Bab V.A Analisis Prasarana Dan Sarana Pelayanan Up Date

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan
BAB V
ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN
ANGKUTAN BARANG
A. Daop III Cirebon
1.
Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Angkutan Barang

Prasarana perkeretaapian pada jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas
operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan1. Fasilitas penunjang kereta api
adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang
dapat memberikan kemudahan, kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jasa
kereta api 2. Prasarana perkeretaapian dapat diklasifikasikan meliputi; Jalan rel,
Bangunan stasiun, Jembatan, Sinyal dan telekomunikasi 3
a. Jalan rel
Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau
konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau
bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api4.
Rel juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan
rel yang kokoh. Oleh sebab itu, bentuk dan geometrik rel dirancang sedemikian
sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban
kereta api. Pertimbangan yang diperlukan dalam membuat geometrik rel adalah5
1)
Permukaan rel harus dirancang memiliki permukaan yang cukup lebar untuk
membuat tegangan kontak di antara rel dan roda sekecil mungkin.
2) Kepala rel harus cukup tebal untuk memberikan umur manfaat yang
panjang.
3) Badan rel harus cukup tebal untuk menjaga dari pengaruh korosi dan
mampu menahan tegangan lentur serta tegangan horisontal.
4) Dasar rel harus cukup lebar untuk dapat mengecilkan distribusi tegangan ke
bantalan baik melalui pelat andas maupun tidak.
5) Dasar rel juga harus tebal untuk tetap kaku dan menjaga bagian yang hilang
akibat korosi.
6) Momen inersia harus cukup tinggi, sehingga tinggi rel diusahakan tinggi
dan mencukupi tanpa bahaya tekuk.
7) Tegangan horisontal diusahakan dapat direduksi oleh kepala dan dasar rel
dengan perencanaan geometriknya yang cukup lebar.
8) Stabilitas horisontal dipengaruhi oleh perbandingan lebar dan tinggi rel
yang mencukupi.
9) Titik Pusat sebaiknya di tengah rel.
10) Geometrik badan rel harus sesuai dengan pelat sambung.
11) Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk mereduksi tengangan kontak.
Pertimbangan lainnya adalah perencanaan rel dengan berat yang sama tetapi
memiliki geometrik yang berbeda sesuai dengan tujuan yang diinginkan.
1
Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) ayat (3)
Ibid, Pasal 1 Ayat (11)
3 Ibid, Pada Pasal 35 Ayat (11)
4 Ibid, Pada Pasal 1 Ayat (7)
5 Ibid , Pada Pasal 1 Ayat (7)
2
Laporan Akhir
V-1

Contohnya, ARA (American Railways Association) membagi rel menjadi kelas

A dan B. Kepala rel jenis A dibuat tipis dengan tujuan agar momen inersia
tinggi sehingga rel ini dipakai untuk kereta api berkecepatan tinggi. Lain halnya
dengan kepala rel jenis B yang dibuat sedemikian sehingga memiliki momen
inersia cukup untuk menahan bahaya aus karena beban gandar yang tinggi
dengan kecepatan kereta api sedang6.
Suatu jenis rel yang akan di gunakan sebelumnya harus di perhatikan yang bagus
dan kuat. Untuk mendapatkan hasil rel yang bagus dapat di lihat dari beberapa
segi yaitu :
1)
Komponen Bahan Rel

Rel dipilih dan disusun dari beberapa komposisi bahan kimia sedemikian
sehingga dapat tahan terhadap keausan akibat gesekan roda dan korositas.
Dalam klasifikasi UIC (Standar Perkeretaapian Eropa ) dikenal 3 macam rel
tahan aus (wear resistance rails WR), yaitu a) rel WR-A, b) WR-B dan c)
WR-C. Komposisi/kadar kimia bahan karbon (C) dan Mn diberikan dalam
Tabel berikut.
Tabel 5.1.
Kadar C dan Mn pada rel WR dan PJKA
Jenis Rel
C
Mn
WR-A
0,60 0,75
0,80 1,30
WR-B
0,50 0,65
1,30 1,70
WR-C
0,45 0,60
1,70 2,10
PJKA
0,60 0,80
0,90 1,10
emaksimum
= 0,54 h 4
Sumber : Peraturan Dinas No 10 Tahun 1986
Ketahanan aus rel WR-A hingga mencapai 2 4 kali lebih baik daripada rel
biasa. Keausan rel maksimum yang diijinkan diukur dalam 2 arah yaitu
pada sumbu vertikal (a) dan pada arah 45 dari sumbu vertikal (e) 7.
Nilai-nilai maksimum tersebut ditentukan berdasarkan :
emaksimum =
dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan. Nilai

maksimum keausan rel vertikal tercapai pada saat yang
bersamaan dengan keausan maksimum pada roda dan sayap
kasut roda (flens) tidak sampai menumbuk pelat sambung.
Lebih jelasnya nilai maksimum keausan rel dapat dilihat pada
tabel berikut 8
Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
Laporan Akhir
V-2

Tabel 5.2.
Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986
Jenis Rel
a-maks (mm)
e-maks (mm)
R-42
R-50
R-54
R-60
10
12
12
12
13
15
15
15
a = aus maksimum vertikal

e = aus maksimum pada arah 450 dari h
gambar : kehausan kepala rel
Gambar 5.1. Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986

2)
Jenis Rel dengan Komposisi Bahan Khusus

Pada lintas yang berat (beban lalu lintas tinggi), kerusakan rel sering terjadi
yang disebabkan oleh gesekan dan benturan roda kereta api pada rel, selain
itu dapat diakibatkan oleh pengaruh korositas lingkungan. Kerusakan ini
terjadi pada keseluruhan bagian rel yang lemah.
Untuk mengatasi permasalahan di atas, maka dipilih rel dengan penambahan
komposisi khusus pada bagian-bagian rel tertentu sesuai dengan kerusakan
dominan yang terjadi. Pada kerusakan rel yang terjadi pada ujung rel atau
sambungan dapat diakibatkan oleh mutu rel rendah, kondisi pemasangan
sambungan dan geometrik rel yang sudah buruk serta kondisi roda
kendaraan (kereta). Untuk itu digunakan rel dengan pengerasan di ujung rel
atau dikenal sebagai end-hardened rails. Perbandingan komposisi kimia
dan bentuk rel dengan pengerasan pada ujung dan rel standar sebagi berikut:
a) Komposisi Kimia
Tabel 5.3. Komposisi Kimia Bahan Rel ( wt % )
Carbon
Silicon
Mangan
Pospor
0.68
0.24
0.89
0.017
Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986
Sulfur
0.011
Dengan kompoisis kimia pada tabel di atas, adalah menggambarkan

kekuatan rel secara utuh, sehingga kereta apai yang memiliki angkutan
barang yang relative berat praktis akan mampu menahan beban.
Laporan Akhir
V-3

b) Bahan
Bahan rel juga perlu diperhatikan untuk menjamin ketahanan dan/atau
kehandalan rel dalam operasional dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel berikut
Tabel 5.4. Kekuatan Dan Ketegangan Terhadap Rel
Contoh
No
Test
Items
Yield
Strength
(0.2%)(kgf/m)
75.2
75.4
71.3
50.0
Tensile
Strength
N/mm2
1084
1075
1034
876
End
1
hardened
2
rail
3
Standard Carbon
Rail
Elongation
%
Reduction
of Area
17.7
18.1
19.0
15.8
44.8
45.1
22.7
22.7
Gambar 5.2. Perbandingan komposisi kimia rel pengerasan di ujung

dan rel standar
Dari tabel di atas terlihat besarnya tegangan kontak gesekan roda dengan
rel dapat menyebabkan kerusakan kepala rel dengan sangat cepat baik
karena keausan maupun kelelahan (fatigue). Kondisi ini sering terjadi
terutama pada jalan rel dengan radius kecil. Untuk mengatasi tegangan
kontak di atas maka dapat digunakan rel dengan pengerasan di kepala
(head hardened rails).
Keuntungan penggunaan rel ini adalah
peningkatan umur manfaat rel hingga mencapai 2 kali lipat dan harga lebih
rendah dari nilai peningkatannya.
Kepala rel dengan kedalaman hingga mencapai 10 mm mempunyai
kekuatan minimal 13.000 kg/cm2 dan bagian badan berkekuatan 9000
kg/cm2. Artinya, kondisi yang demikian ini perlu diperhatikan di
Indonesia bagi kereta api angkutan barang. Komposisi dan aspek tersebut
telah diperhatikan dan digunakan pada jalur angkutan batubara Kereta
Api Babaranjang di Sumatera Selatan. Namun perlu diperhatikan, pada
setiap tipe rel yang berbeda-beda akan berdampak pada
kemampuan/kekuatan rel untuk digunakan
dan berpengaruh pada
stabilitas operasional kereta api. Lebih jelasnya a kemampuan rel dalam
Laporan Akhir
V-4

segi pemakaian, berikut klasifikasi rel sesuai dengan jenisnya dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 5.5. Klasifikasi tipe rel di Indonesia
Tipe
Berat
(kg/m)
Tinggi
(mm)
Lebar
Kaki
(mm)
Lebar
Kepala
(mm)
Tebal Badan
(mm)
Panjang Standar/
normal (m)
R2/
R25
25,74
110
90
53
10
6,80-10,20
R3/
R33
33,40
134
105
58
11
11,90-13,60
R14/
R41
41,52
138
110
68
13,5
11,90-13,60-17,00
R14A/
R42
42,18
138
110
68,5
13,5
13,60-17,00
R50
50,40
153
127
63,8
15
17,00
UIC 54/
R54
54,40
159
140
70
16
18,00/24,00
R60
60,34
172
150
74,3
16,5
Semakin berat, dan tinggi serta lebar tipe rel yang digunakan maka
perjalanan kereta api barang angkutan barang semakin stabil dan terhindar
dari goncangan-goncangan. Berkenaan dengan itu untuk angkutan kereta
api barang di Indonesia sebaiknya menggunakan tipe rel yang tinggi/besar.
Tetapi karena komposisi tipe rel yang digunakan di Indonesia beraneka
ragam tentu perlu mempertimbangkan pada aspek pembiayaan dan
kemampuan perusahaan. Untuk lebih jelasnya standar kecepatan dan daya
angkut masing-masing tipe rel dapat dilihat pada tabel berikut:
Laporan Akhir
V-5

Tabel 5.6. Ketentuan setiap kelas jalan pada Kereta Api

Tekanan
Gandar
Pmax
(ton)
Tipe Rel
Tipe dari
Bantalan
Jarak Bantalan
(mm)
>20.106
120
18
R 60/R54
Beton
600
10.106 20.106
110
18
R 54/R 50
5.106 10.106
100
18
2,5.106 5.106
90
< 2,5.106
80
Tipe Alat
Penambat
Kecepatan
KA
Mksimum
Vmaks
(km/Jam)
Klasifikasi
Jalan KA
Passing Ton
Tahunan (Juta
Ton )
Tebal Balas
dibawah
Bantalan
(Cm)
Lebar
Bahu Balas
(cm)
EG
30
50
Beton/Kayu
600
EG
30
50
R 54/R 50/R 42
Beton/Kayu/Baja
600
EG
30
40
18
R 54/R 50/R 42
Beton/Kayu/Baja
600
EG/ET
25
40
18
R 42
Kayu/Baja
600
ET
25
35
Sumber : Peraturan Dinas No. 10 PT. KAI
ET = Elastik Tunggal ; EG = Elastik Ganda
Laporan Akhir
V-6

Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP 3 Cirebon dimana masih

terdapat tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti
dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan
lebih mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian
sebagian angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya
akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang.
Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta Surabaya sudah
melampaui kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik
jalan raya Jakarta Surabaya telah mengalami kemacetan yang pada
hakekatnya akan mengganggu kelancaran lalu lintas angkutan barang.
Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun semakin cepat seiring
dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut muatan masingmasing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe rel di DAOP
III Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.7. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP III Cirebon
U r a i an
Panjang rel Operasi &
Emplasemen KA Daop 3
Cirebon
- Type rel R 25
- Type rel R 33
- Type rel R 41/42
- Type rel R 50
- Type rel R 54
Sumber : DAOP III Cirebon,2013.
Jumlah Dalam Satuan

Km
M
M2 Unit
448,88
0,8
12,393
7,449
428,204
Kondis
i
Baik
Baik
Baik
Baik
Pada DAOP III Cirebon masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42,
dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban,
tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan
longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang
dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk
Jakarta Jateng dan 2.129.016.037 untuk Jakarta Jatim, sedangkan
angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580
ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti
dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R
54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33
dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh
lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun
pelaksanaannya melalui pentahapan.
Berdasarkan hasil survey pada Daop III Cirebon terdapat panjang rel
keseluruhan 448,88 km, terdiri dari type R25 sepanjang 0,8 km, type R33
sepanjang 12,393 km, type R41/42 sepanjang 7,449 km, type R54
sepanjang 428,204 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R
54 adalah rel yang dominan di DAOP III Cirebon. Secara singkat jalur
angkutan kereta api barang di DAOP III Cirebon dapat dilihat pada
gambar berikut
Laporan Akhir
V-7

Gambar 5.3. Jaringan Material Rel di Daop III Cirebon
Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013
Secara rinci material Rel di DAOP III Cirebon terdiri dari tipe rel R. 54
pada lintasan Cikampek s/d Cikaum, Pegaden Baru s/d Haurgeulis, Cilegeh
s/d Kertasemaya, Cangkring s/d Waruduwur, Brebes s/d Tegal. Untuk
R.41/42 terdapat di lintasan Cikaum Pegadeng Baru, Haurgeulis,
Kertasemaya Cangkring, Cirebon Luwung, Waruduwur, Babakan
Tanjung, Songgom. Untuk R. 33 terdapat pada lintasan Luwung
Songgom, Tanjung Brebes. Panjang rel emplasemen pada lintasan Daop
III Cirebon 416,858 km, dengan perincian.
Tabel 5.8. Kondisi dan tipe rel emplasemen Daop III Cirebon
Lintasan
Cirebon-Tegal (13) (sepur hulu)
Cirebon-Tegal ( B13) (sp hilir)
Cirebon Sindang Laut
Tipe Rel (R)
R 54
R 54
R 54
R 41/42
Sindang Laut-Karang Suwung
R 54
Tegal-Cirebon (sp hulu)
R 54
Tegal-Cirebon (sp hilir)
R 54
Tegal-Cirebon
R 54
Panjang Lintas
(Km)
133,768 km
133,768 km
15,464 km
0,8 km
52,498 km
9,727 km
9,727 km
61,106 km
Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP III Cirebon

mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api. Untuk mengatasi
masalah ini perlu penggantian rel dengan tipe rel R-54 di seluruh lintasan
pada DAOP III tersebut dan diharapkan dapat :
a)
b)
c)
Laporan Akhir
Memudahkan perawatan jalan rel (bila terjadi keausan rel)

Tekanan gandar bisa ditingkatkan
Beban tarik bisa ditingkatkan
V-8

d)
e)
Kecepatan KA bisa ditingkatkan

Kapasitas lintas bisa ditingkatkan
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP III Cirebon maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana
jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario,
dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian
tipe rel 25 sepanjang 0,8 km dan tipe rel 33 sepanjang 12,393 km sehingga
total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka
mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke
angkutan barang kereta api sepanjang 13,193 km.
Tabel 5.9. Usulan pergantian rel dengan skenario pada Daop III Cirebon
No
Pergantian tipe rel
Skala
Prioritas
I
II
1
Tipe R - 25
0,8
2
Tipe R - 33
12,393
3
Tipe R 41/42
7,449
Total
13,193
7,449
Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013
3)
Rel Ganda
Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada
jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan setiap jalur pada
satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; dan jalur
kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih9.
Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan,
bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan
grafik perjalanan kereta api10.
Jalur ganda atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai double track adalah
jalur kereta api yang jumlahnya dua atau lebih dengan tujuan agar masingmasing jalur digunakan untuk arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk
menghindari kecelakaan kepala dengan kepala (head on) serta untuk
meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu juga bisa meningkatkan
aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah satu jalur
Jalur Jakarta-Surabaya sedang menyelesaikan konstruksi rel ganda yang di
perkirakan selesai bulan Desember 201311, jalur utara ini lebih
memungkinkan konstruksi jalur ganda karena topografinya mendukung bila
dibandingkan lewat jalur selatan. Di rekomendasikan mempercepat
penyelesaiaan rel ganda tersebut karena akan meningkatkan mobilitas kereta
api akibat berkurangnya waktu berpapasan, kecepatan tempuh meningkat
sehingga penjadwalan lebih efektif. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi
terdapat rel Ganda pada DAOP III Cirebon sepanjang 243,895 km dengan
kondisi baik.
Undang-undang No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian
10
11
Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pada Pasal

Sumber Kemenhub
Laporan Akhir
V-9

Beragamnya tipe rel berpengaruh terhadap tingkat keamanan dan

kenyamanan, tekanan gandar, kecepatan operasi, dan pemeliharaan. Untuk
keseragaman rel direkomendasikan tipe R 54 dengan gauge masih 1067 mm
dan secara bertahap menjadi 1435 mm dan tekanan gandar 22 ton. Rel Tipe
R 54 adalah jenis rel tahan aus yang sejenis rel WIC-WRA dengan
komposisi kimia yang standar. Rel jenis WIC-WRA termasuk jenis baja
berkadar karbon tinggi (High Carbon Steel) yang berarti lebih tahan aus
sebesar 2-4 kali lebih baik daripada rel dibawah R 54. Kekuatan tarik
minimum rel 90 kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan
kepala rel tidak kurang dari 240 brinell (240-260 Brinell). Dipilihnya rel
tahan aus adalah agar umur manfaat rel menjadi lebih lama sehingga siklus
pergantian rel bisa lebih panjang. Secara singkat geometri rel tipe R-54
dimana salah satu keunggulannya adalah lebar kepala rel tersebut akan
mampu mengkondisikan stabilisasi operasional angkutan barang kereta api.
Geometri tipe rel R-54 dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.4. Tipe Rel R 54
Keunggulan tipe rel R-54 dengan standar berat 54,40 km/m, tinggi 159
mm, lebar kaki 1,40 mm lebar kepala 70 mm tebal badan 16 mm, panjang
rel 18 24 meter jauh diatas dimensi rel tipe R- 25, R-33 dan R-41/42.
Standar tipe rel R-54 memenuhi bentuk dan geometri rel, sehingga dapat
berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api, dan
juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan
rel yang kokoh. Keunggulan lain adalah mendukung peningkatan kecepatan
operasi tekanan gandar menjadi seragam dan dimaksimalkan, pemeliharaan
handal, umur manfaat rel lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa
lebih panjang.
Laporan Akhir
V-10

b. Bantalan Rel
Bantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat)
sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga
membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih
ringan dan merata kepada struktur fondasi12. Bantalan mempunyai fungsi yang
sangat penting dalam membentuk super-structure (struktur bagian atas) dalam
struktur jalan rel. Oleh karena itu diperlukan perencanaan yang baik mengenai
jenis dan karakteristiknya, inter-koneksi daerah yang akan dilayani oleh jalan rel
(daerah timbunan atau galian) terhadap fungsi drainasi, ukuran bantalan yang
akan digunakan dan berbagai pertimbangan teknis lainnya. Beberapa hal yang
harus di perhatikan dalam bantalan rel sebagai berikut:
1) Fungsi Bantalan
Mengikat/memegang rel dengan alat penambat, pelat andas dan bout,
sehingga geometrik rel yang terkait dengan konsistensi lebar sepur tetap
dapat terjaga (1067 mm untuk Indonesia) akibat gerakan rel arah lateral dan
longitudinal. Fungsi bantalan secara rinci adalah sebagai berikut:
(1) Menerima beban vertikal dan lateral yang disebabkan oleh beban statis
rel dan beban dinamis akibat pergerakan kereta dengan baik.
(2) Mendistribusikan beban yang diterima bantalan kepada struktur fondasi
yang ada di bawahnya dengan tegangan arah vertikal yang lebih kecil
dan merata.
(3) Menstabilisasikan struktur jalan rel terhadap gaya lateral yang
memaksa rel untuk bergeser ke arah luar (penyimpangan arah lateral).
(4) Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah.
2)
Bentuk Bantalan
Bentuk bantalan dapat dibagi menurut arah pemasangannya yaitu Bantalan
Arah Melintang (Bantalan Kayu, Baja dan Beton) yang dipasang tegak lurus
arah rel, dan Bantalan Arah Membujur (Concrete Slab-Track) yang
dipasang searah rel. Pemasangan bantalan melintang banyak digunakan di
Indonesia. Pemasangan bantalan arah membujur perlu memperhatikan
beberapa pertimbangan berikut ini :
(a) Air hujan akan terbendung di antara slab track, sehingga dibutuhkan
kondisi balas yang prima dengan demikian penyaluran air hujan dapat
berlangsung dengan baik. Implikasi dari penggunaan bantalan ini,
adalah diperlukannya frekuensi pemeliharaan (pembersihan) balas yang
tinggi dimana akan menyebabkan anggaran pemeliharaan semakin
tinggi.
(b) Diperlukan konstruksi penambat arah melintang supaya jarak antar
bantalan tetap terpelihara dengan baik.
(c) Bahan konstruksi yang tepat untuk bantalan membujur adalah
konstruksi beton mengingat pertimbangan praktis dan teknisnya.
3) Jenis Struktur Bantalan

