VARIABLE VALVE TECHNOLOGY

Benedict Setyawan
TO / 1A

1.1 Definisi
Di dalam mesin pembakaran dalam (Internal Combustion
Engine), Variable Valve Technology (VVT) atau juga biasa disebut
Variable Valve Actuation (VVA) merupakan sebuah mekanisme
atau metode yang bisa merubah bentuk, durasi, atau timing katup
pada mesin pembakaran dalam. VVT memungkinkan pembukaan,
durasi, timing, atau kombinasi seluruhnya pada katup intake,
exhaust, atau keduanya dapat berubah-ubah pada saat mesin
beroperasi.
Katup pada mesin pembakaran dalam berguna untuk
mengontrol alur (flow) dari udara atau campuran udara-bahan
bakar dan gas buang yang masuk dan keluar dari ruang bakar.
Timing, durasi, dan pembukaan dari katup ini mempunyai pengaruh
yang besar terhadap performa mesin. Pada mesin konvensional
(non-VVT), katup dipatenkan, maka performa mesin pada beban
dan kecepatan yang berbeda harus berkompromi antara tenaga,
konsumsi bahan bakar, dan emisi. Mesin yang dilengkapi dengan
variable valve technology system dibebaskan dari kendala ini,
memungkinkan performa yang lebih baik dari mesin.

1.2 Jenis-jenis
Seiring dengan perkembangan jaman, teknologi VVT pun
terus berkembang dan berbagai merk mobil mengembangkan VVT
dengan versi mereka masing-masing. Berikut jenis-jenis dari VVT:
a. VVT-i (Toyota, Daihatsu)

VVT-i

Mesin berteknologi VVT-i (Variable

intelligence)

adalah

mesin

Valve

Timing

with

berteknologi variable

valve

timing yang dikembangkan oleh Toyota. VVT-i menggantikan

teknologi VVT Toyota yang sudah mulai diterapkan tahun 1991
di mesin Toyota 4A-GE dengan 5 katup disetiap silinder. Mesin
yang sudah dipakai di sebagian besar mobil Toyota ini diklaim
membuat mesin semakin efisien dan bertenaga, ramah
lingkungan serta hemat bahan bakar.

VVT-i (sering disalahartikan dengan injeksi) bisa diterjemahkan

dalam kalimat awam pengaturan pintar waktu buka tutup valve
yang variatif. VVT-i diperkenalkan pada tahun 1996.
i.

Konsep Teknologi
Tinjauan dasar VVT-i adalah mengoptimalkan torsi mesin
pada setiap kecepatan dan kondisi pengemudian yang
membuat konsumsi bahan bakar menjadi lebih efisien
dan menurunkan tingkat emisi bahan bakar serendah
mungkin.
Itulah sebabnya kendaraan bermesin teknologi VVT-i
sanggup menghasilkan tenaga yang besar sekalipun
kapasitas cc slinder mesin kecil.

ii.

Mekanisme
Cara kerjanya cukup sederhana. Untuk menghitung
waktu

buka

tutup

katup

(valve

timing)

yang

optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan

dengan kecepatan mesin, volume udara masuk, posisi
throttle (akselerator) dan temperatur air. Agar target valve
timing selalu tercapai, sensor posisi camshaft atau
crankshaft memberikan sinyal sebagai respon koreksi.
Mudahnya sistem VVT-i akan terus mengoreksi valve
timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara.

Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban yang

ditanggung demi menghasilkan torsi optimal di setiap
putaran dan beban mesin.

iii.

Perawatan
Adopsi teknologi VVT-i ke mesin mobil juga memberikan
kelebihan minimnya biaya pemeliharaan yang harus
ditanggung. Sebab tune-up seperti setel klep dan lain
sebagainya tidak diperlukan lagi.
Namun demikian, sebaiknya tetap lakukan service
berkala,

hindari

sembarangan

bengkel,

dan

gunakan oli mesin dengan grade yang dibutuhkan sesuai

dengan manual yang dikeluarkan pihak pabrikan mobil.
Memilih sembarang bengkel untuk mobil ini menjadi
pantangan, pasalnya mesin ini memerlukan komputer
diagnosa

khusus

yang

hanya

tersedia

dibengkel

resminya. Suatu hal yang masih sulit untuk dilakukan

pemilik mobil mayoritas di Indonesia yang umumnya

mengutamakan

mobil

yang

serbaguna,

handal,

terjangkau dan tidak sulit perawatan dan bengkel saat

darurat.
Pengembangan terbaru yang ada pada beberapa mobil toyota
saat ini yaitu Dual VVT-i, memiliki konsep dan mekanisme yang
persis sama dengan VVT-i, hanya saja sistem ini digunakan
pada kedua camshaft.

Dual VVT-i

b. VVTL-i (Toyota)

VVTL-i

VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift intelligent system)

merupakan pengembangan dari VVT-i yang dapat mengatur
tinggi pembukaan katup (durasi) dan juga timing katup.
Contohnya pada mesin 2ZZ-GE dengan 16 katup, mesin ini
menggunakan design head DOHC biasa, dengan 2 buah
camshaft terpisah untuk intake dan exhaust untuk mengatur 2
katup intake dan 2 katup exhaust di setiap silinder. Tidak seperti
design konvensional, setiap camshaft memiliki 2 camlobe untuk
tiap silinder, yang pertama untuk mengoptimalkan putaran
rendah dan yang kedua untuk mengoptimalkan putaran tinggi,
dengan pembukaan yang lebih tinggi dan durasi lebih panjang.
Setiap pasang katup dikontrol oleh 1 rocker arm yang
dioperasikan oleh camshaft. Masing-masing rocker arm memiliki

slipper-follower atau juga biasa disebut dengan rocker arm pad

yang dipasang pada rocker arm dengan pegas, memungkinkan
slipper-follower untuk bergerak bebas naik dan turun. Sewaktu
mesin beroperasi dibawah 6000-7000 rpm (tergantung tahun
pembuatan, jenis mobil, dan ECU yang dipasang), camlobe
kecil mengoperasikan rocker arm dan demikian pada katupkatup. Ketika mesin beroperasi di atas titik angkat katup, ECU
mengaktifkan oil preassure switch yang mendorong sliding pin
di bawah slipper-follower pada setiap rocker arm. Seluruh rocker
arm sekarang terkunci dalam gerakan slipper-follower dan
dengan demikian mengikuti pergerakan camshaft rpm tinggi,
dan akan beroperasi dengan profil cam rpm tinggi sampai pin
dilepas oleh ECU. Sistem angkat mirip pada prinsipnya untuk
operasi VTEC Honda.

c. VVT-iE (Lexus)

VVT-iE (Variable Valve Timing - intelligent by Electric motor)

adalah

versi

Dual

VVT-i

yang

menggunakan

aktuator

dioperasikan secara elektrik untuk menyesuaikan dan menjaga

intake camshaft timing. Exhaust camshaft timing masih dikontrol
menggunakan aktuator hidrolik. Bentuk variable valve timing
teknologi awalnya dikembangkan untuk kendaraan Lexus.
Sistem ini pertama kali diperkenalkan pada 2007MY Lexus LS
460 sebagai mesin 1UR.
Motor listrik di aktuator berputar bersama-sama dengan
camshaft intake sewaktu mesin berjalan. Untuk menjaga timing
camshaft, motor aktuator beroperasi pada kecepatan yang
sama seperti camshaft. Untuk memajukan timing camshaft,

motor aktuator berputar sedikit lebih cepat daripada kecepatan

camshaft. Untuk menghambat camshaft timing, motor aktuator
akan berputar sedikit lebih lambat dari kecepatan camshaft.
Perbedaan kecepatan antara aktuator motorik dan camshaft
timing digunakan untuk mengoperasikan mekanisme yang
bervariasi camshaft timing. Manfaat dari aktuasi listrik adalah
meningkatkan respon dan akurasi pada kecepatan mesin
rendah dan pada suhu yang lebih rendah, serta total rentang
penyesuaian yang lebih besar. Kombinasi faktor-faktor ini
memungkinkan kontrol yang lebih tepat, yang mengakibatkan
peningkatan baik ekonomi bahan bakar, output mesin dan
kinerja emisi.
d. VANOS (BMW)
i.

