Train Roulant

Thèse
Présentée à
L’Université Versailles Saint Quentin en Yvelines
Par
Abdelha…d EL HADRI
Pour obtenir le diplôme de
Docteur de L’Université Versailles Saint Quentin en Yvelines
Spécialité : Robotique et Automatique
Modélisation de Véhicules, observation d’état et estimation des

forces pneumatiques: Application au contrôle longitudinal
Soutenue le 21 Décembre 2001
Devant le jury Composé de :
W. Khalil Professeur, Ecole Centrale de Nantes Rapporteur

D. Meizel Professeur, UTC Compiègne Rapporteur
T.M. Guerra Professeur, Université de Valencienne Examinateur
P. Melchior Maître de Conférences, ENSEIRB de Bordeaux Examinateur
N.K. M’Sirdi Professeur, Université de Versailles Examinateur
J.C. Cadiou Maître de Conférences, Université de Versailles Examinateur
Y. Delanne Directeur de Recherche, LCPC de Nantes Invité
à la mémoire de mon père
à ma mère
à ma femme
Remerciements
J’adresse mes plus vifs remerciements à Monsieur Wisama Khalil, Professeur à l’Ecole Cen-
trale de Nantes, et Monsieur Dominique Meizel, Professeur à l’Université de Compiègne, pour
avoir porté un grand intérêt à mon travail et accepté la tâche de rapporteur de ma thèse.
Je remercie Messieurs Thierry Marie Geurra, Professeur à l’Université de Valencienne et

Pierre Melchior, Maître de Conférences à l’ENSEIRB de Bordeaux, d’avoir accepté d’examiner
mon travail.
Je tiens également à remercier monsieur Yves Delanne, Directeur de Recherche au LCPC de

Nantes, pour sa participation au jury de thèse et pour avoir mis à ma disposition les éléments
nécessaires au bon déroulement de mes travaux.
Je remercie tout particulièrement Monsieur Nacer Kouider M’Sirdi, Professeur à l’Université

de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines et responsable du groupe commande au LRP, pour les
précieux conseils qu’il m’a prodigués et l’attention et le sérieux avec lesquels il a suivi de plus
près mes travaux.
J’exprime toute ma gratitude à Monsieur Jean-Charles Cadiou, Maître de Conférences à

l’Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines, pour m’avoir guidé et conseillé tout au
long de ma thèse et pour le soutien permanent qu’il m’a manifesté.
Je tiens à adresser toute ma profonde reconnaissance et ma gratitude à toutes les personnes

qui, de près ou de loin, m’ont aidées, conseillées et encouragées. Je ne saurais remercier su¤-
isamment ma mère, ma femme, mes frères et soeurs, et amis pour leur soutien inestimable et
inépuisable.
Table des matières
Liste des …gures viii
Introduction 1
1 Quelques éléments sur la dynamique des véhicules et du contact pneu-chaussée 7

1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Dynamique du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.1 Description . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.2 Aspect dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3 Interactions pneumatique chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.1 Système d’axes et torseur de forces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.2 Mécanisme de déformation du pneu et dé…nition des quantités de glissements 15
1.3.3 Modèles analytiques du comportement du pneumatique . . . . . . . . . . 19
1.3.4 Modèles empiriques de comportements du pneumatique . . . . . . . . . . 21
1.3.5 Phénomène transitoire et comportement dynamique du pneumatique . . . 23
1.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2 Modélisation du véhicule 27
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2 Hypothèses de modélisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.2.1 Hypothèses liées à la structure dynamique du véhicule . . . . . . . . . . . 28
2.2.2 Hypothèses liées à l’interaction du véhicule avec la chaussée . . . . . . . . 28
2.3 Dé…nition du mécanisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.4 Calcul du modèle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.4.1 Caractéristiques géométriques et dynamiques du véhicule . . . . . . . . . 31
2.4.2 Équations du mouvement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.4.3 Les forces extérieures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4.4 E¤ets des suspensions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4.5 E¤ets des frottements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4.6 Angle volant et couple de braquage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.5 Interaction pneu/chaussée et modèle dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6 Simulateur du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
i
ii Table des matières
2.6.1 Résolution numérique des équations du mouvement . . . . . . . . . . . . . 37

2.6.2 Couple moteur et chaîne de transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.6.3 Couple de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.6.4 Pro…l de la chaussée et force normale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.6.5 Présentation du simulateur sous Matlab/Simulink . . . . . . . . . . . . . 39
2.7 Validation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.7.1 Essais d’accélérations en ligne droite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.7.2 Essai de freinage en ligne droite avec blocage des roues . . . . . . . . . . . 48
2.7.3 Passage de chicane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.7.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.8 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3 Observateur d’état et estimation de forces des contacts d’un véhicule 59

3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.2 Modèle de synthèse pour l’observateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.3 Observateur à modes de glissements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.3.1 Dé…nition d’un observateur et généralité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.3.2 Observateur par modes de glissements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.3.3 Forme triangulaire d’observation EBEB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.4 Observateur de l’état dynamique du véhicule et estimation des forces de contacts. 65
3.4.1 Observateur d’état et estimation des variables inconnues . . . . . . . . . . 67
3.4.2 Application au cas du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.5 Résultats de Simulations et expérimentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.5.1 Résultats de simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.5.2 Résultats expérimentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4 Commande de la traction du véhicule 85

4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2 Modèle de synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.3 Commande adaptative du glissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.3.1 Stratégie de commande robuste avec estimation de l’adhérence . . . . . . 89
4.3.2 Commande adaptative du taux de glissement basée sur la méthode des
régimes glissants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.3.3 Application au cas de la traction de la commande robuste . . . . . . . . . 92
4.3.4 Application au cas du freinage de la commande robuste . . . . . . . . . . 94
4.4 Estimation des forces de contact et commande du glissement . . . . . . . . . . . 99
4.4.1 Formulation de la régulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Table des matières iii
4.4.2 Observateur et commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

4.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5 Procédure d’identi…cation des performances transversales 113

5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.2 Processus d’identi…cation des performances transversales . . . . . . . . . . . . . . 113
5.2.1 Simulateur et processus d’optimisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.2.2 Obervateur et procesus d’optimisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.3 Modèle du pneumatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.4 Algorithme d’optimisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.5 Trajectoire de référence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.6 Résultats expérimentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.7 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Conclusion et Perspectives 125

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Perspectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Références bibliographiques 129
Annexes 137
A Eléments de calcul des lois de comportement du pneumatique 139

A.0.1 Force normale et distrubition de la pression de contact . . . . . . . . . . . 139
A.0.2 Contraintes tangentielles et régions d’adhérence et de glissement . . . . . 139
A.0.3 Force longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
A.0.4 Force latérale et moment d’auto-alignement . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
B Formulation Bakker-Pacejka 143

B.1 Force longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
B.2 Force latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
B.3 Moment d’auto-alignement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
C Procédure de calcul de modèles 145

C.1 Exemples de dé…nition de mécanisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
D Convergence en temps …ni 149
E Détails des Matrices Ji ; <; E1 et E2 151

iv Table des matières
Liste des …gures
1.1 Véhicule et Système d’axes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.2 Angles caractéristiques de la géomértie du train et déports . . . . . . . . . . . . . 10
1.3 Suspension type Mc Pherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Mécanisme de direction à crémaillère . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5 Cinématique (simpli…ée) de la direction en virage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6 Système “véhicule” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.7 Système d’axes des roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.8 Les composantes de forces et de moments appliquées au pneumatique . . . . . . 15
1.9 Déformation du pneu dans l’aire de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.10 Déformation radiale et rayon de roulement e¤ectif . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.11 Force longitudinale en fonction de taux de glissement longitudinal . . . . . . . . 21
1.12 Force latérale en fonction de l’angle de dérive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.13 Moment d’auto-alignement en fonction de l’angle de dérive . . . . . . . . . . . . 22
2.1 Dé…nition du mécanisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2 Orientation des roues et angles de braquage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.3 Représentation fonctionnelle du simulateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.4 bloc Simulink pour la résolution des équations du mouvement . . . . . . . . . . . 37
2.5 Cartographie du champ moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.6 Bloc principal du simulateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.7 Décomposition en blocs fonctionnels du bloc dynamique du véhicule . . . . . . . 40
2.8 Schématisation de la démarche de validation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.9 Caractéristiques d’adhérences longitudinales pour une charge de 4kN et une vitesse
de 50Km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.10 Caractéristiques d’adhérences latérales pour une charge de 4kN et une vitesse de
50Km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.11 Commandes conducteur: charge accélérateur et régime moteur . . . . . . . . . . 43
2.12 Comparaison entre courbes de vitesses longitudinales mesurées et simulées. . . . 44
2.13 Courbes des comparaisons de vitesses des roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.14 Courbes d’accélérations longitudinales mesurées et simulées . . . . . . . . . . . . 45
2.15 Forces longitudinales et taux de glissements à l’avant. . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.16 Commandes pour essai à 35 % de la charge d’accélérateur . . . . . . . . . . . . . 46
2.17 Vitesse et accélération longitudinales correspondant à l’essai à 35% . . . . . . . . 46
v
vi Liste des figures
2.18 Commandes pour essai à 45 % de la charge d’accélérateur . . . . . . . . . . . . . 47

2.19 Vitesse et accélération longitudinales correspondant à l’essai à 45% . . . . . . . . 47
2.20 Commandes pour essai à 100 % de la charge d’accélérateur . . . . . . . . . . . . 47
2.21 Vitesse et accélération longitudinales correspondant à l’essai à 100% . . . . . . . 48
2.22 Commandes conducteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.23 Courbes des vitesses longitudinales du véhicule mésurées et simulées . . . . . . . 49
2.24 Courbes de décélérations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.25 Vitesses linéaires de rotations des roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.26 Courbes de débattements de suspensions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.27 Courbes d’évolutions des forces et de glissements longitudinales à l’avant droite
et gauche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.28 Caractéristiques d’adhérences aux contacts pneus/sol . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.29 Chicane normalisée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.30 Angle volant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.31 Charge de l’accélérateur et régime moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.32 Trajectoires simulée (—) et réelle (– –)du véhicule dans le plan de la chaussée . . 54
2.33 Accélérations transversales simulée et réelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.34 Forces pneumatiques latérales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.35 Angles de dérive des pneumatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.36 Courbes de débattements de suspensions mesurées et simulées . . . . . . . . . . . 56
2.37 Vitesses longitudinales du véhicule simulées et réelles . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.1 Dérive des trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.2 Courbes d’observations des angles de lacet et de roulis: mesure (—), observation
(– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.3 Courbes d’observations des débattements de suspension: mesure (—), observation
(– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.4 Courbes d’estimation des vitesses de lacet et de roulis: réelle (—), ' ¹_ z , '
¹_ x (¢ ¢ ¢ )
^_ z , '
et ' ^_ x (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.5 Courbes d’estimation des vitesses de débattements: réelles (—), z¹_i (¢ ¢ ¢ ) et z^_ i (– –) 73
3.6 Estimation des forces transversales: réelles (—), estimées (– –) . . . . . . . . . . 73
3.7 Estimation des forces verticales: réelles (—), estimées (– –) . . . . . . . . . . . . 74
3.8 Courbes de reconsitution des angles de Lacet et de roulis: mesure 'z , 'x (—) ,
observation '
^z, '
^ x (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.9 Courbes d’estimation des vitesses de Lacet et de Roulis :' ¹_ z , ' ^_ z , '
¹_ x (—) et ' ^_ x (– –) 75
3.10 Débattement des suspensions: mesure (—), observation (– –) . . . . . . . . . . . 76
3.11 Courbes d’estimation des vitesses de débattements: z¹_i (—) et z^_ i (– –) . . . . . . 76
3.12 Vitesses des roues: mesure (—), observation (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.13 Estimation des forces transversales à l’avant et à l’arrière du véhicule . . . . . . . 78
3.14 Estimation des charges verticales supportées par chaque pneu . . . . . . . . . . . 78
Liste des figures vii
3.15 Comparaison entre l’accélération latérale mesurée (– –) et celle calculée à partir

des forces estimées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.16 Courbe d’estimation de la caractéristique transversale . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.17 Courbes d’observation de débattements de suspensions: mesure (—), observation
(– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.18 Courbes d’observations des vitesses des roues: mesure (—), observation (– –) . . 80
3.19 Vitesse longitudinale du véhicule: mesurée (—), observée (– –) . . . . . . . . . . 81
3.20 Estimation des forces du freinage du train avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.21 Courbes de comparaison entre l’accélération mesurée (– –) et celle calculée à partir
de forces estimées du freinage (—) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.22 Courbes des charges des trains avant et arrière: estimations (—), calculées à partir
de la mesure (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.23 Courbe d’estimation de l’adhérence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.1 Caractéristique d’adhérence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2 Couple de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.3 Vitesse du véhicule (—) et vitesse roue (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.4 Etat de l’adhérence durant le freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.5 Force de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.6 Courbe de régulation du glissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.7 Signal de commande du freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.8 Vitesse du véhicule (—) et vitesse de la roue (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.9 Courbe de variation de l’adhérence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.10 Force de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.11 Signal de commande lors de l’accélération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.12 Courbes de régulation du glissement: glissement réel (—), glissement désiré (- - -) 99
4.13 Vitesse du véhicule (– - –), vitesse roue (—) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.14 Vitesse du véhicule mesurée (—) et celle observée (– –) . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.15 Vitesse roue mesurée (—) et celle observée (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.16 Force de freinage réelle (—) et son estimation (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.18 Courbes de régulation du glissement : désiré (– –) et réel (—) . . . . . . . . . . . 108
4.19 Couple apliqué à la roue lors de la commande du freinage . . . . . . . . . . . . . 109
4.20 Vitesse de la roue : mesureé (—), observée (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.21 Vitessedu véhicule: mesurée (—), observée (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.22 Force de traction réelle (—) et son estimation (– –) . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.24 Couple de commande de la traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.25 Courbe de régulation du glissement: désiré (– –), réel (—) . . . . . . . . . . . . . 111
5.1 Shématisation de la procédure d’optimisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
viii Liste des figures
5.2 Processus d’optimisation et observateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

5.3 Trajectoire du véhicule en mouvement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.4 Modèle Simulink pour la génération de la trajectoire de référence. . . . . . . . . . 118
5.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.6 Courbe initiale du modèle latéral pour l’optimisation (– –), caractéristique connue
du modèle (—) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5.7 Résultat de l’optimisation (1) : modèle connu (—), courbe estimée (– - –), courbe
initiale (¢ ¢ ¢ ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
5.8 Caractéristique transversale donnée pour di¤érentes charges verticales (2kN, 4 kN
et 6 kN): modèle connu (—), courbes estimées (– - –) . . . . . . . . . . . . . . . . 121
5.9 Résultat de l’optimisation (2): modèle connu (—), courbe estimée (– - –), courbe
initiale (¢ ¢ ¢ ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.10 Caractéristique transversale donnée pour di¤érentes charges verticales (2kN, 4 kN
et 6 kN): modèle connu (—), courbes estimées (– - –) . . . . . . . . . . . . . . . . 122
C.1 Exemple de mécanisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Introduction
Ces dernières décennies, la recherche sur les transports routiers fait l’objet d’une attention par-
ticulière et intéresse de plus en plus de Laboratoires,de chercheurs, industriels et équipementiers
automobile. En e¤et plusieurs programmes de recherche, nationaux ou internationaux, ont été
instaurés pour répondre aux problèmes liés à l’évolution des moyens de transports, leur gestion et
leur sécurité. On peut citer par exemple, en Europe le programme PROMETHEUS (Program
for an European Tra¢c with Highest E¢ciency and Unprecedented Security), le programme
PREDIT (Programme national de recherche et d’innovation dans les transports), le projet AR-
COS 2003 qui fait suite au programme PREDIT (Action de Recherche COnduite Sécurisée),
aux USA le programme PATH (Partners for Advanced Transit and Highway systems), IVHS
(Intelligent Vehicle Highway Systems). On peut citer aussi les journées automatique et auto-
mobile organisées à Bordeaux par le LAP (Laboratoire d’Automatique et de Productique). Les
principaux objectifs ciblés sont: l’amélioration de la ‡uidité du tra…c routier, l’augmentation de
l’e¢cacité de l’infrastructure routière et l’amélioration de la sécurité et du confort des passagers.
Les applications de l’automatique dans le cadre de ces programmes occupent une place impor-
tante, en particulier dans les aspects sécurité, confort des passagers et aide à la conduite. Parmi
ces applications on trouve: les systèmes de commande du freinage, le contrôle de traction, la
suspension active, les systèmes de surveillance et de diagnostic (détecteurs d’anomalies, généra-
teur d’alertes, etc) (voir réferences :[Kuo 94] [Guldner 94] [Ackermann 98] [Eger 98][Moreau 98]
[Basset 99] [Bouron 00] [Cadiou 01])
L’évolution des techniques et des connaissances actuelles o¤rent de nouvelles solutions pour
améliorer ou modi…er la conception d’outils tels que les sytèmes de surveillance ou de contrôle-
commande du véhicule. L’augmentation des exigences et de la qualité des performances req-
uise oblige le recours à des techniques de commande avancées en automatique linéaire et non
linéaire. Les techniques d’estimation de paramètres ou variables, d’observation d’état dynamique
et de commande robuste sont étudiées, développées et étendues pour les besoins d’application
à l’automobile. La connaissance de l’état du véhicule et de son évolution en temps réel est
nécessaire dans plusieurs applications. Hormis les contrôles longitudinal et latéral, on peut citer
par exemple: la reconstitution en simulation de scénarios d’accidents (en vue de la détermi-
nation des causes) [Warner 88] [Lechner 98], l’optimisation des performances de conduite tout
en restant dans les marges de sécurité et la caractérisation des limites de contrôlabilité par
temps de pluie ou en mode dégradé. La connaissance de l’état rend possible la dé…nition de
détecteurs (détecteur d’anomalies, générateur d’alarmes, tenue de route, perte d’adhérence,...)
1
2 Introduction
pour la surveillance de l’adéquation de la dynamique de roulement par rapport au véhicule et à

la chaussée [Lamm 91] [Delanne 98].
Connaître l’état dynamique complet d’un véhicule et suivre son évolution dans le temps
n’est pas une chose réalisable par un simple système de mesure. Ceci est dû à des raisons
de faisabilité (glissement des roues, adhérence, forces de contact pneu/chaussée) et de coût
pour la précision et le nombre de capteurs à utiliser. De plus, un traitement des mesures est
nécessaire. Ainsi la dé…nition d’observateurs et estimateurs en temps réel est requise pour la
surveillance et le contrôle du comportement dynamique du véhicule (détecteur d’anomalies,
générateur d’alarmes, contrôle actif du véhicule). Ceci nécessite, en plus d’un certain nombre de
capteurs, la dé…nition d’un modèle de comportement nominal et l’emploi d’observateurs robustes
vis à vis des perturbations et erreurs de modélisation, pour l’estimation des composantes de son
état dynamique. Disposer d’un modèle de comportement nominal, facilement manipulable pour
la synthèse d’observateurs et commandes, revêt une importance cruciale. Il permet également
de mettre en valeurs les paramètres dynamiques importants qui doivent être estimés ou ajustés
en temps réel.
Par ailleurs, la dynamique d’un véhicule est fortement conditionnée par le contact pneu/chaussée
en plus des caractéristiques de la route qui peuvent être variables et sont di¢cilement accessi-
bles, et des performances des pneumatiques. La connaissance des forces pneumatiques ou de
leur estimation est requise dans tout système de surveillance ou de contrôle. Leur observation
et l’estimation des paramètres dont elles dépendent, en temps réel est nécessaire tant pour la
commande que pour la surveillance.
Le travail réalisé dans cette thèse au sein du Laboratoire de Robotique de l’Universite de
Versailles entre dans le cadre du thème “Transport, routes et véhicules intelligents” et béné…cie
des collaborations avec le LCPC1 de Nantes, le LAP (organisateur des journées Automatique
et Automobile) et des contacts et des relations avec les constructeurs automobile tels que PSA
et Renault ou les organismes qui s’y intéressent tels que DDS2 et autres. La modélisation de la
dynamique de caisse a été exploitée dans le cadre d’un contrat avec DDS pour le pilotage de bancs
de tests pour la caractérisation de suspension moteur [EL Hadri 99]. La simulation dynamique
et l’observation embarquée intéressent le LCPC et PSA (sous traitance dans le cadre du projet
PREDIT) ainsi que l’estimation des performances latérales et longitudinales des pneumatiques.
La suite de ces derniers travaux entre dans le cadre du Projet ARCOS-2003 et verra son extension
(dans les perspectives) pour le cas des véhicules poids lourd.
Notre travail est une contribution dans le domaine de l’observation et l’estimation de l’état
réel du véhicule. Dans le but de dé…nir la structure de l’observateur pour la reconstitution de
l’état et l’estimation des forces pneumatiques, nous avons besoin de dé…nir un modèle nominal
du véhicule automobile en fonction des applications ciblées. En fait il existe plusieurs logiciels
de calcul dynamique pour des véhicules ou gros simulateurs. Ils sont basés sur des algorithmes
1
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
2
Dassault Data Service
Introduction 3
et méthodes de calcul numérique sans modèle explicite tels que CALLAS et Prosper, proposés
par la société SERA ou ArcSim ... Malheureusement ces derniers sont inexploitables pour notre
but et ne peuvent servir pour la synthèse de lois de commande ou d’observateurs par manque
de disponibilité d’un modèle paramétrique synthétique. Par ailleurs les modèles existants dans
la littérature ne représentent pas le comportement complet du véhicule par un système global
d’équations. Vu la complexité d’un tel système du point de vue nombre de degrés de liberté (ddl)
ou de variables d’état et la présence de fortes non linéarités, souvent dans la littérature, on traite
son comportement par des blocs de modélisations partielles [Hedrick 93] [Wong 93] [Ellis 94]
[Chamaillard 96]. Ceci nous a conduit à développer et proposer un modèle nominal réduit
faisant la synthèse des études de modélisation de la littérature. Pour notre part, nous avons
recours à l’utilisation d’un logiciel de calcul formel (Maple), pour l’établissement d’un système
global d’équations du véhicule. Ainsi nous avons développé un ensemble de procédures, sous
Maple, pour le calcul du modèle dynamique. Ce logiciel exploite les procédures de simpli…cation
des équations dynamiques et fournit en même temps l’expression du modèle dynamique et les
procédures de calcul pour la simulation numérique sous Matlab. Celui-ci fournit une base pour
la simulation et l’analyse du comportement du véhicule d’une part et d’autre part nous facilite
la conception d’observateurs et la synthèse de lois de commande.
Notre intérêt pour le développement d’un modèle nominal du véhicule et d’un simulateur
réside dans la souplesse et la facilité de manipulation de ce dernier. Le but du modèle nominal
est de représenter uniquement les dynamiques qui conditionnent fortement le comportement du
véhicule. Ceci permet d’une part de réduire la dimension du système et d’autre part d’avoir un
modèle facile à utiliser.
Avant d’aborder la dé…nition et le calcul du modèle du véhicule, nous donnons dans le
chapitre I quelques éléments sur la structure du système. Ainsi à travers une analyse de
son comportement nous caractériserons les variables dynamiques à considérer dans le modèle
nominal. Nous présentons également quelques éléments sur le comportement des pneus. A
travers une description de la déformation du pneumatique dans l’aire de contact roue/sol, nous
dé…nissons les quantités de glissement longitudinal et latéral qui sont utilisées dans les modèles
de forces de contact des pneumatiques.
Dans le chapitre II nous présentons la modélisation du véhicule. Vu la complexité du
système nous avons recours à l’utilisation d’un logiciel de calcul symbolique (Maple) pour en
établir les équations dynamiques. Sur la base de ces équations nous développons un simulateur
sous Matlab/Simulink. Pour évaluer le degré de représentativité du modèle par rapport au
système réel, nous utilisons des données réelles fournies par le LCPC de Nantes acquises lors des
campagnes d’essais réalisées sur des pistes connues avec un véhicule instrumenté (une Peugeot
406). Le paramètrage du simulateur est e¤ectué sur la base des données qui nous ont été fournies
sur le véhicule d’essai et ses pneumatiques. Pour évaluer le degré de représentativité du modèle
par rapport au système réel, une démarche de validation sera présentée. Sur la base de celle-ci,
des comparaisons entre les résultats de simulation et les mesures réelles seront présentées et
4 Introduction
analysées.
Dans ce chapitre nous montrons la possibilité de décrire le comportement global du véhicule
par un modèle nominal exprimé par un système d’équations dynamiques. Ce dernier est obtenu
après une analyse de la structure du véhicule et l’utilisation de moyens informatiques (logiciels
de calcul symbolique (Maple) et de calcul numérique (Matlab/Simulink)).
Dans le chapitre III nous nous sommes intéressés aux problèmes de reconstitution de l’état
et l’estimation des forces de contacts à partir des mesures disponibles. Un modèle de synthèse
est déduit à partir du modèle global développé dans le chapitre II. Nous rappelons le principe
des observateurs par mode de glissement et développons notre approche pour la reconstitution
de l’état du véhicule et l’estimation des forces pneumatiques. L’application de cette technique
est illustrée en simulation pour l’exemple du modèle de véhicule complet (simulateur). Ensuite
nous utilisons des données réelles pour la reconstitution et l’estimation des forces de contacts
pour un ensemble de tests réalisés avec le véhicule instrumenté du LCPC.
Les résultats obtenus montrent l’e¢cacité de l’approche proposée à fournir une bonne qualité
de reconstitution de l’état et de l’estimation des forces pneumatiques. La qualité des résulats et
leur comparaison aux données réelles justi…e ainsi l’utilisation du modèle nominal proposé pour
une Peugeot 406. L’originalité de l’approche considérée dans ce chapitre est la non nécessité
d’un modèle de forces de contact pour pouvoir les estimer.
Dans le chapitre IV nous présentons une stratégie de commande par mode de glissement
qui traite le problème de commande du freinage et du contrôle de la traction. L’objectif est
la régulation du taux de glissement longitudinal des roues autour d’une valeur désirée. Cette
approche utilise la vitesse de glissement3 comme variable de commande à la place du glissement
longitudinal. Deux lois de commandes sont ainsi proposées. La première intègre un processus
d’adaptation pour le coe¢cient d’adhérence. Dans le deuxième cas, nous nous intéressons aux
variations dynamiques de glissement qui sont décrites par un modèle du premier ordre basé sur
le principe de la longueur de relaxation. La commande par mode de glissement est basée sur
une estimation des forces de contact. Les lois de commande proposées sont testées en simulation
sur un modèle réduit de la dynamique longitudinale.
Notre contribution dans ce cas est la dé…nition d’une stratégie de commande e¢cace pour
la régulation du glissement. En fait l’utilisation de la vitesse de glissement comme variable de
commande d’une part et l’estimation en-ligne des forces pneumatiques o¤re une simplicité dans
l’étude et l’analyse pour la synthèse de lois de commande.
Une procédure d’identi…cation des performances transversales est présentée dans le chapitre
V. L’objectif est d’identi…er pour la détermination des performances limites de contrôlabilité,
un modèle latéral réduit en utilisant les méthodes d’optimisation. Deux solutions sont proposées
pour l’évaluation dans ce cadre. Dans la première, nous utilisons le simulateur avec un modèle
latéral réduit. A chaque itération une trajectoire simulée est comparée avec la trajectoire réelle
3
La di¤érence entre la vitesse linéaire longitudinale du “point de contact roue/sol” et la vitesse de rotation
linéaire déduite de celle de la roue.
Introduction 5
pour dé…nir le critère d’optimisation. La minimisation d’un critère quadratique permet ainsi
d’ajuster les paramètres du modèle. Dans la deuxième solutions nous utilisons la strucutre de
l’observateur du chapitre III pour l’estimation des forces de contacts. Celles-ci seront utilisées
dans le processus d’optimisation pour calculer les valeurs optimales des paramètres du modèle
réduit.
Dans ce dernier chapitre nous présentons une étude de faisabilité d’une procédure d’identi…cation
des performances transversales par l’utilisation d’une part du simulateur et d’autre part les tech-
niques d’observations. Ceci est inclus dans un processus d’optimisation qui semble prometteur.
En …n de ce mémoire nous présentons une conclusion générale pour dégager les principaux
résultats obtenus dans le cadre de cette thèse. Nous présentons également quelques perspectives.
6 Introduction
Chapitre 1
Quelques éléments sur la dynamique

des véhicules et du contact
pneu-chaussée
1.1 Introduction
Le véhicule est un système dynamique assez complexe. Son comportement est fortement in‡u-
encé par des facteurs dépendants ou indépendants de sa structure. L’in‡uence externe est liée
principalement à la caractéristique du contact pneu/chaussé. En fait le pneumatique, élément
déterminant dans la dynamique d’un véhicule, supporte la charge de celui-ci et permet grâce à
l’adhérence de générer les forces tangentielles qui produisent son mouvement.
L’in‡uence des caractéristiques de l’interface pneu/chaussée sur le comportement dynamique
du véhicule a été largement étudiée [Dugo¤ 70] [Pacejka 74] [Bernard 77] [Captain 90]. Des
modèles analytiques basés sur une description physique (ou mécanique) du phénomène de défor-
mation du pneumatique dans l’aire de contact pneu/chaussée ont été présentés dans plusieurs
références (cf. [Dugo¤ 70] [Gim 90] [Gim 91] [Van Zanten 89] [Van Zanten 90] [Canudas de Wit 99b]).
D’autre part, vu la compléxité du phénomène de contact et l’in‡uence de l’environnement (tem-
pérature, état et irrégularité de la chaussée, ...), des modèle de comportement empiriques ont
été décrits par le moyen des expérimentations [Bakker 87] [Pacejka 96] [Beurier 00].
La modélisation de la dynamique du véhicule comprend généralement la modélisation de ces
éléments constitutifs (châssis, trains roulants, suspension, direction, moteur, ...) avec la prise en
compte de l’in‡uence du contact pneu/chaussée. La modélisation de l’ensemble de ces éléments
est assez complexe pour exprimer le comportement du véhicule par des équations dynamiques.
De plus la cinématique de certains éléments, en l’occurence la suspension, peut in‡uencer beau-
coup cette dynamique. Cependant pour des raisons de simplicité, la modélisation peut être
réduite pour cibler une application bien dé…nie. Souvent dans la littérature, le comportement
du véhicule est décrit par des blocs de modélisation [Ellis 94] [Chamaillard 96].
Dans ce chapitre, nous présentons quelques éléments nécéssaires à la modélisation du véhicule.
7
8 Quelques éléments sur la dynamique des véhicules et du contact pneu-chaussée
Ainsi, dans une première partie nous allons donner une description de la structure du véhicule
suivie d’une analyse dynamique pour caractériser les principales variables dynamiques que nous
allons considérer dans le calcul du modèle. Dans la seconde partie de ce chapitre, nous décrivons
le mécanisme de déformation du pneumatique dans l’aire de contact tout en dé…nissant les
variables de glissements utilisées dans les formulations des forces pneumatiques tangentielles.
1.2 Dynamique du véhicule
L’objet de cette section est de présenter les principaux éléments du véhicule pour caractériser
ainsi les variables dynamiques du modèle nominal. Pour la caractérisation, nous nous limi-
tons à un aspect global du comportement du véhicule. Pour des aspects plus détaillés il est
possible de se référer aux présentations données dans ([Renou 94] [Ellis 94] [Chamaillard 96]
[Ramirez Mendoza 97]). Pour plus d’informations sur la technologie automobile voir [Bosch GmbH 88].
1.2.1 Description
Le véhicule automobile est une structure mécanique composée de plusieurs éléments. Le moteur
et les transmissions assurent la production des e¤orts de traction (ou de propulsion) ainsi que
leur transmission aux roues. Les trains roulants, la suspension et la direction concourent à
guider le véhicule, à transmettre les forces motrices et de freinage tout en assurant le confort
des passagers. Le châssis est destiné à accueillir les trains roulants et permet de supporter et
de transmettre les forces nécessaires au fonctionnement du véhicule. Le mécanisme de freinage
permet la production des e¤orts de freinage.
Dans cette partie nous décrirons les éléments constitutifs du véhicule: le châssis, les trains
roulants, le mécanisme de suspension et le système de direction.
1.2.1.1 Structure principale du véhicule ou caisse
La caisse peut être dé…nie comme l’ensemble composé par le châssis et la carrosserie. C’est un
ensemble “rigide” qui sert de support aux trains roulants via une articulation de type élastique.
La caisse est considérée donc comme une masse suspendue. Le mouvement du véhicule est
dé…ni en partie par le mouvement de translation et de rotation de la caisse. On peut donc,
par hypothèse, confondre le repère lié au véhicule et le repère de la caisse. Le système d’axes
par rapport auquel sont dé…nis les di¤érents mouvements du véhicule est le repère orthonormé
direct R(Gxyz ; x; y; z) de la …gure (1.1). L’origine de ce repère est prise au centre de gravité
du véhicule. L’axe Gx est dans le plan longitudinal de l’avance du véhicule, l’axe Gy est situé
dans le plan transversal et l’axe Gz est dans le plan vertical par rapport auquel est décrit le
mouvement de pompage. Les mouvements de rotations de la caisse par rapport à ces axes sont :
- le roulis qui est dû à des oscillations autour de l’axe Gx,