Jenis struktur bantalan dapat dibagi sesuai dengan bahan dan karakteristik
penyusunnya, yaitu :
(a) Bantalan Kayu (Wooden Sleeper),
(b) Bantalan Besi (Steel Sleeper),
(c) Bantalan Beton (Concrete Sleeper),
12
Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986
Laporan Akhir
V-11

(d)
Bantalan Slab-Track (Slab Track).
Pemilihan jenis bantalan pada umumnya ditentukan oleh faktor :

(a)
(b)
(c)
(d)
karakteristik beban yang dilayani,

umur rencana,
harga bantalan dan
kondisi tanah dasarnya.
(a)
Bantalan Kayu
Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan
pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih
memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan
dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun
demikian, penggunaan bantalan kayu di Indonesia saat ini sangat
jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan terkait dengan
semakin jarangnya kayu kelas kuat I dan II yang terpilih, dan jika
adapun, harganya tinggi. Masalah yang ada dalam bantalan kayu,
hanyalah pengawetan yang harus merata dan sempurna. Syarat Mutu,
Kekuatan dan Keawetan Bantalan Kayu perlu diperhatikan dalam
pemilihan material kayu harus memenuhi persyaratan berikut ini.
(1)
Syarat umum bantalan kayu adalah :

Utuh dan padat
Tidak bermata
Tidak ada lubang bekas ulat
Tidak ada tanda-tanda permulaam lapuk kayu.
Kadar air maksimum 25 %.
(2)
Bantalan kayu harus terbuat dari kayu mutu A dengan kelas

kuat I atau II dan kelas awet I atau II (Peraturan Konstruksi
Kayu Indonesia, 1961). Persyaratan kayu bermutu A adalah
kayu yang memenuhi persyaratan berikut ini :
Kayu harus kering udara
Besarnya mata kayu tidak melebihi 1/6 dari lebar bantalan
dan tidak boleh lebih dari 3,5 cm (Gambar 7.4).
Balok tidak boleh mengandung wanvlak (sisi lengkung)
yang lebih besar daripada 1/10 tinggi bantalan dan 1/10
lebar bantalan.
Kemiringan arah serat (tg ) tidak boleh melebihi 1/10.
Retak-retak arah radial lebar bantalan,(hr) tidak dan
boleh retak melebihi - retak menurut lingkar tumbuh (ht)
tidak boleh melebihi 1/5 tebal bantalan
Sebagai gambaran bentuk bantalan dengan tipe seperti
dijelaskan sebelumnya dapat dilihat pada gambar berikut:
Laporan Akhir
V-12

Gambar 5.5. Mata kayu (d1) pada bantalan dan Arah retak
radial dan lingkar tumbuh
Beberapa contoh kayu yang biasa digunakan untuk bantalan
diberikan dalam penjelasan tabel berikut ini.
Tabel 5.10. Jenis kayu untuk bantalan
Nama Botanis
Intsia spec.div
Eusideroxylon zwageri T.et B
Manikara kauki
Adina minutiflora val
Tectona grandis L.f
Dalbergia Latifolia Roxb
Nama Perdagangan
Kelas
Kuat
Kelas
Awet
Merbau
Ulin, Borneo, Kayu Besi
Sawo Kecik
Berumbung Gerunggang
Jati
Sonokeling
I II
I
I
I II
II
II
I II
I
I
II
I II
I
Sumber : Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia, 1961
Secara umum bantalan kayu kelas awet I dan II adalah 8 tahun

dan kelas awet II adalah 5 tahun untuk kondisi terbuka dan
berhubungan dengan tanah yang lembab dengan serangan
rayap dan bubuk kayu kering hampir tidak ada. Untuk
memperpanjang umur bantalan dari pelapukan (terutama kelas
awet II) dapat dilakukan pengawetan dengan bahan-bahan
kimia misalnya retesi pengawetan 10, yang akan memberikan
umur manfaat mancapai 2 kali lipat umur tanpa pengawetan.
Selain dari pelapukan, umur bantalan juga dipengaruhi oleh
kerusakan (patah) pada posisi di bawah rel oleh karena itu
perkuatan pelat andas dapat digunakan untuk menambah
tahanan kayu dari tegangan kontak di kaki rel.
Selama umur pelayanan, secara berkelanjutan harus dilakukan
pemeliharaan dengan menggantikan bantalan kayu yang rusak
sehingga umur manfaat bantalan secara keseluruhan dapat
dipertahankan untuk waktu yang lebih lama.
(3)
Ukuran Bantalan Kayu

Menurut Peraturan Dinas No.10 tahun 1986, ukuran bantalan
kayu dibedakan berdasarkan lokasi pemasangan, yaitu :
Bantalan Kayu pada Jalan

Lurus
200 x 22 x 13 (PJKA)
210 x 20 x 14 (JNR)
Bantalan Kayu pada

Jembatan :
Laporan Akhir
180 x 22 x 20 (PJKA)
180 x 22 x 24 (JNR)
V-13

Toleransi yang perbolehkan untuk panjang bantalan: + 40 mm

s.d. 20 mm, untuk lebar bantalan : + 20 mm s.d. 10 mm dan
untuk tinggi bantalan : + 10 mm. Bentuk penampang melintang
bantalan kayu harus berupa empat persegi panjnag pada
seluruh tubuh bantalan.
(b)
Bantalan Besi
Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan
pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih
memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan
dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun
demikian, penggunaan bantalan kayu saat ini di Indonesia saat ini
sangat jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan yang
terkait dengan semakin mahalnya harga kayu untuk Kelas Kuat I dan
II. Oleh karena itu, sebagai alternatifnya digunakan bantalan besi.
Keunggulan Bantalan Besi/baja dalam jalan kereta api
mempertimbangkan beberapa keunggulan, antara lain : umur bantalan
yang relatif panjang memiliki berat struktur bantalan yang ringan,
kemudahan dalam pemasangan dan pengangkutan. Bantalan besi
terbuat dari bahan baja dapat menghindari keretakan yang terdapat
pada bantalan beton dan kayu. Keretakan dapat tereliminasi karena
besi/baja memiliki elastisitas yang lebih besar.
Kelemahan Bantalan Besi: Meskipun demikian, jika dilihat dari
penampang bantalan besi, tipe ini memiliki kelemahan dalam
stabilitas lateral dan axialnya yang kurang baik dibandingkan
bantalan kayu dan beton. Ini disebabkan berat sendiri bantalan besi
yang kecil (47,1 kg) dan gesekan di antara permukaan bantalan
dengan balas relatif lebih kecil sehingga tidak bisa dipakai untuk
jalan dengan kecepatan tinggi dan pemakaian rel yang menerus.
Selain itu, untuk meminimalkan adanya karat, bantalan besi harus
senantiasa kering sehingga struktur bawah jalan rel harus mampu
meloloskan air secara baik. Demikian seterusnya, pemakaian bantalan
besi untuk daerah yang sulit kering dan sering terendam (misalnya:
daerah perlintasan), maka tidak diperbolehkan memakai bantalan
besi.
(1) Dimensi dan Bentuk Bantalan Besi
Dimensi bantalan besi pada jalur lurus mempunyai ukuran :
Panjang
Lebar Atas
Lebar Bawah
Tebal Baja
: 2000 mm
: 144 mm
: 232 mm
: minimal 7 mm
Bentuk penampang melintang bantalan besi harus mempunyai

kaitan keluar pada ujung bawahnya, sedangkan bentuk
penampang memanjang bantalan besi harus mempunyai kaitan
ke dalam pada ujung-ujung bawah.
(2) Syarat Kekuatan Bantalan Besi
Bantalan besi pada bagian tengah bantalan dan bagian bawah rel
harus mampu menahan momen sebesar 650 kgm, sedangkan
Laporan Akhir
V-14

tegangan ijin bantalan besi adalah 1600 kg/cm2 dan momen

tahanan bantalan besi minimal 40,6 cm3.
(3) Perencanaan Dimensi Bantalan Besi
Sebagaimana bantalan kayu, perencanaan bantalan besi juga
menggunakan teori tegangan lentur dengan momen lentur
dihitung berdasarkan teori balok berhingga di atas tumpuan
elastis. Dengan persyaratan tahanan momen dan tegangan ijin
yang dipakai, maka beban yang dapat diterima akan terhitung,
baik beban statis maupun dinamis. Dengan demikian, beban
gandar dan kecepatan kendaraan dapat ditentukan selanjutnya.
(c)
Bantalan Beton
PT. Kereta Api (Indonesia) saat ini, telah menggunakan bantalan
beton dihampir seluruh jaringan jalan rel di Indonesia. Beberapa
pertimbangan yang terkait dengan penggunaan bantalan beton
dibandingkan bantalan kayu dan besi adalah faktor ketahanan, faktor
workability, dan faktor ekonomi pemeliharaan. Penggunaan bantalan
beton lebih diutamakan juga karena semakin sulitnya mendapatkan
kayu yang memenuhi standar untuk bantalan dan berbagai kelemahan
penggunaan bantalan besi. Selain itu, industri dalam negeri telah
dapat membuat bantalan beton dengan baik.
Kelemahan Bantalan Beton
Meskipun demikian, terdapat beberapa kelemahan yang harus
diperhatikan, diantaranya :
Kurang memiliki sifat elastik dibandingkan bantalan kayu dan besi.
(1) Pemasangan secara manual sukar karena beratnya bantalan.
(2) Kemungkinan terjadinya kerusakan pada saat mobilisasi ke
lokasi dari pabrik.
(3) Memiliki masalah kebisingan dan getaran karena sifatnya yang
kurang mampu menahan getaran.
(4) Nilai sisa konstruksi kemungkinan negatif.
Keunggulan Bantalan Beton: Penggunaan bantalan beton memiliki
keunggulan sebagai berikut.
(1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai
160 200 kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal,
longitudinal dan lateral menjadi lebih baik.
(2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai
menggunakan bantalan beton
(3) Umur konstruksi lebih panjang.
(4) Biaya pemeliharaan yang rendah
(5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah.
(6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah
pembuatannya.
(7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan
jenis lainnya.
Laporan Akhir
V-15

Menurut geometriknya, bantalan beton (pratekan) dibagi dalam dua

jenis bantalan, yaitu :
(1) Bantalan Beton Blok Tunggal (Monoblok/Monolithic)
Penelitian mengenai bantalan blok tunggal telah dirintis sebelum
Perang Dunia II, namun pemakaian dalam jumlah yang banyak
baru terjadi setelah perang dunia berakhir, yaitu pada saat
banyak negara di Eropa memulai membangun kembali prasarana
perhubungan termasuk didalamnya jalan rel. Kebutuhan
pembangunan prasarana jalan rel yang cukup besar memaksa
perlunya produksi bantalan-bantalan baru dalam relatif singkat
dimana tidak dapat dipenuhi hanya dengan mengandalkan
bantalan kayu saja. Selanjutnya kondisi ini memacu berdirinya
pabrik-pabrik pembuat bantalan beton. Ide awal pembuatan
bantalan beton blok tunggal pratekan bermula dari usaha
mengurangi keretakan-keretakan yang timbul pada bagianbagian yang mengalami tegangan tarik. Pada bantalan beton
pratekan, setelah beban lewat, keretakan relatif dapat merapat
kembali karena adanya gaya tekan dari kabel-kabel pratekannya.
(2) Bantalan Beton Blok Ganda (Bi-Block)
Bantalan beton blok ganda terdiri dari dua buah blok beton
bertulang yang satu dengan lainnya dihubungkan oleh batangan
baja. Sebagai batang penghubung dapat digunakan juga
potongan rel bekas (PD 10 tahun 1986). Penggunaan bantalan
blok ganda mulai dicoba setelah Perang Dunia I berakhir di
Perancis, yang disebut sebagai Magneux. Pada tahun 1949,
setelah diadakan berbagai penelitian terhadap bantalan Magneux,
dilakukan penyempurnaan struktur bantalan dengan dibuatnya
bantalan beton blok ganda tipe R.S. (R.S. mengambil nama
pembuatnya : R. Someville). Bantalan blok ganda ini memiliki
kestabilan yang lebih baik daripada bantalan kayu dikarenakan
lebih berat dan stabil. Penulangan bantalan blok ganda terdiri
dua jaringan tulangan yang masing-masing dipasang di sebelah
atas dan bawah, serta tulangan spiral yang mengintari batang
penghubung di dalam beton. Tulangan spiral ini berfungsi
sebagai penahan terhadap vibrasi dengan frekuensi tinggi.
Bantalan blok ganda memiliki keunggulan dibandingkan
bantalan blok tunggal, antara lain :
Memiliki berat yang lebih ringan,

Berkemampuan menahan gaya lateral yang lebih besar
karena bidang permukaan tegaknya lebih banyak,
Mutu campuran beton tidak perlu setinggi untuk beton pratekan,
Batang penghubung dapat menggunakan potongan rel
bekas, sehingga ada pemanfaatan barang bekas,
Pembuatannya lebih sederhana dan dapat dibuat di tempat,
Harganya lebih murah.
Proses Pembuatan/Konstruksi Bantalan Beton: Menurut metode
produksinya, proses konstruksi bantalan beton dapat dibagi
dalam dua bagian yaitu :
Laporan Akhir
V-16

Longline Production,
Kabel-kabel pratekan sepanjang 600 m ditegangkan dalam
cetakan, dan shoulder penambat diletakkan pada posisi yang
benar. Selanjutnya dilakukan pengecoran, penggetaran dan
perawatan (curing), dan setelah dinilai cukup memiliki
kekuatan, cetakan beton dipotong setiap 2 meteran.
Thosti Operation,
Bantalan dicetak dalam cetakan (mould) 2 meteran, yang
terdiri dari 2 buah bantalan. Setelah shoulder diletakkan
dalam posisi yang benar, kabel-kabel ditegangkan dan
selanjutnya dicor, digetarkan dan dirawat lebih kurang
selama 1 hari, bantalan dapat dilepas dari cetakannya.
Menurut sistem penegangan kabelnya, bantalan pratekan blok

tunggal dibedakan dalam dua metode yaitu :
Sistem Prategang (pre-tension),

Kabel pada bantalan ditarik terlebih dahulu sebelum
pengecoran, contoh tipe bantalan : Inggris (Dow-Mac,
Stent), Jerman (Ev-53), Perancis (SNCF-VW) dan
Indonesia (WIKA, Kodya, Adhi Karya, BSD).
Sistem Pegangan Kemudian (post-tension),
Kabel pada bantalan ditarik setelah pengecoran, contoh tipe
bantalan : Jerman (B-55), Belgia (Franki Bagon).
Persyaratan Konstruksi Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal :
Ukuran Bantalan
Pada jalan lurus, bantalan beton pra-tekan dengan proses
pre-tension mempunyai ukuran panjang sebagai berikut :
L = + 2
dimana : L = Jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)
= Koefisien di antara 80 160
= Diameter kabel baja pra-tegang bantalan (mm)
Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan

karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja tarik
untuk tulangan geser tidak kurang dari U-24 dan mutu baja
prategang ditetapkan dengen tegangan putus minimum
sebesar 17.000 kg/cm2.
Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum

sebagaimana dijelaskan dalam tabel berikut.
Tabel 5.11. Momen minimum bantalan beton pratekan dengan

pre-tension
Bagian Bantalan
Bawah Rel (MR)
Tengah Bantalan (MT)
Keterangan :
Laporan Akhir
Momen Positif
(kg-m)
1.500*
6601
Momen Negatif
(kg-m)
7502
9303 (765*)
* PD.10 Tahun 1986 Hal. 3-46
V-17

1
MT (+) = 0,44 MR (+)
2
MR (-) = 0,50 MR (+)
3
MT (-) = 0,62 MR (+)
Pada setiap titik potong vertikal pada kedudukan rel,

tegangan minimum adalah 3,5 MPa pada kondisi pratekan
awal.
Gaya cabur shoulder minimum 5500 kg/buah pada kondisi
un-crack.
Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai
trapezium dengan luas penampang bagian tengah bantalan
tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel.
Pusat berat baja prategang diusahakan sedekat mungkin
dengan pusat berat beton.
Perhitungan kehilangan pada gaya prategang cukup diambil
sebesar 25 % gaya prategang awal, kecuali apabila diadakan
perhitungan teoritis, maka dapat diambil nilai selain dari 25
%.
Konsep Bantalan Beton Blok Tunggal dengan Proses Posttension
Ukuran Bantalan
Pada jalan lurus, bantalan beton pra-tekan dengan proses
post-tension mempunyai ukuran panjang sebagai berikut :
L= +2
dimana :
L = Jarak antara kedua sumbu vertikal rel
(mm)
= Panjang daerah regularisasi tegangan
(penyaluran) yang tergantung
dengan jenis angker yang digunakan (mm)
Panjang daerah penyaluran (regularisasi) merupakan jarak
titik tangkap tegangan akibat gaya terpusat pada seluruh
penampang. Panjang penyaluran dapat ditentukan
menggunakan persamaan berikut (Khrisna Murthy Marshall
dalam Penjelasan PD.10 tahun 1986, Hal. 3-51):
Laporan Akhir
V-18

Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan

karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja tarik
untuk tulangan geser tidak kurang dari U-24 dan mutu baja
prategang ditetapkan dengen tegangan putus minimum
sebesar 17.000 kg/cm2.
Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum

sebagaimana dijelaskan dalam Tabel 7.4.
Pada setiap titik potong vertikal pada kedudukan rel,
tegangan minimum adalah 3,5 MPa pada kondisi pratekan
awal.
Gaya cabur shoulder minimum 5500 kg/buah pada kondisi
un-crack.
Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai
trapezium dengan luas penampang bagian tengah bantalan
tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel.
Pusat berat baja prategang harus selalu terletak pada daerah
galih sepanjang tubuh bantalan.
Perhitungan kehilangan pada gaya prategang cukup diambil
sebesar 20 % gaya. prategang awal, kecuali apabila
diadakan perhitungan teoritis, maka dapat diambil nilai
selain dari 20 %.
Kekuatan tarik beton jauh lebih rendah daripada kekuatan

tekannya, contohnya untuk beton mutu K-350 memiliki kuat
tarik 17,5 kg/cm2 dan kuat tekan 120 kg/ cm2. Momen lentur
akibat beban pada bantalan akan mengakibatkan terjadinya
tegangan tarik dan tegangan tekan. Supaya tegangan tarik yang
terjadi lebih rendah daripada tegangan yang diijinkan, maka
dalam balok bantalan diberikan gaya tekan yang dihitung dengan
persamaan berikut ini :
=
Gaya tekan N dihasilkan oleh kabel yang ditarik terlebih dahulu
dan mengakibatkan kabel bertambah panjang. Jika gaya tarik
pada kabel dihilangkan, maka kabel akan memendek kembali
menjadi seperti panjang semula/asal. Meskipun demikian, beton
akan menghalangi (menahan) kabel untuk melakukan
pergerakan, oleh karena itu, terjadilah gaya tekan pada beton itu.
Gejala ini merupakan proses pra-tekan yang dilakukan terhadap
bantalan beton, sehingga bantalan akan dikenai gaya tekan
terlebih dahulu.
Momen (M) dihitung berdasarkan teori balok di atas tumpuan
elastik sebagaimana telah dijelaskan pada perhitungan bantalan
kayu. Gaya tarik dan tekan ijin pada bantalan beton untuk mutu
Laporan Akhir
V-19

K-350 dan K-500 dapat dilihat dalam berikut ini.

