LAPORAN KERJA PRAKTIK PT.

INDUSRI KAPAL INDONESIA

OLEH

BAGUS PRATIO 17.01.012.008

KHOIRMAN SALEH MARBUN 17.01.012.011

M. ERIK FEDRIANSYAH AGUS 17.01.012.016

UNIVERSITAS TEKNOLOGI SUMBAWA

FAKULTAS TEKNIK

PRODI TEKNIK MESIN

SUMBAWA

2020

i
 LEMBAR PENGESAHAN

KERJA PRAKTIK PT. INDUSRI KAPAL INDONESIA

Disusun Oleh :

1. Nama/NIM : Bagus Prastio/17.01.012.008

2. Nama/NIM : Khoirman Saleh Marbun/17.01.012.011
3. Nama/NIM : M. Erik Fedriansyah Agus/17.01.012.016

Laporan ini telah diperiksa dan disetujui oleh :

Mengetahui,
Kepala Bengkel Mekanik & Development Departement
PT. Industri Kapal Indonesia

H. M Rasta
NIK 965311970

ii
 KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala berkah,
rahmat, hidayah, dan nikmat-Nya sehingga saya diberikan kekuatan dan
kemudahan serta kesehatan dalam menyelesaikan penulisan laporan kerja praktik di
PT. Industri Kapal Indonesia, Sulawesi Selatan, Indonesia. Shalawat serta salam
juga tidak lupa saya panjatkan kepada Rasulullah SAW beserta keluarga, dan
sahabat-sahabatnya, yang selalu menjadi panutan bagi saya.
Laporan kerja praktik ini bertujuan untuk memenuhi syarat kelulusan mata kuliah
Kerja Praktik Jurusan Teknik Mesin dan selain itu untuk memperoleh pengalaman
serta keterampilan langsung dalam penerapan ilmu teknik mekanika di lapangan.
Adapun judul yang diangkat dalam kesempatan ini yaitu “Proses Mentanance Pada
Propeller Shaft Saat Di Docking Pada Galangan Kapal, Makassar”.
Ucapan terima kasih saya ucapkan kepada berbagai pihak yang telah
membantu dalam menyelesaikan penulisan laporan kerja praktik kali ini:
1. Bapak Sopyan Ali Rohman. M.Eng selaku dosen pembimbing Kerja Praktik
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Teknologi Sumbawa
yang telah membimbing penulis selama proses kerja praktik berlangsung.
Beserta seluruh keluarga Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik,
Universitas Teknologi Sumbawa yang tidak dapat penulis sebutkan
satupersatu.
2. Bapak Rasta selaku kepala Bengkel dan selaku Penanggung jawab yang telah
mengizinkan, memberikan arahan, masukan kepada penulis selama
melaksanakan proses kerja praktik di PT. Industri kapal Indonesia
3. Bapak Safar sebagai
4. Teman kerja praktik satu periode yaitu Bagus dan Marbun yang menemani
serta berbagi ilmu, keluh-kesah, maupun kritik & saran selama penulis
melaksanakan kerja praktik
5. Orangtua yang selalu mendukung, menemani, dan menjadi support system
dalam kelancaran kerja praktek.
6. Bapak Ramli, bapak Mustari, bapak Bahtiar, bapak Ma’ing dan bang Iwan
yang selalu menghibur dan menjawab pertanyaan yang saya berikan
7. Serta seluruh pihak yang telah membantu dalam melaksanakan kegiatan kerja

iii
praktik serta penyelesaian penulisan laporan kerja praktik ini yang tidak dapat
penulis sebutkan satu-persatu. Saya berharap laporan kerja praktik ini dapat
bermanfaat bagi semua pihak yang berkepentingan dan bagi penulis
khususnya. Penulis menyadari bahwa tidak ada yang sempurna di dunia ini
sehingga dalam pembuatan laporan ini tentu terdapat kekurangan-kekurangan
ataupun kesalahan. Oleh karena itu, penulis mohon kritik dan saran dari
berbagai pihak demi kesuksesan laporan ini serta perbaikan dalam pembuatan
laporan untuk tugas selanjutnya

iv
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .....................................................................................................i

LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................... ii
KATA PENGANTAR ................................................................................................ iii
DAFTAR ISI ................................................................................................................v
DAFTAR TABEL .................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................vii

