BAB II

STUDI PUSTAKA

2.1. Tinjauan Umum

Studi pustaka yaitu suatu pembahasan dengan dasar buku-buku referensi yang
bertujuan untuk memperkuat materi pembahasan maupun sebagai dasar untuk
menggunakan rumus-rumus tertentu dalam desain. Disamping itu untuk memecahkan
masalah yang ada baik untuk menganalisa faktor-faktor dari data pendukung maupun
merencanakan konstruksi yang menyangkut perhitungan teknis.
Serangkaian kegiatan perencanaan konstruksi underpass perlu memperhatikan
beberapa aspek diantaranya adalah aspek lalu lintas, sistem transportasi dan jalan,
geometri, pembebanan konstruksi, dan konstruksi underpass. Sebelum ditentukan
penyelesaian terbaik untuk mengatasi konflik yang terjadi di persimpangan, maka perlu
dilakukan suatu analisis pada simpang tersebut. Dengan analisis ini nantinya dapat
dibuktikan bahwa persimpangan tersebut perlu atau tidak dibangun suatu simpang
susun. Untuk memberikan gambaran terhadap proses perencanaan maka diuraikan
beberapa kajian berikut ini.
2.2. Sistem Transportasi Jalan
2.2.1 Kondisi Jalan
Jalan merupakan prasarana yang cukup vital diantara prasarana-prasarana lain
seperti drainase, sanitasi air bersih, dan lain-lain. Oleh karena itu kondisi fisik jalan dan
permasalahan lalu lintasnya harus diatur dan dikendalikan untuk optimalisasi, efisiensi, dan
keselamatan pengguna jalan.
Kondisi prasarana jalan yang ada di daerah Kota Tegal secara garis besar sudah
cukup baik dengan prosentase jumlah perkerasan jalan aspal lebih dari 90% dari jumlah total
jalan yang ada di daerah Kota Tegal.

II - 1

II - 2

2.2.2 Sistem Transportasi

Wilayah Kota Tegal dilewati oleh beberapa jalur arteri primer Semarang-Jakarta yang
lebih dikenal sebagai Jalur Pantai Utara. Jalur tersebut merupakan wadah dari pola
pergerakan linear regional ( antar kabupaten, kota, dan antar propinsi ) dengan frekuensi
besar dan cepat serta memiliki sarana yang beragam.
Pola transportasi darat melalui jalan raya diperkuat adanya jalur lintas utama
Kereta Api yang memiliki peran cukup besar, karena terdapat dua jalur KA yang
melintas di Wilayah Kota Tegal antara jalur utara dan jalur ke selatan. Jalur KA tersebut
sejajar dengan jalur jalan raya yang ada baik jalur utara maupun jalur ke selatan. Jalur KA
direncanakan dalam 2 track sehingga diperlukan lahan untuk kepentingan tersebut termasuk
lahan-lahan untuk sempadan jalan KA sebesar 15 meter di kiri-kanan jalan yang
dibebaskan dari bangunan.
2.3. Sistem Jaringan Jalan
2.3.1 Klasifikasi Fungsional Jalan
Klasifikasi fungsional seperti dijabarkan dalam peraturan pemerintah No.26
tahun 1985 pasal 4 dan 5 mengenai 2 (dua) sistem jaringan jalan, terdiri dari :
1. Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan
struktur pengembangan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan simpulsimpul jasa distribusi sebagai berikut :
a. Dalam satu satuan wilayah pengembangan menghubungkan secara menerus kota
jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga dan kota jenjang
dibawahnya sampai persil.
b. Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota kota jenjang kesatu antar satuan
wilayah pengembangan.
Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan primer terdiri dari :
a. Jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang
kedua.
b. Jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang
kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga.
c. Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau
menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota

II - 3

jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota
jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota dibawah jenjang
ketiga sampai persil.
2. Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang
kota yang menghubungkan kawasan-kawaasan yang mempunyai fungsi primer,
fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke perumahan.
Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder terdiri dari :
a. Jalan arteri sekunder menhubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder
kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
kedua.
b. Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan
kawasan sekunder kedua kawasan sekunder ketiga.
c. Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan,
kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
2.3.2 Jaringan Jalan
Untuk sistem jaringan jalan yang ada bisa dilihat dari kelas jalan dan kualitas
jalan yang ada, disamping kualitas (ukuran) dari jalan yang dibutuhkan. Sistem jaringan
jalan yang ada di Kota Tegal memiliki pusat jaringan di wilayah kota lama, pusat
jaringan jalan yang ada lebih mengarah pada jalur regional yang ada terutama di pantai
utara. Pola jaringan semacam ini memiliki bentuk radial dengan jaringan jalan
pembantu sistem grid, namun belum sepenuhnya terbentuk sehingga pola ini dapat
disebut semi radial. Sedangkan jalur-jalur lain lebih berfungsi sebagai jalur sekunder
yang melayani daerah sekitarnya yang cukup potensial untuk dikembangkan terutama
untuk mengantisipasi perkembangan di wilayah tengah. Pada saat sekarang jalur
tersebut sudah ada tetapi kondisi sarana dan prasarana jalannya masih kurang memadai
sehingga tidak optimal dalam penggunaannya.

II - 4

Untuk perkembangan wilayah lebih lanjut bentuk ini sudah dapat memberikan
arahan yang tepat, karena akan membentuk perkembangan yang merata antar wilayah utara,
selatan, dan tengah.
Pengembangan

jaringan

jalan

di

Kota

Tegal

didasarkan

atas

pertimbanganpertimbangan berikut :
o Adanya penetapan pusat-pusat pertumbuhan wilayah.
o Kebijaksanaan wilayah Propinsi Jawa Tengah tentang jaringan jalan.
o Kebijaksanaan wilayah Kabupaten sekitar tentang jaringan jalan.
o Volume lalu lintas yang terjadi.
Berdasarkan pertimbangan tersebut maka pengembangan jaringan jalan dapat
ditetapkan fungsi jaringannya sebagai berikut :
o Jaringan jalan arteri primer, merupakan jaringan jalan utama yang berfungsi
melayani lalu lintas menerus.
o Jaringan jalan arteri sekunder, merupakan jalan utama di dalam kota yang
menghubungkan pusat kota dengan pusat kegiatan lainnya.
o Jaringan jalan kolektor primer, merupakan jalan utama kota yang
menampung kegiatan lalu lintas dari jalan-jalan kota menuju ke pusat
kegiatan perkotaan.
o Jaringan jalan lokal, merupakan jaringan jalan yang berada di lingkungan
permukiman atau peruntukan lahan lainnya, berfungsi untuk menampung
lalu lintas lokal.
Pengembangan

jaringan

jalan

di Kota Tegal,

memiliki orientasi pada

pengembangan wilayah pada daerah asal, antara dan daerah tujuan. Fungsi utama jalan ini
adalah pada pengembangan swadaya dan swasembada serta peningkatan sumber daya
manusia itu sendiri.Hirarkinya persimpangan Jl.Kapt.Sudibyo-Jl.K.S.Tubun termasuk
jaringan jalan kolektor primer.
2.4.