Tabel 5.12. Tegangan ijin beton
Tegangan Ijin Tekan
Tegangan Ijin Tarik
(kg/cm2)
(kg/cm2)
K-350
120
17,5
K-500
200
35
Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986
Mutu Beton
Perencanaan Bantalan Beton Pratekan Bi-Blok
Dimensi Bantalan Bi-Blok

Dimensi bantalan bi-blok telah diatur dalam PD.10 tahun 1986
yang diberikan dalam Tabel berikut ini, beserta perbandingan
bantalan bi-blok dari negara lainnya.
Tabel 5.13. Dimensi bantalan bi-blok
Negara
Pakistan
Perancis
Jerman
Indonesia
Panjang
(cm)
75,24
79,05
72,2
70
Lebar
(cm)
35,56
31,75
29
30
Tinggi sisi luar Tinggi sisi dalam

(cm)
(cm)
19,685
19,685
22,86
20,32
22,0
19,0
20,0 (tinggi rata-rata)
Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986
Mutu Campuran Beton

Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik
tidak kurang dari K-385 (385 kg/cm2) yang dihasilkan dari
asumsi dan perhitungan dari Penjelasan Peraturan Dinas No.10
Tahun 1986 seperti di bawah ini.
Berkaitan dengan adanya usulan penggantian rel di DAOP III Cirebon dari rel
tipe 25, rel tipe 33 dan rel tipe 41/42 menjadi tipe rel 54, maka bantalan dari
bahan kayu dan bantalan besi secara bertahap perlu diganti menjadi bantalan
beton. Hal ini adalah senada dengan teori seperti yang dijelaskan sebelumnya
dimana bantalan beton memiliki kemampuan untuk menahan beban barang yang
berada dalam angkutan kereta api.
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP III Cirebon
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP III Cirebon bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56
km sedangkan beton 130,69 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan
bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.14. Kondisi Bantalan pada Daop III Cirebon
No
1
U r a i an
Jumlah Dalam Satuan

Km
Jenis Bantalan
- Besi
- Kayu
16,56
- Beton
130,69
Laporan Akhir
M2
Unit
Kondisi
Baik
Baik
V-20

Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP III Cirebon dapat
dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.6.
Jaringan Material Bantalan di Daop III Cirebon
Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP III Cirebon dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 5.15. Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP III Cirebon
Lintasan
Jenis Bantalan
B13-Cn (hulu)
Bantalan Beton
B13-Cn (hilir)
Bantalan Beton
Cn-Sdu
Bantalan Beton
Sdu-B35
Bantalan Beton
Tg-Cn (hulu)
Bantalan Beton
Tg-Cn (hilir)
Bantalan Beton
Tg-Cn
Bantalan Beton
Sumber : DAOP III Cirebon
Panjang (km)
133,768 km
133,768 km
16,264 km
52,498 km
9,727 km
9,727 km
63,506 km
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan
beton untuk Daop 3 Cirebon adalah sepanjang 419,258 km, dengan jarak antar
bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI
(Persero). Sementara bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta
Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 16,56 km
menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel
sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan
kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang
Laporan Akhir
V-21

sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk.
Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya
kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran
arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya. Sesuai dengan teori seperti dijelaskan
sebelumnya bahwa keunggulan bantalan beton adalah sebagai berikut:
Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai 160 200
kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal, longitudinal dan lateral
menjadi lebih baik.
Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai
menggunakan bantalan beton
Umur konstruksi lebih panjang.
Biaya pemeliharaan yang rendah
Pengendalian mutu bahan lebih mudah.
Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah pembuatannya.
Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya.
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
c. Penambat Rel
Penambat rel merupakan suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan
sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel
dapat bergeser diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak
di atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya lateral yang
besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat diperlukan untuk dapat
mengeliminasi gaya. Jenis penambat digolongkan berdasarkan karakteristik
perkuatan yang dihasilkan dari sistem penambat yang digunakan. Berikut ini
dijelaskan faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam penggunaan penambat,
sejarah penggunaan penambat dan jenis-jenis penambat yang hingga saat ini
masih digunakan di Indonesia dan beberapa negara lainnya.
1) Faktor-Faktor Penggunaan Penambat

Penggunaan jenis penambat ditentukan oleh pertimbangan beberapa faktorfaktor yang dominan berikut ini :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Pengalaman pemakaian, terkait dengan catatan teknis pemakaian.

Besarnya gaya jepit (clamping force) yang dihasilkan oleh penambat.
Besarnya nilai rangkak (creep resistance) yang dihasilkan oleh
penambat.
Kemudahan dalam perawatan penambat.
Pemakaian kembali (re-use) penambat jika rel diganti dimensinya,
artinya pembongkaran dan pemasangan kembali penambat dapat
dilakukan tanpa merusak struktur penambat tersebut.
Umur penambat.
Harga penambat.
Selain itu, masih terdapat faktor-faktor lain yang sifatnya sebagai
pertimbangan lain (tidak dominan).
Persyaratan Teknis Penambat

a)
Laporan Akhir
Gaya jepit harus kuat untuk menjamin gaya tahan rel pada bantalan lebih
besar daripada gaya tahan rangkak bantalan pada stabilitas dasar balas.
V-22

b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Gaya jepit penambat dapat bertahan lama, meskipun alat jepit tidak dapat
dihindarkan dari adanya kelonggaran dan keausan pada pelat andas
maupun angker akibat dari menahan getaran yang berterusan.
Frekuensi getaran alami (natural frequency) penambat pada dasarnya
harus lebih besar dari frekuensi getaran alami rel supaya dapat mencegah
setiap kehilangan kontak antara penambat dengan rel selama lalu lintas
melalui jalan rel.
Bahan material penambat harus mempunyai kualitas yang baik agar
dapat mempertahankan kekenyalan penambat dalam jangka waktu lama.
Teknologi pemasangan rel dan penambat sebaiknya dilakukan secara
cepat baik secara mekanik sederhana maupun manual.
Penyetelan penambat sebaiknya dilakukan secara cepat dan mudah, serta
diusahakan dapat dilakukan oleh petugas selain teknisi.
Penambat cukup mampu dan kuat sebagai penggabungan susunan isolasi
listrik dan mudah diganti bila rusak.
Penambat mempunyai alas karet yang dapat mencegah rangkak rel,
meredam tegangan vertikal yang bekerja ke bawah dan melindungi
permukaan bantalan serta mempunyai tahanan daya tahan listrik yang
cukup untuk pemisahan rel dari bantalan
2) Jenis Penambat
Saat ini jenis penambat dibedakan menurut sistem perkuatan penambatan
yang diberikan pada rel terhadap bantalan, yaitu:
a) Penambat Kaku, yang terdiri dari mur dan baut namun dapat juga
ditambahkan pelat andas, biasanya dipasang pada bantalan besi dan
kayu. Sistem perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku.
b) Penambat Elastik, penggunaannya dibagi dalam dua jenis, yaitu
penambat elastik tunggal yang terdiri dari pelat andas, pelat atau batang
jepit elastik, tirpon, mur dan baut, dimana kekuatan jepitnya terletak
pada batang jepit elastik. Penambat elastik tunggal ini biasanya
digunakan pada bantalan besi atau kayu. Adapun jenis yang kedua
adalah penambat elastik ganda yang terdiri dari pelat andas, pelat atau
batang jepit, alas rel, tirpon, mur dan baut, Kekuatan jepitnya terletak
pada batang elastis dan biasanya digunakan pada bantalan beton.
Penggunaan pada bantalan benton, tidak menggunakan pelat andas
melainkan las karet (rubber pad) yang tebalnya disesuaikan dengan
kecepatan kereta api.
Pada umumnya, penambat elastik juga dapat dibedakan menurut daya
jepit yang dihasilkan, yaitu Daya Jepit Langsung, misalnya : Pandrol,
DE, Dorken, First BTR, dan Daya Jepit Tak Langsung (dihasilkan oleh
bantalan terhadap mur-baut atau tirpon), misalnya F-type dan Nabla.
Laporan Akhir
V-23

Laporan Akhir
Gambar 5.7.
Contoh penambat TIRPON TA untuk R-25
Gambar 5.8.
Contoh Pelat Andas Tipe A untuk R-25
V-24

Gambar 5.9. Anti Creeps untuk R-33.

Penambat elastik digunakan secara besar-besaran saat ini, untuk
memenuhi kebutuhan angkutan kereta api yang cepat dan berat.
Komponen Clamping force dan Torsional Resistance dalam penambat
elastik menjadi sangat penting karena dapat mengikat rel secara baik
pada bantalan menjadi satu kesatuan yang dapat menahan gaya-gaya
yang bekerja pada penambat. Besarnya gaya jepit penambat adalah
faktor yang utama dalam menentukan jenis penambat. Kekuatan jepit
penambat diperoleh dari deformasi saat pemasangan penambat pada rel
dan pada umumnya diambil deformasi sebesar 10 mm. Dalam Peraturan
Dinas No.10 Tahun 1986, penggunaan penambat elastik dibagi menurut
kelas jalan (kecepatan maksimum), yaitu :
Tabel 5.16. Penggunaan Alat Penambat Elastik sesuai Kelas Jalan
Kelas Jalan
Jenis Alat Penambat
I
Elastik Ganda
II
Elastik Ganda
III
Elastik Ganda
IV
Elastik Tunggal
V
Elastik Tunggal
Sumber : Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986
Kedua jenis penambat (kaku dan elastik) ini mempunyai keunggulan

tersendiri termasuk metode penjepitan ke bantalan. Beberapa klasifikasi
teknis penambat diberikan dalam penjelasan berikut ini:
a)
Laporan Akhir
Tipe Pandrol Elastik

(1) Berbentuk batangan besi dengan diameter 19 mm berbentuk
ulir/spiral,
(2) Clamping Force tinggi (hingga mencapai 600 kgf),
(3) Tidak berisik ketika kendaraan rel melewati bantalan,
(4) Mudah dalam pekerjaan pemasangan,
(5) Kuat dan tidak mudah lepas,
(6) Jumlah komponen sedikit/sederhana,
V-25

(a). Pandrol Clips Tipe e
(b). Pandrol Clips Tipe PR
Gambar 5.10. Contoh penambat tipe Pandrol Elastik
Gambar 5.11. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Kayu
Gambar 5.12. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Beton
Laporan Akhir
V-26

Gambar 5.13. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Baja
Gambar 5.14.
b)
Penambat tipe Pandrol Elastik pada Slab Beton
Tipe Doorken atau Rail Spike

Alat penambat Doorken dibedakan menjadi dua yaitu Jenis Tunggal
(Single Rail Spike) dan Jenis Ganda (Double Rail Spike), dengan
nilai clamping force masing-masing sebesar 475 kgf (tunggal) dan
850 kgf (ganda).
(a) Single Rail Spike
(b) Double Rail Spike
Gambar 5.15. Alat penambat Tipe Doorken atau Rail Spike
Laporan Akhir
V-27

c)
Tipe DE Spring Clips

Alat penambat DE spring clips ini memiliki keuntungan sebagai
berikut:
(1) Clamping force mencapai lebih dari 1000 kgf (Gambar 6.13)
(2) Dapat melawan gaya puntiran (torsional force),
(3) Penambat dapat memiliki sifat double elastic karena menggunakan alas karet (rubber pad) dalam sistemnya,
(4) Komponenya tidak banyak dan sederhana.
Gambar 5.16.
Alat penambat DE clips
Gambar 5.17. Alat penambat DE clips yang dipasang pada

bantalan beton
Gambar 5.18. Penambat DE

pada bantalan besi
Laporan Akhir
Gambar 5.19 Clamping Force DE.
V-28

Gambar 5.20 Tipe Pandrol Fastclips

Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe
penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut.
Tabel 5.17. Kondisi Penambat pada lintasan Daop III Cirebon
U r a i an
Penambat
- Penambat Elastik
- Penambat Kaku
Jumlah Dalam Satuan

Km
M
M2
Unit
130,69
16,56
Kondisi
Baik
Baik

Pada DAOP III Cirebon dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat
elastik terdapat 130,69 km sedangkan penambat kaku mencapai 16,56 km.
Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.
Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku dapat dilihat
pada gambar berikut.
Gambar 5.21 Jaringan Material Penambat di Daop III Cirebon
Laporan Akhir
V-29

Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP III Cirebon

serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya
terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di
DAOP III Cirebon sudah menggunakan penambat elastik. Artinya penambat
elastik ini memiliki keunggulan sebagai berikut:
a)
Tipe Pandrol Elastik

1) Berbentuk batangan besi dengan diameter 19 mm berbentuk ulir/spiral,
2) Clamping Force tinggi (hingga mencapai 600 kgf),
3) Tidak berisik ketika kendaraan rel melewati bantalan,
4) Mudah dalam pekerjaan pemasangan,
5) Kuat dan tidak mudah lepas,
6) Jumlah komponen sedikit/sederhana,
b)
Tipe DE Spring Clips

Alat penambat DE spring clips ini memiliki keuntungan sebagai berikut:
1) Clamping force mencapai lebih dari 1000 kgf (Gambar 6.13)
2) Dapat melawan gaya puntiran (torsional force),
3) Penambat dapat memiliki sifat double elastic karena meng-gunakan
alas karet (rubber pad) dalam sistemnya,
4) Komponenya tidak banyak dan sederhana.
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura

(Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah
ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi
untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari
penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat
beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api.
Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku
sepanjang 16,56 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan
kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan
menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat tersebut di DAOP
III Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.18. Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP III
Cirebon
No
Lintasan
Jenis Material
Kaku
DAOP 3
Cirebon
Panjang
(Km)
Elastis
Diganti
Dengan Penambat
Skenario Skenario
I
II
16,56
Elastik
Ganda
130,69
Alasan
Penggantian
Tidak mampu lagi

menambatkan rel
pada
bantalan
sedemikian
rupa
sehingga
kedudukan rel tetap
tegak dan tidak
bergeser
Tidak boleh dipakai
untuk semua kelas
jalan rel
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat

dibeberapa lintas Cikaum, Pegadeng Baru, Haurgeulis, Cilegeh. Perbedaan jenis
penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan
penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah
Laporan Akhir
V-30

mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di
lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada
dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis
roda yang bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat
elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu
meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan.
Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit ( clamping force )
yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep
Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah
agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api.
Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan
terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah baik dalm keadaan asli maupun dalam
bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang
dikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah. Tubuh jalan rel bisa berada
didaerah galian atau timbunan, bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan
bantuan. Tubuh jalan rel pada timbunan terdiri dari tanah dasar (sub grade),
tanah timbunan dan tanah asli.
Pada umumnya jalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang
dimana keadaan tanah dan formasi geologinya bisa sangat bervariasi. Untuk
merencanakan geometrik dan tubuh jalan rel diperlukan penelaahan faktor
geoteknik dan hidrologi, oleh karena itu dibutuhkan data geologi, hidrologi dan
data tanah.
Daya dukung tanah harus cukup.
Menurut percobaan California Bearing Ratio (CBR, ASTM D.1888) kekuatan
minimum adalah 8 % untuk tanah dasar, tebal tanah dasar harus memenuhi harga
CBR minimum 30 cm, tanah dasar harus memenuhi kriteria perencanaan
mencakup hubungan antara tekanan pada tanah dasar dan hubungan antara
tegangan dengan CBR dan pengisapan lumpur 13.
Secara umum perencanaan penampang melintang telah memperhatikan aspekaspek geometri, geoteknik dan drainase.
Gambar 5.22 Penampang Melintang pada Daerah Galian
13
Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986 Pasal 6
Laporan Akhir
V-31

Gambar 5.23. Penampang Melintang pada Daerah Timbunan
Gambar 5.24. Penampang Melintang Jalur Lurus

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon
untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8
m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.19. Kondisi tanah tumpuan rel pada DAOP III Cirebon
No
U r a i an
Jumlah Dalam Satuan

Km M
M2
Unit
Kondisi
Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di

sepanjang
jalan rel KA
- Untuk spor tunggal spor raya
- lurus
6 mt
- lengkung
8 mt
- Untuk sp ganda spor raya

- lurus
- lengkung
8 mt
10 mt
Laporan Akhir
V-32

Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke

angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan
kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan.
e. Jembatan
Jembatan adalah merupakan salah satu aspek prasarana angkutan kereta api
barang. Berkenaan dengan itu jembatan harus dibangun/dibuat sesuai dengan
standar muatan angkutan kereta api barang. Pada umumnya jembatan sangat
diperlukan sebagai penghubung untuk melewati sungai, selokan, saluran air,
lembah dan rawa. Jika salurannya tidak lebar, dibuatkan gorong-gorong. Kalau
saluran itu lebar maka dibuatkan jembatan. Berikut ini beberapa jenis konstruksi
jembatan yang dipakai sebagai lintasan kereta api barang. Lebih jelasnya sifat
konstruksi jembatan yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1)
Konstruksi rasuk untuk bentang (L) = 0 10 m
Gambar 5.25 Jembatan Rasuk
2)
Konstruksi dinding pelat untuk bentang (L) = 6 20 m
Gambar 5.26 Jembatan Dinding Pelat
3)
Konstruksi dinding rangka untuk bentang (L) = 15 50 m. Konstruksi

dinding rangka ini ada dua macam, yaitu :
a)
Lintas atas yaitu sepur terletak di bagian atas dari rangka pokok.
Jembatan ini di pakai jika muka air sungai rendah sekali atau di
sungainya sama sekali tidak ada air, misalnya untuk jembatan yang
membentangi jurang dan sungai di pegunungan.
Laporan Akhir
V-33

Gambar 5.27 Jembatan Dinding Rangka Bawah

b)
Lintas bawah yaitu sepur berada di bagian bawah dari rangka pokok
jembatan.
Jembatan ini dipakai jika muka air sungai tinggi sehingga banyak
digunakan dalam pembangunan prasarana jalan rel. Untuk jelasnya
lihat gambar berikut ini.
Sedangkan untuk jembatan yang menggunakan rangka lintas bawah

pada umumnya tidak tersedia ruang bebas dan sebagai contoh dapat di
lihat pada gambar berikut.
Gambar 5.28 Jembatan Rangka Lintas Bawah

Konstruksi jembatan terdiri dari beberapa jenis, antara lain jenis konstruksi
baja/ besi dan konstruksi terbuat dari beton. Masing-masing kedua jenis
konstruksi tersebut memiliki keunggulan seperti berikut:
(1) Keuntungan dari jembatan baja adalah sebagai berikut :
(a) Berat sendiri ringan, sehingga pondasinya lebih hemat.
(b) Mudah dibuat, dibongkar dan dipindahkan.
Laporan Akhir
V-34

(c) Waktu pelaksanaan di lapangan lebih cepat karena pabrikasi

konstruksi.
Jembatan KA menurut bahan kontruksinya terdiri dari jembatan
besi/baja dan jembatan beton, jembatan besi lebih mudah perakitan,
pengadaaannya, dan elastis. Beton lemah menahan daya tarik tetapi
kuat menahan gaya tekan jembatan besi/baja di DAOP cirebon lebih
banyak dah lebih panjang totalnya daripada jembatan beton.
Penggunaan jembatan besi/baja diperlukan perawatan yang ekstra.
Sistem jembatan harus memenuhi persyaratan beban gandar, lendutan,
stabilitas konstruksi, dan ruang bebas. Jenis pembebanan yang perlu
diperhitungkan adalah beban mati, beban hidup, beban kejut, beban
horizontal, beban angin, beban gempa, beban air dan beban tanah aktif.
Jembatan tidak boleh melewati geometri (batas ruang bebas) jalan, kalo
menggunakan baja/besi penyambungannya dengan cara sambungan
paku keling. Jembatan besi/baja dan jembatan beton yang ada masih
dapat di operasikan dengan baik. Pada masa datang apabila diperlukan
pergantian akibat rusak atau umur tua, direkomendasikan
menggunakan jembatan beton karena konstruksi tidak rumit, ketahanan
lebih lama, biaya konstruklsi lebih murah, dan pemeliharaan lebih
ringan. Sementara kelemahan jembatan baja adalah memerlukan
pemeliharaan secara berkala dan cermat terutama untuk
menghindarkan konstruksi dari karat.
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP III Cirebon kondisi
jembatan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.20. Kondisi jembatan pada DAOP III Cirebon
No
U r a i an
Jenis Jembatan
Jembatan besi/baja
Jembatan beton
Sumber : Hasil Survey, 2013
Jumlah Dalam Satuan

Km
M2
Unit
Kondisi
2,934
2,078
335
138
Baik
Baik
Ternyata dari data yang diperoleh pada Daop III Cirebon memiliki jembatan besi
atau baja sepanjang 2.934 km, sementara jembatan beton terdapat 2.078 km
dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi
kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan
mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi
beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan
skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban
yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang
memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan
kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari
baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian
pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan
kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat
yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura
Laporan Akhir
V-35

Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada
kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan
pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi
jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak
sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian tersebut juga didukung
oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton
adalah sebagai berikut.
(a) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki
muatan skala besar
(b) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit.
(c) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.
(d) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.
f.
Gorong-Gorong
Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang melintang di bawah jalan dan
berfungsi untuk mengalirkan air. Secara garis besar ada dua macam goronggorong yaitu berbentuk pipa dan berbentuk kotak / box culvert.
Gambar 5.29 Penampang Gorong-gorong

Untuk dimensi : lebar (B), tinggi (H) dan tebal (T) disesuaikan dengan goronggorong yang lama.
Pada sambungan antara gorong-gorong lama dengan yang baru perlu diberi
landasan/bantalan untuk menghindari pergeseran yang mungkin terjadi.
Gambar 5.30 Landasan Pada Penambahan Gorong-Gorong

