sur prélèvement dans la chaussée, les
valeurs de σ_6 et E utilisées dans le calcul de dimensionnement sont minorées par
rapport aux résultats de laboratoire selon les formules :
34
𝜎6 = 0,7x (𝜎6 /Rt) x Rt360
E = 0,9x E360
Le coefficient de Poisson est pris égal à 0,25 pour les graves ciment ; le guide du
Sénégal retient la valeur de 0,35 pour les latérites traitées au ciment.
Quand la courbe de fatigue est approchée par la relation :
𝜎 = 𝜎6 (N/106)b
on retient pour -1/b la valeur 15 pour les matériaux traités au ciment.
Recommandations concernant les caractéristiques mécaniques des matériaux de

chaussée
Le guide français Conception et dimensionnement des chaussées neuves de 1994

et les normes AFNOR des matériaux de chaussée, fournissent des valeurs
représentatives des caractéristiques mécaniques moyennant le respect des
propriétés des constituants et de compacité du mélange. L’utilisation de matériaux
non normalisée ne doit pas être écartée sous réserve d’une étude de laboratoire
ad-hoc pour déterminer l’ensemble des propriétés mécaniques nécessaires au
dimensionnement.
Les caractéristiques mécaniques doivent être déterminées sur des éprouvettes dont
la compacité doit être très proche de celle qui sera obtenue lors de la construction
de la chaussée, compte tenu de l’importance de la compacité sur les valeurs de
module et de résistance en fatigue des matériaux bitumineux comme pour les
matériaux traités aux liants hydrauliques. L’attention est attirée tout particulièrement
sur la compacité en fond de couche des matériaux traités aux liants hydrauliques.
VÉRIFICATION THÉORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE

CORPS DE CHAUSSÉE
Le guide de 1972, actualisé en 1984 a été produit à une époque où la résolution du

problème de Burmister (multi-couches élastiques avec conditions variables aux
35
interfaces) n’était accessible qu’au moyen de gros ordinateurs. De là, comme

présenté dans le guide de 1984, l’utilisation :
- de modèles de chaussées simplifiés (ensemble de deux couches ramené à une

couche unique) ;
- de modèles de charges simplifiés (charge unique avec le programme Milfeuil) ;
- d’abaques bicouches (résultats de calculs avec le programme Alizé 3).
Actuellement, du fait de l’accroissement considérable de la puissance de calcul, la

résolution du problème de Burmister sous l’essieu simple à roues jumelées peut
s’effectuer exactement sur les ordinateurs portables courants à l’aide d’un logiciel
type Alizé, en respectant le nombre de couches de la structure de chaussée et de
son support.
Recommandation : compte tenu du caractère très approximatif des modèles de

chaussée, de charge et de méthode de calcul simplifiées présentées dans le guide
de 1984, il ne faut plus les utiliser mais calculer contraintes et déformations à l’aide
de logiciels de type Alizé sous la charge de l’essieu simple à routes jumelées de
13O kN.
DEFINITION DU CORPS DE CHAUSSEE

Modéliser la chaussée et son support par un multi-couches élastique comportant
autant de couches que de matériaux distincts, avec des conditions d’interface
correspondant au comportement probable sur le long terme (adhésion, glissement,
collage partiel).
Dans le cas de couches de chaussées granulaires épaisses, le guide Conception

et dimensionnement des structures de chaussées introduit une subdivision afin de
varier la valeur du module d’Young affecté à chaque sous-couche compte tenu du
caractère non-linéaire du comportement de ces matériaux.
CARACTERISTIQUES DES CHARGES AGISSANTES

Il est nécessaire de ne retenir qu’un modèle de charge pour le calcul des chaussées
routières habituelle. L'essieu de référence qui s'est imposé est l’essieu simple à
roues jumelées. Dans le cas de la charge maximale de 130 kN, celle-ci est
représenté par une pression uniforme de 0,625 MPa appliquée sur deux disques de
0,125 m de rayon dont les centres sont espacés de 0,375 m.
36
La variété des charges roulantes (essieux simples, doubles, triples) est prise en
considération par les coefficients d’agressivité appliqués au calcul du nombre
d’essieux standards équivalent. Pour les voiries industrielles ou portuaires circulées
par des engins spéciaux, les calculs sont à faire avec des charges représentatives
en géométrie et intensité des charges appliquées.)
DETERMINATION DES CONTRAINTES ET DES DEFORMATIONS

