SPESIFIKASI TEKNIS SARANA AGT (AUTOMATED GUIDEWAY TRANSIT)

A. RUANG LINGKUP
Spesifikasi teknis ini meliputi ruang lingkup, sumber referensi, persyaratan umum,
ukuran utama dan kinerja (performansi), standar, bagian-bagian utama kereta dan gambar
teknis.

B. SUMBER REFERENSI
1. UU No 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian, terkait tentang jenis kereta api cepat.
2. Peraturan Menteri Perhubungan No. 13 tahun 2011 tentang Standar, Tata Cara dan
Sertifikasi Kelaikan Kereta Dengan Penggerak Sendiri.
3. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 tahun 2011 tentang Standar, Tata Cara dan
Sertifikasi Kelaikan Lokomotif.
4. Spesifikasi teknis Automated Guide Transit Bandara Soekarno Hatta.

C. PERSYARATAN UMUM
Automated Guideway Transit merupakan alat transportasi massal bergerak di atas jalur
khusus menggunakan sumber daya penggerak dari listrik PLN 750 VDC. Susunan
rangkaian terdiri dari: Satu set 2 kendaraan berupa MC1-MC2. Setiap kendaraan
berpenggerak sendiri (self propelled) dan mempunyai meja pengendali darurat di kedua
ujung kendaraan yang akan dipakai pada kondisi darurat. MC1-MC2 dihubungkan
denagan gangway yang tersedia untuk penumpang. Sebagai sebuah kendaraan yang
berfungsi untuk memindahkan orang dari suatu tempat ke tempat lain dalam suatu
lintasan, maka AGT mempunyai spesifikasi teknik sebagai berikut:
1. Dimensi
Kendaraan didisain dan dibuat dengan memenuhi persyaratan dimensi dan profil
ruang batas kendaraan sebagai berikut:
a. Panjang maksimum kendaraan (tidak termasuk alat perangkai):12,100 mm dan
termasuk alat perangkai maksimum:12,800 mm.
b. Lebar maksimum badan kendaraan: 2,850 mm.
c. Ketinggian maksimum atap atas dari permukaan lintasan jalan: 4,030 mm.
d. Ketinggian maksimum lantai dari permukaan lintasan jalan: 1,253 mm.
e. Lebar antar sumbu roda penggerak maksimum: 2,020 mm.
f. Jarak antar gandar maksimum: 7,600 mm.
g. Jarak roda pengarah maksimum: 3,200 mm.
 h. Lebar pintu minimum: 1,800 mm.
i. Ketinggian pintu minimum: 1,900 mm.

Gambar Formasi Trainset dan Dimensi Kendaraan

(Sumber: Spesifikasi Kereta AGT AP2 Soekarno Hatta)

2. Berat dan Beban

Kendaraan dirancang dan diproduksi untuk memenuhi persyaratan berat dan beban
pada ASCE Standard 21.2-2008 Chapter 7.1 Vehicle Capacity and Load, antara lain:
a. Berat maksimum per kendaraan tanpa penumpang 17,800 kg.
b. Beban maksimum per gandar 14,300 kg.

3. Kinerja
Kendaraan didisain dan dibuat untuk memenuhi persyaratan kinerja sebagai berikut:
a. Kecepatan rencana maksimum 80 km/jam dan kecepatan operasi maksimum 70
km/jam.
b. Percepatan minimum 1.0 m/s² pada kelandaian 0% dengan beban normal.
c. Perlambatan minimum 1.0 m/s² pada kelandaian 0% dengan beban penuh.
Perlambatan darurat minimum 1.25 m/s².
d. Batas jerk maksimum mengacu kepada ASCE Standar 21.2-2008 Chapter 7.7.3
Ride Quality.
e. Kereta dapat dioperasikan pada radius lengkung horisontal minimum 40 m di jalur
utama dan minimum 30 m di luar jalur utama.
 f. Kereta dapat dioperasikan pada kelandaian maksimum 6% atas dasar kondisi
operasi penyelamatan.
g. Tingkat kebisingan maksimum dalam ruang penumpang 85 dBA di jalur lurus
dengan kelandaian 0% pada kondisi kecepatan operasi maksimum.
h. Tingkat kenyamanan berkendara (ride index) maksimum 2,5 sesuai metode
Sperling dan atau sesuai standar ISO 2631-1.

D. RUANG PENUMPANG
1. Bagian Eksterior
a. Bahan badan kendaraan menggunakan double skin alluminum alloy.
b. Badan kendaraan dirancang dan diproduksi untuk digunakan setidaknya lebih dari
25 tahun di bawah kondisi operasi normal tanpa di rehab kembali, diperbaiki atau
diperkuat.
c. Semua bagian struktural dari badan kendaraan memenuhi kekakuan untuk kinerja
sistem pada kondisi operasi beban maksimum.
d. Semua bagian dari badan kendaraan tidak mudah berkarat. Pencegahan untuk
korosi galvanis disediakan pada kontak antara logam yang berbeda.
e. Rangka bawah kendaraan dapat mendukung beban vertikal dan horizontal dan
mendistribusikan beban yang terjadi dari alat perangkai.
f. Bagian rangka samping dipasang dengan pintu dan jendela dan memiliki struktur
yang kaku untuk meminimalkan deformasi dan konsentrasi tegangan.
g. Rangka atap memiliki struktur yang kaku untuk mempertimbangkan konsentrasi
tegangan pada bagian potongan.
h. Rangka ujung tahan terhadap tegangan tekan dan memiliki struktur yang kaku
untuk dipasang gangway untuk dilalui penumpang.
i. Resin fenol FRP (Fiber Reinforced Plastic) digunakan untuk cover depan bagian
luar ujung kendaraan.
j. Desain pengecatan (painting design) untuk mendapat persetujuan dari user.