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................... 2
1.3 Tujuan ..................................................................................................... 2
1.3.1 Tujuan Umum .................................................................................... 2
1.3.2 Tujuan Khusus ................................................................................... 2
1.4 Manfaat .................................................................................................... 2
1.5 Tempat dan Waktu Pelaksanaan ............................................................. 3
1.6 Ruang Lingkup ......................................................................................... 3
1.7 Metode Pengumpulan Data ...................................................................... 3
1.8 Sistematika Penulisan ............................................................................. 4

BAB II PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Tentang PT Industri Kapal Indonesia ...................................................... 5
2.2 Visi dan Misi PT Industri Kapal Indonesia ............................................. 6
2.2.1 Visi ................................................................................................. 6
2.2.2 Misi ................................................................................................ 7
2.3 Strategi Perusahaan.................................................................................. 7
2.4 Kegiatan Usaha PT Industri Kapal Indonesia .......................................... 7
2.4.1 Produksi ......................................................................................... 7
2.4.2 Pemberian Jasa .............................................................................. 7
2.4.3 Perdagangan ...................................................................................7
2.5 Lokasi, Site, dan Lay Out Perusahaan ..................................................... 8
2.5.1 Lokasi ............................................................................................ 8
2.5.2 Site ................................................................................................. 8
2.5.3 Lay Out Perusahaan ........................................................................ 8
2.6 Sarana dan Fasilitas Penunjang Perusahaan ............................................ 9
2.6.1 Kapasitas Docking ......................................................................... 9
2.6.2 Fasilitas Bengkel ......................................................................... 12
2.6.3 Fasilitas Alat Angkat .................................................................... 12
2.6.4 Fasilitas Transfortasi Dalam Perusahaan...................................... 12

v
 BAB III DASAR TEORI
3.1 Dasar-dasar mengenai Propeller Shaft ..................................... ........... 13
3.2 Identifikasi ............................................................................................ 14
3.3 Stern Tube Propeller Shaft ................................................................. 14
3.3.1 Fungsi Bagian-Bagian Stern Tube .................................................15
3.3.2 Prinsip Kerja Stern Tube ............................................................... 15
3.4 Sistem Poros Baling-Baling Dengan Pelumasan Air Tawar ................. 16
3.5 Sistem Poros Baling-Baling Dengan Pelumasan Minyak ..................... 17

BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Metode Perawatan Propeller Shaft ....................................................... 18
4.2 Sistem Propeller Shaft Baling-Baling ................................................... 21
4.3 Proses Pekerjaan Reparasi Propeller Shaft ........................................... 22
4.3.1 Pencabutan poros Propeller........................................................... 22
4.3.2 Memindahkan poros Propeller ke Bengkel Poros ....................... 22
4.3.3 Membersihkan poros Propeller di Mesin Bubut .......................... 22
4.3.4 Pemeriksaan Kelurusan poros Propeller ...................................... 23
4.3.5 Pengujian Colour Check/MPT....................................................... 23
4.3.6 Memindahkan Poros Propeller Dari Bengkel ke Kapal .............. 24
4.3.7 Pemasangan Poros Propeller ........................................................ 24
4.4 Bagian-Bagian Propeller Shaft ............................................................. 24
4.4.1 Poros Pendorong (Trust Shaft) ...................................................... 24
4.4.2 Bagian Tengah (Poros Antara) Intermediate Shaft........................ 24
4.4.3 Poros Ekor (Tail Shaft) ................................................................. 25
4.5 Perbaikan dan Perawatan Sistem Poros Baling-Baling ........................ 25
4.6 Baling-Baling (Propeller) ..................................................................... 25

BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan ............................................................................................ 30
5.2 Saran ...................................................................................................... 30

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 31

LAMPIRAN
Lampiran 1. Rincian Kegiatan ................................................................... 32
Lampiran 2. Dokumntasi Kegiatan Maintanance ...................................... 34

vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 4.1. Alur Kegiatan Praktek ...................................................................... 32

Tabel 4.2 Rincian Kegiatan Praktek .................................................................. 32