Aspek Lalu Lintas

Tinjauan dari aspek lalu lintas diperlukan untuk analisis simpang tak bersinyal.

Analisis ini terdiri dari analisis kapasitas persimpangan, panjang antrian, angka henti
dan tundaan. Disamping itu diperlukan juga suatu analisis kinerja jalur jalan. Analisis
ini dipergunakan untuk menilai persimpangan Jl.Kapt.Sudibyo-Jl.K.S.Tubun dengan

II - 5

Jalan Rel mengenai kemampuan persimpangan tersebut dalam melayani lalu lintas yang ada
serta analisis mengenai kemungkinan penggunaan underpass sebagai penyelesaian
permasalahan yang timbul.
2.4.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Klasifikasi jalan menurut kelas jalan didasarkan pada kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas yang dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST).
Klasifikasi untuk jalan antar kota dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Fungsi

Kelas

Arteri

I
II
IIIA

Muatan

Sumbu Terberat
MST (ton)
> 10
10
8

Kolektor

IIIA
8
IIIB
<8
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997

2.4.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Klasifikasi berdasarkan medan jalan ini memakai kondisi kemiringan medan
yang diukur tegak lurus garis kontur. Pengklasifikasiannya adalah sebagai berikut :
Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
Notasi

Kemiringan Medan
(%)

Datar

<3

Perbukitan

3 - 25

Jenis Medan

Pegunungan
G
> 25
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997

2.4.3 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan maksimum yang aman dan dapat
dipertahankan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya. Kecepatan rencana ini
berdasarkan kondisi cuaca cerah, lalu lintas lenggang dan pengaruh hambatan samping
jalan yang tidak berarti. Kecepatan rencana untuk jalan antar kota dapat diturunkan

II - 6

dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak boleh lebih dari 20 km/jam. Kecepatan
rencana ini didasarkan pada fungsi jalan dan kondisi medan jalan.
Kecepatan rencana untuk jalan antar kota adalah sebagai berikut :
Tabel 2.3 Kecepatan Rencana Berdasarkan Klasifikasi Fungsi dan Medan
Kecepatan Rencana Vr (km/jam)

Fungsi

Datar

Bukit

Pegunungan

Arteri

70 - 120

60 - 80

40 - 70

Kolektor

60 - 90

50 - 60

30 - 50

Lokal
40 - 50
30 - 50
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997

20 - 30

2.4.4 Koefisien Kendaraan

Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat,
kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan yang tidak
bermotor.
Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis
kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintas, diperhitungkan dengan
membandingkannya

terhadap

pengaruh

dari

suatu

mobil

penumpang.

Untuk

mengkonversikan setiap kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) digunakan

ekivalen mobil penumpang (emp). Besarnya emp untuk jalan 2 lajur 2 arah tidak
terpisah (2/2 UD) adalah sebagai berikut :
Tabel 2.4 Nilai emp Kendaraan di Ruas Jalan (2/2 UD)
emp
Tipe
Alinyemen

Arus total
(kend/jam)

MC
MHV

LB

LT

Lebar lalu-lintas (m)

< 6m

Datar

0
800
1350
1900

1,2
1,8
1,5
1,3

1,2
1,8
1,6
1,5

1,8
2,7
2,5
2,5

0,8
1,2
0,9
0,6

6 - 8m
0,6
0,9
0,7
0,5

> 8m
0,4
0,6
0,5
0,4

II - 7

Bukit

0
650
1100
1600

1,8
2,4
2,0
1,7

1,6
2,5
2,0
1,7

5,2
5,0
4,0
3,2

0,7
1,0
0,8
0,5

0,5
0,8
0,6
0,4

0,3
0,5
0,4
0,3

Gunung

0
450
900
1350

3,5
3,0
2,5
1,9

2,5
3,2
2,5
2,2

6,0
5,5
5,0
4,0

0,6
0,9
0,7
0,5

0,4
0,7
0,5
0,4

0,2
0,4
0,3
0,3

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

MHV (Medium Heavy Vehicle/Kendaraan Berat Menengah) adalah kendaraan

dengan dua gandar bergandar 3,5 - 5,0 m. Yang termasuk dalam kendaraan ini yaitu
bus kecil dan truck dengan enam roda.
LV (Light Vehicle/Kendaraan ringan) adalah kendaraan bermotor roda empat dengan

dua gandar. Yang termasuk dalam ini adalah : kendaraan penumpang, oplet, mikro
bis dan truck kecil.
LT (Light Truck/Truck ringan) adalah truck tiga gandar dan truck kombinasi dengan

jarak antar gandar (gandar pertaman ke kedua) adalah < 3,5 m.

LB (Light Bus/Bus ringan) yaitu bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak antar

as 5,00 - 6,00 m.
MC (Motor Cycle/sepeda motor) yaitu sepeda motor dengan dua atau tiga roda. Yang

termasuk dalam MC adalah sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai klasifikasi
Bina Marga.
UM (Unmotor Cycle/kendaraan tak bermotor) yaitu kendaraan bertenaga manusia

atau hewan diatas roda. Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai unsur lalu
lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping. Yang termasuk didalamnya adalah
sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai dengan klasifikasi Bina Marga.
2.4.5 Hambatan Samping (Side Friction)
Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan samping ruas jalan terhadap kinerja
lalu lintas. Banyaknya kegiatan samping jalan ini sering menimbulkan konflik dengan arus
lalu lintas. Hambatan samping di Indonesia lebih diperhatikan dari pada di negara Barat, hal
ini karena tingkat kesadaran dalam disiplin berlalu lintas di Indonesia masih rendah serta
terbatasnya kondisi jalan-jalan di Indonesia.