2. Bagian Interior
a. Lantai dan panel interior
1) Lantai dan panel interior menggunakan bahan yang tidak mudah terbakar
(noncombustible).
 2) Lantai tahan terhadap keausan, kimia dan panas. Lem yang tidak mudah
terbakar digunakan untuk lantai.
3) Panel interior yang mungkin tersentuh oleh penumpang tidak memiliki bagian
yang tajam.
4) Struktur panel interior dan outlet dapat mendistribusikan udara dari pendingin
(AC) ke seluruh ruang penumpang secara merata dan tidak menimbulkan
kondensasi uap air.
5) Bahan untuk isolasi panas dan peredam suara dipasang pada ruang antara
panel eksterior dan panel interior. Bahan ramah lingkungan, dan tidak ada
pengumpulan bakteri dan jamur.
b. Jendela depan dan jendela samping ruang penumpang
1) Jendela depan dari kaca laminasi dan aman (safe glass). Ketebalan lebih dari 8
mm. Jendela depan dirancang untuk pandangan yang luas dan memiliki wiper
kaca depan.
2) Jendela samping antara pintu ruang penumpang dari unit tunggal dan ukuran
besar untuk pandangan lebar. Ketebalan kaca lebih dari 8 mm dengan laminasi
dan aman (safe glass).
c. Pintu masuk penumpang
1) Pintu dipasang dengan dua (2) unit per setiap sisi dan empat (4) unit per
kendaraan.
2) Bahan pintu dari panel aluminum honeycomb.
3) Ketebalan kaca untuk pintu lebih dari 8 mm.
4) Pintu tidak bisa dioperasikan selama kendaraan berjalan. Pintu dikendalikan
oleh inter‐locking dengan sistem propulsi untuk menghindari kendaraan
berjalan ketika pintu tersebut tidak tertutup sepenuhnya.
5) Mesin pintu akan mendeteksi rintangan terperangkap di antara daun pintu
untuk alasan keselamatan. Jika terdapat objek yang terjebak di antara daun
pintu, pintu dapat terbuka dan tertutup kembali secara otomatis.
d. Kursi penumpang
1) Bahan kursi dari FRP.
2) Kerangka kursi dirancang dan diproduksi untuk pengelasan atau perakitan
mekanis dengan bahan anti-korosi.
e. Meja pengemudi darurat
 1) Meja Pengemudi Darurat dilengkapi dengan display unit TCMS (Train
Control & Monitoring System), perangkat pengemudi, perangkat kontrol, dan
lain lain.
2) Semua perangkat kontrol dan perangkat pengemudi disusun agar mudah
dioperasikan.
f. Penyejuk udara (air-conditioner)
1) Setiap kendaraan dilengkapi dua (2) unit AC independen yang dikontrol secara
terpisah untuk pendinginan dan ventilasi udara.
2) AC dirancang dan diproduksi sesuai dengan standar emisi lingkungan
internasional.
3) Spesifikasi dasar AC kendaraan adalah sebagai berikut.
Item Spesifikasi Keterangan
 Interior temperature
22-24ºC under
condition full
passenger on board
and humidity not
Cooling performance
exceeding 60%
Ref. ASCE 21.2.-
 Exterior (ambient)
08 Part 2, Section
temperature 40 ºC and
7.7.1 &
exterior (ambient)
7.7.2
relative humidity 98 %
Air ventilation
1,056 m³/hr per MC car
performance
Rated input power 3 phases, 400 Vac, 50Hz
Refrigerant R-134a or equivalent

g. Kursi roda atau ruang kereta bayi

Setiap kendaraan MC menyediakan setidaknya ruang untuk kursi roda atau kereta
bayi dengan peralatan keselamatan di dekat pintu masuk penumpang.
h. Gangway
1) Gangway dapat dilalui penumpang dengan aman dan nyaman.
2) Gangway dirancang dan dibuat dengan mempertimbangkan simpangan
maksimum pada radius lengkungan minimum.

E. PROPULSI
1. Inverter VVVF
 a. Inverter VVVF tipe tegangan tiga fase jenis Inverter IGBT PWM.
b. Satu (1) set Inverter VVVF akan mengendalikan dua (2) set motor traksi.
c. Inverter VVVF dikendalikan dan diawasi oleh TCMS.
d. Spesifikasi dasar adalah sebagai berikut.
Tabel Spesifikasi Umum Inverter VVVF
Item Spesifikasi
Kendali Motor Traksi 1C2M×2(groups)
Tegangan Input DC750V
Kapasitas 220kW
Tegangan Output 3-phase AC550V
Tegangan Kendali DC100V(fluctuation range: DC70 ∼ DC110V)
Pendinginan Forced cooling type by Fan

Tabel Metode Kontrol dan Operasi Inverter VVVF

Item Karakteristik
Acceleration/Deceleration method by VVVF Inverter
Metode Kendali
Including Vector control, regenerative braking
Regenerative Braking combined with electrical command
Metode Pengereman
type air brake method
General situation: Driverless operation by ATO
Metode Operasi
Emergency situation: Manual operation by Master Controller

2. Motor traksi
a. Motor traksi tipe tiga fase sangkar tupai motor induksi AC.
b. Dua (2) set motor traksi dipasang di setiap kendaraan MC.
c. Spesifikasi dasar adalah sebagai berikut.
Tabel Spesifikasi Dasar Motor Traksi
Item Specification Remarks
Rated input voltage Three phase 550 Vac or equivalent with VVVF
Rated output power 95 kW / TM
Number of pole 4
Insulation levels Min. level “H”
Cooling Natural air cooling

F. SISTEM KELISTRIKAN LAINNYA

1. Alat Perangkai Kereta (Train Set)
a. Alat perangkai kereta dipasang di bagian depan setiap kendaraan MC untuk
disambungkan dengan kereta lain atau shunting motor car.
b. Kereta dapat disambungkan dengan kereta lain atau shunting motor car pada
kondisi radius lengkungan minimal sebesar 30 m dan kecepatan kurang dari 3
km/jam secara manual.
c. Tersedia fasilitas penyambungan rangkaian kabel listrik dan pemipaan udara pada
kendaraan.

Gambar Alat Perangkai (Train Set)

(Sumber: Spesifikasi AGT AP2)
1. Swing Device 2. Centering Device
3. Rubber hollow spring 4. Electric Coupler
5. Mechanical Coupler 6. Valve MRP
7. Platform 8. Buffer

Persiapan Menghubungkan
 Thblk

Terlepas Penuh

Gambar 2. Pemasangan Kopling

(Sumber: Spesifikasi teknik AGT AP2)

2. Alat Perangkai Kendaraan

Alat perangkai batang semi-permanen digunakan untuk menyambung antara MC1 dan
MC2. Alat perangkai kendaraan memiliki struktur agar tidak terjadi kebisingan
impuls pada percepatan atau perlambatan mendadak pada operasi kendaraan.

Gambar Kopler Mekanik Semi Permanen Antar Kendaraan

(Sumber: Spesifikasi teknik AGT AP2)
G. BOGIE
1. Jenis
a. Bogie bergardan dan bermotor tunggal.
b. Setiap kendaraan MC dilengkapi oleh dua (2) set bogie bermotor.