Déterminer celles-ci avec le modèle et les charges définis ci-dessus par calcul avec
un logiciel de type Alizé.
COMPARAISON DES CONTRAINTES EXERCEES ET DES

PERFORMANCES DES MATERIAUX
Cette partie traite de la détermination des contraintes et/ou déformations
admissibles auxquelles les contraintes et déformations calculées sous la charge de
l’essieu simple à roues jumelées doivent être comparées.
Sols et matériaux granulaires

Le critère sur ces matériaux correspond à une limitation sur la valeur de la
déformation verticale cumulée, il porte sur la valeur de la déformation verticale
élastique au sommet de ces couches.
Le manuel de 1984, retient la formule semi-empirique de Kerkhoven et Dormon :
0,3 𝐶𝐵𝑅
𝜎𝑧𝑎𝑑 = 1+0,7 𝑙𝑜𝑔𝑁
(kg/cm2)
Si l’on admet la relation E = 50 CBR pour les matériaux à gros éléments, on obtient:
0,3 𝐸
𝜎𝑧𝑎𝑑 = 50 (1+0,7 𝑙𝑜𝑔𝑁 )
(kg/cm2)
La méthode française de dimensionnement, retient une formule empirique de la

forme :
𝜀𝑧𝑎𝑑 = 𝐴 𝑁 −0,222
37
avec A= 0,016 pour les faibles trafics et 0,012 pour les forts trafics.
𝜎𝑧𝑎𝑑
La comparaison des valeurs de et εzad montre que le critère de la méthode
𝐸
française est plus exigeant pour des trafics cumulés supérieurs à 70 000 essieux
équivalents environ, et l’écart va croissant avec l’augmentation de trafic cumulé.
La valeur du critère peut être modulée en fonction de la profondeur admissible

d’ornière due à la déformation du support de chaussée et des couches granulaires
non liées, pour le trafic cumulé de poids lourds retenu pour le dimensionnement. La
valeur de A= 0,012 avait été retenue pour limite la profondeur d’ornière à environ
15 mm ; la valeur de 0,016 pour une profondeur de 25 à 30 mm.
Matériaux bitumineux
Le critère sur ces matériaux correspond à la fissuration par fatigue et se rapporte à
la déformation en extension.
Les coefficients de la loi de fatigue

1
106 𝛽
𝜖𝑁 = 𝜀6
𝑁
sont à déterminer par des essais de fatigue en laboratoire ou par défaut, pour les
matériaux répondant aux spécifications des normes EN AFNOR, en retenant les
valeurs pour la classe de matériau considérée.
Pour déterminer la valeur de la déformation admissible, il faut encore appliquer à la

valeur tirée de la loi de fatigue :
- un coefficient correctif pour tenir compte de la différence des valeurs de

température et fréquence en place et pour l’essai de fatigue normalisé (cf. plus haut
chapitre CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX POUR LE
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES) ;
- des coefficients correctifs kr ks kc (respectivement de risque, de sol et de calage).

Des valeurs sont proposées par le guide français Conception et dimensionnement
des structures de chaussées pour ces différents coefficients à partir de l’expérience
tiré de l’application de la méthode française.
38
Matériaux traités aux liants hydrauliques

Le critère sur ces matériaux correspond à la fissuration par fatigue et se rapporte à
la contrainte en traction.
La loi de fatigue est approchée par la relation :
𝜎 = 𝜎6 𝑁 106 b
Se référer plus haut au chapitre CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES

MATÉRIAUX POUR LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES pour le choix
des valeurs.
Pour déterminer la valeur de la contrainte admissible, il faut encore appliquer à la

valeur tirée de la loi de fatigue, des coefficients correctifs kr kd ks kc (respectivement
de risque, de discontinuité, de sol et de calage). Cf. le guide français Conception et
dimensionnement des structures de chaussées pour ces différents coefficients.
ANNEXES DU GUIDE DE 1984
Annexe II Dimensionnement et rechargement des chaussées en

terre
Les « routes en terre », pour lesquelles on met en œuvre pour constituer la
chaussée une certaine quantité de matériaux sélectionnés sans liant, par opposition
aux routes revêtues et aux pistes, représentent un linéaire important du réseau
routier de la sous-région.
Le manuel de 1984 aborde le sujet du dimensionnement de l’épaisseur minimale et