II - 8

Data rincian hambatan samping dalam kota yang tersedia :

o Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.
o Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping
jalan dan jalan sisi.
o Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
o Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total

(kend/jam) dari

sepeda, becak, delman, pedati, traktor dan sebagainya.

Tabel 2.5 Kelas Hambatan Samping Jalan Dalam Kota
Kelas
Hambatan
Samping
SFC
Sangat rendah
Rendah
Sedang

Jumlah
berbobot
Kode kejadian per
200m per jam
(dua sisi)

Kondisi Khusus

VL

< 100

Daerah permukiman ; jalan dengan jalan samping

100 - 299

Daerah permukiman ; beberapa kendaraan umum ; dsb

300 - 499

Daerah industri ; beberapa toko di sisi jalan

500 - 899

Daerah komersial ; aktivitas sisi jalan tinggi

VH

> 900

Tinggi
Daerah komersial dengan aktivitas pasar di samping jalan

Sangat tinggi
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.4.6 Jalur dan Lajur

2.4.6.1 Jalur dan Jumlah Lajur
Jalur adalah suatu bagian pada lajur lalu lintas yang ditempuh oleh kendaraan
dalam satu jurusan. Jalur jalan dapat terdiri dari satu atau lebih lajur. Lajur adalah
bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan dan memiliki lebar
yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan.
Jumlah lajur jalan pada suatu jalur sangat ditentukan oleh peramalan kebutuhan
volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) yang akan melalui jalan tersebut. Jumlah jalur jalan
harus ditentukan oleh perbandingan antara volume kendaraan untuk perencanaan dengan
standard perencanaan LHR perjalur.

II - 9

Tabel 2.6 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan

ARTERI
VLHR
smp/hari

KOLEKTOR

Minimum

LOKAL

Minimum

Minimum

Lebar
Jalur
(m)

Lebar
Bahu
(m)

Lebar
Jalur
(m)

Lebar
Bahu
(m)

Lebar
Jalur
(m)

Lebar
Bahu
(m)

< 3.000

4,50

1,0

4,5

1,0

4,5

1,0

3.000 - 10.000

6,0

1,5

6,0

1,5

5,0

1,0

10.000 - 25.000

7,0

2,0

7,0

2,0

> 25.000
2 x 7,0
2,0
2 x 3,5
2,0
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometik Jalan Antar Kota,1997

2.4.6.2 Lebar Jalur dan Lajur

Lebar lajur jalan ditentukan oleh ukuran dan kecepatan kendaraan dengan
memperhatikan faktor ekonomi, keamanan dan kenyamanan. Lebar lajur jalan tidak
boleh lebih kecil daripada lebar maksimum kendaraan yang diijinkan melalui jalan
tersebut.
Tabel 2.7 Lebar Lajur Jalan Ideal
FUNGSI
Arteri
Kolektor

KELAS

Lebar Lajur Ideal

I
II, IIIA

3,75
3,50

IIIA, IIIB

3,00

Lokal
IIIC
3,00
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometik Jalan Antar Kota, 1997

2.4.7 Simpang Tak Bersinyal

Persimpangan Jl.Kapt.Sudibyo-Jl.K.S.Tubun termasuk simpang tak bersinyal. Pada
kebutuhan lalu-lintas yang lebih tinggi, perilaku lalu-lintas menjadi lebih agresif dan ada
risiko tinggi bahwa simpang tersebut akan terhalang oleh para pengemudi yang berebut ruang
terbatas pada daerah konflik.
Perilaku lalu-lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal aturan memberi jalan,
disiplin lajur dan aturan antri sangat sulit digambarkan dalam suatu metode perilaku
seperti model berhenti atau beri jalan yang berdasarkan pada pengambilan celah. Hasil
yang paling menentukan dari perilaku lalu-lintas adalah bahwa rata-rata hampir dua
pertiga dari seluruh kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi simpang dengan

II - 10

perilaku tidak menunggu celah dan celah kritis yang kendaraan tidak memaksa lewat
adalah sangat rendah yaitu sekitar 2 detik.
Pada persimpangan ini sering terjadi konflik yang mencapai batas kritis,hal ini
disebabkan kurang disiplinnya para pengguna jalan, tingginya kendaraan tidak bermotor
(becak) maupun tingginya volume kendaraan bermotor yang melintas dan hambatan
samping.
Persimpangan Jl.Kapt.Sudibyo-Jl.K.S.Tubun dan rel KA merupakan lokasi yang
rawan kecelakaan. Hal ini disebabkan oleh rel KA yang memotong terlalu serong
terhadap jalan serta karena tercampurnya arus lalu-lintas lokal dan regional. Oleh karena itu
dilakukan pembenahan dengan cara :
Membuat perpotongan rel KA dan jalan kota menjadi tegak lurus.
Memisahkan arus lalu-lintas kendaraan dan KA menjadi persimpangan
tak sebidang melalui perencanaan underpass.
o Kapasitas
C =C0*F *FW

CS

*F *FM

RSU

*FLT *FRT *F

MI

(smp/jam).......................................(1)

Keterangan :
- C0 =

kapasitas dasar (smp/jam), tergantung pada tipe simpang.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.1 Ilustrasi Tipe Simpang Tak-Bersinyal 3 Kaki

II - 11

Tabel 2.8 Nilai CO untuk simpang tak-bersinyal 3 kaki dan 4 kaki

Tipe Simpang

C0 (smp/jam)

322

2700

342

2900

324 atau 344

3200

422

2900

424 atau 444

3400

- FW =

faktor penyesuaian lebar pendekat.

- FM =

faktor penyesuaian median di jalan mayor, hanya digunakan untuk jalan

mayor dengan 4 lajur.

- FCS=

faktor penyesuaian ukuran kota.

- FRSU =

faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor.

- F LT=

faktor penyesuaian left turn (belok kiri).

- FRT =

faktor penyesuaian right turn (belok kanan).