1.2. Dynamique du véhicule 9
- le tangage qui est produit par des mouvements périodiques autour de l’axe Gy. Lorsque
les fréquences sont plus rapides, le phénomène prend le nom de galop,
- le lacet qui est le mouvement de rotation autour de l’axe Gz.
Lacet
Tangage
z
Roulis
y
G
Train roulant arrière

Caisse
Train roulant avant
Figure 1.1: Véhicule et Système d’axes
1.2.1.2 Les trains roulants
L’ensemble des éléments de liaisons des roues au châssis peut être décomposé en train avant et
train arrière. Le train avant est composé de roues avant ainsi que l’ensemble des éléments de
direction et de suspension. Le train arrière est composé des roues arrières et des éléments de
liaisons de roues à la partie arrière de la caisse. La géométrie du train contribue énormément à
la bonne tenue de route en ligne droite et en virage. En fait, la géométrie des trains est réalisée
tout en respectant certains angles caractéristiques de la liaison roue/châssis (voir …gure 1.2).
En e¤et, ces angles dé…nissent l’orientation du porte-moyeu par rapport à la caisse. Celui-ci est
composé de l’axe de fusée (axe de la roue), de l’axe de pivot et du levier de direction. L’axe de
pivot est dé…ni par l’axe de rotation du porte-moyeu qui permet l’orientation en direction de la
roue. Ces angles caractéristiques sont:
² Angle de pivot : c’est l’inclinaison de l’axe du pivot vu dans le plan transversal du

véhicule par rapport à la verticale au sol (uniquement à l’avant).
² Angle de carrossage : c’est l’inclinaison de l’axe de fusée par rapport à l’horizontale.
C’est aussi l’angle formé par la verticale au sol et le plan de la roue.
² Angle de chasse : c’est l’inclinaison de l’axe du pivot vu dans le plan longitudinal du
véhicule par rapport à la verticale (uniquement à l’avant).
² Angle de pince, ou parallélisme, c’est la di¤érence de cote entre l’avant et l’arrière des
roues d’un même essieu exprimée en degré (angle formé par l’axe de la roue et le plan de
symétrie du véhicule).
Angle de carrossage
Angle de pivot
Axe de fusée
Axe de pivot
Déport
Angle de chasse L1
L2
Axe de pivot
Déport de chasse Pincement des roues
Figure 1.2: Angles caractéristiques de la géomértie du train et déports
La distance entre l’axe de pivot lorsqu’il rencontre le sol et le plan de la roue est appelée :
déport transversal. Ce déport est fonction de l’angle de pivot et de l’angle de carrossage. Le
déport transversal peut engendrer un couple suplémentaire sur l’axe du pivot lorsqu’un e¤ort
longitudinal est développé par l’action du sol sur les roues pendant le freinage ou l’accélération.
L’angle de chasse induit un déport longitudinal appelé déport de chasse. Ce déport facilite
le retour des roues directrices en ligne droite lorsqu’une force est appliquée dans la direction
longitudinale.
Les constructeurs dé…nissent les valeurs de ces angles caractéristiques par une orientation
particulière de la géométrie des bras de suspensions et de direction suivant les types de suspen-
sions ou de direction utilisés.
1.2.1.3 La suspension
Le mécanisme de suspension est composé des éléments suivants: ressort, amortisseur, barre anti-
roulis ainsi que les di¤érents organes géométriques et structurels assurant la liaison roue/châssis.
Les véhicules automobiles sont équipés de ce dispositif avec pour objectif d’isoler la structure
principale du véhicule par rapport aux chocs et aux sollicitations provoquées par les irrégularités
de la chaussée. Ainsi, l’articulation élastique absorbe et transmet en douceur les dénivellements
pour assurer le confort et la tenue de route. Quant aux amortisseurs, ils servent à amortir les
oscillations. Les mécanismes de suspensions les plus répandus sont conçus pour pemettre une
con…guration à roues indépendantes (exemple de suspension de type McPherson, …gure 1.3).
Toutefois, l’utilisation des barres anti-roulis crée un lien et une interdépendance des roues du
1.2. Dynamique du véhicule 11
même essieu. Cette interdépendance est uniquement dans le sens vertical des roues.
Figure 1.3: Suspension type Mc Pherson
1.2.1.4 Le système de direction
Le système de direction sert à orienter les roues par simple rotation du volant. L’essieu directeur
comprend une partie …xe reliée au châssis par l’intermédiaire des suspensions et une partie
articulée autour des axes de pivot des roues directrices. Le principe du système directeur est de
permettre au conducteur de diriger les roues avec précision sans trop d’e¤orts. Ceci est basé sur
une commande par démultiplication et éventuellement assistée. Le rapport de démultiplication
est en relation avec le couple nécessaire pour orienter les roues et le couple désiré à appliquer
au volant par le conducteur. Le mécanisme à crémaillère est le système le plus répandu pour
réaliser cette démultiplication (comme le montre la …gure 1.4).
Figure 1.4: Mécanisme de direction à crémaillère
Dans les virages, pour que la courbe soit correctement e¤ectuée, aucune roue ne doit déraper
latéralement. Il est donc nécesaire que les quatre roues se déplacent par rapport à un centre de
rotation commun appelé Centre Instantané de Rotation CIR (voir …gure 1.5).
βG βD
βG
βD
CIR
Figure 1.5: Cinématique (simpli…ée) de la direction en virage
1.2.2 Aspect dynamique
La stabilité dynamique du véhicule (ou la tenue de route), est son aptitude à suivre la trajectoire
imposée par le conducteur, quelles que soient les conditions de conduite (irrégularités de la route,
importance des virages, etc.). Cependant d’autres facteurs, indépendants ou dépendants du
véhicule, peuvent in‡uencer la tenue de route, par exemple: l’adhérence au sol, l’état des pneus
et des suspensions, le respect des angles caractéristiques, la géométrie des trains, etc.
Le comportement dynamique du véhicule est en fait une réponse à des excitations de dif-
férentes natures appliquées au véhicule (…gure 1.6). Les manœuvres du conducteur se traduisent
par des actions d’accélération, de freinage ou de braquage des roues.
Aérodynamique
+
Perturbations
Accélérateur
Conducteur
Réponse
Volant Véhicule dynamique
Frein
Interaction
pneu/Chaussée
Figure 1.6: Système “véhicule”
Les principales actions mécaniques d’origines externes sur le véhicule sont: les actions du sol
sur les roues, les résistances aérodynamiques, les actions de la pesanteur. Les e¤orts, générés par
ces actions, se manifestent autour des trois axes orthogonaux Gx, Gy et Gz du repère du véhicule
(…gure 1.1). Ainsi, en fonction de la direction de ces e¤orts, des déplacements du véhicule sont
1.3. Interactions pneumatique chaussée 13
possibles le long de ces axes. Les moments de ces e¤orts produisent respectivement autour de
ces axes les mouvements de roulis, tangage et lacet. A ces actions peuvent aussi correspondre
des mouvements de débattement des suspensions.
Les actions du sol sur les roues sont dues aux mouvements des roues et aux phénomènes de
déformations des pneumatiques. Lorsqu’une roue est accélérée un e¤ort longitudinal dirigé vers
l’avant, se développe à mesure que l’on accélère, par contre lorque la roue est freinée un e¤ort
longitudinal dirigé vers l’arrière résiste au déplacement. En virage, lorsque les roues directrices
sont braquées, des e¤orts transversaux apparaissent sur les deux essieux avant et arrière pour
s’opposer au dérapage latéral du véhicule.
Dans cette optique, l’état dynamique à considérer dans la modélisation du comportement
du véhicule peut être limité aux variables dynamique régissant le mouvement de la caisse, le
mouvement des roues et les liaisons roues/châssis.
1.3 Interactions pneumatique chaussée
Les propriétés du pneumatique montrent que sous l’action des e¤orts appliqués par le véhicule
(charge, couple moteur ou de freinage, force centrifuge, etc.), le pneu se déforme et établit avec
le sol une aire de contact. Les déformations de la carcasse et les propriétés d’adhérence dans
l’aire de contact entraînent la génération des forces de réactions in‡uant sur le comportement
du véhicule. Le torseur de forces et de moments résultants de ces réactions est composé de la
force verticale, la force longitudinale, la force latérale, le moment d’auto-alignement, le moment
de redressement et le moment de résistance au roulement.
La littérature est riche en développement et analyses théoriques sur les comportement des
pneumatiques (cf. [Livingston 69] [Livingston 70] [Dugo¤ 70] [Bernard 77] [Captain 90] [Bakker 89]
[Gim 90] [Gim 91] [Pacejka 96] [Van Zanten 89] [Canudas de Wit 99b]). Toutefois, on observe
une complexité des développements qui réside dans le caractère de couplage entre les di¤érentes
composantes du torseur de forces. Pour des raisons de simplicité, des modèles analytiques de
moindre complexité ont été développés en découplant les dynamiques longitudinales et latérales.
Les modèles combinés du comportement du pneumatique ont été élaborés en se basant sur une ex-
tention des modèles découplés. Les modèles analytiques présentés dans [Dugo¤ 70] [Bernard 77]
[Captain 90] [Gim 90] sont basés sur une description physique du phénomène de déformations
élémentaires du pneumatique dans l’aire de contact. Par ailleurs, des travaux basés essentielle-
ment sur l’expérimentation ont donné lieu à des modèles empiriques [Bakker 89] [Pacejka 96].
Les modèles de forces présentés dans ces travaux sont statiques. En e¤et, la dynamique de défor-
mation du pneumatique n’est pas prise en compte dans ces modèles. Toutefois, plusieurs études
se sont intéressées au caractère dynamique et transitoire des forces pneumatiques [Pacejka 81]
[Bernard 95] [Pacejka 97] [Maurice 97a] [Canudas de Wit 99b]. Dans la plupart des travaux,
le principe de la longueur de relaxation est utilisé pour décrire le transitoire de ces forces
[Bernard 95] [Pacejka 97] [Maurice 97a]. Dans [Canudas de Wit 99b] [Deur 01], les auteurs
présentent un modèle dynamique de la force de traction utilisant le modèle de frottement proposé

par Canudas dans [Canudas de Wit 95].
1.3.1 Système d’axes et torseur de forces
Le système d’axes de la …gure (1.7), utilisé généralement pour décrire l’orientation de la roue
pneumatique, correspond à l’orientation ISO. L’origine C du référentiel RC = (C; XC ; YC ; ZC ),
coïncide avec le centre de l’aire de contact pneu/chaussée. L’axe ZC est la normale au plan
tangent dirigé suivant l’extérieur du plan de la chaussée. La paire (XC ,YC ) dé…nit le plan
de la chaussée, telle que l’axe XC est dans le plan médian de la roue. Le référentiel RA =
(A; XA ; YA ; ZA ) est lié à la roue tel que l’origine A est …xée au centre de la roue et l’ axe XA est
parallèle au plan de la chaussée.
Z Plan
C longitudinal
Plan γ
Y transversal
A Ω
Plan de la
roue
x
C
Y A
C
Plan de la
chaussée
Figure 1.7: Système d’axes des roues
Le torseur de forces et de moments (…gure 1.8) généré dans l’aire de contact est projeté sur
le repère RC . L’angle de carrossage ° est dé…ni par l’inclinaison du plan de la roue (XA ,ZA )
par rapport à la verticale à la chaussée, (i.e. le plan (XC ,ZC )). Ci-dessous nous dé…nissons ces
di¤érentes composantes:
² La force longitudinale ou force de traction/freinage Fcx est une force conditionnée princi-
palement par le glissement longitudinal s, une variable qu’on dé…nira par la suite. Cette
force est limitée par la force d’adhérence.
² La force latérale Fcy est composée de la poussée de dérive du pneu et de la poussée de

carrossage. La poussée de dérive est une réaction à une situation de dérive du pneu se
produisant lorsque la tangente à sa trajectoire (ou à son vecteur vitesse) fait un angle ±
avec son plan de symétrie. La poussée de carrossage est généralement décrite en fonction
de l’angle de carrossage °.
² La force verticale Fcz est une force élastique, décrite en fonction de l’écrasement du pneu.
² Le moment d’auto-alignement Mz est un couple autour de l’axe vertical lié à la force

latérale. Ceci est dû au fait que la force latérale est décentrée de l’axe vertical en arrière
d’une distance appelée chasse du pneumatique.
² Le moment de redressement est un couple qui est fonction principalement de l’angle de

carrossage.
² Le moment de résistance au roulement est dû à une déformation de la carcasse de la roue

dans la région avant de l’aire de contact entraînant le déplacement du centre de pression
normale. La force horizontale associée est appelée force de résistance au roulement.
z
C γ
x
C
β
M
A x
Y Fx
C
Fy M
y
C
Fz
M
z
Figure 1.8: Les composantes de forces et de moments appliquées au pneumatique
1.3.2 Mécanisme de déformation du pneu et dé…nition des quantités de glisse-

ments
Les déformations élémentaires du pneu dans l’aire de contact peuvent être décomposées en
déformations tangentielles et radiales. Les déformations tangentielles sont supposées de type
élastiques et/ou avec glissement. Elles sont représentées par le diagramme schématique de la
…gure (1.9). Les déformations radiales sont supposées purement élastiques, (voir …gure 1.10).
Ci-dessous nous analysons les mécanismes de ces déformations.
1.3.2.1 Déformation tangentielle
La déformation tangentielle est composée d’une déformation longitudinale et d’une déformation

transversale. Les axes de coordonnées longitudinaux et latéraux sont respectivement paramétrés
par xs et ys (…gure 1.9). Ces paramètres représentent donc, les coordonnées d’un point de la
surface de contact.
En roulement, l’aire du pneumatique en contact avec la chaussée subit des déformations. Les
déformations tangentielles se manifestent particulièrement pendant le freinage, l’accélération ou
pendant une situation de dérive en virage. Les quantités de glissement longitudinales et latérales
sont donc dé…nies en conséquence du phénomène de déformations.
Taux de glissement longitudinal Le glissement longitudinal est associé à une déformation

longitudinale du pneu. Pour comprendre ceci, nous considérons un point hypothétique P de
coordonnées (xs ; ys ) représentant la déformation d’un point de l’aire de contact pendant le
freinage (…gure 1.9).
→
y
P’
ys
δ →
x
x’s sx’s
xs
Figure 1.9: Déformation du pneu dans l’aire de contact
Soit Vx la vitesse longitudinale de la roue et Vy sa vitesse latérale au point de contact. La

déformation longitudinale entraîne le déplacement du point P . La distance ainsi parcourue
pendant un intervalle de temps ¢t, dans le cas du freinage, s’exprime par:
xs = Vx ¢t (1.1)
Durant le même intervalle de temps, le point P 0 se trouvant au milieu de la carcasse a parcouru

la distance x0s exprimé par:
x0s = Re -¢t (1.2)
où - est la vitesse angulaire de la roue et Re est le rayon “e¤ectif” de roulement qu’on dé…nira
par la suite (voir …rgure 1.10). Le déplacement longitudinal relatif du point P par rapport au
point P 0 s’écrit alors :
¢xs = xs ¡ x0s (1.3)

Ceci permet de trouver:

Vx ¡ Re -
¢xs = ( )Vx ¢t (1.4)
Vx
Soit alors la variable s donnée par :
Vx ¡ Re -
s= (1.5)
Vx
On peut alors réécrire la relation (1.4) par:
¢xs = sxs (1.6)
La quantité s exprimée par (1.5) est la dé…nition du glissement longitudinal donnée dans
[Gim 90].
Dans le cas d’une accélération, la projection du point P 0 sur l’axe xs se trouve en amont
par rapport à celle du point P . Ceci, s’explique par le fait qu’en accélération Vx < Re -. Une
analyse similaire au cas précédant avec dans ce cas xs = Re -¢t et x0s = Vx ¢t, nous permet de
dé…nir le glissement longitudinal pendant l’accélération par :
Vx ¡ Re -
s= (1.7)
Re -
Le glissement longitudinal est donc une quantité normalisée. Ainsi, en fonction de la valeur prise
par s, on distingue quatre situations:
? 0 < s < 1, la roue développe un e¤ort dans le sens inverse du déplacement (action de
freinage Vx > Re -),
? ¡1 < s < 0, la roue développe un e¤ort dans le sens de déplacement (action d’accélération
Vx < Re -),
? s = 0, roue libre Vx = Re -,
? s = ¡1, roue bloquée - = 0 et Vx 6= 0:
Angle de dérive et taux de glissement latéral Un pneu est en dérive lorsque sa trajectoire
fait un certain angle par rapport à son plan de symétrie. Considérons le cas d’une situation de
dérive sans glissement longitudinal. Une telle situation peut être schématisée par la …gure (1.9)
en coïncidant la projection orthogonale du point P 0 sur l’axe xs avec à celle du point P . Ceci
s’explique par le fait qu’en roulement libre (i.e. pas de glissement longitudinal), on a : Vx = Re -.
Suite la déformation latérale la position du point P s’exprimer alors par:
ys = xs tan(±)
Si on considère les vitesses de déplacement longitudinales et latérales, l’angle de dérive ± qui

représente l’angle entre la trajectoire de la roue et son plan de symetrie est donné par:
Vy
± = arctan( ) (1.8)
Vx
Le taux de glissement exprimant la déformation latérale s’écrit:

ys
s± = = tan(±) (1.9)
xs
Par ailleurs, dans le cas d’une situation de dérive couplée avec une situation de freinage ou
d’accéleration, le taux de glissement latéral est donné dans ce cas par:
(
tan(±) pendant le freinage
s± = (1.10)
(1 ¡ Sx ) tan(±) pendant l’accéleration
Vitesse de glissement La vitesse de glissement est une vitesse relative à la déformation du

pneu en roulement. Dans le cas d’un glissement longitudinal pur, la vitesse de glissement est
donnée par :
Vs = Vsx = Vx ¡ Re - (1.11)
Dans ce cas, la vitesse de glissement est portée par l’axe longitudinal. Par contre, dans une
situation de glissement longitudinal couplée à une dérive du pneu, la vitesse de glissement est
donnée par la résultante des vitesses de glissements longitudinales et latérales:
³ ´1
Vs = (Vx ¡ Re -)2 + Vy2
2
(1.12)
Dans ce cas, la vitesse de glissement est portée par un axe faisant un angle ¯ s ave l’axe longitu-
dinal. Cet angle est donné par :
Vy
¯ s = arcsin( ) (1.13)
Vsx
1.3.2.2 Déformation radiale
La déformation radiale de la roue ½ est généralament exprimée en fonction de la charge verticale

Fz et de la rigidité radiale du pneu Cz comme suit:
Fz
½= (1.14)
Cz
A partir de la …gure (1.10), la déformation radiale est donnée par la di¤érence entre le rayon
libre R0 et le rayon sous charge R dé…ni par la distance entre le centre de la roue et le centre de
l’aire de contact. Ainsi, on peut avoir:
½ = R0 (1 ¡ cos('r )) (1.15)
Si l’on suppose que l’aire de contact est de forme rectangulaire de longueur ` et de largeur
w [Gim 90], alors la longueur ` peut être déduite au premier ordre par une approximation en
fonction de ½ et R0 , en supposant ½ ¿ R0 , par la relation suivante:
p
`' 8R0 ½ (1.16)
A Vx
ϕr
R0 R Re
B C B’
ρ
Figure 1.10: Déformation radiale et rayon de roulement e¤ectif
En roulement, le rayon e¤ectif de la roue est sensiblement variable. Il peut s’exprimer en

fonction de la vitesse linéaire de rotation de la roue VR et sa vitesse angulaire - par la relation
Re = VR . Le rayon de roulement e¤ectif peut être estimé par le calcul de l’arc BB d0 (voir
-
d0
BB d0 = 2R0 µr . En utilisant l’équation (1.15),
…gure 1.10)[Ellis 94], tel que Re = 2 tan(µr ) avec BB
l’estimation de Re s’écrit alors :
½
Re = R ¡ (1.17)
3
Il est à noter que le rayon de roulement e¤ectif du pneumatique change aussi en fonction de la
force de traction/freinage et de la vitesse du véhicule.
1.3.3 Modèles analytiques du comportement du pneumatique
Les éléments de calcul d’un modèle fondamental du pneumatique sont donnés dans l’annexe.
Ce modèle dérive des travaux présentés dans [Dugo¤ 70] [Bernard 77] [Captain 90] [Gim 90]
[Gim 91]. Dans ces travaux le calcul du modèle est basé principalement sur une modélisation
mécanique de la déformation du pneumatique dans l’aire de contact. La liaison roue/sol est
supposée de type roue déformable sur sol rigide et localment régulier. Pour le cas d’une liaison
de type roue déformable sur sol déformable, une étude est présentée, dans le cadre d’un véhicule
tout terrain, dans [Ben Amar 94]. La caractérisation des contraintes dues aux déformations
élémentaires dans l’aire de contact a permis de calculer les forces pneumatiques.
1.3.3.1 Force normale et distribution de la pression de contact
La force normale est décrite en fonction de la déformation radiale ½ causée par la charge supportée
par le pneu. Elle est dirigée suivant la normale extérieure à la surface de contact (…gure 1.8).
Son expression est déduite de l’équation (1.14):
Fz = Cz ½ (1.18)
La force normale est transmise via la roue et le sysème de suspension à la masse suspendue du
véhicule.
1.3.3.2 Forces tangentielles et moment d’auto-alignement
Dans [Livingston 69] [Gim 90], l’aire de contact est supposée composée d’une region d’adhérence
et d’une région de glissement. Ainsi les contraintes tangentielles longitudinales et latérales dans
la région d’adhérence sont essentiellement de types élastiques. Elles sont calculées donc en
fonction des déformations élastiques respectivement longitudinales et latérales et des raideurs
correspondantes du pneumatique. Dans la région dite de glissement, ces contraintes sont fonc-
tions principalement des coe¢cients de frottement pneu/sol ¹ et de la distribution de pression
au contact. La limite entre la region d’adhérence et la région de glissement est appellée point
de détachement. En ce point, les contraintes élastiques atteignent les contraintes de glissements
et permettent ainsi de dé…nir les valeurs critiques de glissement. Donc, si l’on considére un
découplage parfait entre les déformations longitudinales et latérales, les quantités de glissements
critiques respectivement longitudinales et latérales s’écrivent (voir annexe A):
3¹Fz
Scx = (1.19)
Cx
3¹Fz
Scy = (1.20)
Cy
où les quantités Cx et Cy représentent respectivement les rigidités de glissement longitudinales

et latérales.
Le calcul des forces tangentielles et du moment d’auto-alignement s’obtient par intégration
des contraintes tangentielles le long de la surface de glissement. Dans une situation de glissement
pur où le glissement longitudinal et la dérive latérale sont traités séparément, les évolutions de
la force longitudinale ainsi que la force latérale et le moment d’auto-alignement respectivement
en fonction des taux de glissements longitudinaux et latéraux sont données par les relations
suivantes (voir annexe A):
² Sx 6 1
¿x et Sy 6 1
¿y , on a:
Fx = ¹Fz (3¿ x Sx ¡ 3(¿ x Sx )2 + (¿ x Sx )3 ) (1.21)

Fy = ¹Fz (3¿ y Sy ¡ 3(¿ y Sy )2 + (¿ y Sy )3 ) (1.22)
¹Fz `
Mz = (¿ y Sy )(1 ¡ (¿ y Sy ))3 (1.23)
2
² Sx > 1
¿x et Sy > 1
¿y , on a:
Fx = ¹Fz (1.24)
Fy = ¹Fz (1.25)
Mz = 0 (1.26)
Dans ces formulations les variables Sx et Sy sont utilisées pour dénoter les valeurs absolues
des quantités de glissements respectivement longitudinales et latérales (i.e. Sx = jsj et Sy = js± j).
Remarque 1.1 Pour un taux de glissement ¯ faible, la pente à l’origine de la caractéristique

@Fx ¯
longitudinale est donnée par Cx = @Sx ¯ , qui représente la rigidité de glissement. De même,
Sx =0 ¯
@F ¯
la pente à l’origine de la caractéristique latérale Cy = @Syy ¯ , dé…nit la rigidité de glissement
Sy =0
latéral.
La courbe de la …gure (1.11) montre l’évolution de la force longitudinale Fx en fonction

du taux de glisssement Sx pour une charge constante. Les courbes des …gures (1.12) et (1.13)
montrent respectivement les evolutions de la force latérale et du moment d’auto-alignement
en fonction de l’angle de derive ± pour une charge constante. Les allures de ces courbes sont
équivalentes aux courbes d’adhérences canoniques relévées expérimentalement en fonction de
conditions bien spéci…ques (charge, nature de la chaussée, etc.).
Fx
Cx
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 Sx
Région de Région de glissement total

pseudo-glissement
Figure 1.11: Force longitudinale en fonction de taux de glissement longitudinal
1.3.4 Modèles empiriques de comportements du pneumatique
Le calcul des modèles analytiques présentés précédemment se base sur une interprétation mé-
canique de la déformation du pneumatique et l’utilisation de la théorie d’élasticité. Cependant, la
complexité réside dans la connaissance de la nature dont les multiples facteurs environnementaux
(charge, nature de la chaussée, température, ect.) ou des proprietés intrinséques au pneuma-
tique (structure du pneumatique, rigidité, pression, ect.), varient en fonction des conditions de
roulement. Pour faire face à la complexité de ces phénomènes, d’autres méthodes de calcul de
modèles du pneumatique sont utilisées sur la base de relevés expérimentaux. Ainsi les perfor-
mances tangentielles du pneumatique mesurées sur piste ou banc d’essai sont décrites par des
modèles paramétriques ajustés. Ces performances sont généralement mesurées pour di¤érentes
Fy
Cy
α
pseudo-glissement
Figure 1.12: Force latérale en fonction de l’angle de dérive
Mz
α
pseudo-glissement
Figure 1.13: Moment d’auto-alignement en fonction de l’angle de dérive

conditions du contact au sol (sol sec, sol humide ou verglacé) et pour di¤érentes charges verti-
cales (typiquement des charges de 200, 400 et 600 daN). La di¢culté dans ces modèles est de
pouvoir disposer de su¢samment d’informations pour identi…er les di¤érents paramètres. Parmi
ces modèles empiriques, on trouve la formulation de Bakker-Pacejka [Bakker 89] couramment
appelée “Magic Formula”. C’est une formulation largement utilisée par les “manufacturiers”.
Depuis sa publication en 1987 plusieurs améliorations ont été apportées à cette formulation
[Pacejka 91] [?] [Pacejka 96].
1.3.4.1 La formulation de Bakker-Pacejka
La première version de cette formulation a été présentée en 1987 [Bakker 87]. C’est une représen-
tation mathématique de type sinusoïdale. Depuis plusieurs améliorations ont été apportées à la
version de base pour tenir compte entre autre des couplages tangentiels.
Dans le cas d’un glissement pur, la forme générale de la “Magic Formula” proposée pour
exprimer les expressions des forces tangentielles est donnée par :
y(x) = D sin(C arctan(Bx ¡ E(Bx ¡ arctan(Bx))) (1.27)
Cette expression produit une caractéristique passant par l’origine pour x = 0. Pour permettre
des décalages par rapport à l’origine dus en longitudinal à la résistance au roulement et en
transversal au carossage, la formule (1.27) devient:
Y (X) = y(x) + Sv
x = X + Sh
où Y correspond à la force longitudinale ou à la force latérale et où la variable X représente

respectivement le glissement longitudinal ou l’angle de dérive. Sv est utilisé pour introduire un
décalage vertical, alors Sh est utilisé pour permettre un décalage horizontal de la courbe par
rapport à l’origine.
Les paramètres de la formule permettent d’ajuster l’allure de cette caractéristique par rapport
aux relévés expérimentaux. En e¤et, le coe¢cient D correspond au maximum de la courbe
d’adhérence. Le coe¢cient C permet d’ajuster l’allure de la courbe quant au coe¢cient B il
permet d’ajuster la pente à l’origine. Le produit BCD est équivalent à la rigidité du glissement
(pente à l’origine). Le coe¢cient E in‡uence la courbure de la caractéristique sans pour autant
modi…er la pente à l’origine. Il permet en fait de …xer le coe¢cient de glissement critique
correspondant au maximum d’adhérence. Dans cette représentation la variation de la charge
verticale est prise en compte. En annexe B, nous donnons les détails de la formulation que
nous utilisons pour le calcul de la force longitudinale, de la force latérale et du moment d’auto-
alignement. Un des points faibles de cette modélisation est son indépendance vis à vis de la
vitesse.
1.3.5 Phénomène transitoire et comportement dynamique du pneumatique
Les modèles de pneumatique présentés précédemment sont quali…és de modèles statiques. Par
ailleurs, les déformations longitudinales et latérales en réponse à des variations des quantités
d’entrées (par exemple le taux de glissement), ne sont pas instantanées. Le phénomène transitoire
observé dans ces réponses a permi d’assimiler l’évolution de ces dernières à des fonctions du
premier ordre. En e¤et, la force latérale appliquée par le pneu sur l’axe de la roue est en retard
par rapport à une commande en échelon sur l’angle de dérive. Ce phénèmone est caractérisé par
ce qu’on appelle “longueur de relaxation” ou “longueur roulée de retard”. Par ailleurs, d’autres
résultats expérimentaux montrent que des modes vibratoires apparaissent dans le mouvement des
roues quand des sollicitations rapides en couple sont appliquées au niveau des axes, en particulier
des couples de freinage/accélération ou des couples de changement de direction [Van Zanten 89]
[Zegelaar 95] [Zegelaar 97].
1.3.5.1 Dynamique latérale et phénomène transitoire
Le comportement dynamique de la déformation transversale a fait l’objet de plusieurs travaux

[Pacejka 81] [Pacejka 92] [Bernard 95] [Maurice 97b] [Maurice 98] .Ces derniers avaient pour
objectif de décrire plus …nement le comportement du pneumatique face à des variations dy-
namiques. Dans [Pacejka 92], Pacejka décrit par un modèle du premier ordre, les variations
de la force latérale et du moment d’auto-alignement en réponse à de faibles valeurs de l’angle
de glissement, en utilisant la notion de la longueur de relaxation. Pour de larges variations
de glissement, deux solutions sont proposées. La première solution modélise la variation la
force par du …ltrage au premier ordre de la force statique calculée à partir de la formulation de
Pacejka. Dans la deuxième solution, c’est la variation du glissement qui est modélisée par un
système de premier ordre basé sur la notion de la longueur de relaxation. Ainsi la quantité de
glissement …ltrée est utilisée pour calculer la force latérale et le moment d’auto-alignement à
partir des formulations statiques. La notion de la longueur de relaxation a été aussi utilisée dans
[Maurice 97a] [Maurice 97b] [Maurice 98] pour la modélisation du comportement dynamique du
pneu. Des méthodes d’identi…cation fréquentielles sont utilisées pour estimer les paramètres du
pneumatique (la longueur de relaxation, la rigidité de glissement, etc.).
Pour illustrer le concept de la longueur de relaxation, considérons les variations dynamiques
de la force latérale Fy dans le cas de faibles taux de glissement. Supposons que la variation de
la force verticale est faible telle que F_z = 0. Alors la variation Fy est associée principalement
à une variation de la quantité de glissement latérale. Celle-ci est fonction essentiellement de la
variation de la vitesse latérale représentée par Vy . Ainsi pour décrire le transitoire, la variation
de Fy est représentée par une équation di¤érentielle du premier ordre:
dFy Vy
T¾ + Fy = Cy ¤ (1.28)
dt V
avec
¯
@F ¯
- Cy = @Sy ¯S =0 la rigidité du glissement latéral.
y
¾y
- T¾ = V ¤ est le temps de réponse, où V ¤ est la vitesse linéaire roue/sol (V ¤ = Vx en
roulement sans glissement) et ¾y représente ce qu’on appelle “longueur de relaxation” ou
“longueur roulée de retard”.
L’équation di¤érentielle (1.28) peut se reécrire alors:

dFy
¾y + Vx Fy = Cy Vy (1.29)
dt
En utilisant la relation entre la force latérale et la quantité de glissement Sy , on peut ainsi
décrire la variation du taux de glissement par une équation du premier ordre. En e¤et, la
variation de la force latérale Fy peut s’écrire en fonction de la variation Sy par la relation
suivante:
@Fy
Fy = Sy (1.30)
@Sy
En dérivant ces quantités dans le temps, on obtient:

dFy @Fy dSy
= (1.31)
dt @Sy dt
En utilisant l’équation (1.29), on obtient l’équation di¤érentielle du premier ordre du taux de

glissement latéral, suivante:
dSy
¾y + Vx Sy = Vy (1.32)
dt
On remarque qu’en régime établi, on a Vx Sy = Vy . Ceci correspond à la dé…nition classique du
taux de glissement latéral.
Dans la simulation de la dynamique du véhicule, l’équation (1.32) sera utilisée pour simuler
l’aspect dynamique dans le comportement du pneumatique.
1.3.5.2 Dynamique longitudinale et phénomène transitoire
Contrairement à la dynamique latérale, la dynamique longitudinale et le phénomène transitoire

n’ont pas fait l’objet de beaucoup d’attention. Ceci peut s’expliquer par le fait que le pneu est
plus raide en longitudinal qu’en latéral. Dans [Zegelaar 95] [Zegelaar 97], les auteurs présentent
un modèle rigide de la dynamique longitudinale du pneu basé sur la notion de la longueur de
relaxation pour reproduire les modes vibratoires observés expérimentalement dans la bande de
fréquence 0-100 Hz suite aux sollicitations en freinage ou aux irrégularités du sol.
Donc par analogie, la notion de la longueur de relaxation est utilisée pour décrire la dy-
namique de déformation longitudinale. Ainsi dans [Clover 98], les auteurs présentent les varia-
tions du taux de glissement par une équation di¤érentielle du premier ordre. Ils ont utilisé cette
représentation avec un modèle de force longitudinale localement linéaire pour étudier la stabilité
de simulation de la dynamique automobile dans di¤érentes situations de roulements.
Donc, en longitudinal la variation du taux de glissement peut être représentée par le modèle
du premier ordre suivant:
dSx
¾x + V ¤ Sx = Vsx (1.33)
dt
avec
- ¾ x représente la longueur de relaxation

