Bab V.A Analisis Prasarana Dan Sarana Pelayanan Up Date
Bab V.A Analisis Prasarana Dan Sarana Pelayanan Up Date
Bab V.A Analisis Prasarana Dan Sarana Pelayanan Up Date
BAB V
ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN
ANGKUTAN BARANG
A. Daop III Cirebon
1.
Permukaan rel harus dirancang memiliki permukaan yang cukup lebar untuk
membuat tegangan kontak di antara rel dan roda sekecil mungkin.
2) Kepala rel harus cukup tebal untuk memberikan umur manfaat yang
panjang.
3) Badan rel harus cukup tebal untuk menjaga dari pengaruh korosi dan
mampu menahan tegangan lentur serta tegangan horisontal.
4) Dasar rel harus cukup lebar untuk dapat mengecilkan distribusi tegangan ke
bantalan baik melalui pelat andas maupun tidak.
5) Dasar rel juga harus tebal untuk tetap kaku dan menjaga bagian yang hilang
akibat korosi.
6) Momen inersia harus cukup tinggi, sehingga tinggi rel diusahakan tinggi
dan mencukupi tanpa bahaya tekuk.
7) Tegangan horisontal diusahakan dapat direduksi oleh kepala dan dasar rel
dengan perencanaan geometriknya yang cukup lebar.
8) Stabilitas horisontal dipengaruhi oleh perbandingan lebar dan tinggi rel
yang mencukupi.
9) Titik Pusat sebaiknya di tengah rel.
10) Geometrik badan rel harus sesuai dengan pelat sambung.
11) Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk mereduksi tengangan kontak.
Pertimbangan lainnya adalah perencanaan rel dengan berat yang sama tetapi
memiliki geometrik yang berbeda sesuai dengan tujuan yang diinginkan.
1
Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) ayat (3)
Ibid, Pasal 1 Ayat (11)
3 Ibid, Pada Pasal 35 Ayat (11)
4 Ibid, Pada Pasal 1 Ayat (7)
5 Ibid , Pada Pasal 1 Ayat (7)
2
Laporan Akhir
V-1
Jenis Rel
C
Mn
WR-A
0,60 0,75
0,80 1,30
WR-B
0,50 0,65
1,30 1,70
WR-C
0,45 0,60
1,70 2,10
PJKA
0,60 0,80
0,90 1,10
emaksimum
= 0,54 h 4
Sumber : Peraturan Dinas No 10 Tahun 1986
Ketahanan aus rel WR-A hingga mencapai 2 4 kali lebih baik daripada rel
biasa. Keausan rel maksimum yang diijinkan diukur dalam 2 arah yaitu
pada sumbu vertikal (a) dan pada arah 45 dari sumbu vertikal (e) 7.
Nilai-nilai maksimum tersebut ditentukan berdasarkan :
emaksimum =
Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
Laporan Akhir
V-2
Tabel 5.2.
Jenis Rel
a-maks (mm)
e-maks (mm)
R-42
R-50
R-54
R-60
10
12
12
12
13
15
15
15
Sulfur
0.011
Laporan Akhir
V-3
b) Bahan
Bahan rel juga perlu diperhatikan untuk menjamin ketahanan dan/atau
kehandalan rel dalam operasional dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel berikut
Tabel 5.4. Kekuatan Dan Ketegangan Terhadap Rel
Contoh
No
Test
Items
Yield
Strength
(0.2%)(kgf/m)
75.2
75.4
71.3
50.0
Tensile
Strength
N/mm2
1084
1075
1034
876
End
1
hardened
2
rail
3
Standard Carbon
Rail
Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986
Elongation
%
Reduction
of Area
17.7
18.1
19.0
15.8
44.8
45.1
22.7
22.7
V-4
segi pemakaian, berikut klasifikasi rel sesuai dengan jenisnya dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 5.5. Klasifikasi tipe rel di Indonesia
Tipe
Berat
(kg/m)
Tinggi
(mm)
Lebar
Kaki
(mm)
Lebar
Kepala
(mm)
Tebal Badan
(mm)
Panjang Standar/
normal (m)
R2/
R25
25,74
110
90
53
10
6,80-10,20
R3/
R33
33,40
134
105
58
11
11,90-13,60
R14/
R41
41,52
138
110
68
13,5
11,90-13,60-17,00
R14A/
R42
42,18
138
110
68,5
13,5
13,60-17,00
R50
50,40
153
127
63,8
15
17,00
UIC 54/
R54
54,40
159
140
70
16
18,00/24,00
R60
60,34
172
150
74,3
16,5
Semakin berat, dan tinggi serta lebar tipe rel yang digunakan maka
perjalanan kereta api barang angkutan barang semakin stabil dan terhindar
dari goncangan-goncangan. Berkenaan dengan itu untuk angkutan kereta
api barang di Indonesia sebaiknya menggunakan tipe rel yang tinggi/besar.
Tetapi karena komposisi tipe rel yang digunakan di Indonesia beraneka
ragam tentu perlu mempertimbangkan pada aspek pembiayaan dan
kemampuan perusahaan. Untuk lebih jelasnya standar kecepatan dan daya
angkut masing-masing tipe rel dapat dilihat pada tabel berikut:
Laporan Akhir
V-5
Tipe Rel
Tipe dari
Bantalan
Jarak Bantalan
(mm)
>20.106
120
18
R 60/R54
Beton
600
10.106 20.106
110
18
R 54/R 50
5.106 10.106
100
18
2,5.106 5.106
90
< 2,5.106
80
Tipe Alat
Penambat
Kecepatan
KA
Mksimum
Vmaks
(km/Jam)
Klasifikasi
Jalan KA
Passing Ton
Tahunan (Juta
Ton )
Tebal Balas
dibawah
Bantalan
(Cm)
Lebar
Bahu Balas
(cm)
EG
30
50
Beton/Kayu
600
EG
30
50
R 54/R 50/R 42
Beton/Kayu/Baja
600
EG
30
40
18
R 54/R 50/R 42
Beton/Kayu/Baja
600
EG/ET
25
40
18
R 42
Kayu/Baja
600
ET
25
35
Laporan Akhir
V-6
448,88
0,8
12,393
7,449
428,204
Kondis
i
Baik
Baik
Baik
Baik
Pada DAOP III Cirebon masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42,
dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban,
tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan
longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang
dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk
Jakarta Jateng dan 2.129.016.037 untuk Jakarta Jatim, sedangkan
angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580
ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti
dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R
54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33
dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh
lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun
pelaksanaannya melalui pentahapan.
Berdasarkan hasil survey pada Daop III Cirebon terdapat panjang rel
keseluruhan 448,88 km, terdiri dari type R25 sepanjang 0,8 km, type R33
sepanjang 12,393 km, type R41/42 sepanjang 7,449 km, type R54
sepanjang 428,204 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R
54 adalah rel yang dominan di DAOP III Cirebon. Secara singkat jalur
angkutan kereta api barang di DAOP III Cirebon dapat dilihat pada
gambar berikut
Laporan Akhir
V-7
Secara rinci material Rel di DAOP III Cirebon terdiri dari tipe rel R. 54
pada lintasan Cikampek s/d Cikaum, Pegaden Baru s/d Haurgeulis, Cilegeh
s/d Kertasemaya, Cangkring s/d Waruduwur, Brebes s/d Tegal. Untuk
R.41/42 terdapat di lintasan Cikaum Pegadeng Baru, Haurgeulis,
Kertasemaya Cangkring, Cirebon Luwung, Waruduwur, Babakan
Tanjung, Songgom. Untuk R. 33 terdapat pada lintasan Luwung
Songgom, Tanjung Brebes. Panjang rel emplasemen pada lintasan Daop
III Cirebon 416,858 km, dengan perincian.
Tabel 5.8. Kondisi dan tipe rel emplasemen Daop III Cirebon
Lintasan
Cirebon-Tegal (13) (sepur hulu)
Cirebon-Tegal ( B13) (sp hilir)
Cirebon Sindang Laut
R 54
R 54
R 54
R 41/42
Sindang Laut-Karang Suwung
R 54
Tegal-Cirebon (sp hulu)
R 54
Tegal-Cirebon (sp hilir)
R 54
Tegal-Cirebon
R 54
Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013
Panjang Lintas
(Km)
133,768 km
133,768 km
15,464 km
0,8 km
52,498 km
9,727 km
9,727 km
61,106 km
d)
e)
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP III Cirebon maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana
jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario,
dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian
tipe rel 25 sepanjang 0,8 km dan tipe rel 33 sepanjang 12,393 km sehingga
total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka
mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke
angkutan barang kereta api sepanjang 13,193 km.
Tabel 5.9. Usulan pergantian rel dengan skenario pada Daop III Cirebon
No
Pergantian tipe rel
Skala
Prioritas
I
II
1
Tipe R - 25
0,8
2
Tipe R - 33
12,393
3
Tipe R 41/42
7,449
Total
13,193
7,449
Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013
3)
Rel Ganda
Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada
jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan setiap jalur pada
satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; dan jalur
kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih9.
Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan,
bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan
grafik perjalanan kereta api10.
Jalur ganda atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai double track adalah
jalur kereta api yang jumlahnya dua atau lebih dengan tujuan agar masingmasing jalur digunakan untuk arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk
menghindari kecelakaan kepala dengan kepala (head on) serta untuk
meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu juga bisa meningkatkan
aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah satu jalur
Jalur Jakarta-Surabaya sedang menyelesaikan konstruksi rel ganda yang di
perkirakan selesai bulan Desember 201311, jalur utara ini lebih
memungkinkan konstruksi jalur ganda karena topografinya mendukung bila
dibandingkan lewat jalur selatan. Di rekomendasikan mempercepat
penyelesaiaan rel ganda tersebut karena akan meningkatkan mobilitas kereta
api akibat berkurangnya waktu berpapasan, kecepatan tempuh meningkat
sehingga penjadwalan lebih efektif. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi
terdapat rel Ganda pada DAOP III Cirebon sepanjang 243,895 km dengan
kondisi baik.