celui de l’épaisseur du rechargement pour compenser les pertes annuelles par
usure sous circulation.
Sur ces deux sujets l’approche reste très empirique, les conditions climatiques et la
qualité des matériaux disponibles ayant une influence déterminante. Pour le calcul
de l’épaisseur minimale la formule de Peltier ou les abaques du TRL reproduits dans
le manuel de 1984 demeurent une référence utile tout en utilisant l’expérience
locale, étant précisé que la valeur du CBR du sol de la plateforme devrait être
représentatif des 50 cm supérieurs au minimum.
39
Cependant, l’application de l’abaque du TRL pour les trafics les plus élevés (au-
delà de 150 véhicules de plus de 3 tonnes par jour) parait discutable.
Pour le calcul de l’usure annuelle sous circulation, outre la formule de la

Commission des Nations Unies pour l’Afrique reproduite dans le manuel de 1984,
d’autres relations ont été intégrées depuis dans HDM-4 sur ce sujet ainsi que sur
celui de l’évolution de l’uni (se référer au Volume 4 Partie C4 de la documentation
technique).
Concernant la qualité des matériaux d’apport les dispositions du manuel de 1984

restent dans l’ensemble valables.
En revanche le répandage de sous-produits huileux pour réduire les émissions de

poussière est à écarter pour des raisons environnementales.
Annexe III Recommandations pour la réalisation des chaussées

sur argiles gonflantes
Certaines des préconisations du manuel de 1984 sont à reconsidérer, la philosophie
générale restant de perturber au minimum l’environnement hydrique.
L’indication d’éviter les remblais n’est pas justifiée.
L’imperméabilisation des fossés n’est guère praticable ; les fossés sont à éloigner
le plus possible du bord de chaussée.
L’indication d’une épaisseur minimale de corps de chaussée de 60 cm n’est pas

justifiée, ceci ne sera d’ailleurs pas suffisant pour éviter les gonflements.
Si la couche de surface est en enduit superficiel d’usure, il faut retenir au minimum

un bicouche, voire un tricouche pour l’étanchéité de la surface.
Annexe IV. Notes sur quelques essais géotechniques

Les essais mentionnés sont maintenant tous définis par des normes auxquelles il
convient de se référer pour leur exécution :
40
Essai de compactage Proctor
NF P94-093 Octobre 2014 - Sols : reconnaissance et essais - Détermination des

références de compactage d'un matériau - Essai Proctor Normal - Essai Proctor
modifié
Essai à la plaque
NF P94-117-1 Avril 2000 - Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-

formes - Partie 1 : module sous chargement statique à la plaque (EV2)
Essai ACV
Une norme a été développée pour apprécier la fragmentabilité des matériaux

rocheux, il s’agit de la norme NF P94-066 Décembre 1992 - Sols : reconnaissance
et essais - Coefficient de fragmentabilité des matériaux rocheux
41
3. Conclusions
L'examen de l'édition de 1984 du Guide pratique de dimensionnement des

chaussées pour les pays tropicaux montre qu'une grande partie des préconisations
demandent à être actualisées. Ceci est particulièrement vrai pour la conception et
le dimensionnement des chaussées appelées à supporter de forts trafic de poids
lourds.
Au plan technique, il apparaît tout particulièrement nécessaire de s'attacher aux

points suivants :
- l'approche d'identification et caractérisation des sols supports et plates-formes

support de chaussées;
- l'adoption d'une approche performanciellle pour la formulation des exigences

concernant les matériaux de chaussées (matériaux bitumineux et matériaux traités
aux liants hydrauliques). Ceci suppose que les laboratoires soient dotés des
équipements d'essais permettant une mesure des propriétés mécaniques de ces
matériaux. Les mesures incitatives que pourront prendre les administrations
routières seront déterminantes pour permettre cette évolution essentielle.
Les connaissances acquises dans le monde au cours des quarante dernières