- FMI =

faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.

o Derajat Kejenuhan
DS = QSMP/C................................................................................... (2)
Keterangan :
- Qsmp =
- Fsmp =
-C=

arus total (smp/jam) Qsmp =Qkend *F

smp

(emp * LV %+emp * HV %+emp * MC% )

LV

kapasitas (smp/jam)

HV

100

MC

II - 12

o Tundaan
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab :
1) Tundaan lalu lintas (DT) akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan yang lain
dalam simpang.
2) Tundaan geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang
terganggu dan tak terganggu.
Tundaan Lalu Lintas Simpang
DT

= tundaan lalin simpang

2+8,2078DS(1DS)*2, untuk DS 0,6......................................... (3)

1,0504 /(0,2742 0,2742DS ) (1 DS * 2), untuk DS > 0,6..................(4)

DT MA = tundaan lalin di jalan mayor

=

1,8 + 5,8234DS (1 DS )*1,8 , untuk DS 0,6.................................... (5)

1,05034 /(0,346 0,246DS ) (1 DS )*1,8 , untuk DS > 0,6..................(6)

DT MI = tundaan lalin di jalan minor

=

(Q

smp

* DT Q
i

MA

* DT

MA

)/Q

MI

........................................................... (7)

Tundaan Geometrik Simpang

Untuk DS < 1,0 ; DG = (1 DS )* (PT * 6+ (1+ PT)*3)+DS *4 (dt/smp)............(8)
Untuk DS 1,0 ; DG = 4 (dt/smp)............................................................................(9)
Tundaan Simpang
D=DG+DTi (dt/smp)...........................................................................................(10)
Keterangan :
- DS

= derajat kejenuhan

PT

= rasio arus belok terhadap arus total

= tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak terganggu

(dt/smp)

= tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (dt/smp)

II - 13

Peluang Antrian
Batas bawah :
QP% = 9,02DS + 20,66DS 2 + 10,49DS 3 ............................................................... (11)
Batas atas :
QP% = 47,71DS 24,68DS

2,

+ 56,47DS ............................................................ (12)

2.4.8 Jalinan Bundaran

Pada umumnya bundaran dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari kiri)
digunakan di daerah perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan antara jalan dengan arus
lalu lintas sedang. Pada arus lalu lintas yang tinggi dan kemacetan pada daerah keluar
simpang, bundaran tersebut mudah terhalang yang mungkin menyebabkan kapasitas
terganggu pada semua arah.
Bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan dengan
ukuran dan tingkat arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk
persimpangan antara jalan dua lajur atau empat lajur. Untuk persimpangan antara jalan
yang lebih besar, penutupan daerah jalinan mudah terjadi dan keselamatan bundaran
menurun. Meskipun dampak lalu lintas bundaran berupa tundaan selalu lebih baik dari
tipe simpang yang lain misalnya simpang bersinyal, pemasangan sinyal masih lebih
disukai untuk menjamin kapasitas tertentu dapat dipertahankan bahkan dalam keadaan
arus jam puncak.
Perubahan dari simpang bersinyal atau simpang tak-bersinyal menjadi bundaran
dapat juga didasari oleh keselamatan lalu lintas. Bundaran mempunyai keuntungan yaitu
mengurangi kecepatan semua kendaraan yang berpotongan dan membuat mereka hatihati terhadap resiko konflik dengan kendaraan lain. Hal ini mungkin terjadi bila
kecepatan pendekat ke simpang tinggi dan atau jarak pandang untuk gerakan lalu lintas
yang berpotongan tidak cukup akibat rumah atau pepohonan yang dekat dengan sudut
persimpangan.
o Kapasitas
1,3

C =135 *W
W

*1+

1,5

W
E

WW

*1

0,5

P
W

*1+

1,8

W
W

LW

*F
CS

*F
RSU

smp/jam)..(13)

II - 14

Keterangan :
-C

= kapasitas dasar (smp/jam) * faktor-faktor penyesuaian.

- WW

= lebar jalinan (m).

-W

= lebar masuk rata-rata (m).

- P

= rasio jalinan, rasio antara arus jalinan total dan arus total.

- L

= panjang jalinan (m).

- F

CS

= faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran kota.

- F

RSU

= faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan,

hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor.

o Derajat Kejenuhan
DS = QSMP/C................................................................................... (14)
Keterangan :
- Q

= arus total (smp/jam) Q

-F

smp

smp

-C

smp

=Q

*F

kend

smp

(emp * LV %+emp * HV %+emp * MC% )

LV

HV

100

MC

= kapasitas (smp/jam)

o Tundaan pada bagian Jalinan Bundaran

Tundaan Lalu Lintas bagian Jalinan
Untuk DS 0,6 ; DT = 2 + (2,68982 * DS ) (1 DS )* 2 (dt/smp)......................(15)
Untuk DS > 0,6 ; DT =

1
(0,591860,52525DS )(1 DS)*2 (dt/smp).................(16)

Tundaan Lalu Lintas Bundaran

DT

(Q *DT )
i

=
Q

(dt/smp)................................................................(17)
;i = 1
..............
n

masuk

Tundaan Geometrik pada bagian Jalinan

DG = (1 DS )* 4 + DS * 4 = 4 (dt/smp)...............................................................(18)

II - 15

Tundaan Bundaran
D = DT +4(dt/smp)
R

(19)

Keterangan :
-

DS = derajat kejenuhan

DT = tundaan lalu-lintas rata-rata bagian jalinan (dt/smp)

DG = tundaan geometrik rata-rata bagian jalinan (dt/smp)

= bagian jalinan i dalam bundaran

= jumlah bagian jalinan dalam bundaran

DT i = tundaan lalu-lintas rata-rata pada bagian jalinan i (dt/smp)

Qmasuk = jumlah arus total yang masuk bundaran (smp/jam)

= tundaan bundaran rata-rata (dt/smp)

= arus total lapangan pada bagian jalinan i (smp/jam)

o Peluang Antrian pada bagian Jalinan Bundaran

QP% = maks.dari(QP%);i = 1. .n
Keterangan :
-

QP% = peluang antrian bagian jalinan i

= jumlah bagian jalinan dalam bundaran

o Kecepatan Tempuh pada bagian Jalinan Tunggal

V =V0 * 0,5 * 1+ (1DS

0,5

) }.................................................................................. (20)

1 PW
V0 = 43 *
.................................................................................................. (21)
3
Keterangan :
-

PW

= kecepatan tempuh (km/jam) sepanjang bagian jalinan

0

= kecepatan arus bebas (km/jam)

= rasio jalinan, rasio antara arus jalinan total dan arus total.