Gambar Bogie Set AGT

(Sumber: Spesifikasi Teknik AGT AP2)

2. Rangka Bogie
Rangka bogie dari struktur baja yang dilas secara penuh (menerus).
3. Gandar (Axle)
a. Gandar didukung oleh bantalan gelinding (roller bearing). Struktur tersebut
tertutup rapat untuk mencegah kebocoran pelumas dan masuknya kotoran.
b. Gandar memiliki gardan dengan dua tahap transmisi daya untuk meminimalkan
massa yang tidak didukung pegas.
c. Kopling antara motor traksi dan transmisi daya menggunakan jenis universal
joint.
4. Roda Penggerak
a. Dua (2) set roda penggerak dipasang pada setiap bogie.
b. Roda penggerak terbuat dari ban karet dengan telapak yang rata dan dilengkapi
dengan pelek aluminium internal untuk operasi darurat dalam kasus ban karet
bocor.
 Gambar Roda Pengaman (Safety Wheel) didalam Ban Karet
(Sumber: Spesifikasi Teknik AGT AP2)

5. Roda Pengarah
Set roda pengarah dipasang pada rangka pengarah di setiap bogie sebagai pengarah.
a. Bahan dari roda pengarah dari material uretan padat.
b. Shock absorber dipasang antara roda pengarah dan rangka pengarah untuk
meningkatkan kenyamanan perjalanan.

Gambar Sistem Pengarah AGT

(Sumber: Spesifikasi Teknik AGT AP2)
 Gambar Detail Roda Pengarah dan Roda pengalih
(Sumber: Spesifikasi teknik AGT AP2)

6. Roda Pengalih (Switching Wheel)

a. Set roda pengalih dipasang pada rangka pengarah setiap bogie untuk pengalih arah
yang bergerak horisontal.
b. Bahan roda pengalih dari material uretan padat.
7. Suspensi
a. Roda penggerak ban karet berfungsi sebagai suspensi primer dan pegas udara
berfungsi sebagai suspensi sekunder.
b. Pegas udara dilengkapi dengan pad elastis di bagian tengah untuk mendukung
beban ketika tekanan pegas udara kurang.
c. Katup kontrol ketinggian otomatis dipasang untuk menyeimbangkan perbedaan
beban selama penumpang masuk dan keluar.

H. SISTEM PENGEREMAN DAN SUPLAI UDARA TEKAN

1. Sistem Pengereman
a. Sistem pengereman disediakan untuk rem pelayanan, rem darurat, rem
penghentian dan rem parkir.
 b. Rem pelayanan secara regeneratif dilengkapi dengan pengereman pneumatik dari
disc brake dikendalikan oleh perintah listrik.
c. Rem pelayanan dan rem darurat dioperasikan dengan kontrol kompensasi beban.
d. Status sistem pengereman dipantau oleh TCMS.
e. Rem darurat dioperasikan secara otomatis ketika rem pelayanan gagal.
f. Sirkuit rem parkir saling-terkunci dengan sirkuit powering.
g. Gaya rem parkir dapat mempertahankan untuk memarkir kereta di kelandaian
maksimum pada kondisi beban kosong.
h. Pengereman darurat tidak akan dirilis tanpa izin dari alasan pengereman darurat.

2. Kompresor Udara (Main Air Compressor)

Spesifikasi dasar kompresor udara utama adalah sebagai berikut.
Item Specification Remarks
Compressed air pressure Max. 9 kg/cm²
Compressed method Oil free
Rated input power for motor Three phase 400 Vac, 50Hz

3. Auxilliary Power Supply System

a. Static Inverter
1) Static Inverter tipe Inverter IGBT PWM.
2) Static Inverter memasok tenaga listrik yang stabil untuk pengisi baterai, AC,
kompresor udara, lampu penerangan, controller dan kendaraan lainnya.
3) Dua (2) set IGBT tumpukan termasuk kontroler dipasang bersama-sama dalam
satu (1) kotak untuk setiap kereta terdiri MC1-MC2.
4) Status operasi dari Static Inverter diawasi oleh TCMS.
5) Spesifikasi dasar adalah sebagai berikut.

Tabel Spesifikasi Dasar Static Inverter

Item Specification Remarks
Rated capacity Min. 60 kVA
(1) Three phase 400 Vac, 50Hz
Rated output voltage
(2) 100 Vdc
Control voltage 100 Vdc (range : 70 ~110 Vdc)
Cooling Natural air cooling
 b. Baterai
a. Baterai untuk memasok listrik kendaraan saat start, untuk sirkuit kontrol
kendaraan, dan untuk sumber tenaga darurat saat suplai power dimatikan.
b. Baterai diisi oleh pengisi baterai.
c. Spesifikasi dasar adalah sebagai berikut.
Tabel Spesifikasi Dasar Batere
Item Specification Remarks
Tipe Ni-Cd Alkali battery
Tegangan 100 vdc
Kapasitas Min. 50 Ah
Mode charging Float charging

4. Sistem Kontrol dan Monitoring Kereta (TCMS)

a. Umum
1) TCMS menjadi dasar sistem pengendalian terpusat untuk memantau dan
mengendalikan sistem lain di kendaraan untuk mengeksekusi penguncian
(interlocking) peralatan listrik dan mekanikal yang diperlukan untuk menjamin
kinerja dan keselamatan kendaraan.
2) TCMS terintegrasi dengan sistem sinyal untuk operasi driverless secara
otomatis.
3) TCMS menginformasikan status pengoperasian peralatan utama ke OCC.
4) TCMS menyediakan rekaman data kegagalan dan operasional kendaraan yang
berguna untuk pemeliharaan. Rekaman data tersimpan minimum 1 bulan.
5) TCMS mampu melakukan tugas lain seperti self diagnosis, deteksi kegagalan
dan troubleshooting.
b. Komando dan pengendalian kereta
TCMS mengontrol dan memantau kendaraan termasuk tetapi tidak terbatas pada:
1) Sistem daya listrik utama
2) Sistem Propulsi/tenaga penggerak
3) Sistem pasokan tenaga bantu (Auxiliary power supply system)
4) Sistem rem
5) Sistem udara bertekanan (Pressurized Air System)
6) Pengendali pintu
 7) AC.
8) Peringatan kegagalan kendaraan dan sistem kontrol.
9) Sistem baterai.
c. Konfigurasi
1) TCMS terdiri dari Train Computer Unit (TC), Car Computer Unit (CC) dan
Display Unit (DU).
2) TC, CC dan DU dipasang di setiap kendaraan MC. Terutama, DU dipasang di
meja pengemudi darurat di setiap kendaraan MC. Panel sentuh menggunakan
LED berwarna digunakan untuk DU.
3) Hubungan antara TC dan CC, TC dan TC menggunakan jaringan.
4) Hubungan antara TC dan DU dengan metode komunikasi standar.
5) Panel kontrol menggunakan micro processor, papan komunikasi, serial data
interface dan papan input digital. Sinyal input digital dimasukkan dalam TC
dan CC.