- Vsx = (
Vx ¡ Re - est la vitesse de glissement relative roue/sol
Vx en freinage
- V¤ =
Re - en accélération
Remarque 1.2 L’utilisation des équations (1.32) et (1.33) pour le calcul des taux de glissement
dans la simulation de la dynamique automobile permet d’éviter les problèmes de singularité
numérique lorsque les vitesses deviennent nulles.
1.4 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté, les éléments principaux de la structure du véhicule pour
ainsi caractériser les variables dynamiques à considérer dans le modèle nominal à retenir. Dans
la seconde partie de ce chapitre, nous avons décrit les phénomènes de déformations du pneu-
matique se produisant dans l’aire de contact pneu/chaussée. L’analyse des proprietés physiques
associées à ces déformations permet de dé…nir les variables de glissements conditionnant le com-
portement du pneumatique. Nous avons aussi présenté brièvement le modèle Bakker-Pacejka
qui est basé essentiellement sur l’expérience pour ajuster les paramètres du modèle aux mesures
des performances tangentielles.
Pour tenir compte du phénomène transitoire dans le comportement dynamique du pneu, les
variations des taux de glissements longitudinales et latérales sont modélisées par une équation du
premier ordre utilisant la notion de la longueur de relaxation. L’avantage de cette formulation
est de permettre d’eviter le problème de singularité dans le calcul numérique lorsque les vitesses
du véhicule deviennent très faibles.
Chapitre 2
Modélisation du véhicule
2.1 Introduction
Notre objectif dans ce chapitre est d’établir un modèle nominal décrivant la dynamique d’un
véhicule routier (type VL : Véhicule Léger). Néanmoins, on désire obtenir un comportement
simulé assez proche du système physique réel dans une con…guration classique de la structure
du véhicule et de son environnement. En conséquence un simulateur nous permettra d’étudier
le comportement du véhicule dans des conditions de conduites normales jusqu’aux limites de
contrôlabilité. Le modèle nominal ainsi retenu sera utilisé pour la reconstitution de l’état dy-
namique global ou partiel du véhicule à partir d’un nombre minimum de mesures. Il sera aussi
utilisable pour la conception de lois de commandes en vue du contrôle du véhicule.
Dans le but de calculer le système d’équation global du modèle du véhicule et vu la complex-

ité de ce système du point de vue nombre de variables dynamiques, nous avons recours au logiciel
de calcul symbolique Maple. Pour ceci nous nous sommes inspirés des travaux présentés dans
[Beurier 99] pour développer des procédures de calcul adaptées au cas du véhicule. La procédure
présentée dans [Beurier 99], permet de générer des modèles géométriques, cinématiques et dy-
namiques de systèmes mécaniques à corps indéformables. C’est une approche similaire à celle du
logiciel SYMORO+ pour le calcul de modèle dynamique [Khalil 94] [Khalil 97]. Le mécanisme
à modéliser est dé…ni en associant un répère à chaque corps du système. Ainsi, une variable
articulaire est associée à chaque liaison mécanique (réelle ou …ctive), permettant un mouvement
relatif entre deux repères. Sur la base de la dé…nition du mécanisme du système, plusieurs méth-
odes peuvent être utilisées pour le calcul du modèle dynamique [Khalil 99] [Coi¤et 86]. Parmi
celles-ci, nous utilisons la méthode de Lagrange qui permet d’obtenir les équations du modèle
par di¤érentiation de l’énergie cinétique et de l’énergie potentielle du système. Sur la base du
système d’équations dynamiques ainsi calculé, nous développons un simulateur. La représenta-
tivité du modèle par rapport au système réel peut ainsi être véri…ée en utilisant des données
réelles.
27
28 Modélisation du véhicule
2.2 Hypothèses de modélisation
Pour le calcul d’un modèle dynamique opérationnel, des simpli…cations liées à la structure dy-
namique du véhicule et de son environnement s’imposent. Ainsi les hypothèses proposées ci-
dessous permettent de réduire la complexité du système tout en garantissant un certain degré
de réalisme et d’é¢cacité de la modélisation.
2.2.1 Hypothèses liées à la structure dynamique du véhicule
Par structure dynamique du véhicule, nous entendons les principaux corps mécaniques du
véhicule, dont le nombre est réduit au minimum pour le cas du modèle nominal, qui régissent
son comportement dynamique ainsi que la géométrie des liaisons.
Hypothèse 2.1 La caisse est vue comme un corps rigide dans une représentation 3D (trois di-
mensions). Chaque demi-essieu inclue les organes de liaisons et le porte-moyeu et est représenté
par un corps rigide en translation uniquement (solide ponctuel).
Hypothèse 2.2 Chaque roue est considérée comme un corps rigide en rotation relié au châssis
par l’intermédiaire d’une articulation élastique avec amortissement.
Hypothèse 2.3 La cinématique de liaison roue/châssis est telle que les degrés de libertés (ddl)
qui subsistent au niveau des trains roulants sont: le braquage des roues directrices (à l’avant
uniquement), les débattements des suspensions (à l’avant et à l’arrière) et la dynamique en
rotation des roues autour de leur axe de fusée.
Hypothèse 2.4 La modélisation de la mécanique des trains n’est pas considérée. Par ailleurs,
les degrés de libertés bloqués par la cinématique de suspension (la position et l’orientation du
porte-fusée de chaque roue) peuvent être dé…nis à l’aide de tables cinématiques.
2.2.2 Hypothèses liées à l’interaction du véhicule avec la chaussée
Pour réduire la compléxité de représentation du phénomène de contact roue/sol et pour ne tenir

compte que des facteurs dont l’in‡uence dynamique est importante, nous proposons quelques
hypothèses liées au contact roue/sol :
Hypothèse 2.5 Le contact est supposé ponctuel et localisé dans le plan de symétrie de la roue
à une distance égale au rayon sous charge par rapport au centre de la roue.
Hypothèse 2.6 Le moment de redressement peut être considéré comme négligeable.
Hypothèse 2.7 La dynamique de variation du rayon de roulement est supposée négligeable sous
l’hypothèse d’absence d’irrégularité dans la zone de contact.
2.3. Dé…nition du mécanisme 29
2.3 Dé…nition du mécanisme
En accord avec les hypothèses précédentes, le comportement du véhicule peut être décrit. Cepen-
dant, les éléments liés principalement à son fonctionnement ne sont représentés que par leurs
e¤ets et leur modélisation est simpli…ée. C’est ainsi que:
- Le couple de freinage appliqué aux roues est déduit par une représentation du circuit
hydraulique de freinage par un système du premier ordre ayant comme entrée la pression
des freins.
² Le couple moteur est appliqué directement aux roues motrices. Nous utilisons alors une
cartographie du champs moteur pour déduire le couple à partir du régime moteur et de la
charge sur la pédale de l’accélérateur. La chaîne de transmission est représentée par un
facteur de démultiplication en fonction du rapport de vitesse sélectionné.
Le schéma de la …gure (2.1) présente toute les liaisons cinématiques que nous considérons dans
le modèle utilisé. L’indice i correspond aux valeurs 1, 2, 3, 4 qui font référence respectivement
à l’avant droit, l’avant gauche, l’arrière droit puis l’arrière gauche.
z3 z4
x,y,z
φx, φy, φz
ϕ3
β1 β2 ϕ4
z1 z2
ϕ1 ϕ2
Figure 2.1: Dé…nition du mécanisme
La position et l’orientation du porte-moyeu sont généralement déduites à partir de tables

cinématiques en fonction du débattement de la suspension et du déplacement de la crémaillère
dans le cas d’une direction à crémaillère [Cambois 98] ou à partir d’un modèle géométrique du
train de suspension [Merlet 96]. Dans cette analyse, la position et l’orientation du repère du
porte-moyeu seront initialement confondues avec celles du repère …xé au centre de la roue.
Dans les virages, la cinématique de la direction est telle que les angles de braquage droit
¯ 1 et gauche ¯ 2 sont di¤érents. La géométrie des roues avant est décrite par la “Géométrie
d’Ackermann” [Wong 93] [Ramirez Mendoza 97]. Dans l’hypothèse de faibles angles, l’angle de
braquage (Angle d’Ackermann) est donné par la moyenne des deux angles de braquages (…gure
2.2).
Les angles de braquages droit et gauche peuvent donc être déduits à partir de la connaissance
de l’angle de braquage ¯ b et des paramètres géométriques du véhicule. Les vitesses de braquages
des roues droite et gauche seront calculées simplement par des dérivées partielles, ainsi :
@f1 _
¯ 1 = f1 (¯ b ) ! ¯_ 1 = ¯
@¯ b b
@f2 _
¯ 2 = f2 (¯ b ) ! ¯_ 2 = ¯
@¯ b b
β β β
2 b 1
CIR
Figure 2.2: Orientation des roues et angles de braquage
Le mécanisme de direction sera présenté comme un système dynamique ayant comme entrée
l’angle volant ¯ v et comme sortie l’angle de braquage ¯ b [Dugo¤ 70] [Ellis 94].
Notations
¡¡!
x déplacement linéaire suivant l’axe Ox0 dans le repère absolu,
¡¡!
y déplacement linéaire suivant l’axe Oy0 dans le repère absolu,
¡¡!
z déplacement linéaire suivant l’axe Oz0 dans le repère absolu,
Áx angle de roulis,
Áx angle de tangage,
Áz angle de lacet,
zi débattement de suspension (i = 1::4),
'i angle de rotation des roues (i = 1::4) autour de l’axe de fusée,
¯i angle de braquage des roues directrices (i = 1::2),
¯b angle de braquage
¯v angle de braquage volant,
IÁx inertie liée au mouvement de roulis,
Iµy inertie liée au mouvement de tangage,
Iµz inertie liée au mouvement de lacet,
I' inertie en rotation des roues autour de l’axe de fusée,
I¯ inertie en rotation autour de l’axe de pivot,
m masse du véhicule (masses des trains et roues non incluses),
2.4. Calcul du modèle 31
mi masse totale du demi-train et roue i (masse non-suspendue),

lf ; lr demis-empattement respectivement avant et arrière par rapport au centre de gravité
r rayon de la roue.
2.4 Calcul du modèle

A…n de réduire le risque d’erreur dans l’écriture des équations du modèle nous avons recours
au calcul formel. Nous utilisons la notion de liaison cinématique (type glissière ou pivot) entre
les di¤érents corps. Pour cela nous avons développé des algorithmes adapté au cas du véhicule,
en calcul symbolique “Maple”, en nous inspirant de ceux développés dans [Beurier 99]. Une
structure arborescente est donc utilisée pour dé…nir l’ensemble des repères du système a…n
d’analyser les mouvements entre les repères (cf. annexe). Dans cette structure, les repères sont
dé…nis les uns par rapport aux autres jusqu’à la racine de l’arbre considéré …xe (repère Galiléen).
Le mouvement instantané entre deux corps est décomposé en un mouvement de translation pur
et un mouvement de rotation pur. Sur la base de la dé…nition du mécanisme , nous utilisons
la méthode de Lagrange pour le calcul des équations du modèle par di¤érentiation de l’énergie
cinétique et de l’énergie potentielle du système. Ce calcul est établi en utilisant une procédure
développée sous le logiciel de calcul symbolique Maple qui est basée sur les algorithmes de
récursivité en explorant l’arborescence de la chaîne cinématique du système.
2.4.1 Caractéristiques géométriques et dynamiques du véhicule
A partir de la description du mécanisme, les paramètres dynamiques du véhicule à considérer,

sont donc :
² la masse de la caisse, masse suspendue : m

² la somme totale des éléments du train et de la roue, masse non suspendue i : mi
² le tenseur d’inertie de la caisse est donné par :
0 1
IÁ IÁxy IÁxz
B xx C
IÁ = B@ IÁxy IÁyy IÁyz C
A
IÁxz IÁyz IÁzz
² l’inertie en rotation de la roue i autour de l’axe de fusée est notée I'i . On considère pour
simpli…er, que toutes les roues ont la même inertie.
2.4.2 Équations du mouvement
La dé…nition du mécanisme et ces propriétés dynamiques permettent le calcul de l’énergie ciné-

tique totale EC et potentielle totale EP du système par rapport au repère de base R0 . Ce calcul
est établi en utilisant une procédure développée de calcul symbolique Maple. Les expressions
des énergies cinétiques et potentielles sont ensuite utilisées selon le formalisme de Lagrange pour
décrire les équations du mouvement du système. Ceci se traduit, lorsque les e¤orts aux points
de contact roue/sol sont nuls, par les équations de Lagrange ci-après :
µ ¶
d @EC @EC @EP
¡i = ¡ + (2.1)
dt @ q_i @qi @qi
avec :
qi la ieµme coordonnée généralisée (ou variable articulaire)

¡i couple/force de l’actionneur, selon que l’articulation est rotoïde ou prismatique.
¡i est nul si l’articulation est passive.
Le modèle dynamique peut s’écrire sous la forme matricielle suivante :
M(q)Ä
q + C(q; q)
_ q_ + G(q) = ¡ (2.2)
avec q 2 R15 , le vecteur de coordonnées généralisées suivant :

£ ¤T
q = x; y; z; Áz ; Áy ; Áx ; z1 ; z2 ; z3 ; z4 ; ¯ b ; '1 ; '2 ; '3 ; '4
_ qÄ 2 R15 sont respectivement les vitesses et les accélérations des articulations.

Les vecteurs q;
La matrice M(q) d’inertie du système est dé…nie dans R 15£15 . Elle est symétrique dé…nie
positive et est liée à l’expression de l’énergie cinétique par la relation suivante:
1
Ec = q_T M(q)q_ (2.3)
2
_ est la matrice des termes de Coriolis et des termes centrifuges. Elle est de dimension
C(q; q)
(15 £ 15). Le calcul des coe¢cients dynamiques de la matrice C(q; q)
_ est établi en respectant la
propriété de passivité du système [Arimoto 85]:
» T N(q; q)» _
_ = » T (M(q) ¡ 2C(q; q))»
_ =0 8 » 2 R15 (2.4)
Une façon de calculer les coe¢cients de la matrice C(q; q)

_ est d’utiliser les symboles de
Christo¤el de première espèce [Ortega 88]. Ansi, on a :
4 µ
X ¶
@Mi;;j @Mi;;j @Mi;;j q_k
Ci;j = + ¡ (2.5)
@qk @qj @qi 2
i=1
Le vecteur des forces G du à la gravité est le gradient de l’énergie potentielle par rapport à
q.
2.4.3 Les forces extérieures
Les e¤orts extérieurs principaux agissant sur le véhicule sont ceux dûs aux contacts pneu/sol et
les forces aérodynamiques. La prise en compte de ces e¤orts se traduit par l’ajout aux couples
des actionneurs dans l’équation (2.2) de couples supplémentaires représentant ces actions.
2.4.3.1 Forces de contact pneu/sol
En négligeant les composantes de moments, l’e¤ort au niveau de chaque contact pneu/sol est
composé d’un vecteur de forces tri-axial exprimé dans le repère lié à la roue i dont l’origine est
…xée au centre de l’aire de contact. Ces forces sont : la force longitudinale Fcxi , la force latérale
Fcyi et la force normale Fczi . L’indice c est utilisé pour faire référence à un e¤ort de contact
roue/sol. La projection de ces forces dans le repère absolu est exprimée par le vecteur F0i tel
que :
F0i = [F0xi ; F0yi ; F0zi ]T
Dans l’espace articulaire, le vecteur F0i est exprimé par le vecteur de forces ¡ai donné par la
relation suivante:
¡ai = JiT (q)F0i (2.6)
@X(q)
où Ji (q) = @q est la jacobienne du vecteur Xi (q) par rapport au vecteur de coordonnées
articulaires q. Le vecteur Xi (q) exprime la position du point de contact de la roue i dans le
repère de base, en fonction des variables articulaires.
Pour le cas du véhicule à quatre roues l’action des forces de contact sur chaque roue est
exprimée dans l’espace articulaire par le vecteur de forces généralisées ¡a , qui est donné par :
4
X
¡a = ¡ai = J T F0 (2.7)
i=1
avec J T une matrice (12 £ 15) et F0 le vecteur de force de contact de dimension 12, tel que :
h i
JT = J1T J2T J3T J4T
h iT
F0 = T
F01 T
F02 T
F03 T
F04
Les details des matrices Ji (pour un point de contact) sont données en annexe. Si l’on
¡¡! ¡¡!
considère que le plan de la chaussée est parallèle au plan (Ox0 ; Oy0 ) du repère de base, la
projection du vecteur de forces de contact développées dans le repère de la roue est fonction de
l’angle de Lacet Áz et de l’angle de Braquage ¯ i des roues directrices. Ainsi, on a :
2 3 2 3 2 3
F0xi cos (Ãz ) ¡ sin (Ã z ) 0 Fcxi
6 7 6 7 6 7
6 F0y 7 = 6 sin (Ã ) cos (Ãz ) 0 7 ¢ 6 Fcy 7
4 i 5 4 z 5 4 i 5
F0zi 0 0 1 Fczi
avec :
Ã z = Áz + ¯ i pour une roue directrice,

Ã z = Áz pour une roue non directrice.
Si le plan de la surface de contact roue_i/sol (ou plus généralement le plan de la chaussée)

¡¡!
est non parallèle au plan de la chaussée et fait un angle Ã x par rapport à l’axe Ox0 et un angle
¡¡!
Ãy par rapport à l’axe Oy0 , alors on a:
F0i = <i (Ãx ; Ãy ; Ãz )Fci
avec <i (Ã x ; Ã y ; Ã z ) la matrice de passage du repère de la roue i dont l’origine est …xée au centre
de la zone de contact, vers le repère absolu.
La force de traction Fcxi développée au niveau du contact roue_i/sol pendant la phase
d’accélération ou la phase de freinage, résiste au mouvement de la roue. Par ailleurs en roule-
ment, la déformation de la carcasse de la roue entraîne le moment de résistance au roulement.
Ainsi la force horizontale associée est appelée force de résistance au roulement Frr . Elle s’exprime
en fonction de la charge verticale et du coe¢cient de résistance. Ce dernier est fonction du carré
de la vitesse du véhicule. Le couple de résistance à la rotation de la roue s’exprime alors par le
couple suivant :
¡ri = ¡rei (Fcxi + Frr ) (2.8)
où rei est le rayon de roulement e¤ectif moyen de la roue i:
2.4.3.2 Résistance aérodynamique
La résistance de l’air in‡ue sur le comportement du véhicule, principalement pour les véhicules
légers. La résistance de l’air peut se traduire par un torseur d’e¤orts aérodynamiques appliqué
au centre de gravité du véhicule. Ce torseur est composé de trois forces (traînée, dérive, portance)
et de trois moments liés aux angles de rotation du véhicule (roulis, tangage, lacet).
Dans la modélisation du véhicule, on se contentera de représenter la résistance de l’air unique-
ment par sa composante de traînée dont l’expression est:
1
Fair = Cx ½a SVx2
2
Cx est le co¢cient aérodynamique de traînée, il est déterminé par des essais sur des maquettes
en sou-erie. Il dépend du pro…l du véhicule. ½a représente la masse volumique de l’air, S est
l’aire de la surface frontale du véhicule et Vx est la vitesse longitudinale du véhicule.
2.4.4 E¤ets des suspensions
Nous avons considéré uniquement l’e¤et des ressort+butée, des amortisseurs et de la barre anti-
roulis. Les mouvements verticaux de la roue et de la caisse seront reliés par le débattement
des suspensions. Ainsi, l’e¤et ressort-amortisseur est représenté par un e¤ort vertical transmis
de la masse non-suspendue vers la masse suspendue. En e¤et, l’application d’un e¤ort vertical
au pivot de la roue (porte-moyeu) se traduit par un débattement de la suspension auquel va
correspondre un mouvement de la caisse. De même, une variation de la charge de la masse

suspendue se traduit par une variation de la force verticale appliquée au pivot de la roue. Ceci
se traduit par le calcul, pour chaque articulation représentant le débattement des suspensions
(dans la plage linéaire), de l’e¤ort suivant :
¡si = Kr zi + Kz z_i
avec Kr et Kz représentant respectivement les coe¢cients de raideur et d’amortissement de la

suspension. zi est le débattement de la suspension reliant la roue i au châssis et z_i la vitesse de
ce débattement.
La barre anti-roulis sert à limiter principalement le mouvement de roulis de la caisse dans les
courbes et contribue à la stabilité et au bon comportement dans les virages. L’e¤et de la barre
anti-roulis sur la dynamique se traduit par un e¤ort qui s’oppose au mouvement de roulis et par
conséquent, il crée une interdépendance des roues du même essieu. Ce couplage peut s’exprimer
alors respectivement au niveau des articulations de débattements avant et arrière par les e¤orts
suivants:
¡sar = Kar ¢zsar (2.9)

¡sav = Kav ¢zsav (2.10)
où Kar et Kar sont respectivement les raideurs des barres anti-roulis avant et arrière et ¢z
représente la di¤érence de débattements droite/gauche.
2.4.5 E¤ets des frottements
Si l’on considère la présence de frottements secs et visqueux dans certaines articulations, ils
peuvent être modélisés par un e¤ort ajouté à l’équation du mouvement du véhicule. L’expression
de cet e¤ort pour une articulation qk est:
¡kf = Cf vk q_k + Cf sk sign(qk ) (2.11)
où Cf sk et Cf vk représentent respectivement les coe¢cients de frottements sec et visqueux asso-

ciés à l’articulation qk .
2.4.6 Angle volant et couple de braquage
Le système de direction peut être modélisé en utilisant l’équivalence du modèle masse-ressort-

amortisseur [Ellis 94]. Dans cette représentation, l’entrée du système est l’angle volant ¯ v et la
sortie est l’angle de braquage ¯ b du modèle bicyclette. En fait, l’équivalent de la masse dans ce
modèle est l’inertie du train autour de l’axe du pivot. La colonne de direction est caractérisée par
une raideur de torsion KT et un coe¢cient d’amortissement CT . Le rapport de démultiplication
est donné par Gd . Ainsi le couple de braquage est donné par:
¡b = KT (¯ v ¡ Gd ¯ b ) ¡ CT ¯_ b ¡ dcx (Fcx1 + Fcx2 ) ¡ dcy (Fcy1 + Fcy2 ) (2.12)
où dcx et dcy représentent respectivement les déports de chasses longitudinaux et latéraux.

2.5 Interaction pneu/chaussée et modèle dynamique
Les forces pneumatiques sont décrites dans le chapitre I. Elles sont utilisées pour générer les forces
tangentielles. La transmission de ces forces et de leurs actions sur la dynamique du véhicule ont
été établies dans la section (2.4.3.1). A…n de tenir compte du phénomène transitoire, les taux
de glissements respectivement longitudinaux Sx et latéraux Sy (ou bien l’angle de dérive ±) sont
considérés comme des variables dynamiques supplémentaires.
On rappelle ici la dynamique de ces deux variables:
¾x S_ x + V ¤ Sx = Vs (2.13)
¾ y S_ y + V ¤ Sy = Vy (2.14)
¾x et ¾y représentent respectivement la longueur de relaxation longitudinale et latérale, Vx et Vy

sont respectivement les vitesses longitudinales et latérales du centre de la roue exprimées dans
le repère Rc , - est la vitesse angulaire de la roue, et Re est le rayon e¤ectif de roulement de la
roue. (
On note
Vcx pendant la phase de freinage
V¤ =
Re - pendant la phase d’accélération
Vs = Vx ¡ Re - représente la vitesse de glissement.
2.6 Simulateur du véhicule
La simulation de la dynamique automobile peut être réalisée en combinant les di¤érentes parties
du véhicule modélisées précédemment en les transcrivant dans un langage adapté. Le simula-
teur est réalisé à partir des équations du mouvement et les di¤érents facteurs agissant sur son
comportement sont générés par des fonctions simulant les actions (…gure 2.3).
Effets aérodynamiques
Effet
Effets frottements
Suspension
Perturbations
Mécanisme
t Direction z3 x,y,z z4
olan φx, φy,
le V
Ang φz
ϕ3 État
Actions β1 β2 ϕ4
Acél & Régime MoteurMoteur & Transmission
dynamique
Conducteur z1 z2 du
ϕ1 ϕ2
Pres véhicule
sion
s Fre
ins
Système de Freinage DDL massiques et inertiels
Interactions pneu/sol
« modèles pneu »
Figure 2.3: Représentation fonctionnelle du simulateur

2.6. Simulateur du véhicule 37
2.6.1 Résolution numérique des équations du mouvement
La résolution des équations du mouvement du véhicule revient à exprimer numériquement

l’équation suivante :
qÄ = M ¡1 (q)(¡ ¡ C(q; q)
_ q_ ¡ G(q)) (2.15)
On rappelle que M(q) est symétrique dé…nie positive, donc l’équation (2.13) admet une
solution unique. Le calcul du modèle est réalisé à partir de procédures développées sous le
logiciel de calcul symbolique Maple. L’exécution de ces procédures, nous donne les expressions
des matrices M(q) et C(q; q)
_ ainsi que l’expression du vecteur G(q). Ensuite, on utilise Maple
pour générer sous la syntaxe de Matlab une fonction contenant le calcul de M (q) et du vecteur
_ q_ ¡ G(q). La fonction Matlab ainsi générée calcule numériquement l’inverse de
V = ¡ ¡ C(q; q)
M(q) et le multiplie par le vecteur V . Le vecteur de sortie de cette fonction est l’accélération
articulaire du modèle (2.2). Sous Matlab/Simulink, la simulation de (2.15) est représentée par
le schéma bloc de la …gure (2.4).
MATLAB 1 1
Mux
1 1 1 Function s s
E Mux 1
qqp E Mux1 qpp.m Integrateur1 Integrateur2
qqp
Mux
Figure 2.4: bloc Simulink pour la résolution des équations du mouvement
L’entrée E dans le bloc Simulink (…gure 2.4) représente le vecteur de couples regroupant les
facteurs suivants:
² les actions du conducteur, qui sont : le couple d’accélération, le couple de freinage et le

braquage des roues,
² les e¤orts extérieurs qui sont les forces de contact pneu/chaussée et les résistances au
roulement et les forces aérodynamiques,
² les e¤orts des suspensions et les forces de frottements.
Chacun des ces facteurs peut être représenté par un ou plusieurs blocs Simulink et peut
dépendre ou non de l’état du véhicule.
2.6.2 Couple moteur et chaîne de transmission
La partie moteur a été simpli…ée pour ne tenir compte que du couple e¤ectif appliqué à la chaîne
de transmission, car sa modélisation est complexe et ne rentre pas dans le cadre de ce travail.
On utilisera donc une cartographie des champs moteur: à partir des mesures du régime moteur
et de la charge de l’accélérateur (position de la pédale de l’accélérateur), on peut déduire le

couple. Un exemple de champs moteur est donné dans la …gure (2.5) :
15
10
Couple [daN]
-5
-10
6000
5000
100
4000 90
rég 80
ime 3000 70
[tou 60
50 ]
r s /m 2000 u r [%
n] 40 lé ra te
1000 30 le accé
20 péda
0 0
10
Ch a rg e
Figure 2.5: Cartographie du champ moteur
En simulation nous utilisons donc des tables d’interpolations reliant le couple aux valeurs
du régime moteur et de la charge de l’accélérateur. Ce couple est transmis aux roues via la
chaîne de transmission, dont la dynamique n’est pas prise en compte. Pour les démultiplications
de la boîte de vitesses ML5T à 5 rappports, nous utilisons les données de la revue technique
[E.T.A.I RTA 97] présentées dans le tableaux (2.1) :
Combinaison Rapports Rapport du Démultiplication

des vitesses de boîte couple réducteur totale
1er .................. 0.3077 0.0713
2e ................... 0.5609 0.1300
3e ................... 0.8378 0.2318 0.2067
4e ................... 1.1428 (16/69) 0.2649
5e ................... 1.4242 0.3301
M. AR............ 0.3170 0.0735
Tableau 2.1: Rapports de démultiplication de la boîte de vitesses ML5T (Peugeot 406)
2.6.3 Couple de freinage
Les circuits hydrauliques de freinage se comportent, généralement en première approximation,

comme des fonctions du 1er ordre. Ainsi, à partir de la mesure de la pression des freins on peut
déduire les couples de freinage appliqués directement sur les roues.
2.7. Validation 39
2.6.4 Pro…l de la chaussée et force normale
Le pro…l de la chaussée est généralement dé…ni par la variation dans l’espace de sa composante
en z par rapport au plan (x; y). Dans cette étude, on considère que le niveau de la chaussée
est à zéro et que sa variation est faible. L’écrasement du pneu ½ sera déterminé à partir de la
position du centre de la roue par rapport à la chaussée. La force normale se déduit donc en
fonction de ½ et de la raideur radiale du pneumatique Cz . Si une roue décolle, la force normale
Fcz est nulle. Ainsi, on peut écrire que :
Fcz = max(0; Cz ½) (2.16)
2.6.5 Présentation du simulateur sous Matlab/Simulink
Sous Matlab/Simulink, le simulateur de la dynamique automobile se présente sous forme blocs

en intégrant toutes les fonctions décrites précédemment et en respectant le schéma fonctionnel
(2.3), (voir …gures 2.6 et 2.7). Dans la partie qui suit, nous présentons les résultats de sa
validation.
Figure 2.6: Bloc principal du simulateur
2.7 Validation
Pour valider le simulateur nous utilisons le paramètrage du véhicule d’essai (Peugeot 406) du
LCPC de Nantes. Ce véhicule est équipé d’un moteur de type XU7JP4 à 1.8l avec une boîte à
vitesse du type ML5T à 5 rapports. Le train avant est équipé d’une suspension de type McPher-
son quant au train arrière la suspension est de type Multi-bras. Les roues sont équipées de pneus
Michelin 185/70 R14 MXT. Les paramètres massiques et inertiels ainsi que les paramètres de
Figure 2.7: Décomposition en blocs fonctionnels du bloc dynamique du véhicule
suspensions nous sont fournis par le LCPC. Un certain nombre de paramètres peuvent être
trouvés dans la revue technique automobile [E.T.A.I RTA 97].
La validation permet de connaître le degré de représentativité du modèle nominal par rapport
au système reél. Dans cette étude, la validation est limitée à une comparaison entre résultats
de simulations et données de mesures. Pour ceci, nous disposons d’un ensemble de …chiers
d’acquisition, sur un nombre d’essais réalisés sur piste par le LCPC de Nantes. Les essais sont
classi…és par dynamique longitudinale, dynamique transversale ou dynamique couplée.
Pour la validation nous utilisons une démarche décrite par la représentation schématique
donnée dans la …gure (2.8). Les données d’essais sont composées de commandes du véhicule
(accélérations, freinage, angle volant) et des données de comportement du véhicule (acquisition
de mesures). En e¤et sur le véhicule d’essai un ensemble de capteurs est utilisé pour l’acquisition
des données (la fréquence d’acquisition est …xée à 100 Hz). Parmi ces capteurs on trouve:
² 4 capteurs de presssion de frein.