Pada bagian hulu dan hilir gorong-gorong biasanya dibuat kolam pergolakan
yang fungsinya menenangkan air yang masuk dan ke luar gorong-gorong
sehingga menghindarkan dari pergolakan yang dapat merusak dinding.
Kemiringan gorong-gorong yang ideal minimal 10 % sebab bila kurang dari itu
akan menyebabkan pengendapan lumpur. Secara singkat gambar goronggorong dapat dilihat pada gambar berikut.
.
Laporan Akhir
V-36

Gambar 5.31 Kolam Olak

Beban yang bekerja pada gorong-gorong adalah :
1) Tekanan tanah vertikal yang berasal dari tanah di atas gorong-gorong.
2) Tekanan tanah mendatar yang diberikan oleh tinggi timbunan di samping
gorong-gorong.
Beban hidup di atas gorong-gorong (beban kereta api) lihat gambar berikut.
Gambar 5.32 Gaya-gaya Pada Gorong-gorong

Untuk mempertahankan kondisi jembatan maka kondisi gorong-gorong yang
ada perlu dipelihara secara teratur. Dari beban-beban tersebut kemudian
digunakan untuk merencanakan rangka pada pembuatan gorong-gorong.
Berdasarkan hasil survey di Daop III Cirebon Gorong-gorong beton terdapat
189 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan
untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.21. Kondisi gorong-gorong pada DAOP III Cirebon
U r a i an
Gorong gorong
- Kayu
- Beton
Sumber : Hasil Survey 2013.
Laporan Akhir
Jumlah Dalam Satuan

Km
M
M2
Unit
189
Kondisi
Baik
V-37

Gorong-gorong yang ada di DAOP III Cirebon masih perlu dipertahankan

mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang
relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki
daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton
sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan
yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang
memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54,
bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan
konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka
dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan
dapat terjamin lebih lancar.
g.
Terowongan
Terowongan adalah struktur bawah tanah yang mempunyai panjang lebih dari
lebar penampang galiannya, dan mempunyai gradien memanjang kurang dari
15 0/00. Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua
ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Terowongan umumnya dibuat
melalui berbagai jenis lapisan tanah dan bebatuan sehingga metode konstruksi
pembuatan terowongan tergantung dari keadaan tanah. Metode konstruksiyang
lazim digunakan dalam pembuatan terowongan antara lain: 1) Cut and Cover
System, 2) Pipe Jacking System (Micro Tunneling), 3) Tunneling Bor
dan Machine (TBM), 4) New Austrian Tunneling Method (NATM), dan 5).
mersed-tube Tunneling System14. Terowongan untuk kepentingan kereta api
terdiri dari tiga jenis 15:
1) Terowongan pegunungan (mountain tunnel), yaitu terowongan yang
dibangun menembus daerah pegunungan
2) Terowongan perisai, yaitu terowongan yang dibangun dengan
menggunakan mesin perisai (shield machine)
3) Terowongan gali timbun (cut and cover tunnel), yaitu merupakan
terowongan yang dibangun dengan metode penggalian dari permukaan
tanah hingga kedalaman tertentu dengan menggunakan sistem penahan
tanah (earth retaining) dan ditimbun kembali setelah konstruksi
terowongan selesai dibangun
Untuk merencanakan terowongan agar dapat berfungsi dengan baik dan aman
yang akan dioperasikan secara berkelanjutan sesuai dengan beban yang
direncanakan, maka beberapa hal yang perlu diperhatikan meliputi 16:
1) Beban tanah atau batuan diatasnya (overburden)
2) Beban mati dan beban hidup
3) Beban akibat tekanan air
4) Beban gempa
5) Beban lainnya yang akan mempengaruhi konstruksi terowongan
14
http://www.scribd.com
Peraturan Dinas No.10 1986 Pasal 5
16
Peraturan Pemerintah No.56 2009 Pasal 132
15
Laporan Akhir
V-38

Dalam kereta api terowongan terdiri dari beberapa komponen17 :

1)
2)
3)
4)
Portal
Invert
Dinding dan
Fasilitas pendukung
Dari hasil survey pada DAOP III Cirebon tidak terdapat terowongan, sehingga
tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan
angkutan barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya
pemeliharaan terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan
operasional yang produktif.
h.
Perlintasan Sebidang
Perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta
api dengan jalan18. Perlintasan sebidang dapat dikelompokkan atas19:
1).Perlintasan sebidang dengan pintu dan 2). Perlintasan sebidang yang tidak
dijaga. Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan
prinsip tidak sebidang. Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya
bersifat sementara, yang dapat dilakukan dalam hal : a).letak geografis yang
tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak sebidang, b) tidak
membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran operasi
kereta api dan lalu lintas jalan, c) untuk jalur tunggal tertentu.
Penyelenggaraan perlintasan sebidang lakukan sesuai dengan persyaratan
prasarana kereta api dan jalan, dan tata cara berlalu lintas kereta api dan lalu
lintas jalan di perlintasan sebagaimana tercantum dalam lampiran peraturan ini.
Peraturan ini sebagai pedoman bagi instansi pemerintah dan unsur masyarakat
serta digunakan sebagai acuan dalam pembangunan perlintasan sebidang
berdasarkan perizinan perlintasan sebidang yang dikeluarkan oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat. Direktur Jenderal Perhubungan Darat
memberikan izin untuk pembukaan, pengembangan dan penutupan perlintasan
sebidang di jalan nasional, propinsi, kabupaten/kota atau jalan bukan umum
yang dibangun untuk kepentingan sendiri. Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat melakukan evaluasi terhadap perlintasan sebidang20.
Jenis perlintasan secara hukum dibagi atas 2 jenis yaitu a). Perlintasan resmi
adalah perlintasan sebidang yang keberadaannya telah memiliki syarat-syarat
dan ketentuan hukum sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian. b). Perlintasan tidak resmi adalah perlintasan sebidang yang
keberadaannya belum / tidak memiliki syarat-syarat dan ketentuan hukum
sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Pemanfaatan tanah pada ruang milik jalur kereta api untuk perpotongan atau
persinggungan dikenakan biaya oleh pemilik prasarana perkeretaapian. Jalan
17
Ibid No.56 2009 Pasal 132

http://id.wikipedia.org/wiki/Perlintasan_sebidang#Bentuk_perlintasan_sebidang
19
Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRJD/2005 Tentang
Pedomanan Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api Pada Pasal 1 dan
Pasal 2
18
20
Ibid Pasal 3 s/d Pasal 4

Laporan Akhir
V-39

perlintasan dipandang dari sudut pengamanan dibagi atas 3 jenis, yaitu21 :

1) Perlintasan dijaga dilengkapi rambu-rambu lalu lintas dan alat bantu
pengamanan berupa peralatan elektrik manual operated yang

dioperasikan oleh seorang pegawai yang ditunjuk, memenuhi syarat untuk
melakukan pekerjaan tersebut serta memiliki tanda kecakapan.
2) Perlintasan tidak dijaga dilengkapi dengan rambu-rambu lalu lintas dan
alat bantu pengamanan berupa peralatan electric automatic operated
atau automatic train warning. Peralatan tersebut bekerja secara
aotomatis berdasarkan posisi kereta api yang akan melintas sehingga tidak
diperlukan pegawai yang mengoperasikannya.
3) Perlintasan tidak dijaga dan dilengkapi rambu-rambu lalu lintas namun
tidak dilengkapi alat bantu pengamanan jenis apapun.
4) Perlintasan tidak dijaga, tidak dilengkapi rambu-rambu lalu lintas dan
tidak dilengkapi alat bantu pengamanan jenis apapun.
Saat ini terdapat beberapa jenis pintu perlintasan dipandang dari 2 sudut
tersebut, yaitu22 :
1) Perlintasan resmi, dijaga dan dilengkapi rambu dan alat bantu pengamanan
2) Perlintasan resmi, tidak dijaga namun dilengkapi rambu dan alat bantu
pengamanan
3) Perlintasan tidak resmi, tidak dijaga dilengkapi rambu dan alat bantu
pengamanan
4) Perlintasan tidak resmi, tidak dijaga, dilengkapi rambu namun tidak
dilengkapi alat bantu pengamanan
5) Perlintasan tidak resmi, tidak dijaga, tidak dilengkapi rambu dan tidak
dilengkapi alat bantu pengamanan biasanya disebut perlintasan liar
PT KA pernah melakukan inisiatif untuk melakukan penutupan beberapa
perlintasan yang tidak memiliki ijin dan dianggap rawan kecelakaan, namun
selalu mendapat protes dari masyarakat sekitar perlintasan tersebut dengan
alasan menghambat akses jalan pintas. Pagar batas yang susah payah dibangun
untuk mem-blok agar kendaraan jalan raya tidak melintas dibongkar kembali
oleh masyarakat. Bahkan pernah terjadi protes ini didukung oleh aparat desa
setempat karena belum memahami pasal-pasal yang diamanatkan dalam UU
Nomor 23 Tahun 2007.
Pada perpotongan sebidang antara jalur kereta api dan jalan, pemakai jalan
wajib mendahulukan perjalanan kereta api seakan-akan tidak berjalan.
Seharusnya pengendara jalan raya harus memastikan dan jika perlu berhenti
sebentar untuk memastikan apakah pada saat yang bersamaan ada kereta api
yang akan lewat. Jika pada saat bersamaan itu ada kereta api yang akan lewat
maka kendaraan harus menunggu hingga kereta api lewat terlebih dulu23.
Pada prinsipnya suatu titik di sepanjang jalur jalan rel dimana dianggap bahwa
titik tersebut tidak berpotensi menimbulkan kecelakaan dan/atau yang
mengganggu keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api maka perlu
penempatan pegawai sebagai penjaga. Perlintasan sebidang tidak hanya
merupakan titik rawan kecelakaan bagi kereta api tetapi merupakan titik rawan
21
Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 75 s/d
77
22
Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No. SK 770/KA.401/DRJD/2005 Tentang

Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur KA pada Pasal 5
23
Undang-Undang 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretapian Pada Pasal 124
Laporan Akhir
V-40

kecelakaan pada pengendara. Keselamatan, keamanan dan kelancaran di

perlintasan seharusnya menjadi kewajiban tanggung jawab Kementerian
Perhubungan dan PT. KAI.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat perlintasan
kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada
penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya lihat pada tabel berikut.
Tabel 5.22. Kondisi Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP III Cirebon
U r a i an
Jumlah Dalam Satuan

Km
M2
Unit
Kondisi
Perlintasan sebidang otomatis

-
Jumlah
Lebat rata rata
Dengan pintu pengaman
56
Mekanik
Perlintasan sebidang manual 224 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan
pintu pengaman besi atau kayu.
Tabel 5.23. Kondisi Perlintasan sebidang manual pada DAOP III Cirebon
Jumlah Dalam Satuan
U r a i an
Km
M2
Kondisi
Unit
Perlintasan sebidang manual

-
Jumlah
224
Lebat rata rata
4 - 5 mtr
Dengan pintu pengaman
Besi/kayu
Perlintasan sebidang pada DAOP III Cirebon lebih banyak perlintasan sebidang
manual sejumlah 224 buah dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu
pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 56 buah.
Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan
menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah
pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak
pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.
Di DAOP III Cirebon terdapat Perlintasan sebidang otomatis 56 buah dengan
pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih
terdapat sebanyak 224 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi
semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan
yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki
muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk
mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar
maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 224 diganti menjadi
persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual
masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu
pengaman.
Laporan Akhir
V-41

i.
Stasiun
Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta
api24. Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sekurangkurangnya dilengkapi fasilitas : 1) Keselamatan, 2) Keamanan, 3)
Kenyamanan, 4) Naik turun penumpang, 5) Penyandang cacat, 6) Kesehatan, 7)
Fasilitas umum. Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang
seharusnya dilengkapi dengan fasilitas :1) Keselamatan, 2) Keamanan, 3)
Bongkar muat barang, 4) Fasilitas umum.
Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun dapat dibangun jalan
rel yang menghubungkan antara stasiun dan tempat bongkar muat barang 25.
Stasiun kereta api untuk keperluan pengoperasian kereta api harus dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan dan kepentingan pengoperasian kereta api. Di
stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta
api dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun. Kegiatan usaha penunjang
adalah aktivitas usaha untuk mendukung pengusahaan perkeretaapian, antara
lain usaha pertokoan, restoran, perkantoran, dan perhotelan26. Stasiun kereta api
dikelompokkan dalam27 :a) Kelas Besar; b) Kelas Sedang; c) Kelas Kecil.
Sementara pengelompokan kelas stasiun kereta api berdasarkan kriteria28 :a)
Fasilitas operasi; b) Frekuensi lalu lintas; c) Jumlah penumpang; d) Jumlah
barang; e) Jumlah jalur; f) Fasilitas penunjang. Untuk menjamin pelayanan
pada para pengguna jasa, stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan
khusus yang dikenai tarif jasa pelayanan tambahan berupa29 :a) Ruang tunggu
penumpang; b) Bongkar muat barang; c) Pergudangan; d) Parkir kendaraan; e)
Penitipan barang.Dilain pihak jasa pelayanan khusus adalah fasilitas pelayanan
yang disediakan oleh Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian selain fasilitas
pelayanan standar. Ketentuan lebih lanjut mengenai stasiun kereta api diatur
dengan Peraturan Pemerintah30.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP III Cirebon terdapat tiga
puluh empat (34) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Cirebon
Perujakan adalah termasuk stasiun kelas besar. Lebih jelasnya dapat dilihat
pada gambar berikut.
24
25
Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelanggaraan Perkeretaapian pada Pasal 16
Ibid pada Pasal 91 ayat (1)
26

Undang-Undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian pada Pasal 56 ayat (1)
28
29
27
30
Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 98
ayat (1)
Laporan Akhir
V-42

Gambar 5.33 Kondisi stasiun Arjawinangun dan stasiun Cirebon Perujakan

Ketiga puluh empat (34) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda,
tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Untuk lebih jelasnya kondisi stasiun yang berada diwilayah DAOP III Cirebon
JML SPOOR
JENIS
PERSINYALAN
LETAK KM
STASIUN
SPOOR
No
KONDISI PRASARANA LINTASAN DI DAOP III ( CIREBON )

SINGKATAN
Tabel 5.24.
93.100
97.898
103.600
109.646
115.406
124.264
151.564
137.961
148.410
156.336
162.366
170.542
179.120
187.334
194.716
202.493
207.493
212.349
219.168
4
4
4
4
4
7
5
4
3
4
4
3
8
4
4
5
5
4
8
439
308
209
214
406
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
SE
SE
SE
SE
SE
406
321
250
352
334
336
301
562
305
417
417
638
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
228.302
235.432
239.114
251.019
263.781
267.062
276.247
282.077
160.467
171.175
181.026
188.793
198.342
212.437
222.300
4
5
3
3
4
3
4
3
4
3
3
4
3
3
9
638
339
399
333
312
382
328
350
377
328
296
428
330
336
412
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Ada
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
JML
PERON
AKSES MASUK
LBR PJG ADA
TDK
ADA
SDG
DIBANGUN
KONDISI
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
Tjs
Pab
Pri
Pas
Ckm
Pgb
Cra
Hgl
Clh
Kab
Tis
Tls
Jtb
Ktm
Klw
Awn
Bdw
Cnk
Cn
Lwg
Sdw
Krw
Cld
Kgb
Kgg
Lra
Sgg
Bbs
Bka
Tgn
Los
Bbk
Wdw
Cnp
Spor Ganda
Tanjungrasa
Pabuaran
Pringkap
Pasirbungur
Cikaum
Pegadenbaru
Cipunegara
Haurgeulis
Cilegeh
Kadokangabus
Terisi
Telagasari
Jatibarang
Kertasmaya
Kaliwedi
Arjawinangun
Bangoduwa
Cangkring
Cirebon
Lintas Cn-Kya
Luwung
Sindanglaut
Karangsuwung
Ciledug
Ktetanggunganbar
Ketanggungan
Larangan
Songgom
Berebes
Bulakamba
Tanjung
Losari
Babakan
Waruduwur
Cirebonperujakan
Spor
tunggal
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Sp Ganda
Lintas Ckp-Cn
Sumber : DAOP III Cirebon, 2013

Laporan Akhir
V-43

Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun

tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak
jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang
ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun
Cirebon Perujakan, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk
kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Cirebon
Perujakan terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi
pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara
memiliki jumlah spoor sebanyak tujuh (7). Jumlah spoor pada masing-masing
stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk
kereta api barang, sementara distasiun Cirebon Perujakan memiliki jumlah
spoor sembilan (9), karena distasiun tersebut terdapat keluar masuk ke dipo
mekanik serta adanya jalur keluar masuk ke arah Tegal dan ke Purwokerto.
Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang
dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak tujuh (7) sudah
memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki delapan
(8) spoor yaitu distasiun antara Cirebon Kejaksan, stasiun Jatibarang.
Sementara stasiun antara yang sudah memiliki tujuh (7) spoor berada pada
stasiun antara Pegadenbaru. Stasiun antara yang lain ada yang memiliki tiga (3)
spoor, empat (4) spoor dan lima (5) spoor. Sebaiknya untuk mengantisipasi
pengalihan angkutan barang dari Pantura (Jakarta-Surabaya) stasiun antara
yang memiliki enam (6) spoor ke bawah ditambah menjadi tujuh (7) spoor.
j.
Emplasemen/ Peron
Emplasemen adalah halaman stasiun yang meliputi peron dan spoor. Peron
merupakan tempat turun naik penumpang atau tempat bongkar muat barang
dan spoor yang berada diantara emplasemen berfungsi untuk pemberhentian
sementara kereta api dalam melayani turun naik penumpang atau bongkar muat
barang, selain untuk pemberhentian kereta api spoor juga berfungsi untuk
parkir rangkaian kereta api baik baik kereta api penumpang ataupun barang.
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP III Cirebon untuk lintas
Cirebon - Prupuk dan lintas Cikampek Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.25. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Cirebon - Prupuk
DAOP III Cirebon
Stasiun
Kode
KM
Panjang
Peron
(meter )
Spoor
Kondi
si
Jenis
Unit
No
Letak
Akses
Masuk
Luwung
Lwg
228+302
638
Tunggal
Baik
Sindanglaut
Sdw
235+432
339
Tunggal
Baik
Karangsuwung
Krw
239+114
399
Tunggal
Baik
Ciledug
Cld
251+019
333
Tunggal
Baik
barat
Kgb
263+781
312
Tunggal
Baik
Ketanggungan
Kgg
267+062
382
Tunggal
Baik
Larangan
Lra
276+247
328
Tunggal
Baik
Songgom
Sgg
282+077
350
Tunggal
Baik
Berebes
Bbs
160+467
377
Tunggal
Baik
10
Bulakamba
Bka
171+175
328
Tunggal
Baik
Ketanggungan
Laporan Akhir
V-44

Stasiun
Kode
KM
Panjang
Peron
(meter )
Spoor
Kondi
si
Jenis
Unit
No
Letak
Akses
Masuk
11
Tanjung
Tgn
181+026
296
Tunggal
Baik
12
Losari
Los
188+793
428
Tunggal
Baik
13
Babakan
Bbk
198+342
330
Tunggal
Baik
14
Waruduwur
Wdw
212+437
336
Tunggal
Baik
15
Cirebonperujakan
Cnp
222+300
412
Tunggal
Baik
Sementara kondisi emplasemen/peron dari Cikampek Cirebon dapat dilihat

pada tabel berikut.
Tabel 5.26. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Cirebon-Cikampek
DAOP III Cirebon
Spoor
Stasiun
Kode
Letak
KM
si
Peron
Akses
(meter )
Jenis
Unit
No
Kondi
Panjang
Masu
k
Tanjungrasa
Tjs
93+100
439
Ganda
Baik
Pabuaran
Pab
97+898
308
Ganda
Baik
Pringkap
Pri
103+600
209
Ganda
Baik
Pasirbungur
Pas
109+646
214
Ganda
Baik
Cikaum
Ckm
115+406
406
Ganda
Baik
Pegadenbaru
Pgb
124+264
Ganda
Baik
Cipunegara
Cra
151+564
Ganda
Baik
Haurgeulis
Hgl
137+961
406
Ganda
Baik
Cilegeh
Clh
148+410
321
Ganda
Baik
10
Kadokangabus
Kab
156+336
250
Ganda
Baik
11
Terisi
Tis
162+366
352
Ganda
Baik
12
Telagasari
Tls
170+542
334
Ganda
Baik
13
Jatibarang
Jtb
179+120
336
Ganda
Baik
14
Kertasmaya
Ktm
187+334
301
Ganda
Baik
15
Kaliwedi
Klw
194+716
562
Ganda
Baik
16
Arjawinangun
Awn
202+493
305
Ganda
Baik
17
Bangoduwa
Bdw
207+493
417
Ganda
Baik
18
Cangkring
Cnk
212+349
417
Ganda
Baik
19
Cirebon
Cn
219+168
638
Ganda
Baik
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus
lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan
memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu
untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin
panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Cikampek Cirebon
peron yang paling panjang berada pada stasiun Cirebon Kejaksan sepanjang
Laporan Akhir
V-45

