BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam aktifitas sehari-hari kendaraan merupakan sarana terpenting dalam
transportasi dan sangat dibutuhkan. Seperti yang kita ketahui ada berbagai
macam jenis alat transportasi, salah satunya adalah sepeda motor yang kerap
dipakai oleh segenap masyarakat. Sepeda motor menjadi pilihan masyarakat
karena memiliki kelebihan tersendiri dibandingkan dengan kendaraan lainnya.
Diantaranya adalah lebih ekonomis, dapat digunakan untuk melewati jalan
yang sempit, dan memiliki bentuk body yang lebih ramping dibandingkan
kendaraan lainnya.
Secara kelompok besar maka komponen dasar sepeda motor terbagi atas:
Sistem mesin, Sistem kelistrikan, Rangka/chassis. Masing-masing komponen
dasar tersebut terbagi lagi menjadi beberapa bagian pengelompokkan kearah
penggunaan, perawatan dan pemeliharaan yang lebih khusus yaitu: Mekanisme
kelistrikan dipakai untuk menghasilkan daya pembakaran untuk proses kerja
mesin dan sinyal untuk menunjang keamanan berkendaraan. Jadi semua
komponen yang berhubungan langsung dengan energi listrik dikelompokkan
menjadi bagian kelistrikan. Bagian kelistrikan terbagi menjadi:

Kelompok

pengapian, Kelompok pengisian, Kelompok beban. Rangka/Chassis Terdiri dari

beberapa komponen untuk menunjang agar sepeda motor dapat berjalan dan
berbelok. Komponennya adalah: Rangka, Kelompok kemudi, Kelompok
suspense, Kelompok roda, Kelompok rem, Tangki bahan bakar, Tempat duduk,
Fender. Sistem Mesin Terdiri atas : Sistem tenaga mesin sebagai sumber tenaga
penggerak untuk berkendaraan, terdiri dari bagian: Mesin/engine, Sistem bahan
bakar, Sistem pelumasan, Sistem pembuangan, Sistem pendinginan. Sistem
transmisi penggerak merupakan rangkaian transmisi dan tenaga mesin ke roda
belakang,

berupa:

Mekanisme

kopling,

Mekanisme starter.
1

Mekanisme

gear,

Transmisi,

Namun kadangkala kita selalu dihadapkan pada masalah-masalah teknis

permesinan. Hal ini membuktikan bahwa mesin tersebut terdiri dari bermacammacam elemen mesin yang memegang peranan sangat penting. Diantaranya,
terdapat head clynder, block cylinder, elemen kopling, magnet kit, crankshaft
dan gigi transmisi. Disini menurut dari proses kerjanya pada kopling sepeda
motor sering disebut dengan banyak nama, misalnya pada sepeda motor bebek
disebut kopling otomatis karena kopling pada sepeda motor bebek dari proses
kerjanya menggunakan sistem otomatis, yaitu pada saat pedal gigi di injak
sekaligus terjadi pengoplingan. Selanjutnya pada sepeda motor matic disebut
kopling centrifugal, karena dari proses kerjanya menggunakan gaya centrifugal.
Maka dari itu, salah satu elemen mesin yang akan dibahas lebih jauh pada tugas
perencanaan ini adalah kopling centrifugal, khususnya meredesain kopling
centrifugal pada Honda Vario 110cc.
1.2 Tujuan Perencanaan
Tujuan dari pengamatan dan perhitugan kopling pada motor Honda
Vario 110cc adalah :

Mengetahui fungsi kopling.

Melakukan perhitungan pada kopling.

Mengetahui umur pakai kopling

Mendapatkan umur pakai yg lebih lama

Mengetahui faktor-faktor yang perlu diperhatikan dalam pemilihan

kopling.

Mengetahui hal-hal penting dalam perancangan.

1.3 Permasalahan

Analisa dan perhitungan pada kopling Honda Vario 110cc.

1.4 Manfaat

 Dengan melakukan analisa ulang mengenai kopling centifugal pada motor

Honda Vario 110cc maka dapat direncanakan kopling yang mampu bertahan
dalam jangka waktu yang lebih lama.

Menjadi lebih memahami dan mengerti tentang prinsip kerja kopling.