années ont été largement capitalisées et retraduites dans des documents
opérationnels (normes d'essais, normes de produits, guides de mise œuvre…).
Dans le cas où une "tropicalisation" serait nécessaire, les approches
performancielles et de modèle mécanique rationnel sont à privilégier par rapport
aux approches traditionnelles empiriques dont la valeur ne saurait être extrapoler
au-delà du domaine sur lequel elles ont été établies. Le retour d'expérience sur les
matériaux et chaussées conçues pour supporter de forts trafics est maintenant
considérable dans le monde avec des milliers de kilomètres de réalisation et
quelques dizaines d'années de recul. Il faut en tirer partie et ne pas chercher à
réinventer la roue sur chaque sujet.
Les spécificités de chaque pays, en matière de ressources en matériaux, en

caractéristiques climatiques (pluviométrie et températures), en nature du trafic lourd
et de sa maîtrise, font qu'il est désormais souahitable que chaque pays se dote de
42
ses propres documents techniques déterminant sa politique en matière de

conditions d'emploi des matériaux en couches de chaussée et de dimensionnement
des structures de chaussées neuves. Les catalogues de structures-types constitue
des outils très utiles pour faciliter la tâche de l'ingénieur routier, mais leur production
doit être accompagnée de l'explicitation des hypothèses et règles sur lesquelles le
catalogue est bâti, afin de permettre aux entreprises de proposer éventuellement
des variantes et au maître d'ouvrage de s'assurer que celles-ci sont bien en
adéquation avec les besoins.
A cet égard, le groupe d'étude suggère qu'un document méthodologique soit établi
pour aider les les administrations routières des pays francophones d'Afrique sub-
saharienne à produire leurs propres guides de conception et dimensionnement des
structures de chaussées, tout en ayant un cadre commun afin de conserver une
certaine cohérence régionale utile au partage d'expériences et à l'activité des
bureaux d'études, laboratoires et entreprises de construction routière de la sous-
région.
43
4. Références
[1] Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux,
CEBTP, 1984, Ministère des relations extérieures coopération et
développement.
[2] Guide technique Conception et dimensionnement des structures de
chaussée, LCPC - SETRA, 1994.
[3] Guide technique Réalisation des remblais et des couches de forme, LCPC -
SETRA, 1992.
[4] A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-
tropical countries, Overseas Road Note 31, TRL, 1994
[5] Guide technique Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques,
LCPC- SETRA, 2000
[6] Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de dimensionnement

des chaussées au Sénégal, Ageroute, IFSTTAR, EGIS, Senelabo, 2015
44
5. Annexe A. Termes de référence du groupe d’étude qui ont été

soumis à l’approbation du comité exécutif et du Conseil de
l’AIPCR.
Comité exécutif CE-1510-09F
Séoul, 30 octobre 2015 Point 7.2.3 d
Proposition de mise en place d’un groupe régional sur l’actualisation des

règles techniques de conception des chaussées dans les pays d’Afrique
francophone
1. CONTEXTE
Lors des consultations menées pour préparer le Plan stratégique 2016‐2019,

plusieurs responsables d’administration de pays d’Afrique francophone ont exprimé
le besoin d’une actualisation des règles techniques de conception des chaussées
compte tenu de l’évolution des technologies, des connaissances et de la raréfaction
de certaines ressources naturelles traditionnelles (latérites).
La pratique se rattache largement à l’application d’un guide technique produit par

un laboratoire français, le GUIDE PRATIQUE DE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES POUR LES PAYS TROPICAUX, rédigé en 1972 et actualisé en 1980,
il y donc maintenant déjà 35 ans.
L’AGEPAR a été saisie par le Secrétaire général de la proposition de soumettre au

Comité exécutif de l’AIPCR un groupe d’étude régional dont la mission serait
d’étudier les besoins d’actualisation du document mentionné ci‐dessus et de
formuler des propositions d’actualisation.
Dans la réponse faite par Tchona Idossou, 1er Vice‐Président de l’AGEPAR, celui‐
ci mentionnait le besoin de coordonner toute action éventuelle de l’AIPCR avec le
projet de rédaction de « Règles techniques pour la construction routière dans les
pays africains de la zone intertropicale » envisagé par l’Association des
Laboratoires du Bâtiment et des Travaux publics et la Commission transnationale
des Géotechniciens d’Afrique. Ce projet est d’une très grande ambition car il vise
de traiter des tous les aspects : études, conception, construction, entretien, et les
différents champs : terrassements, chaussées, assainissement, voire ouvrages
d’art courants…
45
Le Secrétaire général de l’AIPCR a donc saisi les présidents des deux associations
ALBTP et CTGA pour recueillir leur avis sur l’opportunité de l’engagement d’un
travail à l’initiative de l’AIPCR limité au seul domaine des chaussées et à une
actualisation du guide de 1972, et sur leur intérêt à coopérer.
Les réactions reçues ont été très positives, le président du CTGA, M. Ibrahim Cissé
indiquant que pour le moment seule une réflexion préliminaire sur ce projet avait été
engagée et que « la contribution de l'AIPCR sur le volet "chaussées" est non
seulement la bienvenue, mais elle est souhaitée ; autrement dit, nous sommes
disposés à nous concerter avec l'AIPCR pour voir les modalités de réalisation de ce
projet d'un intérêt commun à nos organisations. ».
Enfin, l’Union des Syndicats de l’Industrie routière française (USIRF) a exprimé