II - 16

o Waktu Tempuh pada bagian Jalinan Tunggal

TT = LW *

3,6

V
Keterangan :
-

TT

(dt)..................................................................................................(22)

= kecepatan tempuh (km/jam)

= panjang bagian jalinan (m)

= waktu tempuh (dt)

2.4.8.1 Pertumbuhan Lalu Lintas

Pertumbuhan lalu lintas dimasa mendatang dapat diperkirakan dengan
menggunakan rumus :
LHRn = LHRo (1+i)n.........................................................................................................................................................(23)
Keterangan :
LHRn = LHR tahun ke-n umur rencana
LHRo = LHR awal tahun umur rencana
i

= pertumbuhan lalu lintas

= kumulatif tahun umur rencana

Volume LHR (Lintas Harian Rata-rata) adalah volume total yang melewati suatu titik
atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan selama satu tahun dibagi oleh jumlah
hari dalam satu tahun.
Dengan mengetahui besarnya pertumbuhan lalu lintas tiap tahun, akan diperoleh
suatu grafik pemakaian suatu ruas jalan, sehingga diperoleh tren kedepan pemakaian jalan
tersebut.
2.4.9 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan banyaknya jumlah kendaraan yang melewati suatu titik
di ruas jalan tertentu pada interval waktu tertentu. Pada dasarnya volume lalu lintas yang
tinggi akan membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar agar nyaman dan aman.
Sebaliknya jalan dibuat terlalu lebar namun volume lalu lintasnya rendah cenderung
membahayakan.

II - 17

2.5. Geometri Persimpangan

Jalan Kapt.Sudibyo, Jalan K.S.Tubun dan Jalan Teuku Umar merupakan jalan dalam
kota Tegal dimana kendaraan yang melintas pada ruas jalan tersebut sebagian besar adalah
kendaraan yang beroperasi di dalam kota Tegal. Bangkitan pergerakannya berasal dari
perjalanan dalam kota itu sendiri. Oleh karena itu, peraturan yang dipergunakan
untuk analisa kapasitas jalan dan desain geometrinya menggunakan peraturan jalan
dalam kota.
Persimpangan adalah bagian yang terpenting dari jalan perkotaan sebab sebagian
besar dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas lalu lintas
tergantung pada perencanaan persimpangan. Setiap persimpangan mencakup pergerakan
lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki
persimpangan dan mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini
dikendalikan dengan berbagai cara, bergantung pada jenis persimpangannya.
Tujuan utama dari perencanaan persimpangan adalah mengurangi kemungkinan
tubrukan antara kendaraan bermotor, pejalan kaki, sepeda dan fasilitas-fasilitas lain yang
memberikan kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang
melalui persimpangan. Perencanaan harus mengikuti perlintasan aslinya dan
karakteristik pemakai jalan.
2.5.1 Kontrol / Pengendalian Lalu Lintas pada Persimpangan
Untuk persimpangan satu bidang ada 4 jenis kontrol lalu lintas yang dapat
digunakan, yaitu :
Jenis tanpa pengaturan lalu lintas
Jenis pengaturan dengan rambu peringatan (yield)
Jenis pengaturan berhenti (stop)
Jenis pengaturan dengan lampu lalu lintas (traffic light)
Pada umumnya simpang tak bersinyal dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari
sebelah kiri) digunakan di daerah permukiman perkotaan dan daerah pedalaman untuk
persimpangan antara jalan lokal dengan arus lalu lintas rendah. Untuk persimpangan
dengan kelas dan atau fungsi jalan yang berbeda, lalu lintas pada jalan minor harus diatur
dengan tanda yield atau stop.

II - 18

Simpang tak bersinyal paling efektif apabila ukurannya kecil dan daerah konflik
lalu lintasnya ditentukan dengan baik. Karena itu simpang ini sangat sesuai untuk
persimpangan antara jalan dua lajur tak-terbagi (2/2 UD). Untuk persimpangan antara
jalan yang lebih besar, misalnya antara dua jalan empat lajur, penutupan daerah konflik
dapat terjadi dengan mudah sehingga menyebabkan gerakan lalu lintas terganggu
sementara. Bahkan jika perilaku lalu lintas simpang tak-bersinyal dalam tundaan ratarata selama periode waktu yang lebih lama lebih rendah dari tipe simpang yang lain,
simpang ini masih lebih disukai karena kapasitas tertentu dapat dipertahankan meskipun
pada keadaan kapasitas puncak.
2.5.2 Alinyemen dan Konfigurasi
Persimpangan harus direncanakan dengan baik agar pertemuan jalan dari
persimpangan mendekati sudut atau sama dengan 90 0. Sudut pertemuan antara 600 - 900 masih
diijinkan.
Jalan yang menyebar pada suatu persimpangan merupakan bagian dari
persimpangan disebut kaki persimpangan. Pada umumnya persimpangan dari dua jalan
mempunyai 4 kaki. Pada prinsipnya, pada persimpangan sebidang, banyaknya kaki
persimpangan jangan lebih dari 5.
Pada prinsipnya, pertemuan mendadak (stagger junction) atau pertemuan (break
junction) harus dihindarkan. Dalam hal keadaan diatas tidak bisa dihindari, interval
jarak kaki yang dibutuhkan harus lebih dari 40m. Untuk stagger junction, sudut
pertemuan yang dibutuhkan kurang dari 300.
Arus lalu lintas utama sedapat mungkin dilayani dengan jalur yang lurus atau
hampir lurus.
2.6. Konstruksi Underpass
2.6.1 Aspek Tanah
Tanah merupakan material yang terdiri dari agregat (butiran) mineral-mineral padat
yang tidak tersementasi satu sama lain dan dari bahan-bahan organik yang telah lapuk
disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang-ruang kosong di antara partikelpartikel padat tersebut.

