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La combustion d'un litre de kérosène (Jet A1 Europe) libère 2,52 kg de CO2, auxquels il faut ajouter 0,48 kg pour l'amont (l'extraction, le transport et le raffinage), soit un facteur d'émission total de 3 kg de CO2 par litre de kérosène (ou 3,75 kg de CO2 par kilogramme de kérosène, soit encore 0,306 kg par kilowatt-heure, ou 3 573 kg par tep)[1].
En 1992, selon un rapport spécial du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), les émissions de CO2 des avions comptaient pour 2 % des émissions anthropiques totales et 2,4 % des émissions liées aux combustibles fossiles. Mais comme le transport aérien ne s'est développé qu'à partir des années 1950, la concentration de CO2 dans l'atmosphère qui lui est attribuable n'était en 1992 que d'un peu plus de 1 %[2].
Selon l'Air Transport Action Groupe (en) (ATAG), un groupe d'experts de l'industrie du transport aérien, les vols commerciaux ont été responsables de l'émission de 895 Mt de CO2 en 2108 et de 915 Mt en 2019 sur un total de plus de 43 Gt[3], soit 2 % des émissions liées aux activités humaines.
Selon une estimation indépendante de l'industrie du transport aérien basée sur les données de consommation mondiales de kérosène de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), les émissions de CO2 dues au transport aérien ont atteint 1,03 Gt en 2018, soit 2,4 % des émissions de CO2 d'origine humaine, changement d'affectation des terres inclus[4]. Si l'on exclut le changement d'affectation des terres, la part du secteur aérien s'élève à 2,8%[5].
L'écart d'environ 10% entre les deux estimations tient au fait que celle du secteur aérien est sous estimée car pour certaines régions elle est faite à partir des programmes de vol et parce que la consommation des avions est probablement sous-estimée. Par ailleurs, les données de l'AIE sont probablement surestimées car elles peuvent inclure des consommations militaires et d'autres usages du kérosène. Les émissions réelles se situent donc quelque part entre les deux estimations[4],[6].
Sur la base de l'estimation de l'industrie du transport aérien pour 2018, le think tank The Shift Project évalue les émissions totales, amont compris, à environ 1,08 Gt de CO2[7].
Compensation carbone
[modifier | modifier le code]Chasing Carbon Unicorns, FoE International (2021-02). The Deception Of Carbon Markets and “Net Zero”
Fossil futures built on a house of cards, FoE International (2022-06). The report exposes the scam that corporations are putting up to hinder the public to distinguish between types of already problematic offset credits, while making it more difficult to link credits to specific projects. Credits from removals represent only around 5% of the carbon credits.
State of the V o l u n t a r y C a r b o n M a r k e t s 2 0 2 1
PUR Project fondé par Tristan Lecomte : Insetting (par opposition à offsetting). Projet pour Nespresso au Pérou vu à Cash Investigation janvier 2023 (1h15). Buffers
Définition
[modifier | modifier le code]- PNUE (Emission gap report 2019) : Offset (in climate policy): A unit of CO 2 e emissions that is reduced, avoided, or sequestered to compensate for emissions occurring elsewhere.
Neutralité carbone
[modifier | modifier le code]La révision de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) adoptée par décret le a introduit l'objectif de neutralité carbone à l'horizon 2050[8].
En 2018, la France a émis 452 Mt CO2 éq, dont 445 Mt pour la France métropolitaine. Cette même année, les émissions négatives, représentées par les captages de CO2 liés à l’utilisation des terres, leur changement d'affectation et la forêt ont représenté 25 Mt CO2 éq (26 Mt en France métropolitaine)[9],[10]. La stratégie nationale bas carbone table sur une forte augmentation de ces captages à l'horizon 2050, soit 82 Mt CO2 éq. par an[8]. Il faudrait alors réduire les émissions de gaz à effet de serre à ce niveau là pour atteindre la neutralité carbone, ce qui implique que les émissions de gaz à effet de serre soient divisées au moins par 6 en 2050 par rapport à 1990[11].
Why Net Zero Policies Do More Harm than Good
Reporterre Neutralité carbone pas définie dans le droit, selon Arnaud Gossement
The meaning of net zero and how to get it right
Cabone 4 : Décret sur la neutralité carbone des produits : demandez votre baril de pétrole neutre !
NOT ZERO: How ‘net zero’ targets disguise climate inaction, Action Aid (2020-10). Instead of relying on future technologies and harmful land grabs, we need climate plans that radically reduce emissions to Real Zero
The big con Arguments contre la neutralité carbone. La quasi-totalité du CSC existant est utilisée pour la récupération assistée du pétrole (EOR), un processus mis au point par l’industrie pétrolière à l’effet d’atteindre des réserves de pétrole profondes qui seraient autrement inaccessibles et non viables.