² 1 capteur de position de la pédale d’accélérateur (en %).
² 1 capteur pour le régime moteur (tour/mn).
² 2 capteurs de position pour la commande de boîte de vitesse (m/s).
² 4 capteurs de vitesses de rotations des roues.
² 1 tri-gyromètres et un tri-accéléromètres pour les mouvements du CDG.
² 4 capteurs pour les débattements de suspensions (mm)
² 1 Correvit, vitesse longitudinale Vx , (m/s).
Nous utilisons dans un premier temps les commandes véhicule (importées des essais) avec un
premier paramétrage du véhicule et des pneumatiques. Les paramètres du pneumatique utilisés
2.7. Validation 41
Essai réel
Simulation Essai
Conducteur
Import commandes conducteur
commandes
Paramétrage
du véhicule
Paramétrage
Véhicule d’essai
chaussée
Simulateur
Acquisition
données
Résultat Résultat de
Comparaison
d’acquisition simulation
Validation
Figure 2.8: Schématisation de la démarche de validation
dans cette phase sont ceux du modèle Pacejka identi…és pour une piste donnée à partir d’un
ensemble d’essais réalisés dans de mêmes conditions [LCPC ]. Les données de comportement du
véhicule calculées par le simulateur sont ensuite comparées à celles mesurées. Dans une seconde
phase le paramétrage du véhicule et des pneumatiques peut être a¢né en suivant une procédure
itérative jusqu’à ce que l’on obtienne une assez bonne conformité entre simulations et essais réels.
Il faut noter que l’ajustement des paramètres doit rester cohérent avec les données techniques
constructeur. Le simulateur est considéré valide si l’on obtient une bonne conformité pour un
ensemble d’essais réalisés.
La procédure de validation est basée sur une comparaison entre essais réels et simulations.
Néanmoins, cette procédure doit respecter une certaine hierarchie [Delanne ] [Scheafer 97]. Les
premières comparaisons à e¤ectuer concernent la vitesse longitudinale du véhicule et les vitesses
des roues. L’objectif d’avoir une similitude entre vitesses réelles et vitesses simulées per-
met d’ajuster certains paramètres tels que ceux du champs moteur, des lois de freinage ou
d’accélération etc. Un calage des commandes est aussi nécessaire pour une bonne adéquation
entre essais réels et simulés. Une fois l’objectif de cette première étape respecté, la suivante
concerne l’analyse du pouvoir directif du véhicule au travers de la comparaison de l’angle et de
la vitesse de lacet ainsi que la trajectoire (qui peut être soit connue ou reconstituée à partir
des mesures). Ensuite, étant donné l’absence de mesures directes des forces générées par les
sollicitations (en accélération, en freinage ou en direction), nous e¤ectuons une comparaison des
accélérations longitudinales et transversales qui sont représentatives de ces e¤orts. Ces derniers
entrainent des mouvements de la caisse (la masse suspendue) qui sont à analyser au travers des
angles de roulis et de tangage ainsi que des débattements de suspensions.
Comme bases de paramètrage des pneumatiques, nous disposons des courbes d’adhérences
(longitudinales et latérales) suivantes [LCPC ]:
1.2
1
Coefficient d'adhérence longitudinal
0.8
0.6
0.4
0.2
Piste 1 (sec)
Piste 1 (humide)
0 Piste 2 (humide)
-0.2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Taux de glissement [%]
Figure 2.9: Caractéristiques d’adhérences longitudinales pour une charge de 4kN et une vitesse
de 50Km/h
Des modulations de certains paramètres de ces courbes (comme le coe¢cient d’adhérence, la

rigidité de glissement, ...) sont possibles principalement en fonction de la variation de la vitesse.
2.7.1 Essais d’accélérations en ligne droite
Comme décrit précédemment dans la démarche de validation, nous commençons par des essais
d’accélérations en ligne droite. Nous comparons les courbes de vitesse du véhicule et vitesses
des roues. Les entrées principales (commandes conducteur importées de l’essai en question) sont
la charge de la pédale d’accélérateur exprimée en (%) et le régime moteur exprimé en tours par
minute. L’angle volant et la pression des freins sont pratiquement nuls. Pour chaque essai, la
charge de l’accélérateur est maintenue constante. Ceci a l’avantage de permettre d’ajuster la
table des champs moteur. Nous présentons alors les résultats de simulations de quatre essais
avec une charge d’accélarateurs de 20 %, 35%, 45% et 100%. Pour l’ensemble des ces essais, le
rapport de la boîte à vitesse utilisé est de 3.
² Essai à 20% de la charge d’accélérateur:

2.7. Validation 43
1.5
Coefficient d'adhérence latéral

0.5
-0.5
-1 Piste 1 (sec)
Piste 1 (humide)
Piste 2 (humide)
-1.5
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Angle de dérive [deg]
Figure 2.10: Caractéristiques d’adhérences latérales pour une charge de 4kN et une vitesse de
50Km/h
Durant l’essai, la charge de l’accélérateur reste constante et le régime démarre à environ 1000
tours/mn pour atteindre 3000 tours/mn en …n de l’essai (…gure 2.11).
Figure 2.11: Commandes conducteur: charge accélérateur et régime moteur
Nous avons importé ces commandes au simulateur et nous en déduisons donc le couple e¤ectif
appliqué aux roues motrices (roues avants). Ceci nous donne les résultats suivants.
Sur la …gure (2.12), nous comparons la vitesse longitudinale du véhicule obtenue en simulation
avec celle mesurée par le correvit. Le simulateur est initialisé au démarrage à la même vitesse
que l’essai, soit environ 5.5 m/s. En …n d’essai, on arrive à une vitesse de 18.5 m/s après 87s.
Figure 2.12: Comparaison entre courbes de vitesses longitudinales mesurées et simulées.
La …gure (2.13) présente la comparaison entre courbes de vitesses des roues mesurées et celle
obtenues par simulation. N’ayant pas de mesure directe de l’e¤ort longitudinal développé aux
Figure 2.13: Courbes des comparaisons de vitesses des roues
contacts pneu/sol, nous présentons une comparaison des accélérations longitudinales mesurées
et simulées (…gure 2.14). En conséquence, nous présentons les courbes de simulation pour les
forces longitudinales à l’avant droite et gauche ainsi que les taux de glissements correspondant
en …gure (2.15). A l’arrière les roues sont libres et donc les taux de glissements et les e¤orts
correspondant sont négligeables. D’après les courbes, on note que le taux de glisssement n’excéde
pas les 1.2 %.
2.7. Validation 45
Figure 2.14: Courbes d’accélérations longitudinales mesurées et simulées
Figure 2.15: Forces longitudinales et taux de glissements à l’avant.

² Essais à 35 %, 45% et 100% de la charge d’accélérateur:
Pour ces essais, nous présentons les commandes conducteur (charge accélérateur et régime
moteur), respectivement dans les …gures (2.16), (2.18) et (2.20). Les courbes de vitesses et
d’accélérations longitudinales correspondantes (essai et simulation) sont présentées respective-
ment dans les …gures (2.17), (2.19) et (2.21). Comme dans le cas précédent les trois essais sont à
charge d’accélérateur constante pour la durée du test. L’application de la charge d’accélération
démarre pour les trois essais à partir à 1000 tours/mn du régime moteur. On atteint un régime
en …n de l’essai de 4200 tours/mn pour l’essai à 35% et 5200 tours/mn pour l’essai à 45%. Le
maximum du régime moteur est atteint pour l’essai à 100% de charge de l’accélérateur.
Les résultats présentés dans cette étape sont satisfaisants. Ceux-ci ont nécéssité l’ajustement de
certains paramètres en l’occurence la table du champs moteur.
Figure 2.16: Commandes pour essai à 35 % de la charge d’accélérateur
Figure 2.17: Vitesse et accélération longitudinales correspondant à l’essai à 35%

2.7. Validation 47

2.7.2 Essai de freinage en ligne droite avec blocage des roues
Dans cette étape nous testons la capacité du simulateur à rejouer des essais de freinage avec
blocage des roues. Nous présentons la simulation d’un test de freinage à plus de 80 km/h
sur une piste humide. Pour le paramètrage du modèle pneumatique nous utilisons les courbes
d’adhérence de la piste 1 humide données dans les …gure (2.9) et (2.10). Le freinage est appliqué
à l’avant seulement. Les roues arrières sont complétement libres.
Les commandes conducteur de cet essai sont présentées dans la …gure (2.22). Le véhicule
est lancé à une vitesse de 23.5 m/s puis le conducteur active le freinage juste après avoir laché
la pédale de l’accélérateur. Sur le véhicule d’essai la fonction ABS1 (Système d’Anti-Blocage
des roues) est désactivée. Une pression de '125 bar, l’equivalent d’un couple de 250 daN/m,
est appliqué aux roues durant environ 2:5s. Pour comparaisons, nous présentons les vitesses du
véhicule et des roues ainsi que les débattements de suspensions. Nous donnons également les
courbes de décélérations.
La …gure (2.23) présente la décroissance de la vitesse du véhicule mesurée et celle de la simulation.
La vitesse décroit de 23.5 m/s à '12 m/s sur une durée de 2:5s, soit une décélération d’environ
4:6m=s2 . Ceci est con…rmé par les courbes de décélérations mesurées et simulées présentées dans
la …gure (2.24).
Les vitesses des roues sont présentées dans la …gure (2.25), on observe bien le blocage des
roues avant. Le blocage des roues en simulation est assuré par l’application aux roues de
la somme des couples moteur et de freinage multipliée par le signe de la vitesse des roues.
L’utilisation de la fonction signe provoque l’apparition en simulation des oscillations dans les
courbes de vitesses de roues bloquées. Ces oscillations peuvent être réduites si on réduit le pas
de simulation (la fréquence utilisée pour la simulation est de 100Hz).
1
de l’anglais Anti-Braking System
2.7. Validation 49
Figure 2.22: Commandes conducteurs
Figure 2.23: Courbes des vitesses longitudinales du véhicule mésurées et simulées

Figure 2.24: Courbes de décélérations
Figure 2.25: Vitesses linéaires de rotations des roues

2.7. Validation 51
Comme il s’agit d’un essai de freinage en ligne droite, les angles de lacet et de roulis ne
sont pas signi…catifs, cependant le mouvement de tangage est bien caractérisé. A ce mouvement
correspondent les débattements de suspensions. Ainsi, dans la …gure (2.26), nous présentons
une comparaison des courbes de débattements de suspensions mesurées et simulées2 .
Figure 2.26: Courbes de débattements de suspensions
L’action de freinage développe un e¤ort longitudinal au contact roue/sol. Dans la …gure

(2.27), nous présentons l’évolution des forces de freinage des roues droite et gauche ainsi que les
taux de glissement correspondant. L’évolution des glissements des roues avant vers 100% traduit
bien le blocage de ces roues. Finalement dans la …gure (2.28) nous présentons les caractéristiques
des courbes d’adhérence à droite et à gauche.
La simulation nous a permis de véri…er la représentativité de la dynamique longitudinale
du modèle simulé vis à vis du système réel. Les résulats obtenus présentent une très faible
erreur entre les vitesses et accélérations simulées et celles mesurées. Quant aux débattements,
les résulats présentent une légére di¤érence liée principalement à la modélisation verticale des
suspensions par rapport à la caisse et aussi aux variations élasto-cinématique de la suspension
non prise en compte dans la simulation ainsi que la non linéarité des coe¢cients Kz et Kr .
2
Les courbes de débattement corréspondent aux variations de la longueur du ressort par rapport à sa longueur
libre.
Figure 2.27: Courbes d’évolutions des forces et de glissements longitudinales à l’avant droite et
gauche
Figure 2.28: Caractéristiques d’adhérences aux contacts pneus/sol

2.7. Validation 53
2.7.3 Passage de chicane
La simulation de passage de chicane nous permet de véri…er le pouvoir directeur du simulateur en

réponse à des manœuvres de braquage. Ceci met en évidence l’aspect de tenue de route. Nous
avons donc simulé le passage de chicane sur une piste humide dont les courbes d’adhérences
(piste 2 humide) sont données dans les …gures (2.9) et (2.10). La trajectoire du véhicule est
à priori connue pour le passage de la chicane (2.29) (le pilote tangente le bord du deuxième
couloir). Le passage de chicane est réalisé à une vitesse quasi-stationnaire de 50 km/h. La
Figure 2.29: Chicane normalisée
commande principale dans ce cas est l’angle au volant (2.30). Pour maintenir la puissance du
véhicule les entrées : charge d’accélérateur et régime moteur sont données dans la …gure (2.31).
Figure 2.30: Angle volant
En réponse à ces commandes nous obtenons les résultats de simulations qui suivent. En
premier, nous présentons une comparaison des trajectoires simulée et réelle (ou reconstituée à
partir de mesures, voir section 5.5 du chapitre V). Ces trajectoires dans le plan de la chaussée
sont données dans la …gure (2.32). Ainsi, on peut observer le passage de chicane.
Dans la …gure (2.33), nous présentons une comparaison des accélérations transversales,
simulée et mesurée. Par ailleurs, l’accélération transversale est représentative de la somme
des e¤orts latéraux développés aux contacts roues/sol. Nous présentons alors l’évolution de
Figure 2.31: Charge de l’accélérateur et régime moteur
Figure 2.32: Trajectoires simulée (—) et réelle (– –)du véhicule dans le plan de la chaussée
Figure 2.33: Accélérations transversales simulée et réelle.

2.7. Validation 55
ces forces dans la …gure (2.34). Le développement de ces forces est associé aux dérives des
Figure 2.34: Forces pneumatiques latérales
pneumatiques que nous présentons dans la …gure (2.35). A l’avant la dérive des pneus atteint 3
degrés et à l’arrière la dérive n’excéde pas les 2 degrés.
Aux e¤orts générés, présentés dans la …gure (2.34), correspondent des mouvements de caisse
s’exprimant aux travers des angles de roulis et tangage ainsi qu’aux travers des débattements de
suspensions. Le mouvement de tangage est négligeable dans le cas de cet essai, réalisé à vitesse
quasi-stationnaire. Le mouvement de roulis correspond au premier ordre aux mouvements de
débattements de suspensions. Ansi, nous présentons dans la …gure (2.36) les débattements des
suspensions mesurés et ceux simulés.
La simulation de l’essai de passage de chicane nous a permi de véri…er la représentativité de
la dynamique transversale du modèle. Elle est légérement couplée à la dynamique longitudinale
à cause de la vitesse longitudinale qui est quasi-stationnaire (…gure 2.37).
La comparaison des trajectoires du véhicule réelle et simulée ainsi que les accélérations
transversales correspondantes est satisfaisante. Comme dans le cas précédent les débattements
présentent une légére di¤érence.
2.7.4 Conclusion
Dans cette section nous avons présenté des comparaisons entre résultats de simulations et essais
réels réalisés avec un véhicule de test (Peugeot 406 du LCPC de Nantes). Au travers de la
Figure 2.35: Angles de dérive des pneumatiques
Figure 2.36: Courbes de débattements de suspensions mesurées et simulées

2.8. Conclusion 57
Figure 2.37: Vitesses longitudinales du véhicule simulées et réelles
simulation de certains essais nous avons con…rmé la représentativité du modèle du véhicule

développé dans ce chapitre. En fait, la représentativité du modèle vis à vis du système réel est
assez satisfaisante en dynamique longitudinale et latérale. La dynamique verticale nécessite une
amélioration avec une prise en compte la cinématique de suspension.
2.8 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons présenté le développement d’un modèle dynamique nominal du
véhicule basé sur le calcul des équations dynamiques. Les di¤érents facteurs in‡uant sur cette
dynamique ont été pris en compte par une représentation de leurs e¤ets soit par des e¤orts
ou par des couples. Pour le calcul du modèle nous avons développé des procédures de calcul
symbolique sous Maple qui nous permettent de générer les algorithmes de calcul numérique pour
les simulations. Par la suite nous avons développé un simulateur de la dynamique automobile.
Le paramètrage utilisé est celui du véhicule d’essai, une Peugeot 406 du LCPC de Nantes. Un
…chier de données issu d’un ensemble d’essais réalisés sur ce véhicule a été utilisé pour véri…er
la validité du modèle en simulant certains cas. Une démarche de validation est présentée pour
permettre de véri…er la représentativité du modèle par rapport au système réel. Les résultats
de validation sont assez satisfaisants particulièrement pour les dynamiques longitudinales et
transversales. La dynamique verticale nécessite une amélioration.
Chapitre 3
Observateur d’état et estimation de

forces des contacts d’un véhicule
3.1 Introduction
Les applications telles que la reconstitution en simulation de scénarios d’accidents (détermination

des causes) [Warner 88][Lechner 98], l’optimisation des performances de conduite, tout en restant
dans les marges de sécurité, et la caractérisation des limites de contrôlabilité par temps de pluie
ou mode dégradé, nécessitent la connaissance de l’état et de son évolution. Cette connaissance
rend possible la dé…nition de détecteurs (tenue de route, glissements, etc.) et de systèmes de
surveillance pour l’adéquation de la dynamique de roulement par rapport au véhicule et à la
chaussée [Lamm 91][Delanne 98] et/ou d’aide à la conduite [Dreyer 91].
Par ailleurs, la dynamique d’un véhicule est fortement conditionnée par les performances
de ses pneumatiques et les caractéristiques intrinsèques de la route. La connaissance des
performances des pneumatiques correspond à un besoin pour la simulation de la dynamique
automobile ainsi que pour la conception de systèmes de surveillance et de contrôle perfor-
mants. Actuellement, il est di¢cile de faire une mesure directe des forces pneumatiques.
Toutefois, pour disposer de cette information nous avons souvent recours à l’emploi des méth-
odes d’estimation (voir références: [Pasterkamp 94] [Kuo 94] [Ray 97] [Gustafsson 97] [Sienel 98]
[K. Yi 99] [Canudas de Wit 99a] [El Hadri 00] [EL Hadri 01a]).
Dans ce chapitre, nous nous intéressons à l’estimation de l’état global du véhicule et par-
ticulièrement à la reconstitution des forces tangentielles du contact roue/sol. Par ailleurs,
l’observation de l’état d’un système dynamique nécessite la connaissance de la structure de
son modèle. Nous utiliserons le modèle nominal global développé dans le chapitre II a…n d’en
déduire un modèle de synthèse pour l’observateur en considérant certaines hypothèses.
3.2 Modèle de synthèse pour l’observateur
Nous rappelons ici les principales caractéristiques du modèle du véhicule développé dans le
chapitre II. Les variables dynamiques liées aux degrés de libertés massiques ou inertiels sont
59
60 Observateur d’état et estimation de forces des contacts d’un véhicule
décrites par l’équation di¤érentielle du second ordre suivante:
M(q)Ä
q + C(q; q)
_ q_ + G(q) + V (q; q)
_ =¿ (3.1)
avec q 2 R15 , le vecteur de coordonnées généralisées suivant :
£ ¤T
q = x; y; z; Áz ; Áy ; Áx ; z1 ; z2 ; z3 ; z4 ; ¯; '1 ; '2 ; '3 ; '4
_ qÄ 2 R15 sont respectivement les vitesses et les accélérations des articulations (voir
Les vecteurs q;
chapitre II pour la signi…cation des coordonnées). M(q) est la matrice d’inertie du système.
Les forces de coriolis et centrifuge sont représentées par le vecteur C(q; q) _ Les e¤ets de la
_ q.
gravitation sont représentés par le vecteur G. Les forces de suspensions incluant les e¤ets des
ressorts, des amortisseurs et des barres anti-roulis sont regroupées dans le vecteur V (q; q).
_ Le
vecteur des e¤orts et couples appliqués ou externes est noté ¿ . Ce vecteur peut se décomposer
comme il suit:
¿ = ¿ m + ¿ c + ¿ rr (3.2)
où ¿ m regroupe les couples moteur appliqués aux articulations actionnées en l’occurence les roues
motrices et la direction des roues. Ces couples ou forces sont nuls pour les articulations passives
(roues arrières par exemple). Le vecteur ¿ rr regroupe tous les couples ou forces de résistances
au roulement. Les actions des forces pneumatiques sont exprimées dans l’espace articulaire par
le vecteur ¿ c .
Pour ce qui est des forces de contact inconnues, des simpli…cations s’imposent. Les forces
verticales seront à priori approchées à partir des formules de transfert de charge. Dans cette
étude, nous considérons le cas d’un véhicule à traction avant avec un freinage uniquement sur
l’avant (cas du véhicule d’essai du LCPC de Nantes). Ceci suppose que les roues arrières sont
libres. Par conséquent, le taux de glissement longitudinal du train arrière est négligé et les forces
longitudinales signi…catives sont celles du train avant. Par ailleurs, si l’on suppose un freinage
sur les quatre roues, on peut alors considérer les quatre forces de freinages correspondantes.
Pour le comportement transversal, un modèle bicyclette sera utilisé pour réduire le calcul
de dérives des pneus au calcul de dérives des trains avant et arrière. Cette représentation est
souvent utilisée pour caractériser la dynamique latérale [Guldner 94] [Ackermann 98] [Wang 98]
[Sienel 98] [Mammar 00]. Géométriquement à partir du schéma de la …gure (3.1) les angles de
dérive des deux essieux sont donnés par :
± av = ¯ ¡ ®c(av) (3.3)
±ar = ¡®c(ar) (3.4)
où ®c(av) et ®c(ar) sont respectivement les angles de cap des essieux avant et arrière.
3.2. Modèle de synthèse pour l’observateur 61
y0
y
δav βf
Fy(av) vf x
v
δar
α
Fy(ar) t CG c
θz
lav
lar
x0
Figure 3.1: Dérive des trains
Dans le cas d’une approximation du premier ordre, les angles de caps des essieux avant et
arrière peuvent être exprimés par les relations suivantes :
lav Á_ z
tan(®c(av) ) = tan(®c ) + (3.5)
Vx cos(®c )
lar Á_ z
tan(®c(ar) ) = tan(®c ) ¡ (3.6)
Vx cos(®c )
où Vx et ®c sont respectivement la vitesse et l’angle de cap du véhicule avec lav , lar qui représen-
tent respectivement les demi-empattements avant et arrière.
En considérant ces hypothèses, les forces tangentielles inconnues sont donc les forces longi-
tudinales avant droite et avant gauche et les forces transversales avant et arrière. Le vecteur de
forces de contact que l’on considère dans le modèle de synthèse est composé de quatres forces
longitudinales (pour le cas d’un freinage sur les quatre roues), de deux forces transversales à
l’avant et l’arrière, ainsi que des quatre forces verticales. Ces forces sont dé…nies dans les repères
liés aux roues. Elles seront donc exprimées dans le repère absolu moyennant la transformation
suivante:
¿ c = <(q)Fp (3.7)
où la matrice <(q), dé…nie dans R15£10 , est le produit d’une matrice de passage et d’une jaco-
bienne. Fp est le vecteur de forces dé…nit par:
Fp = [Fxavd ; Fxavg ; Fxard ; Fxarg ; Fyav ; Fyar ; Fzavd ; Fzavg ; Fzard ; Fzarg ]
Avant de dé…nir la structure de l’observateur que nous utiliserons pour l’estimation de l’état
et des forces de contacts, nous rappelons ci-dessous quelques notions sur les observateurs par
mode de glissement.
3.3 Observateur à modes de glissements
3.3.1 Dé…nition d’un observateur et généralité
La connaissance de l’état global d’un système à chaque instant est nécessaire, non seulement
dans le cas classique de commande de système par retour d’état statique ou dynamique, mais
aussi bien dans un contexte plus général comme par exemple pour le diagnostic, la détection
de panne, la sécurité, etc. Cependant pour des raisons technologiques ou de …abilité ou tout
simplement pour des raisons économiques, la mesure de tout l’état n’est souvent pas possible.
Il est donc nécessaire de pouvoir reconstituer les variables d’état non mesurables à l’aide des
mesures disponibles. Pour cela on fait donc appel aux observateurs qui sont des équations
dynamiques permettant d’obtenir les variables inconnues de l’état grâce aux variables d’état
connues. Pour illustrer ceci, considérons le système suivant:
(
x_ = f(x; u)
(3.8)
y = h(x)
où x 2 Rn représente l’état, y 2 Rp représente le vecteur de mesure et u 2 Rm est l’entrée du

système.
Pour le système (3.8), un observateur se présente comme un système dynamique auxiliaire
qui se traduit généralement comme une copie du système à observer plus un terme correcteur
^) :
°(y; x
(
^_ = f(^
x x; u) + °(y; x
^)
(3.9)
y^ = h(^
x)
Le terme correcteur est utilisé pour permettre l’ajustement de l’état estimé x

^.
Plusieurs méthodes d’observation existent dans la littérature. Parmi celles-ci on peut citer
l’observateur de Kalman [Kalman 60][Kalman 61] et l’observateur de Luenberger [Luenberger 71]
pour les systèmes linéaires. Pour les systèmes non linéaires on trouve les méthodes suiv-
antes: les observateurs basés sur la théorie de la stabilité de Lyapunov [Thau 73], les observa-
teurs à grand gains [Nicosia 98][Esfandiari 89], les observateurs par modes glissants [Utkin 77]
[Slotine 86]. Par ailleurs, la dé…nition de la structure de l’observateur est souvent précédée
d’une étude d’observabilité du système. Celle-ci traduit la possibilté mathématique de recon-
struire l’état à partir des mesures disponibles et des entrées. Pour les sytème linéaires, la notion
de rang est utilisée pour l’étude d’observabilité. Pour les systèmes non linéaires, on dé…nit
des types d’observabilité correspondant à des approches locales ou globales (cf. [Hermann 77]
[Gauthier 81] [Meizel 01]).
L’étude de stabilité de l’observateur et la convergence de l’état observé vers l’état réel du
système se fait en terme d’erreur d’observation x ^. Les systèmes linéaires possédent
~ = x¡x
de bonnes propriétés en observabilité [Kalman 61] [Luenberger 71]. En e¤et, la dynamique de
l’erreur d’observation est linéaire et indépendante de l’entrée et de l’état. Ainsi pour cette famille
3.3. Observateur à modes de glissements 63
de systèmes, l’existence d’un gain ou d’une matrice de gains permet une convergence globale-
ment asymptotiquement vers zéro. En boucle fermée, les systèmes linéaires ont l’avantage de
véri…er le principe de séparation qui permet de synthétiser séparément la loi de commande
et l’observateur [Luenberger 71]. Cependant pour les systèmes non linéaires ces propriétés ne
sont généralement pas véri…ées. Par ailleurs, des études se sont intéressées à la linéarisation
de la dynamique de l’erreur d’observation par changement de coordonnées et injection de sor-
tie [Kerner 83][Kerner 85][Xia 89]. Dans [Boukhobza 96][Barbot 96], les auteurs ont étendu la
classe de systèmes se mettant sous la forme d’injection de sortie à une classe plus large. Ainsi,
ils ont introduit la forme injection de sortie et de dérivée de sortie puis les formes triangulaires et
les formes triangulaires d’observations implicites grâce à l’utilisation des techniques des modes
glissants. Vu la structure de notre système, nous nous sommes intéressés à la forme triangulaire
d’observation. Avant de présenter brièvement cette forme, nous rappelons ci-dessous quelques
notions sur les observateurs par modes glissants.
3.3.2 Observateur par modes de glissements
Cette approche est basée sur la théorie des systèmes à structures variables [Fillipov 60][Utkin 77].
Elle consiste à contraindre les dynamiques d’un système d’ordre n à converger vers une sur-
face de glissement de dimension n ¡ p grâce à l’utilisation d’un terme de commutation. Les
dynamiques sur la surface de glissement sont détérminées par l’utilisation de la méthode de
Fillippov [Fillipov 60] ou par les méthodes dites du vecteur équivalent [Utkin 77] [Drakunov 92]
[Drakunov 95]. Dans sa structure classique, l’observateur par modes de glissements pour le
système (3.8) s’ecrirait sous la forme suivante :
(
^_ = f (^
x x; u) + ¤Sign(y ¡ y^)
(3.10)
y^ = h(^
x)
où ¤ est une matrice de gain dé…nie dans Rn£p et qui peut être dépendante de l’état, avec
0 1
sign(y1 ¡ y^1 )
B C
B sign(y2 ¡ y^2 ) C
B C
Sign(y ¡ y^) = B . C
B .. C
@ A
sign(yp ¡ y^p )
La fonction sign étant la fonction signe usuelle. Dans ce cas les surfaces de glissement sont
dé…nies par Si = yi ¡ yî .
Les propriétés intéressantes de ce type d’observateur sont la convergence en temps …ni vers
la surface de glissement si les conditions d’attractivités sont assurées, ainsi que la réduction
de l’ordre du système de n à n ¡ p quand l’état est sur la surface de glissement. La fonction
sign réalise l’équivalent d’un grand gain au voisinage de l’origine, assurant ainsi une certaine
robustesse vis à vis des erreurs paramétriques et des perturbations bornées. Par ailleurs, ces
observateurs sont caractérisés par l’apparition d’un phénoméne de réticence ou “chattering”.
3.3.3 Forme triangulaire d’observation EBEB
Par dé…nition, un système mono-sortie est sous forme triangulaire d’observation s’il est à Entrée
Bornée et Etat Bornée (EBEB) et peut s’écrire sous la forme suivante :
0 1 0 1
Â_ 1 Â2 + g1 (Â1 ; u)
B C B C
B Â_ C B Â3 + g2 (Â1 ; Â2 ; u) C
B 2 C B C
B . C B .. C
B .. C=B . C (3.11)
B C B C
B C B C
B Â_ C B Â + gn¡1 (Â ; : : : ; Â ; u) C
@ n¡1 A @ n 1 n¡1 A
Â_ n fn (Â) + gn¡1 (Â; u)
avec y = Â1 et où fn et gi pour i = 1; : : : ; n sont des fonctions analytiques.

Sous cette forme, dans l’équation d’état i le terme non linéaire est fonction seulement de
l’entrée et des états Â1 ; : : : ; Âi .
Pour le système (3.11), la structure de l’observateur proposée dans [Boukhobza 97] est la
suivante1 :
0 1 0 1
^_ 1
Â ^ 2 + g1 (Â1 ; u) + ¸1 sign(Â1 ¡ Â
Â ^1)
B C B C
B ^_ 2
Â C B Â
^ 3 + g2 (Â1 ; Â Â1 ¡ Â
¹ 2 ; u) + ¸2 sign(¹ ^ 2) C
B C B C
B .. C B . C
B . C=B .. C (3.12)
B C B C
B C B C
B Â
_ C B Â Ân¡1 ¡ Â C
@ ^ n¡1 A @ ^ n + gn¡1 (Â1 ; Â
¹ 21 ; : : : ; Â
¹ n¡1 ; u) + ¸n¡1 sign(¹ ^ n¡1 ) A
^_ n
Â fn¡1 (Â) + gn¡1 (Â; u) + ¸n sign(¹ Ân ¡ Â^n)
où la nouvelle variable Â
¹ i est dé…nie par :
Â
¹i = Â Âi¡1 ¡ Â
^ i + ¸i¡1 signmoy (¹ ^ i¡1 ) pour i = 2; : : : ; n ¡ 1
où signmoy (:) désigne la valeur moyenne de la fonction sign(:) et qui peut être considérée comme
le …ltrage des variations de la fonction sign(:) par un …ltre passe-bas dont le but en pratique est
d’adoucir le phénomène de réticence ou “chattering”.
L’étude de stabilité et de convergence de l’erreur d’observation vers zéro en un temps …ni est
basée sur procédure par étapes. Elle est caractérisée par la convergence à chaque étape, d’une
partie de l’erreur d’observation vers zéro. Nous donnons ci-dessous quelques éléments de cette
convergence par étapes.
Considérons la dynamique de l’erreur d’observation Â ^ telle que Â
~ = Â¡Â ^ i pour
~ i = Âi ¡ Â
i = 1; : : : ; n et procédons par étapes pour faire converger cette erreur vers zéro en un temps …ni.
Pour Â
~ 1 , nous avons la dynamique suivante :
~_ 1 = Â
Â ~ 2 ¡ ¸1 sign(~
Â1 )
1
L’entrée u est supposée connue
3.4. Observateur de l’état dynamique du véhicule et estimation des forces de contacts. 65
Si nous choisissons ¸1 tel que ¸1 > j~

Â2 jmax pour t < t1 (j~
Â2 jmax étant la valeur maximale de Â
~2
pour tout t > 0), alors la surface de glissement S = f~
Â1 = 0g est rendue attractive et après un
temps …ni t1 cette surface est atteinte. Autrement dit, on a convergence de Â ^ 1 vers Â1 en un
~_ 1 = 0. Par ailleurs, d’après le principe
temps …ni t1 (voir annexe). Ainsi, après cet instant on a Â
du vecteur équivalent, la dynamique de l’erreur d’observation sur la surface de glissement est en
moyenne équivalente à:
~_ 1 = Â2 ¡ Â
Â ^ 2 + ¸1 signeq (~
Â1 ) = 0
où signeq (:) est équivalent à la fonction sign(:) sur la surface de glissement, (i.e. lorsque S_ = 0
ou dans ce cas Â ~_ 1 = 0 après t1 ). Ainsi, avec un choix correct du …ltre passe-bas, on aura
signmoy (:) = signeq (:) [Drakunov 95]. Ceci implique que nous aurons après t1 :
Â2 = Â
¹2
Ce qui permet d’écrire:
¹ 2 ; u) »
g2 (Â1 ; Â2 ; u) ¡ g2 (Â1 ; Â =0
On passe alors à l’étape suivante:
~_ 2 = Â
Â ~ 3 ¡ ¸2 sign(~
Â2 )
En suivant le même raisonnement qu’à l’étape précédente, si l’on choisit ¸2 > j~

Â3 jmax pour
t < t2 , alors nous aurons après un temps …ni t2 > t1 une convergence vers la surface de glissement
Â ~ 2 = 0. Ainsi, la dynamique du reste de l’erreur d’observation sur la surface de glissement
~1 = Â
est donnée par
~_ 2 = Â3 ¡ Â
Â ^ 3 + ¸2 signeq (~
Â2 ) = 0
Ceci se traduit comme précédement par Â3 = Â

¹ 3 après t2 .
En réitérant n ¡ 1 fois ce processus, nous aurons après un temps …ni tn¡1 convergence de
toute l’erreur d’observation vers la surface de glissement Â
~1 = Â ~ n¡1 = 0. Donc, après
~2 = : : : = Â
un temps …ni tn¡1 , tout l’état est connu et l’erreur d’observation devient nulle.
3.4 Observateur de l’état dynamique du véhicule et estimation

des forces de contacts.
Dans cette section nous cherchons à reconstuire les variables d’état non mesurables du véhicule
ainsi que les paramètres inconnus à l’aide des mesures disponibles. Nous faisons donc appel aux
observateurs non lineaires reposant sur l’approche des modes glissants. Une application directe
de ces observateurs est la reconstitution de l’état d’un véhicule instrumenté (une Peugeot 406)
ainsi que les performances tangentielles des pneumatiques. Les mesures disponibles, dans notre
cas, sont :
- Les angles de roulis, tangage et lacet,