BAB II
TEORI DASAR
2.1 Kopling
Kopling adalah salah satu bagian yang mutlak diperlukan dari mobil dan
sepeda motor dimana penggerak utamanya diperoleh dari hasil pembakaran didalam
silinder mesin. Pada tahapan pertama mesin dihidupkan tanpa digunakan tenaganya,
oleh karena itu

mesin pada tahapan pertama harus dapat berputar dahulu dan

kemudian memindahkan tenaganya berlahan-lahan dan mesin juga harus bebas atau
tidak berhubungan bila mengganti posisi gigi transmisi.
Oleh karena itu maka diperlukan pemasangan kopling yang letaknya diantara
mesin dan transmisi yang berfungsi untuk menghubungkan dan membebaskan
putaran mesin. Bila tenaga dari suatu mesin yang sedang berputar dipindahkan
keroda penggerak pada waktu kendaraan sedang berhenti, maka kendaraan akan
melompat apabila tenaga terlalu besar dan mesin akan mati bila tenaganya terlalu
kecil. Untuk memungkinkan mesin dapat hidup diperlukan kopling yang dapat
memindahkan tenaga dengan perlahan-lahandan setelah sebagian besar tenaga
pindah maka pemindah tenaga akan berlangsung tanpa terjadinya slip (tergelincir),
sehingga motor dapat bergerak dengan lembut.
2.2 Jenis-jenis Kopling
Kopling adalah Suatu elemen mesin yang digunakan sebagai penerus putaran
dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakan secara pasti (tanpa terjadinya
slip).
2.2.1 Kopling Tetap
Definisi :
3

Suatu elemen mesin yang digunakan sebagai penerus putaran dan daya dari
poros penggerak ke poros yang digerakan secara pasti (tanpa terjadinya slip), dimana
sumbu kedua poros tersebut terletak pada suatu garis lurus atau dapat sedikit berubah
sumbunya.
2.2.2 Kopling Tidak Tetap
Definisi :
Kopling tidak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros
yang digerakkan dan poros penggerak, dengan putaran yang sama dalam meneruskan
daya, serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaaan
diam maupun berputar.

Kopling centrifugal
Kopling cetrifugal adalah kopling yang beroperasi secara otomatis dengan

gerakan memutar melalui sisi samping. Mekanisme kerja kopling centrifugal adalah
saat putaran mesin lambat, kanvas belum mengembang, masih tertahan oleh pegas.
Rumah kopling yang berhubungan dengan kopling sekunder pun belum bergerak.
Begitu digas dan putaran mesin bertambah tinggi, gaya sentrifugal pada kopling
centrifugal pun bekerja. Kanvas akan mengembang mendekati rumah kopling.
Akhirnya kedua komponen ini akan merapat dan saling mengunci.
Cara kerja centrifugal dalam kopling primer diterapkan pada kanvas kopling.
Itu sebabnya kopling primer sering disebut juga sebagai kopling centrifugal.
Arus tenaga yang berasal dari poros engkol akan disalurkan ke kopling
sekunder. Cara kerja kopling sekunder ini sama dengan model konvensional. Letak
kopling sekunder berada pada poros gigi utama. Antara kopling primer dengan
kopling sekunder dihubungkan melalui drive gear.
Ketika putaran mesin beralih lambat akibat pengendara mengurangi grip
gasnya, kanvas dan rumah kopling merenggang. Arus tenaga dari poros engkol pun
terputus. Saat itu adalah kondisi yang tepat untuk melakukan perpindahan gigi.
Perpindahan gigi pada saat putaran mesin tinggi akan mengakibatkan ausnya
komponen kopling.
Karena proses kerjanya yang berdasarkan putaran mesin atau rpm itu, kopling
ganda juga disebut sebagai kopling otomatis. Pengendara bebek tidak perlu repot lagi
4

menekan handle kopling secara manual untuk memutuskan dan meneruskan arus
tenaga. Semuanya sudah diatur secara langsung oleh kopling primer.
2.3 Hal-Hal Yang Harus Diperhatikan Dalam Perencanaan Kopling
Dalam merencanakan sebuah kopling, baik koplig tetap maupun tidak tetap,
ada beberapa hal yang perlu diperhatikan yaitu:
1. Kopling harus ringan, sederhana dan mempunyai garis tengah yang sekecil
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

mungkin.
Dalam hal pemasangan harus mudah dan cepat.
Garis sumbu poros yang hendak disambung harus berderet dengan cepat.
Titik berat kopling sebanyak mungkin harus terletak pada sumbu poros.
Kopling harus dala keadaan seimbang dinamik, kalau tidak akan berayun.
Tidak ada atau sedikit mungkin bagian yang menonjol.
Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil.
Dapat mencegah pembebanan lebih.
Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial poros sekitarnya, terjadi pemuaian
karena panas dan sebagainya.