638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura

(Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan
stasiun Cirebon Kejaksan yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap
stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron
relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638
m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.
Pada lintas Cirebon Prupuk juga memperlihatkan panjang peron yang relatif
berbeda. Peron yang paling panjang berada pada stasiun Luwung yaitu 638 m,
sementara stasiun lintasan lainnya berada relatif lebih pendek. Sebagai
gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 296 m (stasiun
Tanjung) - 428 m (stasiun Losari). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas
kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing
sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan
dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang.
k.
Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)

Rumah sinyal/ Train Dispatching adalah Pengendali operasi secara terpusat
dengan alat berupa telepon train dispatching dalam bentuk CTS (Centraliez
Train Stop) dan CTC (Centraliez Train Control)31. CTS adalah unit yang
digunakan untuk membantu/mengawasi operasi kereta api dalam wilayah
tertentu menggunakan peralatan panel yang dilengkapi dengan indikator lokasi
kereta api dan peralatan komunikasi lainnya. CTC adalah alat yang digunakan
untuk mengendalikan operasi kereta api dalam wilayah tertentu. Biasanya CTC
menggunakan peralatan panel untuk memantau dan pelayanan operasi kereta
api serta peralatan telekomunikasi. Peralatan tersebut harus dilengkapi dengan
indikator lokasi kereta api dan tombol-tombol untuk melayani rute kereta api
distasiun-stasiun wilayahnya.
Pada DAOP III Cirebon, saat ini terjadi perubahan dimana sebelumnya masih
menggunakan sinyal mekanik yang memiliki rumah sinyal. Tetapi sekarang
sudah menggunakan sinyal elektrik, dimana pengendalian dilakukan di dalam
stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada stasiun-stasiun
tertentu seperti halnya di stasiun Cirebon Kejaksan dan Cirebon Perujakan
masih mempunyai rumah sinyal, dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.27. Jumlah rumah sinyal pada DAOP III Cirebon
No.
Nama Stasiun
Jumlah Rumah
Kondisi
Sinyal
1
Cirebon Kejaksan
1
Baik
2
Cirebon Parujakan
1
Baik
Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon,2013
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api

barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura
(Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap
dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap
stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
31
Peraturan Perjalanan Kereta api Dengan Sistem Persinyalan Listrik dan Blok Otomatik di Jabotabek
1993 Pasal 2 Ayat (18 s/d 20)
Laporan Akhir
V-46

l.
Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik

Gardu listrik/ Catu daya listrik merupakan peralatan instalasi listrik yang
berfungsi mensuplai tenaga listrik untuk prasarana dan sarana berpenggerak
tenaga listrik yang terdiri dari catu daya listrik harus searah dan catu daya
listrik harus bolak balik32.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api
barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)
sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan
genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu
listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana
sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara
otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk
menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
m. Persinyalan
Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan mengatur
operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan
waktu33. Sistem persinyalan terdiri dari:
1)
2)
Sistem persinyalan mekanik yang meliputi : a) Perkakas handle kayu, b)

Perkakas handle krian, c) Perkakas alkmaar, d) Perkakas Siemen dan
Halske (S dan H)
Sistem persinyalan elektrik (moderen) terdiri dari a) Interlooking rele, b)
interlooking elektronik
Keunggulan dari persinyalan elektrik (modern) 34 adalah:

1)
2)
3)
4)
5)
Failsafe sistem
Tingkat kehandalan tinggi
Tahan terhadap suhu
Dilengkapi dengan indikasi berfungsi tidaknya komponen
Mudah perawatannya
Peralatan persinyalan terdiri atas35: 1) sinyal, 2) tanda dan 3) marka.

1) Sinyal merupakan perangkat yang digunakan untuk mengatur perjalanan
kereta api dengan peragaan dan/atau warna, perangkat tersebut merupakan
gabungan dari alat-alat yang terbentuk menjadi satu kesatuan antara lain
Peraga sinyal, penggerak wesel, interlooking.
2) Tanda merupakan isyarat yang berfungsi untuk memberi peringatan atau
petunjuk kepada petugas yang mengendalikan pergerakan sarana kereta api
3) Marka merupakan tanda berupa gambar/tulisan yang berfungsi sebagai
peringatan atau petunjuk tentang kondisi tertentu pada suatu tempat yang
terkait dengan perjalanan kereta api
32
Peraturan Menteri Perhubungan No.12 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik
Perkeretaapian Pasal 3
33
Subdit Sintelis PT.KAI Kantor Pusat Bandung, 2004
34
Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan keretaapian Pasal 136 ayat (3)
35
Ibid Pasal 103
Laporan Akhir
V-47

Gambar 5.34 Contoh jenis persinyalan mekanik

Jaringan perkeretaapian di Jawa hampir 60 % telah mengalami perubahan
menjadi sistem persinyalan elektrik (moderen).
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa semua stasiun
sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 5.28. Jenis persinyalan pada DAOP III Cirebon
No
STASIUN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Tanjungrasa
Pabuaran
Pringkap
Pasirbungur
Cikaum
Pegadenbaru
Cipunegara
Haurgeulis
Cilegeh
Kadokangabus
Terisi
Telagasari
Jatibarang
Kertasmaya
Kaliwedi
Arjawinangun
Bangoduwa
Cangkring
Cirebon
Lintas Cn-Kya
Luwung
Sindanglaut
Karangsuwung
Ciledug
Ktetanggunganbar
Ketanggungan
Larangan
Songgom
Berebes
Bulakamba
Tanjung
Losari
JENIS
PERSINYALAN
Lintas Ckp-Cn
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Laporan Akhir
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
V-48

No
STASIUN
JENIS
PERSINYALAN
32
Babakan
SE
33
Waruduwur
SE
34
Cirebonperujakan
SE
Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon, 2013
Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas stasiun DAOP III Cirebon

diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan
GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT
KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah
diuraikan.
n.
Wesel
Wesel adalah suatu alat yang terdapat diemplasemen stasiun yang berfungsi
untuk mengarahkan kereta api ke spoor tertentu. Jenis-jenis wesel36: 1) Wesel
biasa, 2) Wesel dalam lengkung, 3) wesel tiga jalan. Wesel biasa meliputi a)
wesel biasa kiri dan b) wesel biasa kanan. Sementara wesel dalam lengkung
meliputi.a)Wesel searah lengkung, b) Wesel berlawanan arah lengkung dan c)
Wesel simetris. Wesel tiga jalan meliputi : a) Wesel biasa terdiri dari wesel
biasa searah dan wesel biasa berlawanan arah. Sedangkan Wesel tergeser
meliputi Wesel searah tergeser dan Wesel berlawanan arah tergeser.
Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon jumlah wesel yang terdapat
pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 188 unit, sedangkan untuk R 41/42
sebanyak 35 unit, R 33 sebanyak 17 unit, dan R 25, sebanyak 4 unit, dari
keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP III Cirebon masih dapat
beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.29. Kondisi wesel pada DAOP III Cirebon
36
No
Stasiun
Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Tanjungrasa
Pabuaran
Pringkap
Pasirbungur
Cikaum
Pegadenbaru
Cipunegara
Haurgeulis
Cilegeh
Kadokangabus
Terisi
Telagasari
Jatibarang
Kertasmaya
Kaliwedi
Arjawinangun
Bangoduwa
Cangkring
Cirebon
Luwung
R 54
9
9
9
9
9
16
9
11
6
10
8
8
8
2
7
2
2
7
4
R 50
R 41/42
R 33
R 25
14
1
1
1
Jumlah
9
9
9
9
9
16
9
11
10
10
8
8
13
2
7
2
3
22
6
Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Pasal 2
Laporan Akhir
V-49

No
Stasiun
Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel
R 54
R 50
Sindanglaut
4
Karangsuwung
2
Ciledug
4
Ketanggungan
4
barat
25
Ketanggungan
2
26
Larangan
2
27
Songgom
2
28
Berebes
2
29
Bulakamba
4
30
Tanjung
4
31
Losari
4
32
Babakan
4
33
Waruduwur
4
Cirebon
34
1
perujakan
Jumlah
188
Sumber : Hasil survey DAOP III Cirebon
21
22
23
24
R 41/42
R 33
2
R 25
6
3
5
3
3
3
6
4
5
6
7
5
1
3
Jumlah
1
1
1
2
3
1
8
35
17
11
4
Gambar 5.35 Salah satu kondisi wesel yang berada di DAOP III Cirebon pada
stasiun Kejaksan
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe
Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R54.
o.
Telekomunikasi
Telekomunikasi dalam kereta api yaitu suatu peralatan yang dapat
menyampaikan informasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api untuk
terwujudnya keselamatan, kelancaran dan ketepatan waktu perjalanan kereta
api37. Peralatan telekomunikasi yang dimaksud adalah38: 1) Pesawat telepon, 2)
Perekam suara, 3) Transmisi, 4) Catu Daya, 5) Sistem Proteksi dan, 6)
Peralatan pendukung. Adapun syarat telekomunikasi dalam perkeretaapian
37
Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 10 Ayat (2)
Peraturan Pemerintah No.11 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian
Pasal 2
38
Laporan Akhir
V-50

harus memenuhi syarat yaitu

perawatannya.
tingkat keandalan tinggi dan mudah
Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon terdapat beberapa jenis alat
telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.30. Data telekomunikasi pada DAOP III Cirebon
No
A
1
Jenis Peralatan
JARINGAN RADIO
Jaringan Radio
JUMLAH A
B
JARINGAN
TRAINDISPATCHING
1
Radio Lokomotif
2
Way Station
3
Base Station
4
Console PK
5
Pesawat URS
JUMLAH B
C
PERANGKAT
TELKOM
1
Ssound System di Stasiun
2
Audio Keselamatan
3
Telepon LB
4
TOKA
5
Sentra TOKA
6
Voice Recorder
7
Genta Penjaga
8
Genta Peron
9
Cir Cir
10 Sentra Teleks
11 Teleks
12 Repeater OR
13 LCC
14 Telepon LX
15 Key Telepon
16 SPT
17 Jam Induk
18 Pesawat RIG
19 Anak Jam
20 CCC
JUMLAH C
JUMLAH TOTAL
Banyaknya Peralatan Perkoridor

Cikampek- Tanggungan Cirebon
Cirebon
Cirebon
Prupuk
Jumlah
3
3
1
1
2,5
2,5
6,5
6,5
17
2
1
20
12
10
1
23
8
2
2
12
12
35
4
4
55
5
8
50
17
7
14
3
39
11
8
42
13
2
1
220
243
7
16
189
2
7
12
9
4
2
1
1
11
12
1
10
5
1
290
314
5
13
15
8
13
8
1
22
37
8
1
131
145
17
37
254
2
32
32
31
5
2
4
62
11
19
91
1
31
7
3
641
702,5
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai

akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari
a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus
dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan
karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya
memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan
Laporan Akhir
V-51

keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin

kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan
perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas
stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi
kecelakaan.
p.
Akses Jalan
Jalan akses adalah jalan yang menghubungkan stasiun kereta api ke daerah
belakang (hinterland) dan sebaliknya. Untuk kelancaran arus lalu lintas barang
dari stasiun kedaerah belakang maka pada stasiun yang belum ada aksesnya
terutama pada stasiun antara perlu dibangun jalan akses. Jalan akses yang akan
dibangun tersebut diharapkan dapat memudahkan pengangkutan barang yang
akan dikirim dan barang yang akan diterima dari stasiun tersebut.
Jalan dimaksud harus memenuhi persyaratan konstruksi dan lebar jalan yang
cukup, jalan tersebut dilengkapi dengan portal/pintu, pos penjagaan untuk
memantau kendaraan yang keluar masuk stasiun, rambu petunjuk, pagar
sekeliling (steril), jalan dengan lebar paling sedikit bisa kendaraan berpapasan
atau kurang lebih 7 m, konstruksi standar dengan permukaan aspal, dan ada
lampu penerangan jalan .
Dari hasil survey di DAOP III Cirebon, kondisi pada setiap akses jalan dalam
keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.31. Kondisi jalan akses di DAOP III Cirebon
No
STASIUN
KONDISI
AKSES
Lintas Ckp-Cn
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Laporan Akhir
Tanjungrasa
Pabuaran
Pringkap
Pasirbungur
Cikaum
Pegadenbaru
Cipunegara
Haurgeulis
Cilegeh
Kadokangabus
Terisi
Telagasari
Jatibarang
Kertasmaya
Kaliwedi
Arjawinangun
Bangoduwa
Cangkring
Cirebon
Lintas Cn-Kya
Luwung
Sindanglaut
Karangsuwung
Ciledug
Ktetanggunganbar
Ketanggungan
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
V-52

No
STASIUN
26
Larangan
27
Songgom
28
Berebes
29
Bulakamba
30
Tanjung
31
Losari
32
Babakan
33
Waruduwur
34
Cirebonperujakan
Sumber : DAOP III Cirebon 2013
KONDISI
AKSES
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan

barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka jalan akses
perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiunstasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang.
q.
Gudang Barang
Gudang adalah semua ruangan yang tidak bergerak dan tidak dapat dipindahpindahkan dengan tujuan tidak dikunjungi oleh umum, tetapi untuk dipakai
khusus sebagai tempat penyimpanan barang yang dapat diperdagangkan secara
umum dan memenuhi syarat-syarat lain yang sudah ditetapkan39.
Dalam perdagangan gudang digunakan untuk pelayanan beberapa konsumen
yang berbeda-beda dan secara umum, mempunyai tenaga kerja yang cukup
serta perlengkapan yang mendukun dan dengan jarak yang strategis.
Penyimpanan ini bertujuan untuk kepuasan konsumen atau pengguna,
penyimpanan dilakukan dalam batas waktu yang lama maupun bats waktu yang
pendek sesuai kebutuhan konsumen. Keuntungan yang di peroleh dari
komersial gudang adalah keluwesan ( flexibility). Selain sebagai penyimpanan
produk gudang juga mempunyai beberapa misi atau tugas.
Dalam jaringan distribusi pamasaran, gudang mempunyai beberapa misi, yaitu
1)
2)
3)
Menjaga persediaan yang digunakan sebag ai penyeimbang dan

penyangga(buffer) dari variasi antara penjadwalan produksi dan
permintaan.
Gudang sebagai penyalur dalam sebuah daerah pesanan dengan jarak
transportasi terpendek dan untuk menberikan jawaban cepat akan
permintaan pelanggan.
Gudang digunakan sebagai tampat akumulasi dan menguatkan produk
dalam kegiatan produksi dan pendistribusian.
Gudang sebagai tempat penyimpanan produk untuk memenuhi permintaan

pelanggan secara cepat mempunyai fungsi di antara penerimaan dan
pengiriman produk. Fungsi-fungsi pokok gudang antara lain adalah: 1)
Penerimaan dan pengiriman, 2) Pengidentifikasian dan penyaringan, 3)
Penyimpanan, 4) Pemilihan pesanan, 5) Pengepakan, 6) Perawatan produk
Pada umumnya gudang perusahaan berada dalam ruangan pada suatu pabrik,
namun sekarang lapangan tebuka juga dapat dijadikan gudang tergantung
dengan barang apa yang akan diletakan atau disimpan di lapangan tersebut.
39
UU RI No. 9 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas UU No.9 Tahun 2006 Tentang Sistem Resi Gudang Pasa (1)
Ayat (4)
Laporan Akhir
V-53

Kita dapat membedakan macam-macam gudang menerut karakteristik material

yang disimpan, yaitu:
1)
Penyimpanan bahan baku

Gudang akan menyimpan setiap material yang dibutuhkan atau digunakan
untuk proses produksi. Lokasi gudang umumnya berada di dalam
bangunan pabrik, sehingga perusahaan dapat menghemat biaya gudang
karena tidak memerlukan bangunan khusus untuk dijadikan gudang.
2)
Penyimpanan barang setengah jadi

Dalam industri manufaktur, sering ditemui bahwa benda kerja harus
melalui beberapa macam operasi dalam pengerjaanya. Prosedur demikian
sering pula harus terhenti karena dari suatu operasi berikutnya waktu
pengerjaan tidak lah sama. Akibatnya, barang atau material harus
menunggu sampai atau operator berikutnya siap mengerjakanya.
3)
Penyimpanan produksi jadi

Gudang ini disebut pula gudang dengan fungsi menyimpan produk-produk
yang telah jadi atau telah selesai dikerjakan. Di dalam penggudangan ini
ada produk yang tahan lama dan sebaliknya, bentuk gudang tergantung
pada variasi yang berbeda-beda, seperti: lingkaran,persegi dan lain-lain
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP III Cirebon
gudang yang terdapat di stasiun Cirebon Perujakan mempunyai daya tampung
10.000 ton berupa komoditas terbesar berjalan adalah semen, sedangkan yang
terdapat di stasiun Sindang Laut yang mempunyai daya tampung 5.000 ton
komoditas terbesar berjalan adalah pupuk dan pada stasiun Arjawinangun tidak
terdapat pergudangan hanya terdapat tempat penumpukan barang, selain itu
pada stasiun Arjawinangun selain ada tempat penumpukan barang bila sudah
tidak menampung barang tersebut sebagian barang di simpan diatas truk-truk
pengangkut. Adapun jenis barang yang diangkut adalah jenis komoditas semen.
Kedua gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada tabel dan gambar berikut
Tabel 5.32. Kondisi sarana pelayanan gudang barang pada DAOP III Cirebon
No
Lokasi
1
Stasiun Arjawinangun
2
Stasiun Parujakan
Kondisi
Baik
Baik
Gambar 5.36 Kondisi Gudang Barang yang berada di stasiun Cirebon

Perujakan
Laporan Akhir
V-54

Gambar 5.37 Kondisi tempat penumpukan barang yang berada di

stasiun Arjawinangun
kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan
kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk
mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan
perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai
persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup,
pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai
beton.
r.
Lapangan Penumpukan
Berfungsinya stasiun angkutan barang juga ditentukan oleh fasilitas lapangan
penumpukan sebelum pengelolaan barang atau disimpan dalam gudang.
Lapangan penumpukan adalah tempat penyimpanan sementara barang kiriman
sebelum dimuat maupun yang sudah dibongkar, kapasitas lapangan
penumpukan sangat menentukan keberhasilan proses bongkar muat barang
distasiun. Dengan meningkatnya angkutan kereta api barang sebagai akibat
pengalihan angkutan kereta api barang, maka peranan stasiun akan dapat
didukung tersedianya lapangan penumpukan.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP III Cirebon hanya terdapat di satsiun Arjawinangun yang memuat daya
tampung hingga 560 ton/m2, sedangkan untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak
terdapat lapangan penumpukan, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik
dan aktif sampai sekarang, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan
gambar berikut ini.
Tabel 5.33. Kondisi sarana pelayanan lapangan penumpukan pada DAOP III
Cirebon
No
Lokasi
1
2
Stasiun Parujakan
Laporan Akhir
Kapasitas
(Ton/m2)
560
-
Kondisi
Baik
Baik
V-55

Gambar 5.38 Kondisi lapangan penumpukan yang terdapatdi stasiun

Arjawinangun DAOP III Cirebon
kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan
penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas
pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi
oleh dinding.
s.
Tempat Bongkar Muat Barang

Salah satu fasilitas distasiun yang penting untuk kelancaran pengangkutan
barang adalah tempat bongkar muat. Bongkar Muat adalah salah satu kegiatan
yang dilakukan dalam proses forwarding (pengiriman) barang. Yang dimaksud
dengan kegiatan muat adalah proses memindahkan barang dari gudang,
menaikkan lalu menumpuknya, sedangkan kegiatan bongkar adalah proses
menurunkan barang dari lalu menyusunnya di dalam gudang.
Jadi tempat bongkar muat barang adalah suatu lahan untuk kegiatan yang di
lakukan dalam proses forwarding barang dengan proses memindahkan barang
dari gudang atau menaikkan dari atau lalu menyusunnya di dalam gudang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada
DAOP III Cirebon terdapat di satsiun Arjawinangun yang mempunyai daya
tampung hingga 560 ton/m2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang
berada di stasiun sindang laut mempunyai daya tampung sebesar 1.500 ton/m2.
Untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak mempunyai tempat bongkar muat
barang tetapi proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari
kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan.
Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat
dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini.
Tabel 5.34. Tempat bongkar barang pada DAOP III Cirebon.
No
Lokasi
1
2
Stasiun Parujakan
Sumber: DAOP III Cirebon,2013
Laporan Akhir
Kapasitas
(Ton/m2)
560
-
Kondisi
Baik
Baik
V-56