auprès du Secrétaire général son accord pour participer à ce travail et le soutenir.
Ainsi, compte tenu de l’appréciation positive du 1er Vice‐Président de l’AGEPAR

sur l’intérêt technique de procéder à cette actualisation, de l’accord des deux
principales associations techniques régionales ALBTP et CTGA pour collaborer au
projet d’actualisation des règles techniques relatives aux chaussées routières, et du
soutien de l’USIRF, le projet d’établissement d’un groupe régional d’étude de
l’AIPCR sur ce sujet apparaît à la fois justifié et opportun.
2. PROPOSITION DE TERMES DE RÉFÉRENCE
2.1 Objectif
Examen critique du « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les

pays tropicaux » afin d’identifier les besoins d’actualisation et faire des propositions
d’amendements et compléments.
Production d’un rapport regroupant les analyses et propositions du groupe d’étude,

rapport qui sera publié dans la collection des publications de l’AIPCR et mis à
disposition des organisations partenaires pour intégration du contenu dans
d’éventuels autres guides.
Un séminaire sera organisé dans un pays d’Afrique francophone, à l’issue des

travaux du groupe régional d’étude afin d’en présenter les résultats.
46
2.2 Composition du groupe d’étude
Le groupe d’étude sera constitué d’une douzaine (au maximum) d’experts de la

conception des chaussées dans les pays d’Afrique francophone désignés en
concertation avec l’AGEPAR, le CTGA, l’ALBTP et l’USIRF. Jean‐François Corté y
représentera l’AIPCR.
2.3 Modalités de travail du groupe d’étude
Le groupe d’étude devra terminer son travail dans un délai maximal de deux ans à
compter de la constitution du groupe.
Les réunions du groupe de travail se tiendront dans les pays d’Afrique francophone.
Les participants au groupe de travail ne seront pas rémunérés pour leur
participation.
Les modalités de prise en charge des frais pour la participation aux réunions des
représentants de l’AGEPAR, CTGA, ALBTP, USIRF et AIPCR seront déterminées
par accord entre ces organisations ainsi que les frais d’organisation des réunions
qui seront maintenus au minimum.
**********
47
6. Annexe B. Recherche de modules élastiques équivalents des

couches de chaussée bitumineuses, en fonction des
conditions de température et de vitesse
1. Introduction et hypothèses retenues pour l’étude
Cette note présente les résultats d’une série de calculs effectués à l’IFSTTAR, pour
le groupe d’étude. L’objectif est de déterminer les valeurs de module d’Young a
introduire dans un calcul Alizé afin d’obtenir des résultats en déformation, contrainte
et déflexion qui soient les plus proches possible de ceux obtenu par un calcul sous
charge roulante avec un modèle de comportement visco-élastique pour les
matériaux bitumineux.
Les calculs ont été effectués pour quatre structures, celles ayant servi au calage de
l’étude pour le Sénégal :
- S1 : 6BBSG2/15GNT2/25GNT3/25GNT3/PF= 20 MPa
- S2 : 6BBSG2/25GNT2/PF= 80 MPa
- S3 : 6BBSG2/15GB2/PF= 20 MPa
- S4 : 6BBSG2/10GB2/PF= 80 MPa
La valeur du coefficient de Poisson a été prise à 0,45 pour les matériaux bitumineux
et 0,35 pour les matériaux non traités et le sol support de chaussée.
Pour les structures S3 et S4, le calage a été fait en adoptant une même fréquence
pour les couches de BBSG et GB.
Les calculs avec le logiciel Viscoroute et le modèle de Huet-Sayegh pour les