5. Sistem Daya Listrik Utama

Sistem daya listrik utama terdiri dari current collecting device, main fuse, main circuit
breaker, earth brush, dan lain-lain.
a. Current collecting device
1) Dua (2) set current collecting device arus dipasang pada setiap kendaraan MC.
2) Satu (1) set current collecting device terdiri dari kolektor”+” kolektor “-”.
3) Current collecting device menjamin kontak yang konstan dan halus dengan rel
ketiga.

Gambar Penempatan Current Collecting Device (CCD)

(Sumber: Spesifikasi Teknik AGT AP2)
 Dengan pasokan daya melalui rel ke 3, maka CCD menerima beban lateral ke kiri
dan ke kanan. Selain itu, operasi kendaraan juga menyebabkan beban getaran.
CCD, isolator base dan bracket kuat untuk menahan beban horizontal hingga 75
MN/m². Masa pakai CCD 16.000 km.

6. Penangkal Petir
Penangkal petir dipasang untuk melindungi isolasi peralatan terhadap tegangan lebih
yang timbul akibat sambaran petir atau switching. Saat bekerja menyalurkan arus
tegangan lebih ke ground maka penangkal petir juga memblokir arus pasokan
sehingga tidak mempengaruhi rangkaian pemasok daya.

7. Sistem Komunikasi
a. Public Addresser (PA)
1) PA untuk melakukan pengumuman melalui audio ke penumpang secara
otomatis. Pengumuman secara manual juga dilakukan untuk keadaan darurat.
2) Pengumuman audio yang otomatis untuk informasi penumpang disinkronkan
dengan Sistem tampilan informasi penumpang.
3) Komponen utama PA adalah sebagai berikut:
a) Kotak pengendali utama termasuk fungsi pengumuman otomatis;
b) Power amplifier;
c) Speaker;
d) Micro-telepon untuk pengumuman panduan.
b. Sistem informasi tampilan numpang (PID) Komponen utama adalah sebagai
berikut.
1) Kontroler utama.
2) Jenis LED indikator tujuan diinstal di bagian depan-luar setiap kendaraan MC.
3) Indikator display informasi jenis LCD dipasang di dalam ruang penumpang.
c. Interkom darurat
1) Interkom darurat dipasang dalam ruang penumpang untuk komunikasi darurat
antara penumpang di kereta api dan OCC.
2) Sistem transmisi data disediakan oleh Konsorsium Len-Woojin.
d. CCTV
1) CCTV dipasang dalam ruang penumpang untuk memantau status ruang
penumpang oleh OCC.
 2) Sistem transmisi data disediakan oleh Konsorsium Len-Woojin.
e. Radio Kereta
1) Radio kereta dipasang di meja mengemudi darurat untuk operasi manual
dalam kasus situasi darurat.
2) Radio kereta disediakan oleh Konsorsium Len-Woojin.

8. Peralatan Sinyal On‐Board

a. Peralatan sinyal on-board disediakan oleh Konsorsium Len-Woojin.
b. Perintah untuk menyalakan atau pengereman kereta dikendalikan melalui TCMS
dihubungkan dengan peralatan sinyal on-board.

9. Pencahayaan
a. Lampu interior
1) Pencahayaan lebih dari 300 LUX di ketinggian 0,85 m dari lantai.
2) Setiap ruang penumpang memiliki minimal empat (4) set DC lampu neon
untuk kasus darurat.
Tabel Spesifikasi Dasar Pencahayaan Interior
Type AC220V Lighting DC100V Lighting
0.85M from above floor 0.85M from above floor
Illumination (lux)
Over 300 Lux Over 300 Lux
Input voltage AC 220V DC 100V
Type FLR-32SSEX-N/A FLR 32SS EX-N/A
Power consumption 32W 32W

b. Lampu sorot LED dan tail lamp

1) Dua (2) set lampu sorot dan lampu ekor dipasang di depan setiap kendaraan
MC.
2) Tenaga listrik DC digunakan untuk lampu sorot dan lampu ekor.
Tabel Spesifikasi Dasar Lampu Sorot dan Lampu Ekor

Rated Power Consumption (W)

Identification Type Note
Voltage (V) Upper Lower
Head light LED DC 100V 60W 10W Upper, Lower
Tail light LED DC 100V Below 10W Colour: Red
I. KELENGKAPAN
1. Klakson
Pada setiap kabin dilengkapi dengan Railway Pneumatic horn dengan kapasitas
minimum 135 dB (A) dan frekuensi 400Hz.
2. Lampu Utama (Head Light)
Setiap ujung kabin dilengkapi dengan lampu utama (head light) dengan lampu
halogen dengan tegangan operasi 24 Volt DC yang mempunyai dengan kuat cahaya
sesuai dengan standar UIC 534.
3. Lampu Kabut
Setiap ujung kabin dilengkapi dengan 2 (dua) set lampu kabut (fog lamp). Lampu
kabut menggunakan halogen dengan daya masing-masing 150 watt.
4. Lampu Tanda
a. Lampu tanda adalah lampu ujung kabin dan lampu samping.
b. Lampu ujung kabin dipasang pada setiap kereta dengan kabin masinis pada bagian
tengah atas kabin.
c. Lampu samping dipasang pada setiap bagian ujung dinding samping bagian luar
badan kereta dengan kabin masinis.
d. Lampu samping terdiri dari 3 (tiga) set lampu LED/220 Volt AC ditutup kaca
warna merah, kuning dan hijau. Rumah lampu semboyan dibuat dari bahan baja.
e. Kuat cahaya lampu tanda ujung kabin dan samping sesuai dengan UIC 534.
5. Sambungan Antar Kereta
a. Sambungan antar kereta tanpa kabin dilengkapi dengan perangkat harmonika
tertutup dan penyeberangan kereta.
b. Penyeberangan kereta dirancang dengan menyesuaikan desain harmonika.
6. Indikator Tujuan dan Nomor Kereta
a. Sebuah indikator dipasang pada kabin masinis bagian dalam terletak pada posisi
kaca bawah menghadap keluar yang terdiri dari indikator tujuan.
b. Sebuah indikator dipasang pada tiap sisi badan kereta bagian luar terletak diatas
jendela tetap kecil.
c. Indikator dibuat dari jenis LED dengan tegangan input 220 Volt AC.
KRITERIA DESAIN JALUR LINTASAN RUBBER TIRE APMS
A. JALUR KA/GUIDEWAY
Guideway dari sistem APM mengacu pada track atau permukaan berjalan lainnya
(termasuk sruktur yang mendukung) Sarana APM dirancang untuk perjalanan eksklusif di
atasnya. Struktur guideway sendiri merupakan bagian dari fasilitas sistem yang dapat
diberikan oleh pemasok APM. Guideway yang bisa dibangun di permukaan tanah (at
grade), jalan layang (above grade), atau di bawah tanah dalam terowongan. Jalan
guideway bisa konstruksi beton atau konstruksi baja. Sebuah jalan darurat sepanjang
guideway ini kadang-kadang diperlukan untuk memberikan jalan keluar darurat dari
sebuah kereta api yang mogok, yang tingginya diusahakan sejajar lantai sarana ka, dan
menyediakan jalur keluar ke stasiun atau tempat perlindungan lainnya atau
menyelamatkan diri.