Gambar 5.39 Kondisi tempat bongkar muat barang

di stasiun Arjawinangun
Gambar 5.40 Kondisi gudang barang

di stasiun Perujakan

kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu
ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan
akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada
fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara
pengawas dan tenaga pengawas yang cukup.
t.
Langsiran gerbong barang

Langsiran adalah pekerjaaan menyusun rangkaian kereta api yang akan
berangkat atau memisah-misahkan rangkaian kereta api yang datang dan juga
pekerjaan memindahkan kereta-kereta, gerbong-gerbong dan sarana lain dari
suatu jalur kejalur lain diemplasemen dan tempat lainnya40.
Menurut PP 72 Tentang Lalu Lintas Angkutan Kereta Api Pasal 108 ayat 1),
kegiatan langsiran dilakukan untuk 1) menyusun rangkaian kereta api, 2)
menambah atau mengurangi rangkaian 3) menghapuskan pendinasan kereta
api, 4) keperluan bongkar muat. Langsiran dapat dilakukan distasiun atau
ditempat lain dengan ketentuan tidak mengganggu perjalanan kereta api,
40
Peraturan Dinas No.19 Tahun 2011 Tentang Urusan Perjalanan Kereta Api Pasal 2 Ayat (9)
Laporan Akhir
V-57

langsiran dilakukan oleh petugas langsir setelah mendapat perintah petugas

pengatur perjalanan kereta api.
Hasil survey pada DAOP III Cirebon kegiatan langsir selalu menggunakan
lokomotif dinas dan tidak tersedianya lokomotif khusus yang melakukan tugas
langsir.
kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk
menampung 20 unit gerbong, ditambah 1 unit lokomotif khusus yang melayani
kegiatan langsir dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan
pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang
350 m s/d 400 m.
u.
Parkir kendaraan angkutan barang

Lancarnya arus lalu lintas barang dari dan ke gudang barang distasiun kereta
api barang ditentukan oleh tersedianya fasilitas parkir angkutan barang.
Tersedianya parkir angkutan barang dimaksud memudahkan pengalokasian
kendaraan yang akan melayani keluar masuk stasiun dan mempermudah proses
bongkar muat barang distasiun.
Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan dalam jangka waktu pendek
atau lama, sesuai dengan kebutuhan pengendara. Parkir merupakan salah satu
unsur prasarana transportasi yang tidak terpisahkan dari sistem jaringan
transportasi, sehingga pengaturan parkir akan mempengaruhi kinerja suatu
jaringan41.
Pada stasiun kereta api khususnya untuk stasiun pemberangkatan barang tidak
semua mampu menyediakan lahan parkir yang mencukupi, sehingga badan
jalan yang berada di sekitarnya digunakan untuk lahan parkir. Apabila badan
jalan tersebut dilalui lalu lintas dalam jumlah yang cukup besar maka bisa
dipastikan bahwa parkir di badan jalan akan menimbulkan permasalahan lalu
lintas (kecepatan menurun dan waktu tempuh meningkat). Dilain pihak perlu
adanya pengembangan lahan parkir terutama untuk sarana penunjang truk
pengangkut barang yang akan menggunakan layanan kereta api
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api, maka fasilitas di stasiun
kereta api dalam hal ini parkir kendaraan barang berkontribusi melancarkan
angkutan barang di stasiun melalui dukungan pengaturan kendaraan angkutan
barang yang melayani proses bongkar muat barang. Pengaturan parkir
kendaraan yang beroperasi melayani proses bongkar muat barang dan keluar
masuk kendaraan di stasiun.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada
DAOP III Cirebon terdapat di stasiun Arjawinangun yang memiliki luas hingga
1.000 m2 dan mampu menampung kendaraan jenis truk satu sumbu lebih
kurang 100 truk, dan pada stasiun Cirebon Perujakan juga terdapat tempat
parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 250 m2 dengan daya
tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 25 truk, untuk kondisi tempat
parkiran kendaraan pada stasiun Cirebon Perujakan dalam keadaan layak,
sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Arjawinangun kondisinya sudah tidak
layak. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
41
http://www.galeripustaka.com/2013/05/pengertian-cara-dan-jenis-parkir.html
Laporan Akhir
V-58

Tabel 5.35. Kondisi lapangan parkir pada DAOP III Cirebon

No
1
2
Lokasi
Stasiun Parujakan
Kapasitas
(m2)
1000
250
Kondisi
Tidak layak
Baik
Sumber : Hasil survey DAOP III Cirebon, 2013
Gambar 5.41 Tempat parkir kendaraan angkutan barang

di stasiun Arjawinangun
Gambar 5.42 Tempat parkir kendaraan angkutan barang

di stasiun Cirebon Perujakan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir
kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang
baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada
jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan
keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai
(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir
disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan
kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan
pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan
kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi
menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,
maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan
persyaratan lapangan parkir.
Laporan Akhir
V-59

v.
Crane
Proses menaikan dan menurunkan barang dari dan kedalam kereta api barang
diperlukan secara cepat, tepan dan aman sehingga memperlancar pekerjaan
pemindahan barang distasiun.
Crane adalah alat pengangkat dan pemindah material yang bekerja dengan
perinsip kerja tali, crane digunakan untuk angkat muatan secara vertikal dan
gerak kearah horisontal bergerak secara bersama dan menurunkan muatan ke
tempat yang dituju dengan mekanisme pergerakan crane secara dua derajat
kebebasan.
Vertikal adalah gerak crane angkat dan turun beban ini diturunkan oleh kerja
motor DC yang berfungsi memutar yang akan menggulung tali yang
diujungnya memiliki beban akan bergerak naik turun dengan digantungkan
beban pada tali, bila posisinya telah sesuai maka gerakan ini akan dihentikan
oleh operator dengan menekan tombol. Horisontal adalah gerak crane yang
terletak pada bagian tengah terdapat motor DC untuk bergerak memutar ke
arah kiri dan kanan dihentikan oleh operator dengan menekan tombol.
kereta api barang maka pelayanan di stasiun membutuhkan peningkatan kinerja
didukung kapasitas fasilitas pelayanan proses bongkar muat barang, dalam hal
ini adalah fasilitas crane.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada
DAOP III Cirebon tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane
pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan
dengan volume bongkar muat barang.
w. Jembatan Timbangan barang

Jumlah barang yang diangkut kedalam kereta api barang barang perlu diketahui
untuk memudahkan pencataan berat muatanmenurut jenis barang setiap waktu
yang akan menciptakan ketelitian administrasi pengiriman dan penerimaan
barang. Pencataan berat muatan menurut jenis barang dilakukan melalui
jembatan timbang barang.
Timbangan adalah alat yang
dipakai
melakukan pengukuran massa suatu
benda. Timbangan/neraca dikategorikan kedalam sistem mekanik dan juga
elektronik/ Digital. Berkaitan dengan peningkatan angkutan melalui jalan ke
angkutan barang kereta api, maka diperlukan alat jembatan timbang jembatan
timbang barang yang dapat mencatat berat barang yang dikirim dan diterima
disuatu stasiun.
Berdasarkan hasil survey di DAOP III Cirebon alat jembatan timbangan barang
hanya terdapat pada stasiun Arjawinangun yang mempunyai kapasitas 100 Ton
dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak layak pakai, secara singkat dapat
dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.36. Kondisi timbangan di DAOP III Cirebon
No
Lokasi
Kapasitas
(Ton)
100
1
2
Stasiun Parujakan
3
Stasiun Sindang Laut
Laporan Akhir
Kondisi
Tidak layak
-
V-60

Gambar 5.43 Jembatan timbang yang ada pada stasiun arjawinangun

di DAOP III Cirebon
kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang
distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai
penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan.
x.
Security / Keamanan
Kelancaran proses pengiriman dan penerimaan barang di stasiun ditentukan
perangkat keras dan perangkat lunak serta sumber daya manusia. Perangkat
keras adalah sebagai mana berbagai fasilitas fisik yang telah diuraikan
sebelumnya. Sedangkan sumber daya manusia dan perangkat lunak sangat
strategis peranannya karena akan mengendalikan fasilitas fisiknya yang
digunakan dalam mendukung semua kegiatan di stasiun termasuk menciptakan
keamanan dalam lingkungan stasiun.
Keamanan adalah keadaan bebas dari bahaya. Istilah ini bisa digunakan dengan
hubungan kepada kejahatan, segala bentuk kecelakaan, dan lain-lain.
Keamanan merupakan topik yang luas termasuk keamananan nasional terhadap
serangan teroris, keamanan komputer terhadap hacker, kemanan rumah
terhadap maling dan penyelusup lainnya, keamanan finansial terhadap
kehancuran ekonomi dan banyak situasi berhubungan lainnya.
Ada banyak literatur dalam analisis dan pengkategorian keamanan. Bagian
penting dari kemanan adalah "titik terlemah dalam rantai". Situasinya juga
berbeda karena pelindung harus mencakup semua titik serangan sedangkan
penyerang hanya harus mengidentifikasi satu titik lemah dan berkonsentrasi di
situ.
Beberapa konsep terjadi di beberapa bidang keamanan.
1)
2)
3)
4)
Laporan Akhir
risiko - sebuah risiko adalah kemungkinan kejadian yang menyebabkan

kehilangan
ancaman - sebuah ancaman adalah sebuah metode merealisasikan risiko
countermeasure - sebuah countermeasure adalah sebuah cara untuk
menghentikan ancaman
pertahanan dalam kedalaman - jangan pernah bergantung pada satu
pengatasan keamanan saja.
V-61

5)
asuransi - asuransi adalah tingkatan jaminan bahwa sebuah sistem

keamanan akan berlaku seperti yang diperkirakan

kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan
kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus
meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta
api barang.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP III
Cirebon, petugas keamanan yang berjumlah 18 orang dan ditempatkan masingmasing sebayak 6 orang di tiga stasiun yaitu pada stasiun Arjawinangun 6
orang, stasiun Cirebon Perujakan sebanyak 6 orang serta stasiun Sindang Laut
sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari
SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas
dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari, secara singkat
Tabel 5.37. Jumlah personil keamanan di DAOP III Cirebon
No
Lokasi
1
2
Stasiun Parujakan
3
y.
Jumlah (orang)
6
6
6
Gapeka
Pengoperasian kereta api barang secara cermat dirancang dalam suatu
perencanaan perjalanan kereta api dalam bentuk grafik perjalanan kereta api
(Gapeka).
Gapeka adalah pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang
digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan stasiun, waktu, jarak
kecepatan dan posisi perjalanan kereta api mulai dari berangkat, bersilang,
bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian
perjalan kereta api42. Beberapa bagian penting yang mengatur lau lintas kereta
api diuraikan berikut ini.
1)
Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah

pada jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan43: 1) setiap
jalur pada satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; 2)
jalur kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih. 3)
Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan,
bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan
grafik perjalanan kereta api44.
2)
Grafik perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dibuat oleh pemilik

prasarana perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan: 1) jumlah
kereta api; 2) kecepatan yang diizinkan; 3) relasi asal tujuan; dan 4)
rencana persilangan dan penyusulan.
42
Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pasal 1 ayat (15)
Undang-undang No.23 Tahun 2007 Pasal 120 ayat 1 s/d 2
44 Ibid Pasal 121 ayat 1 s/d 4
43
Laporan Akhir
V-62

3)
Grafik perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dapat diubah apabila

terjadi perubahan pada:1) prasarana perkeretaapian; 2) jumlah sarana
perkeretaapian; 3) kecepatan kereta api; 4) kebutuhan angkutan; dan 5)
keadaan memaksa.
4)
Pengaturan perjalanan kereta api sebagaimana dilakukan oleh petugas

pengatur perjalanan kereta api yang memenuhi kualifikasi.
Gapeka Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana

perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan a) Jumlah kereta api, b)
Kecepatan yang diijinkan, c) Relasi asal tujuan, dan d) Rencana persilangan
dan penyusulan. Selain atas dasar yang telah diuraikan pembuatan Gapeka
harus memperhatikan masukan dari penyelenggara sarana perkeretaapian,
kebutuhan angkutan kereta api dan sarana perkeretaapian yang ada45.
Jadwal pejalanan antara satu kereta api dengan lainnya tidak dapat berdiri
sendiri karena sangat erat kaitanya dengan jadwal perjalanan kereta api lainnya.
dan dasar penyusunan Grafik perjalanan kereta ialah46:
1)
Jumlah kereta api yang beroprasi

Dalam penyusunan Grafik perjalanan Kereta diperlukan data jumlah
keseluruhan kereta api dari bebagai jenis yang beroprasi di wilayah
tersebut.
2)
Kecepatan yang Diizinkan

Kecepatan kereta ialah perbandingan antara jarak tempuh kereta api dari
satu setasiun ke stasiun lainnya dengan waktu yang diperlukan kereta
tersebut. Namun dalam pengoprasiannya kereta api harus mentaati
kecepatan yang dizinkan. Agar kereta api tidak mengalami keterlambatan
ataupun dapat mengganggu perjalanan kereta api lainya. Karena pada
dasarnya kereta api satu dengan lainnya memiliki keterkaitannya dalam
pengoprasiannya Berikut ini adalah contoh jenis kereta beserta
kecepatannya.
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
3)
Ka ekspres , ka cepat , puncak kecepatan ( pk ) ... : 90 km/jam

Ka penumpang , pk : 75 km/jam
Ka campuran , ka barang , ka pemeliharaan , pk : 45 km/jam
Ka yang didorong dan konpoi yang didorong , pk : 30 km/jam
Ka yang pada gapeka ditandai lingkaran rangkap , pk : 50 km/jam
Relasi asal tujuan

Relasi asal tujuan ialah asal kereta diberangkatkan dan tujuan kereta itu
sendiri harus diketahui sebelum merencanakan penyusunan grafik
perjalanan kereta api
4)
Rencana persilangan dan penyusulan

Setelah memproleh data jumlah kereta yang broprasi,kecepatan izin
kereta, dan relasi asal tujuan kereta, maka dalam penusunan grafik
perjalanan kereta api harus direncanakan lokasi persilangan dan
penyusulan. Persilangan ialah kereta berhenti distasiun menunggu kereta
dari arah yang berlawan. Susul ialah kereta berhenti di stasiun munuggu
kereta dari arah yang sama untuk mendahului kereta tersebut.hal ini
disebabkan karena karekteristik kecepatan kereta api yang berbeda beda
45
46
Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api pasal 24 ayat (2)
Undang undang nomor 23 tahun 2007 pasal 121 ayat (2)
Laporan Akhir
V-63

dan tidak semua kereta api berhenti distasiun yang sama. Sebelum gapeka
mulai berlaku harus disiapkan terlebih dahulu :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
malka peralihan yang mengatur perjalanan kereta api yang ada pada
gapeka lama menjadi perjalanan kereta api yang ada pada gapeka
baru tepat pada saat peralihan hari ( pukul 00.00 )
Daftar waktu yang memuat jadwal perjalanan tiap tiap kereta api
yang ada dalam gapeka .
Dinasan kondektur .
Dinasan masinis dan dinasan awak kereta api lainnya. (pelayan kereta
api , pelayan rem)
Buku stam formasi (susunan rangkaian pokok semua kereta api
penumpang ) beserta jadwal peredarannya .
Dinasan juru penilik jalan ( jpj).
Gapeka pada umumnya hanya berlaku 6 bulan , karena setelah 6 bulan

biasanya terjadi perubahan permintaan jasa angkutan.sehingga perubahan
harus dikakukan agar pengoprasian perkeretaapian dapat berjalan dengan
efektif. Selain itu Gapeka dapat diubah apabila terdapat pada perubahan
pada (a) kebutuhan angkutan, (b) jumlah sarana perkeretaapian (c)
kecepatan kereta api, (d) prasarana perkeretaapian dan/atau (e) keadaan
memaksa
Gambar 5.44. Contoh Grafik Perjalanan Kereta Api

Lukisan dan penomoran ka mengikuti ketentuan sebagai berikut :
a)
b)
c)
d)
e)
Laporan Akhir
a. Garis ka Argo berwarna magenta ketebalan 0,7 mm mulai nomor

1 s/d 36 , termasuk nomor yang berakhiran F .
b. Garis ka eksekutif berwarna magenta ketebalan 0,6 mm mulai
nomor 37 s/d 56 , .termasuk nomor yang berakhiran F .
c. Garis ka Parahiyangan berwara magenta ketebalan 0,6 mm mulai
nomor 57 s/d 82 , termasuk nomor yang berakhiran F ..
d. Garis ka komersial lainnya berwarna magenta ketebalan 0,5 mm
mulai nomor 83 s/d 142 , termasuk nomor yang berakhiran F .
e. Garis ka ekspres ekonomi berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai
nomor 143 s/d 199 , .termasuk nomor yang berakhiran F
V-64

f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
f. Garis krl utama berwarna magenta ketebalan 0,6 mm mulai nomor

200 s/d 349 , .termasuk nomor yang berakhiran F
g. Garis krl ekspres berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai nomor
350 s/d 399 , .termasuk nomor yang berakhiran F .
h. Garis krl ekonomi berwarna cokelat ketebalan 0,5 mulai nomor
400 s/d 699 , .termasuk nomor yang berakhiran F .
i. Garis krd cepat local berwarna biru ketebalan 0,biru mm mulai
nomor 700 s/d 799 , termasuk nomor yang berakhiran F .
j. Garis krd ekonomi berwarna cokelat ketebalan 0,5 mm nomor 800
s/d 899 ., termasuk nomor yang berakhiran F
k. Garis ka ekonomi local berwarna cokelat ketebalan 0,4 mulai
nomor 900 s/d 999 , termasuk nomor yang berakhiran F .
l. Garis ka SKAB berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai nomor
1001 s/d 1999 , termasuk nomor yang berakhiran F
m. Garis ka barang cepat berwarna cokelat ketebalan 0,5 mm mulai
nomor 2001 s/d 2999 , termasuk nomor yang berakhiran F
n. Garis ka barang biasa berwarna cokelat ketebalan 0,4 mm mulai
nomor 3001 s/d 3999 ., termasuk nomor yang berakhiran F .
o. Garis ka dinas berwarna cokelat ketebalan 0,3 mm mulai nomor
6001 s/d 7999 ., termasuk nomor yang berakhiran F .
Gapeka pada dasarnya terdiri dari garis garis vertical , garis horizontal
dan garis miring.
Laporan Akhir
a)
Garis vertical melukiskan waktu dari pukul 00.00 s/d pukul 24.00
Pukul 00.00 , 06.00 , 12.00 , 18.00 dan 24.00 dilukis dengan garis
tebal . sedangkan lainnya dilukis dengan garis tipis
b)
Garis horizontal melukiskan nama nama semua stasiun dan

perhentian secara berurutan yang ada pada lintas tersebut . Contoh
pada lembar III A , dilukis nama semua stasiun dan perhentian
mulai dari stasiun Tegal s/d Cikampek
c)
Nama nama stasiun yang dicantumkan sebelah kiri gapeka ditulis

penuh , sedang yang disebelah kanan ditulis singkatan nama stasiun
tersebut .
d)
Stasiun stasiun penting dilukis dengan garis tebal , sedang stasiun

lainnya dilukis dengan garis tipis .
e)
Perhentian , dilukis dengan garis terputus putus .
f)
Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tipis , berarti stasiun

pemeriksa . Di stasiun tersebut pemimpin perjalanan kereta api (
ppka ) atau pengawas peron ( pap ) wajib memeriksa laporan kereta
api (lapka ) dan laporan harian masinis ( lhm ) , untuk kereta api
yang berhenti di stasiun tersebut .
g)
Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tebal , berarti di

stasiun tersebut ada depo lokomotif .
h)
Nama stasiun yang dikurung berarti , di stasiun tersebut masinis dan

kondektur pemimpin dibebaskan dari pertanggung jawaban
pemeriksaan persilangan .
V-65

i)
Garis miring arahnya dari kiri ke kanan melukiskan jadwal

perjalanan kereta api , yaitu kereta api biasa / regular dan kereta api
fakultatif , yang memuat antara lain :
(1) Nomor kereta api
(2) Jam datang , jam berangkat atau langsung
(3) Persilangan dan penyusulan.
Pada gapeka juga dimuat keterangan lain yang berguna dalam pengaturan
perjalanan kereta api seperti :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
Saat mulai berlakunya gapeka.