Single VANOS

VANOS

(variable

Nockenwellensteuerung)

adalah

gabungan kontrol hidrolik dan mekanik camshaft dikelola

oleh sistem manajemen mesin DME (Digital Motor
Electronics).

Sistem

VANOS

didasarkan

pada

mekanisme penyesuaian diskrit yang dapat mengubah

posisi camshaft intake dibandingkan crankshaft. DoubleVANOS menambahkan penyesuaian terus menerus
dengan camshaft intake dan exhaust.
VANOS beroperasi pada camshaft intake sesuai dengan
kecepatan mesin dan posisi pedal gas. Pada ujung
bawah skala kecepatan mesin, katup intake dibuka lebih
lambat, yang meningkatkan kualitas idle dan kehalusan
mesin. Pada kecepatan mesin sedang, katup intake
membuka lebih awal, yang meningkatkan torsi dan
memungkinkan gas buang bersirkulasi dalam ruang
pembakaran, mengurangi konsumsi bahan bakar dan
emisi

gas

buang.

Pada

kecepatan

mesin

tinggi,

pembukaan katup intake sekali lagi ditunda, sehingga

kekuatan penuh dapat dikembangkan. VANOS secara
signifikan meningkatkan manajemen emisi, meningkatkan
output dan torsi, dan menawarkan kualitas idle yang lebih
baik dan bahan bakar yang ekonomis.

VANOS pertama kali diperkenalkan pada tahun 1992

pada mesin M50 BMW yang digunakan di Seri 5.
VANOS yang sebelumnya digunakan Alfa Romeo. Mesin
Nord berkapasitas 2 lt, digunakan dalam semua Spider,
kebanyakan GTV dan coupe dan sedan menggunakan
VANOS. Sistem awal (awal 1980-an) yang ketat mekanik
(sentrifugal), dan sistem listrik kemudian adalah sistem
tekanan minyak diaktifkan dioperasikan. Ini mungkin
adalah VANOS pertama yang tersedia pada mobil
produksi.
ii.

Double VANOS

Double VANOS pertama muncul pada mesin S50B32

pada tahun 1996. Kemudian, BMW menambahkan
double VANOS pada mesin seri M52TU 6-silinder in-line,
yang mengubah mekanisme operasi dari posisi tetap
untuk terus variabel, dan menambahkan fungsi yang
sama dengan camshaft, pada sejumlah mobil tersebut.
Double-VANOS secara signifikan meningkatkan torsi dan
emisi sejak valve timing pada intake dan exhaust
camshaft disesuaikan dengan daya yang diperlukan dari
mesin sebagai fungsi dari posisi pedal gas dan
kecepatan mesin. Pada semua mesin BMW yang
menggunakan single VANOS, kecuali S50B30, timing
intak camshaft hanya berubah di dua titik berbeda rpm,
sedangkan pada sistem double-VANOS, waktu intake
dan exhaust camshaft terus berubah secara variabel
melalui range ~ 40 derajat poros engkol untuk intake, dan
25 derajat untuk knalpot. Keuntungan dari doubleVANOS adalah bahwa sistem ini mengontrol aliran gas
buang panas ke intake manifold secara individual untuk
semua kondisi operasi. Hal ini disebut sebagai resirkulasi
gas buang "internal", yang memungkinkan dosis yang
sangat halus dari jumlah gas buang didaur ulang.

e. Valvetronic (BMW)

Sistem Valvetronic adalah variable valve timing system yang

menawarkan kontrol terus menerus dan tepat atas variable
intake valve lift, mulai dari 0,3 sampai 9,7 mm (0.18mm sampai
9.9mm, Valvetronic II dan III), dan durasi. Valvetronic ini
biasanya bekerja sama dengan Double-VANOS yang terus
bervariasi waktunya (pada kedua intake dan exhaust camshaft).
Mesin yang dilengkapi dengan Valvetronic bergantung pada
jumlah angkat katup untuk kontrol beban, bukan butterfly valve
di saluran intake. Dengan kata lain, dalam mengemudi normal,
pedal gas mengontrol hardware Valvetronic.

Kepala silinder dengan Valvetronic menggunakan set ekstra

rocker arm, disebut lift scaler, diposisikan antara batang katup
dan camshaft. Lift scaler ini dapat berporos pada titik pusat,
dengan cara ekstra, elecronically actuated camshaft. Gerakan
ini sendiri, tanpa gerakan intake camshaft, dapat memvariasikan
angkat katup intake dari sepenuhnya terbuka, atau daya
maksimum, hampir ditutup, atau idle.
Karena

daya

angkat

katup

intake

sekarang

memiliki

kemampuan untuk berpindah dari hampir tertutup untuk

sepenuhnya membuka posisi, dan dimana saja diantara itu, alat
utama pengendali output mesin ditransfer dari throttle plate ke
intake

valvetrain.

Dengan

memperpendek

durasi

intake

bukannya throttling, pumping loss berkurang dan efisiensi

bahan bakar ditingkatkan. Dengan mengurangi angkat katup,
secara asimetris pada mesin 4-katup, pusaran dihasilkan dalam
silinder, yang menghasilkan campuran udara / bahan bakar
yang lebih baik. Dengan menghindari reservoir udara besar
antara throttle dan respon mesin dapat ditingkatkan, meskipun
itu tergantung pada kecepatan dari motor listrik penggerak
camshaft kedua.
Namun, pelat throttle tidak dihilangkan, melainkan daripada ke
posisi terbuka penuh setelah mesin berjalan. Throttle akan
menutup sebagian ketika mesin pertama kali dinyalakan, untuk

menciptakan kevakuman yang diperlukan untuk fungsi mesin

tertentu, seperti kontrol emisi. Setelah mesin mencapai
kecepatan operasi, pompa vakum bekerja pada exhaust
camshaft sisi penumpang (pada N62 V8, exhaust cam pada
N52 / K) menyediakan sumber vakum, sebanyak mesin diesel,
dan throttle plate sekali lagi ke posisi terbuka penuh.
Throttle plate juga berfungsi sebagai cadangan darurat, jika
sistem Valvetronic bermasalah. Dalam hal ini, mesin akan
memasuki "limp home" program, dan kecepatan mesin akan
dikendalikan oleh throttle plate

f. AVCS (Subaru)

AVCS (Active Valve Control System) adalah sebuah teknologi

variable valve timing

yang digunakan oleh Subaru. AVCS

memvariasikan timing katup intake dengan menggunakan

tekanan minyak hidrolik untuk memutar camshaft dalam rangka
untuk memberikan aliran udara optimal yang masuk dan keluar
dari mesin. Sistem ini menggunakan sensor loop tertutup
camshaft, crankshaft sensor, meter aliran udara, posisi throttle
serta sensor oksigen dan / atau rasio sensor Air-Fuel untuk
menghitung

beban

mesin.