2.4 Syarat-Syarat Kopling Yang Baik

Kopling juga memungkinkan mesin tetap berputar walaupun kendaraan
dalam keadaan berhenti. Kopling yang baik harus memenuhi persyaratan sebagai
berikut :
1. Gesekan bidang gesek pada plat kopling harus besar.
2. Bagian penghubung yang diputar tidak boleh bersifat seperti fly wheel.
3. Dapat menggerakkan poros input dengan lembut atau tidak bergetar.
4. Hubungan pada bagian-bagian kopling harus dapat diputuskan atau dihubungkan
dengan aman melalui tuas-tuas penghubung.

2.5 Cara Kerja Kopling Otomatis Centrufugal

a.

Saat putaran langsam

Pada saat putaran langsam torsi dalam skala rendah yang ditunjukkan dengan
warna garis putus-putus tanda panah merah yang berukuran kecil dari crankshaft (7)
di teruskan ke V-belt (8). Karena kopling centrifugal pada pulley sekunder (4) dan
(3) belum berhubungan, sehingga putaran pada pulley primer (1) dan (2) belum dapat
diteruskan ke roda belakang (6).

b. Saat Mulai Berjalan

Pada saat mulai berjalan putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm,
maka torsi skala kecil dari crankshaft (7) ke V-belt (8) yang mulai membesar dan
ditunjukan pada garis tanda panah merah dari putus-putus saat langsam berubah
menjadi garis tanda panah merah yang tidak putus-putus. Karena adanya torsi yang
semakin membesar pada pulley sekunder, akibatnya sepatu kopling (4) mulai
menyetuh rumah kopling (3) dan mulai terjadi tenaga gesek akibat dari gaya
centrifugal yang bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan pegas sehingga torsi
dari kruk as (7) bisa diteruskan ke poros sekunder (5) kemudian ke roda belakang
(6). Dalam kondisi ini V-belt (8) di bagian pulley primary (2) pada posisi diameter
dalam (kecil) yang ditunjukkan oleh tidak adanya pergerakan pada roller (1) terhadap
pulley dan di bagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga
menghasilkan perbandingan putaran / torsi yang besar nenyebabkan roda belakang
(6) mudah berputar. Sepatu kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran
2.550 ke 2.950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm.

c.

Putaran Menengah

Pada saat putaran menengah torsi dari crankshaft (7) bertambah kuat yang
ditunjukkan dengan garis tanda panah merah yang semakin membesar pada V-belt
(8), Roller (1) pada pulley primary (2) mulai bergerak keluar karena gaya centrifugal
dan menekan primary sliding sheave (2) system fixed sheave (piringan pulley yang
diam) dan menekan V-belt (8) kelingkaran luar dari pulley primary (2) sehingga
menjadikan diameter pulley primary (2) membesar dan menarik pulley secondary ke
diameter yang lebih kecil.
Ini dimungkinkan karena panjang V-beltnya (8) tetap. Akhirnya diameter
pulley primary (2) membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehinggga
diameter pulley secondary menjadi sama besar dengan diameter pulley primary, pada
akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat menuju ke poros
sekunder (5) lalu diteruskan ke roda belakang (6).

d. Putaran Tinggi

Pada saat putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah
maka torsi dari cranksfat (7) semakin besar yang ditunjukkan oleh garis tanda panah
merah yang besar dan tebal, maka gaya keluar pusat dari Roller (1) semakin
bertambah. Sehingga semakin menekan V-belt (8) ke bagian sisi luar dari pulley
primary (2) dengan diameter pulley primary yang membesar dan diameter pulley
secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran
yang semakin tinggi.
Jika pulley secondary semakin melebar , maka diameter V-Belt pada pulley
primary semakin besar, sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin
meningkat.

2.6 Spesifikasi Honda Vario 110cc

2.6.1 Mesin
Tipe Mesin

: 4 langkah, SOHC pendinginan dengan cairan

Diameter x Langkah

: 50 x 55 mm

Volume Silinder

: 108 CC

Perbandingan Kompresi

: 10,7 : 1

Daya maksimum

: 8,99 PS / 8.000 rpm

Torsi maksimum

: 0,86 kgf.m / 6.500 rpm

Susunan Silinder

: Tunggal

Kopling

: Otomatis, sentrifugal, tipe kering

Stater

: Pedal dan Elektrik

Busi

: NGK CR7EH-9 atau DENSO U22FER9

Sistem Bahan Bakar

: Bensin (Karburator Keihin AVK22)

2.6.2 Kapasitas
Kapsitas Tangki

: 3,6 liter bahan bakar

Kapasitas Minyak Pelumas

: 0,8 liter pada penggantian periodic

Transmisi

: Otomatis, V-Matic

Kelistrikan

: Baterai 12 V - 5 Ah (tipe MF)

Sistem Pengapian

: DC-CDI, Baterai

2.6.3 Dimensi & Berat

Panjang x Lebar x Tinggi

: 1.918 x 689 x 1.103 mm

Jarak Sumbu Roda

: 1.273 mm

Jarak Terendah ke Tanah

: 128 mm

Berat Kosong

: 99,3 kg

10

2.7 Rangka & Kaki-kaki

Tipe Rangka

: Tulang Punggung

Tipe Suspensi Depan

: Teleskopik

Tipe Suspensi Belakang

Lengan ayun dengan shockbreaker tunggal

Ukuran Ban Depan

80/90 - 14 M/C 40P

Ukuran Ban Belakang

90/90 14 M/C 46P

Rem Depan

Cakram hidrolik, dengan piston tunggal

Rem Belakang

Tromol

Sistem Pengereman

Standar

Gambar 2.2 rangkaian kopling

11

Keterangan:
1. O-ring

13. Kickstarter one-way clutch

2. Rumah kopling

14. Claw washer

3. Clutch carrier

15.primary fixed sheave

4. Per

16. washer

5. Dudukan per

17. spacer

6. Seal oli

18. Seal oli

7. O-ring

19. Primary sliding sheave

8. Secondary sliding sheave

20. Primary sheave weight

9. Secondary fixed sheave

21. slider

10. Pin guide

22. Plastic slider

11. V-belt

23. gasket

12. Conical spring washer

Gambar 3.2 rumah kopling

Gambar 3.3 sepatu kopling

12

2.8 Rumus Perhitungan Pada Kopling Honda Vario

2.8.1 Perhitungan Daya Yang Direncanakan
Pd = fc.P(KW)..)
Dimana :
P = daya yang akan ditransmisikan (Ps)
Pd = daya yang direncanakan (Kw)
fc = factor koreksi 1,3 (tabel 1.6 Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
2.8.2 Momen Puntir Penggerak (Mesin) Untuk Poros Yang Direncanakan
(kg.mm).. )
Dimana :
T1 = momen puntir poros penggerak (kg.mm)
Pd = daya yang direncanakan (Kw)
n1 = putaran poros mesin (rpm)
2.8.3 Momen Puntir Yang Digerakkan (Kopling) Untuk Poros Yang
Direncanakan
(kg.mm)... )
Dimana :

13

T2 = momen puntir poros yang digerakkan (kg.mm)

Pd = daya yang direncanakan (kw)
n2 = putaran poros kopling (rpm)
2.8.4 Perhitungan Tegangan Geser Yang Diijinkan
(kg/mm2). )

Dimana :
a = tegangan geser yang diijinkan (kg/mm2)
b = kekuatan tarik bahan poros, kita ambil bahan baja
nikel horm molibben (JIS G 4103) dengan lambang
SNCM 25 dengan kekuatan tarik (110 kg/mm2)
S1 = factor koreksi keamanan untuk bahan diambil 6 (dari alur pasak)
S2 = factor koreksi keamanan untuk tegangan diambil 2 (dari alur pasak)
2.8.5 Perhitungan Diameter Poros ds1, ds2 (mm)

Diameter poros puli penggerak

ds1 = (mm).. )

Diameter poros puli yang digerakan

ds2 = (mm).. )

Dimana :
ds1 = diameter poros penggerak (mm)
ds2 = diameter poros yang digerakkan(mm)

14

kt = beban tumbukan (1,0 1,5)

Diambil :
kt = 1,5 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
Pemilihan penampang sabuk V belt standart : type A. Maka diameter puli
Dmin = 150 mm.
2.8.6 Diameter Luar Puli dk, Dk (mm)
dk = Dmin + 2 x k1 (mm)..............................................................................)
k1 = dipakai 1 ( dari tabel 5.2 Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
Dk = Dmin + 2 x k2 (mm)...............................................................................)
k2 = dipakai 1,2 ( dari tabel 5.2 Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
2.8.7 Diameter Nap dB, DB (mm)
Diameter nap puli penggerak
dB = 5/3.ds1 + kt (mm)..........................................................................)
kt = 1,5 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)

Diameter nap puli yang digerakkan

DB = 5/3.ds2 + kt (mm).........................................................................)
kt = 1,5 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)

2.8.8 Kecepatan Sabuk V- Belt

......................................................................................)

V < 30 (m/dt)
Jika hasilnya lebih kecil dari 30 (m/dt) maka di anggap baik.
2.8.9 Jarak Sumbu Poros C (mm)
(mm)........................................................................)

15

2.8.10 Pemilihan V Belt Kapasitas Daya Transmisi Dari Sabuk P0 (Kw)

Nilai konstanta 0,48 pada kecepatan 1400 rpm dan 0,51 pada kecepatan 1600
rpm dilihat pada tabel 5,5 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
P0 = P0 untuk 1400 rpm + (selisih P0 1600 rpm dan P0 1400 RPM) x (50/200)
2.8.11 Perhitungan Panjang Keliling L (mm)
L = 2C + /2 (dk + Dk) (Dk dk)...................................................)
2.8.12 Defleksi Puntiran Pada Poros
..............................................................................)
2.8.13 Umur Plat Gesek
Laju keausan plat gesek sangat tergantung daari macam bahan geseknya,
tekanan kontak, kecepatan keliling, temperature dan lain-lain,maka agak sulit
menentukan umur secara teliti, sekalipun demikian taksiran kasar dapat diperoleh
dengan rumus :

Dimana :
L3 = perhitungan Panjang Keliling (cm3)
E = diasumsikan 622,80 (kg.m/hub)
W = laju keausan permukaan bidang gesek (cm3/kg.m)
L3 = 96,6 cm3
Jika paduan sinter besi dipakai sebagai bahan permukaan, maka :
W = (8-4) x 10-8 cm3/kg.m..ref table 3.4
Maka diambil 4 x 10-8 cm3/kg.m

Dimana :
Nmd = umur plat gesek dalam satu tahun
Nmt = jumlah hubungan dalam satu tahun
Nml = umur plat gesek untuk satu kali hubungan

16

BAB III
PERHITUNGAN DATA

3.1 Perencanaan Pada Kopling

Merencanakan kopling pada kendaraan roda dua Honda Vario Techno 125
PGM-FI dengan daya yang ditransmisikan sebesar 6,3 Ps pada putaran 1200 rpm.
Diameter putaran secondary yang dikehendaki 1400 rpm. Dimana data lainnya akan
diasumsikan sendiri. Perhitungan perencanaan pada kopling.

3.1.1 Perhitungan Daya Yang Direncanakan

Pd = fc . P (Kw))
17

Dimana : fc = faktor koreksi

= 1,3 (tabel 1.6 Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
P = daya yang akan ditrasmisikan
= 8,3 Ps
= 0,735 Kw/Ps . 6,3 Ps
= 4,63 Kw
Sehingga : Pd = 1,3 x 4,63 Kw
= 6,02 Kw
3.1.2 Momen Puntir Penggerak (Mesin) Untuk Poros Yang Direncanakan
(kg.mm)
Dimana : Pd = daya yang direncanakan
= 6,02 Kw
n1 = putaran poros mesin
= 1200 rpm
Sehingga : T1 = 9,74 x 102.6,02/1200 rpm (kg.mm)
T1 = 4,87 (kg.mm)
3.1.3 Momen Puntir Yang Digerakkan (Kopling) Untuk Poros Yang
Direncanakan (kg.mm)
Dimana : Pd = daya yang direncanakan
= 6,02 Kw
n2 = putaran poros kopling(secondary)

18

= 1400 Rpm
Sehingga : T2 = 9,74 x 102.6,02/1400 rpm
= 4,188 (kg.mm)
3.1.4 Perhitungan Tegangan Geser Yang Diijinkan
(Kg/mm2)

Dimana : b = kekuatan tarik bahan poros

= 110 kg/mm2 (bahan baja nikel horm molibben JIS G 41503 dengan
lambang SNCM 25)
s1 = faktor koreksi keamanan untuk bahan
= 6 (dari alur pasak)
s2 = faktor koreksi untuk keamanan untuk tegangan
= 2 (dari alur pasak)
Sehingga : a =
a = 9,1666 kg/mm2
3.1.5 Perhitungan Diameter Poros ds1, ds2 (mm)

Diameter poros puli penggerak

ds1 = (mm)
Dimana : a = tegangan geser yang diijinksn
= 9,1666 kg/mm2
kt = faktor koreksi beban tumbukan
19

= 1,5 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)

T1 = momen puntir poros penggerak
= 4,87 kg.mm
Sehingga : ds1 = ds1 = 13,5386 mm

Diameter poros puli yang digerakan

ds2 = (mm)
Dimana : a = tegangan geser yang diijinksn
= 9,1666 kg/mm2
kt = faktor koreksi beban tumbukan
= 1,5 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
T2 = momen puntir poros yang digerakkan
= 4,188 kg.mm

Sehingga : ds2 =
ds2 = 11,64264 mm
3.1.6 Diameter Luar Puli dk, Dk (mm)
Diameter luar puli dk
dk = Dmin + 2 x k1 (mm)
Dimana : Dmin = diameter puli penampang sabung V- Belt standart type A
= 150 mm
k1 = faktor koreksi
= 1 ( tabel 5.2 Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
Sehingga : dk = 150 mm + 2 x 1
dk = 152 mm

Diameter luar puli Dk

dk = Dmin + 2 x k1 (mm)

20

Dimana : Dmin = diameter puli penampang sabung V- Belt standart type A

= 150 mm
k2 = faktor koreksi
= 1,2 ( tabel 5.2 Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
Sehingga : Dk = 150 mm + 2 x 1,2
= 182,4 mm
3.1.7 Diameter Nap dB, DB (mm)
Diameter nap puli penggerak
dB = 5/3 ds1 + kt (mm)
Dimana : ds1 = diameter puli penggerak
= 13,5386 mm
kt = faktor koreksi
= 1,5 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
Sehingga : dB = 5/3 . 13,5386 mm + 1,5
dB = 24,1095 mm

Diameter nap puli yang digerakkan

DB = 5/3 ds2 + kt (mm)
Dimana : ds2 = diameter puli penggerak
= 11,6426 mm
kt = faktor koreksi
= 1,5 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
Sehingga : DB = 5/3 . 11,6426 mm + 1,5
DB = 20,8267 mm

3.1.8 Kecepatan Sabuk V- Belt

Dimana : = razio keliling lingkaran terhadap diameter
= 3,14
dk = diameter luar puli penggerak
= 152 mm
n1 = putaran poros mesin
= 1200 rpm

Sehingga :
V = 9,5456 m/dt
V < 30 (m/dt)
V = 9,5456 m/dt < 30 m/dt, maka dianggap baik.
21

3.1.9 Jarak Sumbu poros C (mm)

(mm)
Dimana : dk = diameter puli yamg digerakkan
= 152 mm
Dk = diameter puli yang digerakkan
= 182,4 mm
L = nomor nominal sabuk V- tipe standar A
= 757 mm
b = 2L 3,14 (Dk + dk) (mm)
= 2.757 3,14 (152 + 182,4)
= 463,984 mm
Sehingga :
C = 460 mm, maka jarak sumbu di anggap baik.
3.1.10 Pemilihan V Belt Kapasitas Daya Transmisi Dari Sabuk P0 (Kw)
Nilai konstanta 0,48 pada kecepatan 1400 rpm dan 0,51 pada kecepatan 1600
rpm dilihat pada tabel 5,5 (Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1978)
Dimana : P0 = P untuk 1200 rpm + (selisih P 1600 rpm dan P 1400 RPM) x
(50/200)
Sehingga : P0 = 4,63 + (0,51 0,48) x (50/200)
P0 = 4,6375 Kw
3.1.11 Perhitungan Panjang Keliling L (mm)
L = 2C + (dk + Dk) (Dk dk)2
Dimana : C = jarak sumbu poros
= 460 mm
= razio keliling lingkaran terhadap diameter
= 3,14
Dk = diameter luar puli yang digerakkan
= 182,4
dk = diameter luar puli penggerak
= 152 mm
Sehingga : L = 2.460 + 3,14/2 (152 + 182,4) .3,14 (182,4 152)2
L = 520,84 mm
3.1.12 Defleksi Puntiran Pada Poros ()

22

Dimana : Dk = diameter luar puli yang digerakkan

= 182,4
dk = diameter luar puli penggerak
= 152 mm
C = jarak sumbu poros
= 460 mm
Sehingga:
Maka dari faktor koreksi 175-180 jadi K = 1
3.1.13 Umur Plat Gesek
Umur plat gesek dapat dicari secara taksiran kasar dengan persamaan

Dimana : L3 = panjang keliling

= 520,82 mm = 52,082 cm3
E = diasumsikan 622,80 kg.m/hb
W = paduan sinter besi
Jika paduan sinter besi dipakai sebagai bahan permukaan, maka :
W = (8-4) x 10-8 cm3/kg.m, maka diambil 4 x 10-8 cm3/kg.m
Sehingga :

Nml = 2 091 646,58 hb

Asumsi :
Kopling bekerja dalam satu hari = 6 jam
-

Satu tahun
Frekuensi penghubung

= 360 hari
= 4 hb/menit

Maka jumlah hubungan dalam 1 tahun :

Nmr = 518 400 hb/tahun

23

Sehingga umur plat gesek dapat ditentukan dengan persamaan

Dimana : Nml = tapsiran umur plat gesek

= 2 091 646,58 hb
Nmr = jumlah hubungan dalam 1 tahun
= 518 400 hb/tahun

Sehingga :
= 4,1 tahun
Jadi umur plat geseknya adalah 4,1 tahun. Maka kampas kopling harus
diganti setiap 4,1 tahun atau 1746 hari, jika kopling dioperasikan selama 6 jam dalam
satu hari dengan frekuensi penghubungan 4 hb/menit dan dalam satu tahun adalah
360 hari.

3.2 Rangkuman
Dari hasil perhitungan pada kopling Honda Vario Techno 125 FGM-FI maka
didapat:
1. Daya yang direncanakan, Pd = 7,644 Kw
2. Momen puntir poros:
a. Poros penggerak, T1 = 4,87 kg.mm.
b. Poros yang digerakkan, T2 = 4,188 kg.mm.
3. Diameter poros puli:
a. Poros puli penggerak, ds1 = 13,5386 mm.
b. Poros puli yang digerakkan, ds2 = 11,64264 mm.

24

4. Diameter luar puli:

a. Diameter luar puli penggerak, dk = 152 mm.
b. Diameter luar puli yang digerakkan, Dk = 182,4 mm.
5. Diameter Nap:
a. Nap puli penggerak, dB = 24,1095 mm.
b. Nap puli yang digerakkan, DB = 20,8267 mm.
6. Kecepatan sabuk V- Belt, V = 9,5456 m/dt.
7. Jarak sumbu poros, C = 460 mm.
8. Pemilihan V- Belt kapasitas daya transmisi dari sabuk, P0 = 4,6375 kw.
9. Panjang keliling, L = 520,84 mm
10. Defleksi puntiran pada poros, = 176
11. Umur plat gesek, Nmd = 4,1 tahun

25

BAB IV
PENUTUP

4.1 KESIMPULAN
Dalam uraian perhitungan bab sebelumnya tentang kopling pada Honda Vario
Techo 125 PGM-FI maka pada bab ini dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Untuk kerja kopling yang dioperasikan selama 6 jam tiap harinya, dengan
frekuensi penghubung 4 hb/menit, jadi umur pakai kopling 4,1 tahun
sehingga kopling harus diganti setiap 4,1 tahun.
2. Dengan mengetahui gejala-gejala gangguan pada kopling maka akan dapat
ditentukan jenis kerusakan yang terjadi, sehingga perbaikan dapat langsung
dikerjakan sesuai dengan kerusakannya.
26

4.2 SARAN
Untuk mendapatkan kerja kopling yang maksimal, haruslah diperhatikan :
1. Daya yang ditransmisikan.
2. Bahan.
3. Faktor koreksi.
4. Faktor keamanan.
5. Faktor pemakaian.

DAFTAR PUSTAKA

Madius, 2009. Spesifikasi Honda vario, (http://id.88db.com/id/Knowledge, diakses

tanggal 15 desember 2012)
Niemen. G., 1996. Elemen Mesin, Jilid 1, Edisi ke-2, Erlangga, Jakarta.

Sato. G. T., 1996. Menggambar Mesin Menurut Standar ISO, PT. Pradya Paramita,
Jakarta.

Sularso. Suga,K., 2004. Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen

Pradya Paramita, Jakarta.
27

Mesin, PT.

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Honda_Vario 12/02/2015

28