II - 19

Dari penyelidikan tanah maka dapat diidentifikasi jenis dan sifat tanah pada
lokasi proyek tersebut. Hal ini berguna dalam perencanaan dinding penahan tanah dan
pondasi dari struktur underpass. Aspek tanah ini sangat berpengaruh dengan beban dari
struktur underpass.
2.6.2 Aspek Tanah dengan Konstruksi Underpass
Pada prinsipnya kondisi tanah dalam kedudukannya ada tiga kemungkinan yaitu tanah
dalam keadaan diam, tanah dalam keadaan aktif dengan adanya tekanan tanah aktif dan
tanah dalam keadaan pasif dengan tekanan tanah pasif.
Perencanaan dinding penahan tanah dibutuhkan data-data tanah seperti sudut
geser, kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untuk menghitung tekanan tanah
horisontal. Kemudian dihitung besarnya tekanan tanah terhadap dinding penahan tanah
sebagai berikut :

q .h

Ka . . h

Gambar 2.2 Dinding Penahan Tanah

Ka =
tg

Kp =
tg
P=Ka

45

.......................................................................................(24)

45

...................................................................................(25)

2
h 1 h ..................................................................................(26)
2

II - 20

Dimana :
Ka = koefesien tekanan tanah aktif
Kp = koefesien tekanan tanah pasif
P

= tekanan tanah

= sudut geser tanah

h

= tinggi dinding penahan tanah

Dinding kantilever (cantilever wall) yang terbuat dari beton bertulang lebih

ekonomis karena urugan (backfill) dimanfaatkan untuk menahan berat sendiri yang
diperlukan. Dinding penahan tanah harus memenuhi kondisi dasar sebagai berikut :
1). Tekanan di dasar pada ujung kaki (toe) dinding tidak boleh lebih besar dari daya
dukung yang diijinkan pada tanah.
2). Faktor keamanan terhadap gelinciran antara dasar dan lapisan tanah dibawahnya
harus memadai, biasanya ditentukan sebesar 1,5.
Analisis dinding penahan tanah ini nantinya diperlukan dalam pendimensian
dinding underpass. Dinding ini selain menahan beban tekanan tanah aktif juga sebagai
struktur untuk menahan beban lalu lintas dan beban perkerasan jalan diatas underpass.
2.6.3 Tebal Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan untuk lalu lintas pada underpass adalah lapisan perkerasan
lentur. Lapisan ini terdiri dari lapisan pondasi bawah, lapisan pondasi atas dan lapisan
permukaan. Adapun perhitungan yang dilakukan sebagai berikut :
Angka Ekivalen Sumbu (E)
Yaitu angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh
suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbukan
oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton.
4

beban
(kg)...............................................................................(27)

8160
4
beban

E ganda = 0,086 *
(kg).....................................................................(28)
8160
Etunggal =

Etiga = 0,053 * beban

(kg)........................................................................(29)
8160

II - 21

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Yaitu jumlah lintas ekivalen harian rata - rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton
pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana.
LEP = LHRj.Cj.Ej......................................................................................(30)
Dimana :
LHRj = lalu lintas harian rata-rata
J

= jenis kendaraan

= koefesien distribusi berdasarkan jumlah jalur

Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Yaitu jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton
pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana.
LEA = LHRj.(1+I)UR.Cj.Ej...........................................................................(31)
Dimana:
UR

= umur rencana

= pertumbuhan

Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Yaitu jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton pada
jalur rencana yang diduga terjadi pada tengah rencana.
LET =

LEP + LEA

.....................................................................................(32)
2
Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Yaitu suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal perkerasan
untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16
ton pada jalur rencana.
LER = LET. FP..............................................................................................(33)
FP

= UR/10................................................................................................(34)

Daya dukung tanah (DDT)

Suatu skala yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk
menyatakan kekuatan tanah dasar. Nilai daya dukung tanah ditetapkan berdasarkan
CBR.

II - 22

Faktor regional (FR)

Berdasarkan keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan
drainase, bentuk alinyemen, persentase kendaraan dengan berat 13 ton dan
kendaraan yang berhenti, sedangkan keadaan iklim meliputi curah hujan rata-rata per
tahun.
Indeks Permukaan pada akhir Umur Rencana (Ipo)
Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Yaitu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan.
ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3............................................................................................................................... (35)
Keterangan :
a1,a2,a3

= Koefesien kekuatan relatif bahan perkerasan

D1,D2,D3 = Tebal masing-masing perkerasan

Gambar 2.3 Lapis Perkerasan Jalan

2.6.4 Aspek Tanah dengan Pondasi
Pemilihan bentuk dan tipe pondasi ditentukan oleh keadaan tanah dan
pembebanan dimana bangunan tersebut akan didirikan. Tanah harus mampu menahan
pondasi dan beban-beban yang dilimpahkan. Pondasi yang digunakan dalam suatu struktur
biasanya dipilih dari tiga alternatif dibawah ini :
a. Pondasi langsung
b. Pondasi sumuran
c. Pondasi tiang pancang

Pondasi langsung merupakan pondasi dangkal. Pondasi ini dipergunakan apabila letak
tanah baik dengan kapasitas dukung ijin (Qu) sebesar > 2,0 kg/cm2 terletak pada kedalaman
0,60 m - 2,00 m. Pondasi ini juga digunakan bila kedalaman alas pondasi terletak > 3,00 m
dibawah dasar sungai / tanah setempat dan bebas dari bahaya penggerusan vertikal
maupun horizontal.

II - 23

Pondasi sumuran digunakan apabila beban yang bekerja pada struktur pondasi
cukup berat dan letak tanah keras dengan Qu > 3,00 kg/cm2 relatif dalam.
Pondasi tiang pancang digunakan apabila lapisan atas berupa tanah lunak dan
terdapat lapisan tanah keras yang dalam.
2.6.5 Aspek Konstruksi
Ada beberapa macam konstruksi yang dipakai untuk perencanaan sebuah
underpass yaitu :
a. Konstruksi Box Culvert
b. Konstruksi Abutment dan Gelagar
Keuntungan dan kerugian dari masing-masing konstruksi diatas bisa dilihat pada tabel
berikut ini.
Tabel 2.9 Pertimbangan Pemakaian Struktur Underpass
Jenis Konstruksi
Box Culvert

Keuntungan

Mudah dalam hal

pelaksanaan pekerjaan.

Bisa dibuat dengan cara

konvensional

maupun

dengan pabrikasi.

Hasil akhir lebih rapi.

Kerugian

Tidak kuat untuk pemakaian

bentang besar.

Bila memesan di pabrik

ukurannya harus sesuai ukuran
pabrik.