B. KONFIGURASI SISTEM LINTASAN APMS

Bagian ini menjelaskan karakteristik sistem APM secara keseluruhan, termasuk
keselarasan APM sistem guideway dan platform APM. Ada juga beberapa bentuk fisik
yang khas dan karakteristik operasional sistem APM yang mendefinisikan sebuah sistem
keselarasan konfigurasi. Karakteristik fisik adalah digunakan untuk menentukan
konfigurasi yang terbaik untuk memenuhi aplikasi tertentu dalam lingkungan bandara.
Sistem konfigurasi yang berbeda meliputi:
1. Satu jalur antar-jemput;
2. Satu jalur antar-jemput dengan bypass;
3. Dual-jalur antar-jemput;
4. Dual-jalur antar-jemput dengan bypass;
5. Jalur tunggal;
6. Ganda lingkaran; dan
7. Lintasan “pinched loop”.

Gambar Lintasan Jalur APMS

 Gambar Konfigurasi Jalur APMS

Daya penggerak dan sistem tenaga-listrik daya listrik diperlukan untuk menggerakkan
kereta api dan kebutuhan energi sistem peralatan. Sarana berpenggerak listrik APM dapat
menggunakan arus searah (DC) atau arus bolak-balik (AC) yang disediakan oleh daya
yang dihasilkan dari distribusi subsistem. Propulsi kendaraan dapat diberikan oleh motor
rotari DC, motor rotary AC, atau AC linear motor induksi (LIM), atau melalui kabel yang
terpasang. Yang bergerak otomatis APM yang berpenggerak listrik didukung oleh di atas
sarana motor baik menggunakan 750 atau 1500volt DC atau 480 atau 600 volt AC,
didistribusikan sepanjang sisi samping guideway (jalur), yang berbasis rel distribusi daya
subsistem. Sedangkan bila menggunakan kabel penggerak kendaraan ditarik oleh kabel
terpasang yang menarik sarana dari yang tetap satuan listrik drive motor fi terletak
sepanjang guideway, biasanya di salah satu ujung dari sistem.

Pada pelaksanaan pekerjaan Tahap II, diusulkan rencana trase APMS adalah sebagai
berikut:
1. Alternatif 1 (Pinch Loop Double Track)
Alternatif ini menghubungkan antara Sky H, Terminal 3, Terminal 2, Terminal IB,
Terminal 1, Terminal 4, dan South Sky City. Alternatif ini menerapkan pola operasi
pinch, dan didesain double track. Dimana dari Terminal South Sky City tidak
terhubung dengan Terminal Sky H.
Pada alternatif ini, semua jalur dibuat double track, dengan panjang track structures
+17,5 km, dan membutuhkan 4 (empat) unit wesel biasa, dan tambahan wesel cross
sebanyak 2 (dua) unit. Dengan ilustrasi layout dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar Skematik Track Layout APMS Tahap II – Alternatif 1 (Pinch Loop Double Track)

2. Alternatif 2 (Circular Double Track)

Alternatif ini menghubungkan antara Sky H, Terminal 3, Terminal 2, Terminal IB,
Terminal 1, Terminal 4, South Sky City, dan Sky H. . Alternatif ini menerapkan pola
operasi circular, dan didesain double track. Dimana dari Terminal South Sky City
terhubung dengan Terminal Sky H.
Pada alternatif ini, semua jalur dibuat double track, dengan panjang track structures
+20,31 km, dan membutuhkan 8 (delapan) unit wesel biasa, dan tambahan wesel cross
sebanyak 2 (dua) unit. Dengan ilustrasi layout dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar Skematik Track Layout APMS Tahap II – Alternatif 2 (Circular Double Track)
 3. Alternatif 3 (Double Circular Single Track)
Sky H, Terminal 3, Terminal 2, Terminal IB, Terminal 1, Terminal 4, South Sky City,
dan Sky H. Alternatif ini menerapkan pola operasi double circular dan single track.
Pada alternatif ini, terdapat tipe jalur yang didesain double track dan terdapat juga
yang hanya berupa single track, dengan panjang track structures +17,0 km, dan
membutuhkan 6 (enam) unit wesel biasa, dan tanpa tambahan wesel cross. Dengan
ilustrasi layout dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar Skematik Track Layout APMS Tahap II – Alternatif 3 (Double Circular Single
Track)

C. KRITERIA DESAIN JALUR LINTASAN RUBBER TIRE APMS

Kriteria desain Jalur Lintasan Rubber Tire APMS di uraikan pada tabel berikut ini:
Tabel Kriteria Desain Untuk Lintasan APMS
Item Kriteria Keterangan
Radius lengkung minimum paling kecil
Jalur utama ≥ 50 m (absolut) 40 m, jika benar‐benar diperlukan
karena alasan topografi.
Radius
Radius lengkung minimum absolut 300 m, jika
lengkung Stasiun Lurus
benar‐benar diperlukan karena alasan topografi.
Jalur samping
≥ 30 m
(siding)
Lebih dari L = 0.28V atau
Panjang Lengkung maksimal panjang kereta
lengkung penuh L : Panjang lengkung (m)
V : Kecepatan kereta (km/j)
 Item Kriteria Keterangan
 Pada dasarnya, lengkung peralihan harus
didesain antara garis lurus dan lengkung.
 Lengkung peralihan tidak diperlukan jika R ≥
800 m dan tidak ada pilar di tengah antara
𝑉3
𝐿≥ kedua lintasan, jika benar‐benar diperlukan
Lengkung 14𝑅 karena alasan topografi.
L : Panjang lengkung (m)
peralihan
V : Kecepatan kereta (km/j)
𝑉3
R : Radius Lengkung (m) 𝐿=
17𝑅