- Les débattements des suspensions,
- Les vitesses des roues,
- Le braquage des roues (ou angle volant),
- La vitesse longitudinale du véhicule.
Nous pouvons aussi prendre en compte d’autres capteurs tels que le régime moteur, la charge
de l’accélérateur ainsi que la pression des freins. A partir des capteurs disponibles, les vari-
ables mesurables du modèle décrit dans la section (3.2) sont: Áz , Áy , Áx , z1 , z2 , z3 , z4 , ¯,
x_ = Vx cos(Áz ) , y_ = Vx sin(Áz ) , z,
_ ! avd , ! avg , !ard , ! arg avec Vx la vitesse longitudinale du
véhicule.
Pour la dé…nition de la structure de l’observateur nous avons besoin d’écrire le modèle (3.1)
sous sa forme d’état. A…n de simpli…er la présentation, nous supposons que les paramètres
dynamiques et géométriques du modèle sont connus.
£ ¤T
A présent, dé…nissons le vecteur d’état par » T = » 1; » 2 , où
£ ¤T 4
» 1 = Áz ; Áy ; Áx ; z1 ; z2 ; z3 ; z4 ; ¯ = positions
h iT 4
» 2 = x;
_ y; _ Á_ z ; Á_ y ; Á_ x ; z_1 ; z_2 ; z_3 ; z_4 ; ¯;
_ z; _ !1 ; !2; !3; !4 = vitesses
avec ! 1 = '_ 1 , ! 2 = '_ 2 , !3 = '_ 3 , ! 4 = '_ 4 , le modèle (3.1) peut se mettre alors sous la
représentation d’état suivante:
8
> _
< » 1 = E1 » 2
>
»_ 2 = f(» 1 ; » 2 ; u) + g(» 1 ; » 2 ; Fp ) (3.13)
>
>
: y = h(»)
avec E1 une matrice dé…nie dans R15£8 dont les composantes Eij 2 f0; 1g (voir annexe), quant
aux vecteurs f (» 1 ; » 2 ; u) et g(» 1 ; » 2 ; µ¹ ), ils sont donnés par:
f(» 1 ; » 2 ; u) = M ¡1 (» 1 )(¿ m + ¿ rr ¡ C(» 1 ; » 2 )» 2 ¡ G(» 1 ) ¡ V (» 1 ; » 2 ))

g(» 1 ; » 2 ; µ¹ ) = M ¡1 (» 1 )<(» 1 )Fp
Fp = [Fxavd ; Fxavg ; Fxard ; Fxarg ; Fyav ; Fyar ; Fzavd ; Fzavd ; Fzavd ; Fzavd ]
Par ailleurs, le vecteur » 2 peut être décomposé en deux vecteurs: un vecteur composé de
variables mesurables (Â2 ) et un autre contenant les variables non mesurables (Â1 ). Dé…nissons
alors les vecteurs Â1 et Â2 par:
h iT
Â1 = Á_ z ; Á_ y ; Á_ x ; z_1 ; z_2 ; z_3 ; z_4 ; ¯_
Â2 = [x;
_ y; _ ! 1 ; ! 2 ; ! 3 ; ! 4 ]T
_ z;
On peut ainsi écrire le vecteur » 2 comme ci-dessous:
» 2 = E1 Â1 + E2 Â2
avec E1 2 R15£8 et E2 2 R15£7 : Les composantes des matrices E1 et E2 sont dans f0; 1g, (voir
annexe) .
L’équation d’état (3.13) peut se mettre sous la forme suivante :
8
> _
< » 1 = Â1
>
»_ 2 = f (» 1 ; » 2 ; ¿ m ) + g(» 1 ; »2 ; Fp ) (3.14)
>
>
: y = [» T ; ÂT ]T
1 2
Pour le système (3.14), nous avons besoin d’étudier la structure d’un observateur permettant
l’estimation de l’état et l’identi…cation du vecteur de forces. Pour ceci, nous allons considérer le
cas d’un système plus général dans la partie suivante.
3.4.1 Observateur d’état et estimation des variables inconnues
Soit le système suivant supposé à Entrée Bornée et Etat Borné (EBEB):

8
>
< x_ 1 = x2
>
x_ 2 = f1 (x1 ; x2 ) + Kz (x1 ; x2 )z (3.15)
>
>
: y=x
1
avec x1 ; x2 2 Rn et z 2 Rp tel que p 6 n, (z est supposé borné), et où f1 est un vecteur

de fonctions analytiques et Kz est une matrice réelle dé…nie dans Rn£p et telle que la matrice
Qz = KzT Kz soit inversible.
De par sa structure le système est sous forme triangulaire explicite. Nous proposons alors
l’observateur suivant :
(
^_ 1 = x
x ^2 + ¤1 Sign1 (x1 ¡ x ^1 )
(3.16)
^_ 2 = f1 (x1 ; x
x ¹2 ) + Kz (x1 ; x
¹2 )^ x2 ¡ x
z + ¤2 Sign2 (¹ ^2 )
avec
x ^2 + ¤1 Sign1;moy (x1 ¡ x
¹2 = x ^1 )
z¹ = z^ + Q¡1 T
x2 ¡ x
z Kz ¤2 Sign2;moy (¹ ^2 )
où z^ est une estimation moyenne bornée de z. Par conséquent z~ = z ¡ z^ est bornée. ¤1 et

¤2 sont des matrices de gains diagonales. Sign1 = (sign11 (x11 ¡ x ^n1 ))T
^11 ); : : : ; signn1 (xn1 ¡ x
et Sign2 = (sign12 (x12 ¡ x ^n2 ))T . Les fonctions signi sont les fonctions
^12 ); : : : ; signn2 (xn2 ¡ x
déduite de la fonction signe avec une stratégie (anti-pic) qui consiste à imposer signi (:) égal
zéro s’il existe un j 2 f1; : : : ; ig tel que x ¹j sinon signi (:) est égale à la fonction signe
^j 6= x
usuelle [Boukhobza 97].
Proposition 3.1 Soit le système (3.15) et l’observateur (3.16), pour tout état initial x(0) et
^(0) tel que xT = (xT1 ; xT2 ) et pour tout z^ tel que z~ est borné, il existe un choix approprié des
x
matrices de gain ¤1 et ¤2 tel que x
^ converge vers x en un temps …ni t2 . De plus à partir de cet
instant on obtient une parfaite estimation du vecteur z obtenu à partir de la construction de z¹.
Démonstration 1 L’observateur (3.16) est une généralisation de la forme d’observation trian-

gulaire présentée dans le paragraphe (3.3.3) aux systèmes multi-entrées/multi-sorties de la forme
(3.15) avec estimation de paramètres ou variables inconnus.
Pour étudier la stabilité et prouver la convergence de l’observateur en un temps …ni, nous
allons appliquer l’algorithme de convergence par étapes. Soit x ^ ¡ x l’erreur d’observation,
~=x
la dynamique de cette erreur s’écrit alors:
(
~_ 1 = x
x ~2 ¡ ¤1 Sign1 (x1 ¡ x^1 )
(3.17)
~_ 2 = ¢f1 + Kz (x1 ; x2 )z ¡ Kz (x1 ; x
x z ¡ ¤2 Sign2 (¹
¹2 )^ x2 ¡ x
^2 )
avec
¢f1 = f1 (x1 ; x2 ) ¡ f1 (x1 ; x

¹2 )
² Etape 1 : convergence en un temps …ni t1 de de x1 vers x

^1 :
Dans cette étape, nous avons signi2 (:) = 0, (i.e. Sign2 = 0), la dynamique de l’erreur
d’observation (3.24) s’écrit :
~_ 1 = x
x ~2 ¡ ¤1 Sign(x1 ¡ x ^1 )
(3.18)
~_ 2 = ¢f1 + Kz (x1 ; x2 )z ¡ Kz (x1 ; x
x ¹2 )^
z
Comme le sysème est supposé à entrée bornée et état borné, alors durant cette étape l’état réel
et l’état observé sont bornés.
A présent, considérons la fonction de Lyapunov suivante :
~2i1
x
Vi1 =
2
pour i = 1; : : : ; n, nous avons alors
V_ i1 = x xi2 ¡ ¸i1 sign(~

~i1 (~ xi1 ))
En choisissant ¸i1 > j~xi2 jmax pour tout t > ti1 , pour assurer V_ i1 < 0, l’erreur d’observation
~_ i2 = 0: Donc d’après le principe
converge vers zéro en un temps …ni ti1 . Après cet instant on a x
de résolution de Fillipov on aura x xi1 ) et puisque signeq »
~i2 = ¸i1 signeq (~ = signmoy sur la surface
de glissement, on obtient donc par conséquent x
¹i2 = xi2 . Ceci dit, après un temps …ni t1 =
max(ti1 ), on a convergence de x1 vers x
^1 , et par conséquent on a x
¹2 = x2 .
² Etape 2 : l’objectif de cette étape est la convergence du reste de l’état en temps …ni t2 ainsi que
l’estimation du vecteur z. En remplaçant les fonctions signi2 par la fonction usuelle sign et
sachant qu’on a x
¹2 = x2 , l’erreur d’observation devient :
~_ 1 = x
x ~1 ¡ ¤1 Sign(~ x1 ) = 0
(3.19)
~_ 2 = Kz (x1 ; x2 )~
x z ¡ ¤2 Sign(x2 ¡ x
^2 )
Dans cette étape, on cherche à atteindre la surface x ~j2 = 0 (pour i = 1; : : : ; n). Consid-
~i1 = x
érons alors la seconde fonction de Lyapunov:
~T1 x
x ~T x
~1 x ~2
V2 = + 2
2 2
pour t > t1 ,
V_ 2 = x
~T2 x
~2
V_ 2 = x
~T2 (Kz (x1 ; x2 )~
z ¡ ¤2 Sign(x2 ¡ x
^2 ))
On peut montrer que si l’on choisit ¤2 telle que les ¸i2 soient assez grands (¸i2 > 0) et puisque
z~ est bornée alors on a convergence de x
~2 vers zéro en un temps …ni t2 > t1 et par conséquent
on a x ~_ 2 = 0. Ainsi on obtient:
z ¡ ¤2 Signeq (x2 ¡ x
Kz (x1 ; x2 )~ ^2 ) = 0
Puisque Qz = KzT Kz est dé…nie inversible, on peut avoir alors :
z~ = Q¡1 T
z Kz ¤2 Signeq (x2 ¡ x
^2 ) = z ¡ z^
Or de par la structure de l’observateur on a :
z¹ = z^ + Q¡1 T
x2 ¡ x
z Kz ¤2 Signmoy (¹ ^2 )
Puisque après l’instant t2 on a signeq (:) »

= signmoy (:) et que durant cette deuxième étape on a
toujours x
¹2 = x2 (les conditions de la première étape resteront satisfaites après t1 ), alors on
peut conclure que pour tout t > t2 on z¹ = z.
3.4.2 Application au cas du véhicule
A présent considérons le système (3.14), on constate qu’il est explicitement sous forme triangu-
laire comme (3.15). On peut le réecrire:
(
»_ 1 = Â1
(3.20)
»_ 2 = f(» 1 ; » 2 ) + Kz (» 1 ; » 2 )z
avec Kz (» 1 ; » 2 ) = M ¡1 (» 1 )<(» 1 ) et z = Fp est le vecteur des forces pneumatiques.

Or la matrice < décrite dans (3.7), est telle que la matrice Qz = KzT Kz est inversible. En
e¤et on peut véri…er facilement pour la cas de faibles angles, avec l’approximation cos(:) = 1 et
sin(:) = 0, que la matrice est inversible (dans intervalle autour de 0), (voir annexe). Ce résultat
reste valide pour tout le domaine de fonctionnement normal du véhicule. L’hypothèse EBEB
se justi…e par le fait que physiquement les états du véhicule sont bornés dans un intervalle de
temps …ni.
Donc on peut appliquer la proposition (3.4.1) pour observer l’état dynamique du véhicule
et estimer le vecteur des forces de contacts Fp . On propose alors la structure suivante de
l’observateur:
8
_
< ^
»1 = Â^ 1 + ¤1 Sign1 (» 1 ¡ ^» 1 )
_ (3.21)
: ^
» 2 = f(» 1 ; ¹»2 ) + Kz (» 1 ; ¹»2 )^
z + ¤2 Sign2 (¹» 2 ¡ ^» 2 )
avec
Â ^ 1 + ¤1 Sign2;moy (» 1 ¡ ^» 1 )
¹1 = Â (3.22)
z¹ = z^ ¡ Q¡1 T ¹ ^
z Kz ¤2 Sign2;moy (» 2 ¡ » 2 ) (3.23)
tel que ¹» 2 = E1 Â
¹ 1 + E2 Â2 (puisque Â2 est mesurable) et où ¤1 et ¤2 sont des matrices de gains.
La dynamique de l’erreur d’observation ~» représentant la di¤érence entre l’état réel » et l’état
estimé ^» (telle que ~» = » ¡ ^») est donnée par:
»_ 1 = Â
~ ~ 1 ¡ ¤1 Sign1 (~
»1)
_~ (3.24)
» 2 = ¢f + Kz (» 1 ; » 2 )³ ¡ Kz (» 1 ; ¹» 2 )^
z ¡ ¤2 Sign2 (¹» 2 ¡ ^» 2 )
avec
¢f = f(» 1 ; » 2 ) ¡ f(» 1 ; ¹» 2 )
On peut montrer donc qu’après un temps …ni t1 on a convergence de ^» 1 vers » 1 si la matrice

diagonale ¤1 est choisie telle que ¸i1 > j~
xi2 jmax pour i = 1; : : : ; n1 , et par conséquent on aura
¹
¹ 1 = Â1 . Ceci implique que » 2 = » 2 après l’instant t1 . De même, en deuxième étape et après
Â
réduction de la dynamique d’observation, le reste de l’état converge en un temps …ni t2 > t1
par un choix approprié des gains de la matrice ¤2 . Par conséquent, on assure en même temps
l’estimation du vecteur de forces en utilisant l’équation (3.23).
3.5 Résultats de Simulations et expérimentaux

Avant de présenter les résultats expérimentaux obtenus, pour l’observateur proposé, en util-
isant des données réelles, nous présentons des résultats de simulations pour illustrer la méthode
d’observation décrite dans la section précédente.
3.5.1 Résultats de simulations
Le simulateur de la dynamique automobile présenté dans le chapitre II est utilisé pour fournir
les données de simulations. Nous utilisons la structure de l’observateur (3.24) pour reconstruire
l’état du système. L’observateur est utilisé dans des conditions idéales (les paramètres du modèle
et les couples de torsions appliqués aux roues sont connus et sans bruit de mesures). La fréquence
d’échantillonnage utlisée pour la reconstitution est de 200Hz. Ainsi, pour créer la fonction
signmoy (:) utilisée dans l’observateur, nous avons choisi une constante de temps de 5ms pour le
3.5. Résultats de Simulations et expérimentaux 71
…ltre passe bas choisi du premier ordre. Une fonction de saturation est utilisée à la place de la
fonction signe pour limiter le phénomène de réticence. L’essai choisi pour cette simulation est
de type passage de chicane.
Comme résultats, nous présentons les courbes de reconstitution des variables d’état signi…ca-
tives de la dynamique transversale, mise en évidence par ce type d’essai. Ainsi dans les …gures
(3.2) et (3.3) nous présentons les résultats d’observations des variables mesurables tels que les
angles de lacet, de roulis et les débattements de suspensions.
0.4 0.1
Angle de Roulis [rad]

Angle de Lacet [rad]
0.2
0.05
0
0
-0.2 -0.05
-0.4 -0.1
0 1 2 3 4 5 6
0 1 2 3 4 5 6
temps [s]
temps [s]
Figure 3.2: Courbes d’observations des angles de lacet et de roulis: mesure (—), observation (–
–)
Dans les …gures (3.4) et (3.5), nous présentons les résultats d’estimation des vitesses des
angles de lacet et de roulis ainsi que les vitesses de débattements des suspensions. Ces variables
ne sont pas mesurables.
Ces résultats montrent bien la convergence de l’estimation de ces vitesses (¹
Â1 ) en temps …ni
vers leurs valeurs réelles, ainsi en deuxième étape nous avons convergence des variables observées
(^
Â1 ) vers leurs estimations réelles obtenu à l’étape précedénte.
Comme conséquence de cette observation par étapes, nous obtenons les résultats d’estimation
des forces de contacts présentés dans les …gure (3.6) et (3.7). Dans la …gure (3.6), nous présentons
l’estimation des forces transversales des essieux avant et arrière. Dans la …gure (3.7), nous
présentons l’estimation des forces verticales. Ces résultats montrent bien la convergence des
estimées des forces vers leurs valeurs réelles.
3.5.2 Résultats expérimentaux
Nous utilisons la technique d’observation par étape proposée pour reconstruire l’état dynamique
global du véhicule d’essai du LCPC de Nantes. Nous e¤ectuons une reconstitution à partir de
mesures d’acquisitions fournies par le LCPC. Nous nous sommes intéressés à deux types d’essais:
le cas du freinage en ligne droite et le passage de chicane. Pour la reconstitution de l’état du
système lors de ce type d’essais nous avons rencontré quelques di¢cultés liées principalement aux
bruits des mesures et aux signaux défectueux ou de mauvaise qualité fournis par des capteurs
(à titre d’exemple le gyromètre et les capteurs de vitesse des roues). Pour disposer des signaux
140 140
débattement AVD [mm]
débattement AVG [mm]

120
120
100
100
80 80
60 60
0 2 4 6 0 2 4 6
temps [s] temps [s]
140 140
débattement ARD [mm]
120 débattement ARG [mm] 120
100 100
80 80
60 60
0 2 4 6 0 2 4 6
temps [s]
temps [s]
Figure 3.3: Courbes d’observations des débattements de suspension: mesure (—), observation
(– –)
0.5 0.4
vitesse Angle Roulis [rad/s]
vitesse Angle Lacet [rad/s]
0.2
0
-0.5
-0.2
-1 -0.4
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
temps [s] temps [s]
¹_ z , '
Figure 3.4: Courbes d’estimation des vitesses de lacet et de roulis: réelle (—), ' ¹_ x (¢ ¢ ¢ ) et
^_ z , '
' ^_ x (– –)
0.15 0.2
0.1 0.15
vitesse débattement AVG [m/s]

vitesse débattement AVD [m/s]
0.05 0.1
0 0.05
-0.05 0
-0.1 -0.05
-0.15 -0.1
-0.2 -0.15
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
temps [s] temps [s]
0.15 0.15
0.1 0.1
vitesse débattement ARG [m/s]

vitesse débattement ARD [m/s]
0.05 0.05
0 0
-0.05 -0.05
-0.1 -0.1
-0.15 -0.15
-0.2 -0.2
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
temps [s] temps [s]
Figure 3.5: Courbes d’estimation des vitesses de débattements: réelles (—), ¹z_ i (¢ ¢ ¢ ) et z^_ i (– –)
1000
500
Fy Avant [daN]
-500
-1000
0 1 2 3 4 5 6
temps [s]
4000
2000
Fy Arrière [daN]
-2000
-4000
-6000
0 1 2 3 4 5 6
temps [s]
Figure 3.6: Estimation des forces transversales: réelles (—), estimées (– –)

600 600
550 550
Fz AVD [daN]
Fz AVG [daN]
500 500
450 450
400 400
350 350
300 300
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
temps [s] temps [s]
450 450
400 400
Fz ARD [daN]
350 350
Fz ARG [daN]
300 300
250 250
200 200
150 150
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
temps [s] temps [s]
Figure 3.7: Estimation des forces verticales: réelles (—), estimées (– –)
nécessaires à l’utilisation de l’observateur nous avons utilisé des formules d’approximation per-
mettant de déduire certains signaux à partir d’autres capteurs fournissant de meilleures mesures
(par exemple le correvit, les capteurs de débattements de suspensions et certains accéléromètres).
Un prétraitement des données (…ltrage et fusion de données) semble nécessaire pour extraire les
informations pertinentes. Ainsi, l’essai de chicane à vitesse stationnaire, permet d’avoir une
approximation de l’angle de roulis en utilisant les variations de débattements des suspensions.
Dans le cas de freinage, ces variations peuvent fournir une approximation de l’angle de tangage.
L’angle de lacet, signi…catif en dynamique transversale, est déduit en utilisant la mesure du
correvit et celle de l’accélération latérale. Les vitesses des roues présentent de forts bruits de
mesure qui peuvent engendrer des erreurs d’estimation des forces lors du freinage.
Les mesures disponibles ne permettent pas de comparer tous les signaux reconstitués pour
valider les résultats obtenus. Ainsi pour les critères de validation, nous sommes contraints
à nous limiter à des formules d’approximation. Ainsi, l’estimation des forces verticales sera
comparée et validée en utilisant les formules de report ou transfer de charges. Pour veri…er
l’estimation des forces longitudinales et transversales nous utilisons respectivement les mesures
des accéléromètres (longitudinal et transversal) prises au voisinage du centre de gravité du
véhicule.
² essai de chicane:
Comme résultats nous présentons la reconstitution de variables d’état signi…catives mises en

évidence en dynamique transversale. Les courbes de la …gure (3.8) montrent une très bonne
reconstitution respectivement de l’angle de lacet et de l’angle de roulis. Les courbes de la …gure
(3.9) présentent la reconstitution respectivement des vitesses de lacet et de roulis. Les courbes
en traits continus présentent l’estimation de ces vitesses à la …n de la première étape (¹
x) et
les courbes en traits discontinus représentent leurs observations (^
x). Les mesures réelles de ces
variables n’étant pas disponibles, nous présentons ces courbes à titre indicatif seulement pour
montrer la cohérence des estimations obtenues par rapport aux mouvements e¤ectués. Les
0.4 0.04
0.02
0.2
Angle de Roulis [rad]

Angle de Lacet [rad]
0
0
-0.02
-0.2
-0.04
-0.4 -0.06
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
Temps [s] Temps [s]
Figure 3.8: Courbes de reconsitution des angles de Lacet et de roulis: mesure 'z , 'x (—) ,
observation '
^z, '
^ x (– –)
0.5 0.2
vitesse Angle de Roulis [rad/s]
vitesse Angle de Lacet [rad/s]
0.1
0
-0.5
-0.1
-1 -0.2
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
Temps [s] Temps [s]
¹_ z , '
Figure 3.9: Courbes d’estimation des vitesses de Lacet et de Roulis :' ^_ z , '
¹_ x (—) et ' ^_ x (– –)
courbes d’observation des débattements de suspension sont présentées dans la …gure (3.10). Par
rapport aux courbes de mesures, l’observation des variables de débattements est de bonne qualité.
Nous donnons également les courbes représentant les estimations des vitesses de débattements
dans la …gure (3.11). Les variables d’observations (z^_ i ) tendent à converger vers l’estimation
obtenue en …n de la première étape d’observation. Nous présentons dans la …gure (3.12) les
courbes d’observations des vitesses des roues sur lesquelles, nous constatons la persistance des
bruits de mesure, même après …ltrage.
La bonne reconstitution des variables d’état du système permet de réaliser une estimation des
140 140
130 130
débattem e n t A V G [ m m ]
débattem e n t A V D [ m m ]
120 120
110 110
100 100
90 90
80 80
70 70
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
tem p s [ s ] tem p s [ s ]
130 130
120 120
débattem e n t A R G [ m m ]
débattem e n t A R D [ m m ]
110
110
100
100
90
90
80
70 80
60 70
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
Figure 3.10: Débattement des suspensions: mesure (—), observation (– –)
0.15 0.2
vitesse débattement AVG [m/s]
vitesse débattement AVD [m/s]
0.1 0.15
0.05 0.1
0 0.05
-0.05 0
-0.1 -0.05
-0.15 -0.1
-0.2 -0.15
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
0.15 0.2
vitesse débattement ARG [m/s]
vitesse débattement ARD [m/s]
0.1 0.15
0.05 0.1
0 0.05
-0.05 0
-0.1 -0.05
-0.15 -0.1
-0.2 -0.15
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
Figure 3.11: Courbes d’estimation des vitesses de débattements: z¹_i (—) et z^_ i (– –)
17 48
16
vitesse roue AVD [m/s] 47
v i t e s s e r o u e A V G [ m /s]
15
46
14
45
13
44
12
11 43
10 42
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
t e m p s [s] t e m p s [s]
18 14
17 13.8
vitesse roue ARD [m/s]
vitesse roue ARG [m/s]

16 13.6
15 13.4
14 13.2
13 13
12 12.8
11 12.6
10 12.4
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
t e m p s [s] t e m p s [s]
Figure 3.12: Vitesses des roues: mesure (—), observation (– –)
forces pneumatiques. Les estimations des forces transversales ramenées au niveau des essieux
avant et arrière sont présentées dans la …gure (3.13). Les estimations des charges verticales
supportées par chaque pneu sont représentées par les courbes de la …gure (3.14).
A…n d’évaluer l’e¢cacité d’estimation des forces transversales, la …gure (3.15) montre les
courbes de comparaison entre l’accélération latérale mesurée du véhicule et l’accélération calculée
à partir de la somme totale des forces latérales estimées divisée par la masse du véhicule.
A partir des résulats d’observation et estimation obtenus pour l’état du véhicule, nous présen-
tons dans la …gure (3.16) une estimation de la courbe d’adhérence déduite des résultats précé-
dents.
² Essai de freinage
Nous présentons ci-desous quelques résultats de reconstitution d’un essai de freinage avec
ABS uniquement par le train avant sur une piste humide. Ainsi dans la …gure (3.17) nous
présentons les courbes d’observations de débattements des suspensions. Les observations des
vitesses des roues et celle du véhicule sont présentées respectivement dans les …gures (3.18)
et (3.19). Ces résultats montrent une parfaite reconstitution des variables de débattements
de suspensions et de la vitesse longitudinale. Cependant, l’observation de la vitesse des roues
présente une erreur d’estimation de l’ordre 5% pour les roues avants.
L’observation de l’état du véhicule est assez e¢cace lors du freinage. Elle permet donc de
développer et fournir une estimation des forces de contact. Les forces signi…catives de l’essai sont
600
400
200
Fy Avant [daN]
-200
-400
-600
-800
0 1 2 3 4 5 6
tem p s [ s ]
600
400
200
Fy Arrière [daN]
-200
-400
-600
-800
0 1 2 3 4 5 6
tem p s [ s ]
Figure 3.13: Estimation des forces transversales à l’avant et à l’arrière du véhicule
700 700
600
600
500
Fz AVG [daN]
Fz AVD [daN]
500
400
400
300
300
200
100 200
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
450 600
400
500
350
Fz ARG [daN]
Fz ARD [daN]
300
400
250
300
200
150
200
100
50 100
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
Figure 3.14: Estimation des charges verticales supportées par chaque pneu
10
5
Accélération en y [m/s²]
-5
-10
0 1 2 3 4 5 6
temps [s]
Figure 3.15: Comparaison entre l’accélération latérale mesurée (– –) et celle calculée à partir
des forces estimées
0.8
0.6
0.4
Coefficient d'adhérence µ=Fy/Fz
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6
Figure 3.16: Courbe d’estimation de la caractéristique transversale

140 135
135 130
débattement AVG [mm]

débattement AVD [mm]
130
125
125
120
120
115
115
110
110
105 105
100 100
0 1 2 3 4 0 1 2 3 4
temps [s] temps [s]
110 110
100 100
débattement ARD [mm]
débattement ARG [mm]

90
90
80
80
70
70
60
60 50
50 40
0 1 2 3 4 0 1 2 3 4
temps [s] temps [s]
Figure 3.17: Courbes d’observation de débattements de suspensions: mesure (—), observation

(– –)
25 24
22
vitesse roue AVG [m/s]
vitesse roue AVD [m/s]
20 20
18
15 16
14
10 12
10
5 8
0 1 2 3 4 0 1 2 3 4
temps [s] temps [s]
26 24
24 22
vitesse roue ARD [m/s]
vitesse roue ARG [m/s]
22
20
20
18
18
16
16
14
14
12 12
10 10
0 1 2 3 4 0 1 2 3 4
temps [s] temps [s]
Figure 3.18: Courbes d’observations des vitesses des roues: mesure (—), observation (– –)
24
22
20
Vitesse longitudinale [m/s]

18
16
14
12
10
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 3.19: Vitesse longitudinale du véhicule: mesurée (—), observée (– –)
les forces de freinage du train avant et les forces verticales; la …gure (3.20) présente l’estimation
des forces de freinage. Pour véri…er la validité de cette estimation nous présentons une compara-
isons entre l’accélération longitudinale mesurée et celle calculée à partir des forces estimées pour
le freinage (…gure 3.21). Cette comparaison montre une bonne adéquation entre la mesure et le
résultat d’estimation. Les résultats d’estimation des forces sont présentés par la …gure (3.22).
400 400
200 200
Fx AVG [daN]
Fx AVD [daN]
0 0
-200 -200
-400 -400
-600 -600
0 1 2 3 4 0 1 2 3 4
temps [s] temps [s]
Figure 3.20: Estimation des forces du freinage du train avant
Cette …gure montre respectivement la charge totale du train avant et celle du train arrière en les
comparant aux charges correspondantes calculées à partir des formules de transfert de charge
utilisant la mesure de l’accélération longitudinale.
Finalement, à partir des estimations des forces de freinages et des charges nous présentons une
estimation de la courbe d’adhérence donnée en …gure (3.23). Cette courbe nous permet seulement
de véri…er que l’on reste au voisinage du maximum de l’adhérence, on a une concentration de
points entre 0.8 et 0.9, lors de cet essai de freinage (avec ABS) avec un glissement de 10% à 15%
en moyenne.
6
Accélération en x [m/s²]
-2
-4
-6
-8
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 3.21: Courbes de comparaison entre l’accélération mesurée (– –) et celle calculée à partir
de forces estimées du freinage (—)
1400
1200
Fz Avant [daN]
1000
800
600
400
200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
1000
900
Fz Arrière [daN]
800
700
600
500
400
300
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 3.22: Courbes des charges des trains avant et arrière: estimations (—), calculées à partir
de la mesure (– –)
3.6. Conclusion 83
1.2
Coefficient d'adhérence µ=Fx/Fz

0.8
0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
G lissement en [%]
Figure 3.23: Courbe d’estimation de l’adhérence
3.6 Conclusion
Nous avons présenté dans ce chapitre, une méthode d’estimation des forces de contact pour
un véhicule. Pour l’estimation de ces forces, nous avons développé et utilisé une technique
d’observation par étape basée sur la méthode des régimes glissants. Celle-ci permet donc une
connaissance de l’état global du véhicule en un temps …ni; ainsi l’estimation des forces de contact
sera obtenue. Dans cette technique, l’utilisation d’un modèle de forces n’est pas nécessaire. Dans
le soucis de reconstituer les forces de contact nous avons considéré dans le développement une
connaissance su¢sante des paramètres du modèle du véhicule. Les couples de torsions appliqués
aux roues sont déduits à partir des mesures sur les commandes du conducteur. Les résultats de
simulations que nous avons présentés, montrent l’e¢cacité de l’observateur à estimer l’état et
les forces de contact en respectant evidement les conditions de convergences. L’emploi de ces
estimateurs sur un véhicule est donc envisageable.
Nous avons appliqué cette strucure d’observation pour la reconstitution de l’état du véhicule
d’essai du LCPC de Nantes à partir des mesures d’acquisitions lors d’un essai de passage de
chicane et un autre de freinage. Les résultats expérimentaux que nous avons présentés montrent
l’é¢cacité de l’observateur à reconstituer l’état dynamique du véhicule. L’estimation des forces
de contact nous a permis d’avoir une bonnne idée des valeurs de ces forces. En e¤et celles-
ci ont été véri…ées moyennant des formules d’approximations utilisant certaines mesures. Ces
resultats préliminaires ont été obtenus en utilisant des essais présentant un quasi-découpalge
entre dynamique longitudinale et dynamique latérale. Nous avons noté aussi les di¢cultées
de reconstituiton de certains essais qu’on peut attribuer en partie aux bruits de mesures et
aux recalages des signaux. Une étude plus approfondie du placement des capteurs, de leurs
prétraitement ainsi que de la fusion des informations qu’ils fournissent est nécessaire. Nous
envisageons une telle étude et l’optimisation du nombre de capteurs en perspectives de ces
travaux.
Chapitre 4
Commande de la traction du
véhicule
4.1 Introduction
Le soucis d’améliorer la sécurité des automobilistes incite de plus en plus à développer des
systèmes de contrôle de véhicule plus performants (ABS, TCS, ESP, Suspension active, Système
d’alerte, etc). Le problème de la commande de la traction du véhicule est largement étudié dans
la littérature ([Tan 91] [Tan 92] [Van Zanten 95] [Unsal 99] [Canudas de Wit 99b] [Hedrick 00]).
Le contrôle longitudinal du véhicule est souvent composé d’un système de contrôle de la traction
ou “Traction Control System (TCS)” et d’un système d’anti-blocage des roues (ou Anti-look
Brake System, ABS). Le but d’un système de commande de freinage (ABS) est de maximiser
les forces de freinages, tout en évitant le blocage des roues, a…n d’obtenir une distance d’arrêt
minimale. Dans de tels systèmes, on maintient le glissement longitudinal en freinage dans une
région désirée pour maximiser les forces de freinage et éviter le blocage des roues. Un système
de commande de la traction d’un véhicule (TCS), a pour fonction de garantir la traction et
la dirigeabilité du véhicule lors d’accélérations. Dans ces systèmes le glissement des roues est
maintenu dans une région désirée a…n de maximiser les forces de traction sans patinage des
roues.
Parmi les solutions proposées dans le domaine de l’automobile pour traiter les problèmes de
commande de freinage ou de traction, on trouve les approches basées sur les méthodes heuris-
tiques de surveillance des paramètres clés (vitesses des roues et éventuellement du véhicule)
et l’utilisation des systèmes de supervision [Van Der Burg 01]. Par ailleurs, d’autres solutions
basées principalement sur un modèle de connaissance de la dynamique du véhicule sont proposées
pour assurer un contrôle robuste du véhicule.
Les systèmes de commande du véhicule basés sur l’utilisation globale ou partielle de la dy-
namique nécessite généralement la prise en compte des forces pneumatiques [Tan 91] [Unsal 99].
En général la mesure directe des forces est di¢cile à obtenir. Toutefois, plusieurs stratégies de
commande ont été développées en utilisant soit une connaissance partielle ou nominale de la
force longitudinale [K. Yi 99] [Unsal 99], soit une estimation de l’adhérence (ou de la force de
85
86 Commande de la traction du véhicule
traction) par di¤érentiation numérique [Kachroo 94] [Chamaillard 96] soit aussi par l’utilisation
des méthodes d’observations [Canudas de Wit 99b] [El Hadri 01c] [El Hadri 02].
Dans ce chapitre, nous proposons deux techniques pour la régulation du glissement longi-
tudinal et ceci pour les deux cas: freinage et accélération. Dans ces techniques, nous utilisons
comme variable à commander la vitesse de glissement et non le taux de glissement. Dans la
première approche, nous utilisons la relation statique entre le taux de glissement et la vitesse de
glissement. La loi de commande, proposée dans ce cas, est basée sur les régimes glissants avec
adaptation du coe¢cient d’adhérence. Dans la deuxième approche, nous utilisons l’expression
dynamique de la variation de glissement basé sur le concept de la longueur de relaxation. Les
forces de contact sont supposées inconnues et un algorithme d’observation par étape est utilisé
pour leur estimation en temps …ni. Ainsi une loi de commande est établie sur la base de la
connaissance de ces forces. L’étude de ces approches utilise un modèle réduit représentatif de la
dynamique longitudinale.
4.2 Modèle de synthèse

Dans cette étude nous nous intéressons uniquement au mouvement longitudinal d’un véhicule ré-
duit à une seule roue. A partir du modèle global développé dans le chapitre II, nous en déduisons
un modèle de synthèse simpli…é pour ce cas. Le modèle simpli…é doit toutefois inclure les carac-
téristiques dynamiques signi…catives régissant le comportement longitudinal du véhicule. Nous
considérons donc, la dynamique de rotation de la roue, la dynamique de translation longitudinale
de la masse du véhicule et la caractéristique du contact roue/sol.
La dynamique du mouvement de rotation de la roue est donnée par l’équation suivante:
I !_ = T ¡ fº ! ¡ Crr ¡ rFx (4.1)
où I est l’inertie de la roue, Crr est le couple de résistance au roulement, r est le rayon e¤ectif
de roulement, T est le couple appliqué à la roue (couple de traction/freinage) et F est la force
de traction/freinage. Le terme fº ! représente le couple de frottement visqueux.
La dynamique du mouvement de translation longitudinale du véhicule est donnée par l’équation
suivante:
Mv v_ = Fx ¡ Frr ¡ Fair (4.2)
où Mv représente la masse d’un quart de véhicule et Frr , Fair sont respectivement la force de
résitance au roulement et la résistance aérodynamique.
Nous rappelons ci-dessous les expressions des composantes de résistances aux roulements:
Crr = rFrr (4.3)

Frr = ´(v)Fz (4.4)
Fair = cair v2 (4.5)
4.2. Modèle de synthèse 87
avec ´(v) = (c1rr +c2rr v 2 ) et où c1rr et c2rr représentent les paramètres du coe¢cient de résistance
au roulement ´(v) et cair représente le coe¢cient de résistance aérodynamique.
La force de traction/freinage, produite au contact roue/sol, lors d’une action d’accélération
ou de freinage, tend à s’opposer au mouvement relatif entre le pneu et la chaussée au niveau de la
surface de contact. La déformation longitudinale du pneumatique se traduit par l’apparition du
glissement longitudinal s (voir chapitre I). Ce glissement est généralement dé…ni par l’expression
cinématique suivante:
vs
s= (4.6)
max(v; r!)
où vs = v ¡ r! représente la vitesse relative du glissement. Au glissement s, on associe la

génération de la force longitudinale Fx . Cette force est généralement décrite sous la forme
suivante:
Fx = f(s; ¹; Fz ) (4.7)
où ¹ est le coe¢cient d’adhérence et Fz est la charge verticale appliquée au pneu.