ECU

diprogram

untuk

mengoperasikan katup kontrol yang mengatur pengiriman

tekanan hidrolik untuk memindahkan camshaft ke posisi yang
akan memberikan mesin dengan performa
mengurus standar emisi.

terbaik saat

AVCS digunakan pada Versi 7 dan sampai EJ207 mesin, yang

EJ255 dan EJ257, kedua EZ30D generasi (2005 + di Pasar AS)
ditemukan di Outback Legacy, Legacy 3.0R dan B9 Tribeca.
Sebuah sistem dual AVCS memanfaatkan kedua intake dan
exhaust camshaft pada EZ36 ditemukan di Tribeca 2008. AVCS
ganda juga ditemukan pada mesin Spec Jepang, meskipun
daftar lengkap mesin dengan AVCS Ganda belum dikompilasi.
g. VVEL (Nissan)

Nissan Variable Valve Event dan Angkat (biasa disingkat

"VVEL") adalah sebuah mobil variable valve timing teknologi
yang dikembangkan oleh Nissan.
Nissan VVEL pertama kali diperkenalkan ke pasar AS pada
akhir tahun 2007 pada 2008 Infiniti G37 Coupe olahraga baru
"VVEL" VQ37VHR Nissan VQ Mesin (VQ37VHR bermotor

spesifikasi: 11.0:1 CR, 95.5mm bore, 86mm stroke, 7500rpm

redline). VVEL variable valve timing kini juga digunakan di
mesin V8 VK50VE dari Infiniti FX50.
Sebuah rocker arm dan dua jenis link membuka intake-katup
dengan mentransfer gerakan rotasi poros drive dengan cam
eksentrik dengan cam output. Gerakan cam output bervariasi
dengan memutar poros kontrol dengan stepper motor DC dan
mengubah tumpuan dari link. Hal ini membuat penyesuaian
terus menerus dari jumlah angkat katup (misalnya, jumlah
pembukaan intake), selama acara intake valve dalam siklus
empat-stroke, mungkin. C-VTC dan VVEL bersama-sama
mengontrol fase katup dan acara katup, yang memungkinkan
bebas kontrol valve timing dan lift. Hal ini mengakibatkan aliran
udara lebih efisien ke silinder, secara signifikan meningkatkan
respon, mengoptimalkan keseimbangan antara kekuatan dan
kinerja lingkungan.
Ia melakukan mirip dengan sistem BMW Valvetronic tetapi
dengan

kontrol

desmodromic

cam

dari

output,

yang

memungkinkan VVEL untuk beroperasi pada kecepatan mesin

yang lebih tinggi (RPM). Sistem serupa lainnya yang ditawarkan
Toyota (Valvematic).

h. Neo VVL (Nissan)

Nissan Ekologi Berorientasi Variable Valve Timing Lift dan

(umumnya dikenal sebagai VVL & VVT) adalah sebuah mobil
variable valve timing teknologi yang dikembangkan oleh Nissan.
VVL bervariasi durasi, dan angkat katup dengan menggunakan
tekanan hidrolik beralih antara dua set berbeda lobus camshaft.
VVT bervariasi valve timing di seluruh rentang RPM. Bersamasama mereka berfungsi sama dengan sistem VTEC Honda.
SR20VE adalah mesin yang paling umum dengan VVL NEO.
Ada dua versi utama mesin ini. Versi pertama dibuat 187 hp
(139 kW) dan 145 ft (197 N m) torsi. Mesin ini digunakan

oleh Nissan 1997-2001. Hal ini ditemukan di Nissan Primera,

Nissan Bluebird, dan Nissan Wingroad.
Varian kedua SR20VE ini hanya ditemukan di 2001 dan
kemudian P12 Nissan Primera. Versi SR20VE membuat 204 hp
(152 kW), dan 152 ft (206 N m) torsi. Mesin ini umumnya
dikenal sebagai SR20VE '20V '. Meskipun, dalam hal otomotif,
'20V 'biasanya diartikan sebagai memiliki dua puluh katup, ini
tidak benar. Nama '20V 'adalah nama dari tingkat trim Nissan
Primera bahwa itu ditemukan masuk Ini juga merupakan versi
singkat dari nama SR20VE. Mesin ini memiliki 16 katup seperti
sisa dari SR20 mesin. Ini mesin '20V 'baru, adalah satu-satunya
mesin SR20 untuk mendapatkan katup penutup dibenahi. Ia
juga memiliki intake manifold upgrade, yang memiliki pelari lebih
lama dan lebih besar 70 mm (2,8 in) throttle body (sebelumnya
SR20VE memiliki 60 mm).
Versi lain dari mesin SR VVL, adalah 1,6 L SR16VE. Blok mesin
untuk SR16VE adalah sama dengan SR20VE, melainkan juga
memiliki lubang silinder yang sama. Crankshaft memiliki stroke
lebih

pendek,

yang

menurunkan

perpindahan,

tetapi

memungkinkan mesin untuk rev aman ke RPM yang lebih tinggi.

Meskipun mesin ini memiliki 1,6 L pengungsian, ia memiliki
spesifikasi camshaft lebih agresif. Ini berhasil membuat 173 hp

(129 kW). The camshaft dari mesin ini dianggap upgrade bagi
pemilik SR20VE.
Dari tahun 1997 hingga 1998, Nissan diproduksi 500 edisi
terbatas SR16VE N1 mesin. Mesin ini membuat 197 hp (147
kW). Mereka lebih ditingkatkan camshaft, upgrade intake
manifold menggunakan delapan injector dan lebih besar 70 mm
(2,8 in) throttle body. Mesin ini ditemukan dalam edisi terbatas
Nissan Pulsar VZ-R N1. Mereka hanya dijual di Jepang.
Mesin VVL paling kuat sejauh ini adalah SR20VET tersebut.
SR20VET adalah '20V 'SR20VE turbocharged. Menggunakan
Garrett GT2560R, dan membuat 280 PS (206 kW, 276 hp).
Informasi teknis Nissan tentang mesin ini menyatakan bahwa itu
adalah rasio kompresi 9:01, tapi itu benar-benar menambahkan
sampai 8.8:1. [Rujukan?] Dibandingkan dengan SR20DET
(digunakan di Nissan Silvia, dan Bluebird), yang SR20VET
(selain dari memiliki teknologi VVL) telah meningkatkan aliran
udara di kepala silinder, kompresi yang lebih tinggi, dan juga
meningkatkan bagian pendingin.
Pada

tahun

1998

mesin

RB

Nissan

juga

ditingkatkan

menggunakan Kepala Teknologi NEO (tapi tidak ada VVL),

yang menyediakan motor yang lebih baik ekonomi bahan bakar
dan emisi gas buang yang lebih rendah untuk bersaing dengan
standar emisi.

Satu perbedaan dari sistem VTEC Honda adalah bahwa NEO

VVL

melibatkan

perubahan

intake

dan

exhaust

Cams

independen untuk menyanjung, power band lebih konsisten.

Pada SR20VE tersebut, intake camshaft diaktifkan pada 5.000
rpm, dan pembuangan pada 6500 rpm. Namun sifat ini tidak
disertakan pada versi yang lebih baru '20V ', karena kedua
camshaft terlibat pada RPM yang sama.
i.