10
11
Laporan Akhir
V-9
Keunggulan tipe rel R-54 dengan standar berat 54,40 km/m, tinggi 159
mm, lebar kaki 1,40 mm lebar kepala 70 mm tebal badan 16 mm, panjang
rel 18 24 meter jauh diatas dimensi rel tipe R- 25, R-33 dan R-41/42.
Standar tipe rel R-54 memenuhi bentuk dan geometri rel, sehingga dapat
berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api, dan
juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan
rel yang kokoh. Keunggulan lain adalah mendukung peningkatan kecepatan
operasi tekanan gandar menjadi seragam dan dimaksimalkan, pemeliharaan
handal, umur manfaat rel lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa
lebih panjang.
Laporan Akhir
V-10
b. Bantalan Rel
Bantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat)
sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga
membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih
ringan dan merata kepada struktur fondasi12. Bantalan mempunyai fungsi yang
sangat penting dalam membentuk super-structure (struktur bagian atas) dalam
struktur jalan rel. Oleh karena itu diperlukan perencanaan yang baik mengenai
jenis dan karakteristiknya, inter-koneksi daerah yang akan dilayani oleh jalan rel
(daerah timbunan atau galian) terhadap fungsi drainasi, ukuran bantalan yang
akan digunakan dan berbagai pertimbangan teknis lainnya. Beberapa hal yang
harus di perhatikan dalam bantalan rel sebagai berikut:
1) Fungsi Bantalan
Mengikat/memegang rel dengan alat penambat, pelat andas dan bout,
sehingga geometrik rel yang terkait dengan konsistensi lebar sepur tetap
dapat terjaga (1067 mm untuk Indonesia) akibat gerakan rel arah lateral dan
longitudinal. Fungsi bantalan secara rinci adalah sebagai berikut:
(1) Menerima beban vertikal dan lateral yang disebabkan oleh beban statis
rel dan beban dinamis akibat pergerakan kereta dengan baik.
(2) Mendistribusikan beban yang diterima bantalan kepada struktur fondasi
yang ada di bawahnya dengan tegangan arah vertikal yang lebih kecil
dan merata.
(3) Menstabilisasikan struktur jalan rel terhadap gaya lateral yang
memaksa rel untuk bergeser ke arah luar (penyimpangan arah lateral).
(4) Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah.
2)
Bentuk Bantalan
Bentuk bantalan dapat dibagi menurut arah pemasangannya yaitu Bantalan
Arah Melintang (Bantalan Kayu, Baja dan Beton) yang dipasang tegak lurus
arah rel, dan Bantalan Arah Membujur (Concrete Slab-Track) yang
dipasang searah rel. Pemasangan bantalan melintang banyak digunakan di
Indonesia. Pemasangan bantalan arah membujur perlu memperhatikan
beberapa pertimbangan berikut ini :
(a) Air hujan akan terbendung di antara slab track, sehingga dibutuhkan
kondisi balas yang prima dengan demikian penyaluran air hujan dapat
berlangsung dengan baik. Implikasi dari penggunaan bantalan ini,
adalah diperlukannya frekuensi pemeliharaan (pembersihan) balas yang
tinggi dimana akan menyebabkan anggaran pemeliharaan semakin
tinggi.
(b) Diperlukan konstruksi penambat arah melintang supaya jarak antar
bantalan tetap terpelihara dengan baik.
(c) Bahan konstruksi yang tepat untuk bantalan membujur adalah
konstruksi beton mengingat pertimbangan praktis dan teknisnya.
Laporan Akhir
V-11
(d)
(a)
Bantalan Kayu
Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan
pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih
memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan
dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun
demikian, penggunaan bantalan kayu di Indonesia saat ini sangat
jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan terkait dengan
semakin jarangnya kayu kelas kuat I dan II yang terpilih, dan jika
adapun, harganya tinggi. Masalah yang ada dalam bantalan kayu,
hanyalah pengawetan yang harus merata dan sempurna. Syarat Mutu,
Kekuatan dan Keawetan Bantalan Kayu perlu diperhatikan dalam
pemilihan material kayu harus memenuhi persyaratan berikut ini.
(1)
(2)
Laporan Akhir
V-12
Gambar 5.5. Mata kayu (d1) pada bantalan dan Arah retak
radial dan lingkar tumbuh
Beberapa contoh kayu yang biasa digunakan untuk bantalan
diberikan dalam penjelasan tabel berikut ini.
Tabel 5.10. Jenis kayu untuk bantalan
Nama Botanis
Intsia spec.div
Eusideroxylon zwageri T.et B
Manikara kauki
Adina minutiflora val
Tectona grandis L.f
Dalbergia Latifolia Roxb
Nama Perdagangan
Kelas
Kuat
Kelas
Awet
Merbau
Ulin, Borneo, Kayu Besi
Sawo Kecik
Berumbung Gerunggang
Jati
Sonokeling
I II
I
I
I II
II
II
I II
I
I
II
I II
I
200 x 22 x 13 (PJKA)
210 x 20 x 14 (JNR)
Laporan Akhir
180 x 22 x 20 (PJKA)
180 x 22 x 24 (JNR)
V-13
Bantalan Besi
Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan
pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih
memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan
dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun
demikian, penggunaan bantalan kayu saat ini di Indonesia saat ini
sangat jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan yang
terkait dengan semakin mahalnya harga kayu untuk Kelas Kuat I dan
II. Oleh karena itu, sebagai alternatifnya digunakan bantalan besi.
Keunggulan Bantalan Besi/baja dalam jalan kereta api
mempertimbangkan beberapa keunggulan, antara lain : umur bantalan
yang relatif panjang memiliki berat struktur bantalan yang ringan,
kemudahan dalam pemasangan dan pengangkutan. Bantalan besi
terbuat dari bahan baja dapat menghindari keretakan yang terdapat
pada bantalan beton dan kayu. Keretakan dapat tereliminasi karena
besi/baja memiliki elastisitas yang lebih besar.
Kelemahan Bantalan Besi: Meskipun demikian, jika dilihat dari
penampang bantalan besi, tipe ini memiliki kelemahan dalam
stabilitas lateral dan axialnya yang kurang baik dibandingkan
bantalan kayu dan beton. Ini disebabkan berat sendiri bantalan besi
yang kecil (47,1 kg) dan gesekan di antara permukaan bantalan
dengan balas relatif lebih kecil sehingga tidak bisa dipakai untuk
jalan dengan kecepatan tinggi dan pemakaian rel yang menerus.
Selain itu, untuk meminimalkan adanya karat, bantalan besi harus
senantiasa kering sehingga struktur bawah jalan rel harus mampu
meloloskan air secara baik. Demikian seterusnya, pemakaian bantalan
besi untuk daerah yang sulit kering dan sering terendam (misalnya:
daerah perlintasan), maka tidak diperbolehkan memakai bantalan
besi.
(1) Dimensi dan Bentuk Bantalan Besi
Dimensi bantalan besi pada jalur lurus mempunyai ukuran :
Panjang
Lebar Atas
Lebar Bawah
Tebal Baja
: 2000 mm
: 144 mm
: 232 mm
: minimal 7 mm
V-14
Bantalan Beton
PT. Kereta Api (Indonesia) saat ini, telah menggunakan bantalan
beton dihampir seluruh jaringan jalan rel di Indonesia. Beberapa
pertimbangan yang terkait dengan penggunaan bantalan beton
dibandingkan bantalan kayu dan besi adalah faktor ketahanan, faktor
workability, dan faktor ekonomi pemeliharaan. Penggunaan bantalan
beton lebih diutamakan juga karena semakin sulitnya mendapatkan
kayu yang memenuhi standar untuk bantalan dan berbagai kelemahan
penggunaan bantalan besi. Selain itu, industri dalam negeri telah
dapat membuat bantalan beton dengan baik.
Kelemahan Bantalan Beton
Meskipun demikian, terdapat beberapa kelemahan yang harus
diperhatikan, diantaranya :
Kurang memiliki sifat elastik dibandingkan bantalan kayu dan besi.
(1) Pemasangan secara manual sukar karena beratnya bantalan.
(2) Kemungkinan terjadinya kerusakan pada saat mobilisasi ke
lokasi dari pabrik.
(3) Memiliki masalah kebisingan dan getaran karena sifatnya yang
kurang mampu menahan getaran.
(4) Nilai sisa konstruksi kemungkinan negatif.
Keunggulan Bantalan Beton: Penggunaan bantalan beton memiliki
keunggulan sebagai berikut.
(1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai
160 200 kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal,
longitudinal dan lateral menjadi lebih baik.
(2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai
menggunakan bantalan beton
(3) Umur konstruksi lebih panjang.
(4) Biaya pemeliharaan yang rendah
(5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah.
(6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah
pembuatannya.
(7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan
jenis lainnya.
Laporan Akhir
V-15
V-16
Longline Production,
Kabel-kabel pratekan sepanjang 600 m ditegangkan dalam
cetakan, dan shoulder penambat diletakkan pada posisi yang
benar. Selanjutnya dilakukan pengecoran, penggetaran dan
perawatan (curing), dan setelah dinilai cukup memiliki
kekuatan, cetakan beton dipotong setiap 2 meteran.
Thosti Operation,
Bantalan dicetak dalam cetakan (mould) 2 meteran, yang
terdiri dari 2 buah bantalan. Setelah shoulder diletakkan
dalam posisi yang benar, kabel-kabel ditegangkan dan
selanjutnya dicor, digetarkan dan dirawat lebih kurang
selama 1 hari, bantalan dapat dilepas dari cetakannya.