Par ailleurs, le coe¢cient d’adhérence ¹ peut être présenté comme étant le rapport entre la
force longitudinale Fx et la charge verticale Fz :
Fx
¹=
Fz
Ainsi, la caractéristique longitudinale de déformation du pneumatique est souvent représentée

comme l’évolution de l’adhérence en fonction du taux de glissement (…gure 4.1).
1 Sec
0.8
Coefficient d'adhérence µ=Fx/Fz
Humide
0.6
Phase de freinage
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6 Phase d'accélération
-0.8
-1
B' A' O A B
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100

Taux de Glissement [%]
Figure 4.1: Caractéristique d’adhérence

Pour décrire la force longitudinale nous utilisons, dans la première commande, une représen-
tation basée sur la technique dite de similarité1 [Pacejka 89][Pasterkamp 94]. Ainsi, on réécrit:
Fx = ¹Fx0 (s; ¹0 ; Fz ) (4.8)
où ¹ est le coe¤ecient d’adhérence réel et ¹0 est le coe¤ecient d’adhérence nominal utilisé pour
calculer la force nominale Fx0 . La force Fx est décrite de façon statique et sous cette forme, une
adaptation du paramètre inconnu ¹ est possible.
Par ailleurs, l’aspect dynamique observé dans la déformation du pneumatique a permis de
décrire le transitoire du glissement par un système du 1er ordre [Bernard 95][Clover 98] donné
par:
¾s_ + v¤ s = vs (4.9)
où ¾x est la longueur de relaxation longitudinale et v¤ = max(v; r!).

Dans cette description du modèle de synthèse, nous avons distingué deux aspects quant à
la dé…nition du taux de glissement (l’aspect statique et l’aspect dynamique). Ceci dit, dans la
problématique de contrôle du glissement longitudinal nous allons distinguer deux approches :
une approche statique et une approche dynamique incluant le modèle de relaxation (4.9).
4.3 Commande adaptative du glissement
Le glissement est donné par la relation cinématique suivante:
v ¡ r!
s(v; !) = (4.10)
max(v; !)
Rappelons ci-après l’expression de la vitesse de glissement:
vs = v ¡ r! (4.11)
En utilisant les équations di¤érentielles (4.1) et (4.2), la dynamique de la vitesse de glissement

s’écrit:
v_ s = v_ ¡ r!_
1 r
v_ s = (Fx ¡ Frr ¡ Fair ) ¡ (T ¡ fº ! ¡ Crr ¡ rFx )
Mv I
µ ¶
rfv 1 r 1 r2 r
v_ s = !¡ (Frr + Fair ) ¡ Crr + ( + )Fx ¡ T (4.12)
I Mv I Mv I I
où la force longitudinale Fx est donnée par (4.8).

1
De l’anglais “similarity technic”, c’est une formulation utlisant le modèle de Pacejka a…n de faire apparaître
le coe¢cient d’adhérence de façon explicite.
4.3. Commande adaptative du glissement 89
4.3.1 Stratégie de commande robuste avec estimation de l’adhérence
Le contrôle du freinage (ou de traction) du véhicule implique une maximisation de la force

longitudinale pour e¤ectuer un arrêt (ou une accélération) e¢cace sans pour autant bloquer
les roues (ou patiner). Ce contrôle peut être réalisé par une régulation du glissement autour
d’un taux de glissement correspondant au maximum de la force longitudinale tout en restant
dans la zone d’adhérence délimitée par OA sur la …gure (4.1) lors d’un freinage, (ou OA0 en
accélération). Donc par le contrôle du glissement, on peut commander la force longitudinale qui
entraîne ainsi l’asservissement des sorties du système. Celles-ci sont la vitesse du véhicule et
celles des roues.
Soit sd le taux de glisssement désiré. Ceci nous permet de dé…nir une vitesse de glissement
désirée (équivalente) au travers de la relation suivante:
vsd = v¤ sd (4.13)
avec v¤ = max(v; r!). Donc connaissant v¤ , la vitesse de glissement vsd sera connue.
A présent, dé…nissons les variables es et evs comme étant respectivement les erreurs de
régulations de glissement et de la vitesse de glissement:
es = s ¡ sd
evs = vs ¡ vsd
On peut donc obtenir facilement la relation suivante :
evs = v¤ es (4.14)
La dynamique es sera stable si celle de evs est globalement stable. Ainsi donc, pour tout v¤ 6= 0,
on a:
si lim evs = 0 alors lim es = 0

t!1 t!1
Par ailleurs, la dynamique de l’erreur sur la vitesse de glissement s’écrit:
e_ vs = v_ s ¡ sd v_ ¤ (4.15)
Ainsi donc, on considère comme variable à commander la vitesse de glissement. Ci-dessous, nous
allons développer l’équation dynamique (4.15) dans les deux situations (freinage et accélération).
4.3.1.1 Phase de freinage
Dans ce cas v¤ = v et l’équation (4.15) se réécrit:
µ ¶
rfv 1 r 1 r2 r sd
e_ vs = !¡ (Frr + Fair ) ¡ Crr +( + )Fx ¡ T ¡ (Fx ¡ Frr ¡ Fair )
I Mv I Mv I I Mv
(4.16)
Soit aussi :
µ ¶
rfv 1 ¡ sd r2 1 ¡ sd 1 ¡ sd r2 r
e_ vs = !¡ ¡ Frr ¡ Fair + ( + )Fx ¡ T (4.17)
I Mv I Mv Mv I I
En utilisant les équations (4.3), (4.4), (4.5) et (4.8), on obtient:
rfv 1 ¡ sd r2 1 ¡ sd 1 ¡ sd r2 r
e_ vs = !¡( ¡ )´(v)Fz ¡ cair v 2 + ( + )¹Fx0 (s; ¹0 ; Fz ) ¡ T (4.18)
I Mv I Mv Mv I I
Le couple de freinage T peut ête décomposé en deux termes. Le premier est issu du dispositif de
freinage actionné par le conducteur noté Tf et le second est obtenu par le système de commande
qu’on note uf :
T = Tf + uf
Finalement, la dynamique de l’erreur sur la vitesse de glissement peut se mettre sous la forme
suivante:
r
e_ vs = ¼f + µ ¹ 'f (s) ¡ uf (4.19)
I
avec
rfv 1 ¡ sd r2 1 ¡ sd r
¼f = !¡( ¡ )´(v)Fz ¡ cair v2 ¡ Tf
I Mv I Mv I
1 ¡ sd r2
'f = ( + )Fx0 (s; ¹0 ; Fz )
Mv I
et où µ¹ = ¹ représente le paramètre inconnu (l’adhérence).
4.3.1.2 Cas d’accélération
Dans ce cas, l’équation (4.15) s’écrit avec v¤ = r! comme ci-dessous:
µ ¶
rfv 1 r 1 r2 r
e_ vs = !¡ (Frr + Fair ) ¡ Crr + ( + )Fx ¡ T
I Mv I Mv I I
rsd
¡ (T ¡ fv ! ¡ Crr ¡ rFx ) (4.20)
I
soit aussi:
µ ¶ µ ¶
r(1 + sd )fv 1 r(1 + sd ) 1 r2 (1 ¡ sd )
e_ vs = !¡ (Frr + Fair ) ¡ Crr + + Fx
I Mv I Mv I
r(1 ¡ sd )
¡ T (4.21)
I
En utilisant comme précédemment les équations (4.3), (4.4), (4.5) et (4.8), on obtient:
r(1 + sd )fv 1 r2 (1 + sd ) 1
e_vs = !¡( ¡ )´(v)Fz ¡ cair v2
I Mv I Mv
µ ¶
1 r2 (1 ¡ sd ) r(1 ¡ sd )
+ + ¹Fx0 (s; ¹0 ; Fz ) ¡ T (4.22)
Mv I I
En phase d’accélération, le couple de traction T peut être vu comme le couple moteur désiré à
appliquer directement à la roue, ainsi on note:
T = ua
Donc, la dynamique de l’erreur sur la vitesse de glissement en phase d’accélération peut se mettre
sous la forme suivante:
r(1 ¡ sd )
e_vs = ¼a + µ¹ 'a (s) ¡ ua (4.23)
I
avec
r(1 + sd )fv 1 r2 (1 + sd ) 1
¼a = !¡( ¡ )´(v)Fz ¡ cair v 2
I Mv I Mv
µ ¶
1 r2 (1 ¡ sd )
'a = + Fx (s; ¹0 ; Fz )
Mv I
4.3.2 Commande adaptative du taux de glissement basée sur la méthode des

régimes glissants
Dans ce paragraphe, nous dé…nisons l’approche de commande robuste proposée et réalisons la

synthèse de la loi de commande. Soit le système suivant:
(
x(t)
_ = ¼ + µ'(t; x; y) ¡ bu
(4.24)
µ_ = 0
où ¼ et '(t; x; y) sont des fonctions analytiques non linéaires et bornées et b 2 R. µ est un

paramètre inconnu, lentement variable que nous devons estimer en ligne.
Supposons que les hypothèses de bornitude suivantes restent valides:
- La fonction non linéaire ¼, non parfaitement connue, peut être estimée par une fonction
^ et il existe une fonction positive bornée ¦ telle que j¼ ¡ ¼
¼ ^j ¦.
- De même la fonction non linéaire ' est estimée par une fonction '
^ de telle sorte que
l’erreur d’estimation reste bornée. Autrement dit, il existe une fonction bornée © telle que
j' ¡ '
^j ©.
- Le gain b peut être variable dans le temps ou même dépendant de l’état, mais il est
borné et positif de telle sorte que 0 bmin b bmax . Ce gain multiplicateur de la
commande u peut être simplement estimé par la moyenne géométrique de ses bornes telle
p ^b
que ^bq
= bmin bmax [Slotine 91]. En utilisant ces bornes, on peut avoir ¯ ¡1
b b ¯ b avec
¯ b = bbmax
min
.
Pour stabiliser le système (4.24) autour de sa position d’équilibre x = 0, on propose la loi de

commande par modes glissants suivante:
1³ ´
u= ^ + ^µ^
¼ ' + Ksign(x) (4.25)
^b
A présent considérons la fonction de Lyapunov candidate suivante:

1 1 2
V = x2 + ° ~µ
2 2
avec ~µ = µ ¡ ^µ.
La dérivée de la fonction de Lyapunov se développe comme il suit:
V_ µ~µ_
= xx_ + ° ~
b b b
V_ = x(¼ + µ' ¡ ¼ ^¡^ µ ' ^ ¡ Ksign(x)) ¡ ° ~µ~µ_
^b ^b ^b
b b b
V_ = x(¼ ¡ ¼ ^+~µ^' + µ~'+^ µ(1 ¡ )^ ' ¡ Ksign(x)) ¡ ° ~µ ~µ_
^b ^b ^b
b b b
V_ = x(¼ ¡ ¼
^ + (1 ¡ )^ ¼ + µ' ~ + (1 ¡ )^µ '^ ¡ Ksign(x)) + ~µ^ 'x ¡ ° ~µ~µ_
^b ^b ^b
La loi d’adaptation pour l’estimation de µ peut être dé…nie par l’expression suivante:
_ 1
µ^ = '^x
°
En considérant les hypothèses précédentes, l’expression de la dérivée de V par rapport au temps
peut être majorée de la façon suivante:
V_ (¦ + (1 ¡ ¯ ¡1 ^' + ¼
^ ) + µmax © ¡ ¯ ¡1
b )(µ^ b K) j~
xj
La dérivée de la fonction de Lyapunov est dé…nie strictement négative si le gain K est choisi tel
que :
K ¸ ¯ b ¦ + (¯ b ¡ 1)(^µ^
'+¼
^ ) + ¯ b µmax © (4.26)
Alors, sous cette condition la loi de commande (4.25) assure une convergence asymptotique de
x vers son point d’équilibre 0.
4.3.3 Application au cas de la traction de la commande robuste
En phase d’accélération, la dynamique de l’erreur sur la vitesse de glissement peut se mettre

sous la forme donnée par (4.24), avec:
r(1 + sd )fv 1 r2 (1 + sd ) 1
¼ = !¡( ¡ )´(v)Fz ¡ cair v 2
I Mv I Mv
µ ¶
1 r2 (1 ¡ sd )
' = + Fx0 (s; ¹0 ; Fz )
Mv I
r(1 ¡ sd )
b =
I
L’incertitude sur la connaissance de la fonction ¼ est due principalement aux incertitudes sur
certains paramètres tels que le rayon de roulement et les coe¢cients de résistance au roule-
ment et de résistance de l’air. Nous dé…nissons par p l’ensemble de ces paramètres tel que
p = fr; c1rr ; c2rr ; cair g. Les limites inférieures et supérieures de l’ensemble de ces paramètres
incertains sont supposées connues. On a alors pour chaque pi 2 p :
pimin < pi < pimax
On peut donc considérer comme estimation à priori de ces paramètres la moyenne géométrique
des bornes respectives:
p
pî = pimin pimax
q
pî
Ceci permet d’avoir : ¯ ¡1
i < pi < ¯ i avec ¯ i = ppimax
imin
.
L’estimation à priori de la fonction ¼ peut s’écrire alors:
r^(1 + sd )fv 1 r^2 (1 + sd ) 1

¼
^= !¡( ¡ ´(v)Fz ¡
)^ câir v2 (4.27)
I Mv I Mv
avec
´^(v) = c^1rr + c^2rr v2
L’erreur sur l’estimation de ¼ s’écrit ¼ ^ et est donnée par:

~ =¼¡¼
r~(1 + sd )fv 1 (1 + sd ) 1
¼
~= !¡ ´~Fz + Fz (r2 ´ ¡ r^2 ´^) ¡ c~air v 2 (4.28)
I Mv I Mv
avec r~ = r ¡ r^, c~air = cair ¡ câir et ´~ = ´ ¡ ´^.
L’expression (4.28) peut être majorée par :
r^(1 + sd )fv 1 ¡1 (1 + sd ) 1 ¡1
j~
¼j ¯r j!j + ( ¯´ + Fz (¯ 2r ¯ ´ ¡ 1)^
r) j^
´j Fzmax + ¯ cair j v 2
j~
I Mv I Mv cair
(4.29)
D’une façon similaire, la fonction ' est estimée par :

µ ¶
1 r^2 (1 ¡ sd )
'
^= + Fx0 (4.30)
Mv I
L’erreur d’estimation est donnée par :
(r2 ¡ r^2 )(1 ¡ sd )

~ ='¡'
' ^= Fx0
I
Cette erreur est bornée par :
r(1 + sd )
¯ r (rmax + r^)^
j~
'j jFx0 j (4.31)
I
Finalement le couple nécessaire pour la commande de glissement lors d’une accélération peut
être obtenu en utilisant la loi donnée par (4.25) en choisissant un gain K véri…ant la condition
(4.26) avec:
r^(1 + sd )fv 1 ¡1 (1 + sd ) 1 ¡1
¦ = ¯r j!j + ( ¯ + r) j^
(¯ r ¯ ´ + 1)^ ´j Fzmax + ¯ cair j v2
j~ (4.32)
I Mv ´ I Mv cair
r(1 + sd )
¯ r (rmax + r^)^
©= jFx0 j (4.33)
I
C’est à dire:
K ¸ ¯ b ¦ + (¯ b ¡ 1)(^µ^
'+¼
^ ) + ¯ b µmax © (4.34)
Cette condition, assure la convergence de evs vers 0 et par conséquent on a s qui converge vers
sd .
4.3.4 Application au cas du freinage de la commande robuste
Dans le cas de commande du freinage, la dynamique de l’erreur sur la vitesse de glissement peut
se mettre sous la forme (4.3.2) avec:
rfv 1 ¡ sd r2 1 ¡ sd r
¼ = !¡( ¡ )´(v)Fz ¡ cair v 2 ¡ Tf
I Mv I Mv I
1¡s d r 2
' = ( + )Fx0
Mv I
r
b =
I
Dans ce cas l’incertitude sur la fonction ¼ est due d’une part aux incertitudes sur les paramètres
cités précédement p = fr; c1rr ; c2rr ; cair g et d’autre part à une reconstitution approximative du
couple de freinage Tf actionné par le conducteur. L’estimation de ¼ est alors donnée par :
r^fv 1 ¡ sd r^2 1 ¡ sd r^
¼
^= !¡( ¡ )^ ´ (v)Fz ¡ câir v 2 ¡ T^f (4.35)
I Mv I Mv I
Ceci permet d’écrire l’erreur d’estimation ¼ ^ comme suit :
~ =¼¡¼
r~fv 1 ¡ sd r2 r^2 1 ¡ sd 1
¼
~= !¡( ´(v)Fz + ( ´ ¡ ´^)Fz ¡
)~ c~air v 2 ¡ (rT~b ¡ r~T^b ) (4.36)
I Mv I I Mv I
En utilisant le même raisonnement que le cas précédent, on peut donc majorer l’expression (4.36)
par :
r^fv 1 ¡ sd ¡1 1 2 1 ¡ sd ¡1 1
j~
¼j ¯r ! + (( r2 ) j^
)¯ ´ + (¯ r ¯ ´ ¡ 1)^ ´j Fzmax + cair j v 2 c + rmin ¨ + ¯ r r^T^b
¯ c j^
I Mv I Mv I
(4.37)
¯ ¯ ¯ ¯
¯ ¯ ¯ ¯
où ¨ est tel que ¯T~b ¯ = ¯Tb ¡ T^b ¯ 6 ¨:
De même, l’estimation de la fonction ' peut s’écrire :
1 ¡ sd r^2
'
^ =( + )Fx0 (4.38)
Mv I
et l’erreur d’estimation ' ^ peut être bornée par :
~ ='¡'
r2
(rmax + r^)^
j~
'j ¯r jFx0 j (4.39)
I
Donc la loi de commande (4.25) peut bien être utilisée, dans le cas du contrôle de glissement,
en situation de freinage en choisissant le gain K comme dans (4.26) avec :
r^fv 1 ¡ sd ¡1 1 2 1 ¡ sd ¡1 1
¦ = ¯r ! + (( r2 ) j^
)¯ ´ + (¯ r ¯ ´ ¡ 1)^ ´j Fzmax + ¯ j^cair j v 2 c + rmin ¨ + ¯ r r^T^b
I Mv I Mv c I
(4.40)
r2
(rmax + r^)^
© = ¯r jFx0 j (4.41)
I
Sous cette condition on obtient une convergence de evs vers 0, ce qui entraîne la convergence de
s vers sd .
Nous avons testé cette technique de commande en simulation avec un modèle de véhicule ré-
duit à une simple roue et avec une charge constante de 4 kN. Néanmoins, nous avons testé
la robustesse de la commande vis à vis des erreurs paramétriques (une erreur de 25% sur les
valeurs des paramètres est considérée dans la simulation) et particulièrement avec des variations
de l’adhérence. Connaissant les vitesses du véhicule et de la roue, nous utilisons la relation (4.6)
pour le calcul du glissement.
² Cas du freinage: au modèle simulé nous avons appliqué le couple de freinage donné dans
la …gure (4.2). L’application de ce couple de freinage (sans commande) provoque le blocage
de la roue comme le montre la …gure (4.3). Pour maximiser la force de freinage en évitant
3000
2500
Couple de freinage [Nm]
2000
1500
1000
500
-500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.2: Couple de freinage
le blocage de la roue, nous avons appliqué la commande donnée par (4.25) avec K = 200
et ° = 100 en imposant un glissement désiré en freinage de 15%. Durant la période de
freinage nous avons fait varier le coe¢cient d’adhérence entre 0.2 et 0.9 comme le montre
la …gure (4.4). Selon les variations de l’adhérence, la force longitudinale correspondante
25
20
vitesse en [m/s]
15
10
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.3: Vitesse du véhicule (—) et vitesse roue (– –)
0.9
Coefficient d'adhérence µ
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.4: Etat de l’adhérence durant le freinage
1000
500
0
Force de freinage [N]
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000
-3500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.5: Force de freinage

est représentée en …gure (4.5). La courbe de régulation du glissement de la …gure (4.6)

montre l’e¢cacité de la commande appliquée malgré les variations brusques de l’adhérence.
La courbe du signal de commande du freinage assurant cette régulation est représentée
16
14

12
10
-2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.6: Courbe de régulation du glissement
en …gure (4.7). La régulation du glissement autour de 15% nous permet de maximiser la
3000
2500
Couple de Commande U [Nm]
2000
1500
1000
500
-500
-1000
-1500
-2000
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.7: Signal de commande du freinage
force de freinage sans blocage de la roue, comme le montre la …gure (4.8) représentant les
courbes de vitesses du véhicule et de la roue.
² Cas de l’accélération: dans ce cas nous avons imposé un taux de glissement de 15% (ou
algébriquement -15). Durant ce test, la commande de l’accélération est activée environ
0:5s après le lancement de la simulation. Comme dans le cas précédant, durant la phase
d’accélération nous avons e¤ectué plusieurs variations de l’adhérence (…gure 4.9) auxquelles
correspondent des variations de la force de traction (voir …gure 4.10). Malgré les variations
de l’adhérence, le signal de commande de l’accélération de la …gure (4.11), obtenu avec un
gain K = 200 et un ° = 20, permet une bonne régulation du glissement autour de la valeur
24
22
20
Vitesses [m/s]
18
16
14
12
10
6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figure 4.8: Vitesse du véhicule (—) et vitesse de la roue (– –)
0.9
Coefficient d'adhérence
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.9: Courbe de variation de l’adhérence
3500
3000
Force de traction [N]
2500
2000
1500
1000
500
-500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.10: Force de traction

4.4. Estimation des forces de contact et commande du glissement 99
désirée (…gure 4.12) et assure ainsi la traction du véhicule (4.13) selon les performances
désirées.
1500
Couple de Commande [Nm]

1250
1000
750
500
250
0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4

temps [s]
Figure 4.11: Signal de commande lors de l’accélération
-2
Taux de Glissement [%]
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.12: Courbes de régulation du glissement: glissement réel (—), glissement désiré (- - -)
Les résultats de simulations présentés montrent l’e¢cacité de la commande utilisée pour

la régulation du glissement et ceci pour les deux cas, freinage et accélération. Ces résultats
montrent aussi la robustesse de cette commande vis à vis des erreurs paramétriques et partic-
ulièrement des variations de l’adhérence.
4.4 Estimation des forces de contact et commande du glissement
Dans cette partie, l’évolution du glissement est représentée par une équation di¤érentielle du 1er
ordre :
¾s_ + v¤ s = vs (4.42)
25
20
Vitesse [m/s]
15
10
5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.13: Vitesse du véhicule (– - –), vitesse roue (—)
où v¤ est égale à v pendant la phase de freinage et à r! pendant la phase d’accélération. ¾

représente la longueur de relaxation.
La force longitudinale Fx et la variation de la charge exprimée par Fz ne sont pas disponibles.
Par ailleurs, les paramètres du modèle sont considérés su¢samment bien connus. La vitesse du
véhicule et celle de la roue sont supposées mesurables.
4.4.1 Formulation de la régulation
Comme dans la section (4.3.1), nous dé…nissons la variable sd comme étant le glissement longi-
tudinal désiré. Ceci nous permet de dé…nir la vitesse de glissement désirée, connaissant v ¤ , par
la relation suivante:
vsd = v ¤ sd (4.43)
avec v ¤ = max( v, r!).

Posons à présent es = s ¡ sd et evs = vs ¡ vsd les erreurs de régulations respectivement du
glissement et de la vitesse de glissement. Alors l’équation dynamique de l’erreur de régulation
de glissement est donnée par l’équation suivante:
¾e_ s + v¤ es = evs (4.44)
Puisque ¾ et v¤ sont tous les deux positifs, alors la dynamique de es est globalement stable si la
dynamique de evs est globalement asymptotiquement stable. Ainsi, on peut dire que :
si lim evs = 0 alors lim es = 0

t!1 t!1
Par ailleurs, l’expression de l’erreur sur la vitesse de glissement evs s’exprime en fonction de
v, ! et sd dans le cas d’une situation de freinage ou d’accélération par les relations suivantes:
evs = (1 ¡ sd )v ¡ r! en phase de freinage (4.45)

evs = v ¡ (1 + sd )r! en phase d’accélération (4.46)
On constate donc qu’en assevissant le glissement on pilote les sorties du système qui sont les
vitesses du véhicule et des roues et par conséquent on maîtrise la vitesse de glissement.
Théoriquement, l’objectif de la commande de evs est de trouver un ° c tel que :
e_ vs + ° c evs = 0 (4.47)
Nous commençons d’abord par développer la dynamique de evs dans les deux cas (freinage et
accélération).
1. Phase de freinage :
Dans ce cas evs = (1¡sd )v¡r! ce qui permet de calculer e_ vs (on suppose sd et r constants):
e_vs = (1 ¡ sd )v_ ¡ r!_

rfv 1 ¡ sd r2 1 ¡ sd 1 ¡ sd r2 r
e_ vs = !¡( ¡ )´(v)Fz ¡ cair v2 + ( + )Fx ¡ T (4.48)
I Mv I Mv Mv I I
Considérons les équations (4.1) et (4.2), et dé…nissons à présent les variables d’état suiv-
antes :
x1 = v; x2 = !
L’état du système étant donc xT = (x1 ; x2 )T . Ceci permet d’écrire les équations dy-
namiques du système sous la forme d’état suivante :
(
x_ 1 = M1v (Fx ¡ (c1rr + c2rr x21 )Fz ¡ cair x21 )
(4.49)
x_ 2 = I1 (T ¡ fº x2 ¡ r(c1rr + c2rr x21 )Fz ¡ rFx )
L’équation (4.48) se réécrit :
rfv 1 ¡ sd r2 1 ¡ sd 1 ¡ sd r2 r
e_ vs = x2 ¡ ( ¡ )´(x1 )Fz ¡ cair x1 2 + ( + )Fx ¡ uf (4.50)
I Mv I Mv Mv I I
Le couple de commande uf est le couple nécessaire pour un freinage e¢cace. z = (Fx ; Fz )T
est le vecteur des variables inconnues. On peut alors réécrire les équations (4.45) et (4.50):
(
evs = g1 (x1 ; x2 )
(4.51)
e_ vs = f1 (x1 ; x2 ; z) ¡ b1 uf
avec
g1 (x1 ; x2 ) = (1 ¡ sd )x1 ¡ rx2

rfv 1 ¡ sd
f1 (x1 ; x2 ; z) = x2 ¡ cair x21 + ©f (x)z
I Mv
r
b1 =
I
" d
#
r2
( 1¡s
Mv + I ) 0
©f (x) = d r2
0 ¡( 1¡s
Mv ¡ I )´(x1 )
2. Phase d’accélération :
Un développement similaire au cas précédent permet de trouver :
r(1 + sd )fv 1 r2 (1 + sd ) 1
e_ vs = !¡( ¡ )´(v)Fz ¡ cair v 2
I Mv I Mv
µ ¶
1 r2 (1 ¡ sd ) r(1 ¡ sd )
+ + Fx ¡ T (4.52)
Mv I I
En considérant les mêmes variables d’état dé…nies précédement, la dynamique s’écrit :
(
x_ 1 = M1v (x3 ¡ (c1rr + c2rr x21 )Fz ¡ cair x21 )
(4.53)
x_ 2 = I1 (T ¡ fº x2 ¡ r(c1rr + c2rr x21 )Fz ¡ rFx )
De même, on peut mettre les équations (4.46) et (4.52) sous la forme suivante :
(
evs = g2 (x1 ; x2 )
(4.54)
e_vs = f2 (x1 ; x2 ; z) ¡ b2 ua
avec
g2 (x1 ; x2 ) = x1 ¡ (1 + sd )x2
r(1 + sd )fv 1 2 2
f2 (x1 ; x2 ; z) = x2 ¡ c x + ©a (x)z
I Mv air 1
r(1 ¡ sd )
b2 =
I
" r2 (1¡sd )
#
1
Mv + I 0
©a (x) = r2 (1+sd )
0 ¡( M1v ¡ I )´(x1 )
La commande ua est le couple à appliquer à la roue lors de l’accélération.
On constate que dans les deux situations exposées précédemment (accélération et freinage)
la dynamique de l’erreur de commande de vitesse de glissement se met sous la forme générale
suivante:
(
evs = g(x1 ; x2 )
(4.55)
e_ vs = f(x1 ; x2 ; z) ¡ bu
Sous cette forme, on peut conclure que si l’état x est mesurable et que les paramètres du système
sont parfaitement identi…és alors une commande linéarisante peut être utilisée. Cependant dans
la forme donnée par (4.55), le vecteur z est inconnu. Par ailleurs, un observateur peut être utlisé
pour reconstituer les variables non disponibles. Dans le cas général de système non linéaire, la
résolution du problème d’observation ne peut se faire indépendament de celui de la commande.
Ainsi la synthèse de la loi de commande et de l’observateur ne peuvent être réalisées séparément.
Or, pour les systèmes qui peuvent se mettre sous une forme d’observation triangulaire, si le
système est à Entrée Bornée et Etat Borné on peut utiliser un observateur qui converge en
temps …ni (to ) [Boukhobza 97]. Ainsi on peut traiter la commande séparément de l’observateur,
sachant qu’on ne l’appliquera qu’une fois que l’observateur a convergé (t > to ). En fait, ceci est
dû à la convergence de toute l’erreur d’observation en un temps …ni to .
Pour le cas du système (4.55), avec x1 et x2 connus, l’utilisation de la technique d’observation
par étape permet une séparation du problème de synthèse de la loi de commande de celui de
l’observation pour estimer z en un temps …ni to (temps d’observation nécessaire pour connaître
toutes les variables inconnues du système).
En séparant le problème de la commande de celui de l’observateur, l’utilisation de l’analyse
par la méthode de Lyapunov permet la synthèse de la loi de commande du système (4.55). Soit
donc la fonction de Lyapunov suivante:
1
V = e2vs (4.56)
2
La dérivée de la fonction V donne:
V_ = evs e_vs
V_ = g(x1 ; x2 )(f(x1 ; x2 ; z) ¡ bu) (4.57)
A…n d’atteindre l’objectif (4.47), on pose :