matériaux bitumineux ont été effectués pour 3 vitesses de déplacement de la
charge: 50 km/h ; 72 km/h et 90 km/h pour la température de 34 °C retenue pour le
Sénégal. Les valeurs des paramètres du modèle de comportement de Huet-Sayegh
sont les même que celles utilisées pour l’étude du Sénégal. Elles ont été calées par
des essais de laboratoire sur des matériaux conformes aux classes de normes
BBSG2 et GB2.
48
À la fin de cette annexe, deux tableaux donnent les valeurs de la norme du module
de la grave-bitume et du BBSG en fonction de la fréquence pour les 3 températures:
24, 34 et 40 °C.
L’influence de la température a été examinée en faisant des calculs à 24°C, 34°C

et 40°C pour la vitesse de 72 km/h. Par comparaison les résultats sont aussi
présentés pour 15°C et une vitesse de 90 km/h.
La recherche de l’optimum a été faite, pour une température et une vitesse de

déplacement donnée en variant la valeur de la fréquence pour les calculs avec
Alizé, en minimisant la somme des écarts entre les valeurs de déformations
calculées à différents niveaux ainsi que la déflexion.
2. Exemple de résultats d’ajustement des calculs

statiques Alizé avec les résultats Viscoroute
Les figures suivantes montrent quelques résultats pour la structure S3 :

6BBSG2/15GB2/ PF= 20 MPa pour une température uniforme de 34 °C et une
vitesse de 72 km/h. Ces résultats correspondent au calage obtenu pour une
fréquence de 10 Hz.
Les courbes obtenues avec Viscoroute sont en rouge celles des calculs Alizé en
bleu.
5,00E-04
0,00E+00
-4 -2 0 2 4
-5,00E-04
-1,00E-03
-1,50E-03
-2,00E-03
Déformation verticale à 22 cm de la surface (c.à.d. 1 cm sous l’interface GB2/sol)

49
5,00E-04
4,00E-04
3,00E-04
2,00E-04
1,00E-04
0,00E+00
-15 -10 -5 0 5 10 15
-1,00E-04
-2,00E-04
Déformation horizontale en extension à 20 cm de la surface (c.à.d. 1 cm au-dessus de la
base de la couche de GB)
2,50E-03
2,00E-03
1,50E-03
1,00E-03
5,00E-04
0,00E+00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Déflexion de la chaussée
phi0
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 10 20 30 40
Valeur du paramètre Phi0 mesurant les écarts entre résultats des calculs Viscoroute et
Alize selon la fréquence
On observe :
50
- que les écarts sur les extrema de déformation et sur le pic de déflexion sont
inférieurs à 10% ;
- que la courbe de l’indice Phi0 n’a pas de minimum très prononcé et que la courbe
est relativement plate entre 7 et 15 Hz.
3. Tableaux des résultats des ajustements en fréquence

pour les quatre structures
Tableau 2.1: Module BBSG élastique équivalent
Structure S1 = 6 BBSG2/15 GNT2/25 GNT3/25 GNT3/PF 20
Modules (MPa)
15°C 24°C 34°C 40°C
BBSG2 (freq eq.)
50 Km/h 12 Hz
72 Km/h 17 Hz 17 Hz 16 Hz
90 Km/h 20 Hz 21 Hz
Tableau 2.2: Module BBSG élastique équivalent
Structure S2 = 6 BBSG2/20 GNT3/PF 80
Modules (MPa)
15°C 24°C 34°C 40°C
BBSG2 (freq eq.)
50 Km/h 14 Hz
72 Km/h 19 Hz 20 Hz 21 Hz
90 Km/h 22 Hz 25 Hz
Tableau 2.3: Fréquence pour modules BBSG et GB élastiques équivalents
Structure S3 = 6BBSG2/15GB2/PF20MPa
51
Modules (MPa)
BBSG2 (freq eq.) 15°C 24°C 34°C 40°C
GB2 (freq eq.)
50 Km/h 7 Hz
72 Km/h 9 Hz 10 Hz 11 Hz
90 Km/h 10 Hz 12 Hz
Tableau 2.4: Fréquence pour modules BBSG et GB élastiques équivalents
Structure S4 = 6BBSG2/10GB2/PF80MPa
Modules (MPa)
BBSG2 (freq eq.) 15°C 24°C 34°C 40°C
GB2 (freq eq.)
50 Km/h 10 Hz
72 Km/h 13 Hz 14 Hz 15 Hz
90 Km/h 14 Hz 17 Hz
52
Tableau BBSG : Norme du module complexe du BBSG en fonction de la température et de la

fréquence
53
Tableau GB : Norme du module complexe de la grave-bitume en fonction de la température et de

la fréquence
54
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ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE (AIPCR)