Ukuran Bantalan
Pada jalan lurus, bantalan beton pra-tekan dengan proses
pre-tension mempunyai ukuran panjang sebagai berikut :
L = + 2
dimana : L = Jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)
= Koefisien di antara 80 160
= Diameter kabel baja pra-tegang bantalan (mm)
Laporan Akhir
Momen Positif
(kg-m)
1.500*
6601
Momen Negatif
(kg-m)
7502
9303 (765*)
V-17
Ukuran Bantalan
Pada jalan lurus, bantalan beton pra-tekan dengan proses
post-tension mempunyai ukuran panjang sebagai berikut :
L= +2
dimana :
L = Jarak antara kedua sumbu vertikal rel
(mm)
= Panjang daerah regularisasi tegangan
(penyaluran) yang tergantung
dengan jenis angker yang digunakan (mm)
Panjang daerah penyaluran (regularisasi) merupakan jarak
titik tangkap tegangan akibat gaya terpusat pada seluruh
penampang. Panjang penyaluran dapat ditentukan
menggunakan persamaan berikut (Khrisna Murthy Marshall
dalam Penjelasan PD.10 tahun 1986, Hal. 3-51):
Laporan Akhir
V-18
V-19
Panjang
(cm)
75,24
79,05
72,2
70
Lebar
(cm)
35,56
31,75
29
30
Berkaitan dengan adanya usulan penggantian rel di DAOP III Cirebon dari rel
tipe 25, rel tipe 33 dan rel tipe 41/42 menjadi tipe rel 54, maka bantalan dari
bahan kayu dan bantalan besi secara bertahap perlu diganti menjadi bantalan
beton. Hal ini adalah senada dengan teori seperti yang dijelaskan sebelumnya
dimana bantalan beton memiliki kemampuan untuk menahan beban barang yang
berada dalam angkutan kereta api.
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP III Cirebon
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP III Cirebon bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56
km sedangkan beton 130,69 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan
bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.14. Kondisi Bantalan pada Daop III Cirebon
No
1
U r a i an
Jenis Bantalan
- Besi
- Kayu
16,56
- Beton
130,69
Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013
Laporan Akhir
M2
Unit
Kondisi
Baik
Baik
V-20
Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP III Cirebon dapat
dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.6.
Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP III Cirebon dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 5.15. Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP III Cirebon
Lintasan
Jenis Bantalan
B13-Cn (hulu)
Bantalan Beton
B13-Cn (hilir)
Bantalan Beton
Cn-Sdu
Bantalan Beton
Sdu-B35
Bantalan Beton
Tg-Cn (hulu)
Bantalan Beton
Tg-Cn (hilir)
Bantalan Beton
Tg-Cn
Bantalan Beton
Sumber : DAOP III Cirebon
Panjang (km)
133,768 km
133,768 km
16,264 km
52,498 km
9,727 km
9,727 km
63,506 km
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan
beton untuk Daop 3 Cirebon adalah sepanjang 419,258 km, dengan jarak antar
bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI
(Persero). Sementara bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta
Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 16,56 km
menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel
sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan
kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang
Laporan Akhir
V-21
sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk.
Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya
kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran
arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya. Sesuai dengan teori seperti dijelaskan
sebelumnya bahwa keunggulan bantalan beton adalah sebagai berikut:
Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai 160 200
kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal, longitudinal dan lateral
menjadi lebih baik.
Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai
menggunakan bantalan beton
Umur konstruksi lebih panjang.
Biaya pemeliharaan yang rendah
Pengendalian mutu bahan lebih mudah.
Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah pembuatannya.
Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya.
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
c. Penambat Rel
Penambat rel merupakan suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan
sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel
dapat bergeser diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak
di atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya lateral yang
besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat diperlukan untuk dapat
mengeliminasi gaya. Jenis penambat digolongkan berdasarkan karakteristik
perkuatan yang dihasilkan dari sistem penambat yang digunakan. Berikut ini
dijelaskan faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam penggunaan penambat,
sejarah penggunaan penambat dan jenis-jenis penambat yang hingga saat ini
masih digunakan di Indonesia dan beberapa negara lainnya.
f)
g)
h)
Laporan Akhir
Gaya jepit harus kuat untuk menjamin gaya tahan rel pada bantalan lebih
besar daripada gaya tahan rangkak bantalan pada stabilitas dasar balas.
V-22
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Gaya jepit penambat dapat bertahan lama, meskipun alat jepit tidak dapat
dihindarkan dari adanya kelonggaran dan keausan pada pelat andas
maupun angker akibat dari menahan getaran yang berterusan.
Frekuensi getaran alami (natural frequency) penambat pada dasarnya
harus lebih besar dari frekuensi getaran alami rel supaya dapat mencegah
setiap kehilangan kontak antara penambat dengan rel selama lalu lintas
melalui jalan rel.
Bahan material penambat harus mempunyai kualitas yang baik agar
dapat mempertahankan kekenyalan penambat dalam jangka waktu lama.
Teknologi pemasangan rel dan penambat sebaiknya dilakukan secara
cepat baik secara mekanik sederhana maupun manual.
Penyetelan penambat sebaiknya dilakukan secara cepat dan mudah, serta
diusahakan dapat dilakukan oleh petugas selain teknisi.
Penambat cukup mampu dan kuat sebagai penggabungan susunan isolasi
listrik dan mudah diganti bila rusak.
Penambat mempunyai alas karet yang dapat mencegah rangkak rel,
meredam tegangan vertikal yang bekerja ke bawah dan melindungi
permukaan bantalan serta mempunyai tahanan daya tahan listrik yang
cukup untuk pemisahan rel dari bantalan
2) Jenis Penambat
Saat ini jenis penambat dibedakan menurut sistem perkuatan penambatan
yang diberikan pada rel terhadap bantalan, yaitu:
a) Penambat Kaku, yang terdiri dari mur dan baut namun dapat juga
ditambahkan pelat andas, biasanya dipasang pada bantalan besi dan
kayu. Sistem perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku.
b) Penambat Elastik, penggunaannya dibagi dalam dua jenis, yaitu
penambat elastik tunggal yang terdiri dari pelat andas, pelat atau batang
jepit elastik, tirpon, mur dan baut, dimana kekuatan jepitnya terletak
pada batang jepit elastik. Penambat elastik tunggal ini biasanya
digunakan pada bantalan besi atau kayu. Adapun jenis yang kedua
adalah penambat elastik ganda yang terdiri dari pelat andas, pelat atau
batang jepit, alas rel, tirpon, mur dan baut, Kekuatan jepitnya terletak
pada batang elastis dan biasanya digunakan pada bantalan beton.
Penggunaan pada bantalan benton, tidak menggunakan pelat andas
melainkan las karet (rubber pad) yang tebalnya disesuaikan dengan
kecepatan kereta api.
Pada umumnya, penambat elastik juga dapat dibedakan menurut daya
jepit yang dihasilkan, yaitu Daya Jepit Langsung, misalnya : Pandrol,
DE, Dorken, First BTR, dan Daya Jepit Tak Langsung (dihasilkan oleh
bantalan terhadap mur-baut atau tirpon), misalnya F-type dan Nabla.
Laporan Akhir
V-23
Laporan Akhir
Gambar 5.7.
Gambar 5.8.
V-24
Laporan Akhir
V-25
Laporan Akhir
V-26
Gambar 5.14.
b)
Laporan Akhir
V-27
c)
Gambar 5.16.
Laporan Akhir
V-28
Kondisi
Baik
Baik
Laporan Akhir
V-29
b)
Tabel 5.18. Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP III
Cirebon
No
Lintasan
Jenis Material
Kaku
DAOP 3
Cirebon
Panjang
(Km)
Elastis
Diganti
Dengan Penambat
Skenario Skenario
I
II
16,56
Elastik
Ganda
130,69
Alasan
Penggantian
V-30
mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di
lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada
dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis
roda yang bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat
elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu
meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan.
Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit ( clamping force )
yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep
Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah
agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api.
Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan
terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah baik dalm keadaan asli maupun dalam
bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang
dikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah. Tubuh jalan rel bisa berada
didaerah galian atau timbunan, bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan
bantuan. Tubuh jalan rel pada timbunan terdiri dari tanah dasar (sub grade),
tanah timbunan dan tanah asli.
Pada umumnya jalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang
dimana keadaan tanah dan formasi geologinya bisa sangat bervariasi. Untuk
merencanakan geometrik dan tubuh jalan rel diperlukan penelaahan faktor
geoteknik dan hidrologi, oleh karena itu dibutuhkan data geologi, hidrologi dan
data tanah.
Daya dukung tanah harus cukup.
Menurut percobaan California Bearing Ratio (CBR, ASTM D.1888) kekuatan
minimum adalah 8 % untuk tanah dasar, tebal tanah dasar harus memenuhi harga
CBR minimum 30 cm, tanah dasar harus memenuhi kriteria perencanaan
mencakup hubungan antara tekanan pada tanah dasar dan hubungan antara
tegangan dengan CBR dan pengisapan lumpur 13.
Secara umum perencanaan penampang melintang telah memperhatikan aspekaspek geometri, geoteknik dan drainase.
13
Laporan Akhir
V-31
U r a i an
Kondisi
6 mt
- lengkung
8 mt
8 mt
10 mt
Laporan Akhir
V-32
2)
3)
Lintas atas yaitu sepur terletak di bagian atas dari rangka pokok.
Jembatan ini di pakai jika muka air sungai rendah sekali atau di
sungainya sama sekali tidak ada air, misalnya untuk jembatan yang
membentangi jurang dan sungai di pegunungan.
Laporan Akhir
V-33
Lintas bawah yaitu sepur berada di bagian bawah dari rangka pokok
jembatan.
Jembatan ini dipakai jika muka air sungai tinggi sehingga banyak
digunakan dalam pembangunan prasarana jalan rel. Untuk jelasnya
lihat gambar berikut ini.
V-34
U r a i an
Jenis Jembatan
Jembatan besi/baja
Jembatan beton
Sumber : Hasil Survey, 2013
M2
Unit
Kondisi
2,934
2,078
335
138
Baik
Baik
Ternyata dari data yang diperoleh pada Daop III Cirebon memiliki jembatan besi
atau baja sepanjang 2.934 km, sementara jembatan beton terdapat 2.078 km
dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi
kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan
mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi
beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan
skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban
yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang
memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan
kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari
baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian
pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan
kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat
yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura
Laporan Akhir
V-35
Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada
kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan
pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi
jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak
sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian tersebut juga didukung
oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton
adalah sebagai berikut.