Taxe carbone
[modifier | modifier le code]Justice climatique et insensibilité pour les plus gros émetteurs
[modifier | modifier le code]Plusieurs économistes mettent en évidence le caractère régressif de la taxe carbone : selon eux, à la fin des années 2010, en proportion de leurs revenus, les 10 % des Français les plus pauvres paient 4 fois plus de taxe carbone que les 10 % les plus riches[12],[13],[14]. Comme selon un rapport de l'OFCE et de l'ADEME[15] publié en janvier 2020 les 10 % de ménages les plus riches ont une empreinte carbone 2,11 fois plus forte que les 10 % les plus modestes ; en tenant compte du fait que les ménages les plus aisés comptent moins de personnes, le rapport est de 3,9 entre les deux catégories de population. Cela reste bien inférieur aux estimations antérieures réalisées par Thomas Piketty et Lucas Chancel, donnant un rapport de un à huit entre les ménages du dernier décile et ceux du premier décile. Le rapport constate de plus une forte hétérogénéité au sein même des déciles de niveau de vie, ce qui tend à accréditer l'idée que « le revenu ne saurait expliquer à lui seul le niveau d'empreinte carbone des ménages »[16].
Thomas Piketty estime que le choix d'une taxe carbone imposant toutes les émissions au même taux risque de la rendre insensible pour les plus gros émetteurs, qui « peuvent se retrouver à ne rien changer à leur mode de vie hautement carboné, ce qui n'est pas forcément la meilleure façon de bâtir une norme de justice acceptable par le plus grand nombre ». Il propose « une véritable taxation progressive des émissions carbone au niveau des consommateurs individuels », consistant par exemple à ne pas taxer ou à taxer faiblement les 5 premières tonnes d'émissions individuelles, et à taxer davantage les 10 suivantes, et ainsi de suite, « éventuellement jusqu'à un niveau d'émissions maximal, au-delà duquel toute émission serait interdite, sous peine de sanction dissuasive (par exemple au travers d'une taxation confiscatoire du revenu ou du patrimoine) ». Il concède que « cette solution suppose que l'on puisse mesurer les émissions au niveau individuel », ce qui « soulève des enjeux complexes, qui pourraient néanmoins être surmontés (par exemple au moyen des informations contenues dans les cartes de paiement individuelles) si l'on décidait qu'il s'agit d'un enjeu central pour l'avenir de la planète »[17],[18].
Impact climatique du transport aérien
Croissance du trafic aérien et de sa contribution au réchauffement climatique
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Le volume du trafic aérien mondial double tous les 15 ans depuis le milieu des années 1970[19], ce qui équivaut à un taux de croissance de 5 % par an[20], bien supérieur à celui du PIB mondial.
Transport de passagers
[modifier | modifier le code]En 2019, les vols réguliers ont transporté 4,5 milliards de passagers (soit 12,3 millions de passagers par jour). Ils ont parcouru en moyenne 1 976 km. Le nombre de passagers-kilomètres payants (PKP) a atteint 8 686 milliards, en augmentation de 4,9 % par rapport à 2018, une croissance un peu moins soutenue que celle de 7 à 8 % constatée les années précédentes[21].
En 2020, le trafic passagers a chuté de 60 % sous l'effet de la pandémie de Covid-19, ramenant le nombre de voyageurs au niveau de 2003[22].
| 1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Passagers (Millions) | 642 | 1 025 | 1 674 | 2 708 | 3 560 | 3 798 | 4 066 | 4 331 | 4 486 | 1 800 |
| Croissance annuelle (%) | 4,8 | 5,0 | 4,9 | 5,6 | 6,7 | 7,1 | 6,5 | 3,6 | −60,0 | |
| Passagers-km (Milliards) | - | - | - | 4 930 | 6 653 | 7 144 | 7 717 | 8 279 | 8 686 | |
| Croissance annuelle (%) | 6,2 | 7,4 | 8,0 | 7,3 | 4,9 | −65,9[24] |
La forte croissance du trafic passagers jusqu'en 2019 s'explique par la hausse de la demande conjuguée à une offre plus attractive avec le développement des compagnies low-cost et la facilité de réservation offerte par Internet. La demande croît alors sous l'effet de la croissance du tourisme international (+7 % en 2017) et de l'activité économique, ainsi que de la mondialisation qui disperse géographiquement les familles (27 % des passagers prennent l'avion pour visiter famille ou amis, contre 52 % pour les loisirs et 14 % pour le travail[25],[26]). Elle est stimulée par l'absence de taxation du kérosène pour les vols internationaux[27] et nationaux dans de nombreux pays dont la France.
Malgré le très fort impact de la pandémie de Covid-19 sur le transport aérien passagers, l'association internationale du transport aérien (IATA) prévoit un taux de croissance annuel moyen de 3,7 % sur la période 2019-2039, soit une multiplication par 2,1 en 20 ans[28]. Pour la même période, Boeing prévoit une croissance moyenne de 4,0 %[29].