Kepala stasiun tem yaitu kepala stasiun yang diberikan
kewenangan untuk menetapkan , mengumumkan dan/atau
membatalkan perjalanan kereta api untuk suatu lintas tertentu.
Lintas sepur kembar ( bila ada ).
Lereng penentu dalam promil ( 0/00 ) . Lereng penentu berbeda untuk
jurusan udik dan hilir . Tingginya lereng menentukan :
(1) Jumlah pelayan rem yang diperlukan untuk melayani kereta api
barang yang dilayani rem tangan . Makin tinggi lereng , makin
banyak pelayan rem yang dibutuhkan.
(2) Berat muatan maksimum yang dapat ditarik oleh suatu lokomotif
pada lintas tersebut.
Tinggi stasiun dari permukaan laut .
Jari jari lengkung minimum dalam meter . Besarnya jari jari
lengkung menentukan jenis lok yang boleh lewat di lintas tersebut .
Puncak kecepatan yang diijinkan
Jarak satu stasiun dengan stasiun berikutnya dalam meter .
Letak km suatu stasiun
Gambar emplasemen dari semua stasiun yang ada di lintas tersebut .
Fasilitas yang ada di masing masing stasiun tersebut
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon perjalanan

kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang,
sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke
angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan
perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk
kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api.
z.
Tempat muat barang curah dan batubara

Pemuatan barang curah dan batu bara memerlukan tempat yang kondusif
mengingat efisiensi penumpukan barang dalam kemasan, salah satu tempat
barang yang dimaksud adalah petikemas.
Petikemas adalah alat angkut yang dapat digunakan berkali-kali dengan satuan
ukuran terstandar. Adapun persyaratan Petikemas sebagai berikut :
1) Bahan baku petikemas harus tahan akan ; (a) Benturan, (b) Cuaca, (d) Tidak
mudah rusak, (e) Kedap air.
2) Bahan Baku Petikemas meliputi (a) Steel / Besi (b) Alumunium (c) Fiber,
(d) Lapisan dalam dilengkapi Triplex.
3) Alas petikemas terbuat dari kayu dan tahan untuk beberapa kali atau kurun
waktu tertentu. Tiap sudut (Corner Post) tahan untuk diangkat/untuk
Laporan Akhir
V-66

menahan beban petikemas yang akan ditumpuk maximum dapat menahan

hingga 6 Tier.
4) Jenis peti kemas yang meliputi (a) Dry ketutup, (b) Dry Vertilated ada
lobang udara, kaya rotan biar catnya ga nempel, (c) Refeer Container pake
pendingin, (d) Half High Container. (e) Open Top/ Open Side (f) Tank
Container (g) Bulk Container, (h) OH, OW, OL (Over High, Over Wide,
Over Length), (i) Flat Track, (j) U/C : Uncontainerzed
5) Kepemilikan Container dapat dikelompokkan: (a) S O C : Shipper Owner
Container, (c) C O C : Container Owner Container
Berdasarkan pemantauan pada DAOP III Cirebon, bahwa di DAOP ini ada
tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk
kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak
disediakan, pada DAOP III di Cirebon umumnya terdapat jenis gerbong datar
yang fungsinya sebagai pengangkut curah jenis semen.
Gambar 5.45 Salah satu tempat kegiatan bongkar muat barang jenis
semen di DAOP III Cirebon
kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang
jenis split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan
dinas. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu
bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk
meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan.
aa. Schowing
Kelaikan sarana kereta api sangat ditentukan oleh kecermatan pemeriksaan
kereta api, dalam hal ini adalah kereta api habis dinas yang diperiksa oleh
schowing.
Schowing adalah petugas Kereta Api untuk memeriksa harian habis dinas,
adapun bagian yang diperiksa meliputi :
1)
Rangka bawah
Pada bagian rangka bawah bagian yang diperiksa antara lain :
a) Roda gerbong, diperiksa dengan cara dikenting;
Laporan Akhir
V-67

b)
c)
d)
e)
2)
Exel box, dengan cara dipantau atau dengan menggunakan alat hit
detektor
Stang rem diperiksa secara visual
Alat Perangkai, diperiksa dengan cara dilihat tinggi rendahnya alat
perangkai
Selang rem, diperiksa dengan cara ada/tidaknya terjadi kebocoran
Rangka Atas
Pada bagian rangka atas hanya memeriksa kondisi gerbong bagian atas
apakah ada kerusakan atau tidak.
Hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon khususnya stasiun Arjiwinangun
terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-masing
terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Parujakan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff
berada di emplasemen stasiun cirebon perujakan dan stasiun Arjawinangun,
angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja
schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan
dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai
lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut
menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi.
Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada
pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil
schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi
kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Suatu alat dengan penggerak mekanis yang digunakan untuk memindahkan
barang dari tempat yang satu ketempat yang lain. Pada Kereta api barang, jenis
barang yang diangkut bermacama-macam kadangkala bahan yang berat
maupun berbahaya bagi manusia, oleh karena itu keberadaan conveyor sangat
dibutuhkan untuk mengangkut bahan-bahan tersebut mengingat keterbatasan
kemampuan tenaga manusia baik itu berupa kapasitas bahan yang akan
diangkut maupun keselamatan kerja dari karyawan. Pemilihan peralatan
conveyor (conveying equipment) material padatan antara lain tergantung
pada47:
1)
2)
3)
4)
5)
Kapasitas material yang ditangani

Jarak perpindahan material
Kondisi pengangkutan : horizontal, vertikal atau inklinasi
Ukuran (size), bentuk (shape) dan sifat material (properties)
Harga peralatan tersebut.
Klasifikasi Conveyor
Secara umum jenis/type Conveyor yang sering digunakan dapat
diklasifikasikan sebagai berikut :
1) Belt Conveyor
2) Chain Conveyor :
a) Scraper Conveyor
b) A pron Conveyor
c) Bucket Conveyor
47
http://www.scribd.com/doc/47174692/BABI-PENDAHULUAN
Laporan Akhir
V-68

3) Bucket Elevator
4) Screw Conveyor
5) Pneumatic Conveyo
Dari hasil survey pada DAOP III Cirebon tidak ditemukan pemakai conveyor
dalam proses bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang
kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari
gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor
bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan
belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat
meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga
manusia.
cc. Forklift
Kecepatan mengangkat dan menurunkan barang distasiun ikut ditentukan oleh
peralatan canggih dan praktik dalam hal ini adalah forklift.
Forklift adalah suatu alat/kendaraan yang menggunakan garpu atau clamp
dipasang pada mast untuk mengangkat, menurunkan dan memindahkan suatu
benda dari suatu tempat ke tempat lain. Adapun karakteristik dari forklift
adalah sistem pengangkat yang menggabungan dari dua batang rail vertikal
sebagai penuntun disebut mast, garpu (media pengangkat lain) bergerak
naik/turun pada mast dan sistem hydraulic yang menggerakkannya. Mast
dihubungkan ke badan forklift oleh hydraulic silinder yang menggerakkan mast
kedepan dan ke belakang. Sealain itu badan forklift mempunyai banyak
keutamaan seperti mobil yang memiliki sebuah tenaga penggerak (dengan
mesin, kopling, transmisi dan gardan) berpenggerak roda depan, selain itu juga
mempunyai rem dan chassis.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat forklift
berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon Perujakan dan 2
unit pada stasiun Arjawinangun, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam
keadaan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar
berikut.
Gambar 5.46 Kondisi forklift di stasiun Cirebon Perujakan
Laporan Akhir
V-69


kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya
dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan
secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada
DAOP III Cirebon untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar
sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat
pada kereta api barang.
dd. Crew KA
Pengertian awak dalam perkeretaapian adalah orang yang ditugaskan didalam
kereta api oleh penyelenggara sarana perkeretaapian48 , atau yang lebih umum
biasanya disebut dengan crew kereta api terdiri dari masinis dan asisten
masinis, sudah diatur bahwa sarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh awak
yang memenuhi persyaratan dan kualifikasi kecakapan yang dibuktikan dengan
sertifikat kecakapan. Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah
masinis sebanyak 77 orang, kondektur 42 orang dan tekhnisi kereta api (TKA)
sebanyak 73 orang.
Tabel 5.38. Jumlah Crew pada DAOP III Cirebon
No
Nama
Masinis
DAOP
1
DAOP III
77
Cirebon
Sumber: Hasil survey DAOP III Cirebon, 2013
Kondektur
42
Tekhnisi
Kereta Api
73

kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata
lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew
tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi
kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang
diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan
agar kinerja kereta api barang meningkat.
2.
Sarana Perkeretaapian Barang

Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan reI49.
Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa
angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang50. Angkutan kereta
api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat
lain dengan menggunakan kereta api51. Penyelenggara prasarana perkeretaapian
adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian52.
48
Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal 1 ayat (15)

Undang-undang RI No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) Ayat (9).
50 Ibid Pasal (1) Ayat (12).
49
Laporan Akhir
V-70

Berkaitan dengan pengalihan angkutan kereta api barang melalui jalan keangkutan
kereta api barang, maka jaringan pelayanan kereta api barang harus ditingkatkan
kapasitas dan kinerjanya. Hal ini sejalan pula dengan adanya upaya meningkatkan
sarana kereta api dan komponennya sebagaimana telah dijelaskan pada uraian
mengenai prasarana dan pelayanan kereta api. Berikut ini adalah sarana dalam
perkeretaapian yang meliputi :
a. Lokomotif
Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang
bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta, gerbong,
dan/atau peralatan khusus53.
Jenis lokomotif berdasarkan mesinnya, lokomotif terbagi menjadi
1)
2)
3)
4)
5)
Lokomotif uap. Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang
dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk
menggerakkan torak atau turbin dan selanjutnya disalurkan ke roda. Bahan
bakarnya bisanya dari kayu bakar atau batu bara.
Lokomotif diesel mekanis. Menggunakan mesin diesel sebagai sumber
tenaga yang kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis.
Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena
keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer
daya.
Lokomotif diesel elektrik. Pada lokomotif ini mesin diesel dipakai untuk
memutar generator agar mendapatkan energi listrik. Listrik tersebut dipakai
untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung menggerakkan roda.
Lokomotif diesel hidraulik. Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin
diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat
hidraulik untuk menggerakkan roda. Lokomotif ini tidak sepopuler
lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi
problem besar.
Lokomotif listrik. Lokomotif ini adalah lokomotif yang paling populer.
Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak
menghasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di
atas jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang
tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga.
Jenis lokomotif berdasarkan Roda konfigurasi sumbu/ as roda lokomotif

1) kode B artinya lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo
Misal Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol
2) kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co
Misal Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham
3) kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda penggerak ada 4
as roda atau memiliki 8 roda
Misal Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester
4) kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as
roda atau memiliki 12 roda .
Misal Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester
53
PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (5)
Laporan Akhir
V-71

5)
kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya

memiliki gandar tunggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan
jumlah roda 8.
Misal Lokomotif Uap Tahun 1954: Seri D54 Krupp Liepzig
Lokomotif dengan kapasitas yang optimum disediakan untuk menarik rangkaian

gerbong barang dalam jumlah yang besar , berikut ini beberapa type dan
kemampuan lokomotif yang digunakan untuk menarik rangkaian KA barang :
Tabel 5.39. Tipe dan kemampuan lokomotif untuk menarik KA barang
Jenis Lokomotif
Type PT KAI
Pabrik pembuat
Keluaran Daya
Daya Tarik Beban

Pada Kemiringan Nol Permil
Type Internasional
CC201
(GE U18C)
General electric
1950 Hp
1931 ton pada V= 60km/jam
CC202
(EMD G26)
General Motor
2250 Hp
CC203
(GE U20C)
General electric
2150 Hp
CC204
(GE C18Mmi dan GE C20EMP)
General electric
1950 Hp
CC205
(EMD-GT38AC)
General Motor
2300 Hp
diperkirakan 1,5 kali CC202

kereta api barang, maka ketersediaan lokomotif sebagai penggerak kereta api
sangat menentukan keberhasilan pelayanan kereta api barang seperti halnya di
DAOP III Cirebon.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop III Cirebon, lokomotif diesel
elektrik ( CC 200 berjumlah 1, CC 201 berjumlah 5, CC 203berjumlah 1, CC
204 berjumlah 1 ) dan lokomotif hidrolik ( D 301 ) berjumlah 2 yang terdapat
pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan semua kondisi lokomotif tersebut
dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.40. Kondisi Lokomotif di DAOP III Cirebon
No
1
Lokasi
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Hidrolik
2
Stasiun Parujakan
3
4
Stasiun Pejaksan
Laporan Akhir
Dipo Lokomotip
Cirebon
Jenis
Tipe
CC200
CC201
CC202
CC203
D301
Jumlah
(unit)
1
5
1
1
2
-
Kondisi
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
-
V-72

Gambar 5.47 Salah satu jenis lokomotif Tipe CC200 yang masih ada di DAOP
III Cirebon
Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP III Cirebon
khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP
untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk
menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20
rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan
GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70
km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan
terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian
prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik
dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Pengangkutan barang melalui kereta api ditempatkan dalam gerbong barang.
Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan atau didorong lokomotif
digunakan untuk mengangkut barang54.
Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang PT KAI menyediakan jenis
gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu PT KAI bekerjasama dengan PT
INKA dapat melakukan modifikasi untuk memenuhi spesifikasi teknis komofiti
angkutan barang tertentu. Type gerbong yang saat ini beroperasi pada KA barang
diantaranya adalah gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan
gerbong tangki seperti diuraikan berikut ini :
Tabel 5.41. Type gerbong barang yang memenuhi spesifikasi teknis

Nama
Type
Kapasitas Muat
Komoditi dapat di angkut
40 TON, 42 TON, 30 TON

45 TON
Paletisasi, Insulated and refrigerated containers,

Standard containers, Hard-top containers, Open-top
containers, Flatracks, Platforms (plats), Ventilated
containers, Bulk containers, Tank containers.
53 TON, 50 TON, 30 TON,

25 TON
Batubara, pasir besi, pasir kwarsa, hasil tambang, bahan

baku curah
Gerbong Datar
PPCW
PKPKW
Gerbong Terbuka
KKBW
54
PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (7)
Laporan Akhir
V-73

Nama
Type
Kapasitas Muat
Komoditi dapat di angkut
ZZOW
42 TON, 30 TON
balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil tambang,

bahan baku curah
YYW
30 TON
balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil tambag, bahan

baku curah
GGW
50 TON, 30 TON
semen dalam kantong, Bahan serbuk/ powder dalam

kantong, gula, pupuk
B
(Bagasi)
20 TON, 10 TON
Barang retail, produk pabrik yang terpaket dalam

kardus, barang potongan.
TTW
30 TON
semen dalam kantong, Bahan serbuk/ powder dalam

kantong, gula, pupuk .
KKBW
Klinker
30 TON
Klinker, pasir kwarsa, pasir
Ketel
38 KL, 30 KL
BBM, Semua jenis bahan bakar cair, aspalt, bahan

kimia cair yang tidak korosif
Ketel
CPO
30 KL
CPO,Minyak goreng, air mineral, tepung, powder kimia
Ketel
Semen
30 KL
Semen powder, kapur powder, semua bahan kimia

berbentu serbuk, klinker.
Gerbong Tertutup
Gerbong Tangki
Sumber : Album Gerbong PT.KAI, 2012
Barang yang akan diangkut ditempatkan dalam suatu gerbong barang sebagai
media menghatarkan barang hingga tiba ditempat tujuan dengan aman. Berkaitan
dengan peningkatan angkutan barang kereta api sebagai akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka ketersediaan
gerbong barang yang sesuai jenis dan ukuran daya barang yang akan diangkut
sangat diperlukan. Pada umumnya kereta api barang tidak diberangkatkan
apabila rangkaian gerbong barang sesuai jenis barang yang akan diangkat sangat
penting diperhatikan dan dijadwalkan keserasiannya distasiun.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang (GD) pada
stasiun arjawinangun-Daop III Cirebon berjumlah 34, untuk gerbong barang
(ZZW) berjumlah 4. Terdapat pula gerbong datar (GD) di stasiun Arjawinanun
yang berjumlah 34 gebong. Gerbong barang (GD) terdapat juga di stasiun
Cirebon Perujakan berjumlah 17 Semua gerbong dalam kondisi baik, secara
singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.42. Kondisi gerbong datar di DAOP III Cirebon
No
Lokasi
1
2
3
Sumber
Stasiun Parujakan
DAOP III Cirebon, 2013
Laporan Akhir
Jumlah
Gerbong
(Unit)
34
17
-
Kondisi
Baik
Baik
-
V-74

Gambar 5.48 Gerbong tipe GD yang terdapat di stasiun Arjawinangun

Daop III Cirebon
Jenis dan ukuran gerbong barang ada beberapa macam, seperti telah diuraikan
sebelumnya, diantaranya ada yang susdah bisa dibuat di dalam negeri yaitu di PT
INKA Madiun dengan memanfaatkan sebagian besar kandungan lokal. Oleh
karena itu diperlukan kerjasama antara PT KAI dengan PT. INKA untuk
memanfaatkan produk dalam negeri ini karena jelas lebih murah dibandingkan
dengan impor, sehingga kendala ketersediaan gerbong di stasiun bisa di atasi.
kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada
yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta
menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan
jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi
peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon siap
untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang
dicadangkan.
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Kesiapan lokomotif atau lokomotif yang siap operasi banyak ditentukan oleh
kualitas pemeliharaan lokomotif, didepo yang secara khusus memerlukan
pemeliharaan lokomotif.
Depo lokomotif adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan
pemeriksaan, memelihara, dan perbaikan ringan agar lokomotif siap untuk
melakukan tugasnya menarik rangkaian kereta api. Untuk melakukan semua
kegiatan itu, dipo dilengkapi dengan bangunan, jalan rel khusus untuk
pemeliharaan dan pencucian, gudang persediaan suku cadang atau komponen,
fasilitas pendukung, dan pegawai pengelola dipo.
Dipo lokomotif di suatu daerah operasi tidak hanya merawat lokomotif milik
dipo tersebut, namun juga merawat lokomotif milik dipo lain. Hampir di setiap
daerah operasi, setidaknya ada satu dipo lokomotif induk yang memiliki
lokomotif-lokomotif besar, seperti lokomotif CC201, CC203, bahkan CC204.
Tidak hanya lokomotif besar ataupun baru yang ada. Bahkan beberapa dipo
lokomotif memiliki lokomotif langka dan lokomotif tua. Seperti di Dipo
Lokomotif Cirebon yang memiliki lokomotif CC200. Tidak hanya lokomotif
Laporan Akhir
V-75

yang lengkap, tetapi fasilitas-fasilitas penunjang yang lengkap pula, seperti turn
table yang berfungsi untuk memutar lokomotif. Ada pula dipo lokomotif yang
memiliki kereta derek (crane) yang suatu saat dibutuhkan jika terjadi PLH
(peristiwa luar biasa hebat). Dipo lokomotif ini tersebar di pulau Jawa maupun
di pulau Sumatera.
Tabel 5.43. Dipo lokomotif di lokasi studi
Nama Dipo
Kode Dipo
Tempat
Kereta api
yang melayani
Kereta api tamu

yang melayani
Dipo
Argo Jati,
Lokomotif
CN
Daop III Cirebon Cirebon
Cirebon
Ekspres
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop III Cirebon Dipo pemeliharaan
lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan tersebut dalam
keadaan baik.
Dipo Lokomotif Cirebon (CN)
Dipo ini terletak di Jalan Pancuran Gang Dipo Cirebon, tak jauh dari Stasiun
Cirebon. Dipo lokomotif ini hanya memiliki sedikit lokomotif diesel elektrik dan
beberapa lokomotif langsir. Walaupun ketersediaan lokomotif sedikit, dipo ini
memiliki kereta derek (crane). Yang lebih istimewa lagi adalah dipo lokomotif
ini memiliki dua lokomotif legendaris, yaitu lokomotif CC200 15. Seluruh
lokomotif disini berwarna putih kecuali CC200 15 Beberapa Lokomotif yang ada
di Dipo Cirebon.
1)
2)
3)
4)
CC 201 : CC201 25, CC201 26R, CC201 27, CC201 28, CC201 29
CC 203 : CC203 35
CC 204 : CC204 23
CC 206 : CC206 20

angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo
pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi
peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan
yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat.
Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus
dikalibrasi secara berkala.
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Ketersediaan gerbong barang yang siap pakai atau siap operasi sangat diperlukan
untuk mendukung pelayanan angkutan barang.
Kondisi gerbong barang yang siap operasi ditentukan oleh pemeliharaan gerbong
barang, oleh karena itu depo pemeliharaan gerbong penting peranannya. Dipo
pemeliharaan gerbong adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan
pemeriksaan, memelihara, dan perbaikan ringan agar gerbong siap dioperasikan
kembali. Untuk melakukan semua kegiatan itu, dipo dilengkapi dengan
bangunan, jalan rel khusus untuk pemeliharaan dan pencucian, gudang
persediaan suku cadang atau komponen, fasilitas pendukung, dan pegawai
pengelola dipo.
Laporan Akhir
V-76


angkutan barang melalui jalan jalan gerbong barang harus didiprogramkan secara
cermat, untuk itu depo pemeliharaan gerbong terus dibenahi melalui perbaikan
dan perawatan agar kondisi dan komposisi gerbong siap operasi tinggi. Secara
singkat kondisi depo pada DAOP III Cirebon dapat dilihat pda tabel berikut.
Tabel 5.44. Kondisi depo di DAOP III Cirebon
No
Lokasi
Panjang
(m)
1
Depo Lokomotip Cirebon
100
2
Depo mekanik Cirebon
150
Lebar
(m)
50
50
Kondisi
Baik
Baik
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon, depo pemeliharaan
gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang berada di
stasiun Cirebon Pejaksan dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan
baik.
Kondisi Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP III Cirebon perlu terus
dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan
ukuran gerbong yang dibutuhkan.
Fasilitas tambahan untuk mendukung system kelogistikan berbagai komoditi
angkutan barang PT KAI juga menyediakan fasilitas tambahan di beberapa lokasi
stasiun atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan Sumatera. Beberapa
diantaranya :
Tabel 5.45. Fasilitas tambahan untuk angkutan barang kereta api
a.
Gedung Tempat Penyimpanan atau Pergudangan
b.
Kantor Ekspeditur
c.
Alat Bongkar Muat Reach Stager, Gantry Crance, Container Loader.
d.
Alat Timbang
e.
Dipo Perawatan Container
f.
Areal Parkir Untuk Trucking
g.
Fasilitas Security
h.
Stockpile
i.
Container Yard
j.
Dan lain-lain
Laporan Akhir
V-77