 Jika itu mutlak diperlukan karena alasan

topografi.
 Kedua lengkung peralihan di depan dan
belakang yang berdekatan dapat dihubungkan
secara langsung, jika lurusan tidak dapat
disisipkan secara topografis.
 Lurusan dapat disisipkan di antara lengkung
L = 0.28V atau panjang lingkaran tetapi jumlah peninggian harus
kendaraan maksimal dikurangi dalam lurusan, jika tidak ada
Panjang lurus disisipkan di
lengkung peralihan.
antara dua lengkung lingkaran
L : Panjang lurusan (m)  Dalam hal menghubungkan untuk dua
V : Kecepatan kereta (km/hr) lengkung yang memiliki radius lengkung
yang berbeda dalam arah yang sama, dua
lengkung harus dihubungkan oleh lengkung
peralihan dengan jarak lebih dari perbedaan
antara setiap lengkung peralihan dari dua
lengkung.
10.000  Pelebaran harus diterapkan ke kedua sisi
𝑊= (kanan & kiri) dari as jalan.
Pelebaran (W) di lengkung 𝑅
W : Besarnya pelebaran (mm)  Penurunan jarak: Lebih dari panjang
R : Radius (m) maksimum kereta.
Harus di bawah 5 ‰, dalam hal pemisahan,
Jalur utama ≤ 60 ‰
Kemiringan penggandengan dan stabling untuk kereta.
Longitudinal Stasiun Datar
Siding ≤ 60 ‰
Melebihi 5 ‰ untuk
Lokasi
perbedaan lereng longitudinal
Radius Dapat diminimalkan (absolut) 300 m, jika
≥ 1000 m
lengkung benar-benar diperlukan karena alasan topografi.
𝑅 𝑀 𝑁  Dalam hal bahwa kedua lereng longitudinal
Lengkung 𝐿= ( ± )
2 1.000 1.000 berubah ke arah yang berbeda, itu harus
Vertikal ditambah (+), dalam hal berubah ke arah
Jarak meridian L : setengah panjang jarak yang sama, itu harus dikurangi (‐).
(2L) meridian (m)  Rumus ordinat (Y) pada posisi X apa pun.
R : Radius lengkung (m)
M, N : Lereng longitudinal
yang berdekatan (‰)
𝑉2  Peninggian maksimum ≤ 6%.
𝑖= −𝑓  Akan menjadi 0 (nol) pada emplasemen
1.27𝑅
i : Peninggian (%) stasiun. Jarak penurunan peninggian harus
Peninggian R : Radius lengkung (m) dari total jarak lengkung transisi, dan jarak
V : Kecep. KA (km/hj) penurunan ke jalan lurus di ujung lengkung
f : Toleransi kekurangan lingkaran dalam hal tidak ada lengkung
𝑉3
(0~8) transisi harus 𝐿 =
14𝑅
 Item Kriteria Keterangan
𝑉3
 Mungkin lebih dari itu 𝐿 = , jika itu
17𝑅
benar-benar diperlukan karena alasan
topografi.
Jarak Antara Jalur lurus ≥ 4,320 mm Termasuk jalan darurat
Pusat Kedua Termasuk jalan darurat.
Jalur Jalur lengkung ≥ 4,320 mm + 2W
W : besaran Pelebaran di bagian lengkung.
Ketinggian Running road adalah dari permukaan
dek atas ke permukaan running road, dan harus
Tinggi Running Road ≥ 300 mm
memiliki kekuatan yang cukup untuk menerima
berbagai beban.
Akhir pemberhentian untuk keretai harus
Akhir pemberhentian kereta
dipasang di ujung rute.
Peralatan pencegahan gangguan harus dipasang
Peralatan pencegahan
di tempat yang memungkinkan untuk masuk ke
gangguan
Fasilitas Keamanan lintasan oleh manusia atau hewan.
Jalan dan pegangan jalan darurat harus dipasang
Fasilitas evakuasi di jalur utama. Harus disiapkan untuk jalan
darurat dan pegangan di tempat lain, jika perlu.
Tempat jalan kaki darurat Lebar jalan darurat harus ≥ 800 mm.
Ini tidak akan dirancang pada kurva vertikal,
 Kurva horisontal (kurva
mengubah titik gradien dengan di bawah dari 5
lingkaran & kurva transisi)
‰ dan tidak bisa dengan lebih dari 5 ‰ tetapi
dan kurva vertikal.
gradien tertentu dapat diijinkan di bagian lidah
Kondisi Batas Konflik Dari  Kurva horisontal (kurva
wesel di bagian wesel dan di bagian dari 9 m
Jalur lingkaran & kurva transisi)
dari ujung depan bagiannya dari lidah wesel.
dan kurva vertikal.
Batas kecepatan harus digunakan dan fasilitas
 Beralih bagian dan lereng
yang disediakan, jika benar‐benar diperlukan
dengan lebih dari 5 ‰.
karena alasan topografi.

Kriteria desain Jalur Track APMS di uraikan pada tabel berikut ini:
Tabel Kriteria Desain Untuk Track APMS
Item Spesifikasi Keterangan
340 mm untuk permukaan kontak
Lebar 600 mm ban karet dan 130 mm margin di
kanan dan kiri
Mempertimbangkan drainase dan saluran kabel
Running Tinggi ≥ 300 mm
melintang
Road
Perawatan
Gerinda di permukaan
permukaan
Mutu beton 35 MPa Slump 80 mm
Deformed bar D13
Antara kedua Jarak antara permukaan pemandu dari kedua rel
3,200 mm (+10, -0)
rel panduan panduan
Ukuran 150 × 150 × 7 × 10 mm
Rel Panduan Jarak antara (1) ∞ > R ≥ 115 m : 3.0 m
pendukung rel
(2) 115 > R ≥ 30 m : 1.5 m
panduan
Metode Parapet, Penyangga untuk
pendukung jalan jalan darurat, penyangga
 Item Spesifikasi Keterangan
untuk rel beton bertulang atau
panduan penyangga struktur baja
Metode Gerak lidah horisontal
Wesel (1) 2° ‐11° : Jalur Utama
Jenis wesel
(2) 3° ‐15° : Depo

Tabel Kriteria Pemasangan Untuk Track APMS

Beda tinggi melintang
≥ ±3 mm.
(Toleransi kanan dan kiri tinggi dari kedua posisi tapak)
Torsi running surface
≤ 3 mm / 3,000 mm
(Perubahan beda tinggi terhadap panjang)
Ketidakrataan permukaan
≤ 3 mm / 3,000 mm
(Perbedaan ketinggian arah memanjang)
Kehalusan permukaan
σ ≤ 1.2 mm
(Meter Profil)
45 ~ 65
Tahanan tehadap selip
dalam kondisi basah

D. KRITERIA PEMASANGAN UNTUK TRACK

Kriteria pemasangan untuk running surface sebagai berikut:

Beda tinggi melintang

Lihat Gambar 1 dan
(Toleransi kanan dan kiri tinggi ≥ ±3 mm
Gambar 2
dari kedua posisi tapak)
Torsi running surface
(Perubahan beda tinggi terhadap ≤ 3 mm / 3,000 mm Lihat Gambar 3
panjang)
Ketidakrataan permukaan
(Perbedaan ketinggian arah ≤ 3 mm / 3,000 mm Lihat Gambar 4
memanjang)
Kehalusan permukaan
σ ≤ 1.2 mm 3-m Profile Meter
(Meter Profil)
Tahanan tehadap selip 45 ~ 65 Dalam kondisi basah

Gambar 1. Cross Level

 Toleransi standar antara kanan dan kiri ≤i 6.0 mm (｜ a － b ｜ ≤ 6.0mm)

Gambar 2. Potongan Melintang

Gambar 3. Torsi Running surface

Dalam bidang A, B, C dan D titik pada gambar di atas, itu harus ≤ 3,0 mm dalam
toleransi antara bidang pada 3 titik A, B, C dan D dan tetap 1 titik.

Gambar 4. Ketidakrataan Running Surface

 Kriteria pemasangan expansion joint pada running road adalah sebagai berikut:

Toleransi expansion joint ≤ 0.5 mm Lihat Gambar 5

Toleransi terhadap arah
≤ 1 mm /1000 mm Lihat Gambar 6
memanjang

Ini harus digerinda dengan menggunakan mesin gerinda jika nilanya melibihi yang
diijinkan.

Gambar 5. Toleransi Bagian Joint

Gambar 6. Running Surface Depan dan Belakang Bagian Joint

E. PEMASANGAN TULANGAN GESER PADA LANTAI ATAS

Tulangan geser yang dipasang dari lantai atas harus disediakan pada saat konstruksi lantai
atas untuk menghubungkan running road. Spesifikasi tulangan geser dan jumlah harus
dihitung pada tahap desain running road. Krieria pemasangan rel pemandu (guide rail)
sebagai berikut:

Jarak antara kanan dan kiri rel pemandu (guide rails) 3,200 +10, -0 mm
Jarak antara kanan dan kiri rel pemandu (guide rails) di
bagian yang paling dekat dari rel pemandu ditempatkan di 3,225 +10, -5 mm
bagian akhir saklar
 Running surface ≤ 3 mm / 3,000 mm
Toleransi pada bagian joint ≤ 0.5 mm
Tinggi bagian atas rel pemandu dari atas running surface 340 ±5 mm

F. BAUT PENGIKAT UNTUK REL PEMANDU

Baut untuk pemasangan rel pemandu dipasang di parapet, penyangga jalan darurat dan
penyangga beton bertulang yang dipasang di bidang yang melebar di lantai atas.
Pekerjaan pemasangan baut ini harus dilakukan oleh kontraktor untuk pemasangan rel
pemandu setelah penyelesaian semua pekerjaan beton oleh kontraktor untuk infrastruktur.
Untuk pemasangan baut pada struktur beton bertulang, batang horisontal tidak harus
diletakkan pada titik-titik baut dalam struktur beton bertulang. Selanjutnya, beton PC
tidak boleh digunakan untuk parapet dan penyangga jalan darurat di mana pekerjaan
pemasangan baut diperlukan.
Kriteria pemasangan untuk system pindah jalur (lidah wesel dan rel lantak) adalah
sebagai berikut:
Jarak antara permukaan pemandu dari
rel pemandu dan permukaan pemandu 165 +8, -0 mm
dari lidah wesel dengan rel lantak.
L +5, -5 mm
Ukuran pemasangani untuk bagian yang
L : Ukuran belakang pelat panduan tetap
mendekati dari pelat panduan tetap
(tergantung pada radius lengkung)
Running surface ≤ 3 mm / 3,000 mm
Toleransi bagian sambungan ≤ 0.5 mm
L +5, -5 mm
Ukuran pemasangan ujung depan dari L : Dimensi pemasangan untuk ujung
lidah wesel depan lidah wesel (tergantung dari tipe
wesel dan lurusan track)
M +5, -5 mm
M : Jarak antara permukaan luar lidah
Dimensi pemasangani untuk penyangga
wesel dan permukaan pemandu
geser dari lidah wesel
(tergantung pada jenis wesel dan jalur
lurus)

G. GERINDA RUNNING SURFACE

Running surface harus diukur berdasarkan kriteria desain dan pemasangan dengan
menggunakan alat pengukuran kerataan setelah selesainya pekerjaan beton. Running
surface harus digerinda dengan menggunakan mesin gerinda, jika kriteria desain dan
aktual untuk permukaan yang dikerjakan tidak sesuai.
H. KRITERIA PEMASANGAN WESEL
1. Overlaping antara wesel dengan lengkung horisontal

Jarak lurus antara wesel dan lengkung peralihan ≥ 9 m.

2. Overlaping antara wesel dengan lengkung vertical harus ≥ 9 m

Jarak lurusan antara turnout dan kurva vertikal harus lebih dari 9 m.

3. Overlaving antara wesel dan turunan/tanjakan

Kemiringan longitudinal di daerah wesel harus ≤ 5 ‰.

4. Overlaping antara wesel dan peron

Jarak lurusan antara wesel dengan peron harus ≥ 9 m.

Kriteria Pemasangan Wesel

1. Kriteria pemasangan antara wesel-wesel.
a. Dalam hal lengkung wesel bersamaan arah.

Jarak pemisah harus ≥ 4.0 m.

b. Dalam hal lengkung wesel berlawanan arah.

Jarak pemisah harus ≥ 9.0 m.

2. Kriteria pemasangan untuk jarak antara wesel dan lengkung

a. Dalam hal lengkung wesel dan lengkung dengan arah yang sama.
 Jarak pemisah harus ≥ 4.0 m.
b. Dalam hal lengkung wesel dan lengkung berlawanan arah.