(a) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki
muatan skala besar
(b) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit.
(c) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.
(d) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.
f.
Gorong-Gorong
Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang melintang di bawah jalan dan
berfungsi untuk mengalirkan air. Secara garis besar ada dua macam goronggorong yaitu berbentuk pipa dan berbentuk kotak / box culvert.
Laporan Akhir
V-36
Laporan Akhir
189
Kondisi
Baik
V-37
Terowongan
Terowongan adalah struktur bawah tanah yang mempunyai panjang lebih dari
lebar penampang galiannya, dan mempunyai gradien memanjang kurang dari
15 0/00. Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua
ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Terowongan umumnya dibuat
melalui berbagai jenis lapisan tanah dan bebatuan sehingga metode konstruksi
pembuatan terowongan tergantung dari keadaan tanah. Metode konstruksiyang
lazim digunakan dalam pembuatan terowongan antara lain: 1) Cut and Cover
System, 2) Pipe Jacking System (Micro Tunneling), 3) Tunneling Bor
dan Machine (TBM), 4) New Austrian Tunneling Method (NATM), dan 5).
mersed-tube Tunneling System14. Terowongan untuk kepentingan kereta api
terdiri dari tiga jenis 15:
1) Terowongan pegunungan (mountain tunnel), yaitu terowongan yang
dibangun menembus daerah pegunungan
2) Terowongan perisai, yaitu terowongan yang dibangun dengan
menggunakan mesin perisai (shield machine)
3) Terowongan gali timbun (cut and cover tunnel), yaitu merupakan
terowongan yang dibangun dengan metode penggalian dari permukaan
tanah hingga kedalaman tertentu dengan menggunakan sistem penahan
tanah (earth retaining) dan ditimbun kembali setelah konstruksi
terowongan selesai dibangun
Untuk merencanakan terowongan agar dapat berfungsi dengan baik dan aman
yang akan dioperasikan secara berkelanjutan sesuai dengan beban yang
direncanakan, maka beberapa hal yang perlu diperhatikan meliputi 16:
1) Beban tanah atau batuan diatasnya (overburden)
2) Beban mati dan beban hidup
3) Beban akibat tekanan air
4) Beban gempa
5) Beban lainnya yang akan mempengaruhi konstruksi terowongan
14
http://www.scribd.com
Peraturan Dinas No.10 1986 Pasal 5
16
Peraturan Pemerintah No.56 2009 Pasal 132
15
Laporan Akhir
V-38
Portal
Invert
Dinding dan
Fasilitas pendukung
Dari hasil survey pada DAOP III Cirebon tidak terdapat terowongan, sehingga
tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan
angkutan barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya
pemeliharaan terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan
operasional yang produktif.
h.
Perlintasan Sebidang
Perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta
api dengan jalan18. Perlintasan sebidang dapat dikelompokkan atas19:
1).Perlintasan sebidang dengan pintu dan 2). Perlintasan sebidang yang tidak
dijaga. Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan
prinsip tidak sebidang. Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya
bersifat sementara, yang dapat dilakukan dalam hal : a).letak geografis yang
tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak sebidang, b) tidak
membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran operasi
kereta api dan lalu lintas jalan, c) untuk jalur tunggal tertentu.
Penyelenggaraan perlintasan sebidang lakukan sesuai dengan persyaratan
prasarana kereta api dan jalan, dan tata cara berlalu lintas kereta api dan lalu
lintas jalan di perlintasan sebagaimana tercantum dalam lampiran peraturan ini.
Peraturan ini sebagai pedoman bagi instansi pemerintah dan unsur masyarakat
serta digunakan sebagai acuan dalam pembangunan perlintasan sebidang
berdasarkan perizinan perlintasan sebidang yang dikeluarkan oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat. Direktur Jenderal Perhubungan Darat
memberikan izin untuk pembukaan, pengembangan dan penutupan perlintasan
sebidang di jalan nasional, propinsi, kabupaten/kota atau jalan bukan umum
yang dibangun untuk kepentingan sendiri. Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat melakukan evaluasi terhadap perlintasan sebidang20.
Jenis perlintasan secara hukum dibagi atas 2 jenis yaitu a). Perlintasan resmi
adalah perlintasan sebidang yang keberadaannya telah memiliki syarat-syarat
dan ketentuan hukum sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian. b). Perlintasan tidak resmi adalah perlintasan sebidang yang
keberadaannya belum / tidak memiliki syarat-syarat dan ketentuan hukum
sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Pemanfaatan tanah pada ruang milik jalur kereta api untuk perpotongan atau
persinggungan dikenakan biaya oleh pemilik prasarana perkeretaapian. Jalan
17
20
V-39
Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 75 s/d
77
22
V-40
M2
Unit
Kondisi
Jumlah
56
Mekanik
Perlintasan sebidang manual 224 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan
pintu pengaman besi atau kayu.
Tabel 5.23. Kondisi Perlintasan sebidang manual pada DAOP III Cirebon
Jumlah Dalam Satuan
U r a i an
Km
M2
Kondisi
Unit
Jumlah
224
4 - 5 mtr
Besi/kayu
Perlintasan sebidang pada DAOP III Cirebon lebih banyak perlintasan sebidang
manual sejumlah 224 buah dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu
pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 56 buah.
Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan
menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah
pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak
pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.
Di DAOP III Cirebon terdapat Perlintasan sebidang otomatis 56 buah dengan
pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih
terdapat sebanyak 224 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi
semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan
yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki
muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk
mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar
maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 224 diganti menjadi
persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual
masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu
pengaman.
Laporan Akhir
V-41
i.
Stasiun
Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta
api24. Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sekurangkurangnya dilengkapi fasilitas : 1) Keselamatan, 2) Keamanan, 3)
Kenyamanan, 4) Naik turun penumpang, 5) Penyandang cacat, 6) Kesehatan, 7)
Fasilitas umum. Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang
seharusnya dilengkapi dengan fasilitas :1) Keselamatan, 2) Keamanan, 3)
Bongkar muat barang, 4) Fasilitas umum.
Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun dapat dibangun jalan
rel yang menghubungkan antara stasiun dan tempat bongkar muat barang 25.
Stasiun kereta api untuk keperluan pengoperasian kereta api harus dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan dan kepentingan pengoperasian kereta api. Di
stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta
api dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun. Kegiatan usaha penunjang
adalah aktivitas usaha untuk mendukung pengusahaan perkeretaapian, antara
lain usaha pertokoan, restoran, perkantoran, dan perhotelan26. Stasiun kereta api
dikelompokkan dalam27 :a) Kelas Besar; b) Kelas Sedang; c) Kelas Kecil.
Sementara pengelompokan kelas stasiun kereta api berdasarkan kriteria28 :a)
Fasilitas operasi; b) Frekuensi lalu lintas; c) Jumlah penumpang; d) Jumlah
barang; e) Jumlah jalur; f) Fasilitas penunjang. Untuk menjamin pelayanan
pada para pengguna jasa, stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan
khusus yang dikenai tarif jasa pelayanan tambahan berupa29 :a) Ruang tunggu
penumpang; b) Bongkar muat barang; c) Pergudangan; d) Parkir kendaraan; e)
Penitipan barang.Dilain pihak jasa pelayanan khusus adalah fasilitas pelayanan
yang disediakan oleh Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian selain fasilitas
pelayanan standar. Ketentuan lebih lanjut mengenai stasiun kereta api diatur
dengan Peraturan Pemerintah30.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP III Cirebon terdapat tiga
puluh empat (34) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Cirebon
Perujakan adalah termasuk stasiun kelas besar. Lebih jelasnya dapat dilihat
pada gambar berikut.
24
25
Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelanggaraan Perkeretaapian pada Pasal 16
Ibid pada Pasal 91 ayat (1)
26
30
Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 98
ayat (1)
Laporan Akhir
V-42
JML SPOOR
JENIS
PERSINYALAN
LETAK KM
STASIUN
SPOOR
No
Tabel 5.24.
93.100
97.898
103.600
109.646
115.406
124.264
151.564
137.961
148.410
156.336
162.366
170.542
179.120
187.334
194.716
202.493
207.493
212.349
219.168
4
4
4
4
4
7
5
4
3
4
4
3
8
4
4
5
5
4
8
439
308
209
214
406
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
SE
SE
SE
SE
SE
406
321
250
352
334
336
301
562
305
417
417
638
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
228.302
235.432
239.114
251.019
263.781
267.062
276.247
282.077
160.467
171.175
181.026
188.793
198.342
212.437
222.300
4
5
3
3
4
3
4
3
4
3
3
4
3
3
9
638
339
399
333
312
382
328
350
377
328
296
428
330
336
412
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
JML
PERON
AKSES MASUK
TDK
ADA
SDG
DIBANGUN
KONDISI
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
Tjs
Pab
Pri
Pas
Ckm
Pgb
Cra
Hgl
Clh
Kab
Tis
Tls
Jtb
Ktm
Klw
Awn
Bdw
Cnk
Cn
Lwg
Sdw
Krw
Cld
Kgb
Kgg
Lra
Sgg
Bbs
Bka
Tgn
Los
Bbk
Wdw
Cnp
Spor Ganda
Tanjungrasa
Pabuaran
Pringkap
Pasirbungur
Cikaum
Pegadenbaru
Cipunegara
Haurgeulis
Cilegeh
Kadokangabus
Terisi
Telagasari
Jatibarang
Kertasmaya
Kaliwedi
Arjawinangun
Bangoduwa
Cangkring
Cirebon
Lintas Cn-Kya
Luwung
Sindanglaut
Karangsuwung
Ciledug
Ktetanggunganbar
Ketanggungan
Larangan
Songgom
Berebes
Bulakamba
Tanjung
Losari
Babakan
Waruduwur
Cirebonperujakan
Spor
tunggal
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Sp Ganda
Lintas Ckp-Cn
V-43
Emplasemen/ Peron
Emplasemen adalah halaman stasiun yang meliputi peron dan spoor. Peron
merupakan tempat turun naik penumpang atau tempat bongkar muat barang
dan spoor yang berada diantara emplasemen berfungsi untuk pemberhentian
sementara kereta api dalam melayani turun naik penumpang atau bongkar muat
barang, selain untuk pemberhentian kereta api spoor juga berfungsi untuk
parkir rangkaian kereta api baik baik kereta api penumpang ataupun barang.
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP III Cirebon untuk lintas
Cirebon - Prupuk dan lintas Cikampek Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.25. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Cirebon - Prupuk
DAOP III Cirebon
Stasiun
Kode
KM
Panjang
Peron
(meter )
Spoor
Kondi
si
Jenis
Unit
No
Letak
Akses
Masuk
Luwung
Lwg
228+302
638
Tunggal
Baik
Sindanglaut
Sdw
235+432
339
Tunggal
Baik
Karangsuwung
Krw
239+114
399
Tunggal
Baik
Ciledug
Cld
251+019
333
Tunggal
Baik
barat
Kgb
263+781
312
Tunggal
Baik
Ketanggungan
Kgg
267+062
382
Tunggal
Baik
Larangan
Lra
276+247
328
Tunggal
Baik
Songgom
Sgg
282+077
350
Tunggal
Baik
Berebes
Bbs
160+467
377
Tunggal
Baik
10
Bulakamba
Bka
171+175
328
Tunggal
Baik
Ketanggungan
Laporan Akhir
V-44
Stasiun
Kode
KM
Panjang
Peron
(meter )
Spoor
Kondi
si
Jenis
Unit
No
Letak
Akses
Masuk
11
Tanjung
Tgn
181+026
296
Tunggal
Baik
12
Losari
Los
188+793
428
Tunggal
Baik
13
Babakan
Bbk
198+342
330
Tunggal
Baik
14
Waruduwur
Wdw
212+437
336
Tunggal
Baik
15
Cirebonperujakan
Cnp
222+300
412
Tunggal
Baik
Stasiun
Kode
Letak
KM
si
Peron
Akses
(meter )
Jenis
Unit
No
Kondi
Panjang
Masu
k
Tanjungrasa
Tjs
93+100
439
Ganda
Baik
Pabuaran
Pab
97+898
308
Ganda
Baik
Pringkap
Pri
103+600
209
Ganda
Baik
Pasirbungur
Pas
109+646
214
Ganda
Baik
Cikaum
Ckm
115+406
406
Ganda
Baik
Pegadenbaru
Pgb
124+264
Ganda
Baik
Cipunegara
Cra
151+564
Ganda
Baik
Haurgeulis
Hgl
137+961
406
Ganda
Baik
Cilegeh
Clh
148+410
321
Ganda
Baik
10
Kadokangabus
Kab
156+336
250
Ganda
Baik
11
Terisi
Tis
162+366
352
Ganda
Baik
12
Telagasari
Tls
170+542
334
Ganda
Baik
13
Jatibarang
Jtb
179+120
336
Ganda
Baik
14
Kertasmaya
Ktm
187+334
301
Ganda
Baik
15
Kaliwedi
Klw
194+716
562
Ganda
Baik
16
Arjawinangun
Awn
202+493
305
Ganda
Baik
17
Bangoduwa
Bdw
207+493
417
Ganda
Baik
18
Cangkring
Cnk
212+349
417
Ganda
Baik
19
Cirebon
Cn
219+168
638
Ganda
Baik
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus
lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan
memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu
untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin
panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Cikampek Cirebon
peron yang paling panjang berada pada stasiun Cirebon Kejaksan sepanjang
Laporan Akhir
V-45
31
Peraturan Perjalanan Kereta api Dengan Sistem Persinyalan Listrik dan Blok Otomatik di Jabotabek
1993 Pasal 2 Ayat (18 s/d 20)
Laporan Akhir
V-46
l.
m. Persinyalan
Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan mengatur
operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan
waktu33. Sistem persinyalan terdiri dari:
1)
2)
Failsafe sistem
Tingkat kehandalan tinggi
Tahan terhadap suhu
Dilengkapi dengan indikasi berfungsi tidaknya komponen
Mudah perawatannya
32
Peraturan Menteri Perhubungan No.12 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik
Perkeretaapian Pasal 3
33
Subdit Sintelis PT.KAI Kantor Pusat Bandung, 2004
34
Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan keretaapian Pasal 136 ayat (3)
35
Ibid Pasal 103
Laporan Akhir
V-47
STASIUN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Tanjungrasa
Pabuaran
Pringkap
Pasirbungur
Cikaum
Pegadenbaru
Cipunegara
Haurgeulis
Cilegeh
Kadokangabus
Terisi
Telagasari
Jatibarang
Kertasmaya
Kaliwedi
Arjawinangun
Bangoduwa
Cangkring
Cirebon
Lintas Cn-Kya
Luwung
Sindanglaut
Karangsuwung
Ciledug
Ktetanggunganbar
Ketanggungan
Larangan
Songgom
Berebes
Bulakamba
Tanjung
Losari
JENIS
PERSINYALAN
Lintas Ckp-Cn
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Laporan Akhir
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
V-48
Wesel
Wesel adalah suatu alat yang terdapat diemplasemen stasiun yang berfungsi
untuk mengarahkan kereta api ke spoor tertentu. Jenis-jenis wesel36: 1) Wesel
biasa, 2) Wesel dalam lengkung, 3) wesel tiga jalan. Wesel biasa meliputi a)
wesel biasa kiri dan b) wesel biasa kanan. Sementara wesel dalam lengkung
meliputi.a)Wesel searah lengkung, b) Wesel berlawanan arah lengkung dan c)
Wesel simetris. Wesel tiga jalan meliputi : a) Wesel biasa terdiri dari wesel
biasa searah dan wesel biasa berlawanan arah. Sedangkan Wesel tergeser
meliputi Wesel searah tergeser dan Wesel berlawanan arah tergeser.
Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon jumlah wesel yang terdapat
pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 188 unit, sedangkan untuk R 41/42
sebanyak 35 unit, R 33 sebanyak 17 unit, dan R 25, sebanyak 4 unit, dari
keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP III Cirebon masih dapat
beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.29. Kondisi wesel pada DAOP III Cirebon
36
No
Stasiun
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Tanjungrasa
Pabuaran
Pringkap
Pasirbungur
Cikaum
Pegadenbaru
Cipunegara
Haurgeulis
Cilegeh
Kadokangabus
Terisi
Telagasari
Jatibarang
Kertasmaya
Kaliwedi
Arjawinangun
Bangoduwa
Cangkring
Cirebon
Luwung
R 54
9
9
9
9
9
16
9
11
6
10
8
8
8
2
7
2
2
7
4
R 50
R 41/42
R 33
R 25
14
1
1
1
Jumlah
9
9
9
9
9
16
9
11
10
10
8
8
13
2
7
2
3
22
6
Laporan Akhir
V-49
No
Stasiun
R 54
R 50
Sindanglaut
4
Karangsuwung
2
Ciledug
4
Ketanggungan
4
barat
25
Ketanggungan
2
26
Larangan
2
27
Songgom
2
28
Berebes
2
29
Bulakamba
4
30
Tanjung
4
31
Losari
4
32
Babakan
4
33
Waruduwur
4
Cirebon
34
1
perujakan
Jumlah
188
Sumber : Hasil survey DAOP III Cirebon
21
22
23
24
R 41/42
R 33
2
R 25
6
3
5
3
3
3
6
4
5
6
7
5
1
3
Jumlah
1
1
1
2
3
1
8
35
17
11
4
Gambar 5.35 Salah satu kondisi wesel yang berada di DAOP III Cirebon pada
stasiun Kejaksan
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe
Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R54.
o.
Telekomunikasi
Telekomunikasi dalam kereta api yaitu suatu peralatan yang dapat
menyampaikan informasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api untuk
terwujudnya keselamatan, kelancaran dan ketepatan waktu perjalanan kereta
api37. Peralatan telekomunikasi yang dimaksud adalah38: 1) Pesawat telepon, 2)
Perekam suara, 3) Transmisi, 4) Catu Daya, 5) Sistem Proteksi dan, 6)
Peralatan pendukung. Adapun syarat telekomunikasi dalam perkeretaapian
37
Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 10 Ayat (2)
Peraturan Pemerintah No.11 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian
Pasal 2
38
Laporan Akhir
V-50
Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon terdapat beberapa jenis alat
telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.30. Data telekomunikasi pada DAOP III Cirebon
No
A
1
Jenis Peralatan
JARINGAN RADIO
Jaringan Radio
JUMLAH A
B
JARINGAN
TRAINDISPATCHING
1
Radio Lokomotif
2
Way Station
3
Base Station
4
Console PK
5
Pesawat URS
JUMLAH B
C
PERANGKAT
TELKOM
1
Ssound System di Stasiun
2
Audio Keselamatan
3
Telepon LB
4
TOKA
5
Sentra TOKA
6
Voice Recorder
7
Genta Penjaga
8
Genta Peron
9
Cir Cir
10 Sentra Teleks
11 Teleks
12 Repeater OR
13 LCC
14 Telepon LX
15 Key Telepon
16 SPT
17 Jam Induk
18 Pesawat RIG
19 Anak Jam
20 CCC
JUMLAH C
JUMLAH TOTAL
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013
Prupuk
Jumlah
3
3
1
1
2,5
2,5
6,5
6,5
17
2
1
20
12
10
1
23
8
2
2
12
12
35
4
4
55
5
8
50
17
7
14
3
39
11
8
42
13
2
1
220
243
7
16
189
2
7
12
9
4
2
1
1
11
12
1
10
5
1
290
314
5
13
15
8
13
8
1
22
37
8
1
131
145
17
37
254
2
32
32
31
5
2
4
62
11
19
91
1
31
7
3
641
702,5
V-51
Akses Jalan
Jalan akses adalah jalan yang menghubungkan stasiun kereta api ke daerah
belakang (hinterland) dan sebaliknya. Untuk kelancaran arus lalu lintas barang
dari stasiun kedaerah belakang maka pada stasiun yang belum ada aksesnya
terutama pada stasiun antara perlu dibangun jalan akses. Jalan akses yang akan
dibangun tersebut diharapkan dapat memudahkan pengangkutan barang yang
akan dikirim dan barang yang akan diterima dari stasiun tersebut.