Gambar 5.49 Container Yard
Gambar 5.50 Gantry Crane
Lokasi Stasiun Origin dan Destinasi

a.
Jawa
Hampir di seluruh kota besar di pulau jawa dilalui oleh lintasan rel kereta api.
Begitu pula pengiriman barang dengan kereta api dapat mencapai ke berbagai
tempat di pulau jawa hingga pelosok. Dengan menyediakan fasilitas Loading
dan Unloading maupun system pergudangan maka pengiriman barang dapat
berlangsung dengan aman dan tepat waktu. Pada tahun 2009 terdapat kurang
lebih 441 Stasiun kereta api untuk penumpang dan barang yang tersebar
seluruh kota besar di pulau Jawa. Berikut ini beberapa stasiun besar sebagai
tempat origin dan destinasi pengiriman barang :
1)
Stasiun Jakarta gudang

2) Stasiun Kalimas
3) Stasiun Pasar turi
4) Stasiun Sungai lagoa dan Pasoso
5) Stasiun Petikemas Gedebage
6) Stasiun lempuyangan
7) Stasiun Solo Balapan
8) Stasiun Manggarai
9) Stasiun Tegal
10) Stasiun Semarang Poncol
11) Stasiun Kroya
12) Stasiun Merak
Gambar 5.51 Peta origin dan destinasi pengiriman barang dipulau Jawa
Laporan Akhir
V-78

b.
Sumatera
Pada tahun 2009 terdapat kurang lebih 129 Stasiun kereta api untuk
penumpang dan barang yang tersebar seluruh kota besar di pulau Sumatera.
Lintasan rel kereta api di seluruh wilayah Sumatera masih belum terhubungkan
dan Wilayah sumatera terbagi Menjadi tiga bagian/ region atau dikenal dengan
DIVRE (devisi regional) salah satu diantaranya DIVRE I Sumatera Utara,
beberapa stasiun Besar yang dapat mengakomodasi angkutan barang
diantaranya :
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
Laporan Akhir
Stasiun Labuan
Stasiun Kisaran
Stasiun Lubuk pakam
Stasiun Rantau parapat
Stasiun Siantar
Stasiun Tanjung balai
Stasiun Belawan
Stasiun Medan
Stasiun Tebing tinggi
V-79

Gambar 5.52 Peta origin dan destinasi pengiriman barang dipulau Sumatera
Sumatera Utara merupakan salah satu sentra perkebunan kelapa sawit terbesar
termasuk karet yang menghasilkan produk olahan berupa CPO (Crude Palm Oil),
PKO (Palm Karnel Oil) dan Lateks. Komoditas tersebut selain dipasok untuk
kebutuhan dalam negeri, sebagian juga diekspor ke luar negeri. Potensi CPO yang
diproduksi beberapa perusahaan di Sumatera Utara sebesar 3.500.000 ton. Dengan
rincian antara lain dari PTPN III (860.000 ton), PTPN IV (1.100.000 ton), Musim
Mas (300.000 ton), Smart (180.000 ton), Nubika Jaya (500.000 ton), Lonsum
(60.000 ton), dan beberapa perusahaan lainnya (500.000 ton). Sedangkan potensi
Lateks mencapai 80.000 ton.
Dengan potensi besar tersebut, PT Kereta Api Indonesia (Persero) menyediakan
layanan angkutan barang cair. Minyak CPO, PKO dan Lateks dapat diangkut
dengan kereta api menggunakan gerbong ketel jenis KKW. Demikian juga dengan
biji sawit, bisa diangkut dengan gerbong tertutup jenis TTW. Keunggulan lain yang
ditawarkan yaitu proses pengangkutan langsung dari Kebun/Pabrik dengan
tersedianya jalur/sepur simpang dan pengiriman ke Belawan langsung ke tempat
pembongkarannya di Ujung Baru. Pembongkaran langsung ke tangki penampungan.
Laporan Akhir
V-80

Tabel 5.46. Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO danLateks di Sumatera Utara
Pembongkaran muatan CPO, PKO

dan Lateks di Belawan
Gerbong PKO
Gerbong CPO
Gerbong CPO model kontainer
Gambar 5.53 Beberapa jenis gerbong pengangkut minyak

Untuk angkutan General Cargo disiapkan khusus untuk mengangkut kiriman
barang dalam bentuk paket. Sarana yang digunakan bukanlah gerbong melainkan
kereta khusus bagasi (B) berwarna hijau. Satu KA terdiri dari 9 kereta B dan 1 BP
(kereta bagasi yang dilengkapi pembangkit untuk penerangan dalam kereta), dengan
lokomotif penarik seri CC201, CC203 atau terkadang juga menggunakan CC204.
Hingga saat ini KA General Cargo ada dua kelas,yaitu KA Parcel dan KA ONS.
Keunggulan angkutan ini, kereta bagasi yang digunakan memiliki kapasitas muat 20
ton. Waktu tempuhnya pun lebih cepat dibanding dengan KA barang lainnya, atau
setara dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif dan Bisnis. Relasi yang
dilayani Jakarta-Surabaya dengan pemberhentian di Stasiun Cirebon, Tegal,
Pekalongan, Semarangponcol, Cepu, Bojonegoro dan Babat. Itulah karenanya
beberapa perusahaan ekspedisi ada yang menyewa 1-2 kereta bagasi untuk memuat
kiriman paket barang. Tiap keretanya juga dikawal petugas masingmasing
ekspeditur sehingga keamanan barang lebih terjamin dan mempercepat proses
bongkar-muat barang di stasiun antara.
Dalam operasionalnya, KA Parcel dan KA ONS hanya dijalankan setiap hari kerja
saja. Untuk hari Minggu dan hari libur nasional, KA Parcel dan KA ONS tidak
Laporan Akhir
V-81

beroperasi. Dengan angkutan barang melalui KA General Cargo, PT KAI menjamin

tidak ada pungutan liar sehingga selain efi sien biaya juga efektif waktu.
Tabel 5.47. Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus Parcel
KA ONS dari Surabaya

Pasarturi tujuan
Jakartagudang
Bongkar - muat KA ONS di

Jakartagudang
KA Parcel melintas Semarang tawang
Bongkar - muat KA Parcel
Gambar 5.54 Bongkar muat barang jenis parcel/cargo

Untuk angkutan semen peluang besar masih terbuka luas untuk meningkatkan
volume angkutan barang komoditi semen seiring dengan kebutuhan semen yang
digunakan untuk keperluan pembangunan sektor infrastruktur maupun properti yang
terus meningkat. Selain itu, distribusi semen menggunakan kereta api juga menjadi
pilihan tepat karena lebih terjamin ketepatan waktu sampai di tujuan, keamanan
perjalanan dan efisiensi biaya bila dibandingkan pengangkutan menggunakan truk.
Tabel 5.48. Sarana Gerbong Semen di Jawa
Laporan Akhir
V-82

Tabel 5.49. Sarana Gerbong Klinker di Sumatera Selatan
KA Semen dari Karangtalun setib

di Stasiun Cirebon Prujakan
Pembongkaran semen ke truck

di Stasiun Cirebon Prujakan
Gerbong Tertutup GGW Semen di Balai

Yasa Tegal
Gerbong Semen Curah
Gambar 5.55 Beberapa kegiatan bongkar muat barang di beberapa

DAOP di Pulau Jawa
Untuk angkutan petikemas terutama di Jawa diperkirakan akan berkembang pesat
di masa mendatang. Pemerintah sejak awal 2011 telah menggulirkan program
Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).
Salah satu programnya yaitu pembangunan jalur ganda lintas utara Jawa dari Jakarta
ke Surabaya yang ditargetkan selesai hingga tahun 2014. Dengan jalur ganda
tersebut, nantinya beban jalan raya Pantura bisa terkurangi, karena angkutan barang
berat (petikemas) sebagian bisa dialihkan ke moda kereta api.
Dengan layanan angkutan petikemas, PT Kereta Api Indonesia (Persero) siap
dengan sarana gerbong datar jenis PPCW. Daya angkut gerbong bervariasi mulai
dari 30 ton dan 42 ton. Kapasitas muat disesuaikan dengan petikemas 20 feet@ 2
unit atau 40 feet@ 1 unit. Fasilitas lain yang disediakan antara lain: kantor
ekspedisi, pergudangan, alat bongkar muat, alat timbang, areal parkir, keamanan,
container yard, dan lainnya.
Relasi yang dilayani mencakup Lintas Utara (Jakarta-Surabaya via Semarang,pp),
Lintas Selatan (Jakarta-Bandung/ Purwokerto-Surabaya) dan Lintas Barat (CilegonBekasi). Untuk keamanan barang terjamin. Setiap perjalanan KA dikawal Polisi/
Polsuska atau pengawalan dikelola tersendiri.
Laporan Akhir
V-83

Tabel 5.50. Sarana Gerbong Petikemas di Jawa
KA Petikemas JPT berangkat dari

Tanjungpriok, pp
Bongkar - muat barang dari KA

ke truk di Kalimas (Surabaya)
KA Petikemas Gedebage Stasiun Pasoso
Pemuatan barang dari mobil ke KA di

Jakartagudang
Gambar 5.56 Beberapa petikemas yang telah dipakai sebagai sarana dalam kereta
api barang
Pasokan Bahan Bakar Minyak (BBM) di berbagai wilayah bergantung pada
kelancaran distribusinya. Apabila distribusi BBM tersendat, maka yang akan terjadi
adalah antrian di SPBU akan memanjang, transportasi akan terganggu, serta
berpengaruh pada aktivitas sosial dan perekonomian daerah tersebut. Oleh karena
itu pendistribusian bahan bakar cair ini merupakan hal yang sangat vital bagi suatu
daerah, bahkan negara. Jika dibandingkan dengan truk, distribusi BBM dengan
angkutan kereta api merupakan pilihan distribusi yang paling efisien, cepat dan
efektif. Angkutan BBM yang diangkut PT Kereta Api Indonesia (Persero) berupa
hasil produksi PT Pertamina (Persero).
Tabel 5.51. Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera
Laporan Akhir
V-84

KA BBM Relasi Cilacap - Rewulu, pp.
KA BBM di Stasiun Madiun
BBM di Sumatera Utara

Gambar 5.57 Jenis Kereta Api BBM yang masih dioperasikan di
beberapa DAOP di pulau Jawa
Angkutan pupuk sempat mencapai masa gemilang, terutama saat kereta api
melayani angkutan pupuk dengan PT Pupuk Sriwijaya Palembang. Gerbong yang
digunakan pun khusus yaitu jenis DGGW/GGW bercat biru. Namun seiring
kelangkaan pupuk dan distribusi dialihkan ke moda transportasi truk, angkutan
pupuk pun meredup.
Angkutan pupuk direncanakan akan beroperasi awal tahun 2012, sebagai realisasi
kerjasama dengan PT Petrokimia Gresik. PT Petrokimia sepakat mendistribusikan
produk pupuknya menggunakan kereta api dengan relasi Indro-Cirebon Prujakan,
Indro-Sindanglaut dan Indro-Cigading. Khusus relasi Indro-Cigading memanfaatkan
balikan kosongan KA Baja Coil. Adapun sarana gerbong yang digunakan bukan
menggunakan gerbong tertutup jenis GGW, melainkan gerbong datar PPCW plus
kontainer.
Angkutan Pasir merupakan salah satu layanan angkutan barang curah yang
ditawarkan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Jenis sarana gerbong yang
disediakan telah tersedia sesuai kebutuhan, yaitu jenis KKBW, ZZOW dan
TTW/YYW dengan kapasitas angkut 30 ton dan 50 ton. Stamformasi rangkaian
untuk muatan batubara di Sumatera bisa 40-60 gerbong per KA, dan untuk pasir
kuarsa/balas/pasir besi di Jawa bisa 15-20 gerbong per KA.
Dengan daya angkut yang banyak dalam sekali angkut, waktu tempuh yang pasti,
keamanan terjamin, juga akses yang mudah karena pengangkutan dekat dengan
lokasi tambang dan pembongkaran langsung ke area pabrik maupun kawasan
pelabuhan.
Tabel 5.52. Sarana gerbong pasir kwarsa
Laporan Akhir
V-85

BHP adalah singkatan dari Barang Hantaran Paket. Layanan angkutan BHP dengan
kereta api ini berbeda dengan angkutan barang lainnya. Barang Hantaran Paket
diangkut menggunakan kereta khusus bagasi (B) yang dirangkaikan dengan KA
penumpang regular kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi yang sesuai tujuan
pengiriman barang. Angkutan BHP memiliki beberapa keunggulan, antara lain:
waktu perjalanan lebih cepat, atau sama dengan KA penumpang kelas Argo,
Eksekutif, Bisnis dan Ekonomi. Perjalanan setiap hari dengan relasi Lintas Utara
(Jakarta-Surabaya via Semarang), Lintas Tengah (Jakarta-Surabaya via
Purwokerto), Lintas Selatan (Bandung-Surabaya/Malang) dan Lintas Timur
(Surabaya-Banyuwangi).
Tabel 5.53. Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP
Perusahaan Ekspedisi
Angkutan Pulp
Angkutan barang PT. Kereta Api Indonesia (Persero) tidak hanya menjalin kerja
sama dengan perusahaan BUMN saja. PT Kereta Api Indonesia (Persero) juga
menawarkan jasa angkutan barang dengan perusahaan swasta untuk pengiriman/
distribusi hasil produksinya. Seperti di Divisi Regional III Sumatera Selatan, kereta
api ikut berperan dalam angkutan barang pulp (bahan baku kertas) hasil produksi PT
Tanjung Enim Lestari (TEL) Pulp & Paper.
Perusahaan yang bergerak di produk bubur kertas sebagai bahan baku pembuatan
kertas dan tissue yang berlokasi di Sumatera Selatan ini memiliki gudang dan
dermaga sendiri di Tarahan, Lampung Selatan. Untuk kelancaran pengiriman pulp
dari pabriknya yang berada di Niru, Muaraenim ke Tarahan untuk ekspor dan
pemasaran di dalam negeri, maka pengangkutan dengan kereta api jauh lebih efisien
dalam efisiensi waktu, daya angkut yang besar dan biaya murah.
PT TEL per tahunnya rata-rata produksi 420 ribu ton bubur kertas yang berasal dari
sekitar 2,4 juta kubik kayu gelondongan yang dipasok PT Musi Hutan Persada. PT
TEL mengekspor sebanyak 85 persen pulp dan sebagian sisanya dipasarkan di
dalam negeri, seperti Jakarta, Surabaya dan Semarang. Negara tujuan ekspor utama
meliputi Asia Pasifi k seperti: Jepang, Korea, Taiwan, Tiongkok, India, Bangladesh,
dan Asia Selatan.
Langsiran KA BBM di Tarahan
Laporan Akhir
Gerbong GGW khusus Pulp
V-86

Muatan Pulp diangkat dari

gerbong dengan crane
Pembongkaran Pulp di gudang PT TEL

Tarahan
Gambar 5.58 Proses bongkar muat barang jenis pulp di salah satu
DIVRE Sumatera
Angkutan Baja Coil

Angkutan Baja Coil merupakan kerjasama antara PT Kereta Api Indonesia
(Persero) dengan PT. Krakatau Steel. Produk yang diangkut berupa lembaran baja
gulung (coil) dari pabriknya di Cilegon hingga ke Kalimas, Surabaya. Peresmian
operasional perdana dilakukan 28 Januari 2009 di emplasemen PT Krakatau Steel
Cilegon oleh Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono.
Pengangkutan Baja Coil dengan kereta api sebenarnya sangat menguntungkan

perusahaan itu sendiri karena dirasa lebih cepat. Jika menggunakan truk, perjalanan
ditempuh hingga 7 hari perjalanan. Sedangkan jika menggunakan KA, waktu
tempuhnya hanya 3 hari. Praktis, PT. Krakatau Steel dapat mendistribusikan
komoditinya dengan volume yang jauh lebih banyak daripada sebelumnya. Dengan
menggunakan gerbong PPCW sebanyak 16 gerbong, PT Krakatau Steel bisa
mengangkut 480 ton baja, yang setara 12 trailer container ukuran 40 ton.
Sejak perjalanan perdana, KA Baja Coil ini dioperasikan 3 hari sekali sampai
dengan 22 Juli 2011. Dan terhitung mulai Januari 2012, sesuai kelanjutan kerjasama
dengan PT Krakatau Steel dan PT Petrokimia Gresik, perjalanannya akan beroperasi
setiap hari. Dari Cilegon muatan yang diangkut berupa baja coil dan kembali dari
Surabaya mengangkut kontainer bermuatan pupuk dari Indro untuk dibawa ke
Cigading. Selanjutnya melalui Pelabuhan Cigading, pupuk diangkut dengan kapal
untuk distribusi ke Sumatera dan daerah lainnya.
Tabel 5.54. Sarana gerbong baja coil
Muatan baja coil diangkut dengan gerbong

Muatan baja coil diangkut datar
langsung dari gerbong datar PPCW pabriknya
Gambar 5.59 Salah satu kereta barang pengangkut baja coil
Laporan Akhir
V-87

Bab V.A Analisis Prasarana Dan Sarana Pelayanan Up Date

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab V.A Analisis Prasarana Dan Sarana Pelayanan Up Date

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab V.A Analisis Prasarana Dan Sarana Pelayanan Up Date

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Dalam Mengurangi Beban Jalan

Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Angkutan Barang

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Contohnya, ARA (American Railways Association) membagi rel menjadi kelas

Komponen Bahan Rel

Kadar C dan Mn pada rel WR dan PJKA

dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan. Nilai

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986

a = aus maksimum vertikal

gambar : kehausan kepala rel

Gambar 5.1. Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986

Jenis Rel dengan Komposisi Bahan Khusus

Dengan kompoisis kimia pada tabel di atas, adalah menggambarkan

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Gambar 5.2. Perbandingan komposisi kimia rel pengerasan di ujung

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Tabel 5.6. Ketentuan setiap kelas jalan pada Kereta Api

Sumber : Peraturan Dinas No. 10 PT. KAI

ET = Elastik Tunggal ; EG = Elastik Ganda

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP 3 Cirebon dimana masih

Jumlah Dalam Satuan

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Gambar 5.3. Jaringan Material Rel di Daop III Cirebon

Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013

Tipe Rel (R)

Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP III Cirebon

Memudahkan perawatan jalan rel (bila terjadi keausan rel)

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Kecepatan KA bisa ditingkatkan

Undang-undang No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian

Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pada Pasal

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Beragamnya tipe rel berpengaruh terhadap tingkat keamanan dan

Gambar 5.4. Tipe Rel R 54

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

3) Jenis Struktur Bantalan

Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Bantalan Slab-Track (Slab Track).

Pemilihan jenis bantalan pada umumnya ditentukan oleh faktor :

karakteristik beban yang dilayani,

Syarat umum bantalan kayu adalah :

Bantalan kayu harus terbuat dari kayu mutu A dengan kelas

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Sumber : Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia, 1961

Secara umum bantalan kayu kelas awet I dan II adalah 8 tahun

Ukuran Bantalan Kayu

Bantalan Kayu pada Jalan

Bantalan Kayu pada

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Toleransi yang perbolehkan untuk panjang bantalan: + 40 mm

Bentuk penampang melintang bantalan besi harus mempunyai

Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang