Sistem injeksi bahan bakar bensin jenis

electronic fuel injection (EFI)

Sistem injeksi bahan bakar bensin jenis electronic fuel injection (EFI) - sistem ini
merupakan pengembangan dari sistem bahan bakar bensin yang menggunakan karburator seperti
halnya karburator memiliki banyak kerugian dalam penyemprotan bahan bakarnya jika
dibandingkan dengan sistem EFI maka sistem EFI lebih unggul karena sistem efi dalam
penyemprotannya lebih efisien. ini dikarenakan pada sistem efi dalam penyemprotan bahan
bakarnya yang di transfer ke ruang silinder piston akan terbakar seluruhnya, lain halnya dengan
karburator pada karburator hanya mengandalkan sistem mekanisme yang bergerak saling
bergesekan sehingga jika terjadi keausan pada masing-masing bagian komponennya maka
ini akan menyebabkan terjadinya gangguan pada saluran bahan bakar tersebut salah satunya
adalah bahan bakar yang terbuang keluar lewat saluran filternya. adapun Penjelasan mengenai
Sistem injeksi bahan bakar bensin jenis electronic fuel injection (EFI) adalah sebagai berikut:
Pengertian EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang cara kerjanya dikontrol
secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan
kebutuhan motor bakar, sehingga didapatkan daya motor yang optimal dengan pemakaian bahan
bakar yang minimal serta mempunyai gas buang yang ramah lingkungan. Langsung saja kita
masuk pada materi yang seharusnya dibahas yaitu tentang sensor sensor pada EFI, yaitu :

- Manifold Pressure Sensor

Manifold pressure sensor (vacuum sensor) bekerja berdasarkan tekanan dalam intake manifold.
Tekanan yang sebenarnya tersebut sebanding dengan udara yang dialirkan ke dalam intake
manifold dalam satu siklus. Volume udara yang masuk dapat ditentukan dengan mengukur
tekanan intake manifold. Selanjutnya tekanan intake manifold disensor oleh silicon chip. Fungsi
silicon chip adalah merubah tekanan ke dalam bentuk nilai tahanan, kemudian dideteksi secara
electrical oleh IC yang ada di dalam sensor.

- Sensor posisi throttle

Sensor posisi throttle dipasang jadi satu dengan throttle body. Sensor ini merubah sudut
membukanya throttle menjadi tegangan dan mengirimkan ke ECU. Signal yang dikeluarkan oleh
throttle position sensor ada dua, yaitu signal IDL dan signal PSW. Signal IDL digunakan untuk
menghentikan aliran bahan bakar dan signal PSW untuk menambah injeksi bahan bakar. Throttle
Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

- Sensor temperatur air

Pada sensor temperatur air terdapat thermister yang berfungsi untuk mendeteksi suhu air
pendingin. Apabila temperatur mesin masih rendah penguapan bensin juga rendah sehingga
diperlukan campuran yang gemuk. Tahanan rendah sehingga signal tegangan yang dihasilkan
THW akan tinggi. thermister besar pada saat suhu air pendingin masih tinggi.

- Sensor temperatur udara masuk

Sensor temperatur udara masuk mendeteksi suhu udara yang masuk. Sensor tersebut dilengkapi
dengan thermister dan diletakkan di dalam air flow meter.

- Signal pengapian mesin

Dalam nenentukan saat pengapian dan putaran mesin, ECU memerlukan masukan dari signal
pengapian mesin. Signal tersebut untuk mengkalkulasi penentuan awal volume bahan bakar yang
diinjeksikan dan penghentian bahan bakar. Apabila tegangan pada terminal negatif ignition coil
mencapai atau melebihi 150 volt, ECU akan mendeteksi signal tersebut.

- Signal starter
Signal starter digunakan apabila poros engkol mesin diputar oleh motor starter. Selama poros
engkol berputar, aliran udara lambat dan suhu udara rendah sehingga penguapan bahan bakar
tidak baik (campuran kurus). Untuk meningkatkan kemampuan start mesin diperlukan campuran
yang kaya. Signal starter berfungsi untuk menambah volume injeksi selama mesin distarter.
Tegangan signal starter sama dengan tegangan yang digunakan pada motor starter.

- Relay utama EFI

Relay utama digunakan sebagai sumber tegangan untuk ECU dan circuit opening relay. Relay
tersebut berfungsi untuk mencegah penurunan tegangan dalam sirkuit ECU. Apabila kunci
kontak ON, arus akan mengalir ke relay, titik kontak akan berhubungan dan arus akan mengalir
dari baterai melalui kedua fusible link ke ECU dan circuit opening relay selanjutnya ke pompa
bahan bakar.

- Sensor oxygen
Sensor oxygen mensensor apakah campuran udara dan bahan bakar gemuk atau kurus terhadap
campuran udara dan bahan bakar teoritis. Sensor tersebut ditempatkan di dalam exhaust manifold
yang terdiri atas elemen yang terbuat dari zirconium dioxide (ZrO2, semacam material keramik).
Elemen tersebut dilapisi dengan lapisan tipis platina pada bagian dalam dan luarnya. Udara
sekitar yang dimasukkan ke bagian dalam sensor dan luar sensor terkena gas buang.
Bila kadar oksigen pada gas buang rendah, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu
gemuk (lebih banyak bensinnya )

- Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan
buka INJECTOR yang lebih cepat.
CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing belt pulley atau
dibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar CKP menghasilkan pulsa tegangan listrik.
Sensor CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin, output signal dari
CKP sensor dikirim ke ECU untuk menentukan besar basic injection volume.
Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, sensor CKP juga digunakan sebagai sensor
utama sistem pengapian. Output signal dari sensor CKP digunakan ECU untuk menentukan
ignition timing.

- Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka
INJECTOR. Camshaft sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat di dalam sensor
case dan tidak dapat distel maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah
kompresi melalui putaran signal rotor yang diputar langsung oleh camshaft untuk mengetahui
posisi pembukaan dan penutupan intake dan exhaust valve. Signal digital dari CMP ini, oleh
ECU digunakan untuk memproses kerja dari sistem EFI bersama-sama dengan signal dari sensor
Crankshaft Sensor.

- Fuel Injector / Injector

Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin,
membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

- Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah
dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
- Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup
maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan
dan keselamatan.

- Engine oil temperature sensor

Memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin. Bank angle
sensor; merupakan sensor sudut kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI
biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat kendaraan
terjatuh dengan sudut kemiringan 550.
Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh dengan
sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah untuk
mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian
peluang terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil
karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak
masih dalam posisi ON.
Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika sudut
kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak
sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di atas. Bagaimana dengan sudut
kemiringan sepeda motor yang sedang menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan
pada posisi menikung (walau kemiringannya melebihi 550), ECU tidak meng-OFFkan ketiga
komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat gaya centripugal yang membuat sudut
kemiringan pendulum dalam bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.
Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam
kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya
masih di bawah 550 sehingga ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain
sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor
posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok agar
saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk
mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor) untuk
mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian, pada sistem EFI sepeda
motor yang masih sederhana, tidak semua sensor dipasang.

- Idle Mixture Adjustment

Menyetel kadar CO dngan mengganti resistornya

- Idle Speed Adjusting Screw

Pada beberapa kendaraan putaran idle diatur ECU namun ada yang masih dilengkapi dengan
ISAS untuk mengatur besar kecilnya putaran idle secara manual, untuk mempengaruhi besar
kecilnya udara yg masuk intake air chamber saat putaran idle.

Sistem Injeksi Bahan Bakar Elektronik (Electronic Fuel Injection System)

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi
(1922-1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut
pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin langsung
disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat motor dihidupkan
pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah dan akibatnya bensin akan
mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli. Untuk mengatasi hal ini, maka
penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake manifold), hal ini pun bukan tidak
bermasalah karena elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat
melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu
sistem injeksi yang berbeda dari sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti
motor diesel).
Pada mesin bensin konvensional suplai bahan bakar didapatkan dari hasil karburasi melalui
karburator. Untuk mendapatkan tenaga yang optimum, komposisi campuran (perbandingan
berat) antara udara dan bensin harus berkisar antara 14,7 : 1, dan ini harus diperoleh pada setiap
kondisi kerja mesin yang selalu berubah, namun pada kenyataannya hal ini sulit sekali dicapai
karburator, karena pada karburator percampuran bensin dan udara sangat bergantung pada
ukuran lubang-lubang spuyer karburator. Keberhasilan sistem injeksi tak terlepas dari
ketepatannya mencampur bensin yang disalurkan ke mesin sesuai dengan putaran dan bebannya.
Karena bensin disemprotkan langsung kesaluran isap (intake manifold) melalui injektor, maka
ketepatan campuran dapat dicapai, sehingga polusi gas buang dapat ditekan dan mesin pun dapat
bekerja lebih efisien. Secara garis besar kerja sistem injeksi dapat dibedakan menjadi : 1) Sistem
injeksi secara kontinyu dan mekanis, yaitu sistem K-Jetronic, 2) Sistem injeksi secara kontinyu
dan elektronis, yaitu sistem KE-Jetronic, dan 3) Sistem injeksi secara terputus-putus (periodik)
dan elektronis, yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI Toyota) dan Motronic.
Injeksi tak langsung
Bahan bakar diinjeksikan secara kontinyu ke setiap nozzle. Untuk pengaturan campuran bahan
bakar ada flow meter ( pengukur debit udara yang mengirim sinyal ke meter bahan bakar)

ELECTRONIC FUEL INJECTION (EFI)

PADA MOBIL
SISTEM EFI PADA MOBIL
Pada artikel kali ini saya akan membahas tentang system bahan bakar injeksi pada mobil yang
sering dikenal dengan istilah EFI.

Seperti kita sudah ketahui bahwa kendaraan baik mobil atau pun sepeda motor pabrikan
sekarang ini sudah semenjak beberapa tahun terakhir memproduksi kendaraan terbarunya
menggunakan system injeksi sebagai pemasukan bahan bakarnya. Tentunya berbagai macam
cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh
mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis
pada saluran gas buang, dll. Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4
langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital,
system injeksi ini perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu
karburator (karburasi manual).
Memang banyak keuntungan dengan system injeksi ini diantaranya :
1. Pembakaran lebih sempurna

2. Mengurangi sekecil mungkin gas-gas beracun dari hasil pembakaran

3. Hemat pemakaian bahan bakar

4. Tenaga mesin yang dihasilkan lebih bertenaga
KONTRUKSI MESIN EFI

secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu;

1. sistem bahan bakar (fuel system),

2. sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan
3. system induksi/pemasukan udara (air induction system)
Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini. Jumlah komponen-komponen yang
terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen
sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja
mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya
sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar
dan udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna.
Macam macam sistem dalam EFI :

Mesin Mobil EFI Tipe D

Pada sistem injeksi tipe D, pengukuran tentang udara yang dihisap mesin menggunakan Vacuum sensor
yang mendeteksi kevacuuman di dalam Intake Manipol, alat sensor ini di kenal dengan MAP sensor atau
Manipol Absolute Pressure. Besarnya tingkat kevacuuman yang terdapat pada intake manipol di
informasikan ke ECU untuk menentukan banyak sedikitnya BBM yang di injeksikan melalui Injektor.
Contoh mobil Toyota yang menggunakan mesin EFI tipe D adalah Avanza, Terios, Rush
Mesin Mobil EFI tipe L

Sedangkan pada sistem EFI tipe L, banyak dan sedikitnya udara yang masuk di ukur
menggunakan air flow meter,informasi banyak sedikitnya udara yang melewati Air
flow meter ini diteruskan ke ECU untuk memberikan banyaknya suplai BBM yang
akan diinjeksikan melalui injektor. Contoh mobil yang memakai sistem EFI tipe L
adalah Toyota Soluna, Toyota Vios, Toyota Yaris, Toyota Kijang Innova, dan Toyota
Corolla

Perbedaan utama EFI tipe D dan EFI tipe L adalah Mobil EFI tipe D menggunakan MAP sensor yang
terhubung dengan selang ke Intake Manipol setelah Throttle body dan Mobil EFI Tipe L menggunakan
Air Flow Meter atau MAF (Mass Air Flow) yang di tempatkan sebelum throttle body

Konstruksi Mesin EFI

A. Sistem Bahan Bakar

Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin terdiri dari tangki
bahan bakar (fuel pump), pompa bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang
penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot
bahan bakar. Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan
menyemprotkan/menginjeksikan bahan bakar.

Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut:

1. Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bahan bakar.
2. Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke injektor.
Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan
dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah-ubah.

3. Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem aliran bahan bakar agar
tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan dipertahankan pada 294 kPa (3,0
kgf/cm2, 43 psi). Bila bahan bakar yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar
melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.

4. Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju injektor. Slang dirancang
harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang
dhasilkan oleh pompa.

5. Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold) sebelum, biasanya
sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh
waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM
(Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).
Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik ke solenoid
coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga
mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran
bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
B. Sistem Kontrol Elektronik

Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera), seperti MAP (Manifold
Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature) sensor, bank angle
sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat
ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan komponenkomponen tambahan seperti alternator
(magnet) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan
komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket
dihubungkan dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen

Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain sebagai
berikut;

1. ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-masing
sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain berupa informasi
tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup
throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya
sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan
informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan
lamanya injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke
solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol injektor,
ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.

2. MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi)
tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk
ke intake manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi,
sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat udara yang dideteksi, sensornya dinamakan
air mass sensor.

3. IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang
suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan
berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.
4. TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi
katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak
yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan
potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban
mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang
menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang
terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih
bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan
serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.

5. Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli
mesin. 6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan. Pada sepeda motor yang
menggunakan sistem EFI biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman
saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 55 derajat.

Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh dengan sudut
kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah untuk mematikan (meng-
OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya
sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan
sistem bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON . Bank angle
sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah
limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan
ketiga komponen di atas. Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang
menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau kemiringannya
melebihi 550), ECU tidak meng-OFFkan ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat gaya
centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam bank angle sensor tidak sama dengan
kemiringan sepeda motor.

Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam
kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di
bawah 550 sehingga ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di atas
masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi camshaft/poros nok,
(camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui,
sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor
air pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya.
Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua sensor dipasang.

C. Sistem Induksi Udara

Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain;

1. air cleaner/air box (saringan udara),

2. intake manifold
3. throttle body (tempat katup gas).

Sistem ini berfungsi untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.

PENGANTAR SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

Sumber pencemaran udara lebih dari 75% disebabkan oleh kendaraan bermotor. Mengingat hal itu
produsen kendaraan berlomba menciptakan kendaraan rendah emisi. Aplikasi teknologi injeksi bahan
bakar pada motor bensin merupakan salah satu upaya menciptakan kendaraan yang rendah emisi.
Selain rendah emisi, aplikasi sistem injeksi juga memungkinkan pemakaian bahan bakar ekonomis dan
performa mesin meningkat. Pada saat ini teknologi injeksi bahan baker juga diaplikasikan pada sepeda
motor.

A. Macam Sistem Injeksi Bahan Bakar

Sistem injeksi bahan bakar dapat diklasifikasikan menjadi:

 1. Berdasarkan lokasi injektor

a. TBI (Throttle Body Injection)

Pada tipe ini injektor berada di throttle body atau venturi dengan jumlah injektor satu buah. Sistem ini
disebut pula mono injection. Sistem injeksi tipe ini merupakan konsep awal aplikasi sistem injeksi pada
motor bensin.

b. MPI (Multi Point Injection)

Pada tipe ini injektor dipasang pada manifold mengarah ke katup masuk, jumlah injektor sejumlah
silinder. Pada saat ini hampir semua sistem injeksi menggunakan konsep MPI .

c. GDI (Gasoline Direct Injection)

Pada tipe ini injektor dipasang di kepala silinder, injektor menyemprot ke ruang bakar, banyak injektor sejumlah
silinder. Sistem ini merupakan pengembangan Mitsubishi motor yang diterapkan pada mobil Mitsubishi Carisma.

2. Berdasarkan Sistem Kontrolnya

a.Kontrol Mekanik

Sistem injeksi bahan bakar motor bensin tipe K Jetronic merupakan sistem injeksi kontrol mekanik. Pada sistem ini
injektor menyemprotkan bensin secara terus-menerus dalam setiap saluran masuk silinder motor. Pengontrolan
jumlah injeksi bahan bakar ke setiap saluran masuk ditakar oleh plunyer pengontrol (control plunger) yang terletak di
distributor bahan bakar dan pengontrolan udara dilakukan oleh air flow sensor.

b.Kontrol Elektronik (Electronic Fuel Injection (EFI))

Sistem injeksi motor bensin dengan kontrol elektronik pada saat ini paling banyak digunakan.
Sistem injeksi kontrol elektronik/ EFI secara umum dikelompokkan menjadi 2 yaitu:

1). L Jetronic

Kode L berasal dari bahasa Jerman Luft yang berarti udara. Pada EFI L Jetronic, kontrol injeksi dilakukan secara
elektronik oleh Electronic Control Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara yang masuk. Sensor untuk mengukur jumlah
udara yang masuk ke dalam silinder adalah Air Flow Meter

2). D Jetronic

Kode D berasal dari bahasa Jerman Drunk yang berarti tekanan. Pada EFI D Jetronic, kontrol injeksi dilakukan
secara elektronik oleh Electronic Control Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara yang masuk. Sensor untuk mengukur
jumlah udara yang masuk ke dalam silinder adalah Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor).

Gambar 3. EFI D-Jetronic dan L-Jetronic

 B. KELEBIHAN SISTEM INJEKSI DIBANDINGKAN KARBURATOR

Sistem injeksi bahan bakar mempunyai beberapa kelebihan dibandingkan dengan sistem karburator,
kelebihan tersebut antara lain:

1. Pengabutan bahan bakar lebih baik yang menjamin homogenitas campuran lebih baik

2. Komposisi campuran sesuai dengan putaran dan beban mesin

3. Pembakaran lebih sempurna sehingga

a) Bahan bakar lebih hemat

b) Tenaga mesin lebih besar

c) Emisi gas buang lebih rendah

C. BAGIAN-BAGIAN SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

Sistem injeksi bahan baker dapat dikelompokan menjadi 3 kelompok sistem dasar, yaitu:

1. Sistem bahan bakar (Fuel System):

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mensuplay bahan bakar tekanan tinggi sehingga siap diinjeksikan.

2. Sistem induksi (Air Induction System):

Sistem induksi berfungsi untuk mengontrol jumlah udara yang masuk kedalam silinder.

3. Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System): Sistem kontrol elektronik berfungsi untuk
mengontrol jumlah bahan bakar yang di injeksikan ke dalam silinder berdasarkkan dari masukan sensor
yang ada.
PRINSIP KERJA SISTEM BAHAN BAKAR

Saat mesin distarter atau mesin hidup maka pompa bahan bakar (fuel pump) bekerja menghisap bahan
bakar dari tangki (fuel tank) dan menekan ke pipa deliveri (delivery pipe) dengan terlebih dahulu disaring
oleh saringan bahan bakar (fuel filter). Bila tekanan bahan bakar melebihi batas yang ditentukan maka
regulator akan membuka dan bahan bakar akan mengalir ke tangki melalui saluran pengembali (return
pipe). Injektor dihubungkan ke pipa deliveri sehingga saat jarum injektor membuka maka injektor akan
mengabutkan bakan bakar ke arah katup hisap dan masuk ke dalam silinder.

Gambar 12. Tata letak komponen sistem bahan bakar EFI

Aliran bahan bakar dapat digambarkan sebagai berikut:

 Gambar 13. Aliran bahan bakar pada sistem EFI

KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR EFI

1. Tangki Bahan Bakar

Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung bahan bakar, kapasitas tangki bahan bakar
tergantung jenis kendaraannya.

2. Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar berfungsi untuk menghisap nahan bakar dari tangki dan menekannya ke pipa
deliveri. Pompa bahan bakar yang digunakan pada sistem EFI adalah pompa listrik tekanan tinggi tipe
motor (gerak putar), berbeda dengan pompa listrik pada sistim karburator merupakan pompa listrik gerak
bolak-balik.

Jenis pompa bahan bakar EFI ada 2 macam yaitu :

a. External Tank Type (In Line Type)

Pompa jenis ini diletakkan di luar tangki bahan bakar. Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu:

1). Motor listrik

2). Pompa menggunakan roller

3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve

4). Saringan

5). Sillencer untuk meredam suara bising dari pompa saat bekerja. Pada saat ini pompa jenis ini sudah
jarang digunakan.
Gambar 14. External Pump Type
 b. Internal -Tank Type (Impeller Type)

Pompa diletakkan di dalam tangki bahan bakar, sehingga posisi pompa terendam bahan bakar.
Kelebihan tipe ini antara lain pendinginan lebih baik karena pompa terendam dalam cairan bahan bakar.

Peluang pompa tidak berfungsi akibat saluran hisap bocor lebih kecil.

Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu:

1). Motor listrik

2). Pompa turbin

3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve

4). Saringan

Gambar 15. Pompa Internal Tank Type

Saat mesin mati namun kontak ON pompa tidak bekerja, hal ini sebagai upaya pengamanan dan upaya
untuk mengurangi kosumsi energi listrik. Pompa dapat bekerja pada sat mesin distarter atau mesin telah
hidup. Upaya menghidupkan pompa saat mesin mati dapat dilakukan dengan me-jumper terminal FP dan
+B ( gambar dibawah) pada kotak diagnosis, fasilitas ini diberikan untuk agar pompa dapat hidup
sehingga tekanan kerja cepat terpenuhi setelah mengganti komponen sistem bahan bakar atau
mengetest tekanan bahan bakar maka pompa.

Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar untuk EFI-L dan EFI D adalah sebagai berikut:

EFI-L

EFI-D
 Gambar 16. Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar

3. Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)

Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring kotoran pada bensin

agar tidak menyumbat injektor. Saringan bahan bakar dipasang setelah
pompa bahan bakar. Pengantian saringan setiap 40.000 km, terdapat
juga saringan yang penggantiannya 80.000 120.000 km. Saat
pemasangan saringan bahan bakar harus memperhatikan tanda
pemasangan.

Gambar 17. Fuel filter

4. Pipa deliveri (Delivery pipe)

Pipa deliveri merupakan pipa yang berhubungan dengan injektor, berfungsi sebagai penampung bahan
bakar tekanan tinggi bagi injektor. Pada bagian pipa yang berhubungan dengan injektor sering bocor
sehingga mesin boros, kebocoran disebabkan oleh mengerasnya seal injektor dan pemasangan yang
miring.

Gambar 18. Pipa deliveri

5. Regulator Tekanan (Pressure Regulator)

Regulator tekanan berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar pada pipa deliveri agar tekanan tetap
stabil. Besar tekanan bahan bakar diatur sebesar 2,3-2,6 kg/cm2. Bila tekanan melebihi batas yang
ditentukan maka katup regulator tekanan akan membuka dan bahan bakar dialirkan ke tangki kembali.
 Gambar 19. Regulator tekanan

Karena injeksi bahan bakar ke manifold maka perbedaan tekanan yang harus dijaga stabil adalah
perbedaan tekanan antara bahan bakar pada pipa deliveri dengan tekanan manifold, oleh karena itu
pada regulator ruang diafragma dihubungkan dengan tekanan manifold.

Bila regulator bocor maka tekanan bahan bakar rendah sehingga mesin sulit hidup, idling kasar dan
tenaga mesin lemah. Pengecekan tekanan menggunakan manometer, langkah pemeriksaan adalah
sebagai berikut:

a. Lepas baut nipel pada

saringan bahan bakar, hati-hati
bensin bertekanan dapat
menyembur ke mana-mana.
Pasang manometer pada nipel
saringan bahan bakar.

Gambar 20. memasang manometer

b. Jamper terminal B+ dengan

terminal FP menggunakan kabel
SST, lokasi terminal berada di
kotak diagnosis.

Gambar 21. Jamper B+ dengan FP

c. Hidupkan mesin dan lihat
tekanan bahan bakar pada
manometer. Tekanan pompa
Saat mesin hidup idle 2,3-2,6
kg/cm2. Cabut slang vacuum
ke manifold dan tutup ujung
slang, maka tekanan harus
naik menjadi 2.7-3,1 kg/cm2.
Matikan mesin tunggu sampai
5 menit, maka tekanan harus
diatas 1,5 kg/cm2

Gambar 22. Mencabut slang vacuum

6. Injektor

Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke arah katup hisap, bahan bakar keluar dari
injektor dalam bentuk kabut. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan tergantung dari tekanan bahan
bakar, besar lubang injektor dan lama injektor membuka. Pembukaan injektor dilakukan secara
electromagnetic, yaitu dengan mengalirkan listrik pada lilitan injektor, saat listrik mengalir ke lilitan maka
lilitan menjadi magnet, dan magnet menarik katup jarum pada injektor, lubang injektor terbuka dan
injektor menginjeksikan bahan bakar. Pengaturan kapan dan lama listrik dialirkan ke injektor dilakukan
ole ECU berdasarkan kondisi kerja mesin dari masukan sensor-sonsor yang ada.

Gambar 23. Konstruksi injektor

Pola injeksi pada injektor ada 3 macam, yaitu:

1. Tipe Simultan :

Pada tipe simultan semua injektor dirangkai parallel ke ECU, saat ECU memberikan signal maka semua
injektor menginjeksikan bahan bakar.

Gambar dibawah ini merupakan rangkaian kelistrikan injektor tipe simultan, dimana semua injektor
dirangkai parallel yaitu injektor 1 dan 3 dihubungkan ke # 10, dan injektor 2 dan 4 dihubungkan #20,
sedangkan #10 dan #20 dihubungkan menjadi satu dengan satu transistor yang mengontrol hubungan
dengan massa.

Gambar 24. Rangkaian kelistrikan injektor 4 silinder tipe simultan

2. Tipe Dua group :

Pada tipe dua group injektor dikelompokkan menjadi 2 group. Pada mesin 4 silinder injector silinder 1
diparlel dengan silinder 3, dan injector silinder 2 diparalel dengan injector silinder 4. Injektor 1 dan 3
dihubungkan ke # 10 dikontrol hubungan dengan massa oleh transistor 1, dan injektor 2 dan 4
dihubungkan #20 dikontrol hubungannya dengan massa oleh transistor 2. Jadi terdapat 2 transistor
sebagai pengontrol. Dengan demikian saat injeksi silinder 1 sama dengan silinder 3 dan saat injeksi
silinder 2 sama dengan silinder 4.

3. Tipe Individual:

Setiap injektor dikontrol secara individu, sehingga saat injeksi tiap silinder dapat diatur tepat pada saat
langkah hisap, sehingga kabutan bahan bakar dapat langsung masuk ke dalam silinder dan tidak perlu
menunggu katup hisap terbuka, hal ini memungkinkan homogenitas campuran menjadi lebih baik.

Pemeriksaan Injektor

Terdapat beberapa gangguan pada injektor diantaranya:

a. Tahanan lilitan bertambah atau lilitan putus

b. Lubang injektor tersumbat atau terkikis

c. Arah penyemprotan tidak tepat dan injektor bocor

Memeriksa Tahanan Lilitan

Periksa tahanan lilitan injektor

menggunakan multimeter (Ohm
meter). Hubungkan terminal
injektor dengan colok ukur Ohm
meter. Besar tahanan 13,4-14,2
pada temperature 20C.

Gambar 25. Memeriksa lilitan injektor

Memeriksa Jumlah Injeksi

Hubungkan injektor pada saluran tekanan tinggi.

Hubungkan terminal B+ dengan FP pada kotak diagnosis

Hubungkan injektor dengan baterai 15 detik.

Volume injeksi 39-49 cc, perbedaan antar injektor maksimal 10 cc. Bila volume kurang mengindikasikan
lubang mengecil, bila volume lebih maka lubang terkikis.

Ulangi pengujian 2-3 kali agar hasil lebih valid.

Gambar 26. Test volume injeksi

Kandungan sulfur pada bahan bakar dapat menyebabkan lubang injektor tersembat sehingga volume
injeksi berkurang, idling kasar dan back firing. Upaya mencegah hal tersebut dapat dilakukan dengan
menambahkan injector cleaner pada bahan bakar agar injector tetap bersih. Jumlah penambahan injector
cleaner dapat dilihat petunjuk penggunaan yang tertulis pada kemasan injector cleaner.

Memeriksa arah penyemprotan dan kebocoran

Saat test volume injeksi perhatikan arah penyemprotan pada injektor. Arah penyemprotan yang baik
adalah lurus dan menyebar, lihat gambar dibawai in

Setelah pengujian selesai lepas kabel injektor ke baterai, bila terjadi tetesan bahan bakar di ujung injektor
menandakan injektor bocor. Kebocoran maksimal 1 tetesan tiap menit. Kebocoran ini menyebabkan
bahan bakar boros, emisi gas buang tinggi dan terjadi endapan karbon pada katup hisap