Fret
[modifier | modifier le code]| 1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tonnes-km (Milliards) | 27 | 56 | 118 | 188 | 199 | 206 | 225 | 232 | 225 | |
| Croissance annuelle (%) | 7,5 | 7,8 | 4,4 | 1,1 | 3,6 | 9,2 | 2,9 | −2,9 | −10,6[30] |
Le fret constitue une part importante du transport aérien, mais sa croissance est plus faible que celle du trafic passager. En 2019, 58 Mt ont été transportées, parcourant en moyenne environ 3 900 km, soit une quantité transportée de 225 milliards de tonnes-km, en diminution de 2,9 % sur l'année précédente[21],[23]. En 2017, l’aviation a transporté 35 % (en valeur) des marchandises du commerce mondial[31]. Au volume de fret, il faut ajouter les envois postaux qui ont représenté 6,8 milliards de tonnes-km en 2019[21]. En 2020, le fret aérien a été beaucoup moins affecté par la pandémie de Covid-19 que le trafic passagers. Il n'a décru de 10,6 % par rapport à 2019 en tonnes-km.
Impact du réchauffement climatique sur le transport aérien
[modifier | modifier le code]- vols moins confortables car bcp plus de turbulences (déjà le cas cf. https://www.forbes.fr/environnement/le-changement-climatique-augmentera-les-turbulences-violentes/) à cause des courants Jets modifiés. Ils devront abaisser leur altitude de vol (impact sur la consommation...).
- par grande chaleur au sol, l'air porte moins et donc pour décoller, il faut des pistes plus longues (lié aux paramètres de vol des avions tels que certifiés). Il m'a cité l'exemple de Phoenix ou cette année 45 vols ont du être annulé pour ce motif (cf. https://www.climatecentral.org/news/phoenix-heat-wave-planes-takeoff-21558).
- plus grande chance de se faire foudroyer, l'impact est que l'avion qui subit la foudre doit être entièrement re-vérifié au sol (sécurité...). Ca induit donc une plus grande immobilisation, donc impact sur les finances des compagnies ou prévoir plus d'avion pour faire les mêmes volumes de trafic (impact rentabilité...).
Avions supersoniques
[modifier | modifier le code]Review: The Effects of Supersonic Aviation on Ozone and Climate
Agrocarburants
[modifier | modifier le code]IEA : Are aviation biofuels ready for take off
[1] [2] [3] European Aviation Environmental Report 2019
Staples et al. (2018) estimated that in order to introduce bio-based SAFS that reduced LCA emissions by >50% by 2050, prices and policies were necessary for incentivization and require 268 new biorefineries per years and capital investment of approximately 22 to 88 billion US$ (2015 prices) per year between 2020 and 2050. Aviation CO2 emissions reductions from the use of alternative jet fuels. Energy Policy, 114, 342–354
e-fuels
[modifier | modifier le code]Climat
[modifier | modifier le code]Potentiel de réchauffement (GWP)
[modifier | modifier le code]UNFCC : Information on Global Warming Potentials
Corsia
[modifier | modifier le code]ICAO advisory body to evaluate 14 programmes for eligibility under CORSIA carbon offset scheme
transport aérien : des efforts engagés encore à l’état d’expérimentation Jean-Paul Ceron
Adjusted CORSIA baseline from 2024 onwards
L’instrument de marché CORSIA Un compromis politique pour « climatiser » un secteur aérien international Daniel Compagnon 2022
Comment réduire l'impact climatique ?
[modifier | modifier le code]Electrique
[modifier | modifier le code]Potential for electric aircraft Commercial aircraft rely on liquid hydrocarbon fuels. Short-range all-electric aircraft have promise to reduce environmental impacts while remaining cost-competitive; however, they will require significant battery improvements.
Larsson 2018 p9
Hydrogène
[modifier | modifier le code]- Piles à combustibles + moteur électrique
- Réacteur
- Moteur à explosion
Si l'hydrogène est produit à partir d'énergies renouvelables, il n'entraîne pas d'émissions de CO2. Cependant, les émissions de vapeur d'eau étant deux fois plus importantes, il pourrait être nécessaire de réduire l'altitude de croisière pour limiter la formation de trainées de condensation et de cirrus. L'adoption de ce carburant pourrait prendre plusieurs dizaines d'années, car il nécessite de renouveler complètement la flotte d'avions et de mettre en place un réseau de production et de distribution[32].