Memerlukan lebih banyak

pondasi dalam.

Abutment

Bagus untuk pemakaian

bentang besar.

Lebih kokoh dan stabil

terhadap pembebanan

yang ada.

Lebih mahal.
Untuk bentang besar harus
memakai gelagar prategang.

Waktu pelaksanaan lebih

lama.

Membutuhkan lahan kerja

(galian tanah) yang besar.

Konstruksi yang akan dipakai harus mempertimbangkan faktor lokasi bangunan,

karena lokasi ini akan berpengaruh besar pada aspek kemudahan pelaksanaan dan
pengeluaran / biaya pembangunannya. Jalan merupakan sarana penting dalam roda

II - 24

perekonomian, maka diharapkan terganggunya arus lalu lintas dapat diminimaliskan

sekecil mungkin.
2.6.6 Konstruksi Underpass
Dalam perencanaan banyak aspek yang harus dilihat dan dicermati sebagai dasar
pemilihan suatu jenis struktur. Pada umumnya pedoman umum perencanaan bangunan atas,
bangunan bawah, dan pondasi harus memenuhi kriteria sebagai berikut :
a. Kekuatan unsur struktural dan stabilitas keseluruhan
b. Kelayakan struktur
c. Keawetan
d. Kemudahan pelaksanaan konstruksi
e. Ekonomis dan dapat diterima
f. Bentuk estetika

Pedoman tersebut sangat penting untuk dipahami supaya tercipta suatu desain
underpass yang tepat. Fungsi jalan, jenis tanah, dan kondisi topografi merupakan faktor
terpenting dalam suatu desain konstruksi underpass. Oleh karena itu kelengkapan data
yang ada merupakan suatu kebutuhan.
2.6.7 Permodelan Rekayasa Struktur
Apabila konstruksi underpass memakai suatu Box Culvert, maka Box Culvert
dimodelkan sebagai struktur portal diatas tumpuan jepit. Portal ini merupakan jenis
portal tak bergoyang karena akibat pembebanan terjadi perubahan panjang bentang.

Gambar 2.4 Permodelan Struktur Box Culvert

Apabila dipakai konstuksi abutment, maka permodelan strukturnya harus
dihitung tiap elemen underpass mulai dari atas yaitu dimensi lapis perkerasan kaku

II - 25

(rigid pavement), balok beton, konstruksi abutment, dan pondasi dalam bila diperlukan
untuk desain.

Gambar 2.5 Permodelan Struktur Abutment

Perencanaan

konstruksi

meliputi

pembebanan

serta

langkah-langkah

perhitungannya. Pembebanan merupakan dasar dalam menentukan beban-beban dan gayagaya untuk perhitungan tegangan yang terjadi pada setiap bagian jalan.
2.6.8 Pembebanan pada Konstruksi
Pembebanan yang bekerja pada konstruksi underpass baik untuk konstruksi
berbentuk gorong-gorong maupun untuk konstruksi berbentuk jembatan adalah sebagai
berikut :
a. Beban Primer
Adalah beban yang utama dalam setiap perencanaan konstruksi underpass.
1. Beban Mati
Adalah semua beban yang berasal dari berat sendiri konstruksi atau bagian dari
konstruksi yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap satu
kesatuan tetap dengannya. Pada perencanaan underpass yang termasuk beban mati
adalah :
Beban sendiri plat lantai bawah dan atas
Beban lapisan aspal lantai bawah dan atas
Beban akibat tekanan tanah
Beban angin

II - 26

Beban andas
Beban lantai jembatan
Yang dimaksud dengan lantai jembatan adalah batang penyangga melintang dan
memanjang, pertambatan memanjang, pertambatan rem, bantalan-bantalan, rel, alat
penambat, dan lain-lain.
Dalam menentukan besar beban mati, digunakan berat jenis, dan berat satuan nilai yang
tercantum dalam tabel berikut ini:
Tabel 2.10 Berat Jenis Bahan
Bahan

Berat Jenis

Baja

7,85

Seng

7,20

Beton bertulang

2,40

Beton tidak bertulang, beton siklop

2,20

Pasangan bata

1,70

Pasangan batu

2,20
Tabel 2.11 Berat Satuan Bahan

Bahan

Berat Satuan

Pasir, kerikil, tanah

2,0 - 2,10 (t/m3)

Bahan perkerasan dengan aspal

2,0 - 2,50 (t/m3)

Balas

1,7 - 1,80 (t/m3)

Berat spur

450 (kg/m)

Pada umumnya beban mati ini dipandang sebagai beban terbagi rata. Karena dalam
perancangan digunakan rumus pendekatan untuk menentukan besar beban mati ini, maka
hasil hitungan harus diperiksa kembali dengan pengontrolan berdasarkan berat struktur yang
sesungguhnya.

II - 27

2. Beban Hidup
Adalah semua beban yang berjalan sepanjang jembatan rel, yaitu rangkaian kereta api
dan orang-orang yang berjalan di atas jembatan.
Beban hidup yang harus ditinjau adalah :
Beban rangkaian kereta api diperhitungkan sesuai dengan ketentuan skema
beban gandar jembatan jalan rel Indonesia (SBG 1988). Pada bangunan atas
jembatan kecepatan beban hidup rangkaian kereta api diperhitungkan sebesar
120 km/jam, 110 km/jam, 100 km/jam, 90 km/jam, dan 80 km/jam untuk
jembatan yang berturut-turut berada di jalan rel kelas I, II, III, IV, dan V.
Pada bangunan bawah jembatan tetap kecepatan beban hidup rangkaian kereta
api diperhitungkan sebesar 120 km/jam untuk jembatan yang berada di semua
kelas jalan rel. Sedang kecepatan untuk jembatan sementara disesuaikan
dengan situasi dan kondisi setempat.
Beban orang diperhitungkan sebesar 200 kg/m2.
b. Beban Sekunder
1. Pengaruh kejut.
Pengaruh kejut besarnya dapat dihitung sebagai faktor kejut dikalikan beban
rangkaian kereta api.
fk = 0,25+
Dimana :

538 *k *v
................................................................................. (36)
(L + 6 *U *D

fk

= faktor kejut

= koefisien yang dipengaruhi oleh macam dan konstruksi jembatan,

dalam hal ini diambil 1,5

= batas kecepatan maksimum kendaraan rel (km/jam)

= bentang jembatan (meter)

= beban terbagi rata ekuivalen akibat beban hidup yang menimbulkan

momen maksimum (ton/meter)

= diameter roda kendaraan rel, diambil 904 mm

II - 28

2. Gaya tumbukan.
Gaya yang diakibatkan oleh lokomotif terhadap jembatan, yang pengaruhnya
dapat disamakan dengan gaya horizontal Tu. Besar, arah, dan titik tangkap Tu
ditetapkan dalam tabel berikut:
Tabel 2.12 Gaya Tumbukan
Kondisi Jalan

Tu

Rel

Besar

Arah

P
Tu = 10

Tegak lurus pada sumbu

Lurus
Lengkung
R > 900

150 < R < 900

Tu

Titik tangkap

memanjang jembatan,
ditinjau dalam 2 arah.

Pada kepala rel,

ditempat
yang

Tu = P
paling
10
Sejajar dengan gaya membahayakan
(R 150 ) menjauhi titik pusat, untuk masing=P

7500
Tu = 0

R < 150

ditinjau dalam 2 arah.

masing batang

Keterangan :
P

beban 1 gandar lokomotif (ton)

jari-jari kelengkungan (meter)

3. Gaya Traksi.
Untuk perancangan atau analisis jembatan, harus diperhitungkan adanya gaya traksi,
yang

ditimbulkan

oleh

gandar

penggerak

lokomotif.

Gaya

traksi

diperhitungkan sebesar 25 % dari beban gandar roda penggerak lokomotif tanpa

pengaruh kejut yang bekerja pada permukaan kepala rel dan arahnya berlawanan dengan
arah gerakan kendaraan rel.
4. Gaya Rem.
Untuk perancangan atau analisis jembatan diperhitungkan sebesar

1/6 berat

lokomotif ditambah 1/10 berat gerbong, tanpa pengaruh kejut yang bekerja pada
permukaan kepala rel searah gerakan kendaraan rel.

II - 29

5. Gaya Angin.
Gaya angin pada jembatan dianggap sebagai baban terbagi rata pada bidang
vertikal jembatan, bekerja dalam arah horizontal dan tegak lurus sumbu
memanjang jembatan. Gaya angin terdiri atas tekanan dan hisapan, sebesar 100
kg/m2 untuk tekanan dan 50 kg/m2 untuk hisapan.
6. Gaya Gempa.
Dipakai untuk menghitung struktur bangunan bawah dan stabilitas struktur
bangunan atas pada waktu terlanda gempa.
i.

gaya gempa
G=Kg*M................................................................................... (37)
Dimana :
G

= gaya gempa (kg)

Kg

= koefisien gempa

= berat bagian struktur yang didukung oleh bagian struktur yang

ditinjau
ii.

koefisien gempa
Kg = Kr * ft............................................................................(38)
Dimana :
Kg

= koefisien gempa

Kr

= koefisien respon gabungan

Ft

= faktor ketinggian pusat massa yang ditinjau

7. Gaya Tabrakan.
Gaya-gaya tabrakan dengan garis kerja 1,80 m di atas permukaan jalan raya hanya
diperhitungkan dalam satu arah dan besarnya adalah :
a. Searah jalan raya = 100 ton.
b. Tegak lurus arah jalan raya = 50 ton.
8. Tekanan Tanah.
Bangunan jembatan yang menahan tanah harus dirancang dapat menahan tekanan
tanah sesuai dengan rumus-rumus yang umum digunakan. Bila kereta api dapat
mendekati ujung atas bangunan penahan tanah maka perlu dihitung pengaruhnya

II - 30

terhadap bangunan penahan tanah. Besarnya beban rangkaian kereta api dapat
dihitung berdasarkan kondisi yang mungkin terjadi dengan memperhatikan
peraturan pembebanan yang berlaku di PT. Kereta Api Indonesia (Persero).
2.6.9 Perhitungan Beton Bertulang
Konstruksi

underpass direncanakan menggunakan beton konvensional.

Underpass ini berupa konstruksi abutment yang berarti bahwa struktur yang
direncanakan nantinya berupa abutment dan dinding penahan tanah. Abutment selain
berfungsi menahan beban lalu lintas diatasnya, tetapi juga sebagai dinding penahan
tanah yang menahan beban tekanan tanah aktif. Ketinggian abutment terhadap muka
jalan dibawah jembatan harus sesuai ketentuan kelas jalan untuk mendapatkan ruang
bebas yang baik.Perencanaan struktur beton bertulang ini mengacu pada peraturan
dalam SK SNI T-15-1991-03.
2.6.10 Pembebanan Pada Konstruksi
Beban yang bekerja pada stuktur plat beton adalah sebagai berikut :
1. Beban kaki abutment / poer
Karena kaki abutment berfungsi sebagai pilecap / poer yang mengikat kepala tiang
pancang / pondasi sumuran, maka beban yang bekerja adalah :
Beban akibat tekanan tanah
Beban sendiri abutment
2. Beban pada dinding / badan abutment
Plat pada dinding berfungsi sebagai tembok penahan tanah maka beban yang bekerja adalah
tekanan tanah aktif.
3. Beban plat lantai jembatan
Plat lantai jembatan menahan beban-beban sebagai berikut :
Beban lalu lintas atas
Beban bahan-bahan struktur perkerasan jalan
Beban timbunan tanah (bila ada)

II - 31

min

hmax

Ly 0,8 + fy
1500

...........................................................................(39)
36 +(9)

fy

Ly 0,8
=

1500

36

...........................................................................(40)

Dimana :
hmin

= tebal mimimum plat (mm)

hmax = tebal minimum plat (mm)

Ly

= bentang panjang (mm)

Lx

= bentang pendek (mm)

Fy

= mutu beton (Mpa)

= perbandingan bentang panjang dan pendek

Ly
=................................................................................................................(41)
Lx
Selanjutnya mengenai tebal plat beton yang digunakan akan menggunakan SK
SNI T-15-1991-03 sebagai acuan perencanaannya.
2.6.11 Desain Beton Bertulang
Perhitungan penulangan plat beton bertulang menggunakan metode Rangka
Ekivalen dan mengacu pada SK SNI T-15-1991-03 serta peraturan yang tercantum dalam
tabel CUR IV.