1
u = (f(x1 ; x2 ; z¹) + ° c sign(g(x1 ; x2 ))) (4.58)
b
On peut montrer que si z¹ = z après to alors on peut avoir:
f (x1 ; x2 ; z¹) = f (x1 ; x2 ; z)
ce qui permet d’écrire:
V_ = ¡° c g(x1 ; x2 )sign(g(x1 ; x2 ))
Soit encore:
V_ = ¡° c evs sign(evs ) (4.59)

V_ = ¡° c jevs j 6 0 (4.60)
Donc on peut conclure à la convergence en un temps …ni tu de evs vers zéro avec tu > to et
ceci en imposant ° c > 0. Cette convergence en temps …ni nous permet de conclure, à partir de
l’équation di¤érentielle (4.44), que s convergence asymptotiquement vers sd . Pour illustrer ceci,
nous allons analyser les deux cas: freinage et accélération.
4.4.2 Observateur et commande
Reprenons la dynamique du système dans cette phase sous sa forme d’état:

(
x_ 1 = M1v (Fx ¡ (c1rr + c2rr x21 )Fz ¡ cair x21 )
(4.61)
x_ 2 = I1 (u ¡ fº x2 ¡ r(c1rr + c2rr x21 )Fz ¡ rFx )
En considérant le vecteur z = (Fx ; Fz )T , le système (4.61) peut se mettre sous la forme suivante:
(
x_ = f(x) + Kz (x)z + Bu
(4.62)
y=x
avec
" # " ¡(c1rr +c2rr x21 )
# " #
1
¡cair x21 Mv Mv 0
f(x) = ; Kz (x) =
¡r ¡r(c1rr +c2rr x21 ) ; B= 1
(4.63)
¡fº x2 I I I
Pour estimer les variables inconnues z en un temps …ni to , on dé…nit la structure de l’observateur
suivante:
^_ = f(x) + Kz (x)^
x z + Buf + ¤Sign(x ¡ x
^) (4.64)
avec ¤ = diag(¸1 ; ¸2 ) et Sign(x ¡ x

^) = (sign(x1 ¡ x ^2 ))T . Le vecteur z^ représente
^1 ); sign(x2 ¡ x
une estimation à priori du vecteur z (on peut prendre pour F^z la charge moyenne de la roue,
quant à F^x on peut considérer une valeur initiale nulle).
On obtient alors la dynamique de l’erreur d’observation x ^ suivante:
~=x¡x
~_ = Kz (x)~
x z ¡ ¤Sign(~
x) (4.65)
avec z~ = z ¡ z^.
A présent, considérons la fonction de Lyapunov suivante:
1 T
V1 = x~ x
~
2
La dérivée de cette fonction s’écrit:
V_ 1 = x
~T (Kz (x)~
z ¡ ¤Sign(~
x)) (4.66)
On peut montrer donc que si l’on choisit les gains ¸i (i = 1; 2) su¢sament grands, tels que:
¸i > ¸max fKz g k~

z kmax
alors x ~_ = 0. Ceci permet d’avoir d’après

^ converge vers x en un temps …ni to . Par conséquent, x
le principe de Fillipov:
z ¡ ¤Signeq (~
Kz (x)~ x) = 0 (4.67)
avec Signeq (~
x) = (signeq (~ x2 ))T , l’équivalent en moyenne de la fonction signe.
x1 ); signeq (~
Or pour x1 6= 0 (véhicule en roulement), la matrice Kz est inversible (voir 4.63). On peut
donc écrire:
z~ = z ¡ z^ = Kz¡1 (x)¤Signeq (~
x) (4.68)
Sachant que sur la surface de glissement, pour tout t > to , on a signeq (:) = signmoy (:), alors on
peut obtenir l’estimation du vecteur z en choisissant:
z¹ = z^ + Kz¡1 (x)¤Signmoy (~
x) (4.69)
avec Signmoy (~
x) = (signmoy (~ x2 ))T , la moyenne de la fonction signe estimée ou
x1 ); signmoy (~
obtenue par un …ltrage passe bas.
L’expression du vecteur z¹ est utilisée dans la structure de l’observateur pour permettre
l’estimation de z. Ainsi, après un temps …ni to , on aura z¹ = z.
Finalement après to , l’état du système et le vecteur z sont connus. Ce résultat permet donc
d’étudier le problème de la commande séparément de l’observateur.
4.4.2.1 Cas du freinage
En accord avec le résultat obtenu précédemment, pour la régulation du glissement en phase de

freinage, on utilise alors la loi de commande (4.58) après que l’estimation ait convergée (t > to ).
Ainsi, on pose :
I
u = (f¹ + ° f sign((1 ¡ sd )x1 ¡ rx2 )) (4.70)
r
rfv 1 ¡ sd
f¹ = x2 ¡ cair x21 + ©f (x)¹
z
I Mv
Pour que le système n’explose pas et que l’on assure la propriété du système (Entrée bornée et
Etat borné), on impose u = 0 pendant la phase d’observation tant que x
^ 6= x (t > to ).
Comme nous l’avons présenté plus haut dans (4.4.1), pour tout t > to on a z¹ = z et par
conséquent la commande (4.70) sera identique à:
I
u = (f + ° f sign((1 ¡ sd )x1 ¡ rx2 )) (4.71)
r
Ce qui permet donc une simpli…cation de la dynamique de l’erreur de commande telle que:
e_ vs = ¡° f sign(evs ) (4.72)
ainsi le choix de la fonction de Lyapunov (4.56) permet d’obtenir le résultat (4.60). Ceci implique
une convergence de evs vers zéro en un temps …ni tu tel que tu > to avec ° f > 0. Par conséquent,
on aura une convergence asymptotique de s vers sd .
4.4.2.2 cas de l’accélération
Comme dans le cas précédent, étant donné que l’état du système et le vecteur de variables non
mesurés sont tous disponibles au bout d’un temps …ni to , le couple de commande nécessaire lors
de l’accélération peut s’écrire:
I
ua = (f¹ + ° u signu ((1 ¡ sd )x1 ¡ (1 + sd )rx2 )) (4.73)
r(1 ¡ sd )
avec
rfv 1 ¡ sd
f¹ = x2 ¡ cair x21 + ©a (x)¹
z
I Mv
où signu (:) = 0 tant que x
^ 6= x (signu (:) est imposé nul tant que t < to ). Grâce à l’utilisation
de l’observateur, la commande (4.73) sera identique après t > to à la commande qui suit:
I
ua = (f + ° u signu ((1 ¡ sd )x1 ¡ (1 + sd )rx2 ))
r(1 ¡ sd )
Ceci nous permet d’avoir comme dynamique de l’erreur de commande l’équation suivante:
e_vs = ¡° a sign(evs ) (4.74)
Donc en choisissant le gain ° a positif, on aura convergence de evs vers z¶

ero en temps …ni tu et
par conséquent on obtient une convergence asymptotique de s vers sd (voir équation (4.44)).
Nous utilisons pour la simulation le modèle réduit à une roue et nous supposons les paramètres
connus. La force longitudinale et la force verticale sont inconnues. Le glissement est calculé en
utlisant l’équation (4.47). Pour la longueur de relaxation nous avons considéré une valeur de
0:2m décroissante en fonction du glissement. L’observateur décrit précédemment est utilisé pour
l’estimation des forces (z). Dans la structure de l’observateur, l’estimation à priori de la force
verticale est de l’ordre de 75% de la charge réelle, soit F^z = 3kN. Quant à la force longitudinale,
on prend F^x = 0. Les gains de l’observateur sont choisis tels que ¸1 = 100 et ¸2 = 500 et ceci
pour le cas du freinage et celui de l’accélération.
² cas du freinage: un taux de glissement de 15% est désiré lors du freinage.

L’utilisation de l’observateur avec les conditions citées précédement permet d’obtenir les
résultats présentés dans les …gures (4.14), (4.15) et (4.16). Les …gures (4.14) et (4.15)
24
vitesse longitudinale [m/s]
22
20
18
16
14
12
10
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
temps [s]
Figure 4.14: Vitesse du véhicule mesurée (—) et celle observée (– –)
montrent une parfaite reconstitution de l’état du système (x). De même la …gure (4.16)
24
22
20
Vitesse roue [m/s]

18
16
14
12
10
8
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
temps [s]
Figure 4.15: Vitesse roue mesurée (—) et celle observée (– –)
1000
500
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000
-3500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
temps [s]
Figure 4.16: Force de freinage réelle (—) et son estimation (– –)

montre une bonne estimation de la force de freinage malgré que l’estimation à priori F^x soit
considérée nulle dans l’observateur. Cette estimation reste e¢cace même lors des variations
de l’adhérence simulées par la courbe donnée dans la …gure (4.17). Nous obtenons
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
temps [s]
également une très bonne estimation de la charge verticale. L’e¢cacité de l’observateur

assure à tout moment une bonne connaissance de l’état du système et des forces inconnues.
Ceci autorise l’application de la commande (4.70) pour réguler le glissement autour la
valeur désirée comme le montre la …gure (4.18). Cette loi de commande permet de calculer
16
14
12
10
-2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
temps [s]
Figure 4.18: Courbes de régulation du glissement : désiré (– –) et réel (—)
le couple nécessaire à appliquer à la roue lors du freinage, même en cas de variation

d’adhérence. La courbe de ce signal de commande est présentée dans la …gure (4.19).
² Cas de l’accélération: Pour assurer la traction du véhicule lors d’une accélération quelle
que soit l’état de l’adhérence, nous imposons un taux de glissement de 15% en valeur
absolue. L’observateur, utilisé avec les mêmes conditions que le cas précédent, permet une
bonne reconstitution de l’état du système comme présenté dans les …gures (4.20) et (4.21).
Il permet aussi une estimation très e¢cace de la force longitudinale comme le montre
la …gure (4.22) et ceci même lors des variations de l’adhérence présentées dans la …gure
1600
1400
Couple de commande du freinage

1200
1000
800
600
400
200
-200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
temps [s)
Figure 4.19: Couple apliqué à la roue lors de la commande du freinage
30
25
Vitesse roue [m/s]
20
15
10
5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.20: Vitesse de la roue : mesureé (—), observée (– –)
25
vitesse longitudinale [m/s]
20
15
10
5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.21: Vitessedu véhicule: mesurée (—), observée (– –)

(4.23). Nous obtenons aussi une bonne estimation de la charge verticale. L’e¢cacité de
l’observateur assure également la connaissance de l’état et des forces non mesurées à tout
moment et permet grâce à la loi de commande (4.70) le calcul du couple à appliquer à
la roue (voir …gure (4.24)) en phase d’accélération pour maintenir le taux de glissement
autour de la valeur désirée comme le montre la …gure (4.25).
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
-500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.22: Force de traction réelle (—) et son estimation (– –)
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Les résultats de simulations montrent que l’observateur proposé dans cette section, permet
de fournir une bonne estimation en-ligne des forces exercées sur le pneumatique. L’utilisation de
ces estimations dans la loi de commande permet le calcul des couples à appliquer à la roue pour
la régulation du glissement, soit pour la commande du freinage ou de la traction du véhicule.
Une connaissance su¢sante des paramètres du système est nécessaire pour une bonne e¢cacité
de la commande.
1200
Couple de Commande [Nm]

1000
800
600
400
200
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps [s]
Figure 4.24: Couple de commande de la traction
-2
Taux de glissement
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Figure 4.25: Courbe de régulation du glissement: désiré (– –), réel (—)

4.5 Conclusion
Nous avons proposé dans ce chapitre deux lois de commande robuste pour la régulation du taux
de glissement du véhicule lors d’une action de freinage ou d’une accélération. Dans l’analyse et
la synthèse des commandes, nous avons utilisé la vitesse de glissement comme variable de com-
mande. Ce choix o¤re une grande simplicité d’étude et d’analyse. Dans la première méthode,
une loi de commande adaptative basée sur l’utilisation des régimes glissants a été développée en
utilisant le coe¢cient d’adhérence comme paramètre ajustable. Ainsi, un modèle nomi-
nal pour représenter la force longitudinale est utilisé. Les résultats de simulation que nous avons
présenté montrent l’e¢cacité de cette technique pour réguler le taux de glissement autour d’une
valeur désirée en présence des erreurs paramètriques et des variations de l’adhérence. Dans la
deuxième méthode, nous avons considéré des variations dynamiques des forces de contact. Ainsi,
le transitoire du glissement est repésenté par un système du premier ordre basé sur le concept
de la longueur de relaxation. Les forces de contact sont considérées non mesurables
et leur estimation est obtenue grâce à l’utilisation d’une structure d’observation qui con-
verge en temps …ni, par étapes. La connaissance ou l’estimation des ces forces en temps …ni
permet à la loi de commande utilisée de calculer le couple à appliquer à la roue pour la régula-
tion du glissement lors d’une action de freinage ou d’accélération. Les résultats de simulation
présentés montrent l’e¢cacité de la méthode pour atteindre les objectifs souhaités, à savoir
l’estimation en-ligne des forces de contacts et la régulation du glissement autour de la valeur
désirée. L’inconvénient de cette dernière méthode est la nécessité d’une connaisance su¢sante
des paramètres du modèle du véhicule. Néanmoins, elle présente une grande robustesse vis à vis
des variations de l’adhérence.
Chapitre 5
Procédure d’identi…cation des

performances transversales
5.1 Introduction
Parmi les objectifs ennoncés pour l’utilisation du simulateur de la dynamique automobile que
nous avons proposé, il y a la possibilté de rejouer des scénarios d’essais à partir d’un certain
nombre de mesures. Ainsi, des informations pertinentes sur l’état du véhicule ou sur des fac-
teurs in‡uant sur son comportement peuvent être déduites en ajustant certains paramètres soit
manuellement soit en utilisant des fonctions préprogrammées.
Dans ce chapitre, nous proposons une procédure pour l’identi…cation des performances
transversales du pneumatique. Cette procédure est basée sur une démarche itérative s’appuyant
sur l’utilisation des méthodes d’optimisation [M’Sirdi 88] [Walter 94] et l’utilisation d’un modèle
nominal à caractériser [El hadri 01b]. Nous avons retenu deux solutions pour cette procédure.
Dans la première nous utilisons le simulateur de la dynamique automobile. Dans ce cas la
procédure est basée sur la minimisation de l’erreur entre résultats de simulations et mesures
de certaines variables représentatives de la dynamique latérale. Dans la seconde solution nous
utilisons l’observateur proposé, synthétisé en utilisant le même modèle nominal comme dans le
chapitre III, a…n d’estimer les forces de contacts. Celles-ci sont ensuite utilisées a…n de trouver
les valeurs optimales des paramètres du modèle latéral, pour la chaussée considérée.
5.2 Processus d’identi…cation des performances transversales
5.2.1 Simulateur et processus d’optimisation
Le processus d’identifaction est basé principalement sur l’utilisation du simulateur développé

dans le chapitre II. L’objectif est d’identi…er les performances transversales du pneumatique. Le
principe de ce processus d’identi…cation est d’ajuster les paramètres du modèle latéral, dont la
structure est connue, suivant une démarche itérative. L’optimisation est basée sur la minimi-
sation d’un critère quadratique. Comme critère nous avons choisi l’erreur entre la trajectoire
113
114 Procédure d’identi…cation des performances transversales
de référence et la trajectoire simulée. La trajectoire de référence est reconstruite à partir des

mesures. Le simulateur utilisant les commandes conducteur importées du test réel, calcule la
trajectoire simulée. Ainsi, à chaque itération le processus ajuste les paramètres du modèle pour
améliorer l’adéquation entre la simulation et l’essai réel.
Pour pouvoir identi…er les performances transversales, les essais utilisés sont réprésentatifs
(dans la richesse de leur données en information) uniquement de la dynamique latérale. Ainsi
les seuls inconnus du modèle globale du véhicule (pour le simulateur) sont les paramètres du
modèle latéral du pneumatique.
Le processus d’identi…cation peut être schématisé par la …gure (5.1). C’est un processus
itératif permettant d’ajuster les paramètres du modèle latéral. A chaque itération les paramètres
du modèle seront ajustés a…n de minimiser l’erreur entre la trajectoire de référence et la trajec-
toire rejouée en simulation. En e¤et, à chaque itération le simulateur joue un essai en utilisant
les commandes du conducteur importées de l’essai réel. Ainsi les résultats de simulation sont
comparés aux mesures réelles sur la base du critère choisi. Ensuite l’algorithme d’optimisation
ajuste les paramètres du modèle latéral pour améliorer l’adéquation entre simulation et essai
réel. Etant donné que les essais utilisés sont voulus réprésentatifs uniquement de la dynamique
latérale alors la dynamique longitudinale peut être négligée. Ceci signi…e que les données sont
riches en information uniquement pour le modèle de comportement latéral. En e¤et, les es-
sais sont réalisés à vitesse longitudinale quasi-stationnaire. L’optimisation est donc faite en
minimisant l’erreur en y.
Conducteur
Commandes
Véhicule Modèle
Simulateur
instrumenté pneumatique
Résultats de
acquisition
simulation
Trajectoire
simulé
Trajectoire Erreur
de référence Critère
OPTIMISATION
Figure 5.1: Shématisation de la procédure d’optimisation

5.3. Modèle du pneumatique 115
5.2.2 Obervateur et procesus d’optimisation
Dans ce cas le processus d’optimasation est schématisé dans la …gure (5.2). Dans ce schéma,
l’observateur que nous avons développé dans le chapitre III est utilisé pour la reconstitution
de l’état du test réel et ainsi avec ce dernier nous estimons les forces de contacts. Celles-
ci seront utilisées dans une procédure d’optimisation a…n de déterminer les valeurs optimales
des paramètres du modèle latéral utilisé pour caractériser les performances transversales du
pneumatique. Le critère utilisé dans ce cas est l’erreur entre la force estimée et celle calculée à
partir du modèle de comportement latéral.
Véhicule
instrumenté
Modèle
Commande
conducteur
et mesures
pneumatique
Ajustement des paramètres

Observateur Calcul de la
Angle de dérive
d’état force latérale
Estimation
Erreur
des forces Fy estimée
critère
de contact
OPTIMISATION
Figure 5.2: Processus d’optimisation et observateur
5.3 Modèle du pneumatique
La strucutre du modèle utilisée dans le processus d’optimisation est déduite du modèle de Pacejka
[Pacejka 96]. Dans cette formulation de base nous retenons les principaux paramètres tels que la
rigidité du pneu, le facteur correspondant au maximum d’adhérence. Le modèle réduit1 , obtenu
par simpli…cation du modèle de Pacejka, utilisé est donné ci-dessous:
Fy = Dy sin(Cy arctan(By ± ¡ Ey (By ± ¡ arctan(By ±)))) (5.1)
1
Le modèle est considéré réduit par rapport à la formulation complète de Pacejka (27 patramètres)
Les coe¢cients By , Cy , Dy et Ey sont de…nis par:
BCDy
By = (5.2)
Cy Dy
Cy = C3 (5.3)
Dy = (C1 Fz + C2 )Fz (5.4)
Ey = C6 Fz + C7 (5.5)
Fz
BCDy = C3 sin(2 arctan( ) (5.6)
C4
Les paramètres C1 , C2 , C3 , C4 , C5 , C6 et C7 sont les coe¢cients inconnus du modèle latéral à
identi…er, les autres paramètres en sont déduits.
Le facteur Dy correspond au maximum de Fy par rapport à l’angle de dérive ± exprimé en
degré. Le paramètre Cy contrôle l’allure de la courbe. Le paramètre By contrôle la pente à
l’origine. Le paramètre E permet d’ajuster la courbure au voisinage du maximum [Pacejka 96].
Ces paramètres sont sensibles aux variations de la charge. Le produit By , Cy , Dy dé…nit la
rigidité de glissement et est noté BCDy .
5.4 Algorithme d’optimisation

² Cas de la première méthode
Le processus d’identi…cation est basé sur une procedure itérative. Ainsi, à chaque itération
on calcule l’erreur entre la position en y de la trajectoire de référence et celle donnée par le
simulateur à tout instant k:
"y (k) = ysim (k) ¡ yref (k) (5.7)
Le critère utilisé est basé sur la minimisation de l’erreur quadratique, ainsi on a:

N N
1X 1X
JN = "y (k)2 = ¾k (yr (k) ¡ ys (k))2 (5.8)
2 2
k=1 k=1
où k correspond à l’instant tk et ¾k est un coe¢cient de pondération (¾k = 1) et N est le nombre

de points de mesures.
Soit à présent le vecteur w des paramètres inconnus (i.e. w = [ C1 ; C2 ; C3 ; C4 ; C5 ; C6 ; C7 ]).
La minimisation du critère donné par (5.8) s’écrit:
@JN @"y
= "y (5.9)
@w @w
D’autre part, le déplacement latéral est une consequence de la poussée latérale. Nous pouvons
alors réécrire l’équation (5.9) sous la forme suivante:
@JN @"y @Fy
= "y (5.10)
@w @Fy @w
5.5. Trajectoire de référence 117
@"y
Le terme @Fy traduit une variation de "y en fonction d’une variation Fy . En l’absence de relation
@"y
analytique entre "y et Fy , le terme @Fy sera calculé numériquement par l’approximation suivante:
@"y ¢"y
= (5.11)
@Fy ¢Fy
où
¢"y (k) = "y (k) ¡ "y (k ¡ 1)

¢Fy (k) = Fy (k) ¡ Fy (k ¡ 1)
@JN ¢"
Alors, l’équation (5.10) devient: @w = "y ¢Fyy
Pour l’estimation des paramètres nous utilisons un algorithme d’adaptation basé sur la méth-
ode du gradient:
¯
@J ¯¯
w
^k+1 = ^k ¡ ¹k Rk¡1
w (5.12)
@w ¯w=w^
où Rk est une matrice qui modi…e (pondére) la direction de recherche de l’estimation.
² Cas de la seconde méthode
Dans ce cas on calcule l’erreur entre la force latérale estimée F¹y et celle caculée Fy par le
modèle (5.1) à tout instant k:
"Fy (k) = F¹y (k) ¡ Fy (k) (5.13)
Le critère d’optimation est donné par:

N N
1X 1X
JN = "Fy (k)2 = ¾k (F¹y (k) ¡ Fy (k))2 (5.14)
2 2
k=1 k=1
Dans ce cas la minimisation du critère (5.14) s’écrit:

@J @Fy
= "Fy (5.15)
@w @w
Pour déterminer les paramètres optimaux nous utilisons également l’algorithme(5.12).
5.5 Trajectoire de référence

La trajectoire de référence représente le parcours du véhicule pendant l’essai. Elle exprime le
mouvement du centre de gravité du véhicule dans le plan (x; y). Cependant, nous ne disposons
pas de mesure directe placée exactement en ces coordonnées. On utilisera alors, les mesures
de capteurs jugés les plus …ables pour reconstituer cette trajectoire. Ces capteurs sont, dans le
cas de données disponibles, l’accéléromètre transversal et le capteur de vitesse (correvit). Pour
reconstituer, la trajectoire à partir de ces deux capteurs, nous utilisons les relations suivantes:
V = rc Á_ z (5.16)
V 2 = rc ° c (5.17)
où V est la vitesse longitudinale du véhicule, Á_ z est la vitesse de lacet, rc représente le rayon de

gyration et ° y est l’acélération latérale. Les relations (5.16) et (5.17) sont déduites des lois de
mouvement de solides (voir …gure 5.3). A partir de ces deux relations, nous pouvons avoir la
VB
B
G
E
lG
αr C
CIR
lC
O
R
Distance: OB=rB, OG=rG, OC=rC
Figure 5.3: Trajectoire du véhicule en mouvement.
relation suivante:
° c = V Á_ z (5.18)
L’expression précédente reste valable en dynamique. Donc, à défaut d’une mesure …able du
gyromètre , nous utilisons l’expression (5.18) pour déduire le signal Á_ z . Ainsi, en integrant Á_ z
on obtient l’angle de lacet. Finalement, les coordonnées x et y dans un référentiel …xe du véhicule
seront données respectivement par l’intégrale de V cos(Áz ) et de V sin(Áz ). La reconstitution de
cette trajectoire e¤ective de référence peut être calculée sous Matlab/Simulink en utilisant le
schéma de la …gure (5.4), (les intégrations étant représentées par les blocs 1s ):
[M2(1,:)',M2(11,:)'] 1
1 Mux u[1]*cos(u[2])
Acc_y s Mux traj
s
[M2(1,:)',M2(32,:)']
1
u[1]*sin(u[2])
CorVit s
0
Clock
temps
Figure 5.4: Modèle Simulink pour la génération de la trajectoire de référence.
Nous donnons ci-après les résultats de reconstitution de trajectoires pour un ensemble d’essais
de type passage d’une chicane normalisée e¤ectuées par le LCPC de Nantes. Les courbes de la
…gure (5.5) montrent la reconstitution de trajectoires d’une planche de 4 essais réalisés dans les
mêmes conditions de roulement à une vitesse de 50 Km/h sur une piste humide du LCPC de
Nantes.
5.6. Résultats expérimentaux 119
Test p18 hum, 50 [Km/h]

10
y[m] 5
-5
-10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
x[m]
Figure 5.5:
Le point x = 0 étant dé…ni par le passage de la cellule devant le cône de référence qui nous
permet de recaler les trajectoires des 4 essais d’une même planche. Pour rétablir les erreurs dues
à l’initialisation des intégrateurs, des recalages sont nécessaires. Pratiquement il est di¢cile de
faire ce recalage sans les informations nécessaires. Dans notre cas, on peut supposer que les
valeurs maximales ymax des di¤érentes trajectoires sont très proches (ce qui signi…e lors des
essais, le pilote tangente le bord du deuxième couloir). Avec ce recalage, on constate bien que
l’erreur …nale de reconstruction des trajectoires diminue et la dérive disparait.
5.6 Résultats expérimentaux
A…n de tester la procédure proposée, nous avons utilisé les données fournies par la LCPC de
Nantes. Les essais utilisés sont de type passage de chicane réalisés sur des pistes connues pour
le LCPC de Nantes. Le simulateur est initialisé dans les mêmes conditions que l’essai (vitesse
véhicule, débattements de suspension, ...). Les paramètres du modèle réduit à estimer sont
initialisés raisonablement. En fait, la caractéristique initiale du modèle latéral doit rester dans
les formes canoniques de modèles de pneu. Sur la …gure (5.6), nous indiquons la caractéristique
latérale initiale donnée pour une charge de 4 kN qui sera utilisée pour la première itération du
processus d’optimisation, ainsi que celle représentant l’objectif à atteindre (caractéristique réelle
identi…ée préalablement et fournie par le LCPC).
Dans la …gure (5.7), nous présentons une comparaison de la caractéristique latérale résultant
de l’estimation avec celle du modèle connu. Les courbes sont données pour une charge constante
de 4kN. En comparant les courbes, on constate une convergence de l’estimation vers la carac-
téristique réelle en partant de la courbe initiale. On note une assez bonne identi…cation de la
caractéristique du modèle latéral dans la plage de -2± à 2± de variation de l’angle de dérive. Dans
la …gure (5.8), nous présentons les résultats obtenus pour di¤érentes charges verticales (2kN,
4kN and 6kN). Ainsi, nous constatons la cohérence de l’estimation par rapport aux variations
de la charge verticale. Lors des essais, il est clair que l’angle de dérive ne peut pas balayer toutes
le valeurs possibles. On peut en conclure que la richesse de l’excitation n’est su¢sante que dans
l’intervalle pour l’angle de dérive de l’ordre de §2± . Ceci explique que la qualité de l’estimation
5000
4000
3000
2000
Force latérale [N]

1000
-1000
-2000
-3000
-4000
-5000
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Figure 5.6: Courbe initiale du modèle latéral pour l’optimisation (– –), caractéristique connue
du modèle (—)
ne peut être bonne qu’entre -2± et 2± environ pour l’angle de dérive.

Les résultas obtenus en utilisant l’observateur pour estimer les forces sont présentés dans les
…gure (5.9) et (5.10). L’observateur décrit dans le chapitre III est utilisé pour estimer l’état et
les forces pneumatiques. Les forces verticales et latérales estimées ainsi que les angles de dérives
sont utilisés dans le processus a…n de rechercher les valeurs optimales des paramètres du modèle.
La qualité du résultat de l’optimisation dépend de l’e¢cacité de l’observateur à estimer les forces
de contacts. On constate qu’on obtient une nette amélioration de l’identi…cation par rapport
au premier cas. En e¤et, la caractéristique latérale est mieux identi…é dans la plage de ¡4± à
+4± de variation de l’angle de dérive. Ceci est du d’une part à la robustesse de l’observateur à
fournir une bonne estimation des forces de contact et de l’angle de dérive et d’autre part à leur
utilisation directe dans l’algorithme d’adaptation.
5.7 Conclusion
Nous avons présenté dans ce chapitre une procédure d’identi…cation des performances latérales
du pneumatique. Celle-ci est basée sur une méthode d’optimisation itérative. Pour le choix et
l’évaluation des critères d’optimisation nous avons utilisé deux solutions. La première utilise
le simulateur du véhicule pour calculer la trajectoire de celui-ci en fonction des entrées et des
signaux de contrôle. Le simulateur utilise un modèle latéral réduit pour calculer à chaque
itération une nouvelle trajectoire simulé qui est comparée à une trajectore de référence déduite
des mesures e¤ectuées sur une Peugeot 406. Ainsi les paramètres du modèle latéral sont ajustés à
chaque itération jusqu’à l’obtention d’une très bonne similitude entre l’essai réel et la simulation.
Dans la deuxième solution, nous avons utilisé la strucutre de l’observateur proposée et développée
5.7. Conclusion 121
5000
4000
3000
Force latérale [N] 2000
1000
-1000
-2000
-3000
-4000
-5000
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Figure 5.7: Résultat de l’optimisation (1) : modèle connu (—), courbe estimée (– - –), courbe
initiale (¢ ¢ ¢ )
6000
Fz=6kN
4000 Fz=4kN
2000 Fz=2kN
Force latérale [N]
-2000
-4000
-6000
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Figure 5.8: Caractéristique transversale donnée pour di¤érentes charges verticales (2kN, 4 kN
et 6 kN): modèle connu (—), courbes estimées (– - –)
5000
4000
3000
2000
Force latérale [N]
1000
-1000
-2000
-3000
-4000
-5000
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Angle de dérive
Figure 5.9: Résultat de l’optimisation (2): modèle connu (—), courbe estimée (– - –), courbe
initiale (¢ ¢ ¢ )
6000
Fz=6kN
4000 Fz=4kN
Force latérale [N]
2000 Fz=2kN
-2000
-4000
-6000
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Figure 5.10: Caractéristique transversale donnée pour di¤érentes charges verticales (2kN, 4 kN
et 6 kN): modèle connu (—), courbes estimées (– - –)
5.7. Conclusion 123
dans le chapitre III pour l’estimation des forces de contacts. Les forces estimées ainsi que les
angles de dérives sont utilisés dans un processus d’optimisation a…n de calculer les valeurs
optimales du modèle réduit. Les résultats que nous avons présentés montrent qu’avec cette
procédure on arrive à identi…er localement (une partie limitée) la caractéristique latèrale dans le
première cas. Dans le deuxième cas, l’identi…cation est nettement améliorée grâce à la robustesse
de l’observateur.
Conclusion et Perspectives
Conclusion
Le travail que nous avons présenté dans ce mémoire traite la modélisation nominale, pour des
applications en automatique, d’un véhicule routier. Nous étudions ensuite l’observation de sa
dynamique et l’estimation des forces de contact pneu/chaussée. Nous nous sommes également
intéressés aux problèmes de régulation du glissement longitudinal avec estimation des forces
d’une part et adaptation du coe¢cient d’adhérence d’autre part.
L’axe principale de notre travail était de trouver une approche pour l’observation et l’estimation
des forces de contacts. En e¤et leur estimation répond à un besoin pour leur utilisation dans
di¤érents systèmes de surveillance et/ou de contrôle du véhicule ainsi que pour la caractérisa-
tion des performances des pneumatiques. L’absence d’une véritable expression dynamique de
ces forces, aussi bien pour le longitudinal que pour le latéral, ne permet pas la dé…nition d’une
structure d’observation classique pour leur reconstitution. De plus cette reconstitution ne peut
se faire indépendament de la connaissance de l’état du véhicule. Dans ce cadre nous avons
été amenés à développer et à calculer un modèle nominal de la dynamique pour une Peugeot
406 en vue de son utilisation pour dé…nir une structure de l’observateur d’état et des forces
pneumatiques.
Vu la complexité du système et le nombre de variables d’état que nous avons considéré après
analyse du comportement du véhicule, nous avons eu recours à l’utilisation du logiciel de calcul
symbolique Maple pour établir les équations du système. Sur la base de ces équations nous
avons développé un simulateur sous Matlab/Simulink. Pour évaluer le degré de représentativité
du modèle par rapport au système réel, nous avons utilisé des données réelles fournies par le
LCPC de Nantes. Ces données représentent les résultats d’acquisitions d’un ensemble d’essais
réalisés sur pistes de références avec un véhicule instrumenté (une Peugeot 406). Un premier
paramètrage du simulateur est e¤ectué sur la base des données qui nous ont été fournies pour
le véhicule d’essai et ses pneumatiques. Ainsi nous avons mené un ensemble d’épreuves de
comparaisons entre simulations et essais réels. Les essais choisis dans ces épreuves sont de types:
freinage en ligne droite avec ou sans ABS, accélération en ligne droite puis passage de chicane.
Les résultats obtenus montrent une assez bonne réprésentativité du modèle nominal choisi, par
rapport au système réel.
Après la validation du modèle décrivant la dynamique du véhicule, nous nous sommes in-
téressés au développement d’une approche de synthèse d’observateurs d’état et d’estimation des
125
126 Conclusion et Perspectives
forces pneumatiques. Vu la structure du modèle, nous nous sommes orientés vers une procédure
d’observation par étape. Celle-ci est caractérisée par une convergence à chaque étape d’une
partie de l’erreur d’observation vers z¶
ero. La connaissance de l’ensemble de l’état, en un temps
…ni, permet ainsi l’estimation des forces de contacts inconnues, au travers de la dé…nition, dans
la structure de l’observateur d’une loi d’estimation de ces forces. La méthode de Lyapunov est
utilisée pour l’analyse et l’étude de la stabilité de l’observateur. Les résultats de simulation
utilisant des données réelles montrent bien l’e¢cacité de l’approche proposée pour la reconstitu-
tion et l’estimation des forces de contacts. L’avantage majeur de notre approche est de ne pas
nécessiter de modèle de forces pour leur estimation. Néanmoins cela nécessite une connaissance
su¢sante des paramètres du véhicule dans l’étude que nous avons présentée.
Comme application de l’approche d’estimation des forces pneumatiques, nous avons étudié
son utilisation dans les problèmes de commande du freinage et du contrôle de la traction. Dans
ce cas, nous nous sommes limités à une estimation partielle de l’état. En e¤et, pour le problème
de contrôle, nous avons considéré un modèle réduit caractérisant la dynamique longitudinale du
véhicule. Dans l’étude du contrôle longitudinal, nous avons distingué deux cas concernant la
représentation du taux du glissement à réguler. Dans le premier cas, le taux de glissement est
déterminé par la relation cinématique classique. Dans le deuxième cas, nous avons considéré les
variations dynamiques du glissement décrites par un modèle du premier ordre se basant sur le
concept de la longueur de relaxation. Pour ce problème de commande, nous avons choisi comme
variable à commander la vitesse du glissement à la place du glissement lui même. En e¤et
ce choix o¤re une plus grande souplesse et une simplicité d’analyse et de synthèse des lois de
commandes. Dans le cas de la représentation statique du glissement, nous avons utilisé une loi
de commande adaptative par mode de glissement. Le coe¢cient d’adhérence est utilisé comme
paramètre d’adaptation. Dans le cas de la représentation dynamique du glissement, une structure
d’observation par étape est utilisée pour l’estimation des forces pneumatiques. L’estimation en
temps …ni de ces forces permet la synthèse de lois de commande par compensation de l’erreur
de suivi. Les résultats de simulations montrent une grande e¢cacité de ces deux techniques de
commandes ainsi que leur robustesses vis-à-vis des variations de l’adhérence.
L’identi…cation des performances transversales dans di¤érentes conditions de chaussée et

d’état des pneumatiques reste un problème ouvert d’actualité. Dans le but d’exploiter les ré-
sultats obtenus et étendre leurs applications, à savoir le simulateur et les observateurs que
nous avons développé, nous proposons une procédure d’identi…cation des performances latérales
basées sur l’utilisation des méthodes d’optimisation. Ainsi, deux solutions sont envisagées. La
première repose sur l’utilisation du simulateur et la seconde exploite les résultats de l’estimation
des forces à l’aide d’observateurs. Les résultats obtenus sont assez prometteurs et nécessitent
plus d’investigations.
Conclusion et Perspectives 127
Perspectives
En perspectives, il serait intéressant d’apporter des améliorations au simulateur en représen-
tant d’une manière plus précise la suspension par la prise en compte des variations élasto-
cinématiques. Des tests d’évaluation sont encore souhaitables pour caractériser la représenta-
tivité dans des conditions de roulement anormales et fortement non stationnaires et couplées.
Pour améliorer la robustesse de l’observateur d’état global vis à vis des paramètres, il est
nécessaire d’apporter des modi…cations à la structure de l’observateur pour y inclure l’estimation
des paramètres incertains ou leurs adaptations. On envisage de développer dans ce cas une
approche pour estimer en-ligne aussi bien les forces pneumatiques que les coe¢cients d’adhérence
en longitudinal et en latéral.
Côté mesure, une étude plus approfondie du placement des capteurs ainsi que leur nombre
optimal est envisageable.
Concernant la commande du véhicule, nous avons en perspective:
¡ Une étude de l’équipement en capteurs et leur emplacement pour la mise en œuvre de ces
commandes.
¡ La généralisation de ces commandes pour traiter simultanément le freinage et l’accélération
au cas d’un véhicule complet.
¡ La supervision des commandes de chaque roue pour le choix des trajectoires sd (glissement
désiré) et leurs optimisation en fonction de la conduite du véhicule et de la nature de la
chaussée, en temps réel.
128 Conclusion et Perspectives
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Annexes
137
Annexe A
Eléments de calcul des lois de

comportement du pneumatique
Nous présentons dans cette annexe quelques éléments de calcul d’un modèle fondamental du com-
portement du pneumatique qui dérive des travaux présentées dans [Livingston 69] [Livingston 70]
[Dugo¤ 70] [Gim 90]. Le phénomène de déformation du pneumatique dans l’aire de contact est
décrit dans le chapitre I (pour la signi…cation de certaines variables voir chapitre I).
A.0.1 Force normale et distrubition de la pression de contact
La distribution de la pression de contact P est décrite dans [Livingston 69] par une loi supposée
parabolique le long de l’aire de contact:
4Pmax xs
P = xs (1 ¡ ) (A.1)
` `
La force normale peut s’écrire alors en fonction de P :
Z `
2
Fz = P wdxs = Pmax w` (A.2)
0 3
où ` et w sont respectivement la longueur et la largeur de l’aire de contact supposée rectangulaire.
Réciproquement, la distribution de la pression de contact P peut être éxprimée en fonction
de la force normale par la relation suivante :
6Fz xs
P = 2
xs (1 ¡ ) (A.3)
w` `
A.0.2 Contraintes tangentielles et régions d’adhérence et de glissement
Les forces longitudinale et latérale sont calculées à partir des contraintes le long du contact.
En e¤et, l’aire de contact est supposée être composée d’une région d’adhérence (ou région de
pseudo-glissement) et d’une région de glissement [Livingston 69] [Gim 90]. La limite entre les
deux régions dé…nit le point de détachement. Dans la région d’adhérence les contraintes sont
esentiellement élastiques alors que dans la région de glissement, ces contraintes sont supposées
dépendre du coe¢cient de frottement roue/sol et de la distribution de la pression au contact.
139
140 Eléments de calcul des lois de comportement du pneumatique
A.0.2.1 Contraintes d’adhérence
Les contraintes élastiques longitudinale et latérale ont lieu seulement dans la région dé…nie dans
l’intervalle 0 < xs < `b (`b point de détachement). Elles s’expriment respectivement en fonction
des déplacements relatifs ¢xs = Sx xs et ¢ys = Sy ys par (voir …gure 1.9):
À a» = Kx ¢» = Kx Sx » (A.4)
Àa´ = Ky ¢´ = Ky Sy » (A.5)
où Kx et Ky sont respectivement les raideurs longitudinale et latérale de la roue par unité de

surface. Sx et Sy sont leurs taux de glissements respectifs.
A.0.2.2 Contraintes de glissement
Dans ce cas la contrainte de glissement tangentielle résultante est dé…nie en fonction du coe¢cient
d’adhérence ¹. Pour `b < xs < `, par :
6¹Fz xs
Àg = ¹P = xs (1 ¡ ) (A.6)
w`2 `
Il est à noter que lors d’un glissement longitudinal sans dérive, la réserve totale d’adhérence
est consommée par la force longitudinale. Ainsi dans cette situation, on peut écrire :
6¹Fz xs
Àgxs = 2
xs (1 ¡ ) (A.7)
w` `
Cependant, dans une situation de dérive sans glissement longitudinal, la réserve totale d’adhérence
est consommée par la force latérale. Dans ce cas, on a :
6¹Fz xs
À gys = 2
xs (1 ¡ ) (A.8)
w` `
A.0.2.3 Point de détachement
Au point de détachement, les contraintes élastiques atteignent les contraintes de glissements.

Dans le cas d’un glissement longitudinal pur on a : À axs = À gxs pour xs = `b . A partir des
équations (A.4) et (A.7), on peut écrire :
6¹Fz `b
Kx Sx = (1 ¡ ) (A.9)
w`2 `
En posant Sb = 1 ¡ `b
` (quantité normalisée, 0 6 `b 6 `) et Cx = 12 Kx w`2 :
L’équation (A.9) se réécrit alors :
3¹Fz
Sx = Sb (A.10)
Cx
La valeur maximale de Sb correspond à une valeur nulle de `b (i.e. Sb = 1). Ainsi, le taux
de glissement longitudinal correspondant représente une valeur critique, au-delà de laquelle
141
les forces sont transmises seulement par frottement et où les déformations et les contraintes
élastiques n’existent plus. Cette valeur critique est donnée par :
3¹Fz
Scx = (A.11)
Cx
De même, pour une dérive pure au point de détachement on a Àa´ = À g´ pour » = `b . Ainsi:
6¹Fz `b
Ky Sy = (1 ¡ ) (A.12)
w`2 `
Cette équation peut se réécrire avec dans ce cas Cy = 21 Ky w`2 par :
3¹Fz
Sy = Sb (A.13)
Cy
Ainsi la valeur critique de l’angle de glissement au-delà de laquelle, les déformations élastiques
transversales n’existent plus est donnée par :
3¹Fz
Scy = (A.14)
Cy
A.0.3 Force longitudinale
Le calcul de la force longitudinale est obtenu par intégration de la contrainte longitudinale pure
le long de la surface de contact. En fonction de la valeur critique Scx , deux cas sont à considérer:
1. Cas où Sx 6 Scx : région d’adhérence avec glissement dé…ni dans 0 6 `b 6 `.

Z ` Z à Z `
Fx = À a» wd» = Àa» wd» + Àg» wd»
0 0 à
1 2 à 2 à 3
= 2 Kx Sx à + ¹Fz (1 ¡ 3( ` ) + 2( ` ) ) (A.15)
Cette expression peut s’écrire aussi :
Fx = ¹Fz (3Sb ¡ 3Sb2 + Sb3 ) (A.16)
Que l’on peut mettre en fonction du glissement:
Fx = ¹Fz (3¿ x Sx ¡ 3(¿ x Sx )2 + (¿ x Sx )3 ) (A.17)
avec
Cx
¿x =
3¹Fz
2. Cas où Sx > Scx : région de glissement sans adhérence avec à = 0. L’expression de la
force longitudinale est donnée par :
Fx = ¹Fz (A.18)
142 Eléments de calcul des lois de comportement du pneumatique
A.0.4 Force latérale et moment d’auto-alignement
De la même façon que pour la force longitudinale, deux cas sont à considérer :
1. Cas où Sy 6 Scy
Z ` Z à Z `
Fy = Àa´ wd» = Àa´ wd» + Àg´ wd» (A.19)
0 0 à
Z ` Z à Z `
a
Mz = (» ¡ `
2 )À ´ wd» = Àa´ w»d» + Àg´ w»d» ¡ 2` Fy (A.20)
0 0 à
Le dévelopement des expressions précédentes donne :
Fy = ¹Fz (3Sb ¡ 3Sb2 + Sb3 )
¹Fz `
Mz = Sb (1 ¡ Sb )3
2
En fonction du taux de glissement latéral ces expressions s’écrivent:
Fy = ¹Fz (3¿ y Sy ¡ 3(¿ y Sy )2 + (¿ y Sy )3 ) (A.21)
¹Fz `
Mz = (¿ y Sy )(1 ¡ (¿ y Sy ))3 (A.22)
2
avec
Cy
¿y =
3¹y Fz
2. Cas où Sy > Scy : région de glissement total:
Fy = ¹Fz (A.23)
Mz = 0 (A.24)
Annexe B
Formulation Bakker-Pacejka
Nous donnons ci-dessous les formules de Pacejka, que nous avons utilisé dans le simulateur pour
modéliser l’interaction pneu/chaussée. Les coe¢cients (ai , bi , ci ) sont fournis par le LCPC.
On considère les notations suivante:
G: le taux de glissement,
Delta: l’angle de dérive,
Gamma: l’angle de carossage,
Fz: la charge verticale
B.1 Force longitudinale
Fx=Fx_pur*cos(CD*atan(BD*(Delta-AD)))/cos(CD*atan(-BD*AD));
Fx_pur=D*sin(C*atan(B*phi))+SV;
phi=(1-E)*(G+SH)+(E./B)*atan(B*(G+SH));
SV=b11*Fz+b12;
SH=b9*Fz+b10;
C=b0;
E=b6*Fz.^2+b7*Fz+b8;
BCD=(b3*Fz+b4)*Fz.*exp(-b5*Fz);
D=(b1*Fz+b2)*Fz;
B=BCD/(C*D);
CD=bm0;
AD=bm1;
BD=bm2*cos(atan(bm3*G)); v
B.2 Force latérale
Fy=Fy_pur*cos(CG*atan(BG*(G-AG)))/cos(CG*atan(-BG*AG))+Yx;
Fy_pur=D*sin(C*atan(B*phi))+SV;
phi=(1-E)*(Delta+SH)+(E./B)*atan(B*(Delta+SH));
143
144 Formulation Bakker-Pacejka
Yxdel=cos(atan(am9*Delta));
Yxgli=sin(1.9*atan(am8*G));
ga0=am6*Fz+am7;
Yx=am5*Fz*(Gamma-ga0)*Yxgli*Yxdel;
BG=am2*cos(atan(am3*(Delta-am4)));
AG=am1;
CG=am0;
SV=(a112*Fz+a111)*Fz*Gamma+a12*Fz+a13;
SH=a8*Gamma+a9*Fz+a10;
E=a6*Fz+a7;
C=a0;
D=(a1*Fz+a2).*Fz;
BCD=(a3*sin(2*atan(Fz/a4)))*(1-a5*abs(Gamma));
B=BCD/(C*D);
B.3 Moment d’auto-alignement

Mz=D*sin(C*atan(B*phi))+SV;
phi=(1-E)*(Delta+SH)+E/B*atan(B*(Delta+SH));
SH=c11*gamma+c12*Fz+c13;
SV=(c14*Fz+c15)*Fz*gamma+c16*Fz+c17;
BCD=(c3*Fz+c4)*Fz*(exp(-c5*Fz))*(1-c6*abs(gamma));
E=(c7*Fz*Fz+c8*Fz+c9)*(1-c10*abs(gamma));
D=(c1*Fz+c2)*Fz;
C=c0;
B=BCD/(C*D);
Annexe C
Procédure de calcul de modèles
Pour le calcul du modèle dynamique, nous utilisons la notion de liaison cinématique entre les
di¤érents corps. Ainsi, chaque corps a au moins une liaison avec un des autres corps et ces liaisons
ont au minimum 1 ddl. Ces liaisons sont soit prismatiques (de type élastiques ou glissières) soit
de type pivot (rotation) et peuvent être motorisées ou non. La relation de liaison entre chaque
corps peut être dé…nie par une matrice de passage dont au moins une des composantes est
dépendante du temps. De même un point d’un corps peut être dé…ni par une matrice de passage
entre la liaison du corps et ce point. Ainsi donc, le modèle géométrique s’obtient par un simple
produit entre les matrices de passage successives entre la référence générale et le point d’intérêt
sur le corps du mécanisme.
Pour le calcul formel des équations du modèle, une structure arborescente est donc utilisée
pour dé…nir l’ensemble des repères du système a…n d’analyser les mouvements entre les repères.
Dans cette structure, les repères sont dé…nis les uns par rapport aux autres jusqu’à la racine de
l’arbre. Le repère de la racine de l’arbre est considéré comme le repère …xe (le repère R0 dans
notre cas).
Le mouvement instantané entre deux repères peut être décomposé en un mouvement de
translation pur et un mouvement de rotation pur. Ainsi pour dé…nir le mouvement d’un repère
ere2 par rapport au repère Repµ
Repµ ere1, on écrit :
Repµ
ere2 = (Repµ
ere1; [dx; dy; dz]; [Áx ; Áy ; Áz ])
dx; dy; dz sont respectivement les translations suivant les axes ~x; ~y ; ~z du repère Repµ
ere1. Áx ; Áy ; Áz
sont respectivement les rotations autour des axes ~x; ~y ; ~z.
Le calcul de la matrice de passage homogène T2=1 du repère Repµ
ere2 par rapport au repère
ere1, peut s’écrire :
Repµ
2 3
dx
6 7
6 RÁ dy 7
6 7
T2=1 =6 7
6 dz 7
4 5
0 0 0 1
où RÁ est la matrice de rotation.
145
146 Procédure de calcul de modèles
La matrice de rotation peut être dé…nie par plusieurs méthodes. Parmi celles-ci, on peut citer:
les angles d’Euler, les paramètres de Rodrigues, les angles de Roulis-Tangage-Lacet. Toutefois,
il est possible de passer d’une notation à l’autre.
Dans l’implantation de l’algorithme de calcul du modèle et a…n de minimiser le taux d’erreur
lors de l’entrée des paramètres et d’eviter la confusion dans l’ordre des rotations successives, par
convention un seul angle est donné au par repère.
C.1 Exemples de dé…nition de mécanisme

Comme exemple de dé…nition d’un mécanisme dans la procédure développée en calucl symbolique
Maple, nous prenons l’exemple de la …gure (C.1):
z3 z4
x,y,z
φx, φy, φz
ϕ3
β1 β2 ϕ4
z1 z2
ϕ1 ϕ2
Figure C.1: Exemple de mécanisme
La liste suivante présente les di¤érents passages de repères.
² Table des repères:
nom_liaison=array([repere_d0origine,vecteur_translation,vecteur_rotation]),
liaison:=table([
R1=array([R0,vector([x,0,0]),vector([0,0,0])]),
R2=array([R1,vector([0,y,0]),vector([0,0,0])]),
R3=array([R2,vector([0,0,z]),vector([0,0,0])]),
R4=array([R3,vector([0,0,0]),vector([Áx ,0,0])]),
R5=array([R4,vector([0,0,0]),vector([0,Áy ,0])]),
R6=array([R5,vector([0,0,0]),vector([0,0,Áz ])]),
R11=array([R6,vector([ L1 ; ¡L3 ; ¡LSF d + z1 ]),vector([0,0,0])]),
R21=array([R6,vector([ L1 ; L3 ; ¡LSF g + z2 ]),vector([0,0,0])]),
R31=array([R6,vector([¡L2 ; ¡L4 ; ¡LSRd + z3 ]),vector([0,0,0])]),
R41=array([R6,vector([¡L2 ; L4 ; ¡LSRg + z4 ]),vector([0,0,0])]),
R12=array([R11,vector([0,0,0]),vector([0,0,¯ d ])]),
R22=array([R21,vector([0,0,0]),vector([0,0,¯ g ])]),
R13=array([R12,vector([0,0,0]),vector([0,'1 ,0])]),
C.1. Exemples de dé…nition de mécanisme 147
R14=array([R11,vector([0,0,ravd ]),vector([0,0,0])]),
R24=array([R21,vector([0,0,ravg ]),vector([0,0,0])]),
R34=array([R31,vector([0,0,rard ]),vector([0,0,0])]),
R44=array([R41,vector([0,0,rarg ]),vector([0,0,0])])
]);
² Table des corps:
corps:=table([
chassis=array([R6,MS,
matrix([[XX6,XY6,XZ6],[XY6,YY6,0],[XZ6,0,ZZ6]]),
vector([0,0,0]),vector([0,0,0]),vector([0,0,0]),vector([0,0,0])]),
roue1=array([R13,MNSF,
matrix([[XX1,0,0],[0,YY1,0],[0,0,XX1]]),
roue2=array([R23,MNSF,
matrix([[XX1,0,0],[0,YY1,0],[0,0,XX1]]),
roue3=array([R33,MNSR,
matrix([[XX1,0,0],[0,YY1,0],[0,0,XX1]]),
roue4=array([R43,MNSR,
matrix([[XX1,0,0],[0,YY1,0],[0,0,XX1]]),
vector([0,0,0]),vector([0,0,0]),vector([0,0,0]),vector([0,0,0])])
]);
² Les points en contact
PointEnContact:=[R14,R24,R34,R44];
148 Procédure de calcul de modèles
Annexe D
Convergence en temps …ni
Soit le système suivant
x_ = F (x; t; u) (D.1)
où x 2 Rn est l’état et u 2 R est le vecteur de commande.

Pour ce système on dé…ni la commande discontinue suivante:
(
u+ (x; t) si s(x) > 0
ui (x; t) = (D.2)
u¡ (x; t) si s(x) < 0
s(x) : Rn ! R est une fonction analytique.

Le système en boucle fermée est noté:
x = f (x; t) (D.3)
Soit la fonction de Lyapunov dé…nie par

s2
v=
2
Si il existe une constante positive k telle que:
p p
v_ 6 ¡k jsj = ¡k 2v = ¡k0 v
alors la surface s(x) est attractive et on a s(x) = 0 après un temps …ni. En fait l’existance de la
constante k implique qu’il existe une autre constante ® telle que:
p
v(t) 6 j½(t)j ; ½_ = ® ½; ½(0) = v(0) (D.4)
La solution de l’équation di¤érentielle de ½(t) est:

® 2
½(t) = (v(0) ¡ t)
2
Comme v(t) 6 j½(t)j, on a:
® 2
0 < v(t) < ½(t) = (v(0) ¡ t)
2
Or ½(t) = 0 en t1 = 2v(0)=® et cela donne v(t) = 0, (s(t) = 0) pour t > t1 = 2v(0)=® car v > 0.
D’où la convergence en temps …ni t1 = 2v(0)=®.
149
150 Convergence en temps …ni
Annexe E
Détails des Matrices Ji; <; E1 et E2
Notation:
L1, L2 : respectivement demi-empattement avant et arrière par rapport au centre de gravité
de la caisse,
L3, L4 : respectivement demi-voie droite et gauche,
LSF i : longueur au repot du ressort (de la suspension)
r_i: rayon de la roue i
dl: déport de chasse longitudinal
² Jacobienne d’un point de contact i (cas de la roue avant droite):
2 3
1 0 0 Jt1;4 Jt1;5 Jt1;6 Jt1;7 0 0 0 0 0 0 0 0
6 7
JiT = 6 7
4 0 1 0 Jt2;4 Jt2;5 Jt2;6 Jt2;7 0 0 0 0 0 0 0 0 5
0 0 1 0 Jt3;5 Jt3;6 Jt3;7 0 0 0 0 0 0 0 0
Jt 1;4 = ¡ sin(q4) cos(q5)L1+L3 sin(q4) sin(q5) sin(q6)+L3 cos(q4) cos( q6)¡cos(q4) sin(q6)LSFd
+cos(q4) sin( q6)q11 + sin(q4) sin(q5) cos(q6)LSFd ¡ sin(q4) sin(q5) cos(q6)q11
Jt 1;5 = ¡ cos(q4) sin(q5)L1 ¡ cos(q4) cos(q5) sin(q6)L3 ¡ cos(q4) cos(q5) cos(q6)LSFd
+cos(q4) cos(q5) cos(q6)q11
Jt 1;6 = ¡L3 sin(q4) sin(q6)¡L3 cos(q4) sin(q5) cos(q6)¡sin(q4) cos(q6)LSFd+sin(q4) cos(q6)q11
+cos(q4) sin( q5) sin(q6)LSFd ¡ cos(q4) sin(q5) sin( q6)q11
Jt 1;7 = sin(q4) sin(q6) + cos(q4) sin(q5) cos(q6)
Jt 2;4 = cos(q4) cos(q5)L1¡L3 cos( q4) sin(q5) sin(q6)+L3 sin(q4) cos( q6)¡sin(q4) sin(q6)LSFd
+sin(q4) sin( q6)q11 ¡ cos(q4) sin(q5) cos(q6)LSFd + cos(q4) sin(q5) cos(q6)q11
Jt 2;5 = ¡ sin(q4) sin(q5)L1 ¡ sin(q4) cos(q5) sin(q6)L3 ¡ sin(q4) cos(q5) cos(q6)LSFd
+sin(q4) cos(q5) cos(q6)q11
Jt 2;6 = L3 cos(q4) sin(q6) ¡ L3 sin(q4) sin(q5) cos(q6) + sin(q4) sin(q5) sin(q6)LSFd
-sin(q4) sin(q5) sin(q6) q11 + cos(q4) cos(q6)LSFd ¡ cos(q4) cos( q6)q11
Jt 2;7 = sin(q4) sin(q5) cos(q6) ¡ cos(q4) sin(q6)
Jt 3;5 = ¡ cos(q5)L1 + sin(q5) sin(q6) L3 + sin(q5) cos(q6)LSFd ¡ sin(q5) cos( q6)q11
151
152 Détails des Matrices Ji ; <; E1 et E2
Jt 3;6 = ¡ cos(q5) cos(q6)L3 + cos(q5) sin(q6)LSFd ¡ cos(q5) sin(q6)q11
Jt 3;7 = cos(q5) cos(q6)
² Matrice < utilisée dans le modèle de synthèse (chapitre III) dans le cas de faibles angles:
2 3
1 1 1 1 0 0 0 0 0 0
6 7
6 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 7
6 7
6 7
6 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 7
6 7
6 J 7
6 4;1 J4;2 J4;3 J4;4 J4;5 J4;6 0 0 0 0 7
6 7
6 J5;1 J5;2 J5;3 J5;4 0 0 J5;7 J5;8 J5;9 J5;10 7
6 7
6 7
6 0 0 0 0 J6;5 J6;6 J6;7 J6;8 J6;9 J6;10 7
6 7
6 7
6 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7
6 7
6
<=6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 7
7
6 7
6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 7
6 7
6 7
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7
6 7
6 0 0 0 0 J11;5 0 0 0 0 0 7
6 7
6 7
6 J12;1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
6 7
6 7
6 0 J13;2 0 0 0 0 0 0 0 0 7
6 7
6 0 0 J14;3 0 0 0 0 0 0 0 7
4 5
0 0 0 J15;4 0 0 0 0 0 0
Jt 4;1 = L3,Jt4;2 = ¡L3,Jt4;3 = L4,Jt4;4 = ¡L4,Jt4;5 = ¡L2,Jt4;6 = ¡L2
Jt 5;1 = ¡r_avd ¡ LSFd + q11, Jt5;2 = ¡r_avg ¡ LSFg + q21, Jt5;3 = ¡r_ard ¡ LSRd +
q31, Jt5;4 = ¡r_arg ¡ LSRg + q41,
Jt 5;7 = ¡L1,Jt5;8 = ¡L1, Jt5;9 = L2,Jt5;10 = L2,
Jt 6;5 = r_ard + LSRd ¡ q31, Jt6;6 = r_arg + LSRg ¡ q41, Jt6;7 = ¡L3,Jt6;8 = L3,Jt6;9 =
¡L4,Jt6;10 = L4.
Jt 12;1 =r_avd, Jt13;2 =r_avg, Jt14;3 =r_ard, Jt15;4 =r_arg, Jt11;5 =dl,
On peut véri…er que la matrice Q = <T < est de rang complet, donc inversible.
153
² Matrice E1 et E2 utilsées dans le chapitre III dans la strucutre de l’observateur:

2 3 2 3
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
6 7 6 7
6 0 0 0 0 0 0 0 0 7 6 0 1 0 0 0 0 0 7
6 7 6 7
6 7 6 7
6 0 0 0 0 0 0 0 0 7 6 0 0 1 0 0 0 0 7
6 7 6 7
6 1 0 0 0 0 0 0 0 7 6 0 0 0 0 0 0 0 7
6 7 6 7
6 7 6 7
6 0 1 0 0 0 0 0 0 7 7 6 7
6 6 0 0 0 0 0 0 0 7
6 7 6 7
6 0 0 1 0 0 0 0 0 7 6 0 0 0 0 0 0 0 7
6 7 6 7
6
6 0 0 0 1 0 0 0 0 7 7
6
6 0 0 0 0 0 0 0 7
7
6 7 6 7
E1 = 6
6 0 0 0 0 1
7 6
0 0 0 7 ; E2 = 6 0 0 0 0 0 0 0 7 7
6 7 6 7
6 0 0 0 0 0 1 0 0 7 6 0 0 0 0 0 0 0 7
6 7 6 7
6 7 6 7
6 0 0 0 0 0 0 1 0 7 6 0 0 0 0 0 0 0 7
6 7 6 7
6 0 0 0 0 0 0 0 1 7 6 0 0 0 0 0 0 0 7
6 7 6 7
6 7 6 7
6 0 0 0 0 0 0 0 0 7 6 0 0 0 1 0 0 0 7
6 7 6 7
6 7 6 7
6 0 0 0 0 0 0 0 0 7 6 0 0 0 0 1 0 0 7
6 7 6 7
6 0 0 0 0 0 0 0 0 7 6 0 0 0 0 0 1 0 7
4 5 4 5
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

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Thèse

L’Université Versailles Saint Quentin en Yvelines

Pour obtenir le diplôme de

Docteur de L’Université Versailles Saint Quentin en Yvelines

Spécialité : Robotique et Automatique

Modélisation de Véhicules, observation d’état et estimation des

Soutenue le 21 Décembre 2001

Devant le jury Composé de :

W. Khalil Professeur, Ecole Centrale de Nantes Rapporteur

Je remercie Messieurs Thierry Marie Geurra, Professeur à l’Université de Valencienne et

Je tiens également à remercier monsieur Yves Delanne, Directeur de Recherche au LCPC de

Je remercie tout particulièrement Monsieur Nacer Kouider M’Sirdi, Professeur à l’Université

J’exprime toute ma gratitude à Monsieur Jean-Charles Cadiou, Maître de Conférences à

Je tiens à adresser toute ma profonde reconnaissance et ma gratitude à toutes les personnes

Liste des …gures viii

1 Quelques éléments sur la dynamique des véhicules et du contact pneu-chaussée 7

2.6.1 Résolution numérique des équations du mouvement . . . . . . . . . . . . . 37

3 Observateur d’état et estimation de forces des contacts d’un véhicule 59

4 Commande de la traction du véhicule 85

4.4.2 Observateur et commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

5 Procédure d’identi…cation des performances transversales 113

Conclusion et Perspectives 125

Références bibliographiques 129

A Eléments de calcul des lois de comportement du pneumatique 139

B Formulation Bakker-Pacejka 143

C Procédure de calcul de modèles 145

D Convergence en temps …ni 149

E Détails des Matrices Ji ; <; E1 et E2 151

1.1 Véhicule et Système d’axes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.18 Commandes pour essai à 45 % de la charge d’accélérateur . . . . . . . . . . . . . 47

3.15 Comparaison entre l’accélération latérale mesurée (– –) et celle calculée à partir

5.2 Processus d’optimisation et observateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

pour la surveillance de l’adéquation de la dynamique de roulement par rapport au véhicule et à

Quelques éléments sur la dynamique

1.2 Dynamique du véhicule

1.2.1.1 Structure principale du véhicule ou caisse

- le roulis qui est dû à des oscillations autour de l’axe Gx,

Train roulant arrière

Train roulant avant

Figure 1.1: Véhicule et Système d’axes

1.2.1.2 Les trains roulants

² Angle de pivot : c’est l’inclinaison de l’axe du pivot vu dans le plan transversal du

Déport de chasse Pincement des roues

Figure 1.2: Angles caractéristiques de la géomértie du train et déports

Figure 1.3: Suspension type Mc Pherson

1.2.1.4 Le système de direction

Figure 1.4: Mécanisme de direction à crémaillère

Figure 1.5: Cinématique (simpli…ée) de la direction en virage

1.2.2 Aspect dynamique

Figure 1.6: Système “véhicule”

1.3 Interactions pneumatique chaussée

présentent un modèle dynamique de la force de traction utilisant le modèle de frottement proposé

1.3.1 Système d’axes et torseur de forces

Figure 1.7: Système d’axes des roues

² La force latérale Fcy est composée de la poussée de dérive du pneu et de la poussée de

² Le moment d’auto-alignement Mz est un couple autour de l’axe vertical lié à la force

² Le moment de redressement est un couple qui est fonction principalement de l’angle de

² Le moment de résistance au roulement est dû à une déformation de la carcasse de la roue

Figure 1.8: Les composantes de forces et de moments appliquées au pneumatique

1.3.2 Mécanisme de déformation du pneu et dé…nition des quantités de glisse-