Autres
[modifier | modifier le code]- Limitation vitesse
- Interdiction pub
- Restriction temporaire espace aérien Ref 14 ATVO
- Augmentation emport (Cahier acteur GARE)
Ozone as a greenhouse gas
[modifier | modifier le code]Although ozone was present at ground level before the Industrial Revolution, peak concentrations are now far higher than the pre-industrial levels, and even background concentrations well away from sources of pollution are substantially higher.[33][34] Ozone acts as a greenhouse gas, absorbing some of the infrared energy emitted by the earth. Quantifying the greenhouse gas potency of ozone is difficult because it is not present in uniform concentrations across the globe. However, the most widely accepted scientific assessments relating to climate change (e.g. the Intergovernmental Panel on Climate Change Third Assessment Report)[35] suggest that the radiative forcing of tropospheric ozone is about 25% that of carbon dioxide.
The annual global warming potential of tropospheric ozone is between 918–1022 tons carbon dioxide equivalent/tons tropospheric ozone. This means on a per-molecule basis, ozone in the troposphere has a radiative forcing effect roughly 1,000 times as strong as carbon dioxide. However, tropospheric ozone is a short-lived greenhouse gas, which decays in the atmosphere much more quickly than carbon dioxide. This means that over a 20-year span, the global warming potential of tropospheric ozone is much less, roughly 62 to 69 tons carbon dioxide equivalent / ton tropospheric ozone.[36]
Because of its short-lived nature, tropospheric ozone does not have strong global effects, but has very strong radiative forcing effects on regional scales. In fact, there are regions of the world where tropospheric ozone has a radiative forcing up to 150% of carbon dioxide.[37]
- Erreur de référence : Balise
<ref>incorrecte : aucun texte n’a été fourni pour les références nomméesBaseCarbone - IPCC 1999, p. 6.
- (en) « Facts & figures », sur ATAG (consulté le ).
- Erreur de référence : Balise
<ref>incorrecte : aucun texte n’a été fourni pour les références nomméesLee2020 - (en) Hannah Ritchie, « Climate change and flying: what share of global CO2 emissions come from aviation? », sur Our World in Data, .
- CO2 emissions from fuel combustion : Highlights, Agence internationale de l'énergie, , 166 p. (lire en ligne), p. 127.
- « Pouvoir voler en 2050 : Quelle aviation dans un monde contraint ? », Rapport complet, sur The Shift Project, (consulté le ), p. 25.
- « Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) », sur Ministère de la Transition écologique, (consulté le ).
- Romain Bort et Grégoire Bongrand, Rapport National d’Inventaire pour la France au titre de la Convention cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques et du Protocole de Kyoto, Citepa, , 786 p. (lire en ligne), p. 96
- « Secten – le rapport de référence sur les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en France », sur Citepa (consulté le ).
- « > Stratégie nationalebas-carbone », La Stratégie Nationale Bas-Carbone résumée en 4 pages, sur Ministère de la Transition écologique, (consulté le ).
- Lisa Guyenne, « Les riches polluent-ils 2000 fois plus que les pauvres ? », sur France Inter.fr, (consulté le ).
- Jean Gadrey, « En France, les très riches émettent 40 fois plus de carbone que les pauvres, mais les pauvres paient plus de 4 fois plus de taxe carbone en % de leurs revenus ! », sur blogs.alternatives-economiques.fr, (consulté le ).
- Paul Malliet et Aurélien Saussay, « Impact redistributif de la taxe carbone », sur ofce.sciences-po.fr, (consulté le ).
- Fiscalité carbone aux frontières : ses impacts redistributifs sur le revenu des ménages français, ADEME, OFCE, janvier 2020.
- L'empreinte carbone des ménages ne dépend pas seulement de leurs revenus, Les Échos, 9 janvier 2020.
- Thomas Piketty, Capital et idéologie, Le Seuil, , 1232 p. (lire en ligne).
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- « La COVID-19 fait chuter le nombre total de passagers de 60 % en 2020 et continue à faire des ravages sur le plan de la mobilité internationale », sur OACI, (consulté le ).
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- Erreur de référence : Balise
<ref>incorrecte : aucun texte n’a été fourni pour les références nomméesRTBF - (en) « 20 Year Passenger Forecast » [PDF], sur Association internationale du transport aérien, (consulté le ).
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- Erreur de référence : Balise
<ref>incorrecte : aucun texte n’a été fourni pour les références nomméesLarsson - « Tropospheric Ozone in EU – The consolidated report », European Environmental Agency, (consulté le )
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- « Climate Change 2001 » [archive du ], Intergovernmental Panel on Climate Change, (consulté le )
- Life Cycle Assessment Methodology Sufficient to Support Public Declarations and Claims, Committee Draft Standard, Version 2.1. Scientific Certification Systems, February 2011. Annex B, Section 4.
- NASA GODDARD HOMEPAGE FOR TROPOSPHERIC OZONE NASA Goddard Space Flight Center Code 613.3, Chemistry and Dynamics Branch. Acdb-ext.gsfc.nasa.gov (2006-09-20). Retrieved on 2012-02-01.
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