Jalan dimaksud harus memenuhi persyaratan konstruksi dan lebar jalan yang
cukup, jalan tersebut dilengkapi dengan portal/pintu, pos penjagaan untuk
memantau kendaraan yang keluar masuk stasiun, rambu petunjuk, pagar
sekeliling (steril), jalan dengan lebar paling sedikit bisa kendaraan berpapasan
atau kurang lebih 7 m, konstruksi standar dengan permukaan aspal, dan ada
lampu penerangan jalan .
Dari hasil survey di DAOP III Cirebon, kondisi pada setiap akses jalan dalam
keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.31. Kondisi jalan akses di DAOP III Cirebon
No
STASIUN
KONDISI
AKSES
Lintas Ckp-Cn
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Laporan Akhir
Tanjungrasa
Pabuaran
Pringkap
Pasirbungur
Cikaum
Pegadenbaru
Cipunegara
Haurgeulis
Cilegeh
Kadokangabus
Terisi
Telagasari
Jatibarang
Kertasmaya
Kaliwedi
Arjawinangun
Bangoduwa
Cangkring
Cirebon
Lintas Cn-Kya
Luwung
Sindanglaut
Karangsuwung
Ciledug
Ktetanggunganbar
Ketanggungan
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
V-52
KONDISI
AKSES
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Gudang Barang
Gudang adalah semua ruangan yang tidak bergerak dan tidak dapat dipindahpindahkan dengan tujuan tidak dikunjungi oleh umum, tetapi untuk dipakai
khusus sebagai tempat penyimpanan barang yang dapat diperdagangkan secara
umum dan memenuhi syarat-syarat lain yang sudah ditetapkan39.
Dalam perdagangan gudang digunakan untuk pelayanan beberapa konsumen
yang berbeda-beda dan secara umum, mempunyai tenaga kerja yang cukup
serta perlengkapan yang mendukun dan dengan jarak yang strategis.
Penyimpanan ini bertujuan untuk kepuasan konsumen atau pengguna,
penyimpanan dilakukan dalam batas waktu yang lama maupun bats waktu yang
pendek sesuai kebutuhan konsumen. Keuntungan yang di peroleh dari
komersial gudang adalah keluwesan ( flexibility). Selain sebagai penyimpanan
produk gudang juga mempunyai beberapa misi atau tugas.
Dalam jaringan distribusi pamasaran, gudang mempunyai beberapa misi, yaitu
1)
2)
3)
UU RI No. 9 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas UU No.9 Tahun 2006 Tentang Sistem Resi Gudang Pasa (1)
Ayat (4)
Laporan Akhir
V-53
2)
3)
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP III Cirebon
gudang yang terdapat di stasiun Cirebon Perujakan mempunyai daya tampung
10.000 ton berupa komoditas terbesar berjalan adalah semen, sedangkan yang
terdapat di stasiun Sindang Laut yang mempunyai daya tampung 5.000 ton
komoditas terbesar berjalan adalah pupuk dan pada stasiun Arjawinangun tidak
terdapat pergudangan hanya terdapat tempat penumpukan barang, selain itu
pada stasiun Arjawinangun selain ada tempat penumpukan barang bila sudah
tidak menampung barang tersebut sebagian barang di simpan diatas truk-truk
pengangkut. Adapun jenis barang yang diangkut adalah jenis komoditas semen.
Kedua gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada tabel dan gambar berikut
Tabel 5.32. Kondisi sarana pelayanan gudang barang pada DAOP III Cirebon
No
Lokasi
1
Stasiun Arjawinangun
2
Stasiun Parujakan
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013
Kondisi
Baik
Baik
V-54
Lapangan Penumpukan
Berfungsinya stasiun angkutan barang juga ditentukan oleh fasilitas lapangan
penumpukan sebelum pengelolaan barang atau disimpan dalam gudang.
Lapangan penumpukan adalah tempat penyimpanan sementara barang kiriman
sebelum dimuat maupun yang sudah dibongkar, kapasitas lapangan
penumpukan sangat menentukan keberhasilan proses bongkar muat barang
distasiun. Dengan meningkatnya angkutan kereta api barang sebagai akibat
pengalihan angkutan kereta api barang, maka peranan stasiun akan dapat
didukung tersedianya lapangan penumpukan.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP III Cirebon hanya terdapat di satsiun Arjawinangun yang memuat daya
tampung hingga 560 ton/m2, sedangkan untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak
terdapat lapangan penumpukan, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik
dan aktif sampai sekarang, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan
gambar berikut ini.
Tabel 5.33. Kondisi sarana pelayanan lapangan penumpukan pada DAOP III
Cirebon
No
Lokasi
1
Stasiun Arjawinangun
2
Stasiun Parujakan
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013
Laporan Akhir
Kapasitas
(Ton/m2)
560
-
Kondisi
Baik
Baik
V-55
Lokasi
1
Stasiun Arjawinangun
2
Stasiun Parujakan
Sumber: DAOP III Cirebon,2013
Laporan Akhir
Kapasitas
(Ton/m2)
560
-
Kondisi
Baik
Baik
V-56
40
Peraturan Dinas No.19 Tahun 2011 Tentang Urusan Perjalanan Kereta Api Pasal 2 Ayat (9)
Laporan Akhir
V-57
41
http://www.galeripustaka.com/2013/05/pengertian-cara-dan-jenis-parkir.html
Laporan Akhir
V-58
Lokasi
Stasiun Arjawinangun
Stasiun Parujakan
Kapasitas
(m2)
1000
250
Kondisi
Tidak layak
Baik
Laporan Akhir
V-59
v.
Crane
Proses menaikan dan menurunkan barang dari dan kedalam kereta api barang
diperlukan secara cepat, tepan dan aman sehingga memperlancar pekerjaan
pemindahan barang distasiun.
Crane adalah alat pengangkat dan pemindah material yang bekerja dengan
perinsip kerja tali, crane digunakan untuk angkat muatan secara vertikal dan
gerak kearah horisontal bergerak secara bersama dan menurunkan muatan ke
tempat yang dituju dengan mekanisme pergerakan crane secara dua derajat
kebebasan.
Vertikal adalah gerak crane angkat dan turun beban ini diturunkan oleh kerja
motor DC yang berfungsi memutar yang akan menggulung tali yang
diujungnya memiliki beban akan bergerak naik turun dengan digantungkan
beban pada tali, bila posisinya telah sesuai maka gerakan ini akan dihentikan
oleh operator dengan menekan tombol. Horisontal adalah gerak crane yang
terletak pada bagian tengah terdapat motor DC untuk bergerak memutar ke
arah kiri dan kanan dihentikan oleh operator dengan menekan tombol.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka pelayanan di stasiun membutuhkan peningkatan kinerja
didukung kapasitas fasilitas pelayanan proses bongkar muat barang, dalam hal
ini adalah fasilitas crane.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada
DAOP III Cirebon tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane
pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan
dengan volume bongkar muat barang.
Lokasi
Kapasitas
(Ton)
100
1
Stasiun Arjawinangun
2
Stasiun Parujakan
3
Stasiun Sindang Laut
Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon, 2013
Laporan Akhir
Kondisi
Tidak layak
-
V-60
Security / Keamanan
Kelancaran proses pengiriman dan penerimaan barang di stasiun ditentukan
perangkat keras dan perangkat lunak serta sumber daya manusia. Perangkat
keras adalah sebagai mana berbagai fasilitas fisik yang telah diuraikan
sebelumnya. Sedangkan sumber daya manusia dan perangkat lunak sangat
strategis peranannya karena akan mengendalikan fasilitas fisiknya yang
digunakan dalam mendukung semua kegiatan di stasiun termasuk menciptakan
keamanan dalam lingkungan stasiun.
Keamanan adalah keadaan bebas dari bahaya. Istilah ini bisa digunakan dengan
hubungan kepada kejahatan, segala bentuk kecelakaan, dan lain-lain.
Keamanan merupakan topik yang luas termasuk keamananan nasional terhadap
serangan teroris, keamanan komputer terhadap hacker, kemanan rumah
terhadap maling dan penyelusup lainnya, keamanan finansial terhadap
kehancuran ekonomi dan banyak situasi berhubungan lainnya.
Ada banyak literatur dalam analisis dan pengkategorian keamanan. Bagian
penting dari kemanan adalah "titik terlemah dalam rantai". Situasinya juga
berbeda karena pelindung harus mencakup semua titik serangan sedangkan
penyerang hanya harus mengidentifikasi satu titik lemah dan berkonsentrasi di
situ.
Beberapa konsep terjadi di beberapa bidang keamanan.
1)
2)
3)
4)
Laporan Akhir
V-61
5)
y.
Jumlah (orang)
6
6
6
Gapeka
Pengoperasian kereta api barang secara cermat dirancang dalam suatu
perencanaan perjalanan kereta api dalam bentuk grafik perjalanan kereta api
(Gapeka).
Gapeka adalah pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang
digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan stasiun, waktu, jarak
kecepatan dan posisi perjalanan kereta api mulai dari berangkat, bersilang,
bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian
perjalan kereta api42. Beberapa bagian penting yang mengatur lau lintas kereta
api diuraikan berikut ini.
1)
2)
42
Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pasal 1 ayat (15)
Undang-undang No.23 Tahun 2007 Pasal 120 ayat 1 s/d 2
44 Ibid Pasal 121 ayat 1 s/d 4
43
Laporan Akhir
V-62
3)
4)
2)
3)
4)
45
46
Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api pasal 24 ayat (2)
Undang undang nomor 23 tahun 2007 pasal 121 ayat (2)
Laporan Akhir
V-63
dan tidak semua kereta api berhenti distasiun yang sama. Sebelum gapeka
mulai berlaku harus disiapkan terlebih dahulu :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
malka peralihan yang mengatur perjalanan kereta api yang ada pada
gapeka lama menjadi perjalanan kereta api yang ada pada gapeka
baru tepat pada saat peralihan hari ( pukul 00.00 )
Daftar waktu yang memuat jadwal perjalanan tiap tiap kereta api
yang ada dalam gapeka .
Dinasan kondektur .
Dinasan masinis dan dinasan awak kereta api lainnya. (pelayan kereta
api , pelayan rem)
Buku stam formasi (susunan rangkaian pokok semua kereta api
penumpang ) beserta jadwal peredarannya .
Dinasan juru penilik jalan ( jpj).
Laporan Akhir
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
Gapeka pada dasarnya terdiri dari garis garis vertical , garis horizontal
dan garis miring.
Laporan Akhir
a)
Garis vertical melukiskan waktu dari pukul 00.00 s/d pukul 24.00
Pukul 00.00 , 06.00 , 12.00 , 18.00 dan 24.00 dilukis dengan garis
tebal . sedangkan lainnya dilukis dengan garis tipis
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
V-65
i)
Pada gapeka juga dimuat keterangan lain yang berguna dalam pengaturan
perjalanan kereta api seperti :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
Laporan Akhir
V-66
Gambar 5.45 Salah satu tempat kegiatan bongkar muat barang jenis
semen di DAOP III Cirebon
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang
jenis split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan
dinas. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu
bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk
meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan.
aa. Schowing
Kelaikan sarana kereta api sangat ditentukan oleh kecermatan pemeriksaan
kereta api, dalam hal ini adalah kereta api habis dinas yang diperiksa oleh
schowing.
Schowing adalah petugas Kereta Api untuk memeriksa harian habis dinas,
adapun bagian yang diperiksa meliputi :
1)
Rangka bawah
Pada bagian rangka bawah bagian yang diperiksa antara lain :
a) Roda gerbong, diperiksa dengan cara dikenting;
Laporan Akhir
V-67
b)
c)
d)
e)
2)
Exel box, dengan cara dipantau atau dengan menggunakan alat hit
detektor
Stang rem diperiksa secara visual
Alat Perangkai, diperiksa dengan cara dilihat tinggi rendahnya alat
perangkai
Selang rem, diperiksa dengan cara ada/tidaknya terjadi kebocoran
Rangka Atas
Pada bagian rangka atas hanya memeriksa kondisi gerbong bagian atas
apakah ada kerusakan atau tidak.
Hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon khususnya stasiun Arjiwinangun
terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-masing
terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Parujakan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff
berada di emplasemen stasiun cirebon perujakan dan stasiun Arjawinangun,
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja
schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan
dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai
lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut
menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi.
Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada
pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil
schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi
kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Suatu alat dengan penggerak mekanis yang digunakan untuk memindahkan
barang dari tempat yang satu ketempat yang lain. Pada Kereta api barang, jenis
barang yang diangkut bermacama-macam kadangkala bahan yang berat
maupun berbahaya bagi manusia, oleh karena itu keberadaan conveyor sangat
dibutuhkan untuk mengangkut bahan-bahan tersebut mengingat keterbatasan
kemampuan tenaga manusia baik itu berupa kapasitas bahan yang akan
diangkut maupun keselamatan kerja dari karyawan. Pemilihan peralatan
conveyor (conveying equipment) material padatan antara lain tergantung
pada47:
1)
2)
3)
4)
5)
Klasifikasi Conveyor
Secara umum jenis/type Conveyor yang sering digunakan dapat
diklasifikasikan sebagai berikut :
1) Belt Conveyor
2) Chain Conveyor :
a) Scraper Conveyor
b) A pron Conveyor
c) Bucket Conveyor
47
http://www.scribd.com/doc/47174692/BABI-PENDAHULUAN
Laporan Akhir
V-68
3) Bucket Elevator
4) Screw Conveyor
5) Pneumatic Conveyo
Dari hasil survey pada DAOP III Cirebon tidak ditemukan pemakai conveyor
dalam proses bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang
kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari
gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor
bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan
belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat
meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga
manusia.
cc. Forklift
Kecepatan mengangkat dan menurunkan barang distasiun ikut ditentukan oleh
peralatan canggih dan praktik dalam hal ini adalah forklift.
Forklift adalah suatu alat/kendaraan yang menggunakan garpu atau clamp
dipasang pada mast untuk mengangkat, menurunkan dan memindahkan suatu
benda dari suatu tempat ke tempat lain. Adapun karakteristik dari forklift
adalah sistem pengangkat yang menggabungan dari dua batang rail vertikal
sebagai penuntun disebut mast, garpu (media pengangkat lain) bergerak
naik/turun pada mast dan sistem hydraulic yang menggerakkannya. Mast
dihubungkan ke badan forklift oleh hydraulic silinder yang menggerakkan mast
kedepan dan ke belakang. Sealain itu badan forklift mempunyai banyak
keutamaan seperti mobil yang memiliki sebuah tenaga penggerak (dengan
mesin, kopling, transmisi dan gardan) berpenggerak roda depan, selain itu juga
mempunyai rem dan chassis.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat forklift
berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon Perujakan dan 2
unit pada stasiun Arjawinangun, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam
keadaan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar
berikut.
Laporan Akhir
V-69
Nama
Masinis
DAOP
1
DAOP III
77
Cirebon
Sumber: Hasil survey DAOP III Cirebon, 2013
Kondektur
42
Tekhnisi
Kereta Api
73
48
Laporan Akhir
V-70
Berkaitan dengan pengalihan angkutan kereta api barang melalui jalan keangkutan
kereta api barang, maka jaringan pelayanan kereta api barang harus ditingkatkan
kapasitas dan kinerjanya. Hal ini sejalan pula dengan adanya upaya meningkatkan
sarana kereta api dan komponennya sebagaimana telah dijelaskan pada uraian
mengenai prasarana dan pelayanan kereta api. Berikut ini adalah sarana dalam
perkeretaapian yang meliputi :
a. Lokomotif
Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang
bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta, gerbong,
dan/atau peralatan khusus53.
Jenis lokomotif berdasarkan mesinnya, lokomotif terbagi menjadi
1)
2)
3)
4)
5)
Lokomotif uap. Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang
dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk
menggerakkan torak atau turbin dan selanjutnya disalurkan ke roda. Bahan
bakarnya bisanya dari kayu bakar atau batu bara.
Lokomotif diesel mekanis. Menggunakan mesin diesel sebagai sumber
tenaga yang kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis.
Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena
keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer
daya.
Lokomotif diesel elektrik. Pada lokomotif ini mesin diesel dipakai untuk
memutar generator agar mendapatkan energi listrik. Listrik tersebut dipakai
untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung menggerakkan roda.
Lokomotif diesel hidraulik. Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin
diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat
hidraulik untuk menggerakkan roda. Lokomotif ini tidak sepopuler
lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi
problem besar.
Lokomotif listrik. Lokomotif ini adalah lokomotif yang paling populer.
Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak
menghasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di
atas jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang
tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga.
53
Laporan Akhir
V-71
5)
Type PT KAI
Pabrik pembuat
Keluaran Daya
Type Internasional
CC201
(GE U18C)
General electric
1950 Hp
CC202
(EMD G26)
General Motor
2250 Hp
CC203
(GE U20C)
General electric
2150 Hp
CC204
General electric
1950 Hp
CC205
(EMD-GT38AC)
General Motor
2300 Hp
Lokasi
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Hidrolik
2
Stasiun Parujakan
3
Stasiun Sindang Laut
4
Stasiun Pejaksan
Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon, 2013
Laporan Akhir
Dipo Lokomotip
Cirebon
Jenis
Tipe
CC200
CC201
CC202
CC203
D301
Jumlah
(unit)
1
5
1
1
2
-
Kondisi
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
-
V-72
Gambar 5.47 Salah satu jenis lokomotif Tipe CC200 yang masih ada di DAOP
III Cirebon
Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP III Cirebon
khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP
untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk
menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20
rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan
GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70
km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan
terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian
prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik
dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Pengangkutan barang melalui kereta api ditempatkan dalam gerbong barang.
Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan atau didorong lokomotif
digunakan untuk mengangkut barang54.
Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang PT KAI menyediakan jenis
gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu PT KAI bekerjasama dengan PT
INKA dapat melakukan modifikasi untuk memenuhi spesifikasi teknis komofiti
angkutan barang tertentu. Type gerbong yang saat ini beroperasi pada KA barang
diantaranya adalah gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan
gerbong tangki seperti diuraikan berikut ini :
Kapasitas Muat
Gerbong Datar
PPCW
PKPKW
Gerbong Terbuka
KKBW
54
Laporan Akhir
V-73
Kapasitas Muat
ZZOW
42 TON, 30 TON
YYW
30 TON
GGW
50 TON, 30 TON
B
(Bagasi)
20 TON, 10 TON
TTW
30 TON
KKBW
Klinker
30 TON
Ketel
38 KL, 30 KL
Ketel
CPO
30 KL
Ketel
Semen
30 KL
Gerbong Tertutup
Gerbong Tangki
Barang yang akan diangkut ditempatkan dalam suatu gerbong barang sebagai
media menghatarkan barang hingga tiba ditempat tujuan dengan aman. Berkaitan
dengan peningkatan angkutan barang kereta api sebagai akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka ketersediaan
gerbong barang yang sesuai jenis dan ukuran daya barang yang akan diangkut
sangat diperlukan. Pada umumnya kereta api barang tidak diberangkatkan
apabila rangkaian gerbong barang sesuai jenis barang yang akan diangkat sangat
penting diperhatikan dan dijadwalkan keserasiannya distasiun.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang (GD) pada
stasiun arjawinangun-Daop III Cirebon berjumlah 34, untuk gerbong barang
(ZZW) berjumlah 4. Terdapat pula gerbong datar (GD) di stasiun Arjawinanun
yang berjumlah 34 gebong. Gerbong barang (GD) terdapat juga di stasiun
Cirebon Perujakan berjumlah 17 Semua gerbong dalam kondisi baik, secara
singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.42. Kondisi gerbong datar di DAOP III Cirebon
No
Lokasi
1
2
3
Sumber
Stasiun Arjawinangun
Stasiun Parujakan
Stasiun Sindang Laut
DAOP III Cirebon, 2013
Laporan Akhir
Jumlah
Gerbong
(Unit)
34
17
-
Kondisi
Baik
Baik
-
V-74
V-75
yang lengkap, tetapi fasilitas-fasilitas penunjang yang lengkap pula, seperti turn
table yang berfungsi untuk memutar lokomotif. Ada pula dipo lokomotif yang
memiliki kereta derek (crane) yang suatu saat dibutuhkan jika terjadi PLH
(peristiwa luar biasa hebat). Dipo lokomotif ini tersebar di pulau Jawa maupun
di pulau Sumatera.