Jarak pemisah harus ≥ 9 m.

3. Ujung belakang wesel

Posisi dimana rel pemandu memungkinkan dipasang.
Jarak Dari Ujung
Wesel R
Belakang (L)
2°-11° 75 m 27.87 m
3°-15° 30 m 18.79 m

4. Pemeriksaan pada interval tengah garis setelah pemasangan crossing

a. Jalur lurus harus ≥1-kereta harus dimasukkan ke lengkung wesel.
b. Bagian yang rel pemandu ditempatkan secara paralel di sisi kanan dan kiri dari
kedua wesel harus ≥ 3.0m.

Wesel 2°-11°
 Wesel 3°-15°

Wesel Jarak Antara Titik Pusat Jalur Untuk Crossing

2°-11° ≥ 7.623m ≒ 7.63m
3°-15° ≥ 7.657m ≒ 7.66m

I. LENGKUNG JALAN REL

Pada jalur lengkungan, harus ada peninggian pada bagian rel luar. Apabila peninggian
kecil sekali mendekati 0 atau tidak ada peninggian maka kecepatan yang diperkenankan
pada jalur lengkung = 30 Km/jam dengan R min = 150 m.

Perhitungan Lengkung
Tidak selamanya trace jalan rel selalu dalam lurusan, pada kondisi lapangan tertentu atau
untuk merubah arah pada lintas bebas terpaksa dibuat lengkungan. Untuk membuat
nyaman waktu Kereta Api melalui lengkungan biasanya didahului oleh lengkung
peralihan.
Apabila tidak menggunakan lengkung peralihan dapat juga digunakan jarak peralihan
1
dengan ketentuan R  V 2 .
6
Panjang jarak peralihan diatur sebagai berikut:
ℓ = 400 h untuk kecepatan 45 km/jam
ℓ = 600 h untuk kecepatan 59 km/jam
ℓ = 1000 h untuk kecepatan > 60 km/jam
Apabila menggunakan lengkung peralihan maka: ℓn = 10 V hn.
Penggunaan lengkung peralihan lebih nyaman dilalui kereta api dibandingkan
menggunakan jarak peralihan.
 Gambar Lengkung Jalan Rel

Pengaruh Lengkung dan Kecepatan

Pada perjalanan melingkar dari suatu KA (lengkung lingkaran) terdapat kekuatan
centrifugal yang arahnya keluar radial sebesar:
V2 B V2
K  m  
R g R
B = berat KA
g = percepatan karena daya penarik bumi = 9,78 m/det²
V = kecepatan KA
R = jari-jari lengkung

Makin berat KA, besarnya K semakin besar pula; makin cepat perjalanan KA, besarnya K
bertambah kwadratis; makin besar jari-jari lengkung makin kecil K. Menurut Stalsel thn
1938, besarnya K dibatasi sampai 4,78 % x berat KA, sehingga terdapat rumus-rumus:
V2 h
1. K  0,785  100
R s
(K dalam %, V dalam Km/jam, h dalam mm, s = 1130 mm).
  V2 
2. Peninggian rel luar h min =  8,86  54,01 mm .
 R 
(V dalam Km/jam, R dalam m)
V2
3. Peninggian rel luar h normal = 6 mm .
R
 d2 
4. Pelebaran spoor pada rel dalam W    10  mm .
 2R 
(d = 3000 mm dan R dalam mm).

5. Panjang lengkung peralihan normal: (ln = 10 V.hn) m.

 V3 
6. Panjang minimum lengkung peralihan  X min  41,15  m .
 R

 X3 X2 
7. Ordinat lengkung peralihan  Y    m .
 C 6 R 
8. Kecepatan max pada h mx (110 mm): V max  4,3 R .
2
V 
9. R minimum untuk kecepatan tertentu =   m.
 4,3 
1
10. R yang tidak memerlukan lengkung peralihan R  V 2 m .
6

Contoh soal:
Diketahui: R = 500 m, V = 75 Km/jam.

Perhitungan:
V 2 6  75  75
1. h normal = 6  mm  67,5 mm ~ 65 mm .
R 500
2. Panjang lengkung peralihan X1 = 10 V.hn = 10 x 75 x 67,5 = 50,63 m.
X 3 X 2 50,63  50,63
3. Besar ordinat Y1     0,85m .
C 6R 6  500
4. Peninggian h min =
 V2  8,86  75  75
 8,86  54,01   54,01 ~ 45 mm .
 R  500
5. Pada h min = V min =

h min  R 45  500
  3750  61 Km / jam .
6 6
V 3 41,15  753
6. Panjang lengkung peralihan min X  41,15   34,72 m
R 500
X 2 34,72  34,72
7. Ordinat lengkung peralihan min Y    0,402 m .
6R 6  500
8. V max pada peninggian max (110 mm) =
4,3 R  4,3 500  96 Km / jam .

Melihat perhitungan tersebut di atas, ternyata pada R tertentu, bilamana h berubah dari h
min = 45 mm, hn = 65 mm sampai h max = 110 mm, kecepatan V berubah pula dari V
min = 61 Km/jam, V normal = 75 Km/jam sampai V max = 96 Km/jam. Selain itu
panjang lengkung peralihan X dapat berubah linier sesuai dengan kecepatan V.

Bilamana h min = 0, umpamanya pada wesel – wesel, maka:

 V2 
 8,86  54,01  0
 R 
V2
 8,86  54,01
R
54,01
V R  2,47 R
8,86

Contoh:
1. Pada wesel 1: 8 dengan R = 136 m, V yang diperkenankan max = 2,47 R =

2,47 136  29 Km/jam untuk spoor bengkok.

2. Pada wesel 1: 10 dengan R = 180 m, V yang diperkenankan max = 2,47 R =

2,47 180  33 Km/jam untuk spoor bengkok.

3. Pada wesel 1: 12 dengan R = 280 m, V yang diperkenankan max = 2,47 R =

2,47 280  41 Km/jam untuk spoor bengkok.

4. Pada wesel 1: 14 dengan R = 400m, V yang diperkenankan max = 2,47 R =

2,47 400  50 Km/jam untuk spoor bengkok.

5. Pada wesel 1: 10 rel no. 3 lidah ngeper dengan R = 150 m, V yang diperkenankan
max = 2,47 R = 2,47 150  30 Km/jam untuk spoor bengkok.
6. Atau kebalikannya: di emplasemen, dimana h kecil sekali mendekati 0 dan kecepatan
yang diperkenankan pada spoor bengkok atau tikungan = 30 Km/jam, maka R min =
150 m.