ASSOCIATION DES GESTIONNAIRES ET PARTENAIRES AFRICAINS DE LA

PARTICIPANTS AU GROUPE D’ETUDE

Autres participants aux réunions du groupe d'étude:

Réunion mars 2018 : Joseph Ahissou, Rodolphe Avogbannanon, Anita

Le groupe d’étude exprime ses remerciements à Jean-Michel Piau (IFSTTAR,

ACTUALISATION DES RÈGLES TECHNIQUES DE

Le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux,

Au cours des quarante-cinq dernières années des évolutions majeures sont

Le présent rapport établi par un groupe d'étude conjoint AIPCR/AGEPAR

TABLE DES MATIERES

2. Revue de l'édition de 1984 du guide .......................................................................................... 5

PARAMETRES D’ENTREE ......................................................................................................... 5

DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES ............................................................................... 11

CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE ........................................................................................ 13

CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES ANNEXES DE LA CHAUSSEE ............................. 25

VÉRIFICATION THÉORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSÉE .................. 25

CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX POUR LE DIMENSIONNEMENT DES

VÉRIFICATION THÉORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSÉE .................. 34

ANNEXES DU GUIDE DE 1984 ............................................................................................... 38

6. Annexe B. Recherche de modules élastiques équivalents des couches de chaussée

1. Introduction et hypothèses retenues pour l’étude .............................................................. 47

Le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux,

Au cours des quarante-cinq dernières années des évolutions majeures sont

- de formulation des matériaux de chaussées hydrocarbonés et traités aux

- de dimensionnement des couches de chaussées ;

La raréfaction, dans plusieurs pays, des ressources en matériaux latéritiques

aux besoins exprimés par plusieurs pays d’Afrique sub-saharienne francophone

Le Conseil de l’AIPCR a inscrit ce travail dans son plan stratégique 2016-2019. En

Ce travail bénéficie de l’appui de Routes de France, précédemment dénommée

En complément des remarques et recommandations, le rapport comporte quelques

La version finale du rapport a été établie, après un séminaire conjoint

2. Revue de l'édition de 1984 du guide

INDICE PORTANT DE LA PLATE-FORME

La seule référence à la valeur du CBR du sol des 30 cm supérieurs est insuffisante

Recommandation : Les études géotechniques préalables devraient renseigner sur

La portance de la plateforme étant l’un des deux paramètres d’entrée du

1) la nappe est suffisamment proche de la surface du sol pour contrôler la teneur

3) pas de nappe proche de la surface et précipitations annuelles de 250 mm ou

Le catalogue des chaussées de l’Ouganda distingue trois régions :

• régions sèches : pluviométrie annuelle < 250 mm/an et pas de risques

• régions humides : pluviométrie annuelle > 500 mm

Il importe de distinguer portance à court terme, c’est-à-dire au moment de la

Vis-à-vis de l’appréciation de la portance à court terme, des mesures de déflexion

Vis-à-vis de l’appréciation à long terme, l’utilisation de mesures de déflexion ou

Recommandation : Il est souhaitable de distinguer par des appellations et notations

Recommandation : Faire le projet routier en constituant des tronçons homogènes

CLASSES DE PORTANCE DES SOLS

La recommandation formulée dans le guide de 1984 selon laquelle « il faut investir

Recommandation : Dans cette optique, il est déconseillé d’employer sur les 30 à 50

Pour des chaussées soumises à de très forts trafics VL et PL (en interurbain ou en

L’adoption d’une stratégie d’aménagement progressif suppose que l’on assure un

Recommandation : la connaissance du trafic poids lourds et des charges à l’essieu

Bénin : Le choix de la durée de service peut être influencé par le taux de

Poids maximal à l’essieu

Vis-à-vis du dimensionnement des chaussées et de leur tenue à long terme un faible