Tabel 5.43. Dipo lokomotif di lokasi studi
Nama Dipo
Kode Dipo
Tempat
Kereta api
yang melayani
Dipo
Argo Jati,
Lokomotif
CN
Daop III Cirebon Cirebon
Cirebon
Ekspres
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop III Cirebon Dipo pemeliharaan
lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan tersebut dalam
keadaan baik.
Dipo Lokomotif Cirebon (CN)
Dipo ini terletak di Jalan Pancuran Gang Dipo Cirebon, tak jauh dari Stasiun
Cirebon. Dipo lokomotif ini hanya memiliki sedikit lokomotif diesel elektrik dan
beberapa lokomotif langsir. Walaupun ketersediaan lokomotif sedikit, dipo ini
memiliki kereta derek (crane). Yang lebih istimewa lagi adalah dipo lokomotif
ini memiliki dua lokomotif legendaris, yaitu lokomotif CC200 15. Seluruh
lokomotif disini berwarna putih kecuali CC200 15 Beberapa Lokomotif yang ada
di Dipo Cirebon.
1)
2)
3)
4)
CC 201 : CC201 25, CC201 26R, CC201 27, CC201 28, CC201 29
CC 203 : CC203 35
CC 204 : CC204 23
CC 206 : CC206 20
Laporan Akhir
V-76
Lebar
(m)
50
50
Kondisi
Baik
Baik
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon, depo pemeliharaan
gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang berada di
stasiun Cirebon Pejaksan dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan
baik.
Kondisi Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP III Cirebon perlu terus
dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan
ukuran gerbong yang dibutuhkan.
Fasilitas tambahan untuk mendukung system kelogistikan berbagai komoditi
angkutan barang PT KAI juga menyediakan fasilitas tambahan di beberapa lokasi
stasiun atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan Sumatera. Beberapa
diantaranya :
Tabel 5.45. Fasilitas tambahan untuk angkutan barang kereta api
a.
b.
Kantor Ekspeditur
c.
d.
Alat Timbang
e.
f.
g.
Fasilitas Security
h.
Stockpile
i.
Container Yard
j.
Dan lain-lain
Laporan Akhir
V-77
Jawa
Hampir di seluruh kota besar di pulau jawa dilalui oleh lintasan rel kereta api.
Begitu pula pengiriman barang dengan kereta api dapat mencapai ke berbagai
tempat di pulau jawa hingga pelosok. Dengan menyediakan fasilitas Loading
dan Unloading maupun system pergudangan maka pengiriman barang dapat
berlangsung dengan aman dan tepat waktu. Pada tahun 2009 terdapat kurang
lebih 441 Stasiun kereta api untuk penumpang dan barang yang tersebar
seluruh kota besar di pulau Jawa. Berikut ini beberapa stasiun besar sebagai
tempat origin dan destinasi pengiriman barang :
1)
Gambar 5.51 Peta origin dan destinasi pengiriman barang dipulau Jawa
Laporan Akhir
V-78
b.
Sumatera
Pada tahun 2009 terdapat kurang lebih 129 Stasiun kereta api untuk
penumpang dan barang yang tersebar seluruh kota besar di pulau Sumatera.
Lintasan rel kereta api di seluruh wilayah Sumatera masih belum terhubungkan
dan Wilayah sumatera terbagi Menjadi tiga bagian/ region atau dikenal dengan
DIVRE (devisi regional) salah satu diantaranya DIVRE I Sumatera Utara,
beberapa stasiun Besar yang dapat mengakomodasi angkutan barang
diantaranya :
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
Laporan Akhir
Stasiun Labuan
Stasiun Kisaran
Stasiun Lubuk pakam
Stasiun Rantau parapat
Stasiun Siantar
Stasiun Tanjung balai
Stasiun Belawan
Stasiun Medan
Stasiun Tebing tinggi
V-79
Gambar 5.52 Peta origin dan destinasi pengiriman barang dipulau Sumatera
Sumatera Utara merupakan salah satu sentra perkebunan kelapa sawit terbesar
termasuk karet yang menghasilkan produk olahan berupa CPO (Crude Palm Oil),
PKO (Palm Karnel Oil) dan Lateks. Komoditas tersebut selain dipasok untuk
kebutuhan dalam negeri, sebagian juga diekspor ke luar negeri. Potensi CPO yang
diproduksi beberapa perusahaan di Sumatera Utara sebesar 3.500.000 ton. Dengan
rincian antara lain dari PTPN III (860.000 ton), PTPN IV (1.100.000 ton), Musim
Mas (300.000 ton), Smart (180.000 ton), Nubika Jaya (500.000 ton), Lonsum
(60.000 ton), dan beberapa perusahaan lainnya (500.000 ton). Sedangkan potensi
Lateks mencapai 80.000 ton.
Dengan potensi besar tersebut, PT Kereta Api Indonesia (Persero) menyediakan
layanan angkutan barang cair. Minyak CPO, PKO dan Lateks dapat diangkut
dengan kereta api menggunakan gerbong ketel jenis KKW. Demikian juga dengan
biji sawit, bisa diangkut dengan gerbong tertutup jenis TTW. Keunggulan lain yang
ditawarkan yaitu proses pengangkutan langsung dari Kebun/Pabrik dengan
tersedianya jalur/sepur simpang dan pengiriman ke Belawan langsung ke tempat
pembongkarannya di Ujung Baru. Pembongkaran langsung ke tangki penampungan.
Laporan Akhir
V-80
Tabel 5.46. Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO danLateks di Sumatera Utara
Gerbong PKO
Gerbong CPO
V-81
Laporan Akhir
V-82
V-83
Gambar 5.56 Beberapa petikemas yang telah dipakai sebagai sarana dalam kereta
api barang
Pasokan Bahan Bakar Minyak (BBM) di berbagai wilayah bergantung pada
kelancaran distribusinya. Apabila distribusi BBM tersendat, maka yang akan terjadi
adalah antrian di SPBU akan memanjang, transportasi akan terganggu, serta
berpengaruh pada aktivitas sosial dan perekonomian daerah tersebut. Oleh karena
itu pendistribusian bahan bakar cair ini merupakan hal yang sangat vital bagi suatu
daerah, bahkan negara. Jika dibandingkan dengan truk, distribusi BBM dengan
angkutan kereta api merupakan pilihan distribusi yang paling efisien, cepat dan
efektif. Angkutan BBM yang diangkut PT Kereta Api Indonesia (Persero) berupa
hasil produksi PT Pertamina (Persero).
Tabel 5.51. Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera
Laporan Akhir
V-84
Laporan Akhir
V-85
BHP adalah singkatan dari Barang Hantaran Paket. Layanan angkutan BHP dengan
kereta api ini berbeda dengan angkutan barang lainnya. Barang Hantaran Paket
diangkut menggunakan kereta khusus bagasi (B) yang dirangkaikan dengan KA
penumpang regular kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi yang sesuai tujuan
pengiriman barang. Angkutan BHP memiliki beberapa keunggulan, antara lain:
waktu perjalanan lebih cepat, atau sama dengan KA penumpang kelas Argo,
Eksekutif, Bisnis dan Ekonomi. Perjalanan setiap hari dengan relasi Lintas Utara
(Jakarta-Surabaya via Semarang), Lintas Tengah (Jakarta-Surabaya via
Purwokerto), Lintas Selatan (Bandung-Surabaya/Malang) dan Lintas Timur
(Surabaya-Banyuwangi).
Tabel 5.53. Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP
Perusahaan Ekspedisi
Angkutan Pulp
Angkutan barang PT. Kereta Api Indonesia (Persero) tidak hanya menjalin kerja
sama dengan perusahaan BUMN saja. PT Kereta Api Indonesia (Persero) juga
menawarkan jasa angkutan barang dengan perusahaan swasta untuk pengiriman/
distribusi hasil produksinya. Seperti di Divisi Regional III Sumatera Selatan, kereta
api ikut berperan dalam angkutan barang pulp (bahan baku kertas) hasil produksi PT
Tanjung Enim Lestari (TEL) Pulp & Paper.
Perusahaan yang bergerak di produk bubur kertas sebagai bahan baku pembuatan
kertas dan tissue yang berlokasi di Sumatera Selatan ini memiliki gudang dan
dermaga sendiri di Tarahan, Lampung Selatan. Untuk kelancaran pengiriman pulp
dari pabriknya yang berada di Niru, Muaraenim ke Tarahan untuk ekspor dan
pemasaran di dalam negeri, maka pengangkutan dengan kereta api jauh lebih efisien
dalam efisiensi waktu, daya angkut yang besar dan biaya murah.
PT TEL per tahunnya rata-rata produksi 420 ribu ton bubur kertas yang berasal dari
sekitar 2,4 juta kubik kayu gelondongan yang dipasok PT Musi Hutan Persada. PT
TEL mengekspor sebanyak 85 persen pulp dan sebagian sisanya dipasarkan di
dalam negeri, seperti Jakarta, Surabaya dan Semarang. Negara tujuan ekspor utama
meliputi Asia Pasifi k seperti: Jepang, Korea, Taiwan, Tiongkok, India, Bangladesh,
dan Asia Selatan.
Laporan Akhir
V-86
Gambar 5.58 Proses bongkar muat barang jenis pulp di salah satu
DIVRE Sumatera
V-87