VTEC (Honda)

VTEC (Variable Valve Timing dan Lift Electronic Control) adalah

sistem

valvetrain

dikembangkan

oleh

Honda

untuk

meningkatkan efisiensi volumetrik mesin pembakaran internal

empat-stroke. Sistem VTEC menggunakan dua profil camshaft

dan hidrolik memilih antara profil. Ini diciptakan oleh Honda

insinyur Ikuo Kajitani, [1] [2] dan merupakan sistem pertama dari
jenisnya. [Rujukan?] Berbagai jenis variable valve timing dan
sistem kontrol angkat juga telah diproduksi oleh produsen lain
(MIVEC dari Mitsubishi, AVCS dari Subaru, VVT-i/VVTL-i dari
Toyota, VANOS dari BMW, VarioCam Ditambah dari Porsche,
NeoVVL dari Nissan, dll).
VTEC pada awalnya dirancang untuk meningkatkan output daya
mesin 100 HP / liter atau lebih sementara mempertahankan
kepraktisan untuk digunakan dalam kendaraan produksi massal.
Beberapa variasi kemudian sistem itu dirancang semata-mata
untuk memberikan perbaikan dalam efisiensi bahan bakar.
Jepang pungutan pajak didasarkan pada perpindahan mesin,
dan produsen mobil Jepang telah Sejalan fokus R & D upaya
mereka untuk memperbaiki kinerja desain mesin lebih kecil
melalui cara lain selain peningkatan perpindahan. Salah satu
metode untuk meningkatkan kinerja menjadi perpindahan statis
meliputi induksi paksa, karena dengan model seperti Toyota
Supra dan Nissan 300ZX yang digunakan aplikasi turbocharger
dan Toyota MR2 yang digunakan supercharger untuk beberapa
tahun model. Pendekatan lain adalah mesin rotary yang
digunakan dalam Mazda RX-7 dan RX-8. Pilihan ketiga adalah
untuk mengubah profil cam timing, dimana Honda VTEC

pertama desain komersial sukses untuk mengubah profil secara

real-time.
Sistem VTEC menyediakan mesin dengan beberapa profil
camshaft dioptimalkan untuk kedua operasi RPM rendah dan
tinggi.

Dalam

bentuk

dasar,

profil

cam

tunggal

mesin

konvensional diganti dengan dua profil: satu dioptimalkan untuk

stabilitas RPM rendah dan efisiensi bahan bakar, dan lainnya
yang dirancang untuk memaksimalkan output daya tinggi RPM.
Switching operasi antara dua lobus cam dikontrol oleh ECU
yang memperhitungkan tekanan oli mesin, posisi suhu mesin,
kecepatan

kendaraan,

kecepatan

mesin

dan

throttle.

Menggunakan input, ECU diprogram untuk beralih dari lift

rendah ke lobus cam lift tinggi ketika kondisi berarti bahwa
output mesin akan ditingkatkan. Pada titik saklar solenoid
digerakkan yang memungkinkan tekanan oli dari katup spul
untuk mengoperasikan pin pengunci yang mengikat RPM tinggi
cam follower dengan yang RPM rendah. Dari titik ini, katup
membuka dan menutup sesuai dengan profil tinggi angkat, yang
membuka katup lebih lanjut dan untuk waktu yang lama.
Peralihan dari titik adalah variabel, antara titik minimum dan
maksimum, dan ditentukan oleh beban mesin. Saklar-down
kembali dari tinggi ke Cams RPM rendah diatur untuk terjadi
pada putaran mesin lebih rendah dari saklar-up (mewakili siklus

histeresis) untuk menghindari situasi di mana mesin diminta

untuk beroperasi secara kontinu pada atau di sekitar switchatas titik.
Pendekatan yang lebih tua untuk penyesuaian waktu adalah
untuk menghasilkan camshaft dengan valve timing profil yang
lebih cocok untuk operasi RPM tinggi. Peningkatan kinerja tinggi
RPM terjadi dalam perdagangan untuk daya dan efisiensi
kerugian pada rentang RPM yang lebih rendah, yang mana
sebagian besar mobil jalan-driven mengoperasikan sebagian
besar waktu. Sejalan dengan itu, VTEC mencoba untuk
menggabungkan kinerja tinggi dengan stabilitas RPM RPM
rendah.
Sejarah
VTEC, Honda variabel sistem kontrol katup asli, berasal dari
REV (katup kontrol Revolution-modulated) diperkenalkan pada
CBR400 tahun 1983 dikenal sebagai Hyper VTEC. Dalam mesin
mobil empat-stroke biasa, katup intake dan exhaust diaktifkan
dengan lobus pada camshaft. Bentuk lobus menentukan waktu,
angkat dan durasi setiap katup. Timing mengacu pada
pengukuran sudut bila katup dibuka atau ditutup sehubungan
dengan posisi piston (BTDC atau ATDC). Angkat mengacu pada
berapa banyak katup dibuka. Durasi mengacu pada berapa
lama katup tetap terbuka. Karena perilaku fluida kerja

(campuran udara dan bahan bakar) sebelum dan sesudah

pembakaran, yang memiliki keterbatasan fisik pada aliran
mereka, serta interaksi mereka dengan percikan pengapian,
valve timing yang optimal, angkat dan pengaturan durasi di
bawah mesin RPM rendah operasi sangat berbeda dari mereka
yang di bawah RPM tinggi. Setelan optimal rendah RPM valve
timing, angkat dan durasi akan menghasilkan cukup mengisi
dari silinder dengan bahan bakar dan udara pada RPM tinggi,
sehingga sangat membatasi output daya mesin. Sebaliknya,
pengaturan yang optimal tinggi RPM valve timing, angkat dan
durasi akan berakibat sangat kasar RPM rendah operasi dan
sulit pemalasan. Mesin ideal akan memiliki variable valve timing
sepenuhnya, angkat dan durasi, di mana katup akan selalu
terbuka tepat pada titik yang tepat, angkat cukup tinggi dan
tetap terbuka hanya jumlah yang tepat waktu untuk kecepatan
mesin yang digunakan.
DOHC VTEC
Diperkenalkan sebagai sistem DOHC di Jepang pada tahun
1989 Honda Integra [1] XSi yang menggunakan 160 bhp (120
kW) mesin B16A. Pada tahun yang sama, Eropa melihat
kedatangan VTEC pada Honda CRX 1.6i-VT, menggunakan
varian 150 bhp (B16A1). Pasar AS melihat sistem VTEC
pertama

dengan

pengenalan

1991

Honda

NSX,

yang

menggunakan 3-liter DOHC VTEC V6 dengan 270 bhp (200

kW). Mesin VTEC DOHC segera muncul di kendaraan lain,
seperti 1992 Acura Integra GS-R (B17A1 mesin 1.7-liter), dan
kemudian di tahun 1993 Honda Prelude VTEC (H22A mesin
2.2-liter dengan 195 hp) dan Honda Del Sol VTEC ( B16A3
mesin 1.6-liter). The Integra Type R (1995-2000) yang tersedia
di pasar Jepang menghasilkan 200 bhp (149 kW; 203 PS)
menggunakan mesin 1.8-liter B18C5. Honda juga terus
mengembangkan varietas lain dan hari ini menawarkan
beberapa jenis VTEC, seperti i-VTEC dan i-VTEC Hybrid.
[Sunting] SOHC VTEC
Sebagai popularitas dan nilai pemasaran sistem VTEC tumbuh,
Honda menerapkan sistem untuk SOHC (Single Over Head
Cam) mesin, yang berbagi camshaft umum untuk kedua intake
dan exhaust katup. Trade-off adalah bahwa mesin SOHC
Honda diuntungkan dari mekanisme VTEC hanya pada katup
intake. Hal ini karena memerlukan VTEC pusat ketiga rocker
arm dan cam lobe (untuk setiap intake dan knalpot samping),
dan, di mesin SOHC, busi yang terletak di antara dua lengan
rocker knalpot, sehingga tidak ada ruang untuk lengan rocker
VTEC. Selain itu, pusat lobus pada camshaft tidak dapat
dimanfaatkan oleh kedua intake dan exhaust, membatasi fitur
VTEC ke satu sisi.

Namun, dimulai dengan J37A4 3.7L SOHC V6 diperkenalkan

pada semua 2009 Acura TL model SH-AWD, SOHC VTEC
didirikan untuk digunakan dengan intake dan exhaust katup.
Intake dan exhaust rocker shaft mengandung asupan primer
dan sekunder dan lengan rocker knalpot, masing-masing. Para
rocker arm primer berisi VTEC beralih piston, sedangkan rocker
arm sekunder berisi kembali musim semi. Istilah "primer" tidak
mengacu pada rocker arm yang memaksa katup turun selama
operasi mesin RPM rendah. Sebaliknya, mengacu pada rocker
arm yang berisi VTEC beralih piston dan menerima minyak dari
poros rocker.
Knalpot rocker arm kontak primer low-profile camshaft lobus
selama operasi mesin RPM rendah. Setelah keterlibatan VTEC
terjadi, tekanan minyak yang mengalir dari poros rocker knalpot
ke knalpot rocker arm primer memaksa VTEC piston beralih ke
knalpot rocker arm sekunder, sehingga mengunci kedua lengan
rocker knalpot bersama-sama. The high-profile camshaft lobus
yang biasanya kontak knalpot rocker arm sekunder sendirian
selama operasi mesin RPM rendah dapat bergerak kedua
lengan rocker knalpot bersama yang terkunci sebagai satu unit.
Hal yang sama terjadi untuk poros rocker asupan, kecuali
bahwa high-profile camshaft lobus mengoperasikan rocker arm
primer.

Sulitnya menggabungkan VTEC untuk kedua intake dan

exhaust katup dalam mesin SOHC telah dihapus pada J37A4
oleh desain baru dari rocker arm asupan. Setiap katup buang
pada J37A4 sesuai dengan salah satu dasar dan satu knalpot
rocker arm sekunder. Oleh karena itu, ada total dua belas
lengan rocker knalpot primer dan sekunder dua belas lengan
rocker knalpot. Namun, masing-masing asupan rocker arm
sekunder berbentuk mirip dengan "Y" yang memungkinkan
untuk menghubungi dua katup asupan sekaligus. Satu asupan
rocker arm primer sesuai dengan setiap asupan rocker arm
sekunder. Sebagai hasil dari desain ini, hanya ada enam lengan
rocker asupan utama dan enam asupan lengan rocker
sekunder.
VTEC-E

Awal pelaksanaan VTEC-E adalah variasi dari VTEC SOHC

yang digunakan untuk meningkatkan efisiensi pembakaran pada
RPM

rendah

sambil

mempertahankan

kinerja

rentang

pertengahan mesin non-vtec. VTEC-E adalah versi pertama

VTEC untuk mempekerjakan penggunaan senjata roller rocker
dan karena itu, forgoes kebutuhan untuk memiliki 3 lobus
asupan untuk actuating dua katup-dua lobus identik untuk
operasi non-VTEC dan satu lobus untuk VTEC operasi.

Sebaliknya, ada dua profil cam per silinder asupan yang

berbeda-cam lobus sangat ringan dengan sedikit mengangkat
dan lobus cam normal dengan mengangkat moderat. Karena
itu, pada RPM rendah, ketika VTEC tidak terlibat, salah satu dari
dua katup intake diperbolehkan untuk hanya membuka jumlah
yang sangat kecil karena cam lobus ringan, memaksa sebagian
besar biaya asupan melalui katup intake terbuka lainnya dengan
biasa cam lobus. Ini menyebabkan pusaran biaya asupan yang
meningkatkan udara / atomisasi bahan bakar dalam silinder dan
memungkinkan untuk campuran bahan bakar lebih ramping
untuk digunakan. Sebagai kecepatan mesin dan meningkatkan
beban, kedua katup diperlukan untuk memasok campuran
cukup. Ketika terlibat modus VTEC, ambang batas yang telah
ditetapkan untuk MPH (harus bergerak), RPM dan beban harus
dipenuhi sebelum komputer menggerakkan solenoid yang
mengarahkan minyak bertekanan menjadi pin geser, seperti
dengan VTEC asli. Ini pin geser menghubungkan asupan rocker
arm pengikut bersama sehingga sekarang, kedua katup intake
kini mengikuti "normal" camshaft lobus bukan hanya salah satu
dari mereka. Ketika di VTEC, karena "normal" cam lobus
memiliki timing dan lift sebagai lobus cam asupan SOHC mesin
non-VTEC yang sama, kedua mesin memiliki performa identik

dalam powerband atas asumsi segala sesuatu yang lain adalah

sama.
Dengan

implementasi

VTEC-E

kemudian,

satu-satunya

perbedaan itu dengan sebelumnya VTEC-E adalah bahwa

kedua profil cam "normal" telah diganti dengan "liar" profil cam
yang identik dengan VTEC asli "liar" profil cam . Hal ini pada
dasarnya menggantikan VTEC dan implementasi VTEC-E
sebelumnya karena bahan bakar dan RPM rendah manfaat torsi
sebelumnya VTEC-E yang dikombinasikan dengan performa
tinggi dari VTEC asli.
3-Tahap VTEC

Artikel utama: VTEC 3-tahap

3-Tahap VTEC adalah versi yang mempekerjakan 3 profil cam
yang berbeda untuk mengontrol asupan valve timing dan lift.
Karena versi VTEC yang dirancang di sekitar katup SOHC
kepala, ruang terbatas dan begitu VTEC hanya dapat
memodifikasi

pembukaan

dan

penutupan

katup

intake.

Peningkatan ekonomi bahan bakar low-end dari VTEC-E dan

kinerja VTEC konvensional digabungkan dalam aplikasi ini. Dari
siaga untuk 2500-3000 RPM, tergantung pada kondisi beban,
satu katup intake sepenuhnya terbuka sementara yang lain
terbuka hanya sedikit, cukup untuk mencegah penyatuan bahan

bakar di belakang katup, juga disebut mode 12-katup. Ini 12

hasil modus Valve dalam pusaran biaya asupan yang
meningkatkan efisiensi pembakaran sehingga meningkatkan
torsi low end dan ekonomi bahan bakar yang lebih baik. Pada
3000-5400 RPM, tergantung pada beban, salah satu solenoid
VTEC terlibat yang menyebabkan katup 2 untuk mengunci ke
lobus camshaft katup pertama. Juga disebut mode 4-valve,
metode ini menyerupai modus operasi mesin normal dan
meningkatkan kurva daya mid-range. Pada 5500-7000 RPM,
solenoid VTEC kedua terlibat (baik solenoida sekarang terlibat)
sehingga kedua katup intake menggunakan tengah, camshaft
lobus ketiga. Ketiga lobus disetel untuk kinerja tinggi dan
menyediakan daya puncak di ujung atas dari rentang RPM.
i-VTEC

Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [3] memiliki VTC continuously

variable camshaft timing dari pentahapan pada intake camshaft
mesin VTEC DOHC. Teknologi ini pertama kali muncul di Kseries empat silinder keluarga mesin Honda di 2001 (2002 di
AS). Di Amerika Serikat, teknologi memulai debutnya di tahun
2002 Honda CR-V.
Kontrol VTC angkat katup dan durasi katup masih terbatas pada
profil rendah dan RPM tinggi yang berbeda, tetapi intake

camshaft sekarang mampu memajukan antara 25 dan 50

derajat,

tergantung

pada

konfigurasi

mesin.

Pentahapan

diimplementasikan oleh komputer yang dikendalikan, minyakdriven cam adjustable sproket. Kedua beban mesin dan RPM
mempengaruhi

VTEC.

Tahap

asupan

bervariasi

dari

sepenuhnya terbelakang di siaga untuk agak maju dengan

kecepatan penuh dan RPM rendah. Efeknya adalah optimasi
lebih lanjut torsi output, terutama pada RPM rendah dan
menengah. Ada dua jenis i-VTEC mesin K series yang
dijelaskan dalam paragraf berikutnya.
K-series
Artikel utama: Honda K engine
Motor K-Series memiliki dua jenis sistem i-VTEC dilaksanakan.
Yang pertama adalah untuk kinerja motor seperti di RSX Type S
atau

Civic

Si

dan

yang

lainnya

adalah

untuk

motor

perekonomian ditemukan di CR-V atau Accord. Kinerja sistem iVTEC pada dasarnya sama dengan sistem VTEC DOHC dari
B16A itu, kedua intake dan exhaust memiliki 3 lobus cam per
silinder. Namun valvetrain memiliki manfaat tambahan roller
rocker dan continuously variable intake cam timing. Kinerja
mesin i-VTEC adalah kombinasi dari DOHC VTEC konvensional
dengan VTC.

Perekonomian i-VTEC lebih seperti SOHC VTEC-E dalam

asupan cam hanya memiliki dua lobus, yang sangat kecil dan
satu yang lebih besar, serta tidak ada VTEC pada cam knalpot.
Dua jenis motor dengan mudah dibedakan oleh pabrik dinilai
output daya: motor kinerja membuat sekitar 200 hp (150 kW)
atau lebih dalam bentuk saham dan motor ekonomi tidak
membuat lebih dari 160 hp (120 kW) dari pabrik .
R-series
i-VTEC dengan Variable Cylinder Management (VCM)
Pada tahun 2003, Honda memperkenalkan V6 i-VTEC (update
dari J-series) yang mencakup teknologi penonaktifan silinder
Honda yang menutup katup pada satu bank (3) silinder saat
beban ringan dan kecepatan rendah (di bawah 80 km / jam ( 50
mph)) operasi. Menurut Honda, "Teknologi VCM bekerja pada
prinsip bahwa kendaraan hanya membutuhkan sebagian kecil
dari output daya pada kecepatan jelajah. Sistem elektronik
menonaktifkan silinder untuk mengurangi konsumsi bahan
bakar. Mesinnya mampu berjalan pada 3, 4, atau ke-6 silinder
didasarkan pada kebutuhan daya. dasarnya mendapatkan yang
terbaik dari kedua dunia. daya V6 saat mempercepat atau
memanjat, serta efisiensi mesin lebih kecil ketika berlayar. "
Teknologi ini awalnya diperkenalkan ke Amerika Serikat pada
tahun 2005 Honda Odyssey minivan, dan sekarang dapat

ditemukan pada Honda Accord Hybrid, Honda Pilot 2006, dan

2008 Honda Accord. Contoh: EPA memperkirakan untuk 2011
(271 hp 3.5L SOHC) V6 Accord adalah 24 mpg gabungan vs 27
dalam dua model 4-silinder dilengkapi.
i-VTEC VCM juga digunakan dalam 1.3L mesin 4-silinder yang
digunakan di Honda Civic Hybrid. [4]
i-VTEC i
Sebuah versi i-VTEC dengan injeksi langsung, pertama kali
digunakan pada tahun 2003 Honda Stream. [5]
AVTEC

The AVTEC (VTEC Lanjutan) mesin pertama kali diumumkan

pada tahun 2006. [6] Ini menggabungkan continuously variable
valve lift dan kontrol waktu dengan kontrol fase continuously
variable. Honda awalnya direncanakan untuk memproduksi
kendaraan dengan mesin AVTEC dalam waktu 3 tahun ke
depan.
Meskipun berspekulasi bahwa itu pertama akan digunakan
tahun 2008 Honda Accord, kendaraan malah menggunakan
sistem i-VTEC yang ada.

j.

VarioCam (Porsche)

VarioCam adalah sebuah mobil variable valve timing teknologi

yang dikembangkan oleh Porsche. VarioCam bervariasi waktu
katup intake dengan menyesuaikan ketegangan pada rantai
timing menghubungkan intake dan exhaust camshaft. VarioCam
pertama kali digunakan pada tahun 1992 3,0 L mesin di
Porsche 968.
Porsche VarioCam lebih baru Plus menggabungkan variable
valve timing dengan mengangkat dua tahap pada sisi intake.
Dua-tahap fungsi katup-lift dilakukan oleh tappets switchable
elektro-hidrolik dioperasikan. Masing-masing 12 tappets terdiri
dari atlet angkat konsentris yang dapat dikunci bersama dengan

cara pin. Bagian dalam pengangkat yang digerakkan oleh cam

lobus kecil, sedangkan unsur lingkar luar digerakkan oleh
sepasang lobus besar-profile. Waktu setiap katup mulus
disesuaikan dengan cara elektro-hidrolik dioperasikan balingbaling putar adjuster di kepala masing-masing camshaft intake.
Valve timing dan profil katup terus berubah sesuai dengan
kondisi dan beban mesin. Untuk peningkatan responsivitas
pada dingin dimulai, VarioCam Ditambah meningkatkan jumlah
mengangkat

dan

menghambat

valve

timing.

Pada

revs

menengah dengan beban minimal, angkat katup diturunkan dan

waktu maju untuk membantu mengurangi konsumsi bahan
bakar dan emisi. Untuk daya maksimum dan torsi, lift dinaikkan
dan waktunya maju. Sistem ini memulai debutnya pada tahun
1999 Porsche 996 Turbo.
Sebuah sistem yang sama dengan sistem Ditambah VarioCam
dikembangkan oleh Porsche untuk Subaru untuk didesain ulang
EZ30R mesin H6 yang memulai debutnya pada 2003 di Legacy
dan Outback.
k. Variator (Alfa Romeo, Fiat, dan VW)
Variable valve timing (VVT) adalah sebuah sistem untuk
memvariasikan bukaan katup dari mesin pembakaran internal.
Hal ini memungkinkan mesin untuk memberikan daya tinggi,
tetapi juga untuk bekerja tractably dan efisien pada daya

rendah. Ada banyak sistem untuk VVT, yang melibatkan

perubahan baik waktu relatif, durasi atau pembukaan inlet
mesin dan katup buang.
Salah satu yang pertama sistem VVT praktis digunakan variator
untuk mengubah fase [catatan 1] dari camshaft dan katup.
Sistem sederhana tidak dapat mengubah durasi bukaan katup,
atau mengangkat mereka. [Catatan 2] Kemudian sistem VVT,
seperti camshaft heliks atau sistem tumpu bergerak, bisa
mengubah faktor-faktor ini juga. Meskipun ada keterbatasan ini,
variator adalah perangkat

yang relatif sederhana untuk

menambahkan ke mesin yang ada sehingga mereka tetap

beroperasi hingga kini.
Alfa Romeo sistem

Variator adalah nama untuk Alfa Romeo dan FIAT variable valve
timing (VVT) perangkat.
Alfa Romeo pertama kali diterapkan pada tahun 1980 VVT
dengan lama mapan mesin Twin Cam yang digunakan dalam
Alfa Romeo Spider. [2] Hal ini paling dikenal untuk digunakan di
seluruh mesin Twin Spark diperkenalkan dengan Alfa 75. Teknik
ini berasal dari pekerjaan yang dilakukan pada 1970 oleh Ing.
Giampaolo Garcea. [2]

Di Italia perangkat disebut variatore di fase. [2] Tidak seperti

sistem yang berbeda-beda durasi bukaan katup, sistem Alfa
bervariasi hubungan fase antara camshaft dan crankshaft (yaitu
posisi piston). Sistem Alfa, pada mesin twin cam mereka, hanya
diterapkan pada camshaft masuk, camshaft yang terpengaruh.
Variator Alfa Romeo adalah ruang silinder yang berisi ruang
tekanan dan piston bersama dengan splines heliks. Tekanan oli
mesin, menggerakkan piston intern yang berputar sedikit karena
splines heliks dan kemajuan inlet valve timing sebesar 25
derajat. Aliran Minyak variator ini dikendalikan oleh solenoid
valve. Ketika putaran mesin mencapai kecepatan tertentu,
biasanya 1500-2000 rpm dalam aplikasi Twin Spark, yang
memberikan energi solenoid, menyebabkan minyak bertekanan
untuk diarahkan melalui camshaft inlet ke variator tersebut.
Posisi camshaft inlet adalah maju 25 derajat, sehingga
meningkatkan tumpang tindih katup. Masih dalam keadaan
maju sampai sekitar 5000 rpm ketika solenoid nonaktif, dan
piston variator mengembalikan valve timing untuk keadaan
aslinya. Variabel waktu meningkatkan fleksibilitas mid-range
mesin

dan

mengurangi

emisi.

Poin

changeover

Exact

tergantung pada versi. Perlu dicatat bahwa sistem ini relatif awal
hanya memiliki dua pengaturan: tidak berubah dan sepenuhnya
maju.

Aplikasi
Variabel valve timing pertama kali digunakan secara komersial
di Alfa Romeo Alfetta Emas Cloverleaf pada tahun 1985. Mesin
berikutnya untuk mempekerjakan variator yang adalah 75
Twinspark 1988. Mesin ini memiliki 8 katup kepala pada klasik
semua blok paduan dan bukan Fiat / Alfa cor blok mesin 1990
besi yang merupakan subjek di sini.
Fiat Stilo dengan mesin 1.8L atau 2.4 liter dan Alfa Romeo 1.6L,
1.8L dan 2.0L penggunaan variator dengan satu-satunya
pengecualian menjadi Alfa Romeo 147 Junior. Ini memiliki
mesin 105 bhp, bukan versi 120 bhp.
Keandalan
Meskipun variator jarang gagal langsung, ia mengembangkan
reputasi buruk untuk diandalkan dan membutuhkan perbaikan
relatif mahal. Reputasi ini diperparah oleh persepsi variator
sebagai komponen bahwa mobil lain yang dikelola sepenuhnya
tanpa, dan reputasi Alfa sebelumnya untuk keandalan mekanik
sudah membuat mereka rentan terhadap kritik tersebut.
Jika mesin bensin terdengar seperti diesel sebentar setelah
memulai, itu berarti bahwa splines variator dikenakan dan harus
diganti. Ini adalah kejadian biasa bagi 16 valve Twin Spark.
Ketika dipakai, kebisingan tetap sampai sekitar 1500 rpm variator biasanya lebih tenang ketika dalam posisi maju.

Variators sebaiknya diganti pada waktu yang sama sebagai

timing belt. Mereka hanya akan menimbulkan kebisingan, dan
tidak benar-benar gagal.
sistem Volkswagen

Volkswagen

menggunakan

sistem

variator

dengan

dua

variators, satu untuk setiap camshaft. Seperti sistem Alfa

Romeo, ini adalah unit hidrolik elektrik yang dikontrol, dipasang
di camshaft timing belt pulley [3] Sistem ini dipasang pada
Volkswagen VR5 dan VR6 mesin, dan juga untuk W8 dan mesin
W12.. Mesin W multiple-bank memiliki empat variators total,
satu untuk setiap camshaft.
Volkswagen variator disebut sebagai 'bergalur variator', karena
bentuk komponen hidrolik. Berbeda dengan sistem Alfa Romeo
dengan splines heliks dan aktuasi tidak langsung, [catatan 3]
sistem

Volkswagen

memiliki

tindakan

rotasi

langsung.

Komponen internal variator yang menyerupai kincir di dalam

casing longgar, sehingga bebas bergerak beberapa derajat dari
sisi ke sisi. Dengan menerapkan tekanan hidrolik satu satu sisi
dayung ini, pergeseran fasa dicapai [3] cairan hidrolik adalah oli
mesin, dikendalikan oleh solenoid valve dipasang di kepala
silinder dan dikendalikan oleh ECU.. Sebuah sensor efek Hall
juga memonitor posisi camshaft.

l.

VCT (Ford)

Variable Camshaft Timing (VCT) adalah sebuah mobil variable

valve

timing

teknologi

yang

dikembangkan

oleh

Ford.

Menggunakan dikontrol secara elektronik katup hidrolik yang

mesin tekanan tinggi minyak langsung ke dalam rongga phaser
camshaft. Solenoida ini kontrol minyak melesat ke dalam kepala
silinder ke arah depan mesin dekat camshaft phaser. Powertrain
control module (PCM) mengirimkan sinyal ke solenoid untuk
memindahkan spool katup yang mengatur aliran minyak ke
rongga phaser. The phaser rongga mengubah valve timing
dengan memutar camshaft sedikit dari orientasi awal, yang
menghasilkan camshaft timing yang canggih atau terbelakang.
PCM menyesuaikan camshaft timing tergantung pada faktorfaktor seperti beban mesin dan RPM. Hal ini memungkinkan

untuk performa yang lebih optimal mesin, mengurangi emisi,

dan efisiensi bahan bakar meningkat dibandingkan dengan
mesin dengan camshaft tetap.
Untuk twin cam atau DOHC mesin, VCT digunakan baik pada
knalpot atau intake camshaft. (Mesin yang memiliki VCT pada
kedua

camshaft

sekarang

ditunjuk

sebagai

Ti-VCT.)

Penggunaan variabel camshaft timing pada camshaft adalah

untuk emisi ditingkatkan, dan kendaraan dengan VCT pada
camshaft tidak memerlukan resirkulasi gas buang (EGR)
sebagai memperlambat knalpot cam timing mencapai hasil yang
sama. VCT pada intake camshaft digunakan terutama untuk
meningkatkan tenaga mesin dan torsi sebagai PCM mampu
mengoptimalkan pembukaan katup intake sesuai dengan
kondisi mesin.
VCT digunakan dalam Ford Triton 5.4L 3-katup mesin V8, Barra
Australia 182 dan 240 Inline-6, dan Ford 4.6L 3-katup mesin V8
yang digunakan dalam 2006-2010 Ford Explorer dan 2005-2012
Ford Mustang GT.
The 2.0L Zetec Inline-4 yang digunakan dalam 1998-2003 Ford
Escort ZX2, Ford Contour, dan 99-02 Mercury Cougar
digunakan VCT pada camshaft. The 2002-2004 SVT Focus
(ST170 di Eropa) juga menampilkan VCT, tetapi pada camshaft
asupan versi modifikasi dari mesin Zetec 2.0L. Selain itu, mesin

1.7L Zetec-S ditemukan di Eropa Ford Puma dilengkapi dengan

variabel camshaft timing. The 6.2L V8 diperkenalkan pada 2010
SVT Raptor juga menggunakan VCT. Motor yang memiliki cam
tunggal per bank, sehingga dual-sama variabel timing cam.
[Sunting] Ti-VCT

Twin Independent Variable Camshaft Timing (Ti-VCT) adalah

nama

yang

diberikan

oleh

Ford

untuk

mesin

dengan

kemampuan untuk memvariasikan camshaft timing dari kedua

intake dan exhaust camshaft independen. Meskipun perbedaan
nama, operasi adalah sama seperti VCT standar. Berbeda
dengan versi asli VCT, yang hanya dioperasikan pada camshaft
tunggal, Ti-VCT memungkinkan PCM untuk memajukan atau
menghambat waktu kedua intake dan exhaust camshaft
independen. Hal ini memungkinkan untuk meningkatkan tenaga
dan torsi, terutama pada RPM mesin yang lebih rendah, serta
ekonomi bahan bakar dan mengurangi emisi. [2]
m. MIVEC (Mitsubishi)
MIVEC (Mitsubishi Valve timing Electronic Control system
Inovatif) [1] adalah nama merek dari katup variabel waktu (VVT)
teknologi mesin yang dikembangkan oleh Mitsubishi Motors.
MIVEC, seperti dengan sistem serupa lainnya, bervariasi waktu
intake dan exhaust camshaft yang meningkatkan kekuatan dan

output torsi pada rentang putaran mesin yang luas sementara

juga mampu membantu spool turbocharger lebih cepat.
MIVEC pertama kali diperkenalkan pada tahun 1992 di
powerplant 4G92 mereka, 1.597 cc naturally aspirated DOHC
16 valve lurus 4. [2] Pada saat itu, generasi pertama dari sistem
itu bernama Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic
Control dan angkat. [3] Mobil-mobil pertama yang menggunakan
ini adalah Mitsubishi Mirage hatchback dan sedan Mitsubishi
Lancer. Sementara mesin 4G92 konvensional tersedia 145 PS
(107 kW; 143 hp) pada 7000 rpm, [4] mesin MIVEC dilengkapi
bisa mencapai 175 PS (129 kW; 173 hp) pada 7500 rpm [5]
perbaikan yang sama terlihat ketika. teknologi diaplikasikan
pada 1994 Mitsubishi FTO, yang top-spec varian GPX memiliki
6A12 1.997 cc DOHC 24 valve V6 dengan tenaga puncak 200
PS (147 kW; 197 hp) pada 7500 rpm [6] Model GR, yang.
powerplant

dinyatakan

identik

tidak

MIVEC

dilengkapi,

menghasilkan 170 PS (125 kW; 168 hp) pada 7000 rpm dengan
perbandingan [7].
Meskipun pada awalnya dirancang untuk meningkatkan kinerja,
sistem kemudian telah dikembangkan untuk meningkatkan
ekonomi dan emisi, dan telah diperkenalkan di kisaran
Mitsubishi kendaraan, dari mobil kei i untuk kinerja tinggi Lancer
Evolution sedan.

Perkembangan terbaru telah menyebabkan sistem MIVEC yang

berkembang menjadi variable valve timing terus menerus dan
juga menjadi sistem VVT pertama yang akan digunakan ke
mesin diesel mobil penumpang.

Beberapa jenis variable valve sistem kontrol mengoptimalkan

tenaga dan torsi dengan memvariasikan waktu bukaan katup
dan

/ atau

durasi. Beberapa

sistem kontrol

katup

ini

mengoptimalkan kinerja pada kecepatan mesin rendah dan midrange. Lain fokus pada peningkatan satunya kekuatan rpm
tinggi. Sistem MIVEC menyediakan kedua manfaat ini dengan
mengendalikan valve timing dan lift. Operasi dasar dari sistem
MIVEC adalah mengubah profil cam dan dengan demikian
menyesuaikan performa mesin dalam menanggapi masukan
driver. [8]
Pada intinya, MIVEC melayani fungsi yang sama sebagai
"swapping Cams", sesuatu yang pembalap mobil mungkin
lakukan

ketika

memodifikasi

mesin

tua-desain

untuk

menghasilkan tenaga lebih. Namun, swap tersebut datang

dengan kompromi - umumnya menghasilkan torsi yang lebih
besar baik low-end atau lebih high-end tenaga kuda, tetapi tidak
keduanya. MIVEC mencapai kedua tujuan. Dengan MIVEC,
yang "cam Swap" terjadi secara otomatis pada kecepatan mesin

tetap. Cam operasi saklar adalah transparan kepada sopir, yang

hanya dihargai dengan kelancaran arus kekuasaan. [8]
Dua profil cam yang berbeda digunakan untuk menyediakan
dua mode mesin: mode kecepatan rendah, yang terdiri dari
profil cam rendah angkat, dan mode kecepatan tinggi. Cams
rendah-lift dan lengan rocker - yang mendorong katup intake
terpisah - diposisikan di kedua sisi yang berlokasi cam tinggi
angkat. Setiap katup intake dioperasikan oleh cam rendah-lift
dan rocker arm, sementara menempatkan T-tuas antara mereka
memungkinkan katup untuk mengikuti aksi tinggi angkat cam.
[8]
Pada kecepatan rendah, bagian sayap T-tuas mengapung
bebas,

memungkinkan

Cams

rendah

angkat

untuk

mengoperasikan katup. Lengan rocker asupan mengandung

piston internal, yang dipertahankan oleh mata dalam posisi
diturunkan sementara putaran mesin berada di bawah MIVEC
peralihan titik, untuk menghindari menghubungi tuas berbentuk
T tinggi angkat. Pada kecepatan tinggi, tekanan hidrolik
mengangkat

piston

mendorong

terhadap

hidrolik,
rocker

menyebabkan
arm,

yang

T-tuas

pada

untuk

gilirannya

membuat tinggi angkat cam mengoperasikan katup. [8]

Singkatnya, MIVEC beralih ke profil yang lebih tinggi cam
sebagai kecepatan mesin meningkat, dan turun kembali ke profil

cam rendah karena penurunan kecepatan mesin. Katup

tumpang tindih berkurang dalam mode kecepatan rendah
memberikan stabil pemalasan, sementara waktu percepatan
penutupan intake valve yang mengurangi aliran balik untuk
meningkatkan

efisiensi

volumetrik,

yang

membantu

meningkatkan output mesin serta mengurangi gesekan angkat.

Modus kecepatan tinggi mengambil keuntungan dari efek
asupan berdenyut diciptakan oleh lift tinggi modus dan waktu
terbelakang

asupan

penutupan

katup.

Yang

dihasilkan

berkurang memompa kerugian yang lebih besar tumpang tindih

katup menghasilkan output daya yang lebih tinggi dan
pengurangan gesekan. Modus rendah dan kecepatan tinggi
tumpang tindih untuk jangka waktu singkat, meningkatkan torsi.
[8]
Dari mesin 4B1 seterusnya keluarga, MIVEC telah berkembang
menjadi sebuah variabel valve timing terus menerus (CVVT)
sistem (dual VVT pada intake dan exhaust katup) [9] Banyak
implementasi tua. Hanya bervariasi valve timing (jumlah waktu
per putaran mesin yang port intake terbuka) dan tidak lift. Waktu
terus mandiri dikendalikan untuk menyediakan empat mode
operasi mesin-dioptimalkan: [9]
Dalam kondisi yang paling, untuk menjamin efisiensi bahan
bakar tertinggi, tumpang tindih katup ditingkatkan untuk

mengurangi

kerugian

pembukaan

terhambat

memompa.
untuk

Katup
rasio

buang

waktu

ekspansi

tinggi,

meningkatkan ekonomi bahan bakar.

Bila daya maksimum dituntut (putaran mesin tinggi dan beban),
asupan valve timing penutupan terhambat untuk menyinkronkan
denyutan asupan udara untuk volume udara yang lebih besar.
Dalam kecepatan rendah, beban tinggi, MIVEC menjamin
pengiriman torsi yang optimal dengan asupan valve timing
penutupan maju untuk memastikan volume udara yang cukup.
Pada saat yang sama, knalpot valve timing pembukaan
terhambat untuk memberikan yang lebih tinggi rasio ekspansi
dan peningkatan efisiensi.
Pada menganggur, tumpang tindih katup dihilangkan untuk
menstabilkan pembakaran.
[10] 4N1 keluarga mesin Mitsubishi adalah dunia pertama untuk
fitur sistem variable valve timing diterapkan pada mesin diesel
mobil penumpang.
[Sunting] MIVEC-MD

Pada tahun-tahun awal mengembangkan teknologi MIVEC nya,

Mitsubishi juga memperkenalkan varian dijuluki MIVEC-MD
(Pemindahan Modulated), bentuk perpindahan variabel. Di
bawah beban throttle cahaya, intake dan exhaust katup dalam

dua silinder akan tetap tertutup, dan kerugian memompa

berkurang memberikan mengklaim peningkatan 10-20 persen
pada ekonomi bahan bakar. Pemindahan Modulated dijatuhkan
sekitar tahun 1996