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Kantor PT. Industri Kapal Indonesia, Makassar............................. 6
Gambar 1.2 Layout galangan Kapal makassar.................................................... 8
Gambar 1.3 Graving Dock.................................................................................. 10
Gambar 1.4 Slipway Dock................................................................................... 11
Gambar 1.5 propeller shaf kapal......................................................................... 13
Gambar 1.6 bagian-bagian poros propeller kapal................................................ 14
Gambar 1.7 Stern Tube....................................................................................... 15
Gambar 1.8 Pelepasan poros propeller........................................................ ...... 22
Gambar 1.9 Pembersihan poros propeller.......................................................... 23
Gambar 2.1 Pemerikasaan kelurusan poros propeller........................................ 23
Gambar 2.2 Bagian bagian Propeller Shaft ....................................................... 25
Gambar 2.3 Fixed pitch propeller...................................................................... 26
Gambar 2.4 Controllable pitch propeller........................................................... 26
Gambar 2.5 Integrated propeller dan rudder Propeller..................................... 27
Gambar 2.6 Adjustable bolted propeller............................................................ 27
Gambar 2.7 Azzimuth thruster............................................................................ 27
Gambar 2.8 Electrical pods ............................................................................... 28
Gambar 2.9 Tunnel Thrusters............................................................................. 28
Gambar 3.1 Waterjet ........................................................................................... 28
Gambar 3.2 Voith scneider propeller................................................................. 29

vii
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Praktek Kerja Lapangan adalah salah bentuk penintegrasian mahasiswa untuk
mengembangkan dan meningkatkan tenaga kerja yang berkualitas dalm proses
perindustrian. Dengan mengikuti Praktik Kerja Lapangan diharapkan dapat
menambah pengetahuan, keterampilan dan pengalaman mahasiswa dalam
mempersiapkan diri memasuki dunia kerja yang sebenarnya serta salah satu tahap
awal untuk menyiapkan diri mengahadapi resolusi 4.0 pada zaman modern ini.
Praktek Kerja Lapangan merupakan wujud aplikasi terpadu antara sikap,
kemampuan dan keterampilan yang diperoleh mahasiswa dibangku kuliah. Melalui
Praktek Kerja Lapangan ini mahasiswa akan mendapat kesempatan untuk
mengembangkan cara berfikir, menambah ide-ide yang berguna dan dapat
menumbuhkan rasa disiplin dan tanggung jawab mahasiswa terhadap apa yang
ditugaskan kepadanya, sehingga mahasiswa mampu menumbuhkan sifat-sifat yang
baru untuk dirinya dan juga orang-orang yang disekitarnya.
Dalam sebuah mesin akan kita dapatkan komponen-komponen yang berputar,
bergeser, ataupun bergerak relatif terhadap komponen lainnya. Gerakan-gerakan
tersebut akan menciptakan gesekan dengan komponen lain. Roda gigi misalnya,
tidak ada roda gigi yang bekerja sendirian, pasti ada roda gigi lain yang menjadi
pasangannya. Bertemunya gigi-gigi tersebut akan menciptakan gesekan satu sama
lain yang jika dibiarkan tentu akan membuat sebuah treable atau bahkan merusak
mesin itu sendiri.
Maintenance adalah suatu tindakan perbaikan dan perawatan pada suatu objek.
Sedangkan dalam dunia industri, maintenance diartikan sebagai tindakan
pemerliharaan komponen atau mesin pabrik dan cara memperbaharuai masa pakai
ketika dianggap tidak layak atau sudah rusak. Setiap komponen mesin pasti bisa
membutuhkan perawatan, jika sudah rusak maka harus dilakukan penggantian
komponen dan biaya yang harus dikeluarkan tentunya jauh lebih besar ketimbang
biaya perawatan bahkan juga jika sudah terlalu parah sampai harus membeli mesin
yang baru, jika sudah seperti itu tidak ada pilihan lain dan harus membeli yang baru
dengan modal yang tinggi.
Ass Plopeller (propeller shaft) merupakan salah satu bagian terpenting dari
instalasi penggerak kapal. Putaran mesin ditransmisikan ke propeller melalui poros,
maka poros sangat mempengaruhi kerja mesin bila terjadi kerusakan. Yang perlu di
ketahui adalah bahwa kedudukan poros propeller dengan mesin induk harus segaris
atau dengan kata lain harus dalam satu garis sumbu. Tenaga kerja yang dihasilkan
mesin induk di teruskan dalam bentuk putaran melalui serangkaian poros ke baling-
baling diberikan dorongan yang dibangkitkan oleh baling-baling di teruskan
kebadan kapal oleh poros baling-baling.

1
1.2 Rumusan Masalah
Ass Plopeller (propeller shaft) merupakan salah hal utama terhadap
Optimalisasi kinerja dari Kapal laut karna shaft ini sangat membatu dalam
sistem transmisi dari sebuah mesin kapal ke baling-baling, tanpa
pemeliharaan pada Ass Plopeller kapal akan mengalami kerusakan. Oleh
karena itu, peneliti melakukan penelitian untuk mengetahui bagaimana
pemeliharaan terhadap sistem Ass Plopeller (propeller shaft) di PT Industri
Kapal Indonesia di Makassar.

1.3 Tujuan
1.3.1 Tujuan Umum
Mendapat gambaran umum mengenai cara Pemeliharaan terhadap
Ass Plopeller (propeller shaft) di PT Industri Kapal Indonesia di
Makassar.
1.3.2 Tujuan Khusus
1. Untuk mendapatkan gambaran analisa perewatan dari Ass
Plopeller (propeller shaft).

2. Untuk mengetahui pemeliharaan tepat yang dilakukan terhadap

Ass Plopeller (propeller shaft) selama operasi.

1.4 Manfaat
1.4.1 Bagi Perusahaan/Institusi Tempat Praktek Kerja Lapangan
1. Membina hubungan baik dengan pihak institusi pendidikan dan
mahasiswa.

2. Berkonstribusi untuk merealisasikan pengalaman kerja untuk

pendidikan di Indonesia.

3. Membantu perusahaan dalam menjalankan kegiatan dan memberikan

fresh graduate jika dibutuhkan.
4. Mampu melihat kemampuan potensial yang dimiliki mahasiswa peserta
Praktek Kerja Lapangan, sehingga akan lebih mudah untuk
perencanaan peningkatan dibidang Sumber Daya Manusia (SDM).

1.4.2 Bagi Akademisi/ Institusi Pendidikan

1. Menjalin kerjasama antara pihak universitas dengan dunia industri
2. Mendapatkan bahan masukkan pengembangan teknis pengajaran dalam
rangka link and match antara dunia pendidikan dan dunia kerja.

2
 3. Untuk menghasilkan lulusan yang berkualitas dan memiliki kompetensi
dalam dunia kerja.

1.4.3 Bagi Mahasiswa

1. Memenuhi kewajiban mata kuliah Praktek Kerja Lapangan (PKL)
Program Studi Teknik Mesin, Universitas Teknologi Sumbawa.

2. Memperoleh pengalaman operasional dalam suatu industry dengan

menerapkan ilmu pengetahuan yang sesuai dengan bidang yang diminati
oleh penulis.

3. Memperoleh kesempatan dalam menganalisa permasalahan yang ada

dilapangan berdasarkan teori yang diperoleh selama proses perkuliahan.

4. Memperoleh wawasan mengenai dunia kerja khususnya di PT. Industri

Kapal Indonesia.

5. Membandingkan dan menerapkan pengetahuan akademis dengan

lingkungan kerja yang sebenarnya.

1.5 Tempat dan Waktu Pelaksanaan

Pelaksanaan praktek kerja ini dilaksanakan pada tanggal 1 Oktober 2020
sampai dengan tanggal 16 November 2020, dan bertempat di bengkel produksi PT.
Industri Kapal Indonesia, Sulawesi Selatan, Makassar.

1.6 Ruang Lingkup

Pada laporan praktek kerja ini ruang lingkup yang dibahas dibatasi pada ”
Proses Maintanance Pada Ass Propeller Kapal Saat Proses Docking Pada
Galangan Kapal, Makassar di PT. Industri Kapal Indonesia”.

1.7 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan beberapa metodologi, antara lain:
1. Observasi
Observasi merupakan cara pengumpulan data dengan melakukan
pengamatan langsung terhadap suatu objek selama kegiatan kerja
praktik di PT Industri Kapal Indonesia.
2. Wawancara
Wawancara dilakukan dengan melemparkan pertanyaan-pertanyaan
terkait objek yang tengah diamati atau dipelajari, antara mahasiswa
(pewawancara) dengan narasumber (pembimbing lapangan, user,
menpower) di PT Industri Kapal Indonesia.
3. Dokumentasi

3
 Dokumentasi dilakukan dengan pengumpulan data, pencatatan informasi, serta
pengambilan gambar terkait suatu objek untuk memperoleh keterangan yang
lebih detail mengenai Maintanance Pada Ass Propeller Kapal

1.8 Sistematika Penulisan

Laporan kerja praktek ini terdiri dari 5 (lima) bab yaitu :
1. BAB I : PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas tentang Latar Belakang, Rumusan Masalah, Tujuan,
Manfaat, Tempat dan Waktu Pelaksanaan, Ruang Lingkup, Metode
Pengumpulan Data, dan Sistematika Penulisan.

2. BAB II : PROFIL PERUSAHAAN

Bab ini,akan dijelaskan mengenai profil dari tempat kami melaksanakan
praktek kerja lapangan yaitu PT. Industri Kapal Indonesia

3. BAB III : DASAR TEORI

Bab tiga berisi literature yang berasal dari berbagai macam sumber yang
berhubungan dengan optik dan judul laporan kerja praktik.

4. BAB IV : PEMBAHASAN
Pada bab ini akan ditampikan dan dijelaskan data-data yang telah
diolah, yang didapatkan selama proses pengambilan data, serta
dipaparkan juga pembahasan serta proses pengolahan data sehingga
memperoleh hasil yang ingin dicapai.

5. BAB V : PENUTUP
Pada bab ini membahas tentang kesimpulan dari hasil akhir yang didapatkan
dari proses analisa data dan pembahasan. Juga dituliskan saran dari hasil yang
telah didapatkan.

4
 BAB II
PROFIL PERUSAHAAN
2.1 Tentang PT Industri Kapal Indonesia
Pada tahun 1962 di Makassar telah dibangun dua buah proyek galangan kapal yang
masing-masing adalah proyek galangan kapal Paotere dan galangan kapal Tallo.
Proyek galangan Paotere pada waktu itu dibangun oleh Departemen Perindustrian
dan Pertambangan. Hal tersebut dimaksudkan untuk membangun kapal-kapal baja
dengan bobot 2500 ton, sedangkan proyek galangan kapal Tallo yang waktu itu
dibangun oleh departemen Urusan Veteran dan Demobilisasinya dimaksudkan
untuk kapal-kapal kayu yang berbobot 300 ton, akan tetapi proyek ini memiki
slipway ( Fasilitas untuk menaikkan dan menurunkan kapal dari daratan ke laut )
yang panjangnya 45 meter dan mempunyai daya angkat 500 LT. Pada pertengahan
tahun 1963 kegiatan kedua proyek tersebut baru sampai pada taraf pekerjaan
dasar, dimana pada waktu itu galangan kapal paotere memiliki fasilitas atau
peralatan yang didatangkan dari polandia yang sekarang bernama PT. Industri
Kapal Indonesia ( persero ) Makassar. Sehubungan terbatasnya biaya maka
pemerintah memutuskan menggabungkan kedua proyek tersebut dengan melihat
keadaan dan kondisi yang tidak memungkinkan, juga karena kedua galangan
tersebut hanya berjarak 2 km, dengan dibawahi oleh Depatemen Perindustrian
Dasar dan Pertambangan serta sepakat merubah namanya menjadi proyek galangan kapal
Makassar dan dengan keputusan presiden RI No.225/163 proyek ini dikatakan
proyek Vital.
Dengan terjadinya penggabungan maka lokasi ex proyek galangan kapal
Paotere, serta mengadakan resedigning yang sesuai dengan pembiayaan yang ada dan
kemudian pemasaran kelak yang dititik beratkan pada penyelesaian tahap pertama
( ex proyek galangan kapal Tallo ). Selanjutnya menunda pembangunan ex
galangan kapal paotere untuk diteruskan pada tahap kedua ( rencana untuk
perluasan ). Akhirnya setelah mengalami masa pembangunan selama lebih dari 7
tahun maka tepat pada tanggal 30 maret 1970 penyelesaian dan pemakaian
galangan kapal Makassar tahap pertama diresmikan oleh Sekjen Departemen
Perindustrian yang pada saat itu diwakili Menteri. Galangan kapal Makassar ini
mempunyai slipway yang horisontal dan terletak dipantai Paotere Kecamatan
Tallo Bagian Utara Kodya Madya Ujung Pandang, tepatnya sekitar 3,5 meter dari
pusat kota yang mana menempati luas area seluas 250.000 M. Sistem docking dan
kapasitas galangan kapal Makassar ini mempunyai slipway horisontal dan miring,
dengan sebuah shiper besar untuk menaikkan dan menurunkan kapal dari daratan
air, dan setelah kapal didaratkan maka kapal dapat ditarik kesamping kesalah satu
side track ( normal ) panjang shifter tersebut maksimum 45 meter dan mempunyai
daya angkat 500 ton, tinggi air diatas shifter maksimun 3,40 ton meter, disebelah
barat dari shifter terdapat area yang sangat luas untuk melihat kapal tersebut.
Sedangkan disebelah barat dari slipway horisontal terdapat empat side track yang

5
 panjang masing-masing 140 meter dua buah, dan 70 meter juga dua buah dengan
kapasitas 500 ton. Sedangkan disebelah timur slipway horisontal ada dua side
track yang panjangnya 50 meter dengan kapasitas 300 ton.
Dengan peralatan dan fasilitas yang dimiliki oleh galangan kapal Makassar
sekarang ini telah mampu membuat kapal baru yang berukuran besar sampai
dengan ukuran diatas 1.500 DWT serta mereparasi atau memelihara kapal yang
panjangnya sampai dengan 55 meter atau kapal-kapal yang bobotnya 500 ton
kebawah kurang dari 60 buah pertahun juga kapal-kapal yang berukuran lebih
besar dari itu, serta mempunyai fasilitas daya tampung 5-16 buah sekaligus ukuran
seperti yang tersebut diatas dan pada waktu sekarang ini galangan kapal juga
membuat kapal-kapal kayu seperti kapal kayu laminasi yang mana dikerjakan
sesuai pesanan. Sesuai dengan tingkat dan kondisi kegiatan yang dihadapi oleh
galangan kapal ini, tenaga kerja yang mampu diserap secara keseluruhan kurang
lebih 500 orang.
Semenjak tahun 1970 sampai dengan oktober 1997 galangan kapal ini masih
mempunyai status sebagai proyek vital. Pada tahun 29 oktober 1997 didepan
notaris, didirikan suatu PT. Industri Kapal Indonesia ( persero ) yang pada
mulanya mencakup 4 golongan yaitu :
1. Galangan kapal Gresik ( Jawa Timur )
2. Galangan Kapal Padang ( Sumatera Barat )
3. Galangan Kapal Makassar ( Sulawesi Selatan )
4. Galangan Kapal Bitung ( Sulawesi Utara )

Gambar 1.1 Kantor PT. Industri Kapal Indonesia, Makassar

2.2 Visi dan Misi PT Industri Kapal Indonesia

2.2.1 Visi
“Menjadi perusahaan galangan kapal dan Engineering yang kuat dan
berdaya saing tinggi”.

6
2.2.2 Misi
1. Selalu meningkatkan kwalitas yang terbaik berdasar pada pelayanan yang
tepat waktu,
2. Tepat mutu dan tepat biaya
3. mengutamakan kepuasan pelanggan untuk peningkatan nilai perusahaan.

2.3 Strategi Perusahaan

1. Meningkatkan kemampuan meraih order, baik order bangunan baru,
maupun order reparasi dan order non kapal/steel construction
2. Memberikan pendidikan dan pelatihan di dalam dan di luar negeri kepada
karyawan sesuai bidangnya.
3. Meningkatkan efesiensi dan pelayanan kepada para pelanggan.
4. Memberikan peluang kepada pengusaha menengah, kecil dan koperasi
untuk menjadi mitra kerja PT. IKI ( persero ) Makassar.

2.4 Kegiatan Usaha PT. Industri Kapal Indonesia ( Persero )

Untuk mencapai tujuan perusahaan, PT. IKI ( persero ) menjalankan kegiatan
usaha dibidang :
2.4.1 Produksi
 Mengolah dan merakit bahan baku tertentu menjadi kapal, peralatan lepas
pantai, alat apung, peralatan dan perlengkapan kapal lainnya yang terbuat dari baja,
kayu, fiber glass dan lain-lain.
 Merawat, mengoperasikan dan konversi ( merubah bentuk dan fungsi )
segala jenis kapal, peralatan lepas pantai serta alat apung jenis lainnya.
 Fabrikasi dan perawatan struktur berat, perbengkelan serta permesinan
pabrik dan kegiatan industri lainnya atau sarana produksi dalam sektor
industri perkapalan dan Industri sejenisnya.

2.4.2 Pemberian Jasa

Melaksanakan studi/penelitian pengembangan desaing enginering,
angkutan atau perencanaan pembangunan kapal baru, peralatan lepas pantai,
alat apung, pengerjaan galangan kapal, pegoperasian pabrik, konstruksi,
manajemen, reparasi atau perbaikan, pemeliharaan, latihan pendidikan,
konsultasi dan jasa teknis lainnya dalam sektor Industri perkapalan atau
Industri lainnya.

2.4.3 Perdagangan
Menyelenggarakan kegiatan pemasaran baik dalam maupun luar negeri
yang berhubungan dengan hasil produksi tersebut di atas dan produk-produk
lainnya, serta kegiatan impor barang-barang atau suku cadang antara lain
berupa bahan baku atau penolong, komponen dan peralatan industri.

Pengembangan kapasitas produksi diarahkan untuk menampung permintaan

jasa reparasi kapal, maupun pembuatan kapal baru berbagai type dan ukuran yang semakin

7
meningkat. Sektor reparasi merupakan sasaran utama ditujukan kepada kapal-kapal
yang berhome base di kawasan timur Indonesia. Sedangkan pembuatan kapal baru,
terutama ditujukan pembuatan kapal type caraka jaya III, 28 Unit Kapal Ikan Mina
Jaya 300 GRT, kapal penyeberangan, Tug Boat, Supply Vessel, serta kapal baru
yang berukuran sampai dengan 10.000 DWT. Baik pesanan pemerintah, Pihak
swasta, maupun ekspor.

2.5 Lokasi, Site dan Lay Out Perusahaan

2.5.1 Lokasi
Untuk Dock dan galangan makassar terletak di paotere kecamatan Tallo
dibagian Utara Kotamadya Makassar.

2.5.2 Site
Site galangan lantai, dekat dengan pantai, ketinggian pada permukaan
laut 2𝑀2 dengan luas area ± 32000 2𝑀2 sangat baik untuk keluar masuknya
kapal

2.5.3 Lay Out Galangan

Seperti kita ketahui bahwa yang di maksudkan dengan lay out adalah tata
letak atau susunan baik untuk perusahaan maupun mesin-mesin serta fasilitas
penunjang lainya dalam suatu proses produksi. Proses produksi sangat
tergantung pada lay out, semakin besar lay outnya maka semakin lancar
proses produksi, oleh sebab itu lay out sangat penting bagi perusahaan. Dalam
penciptaan lay out yang baik maka banyak persoalan serta hal-hal penting yang harus
di pertimbangkan karena itu PT. Industri Kapal Indonesia (persero) Makassar
sesuai dengan produksinya di bagian perkapalan maka perusahaan tersebut
terletak pada tempat strategi yaitu di tepi pantai tepatnya di daerah paotere
Tallo.

Gambar 1.2 Layout galangan Kapal makassar

8
2.6 Sarana dan Fasilitas Penunjang Perusahaan
Untuk menjamin kelancaran produksi dan reparasi maka unit dok dan
galangan Makassar dilengkapi dengan fasilitas sebagai berikut :

2.6.1 Kapasitas Docking

Setiap kapal yang telah dikelaskan , baik oleh Biro Klasifikasi Indonesia
( BKI ) maupun Biro Klasifikasi asing pasti akan mengalami survey
pengedokan. Pengedokan kapal merupakan hal yang perlu dilakukan dengan
tujuan untuk mengetahui kondisi kapal khususnya bagian lambung kapal
yang berada dibawah garis air. Dok merupakan suatu tempat atau bagian
yang disediakan galangan dengan ukuran dan kapasitas tertentu yang akan
digunakan untuk kenaikan kapal ke atas permukaan air sekaligus menjadi tempat
untuk mereparasi kapal. Berdasarkan proses penaikan kapal keatas
permukaan air, dok dibedakan menjadi beberapa jenis yaitu Graving dock,
Slipway Dock, Floating dock, Syincrolift dock di mana pada dasarnya
semuanya memiliki prinsip yang sama. Namun jenis dok yang akan dibahas
pada laporan ini hanyalah dok yang terdapat di PT. Industri Kapal Indonesia
( persero ) Makassar yaitu graving dock, dan slipway dock. Berikut
penjelasannya :

1. Graving Dock ( Dock Kolam )

Sesuai dengan namanya dok kolam / dok gali atau graving dock
merupakan suatu jenis dok yang memiliki bentuk seperti kolam yang
telah di gali dengan ketinggian tertentu. Pada dok kolam terdapat Valve
yang berfungsi sebagai pintu / pengaturan keluar masuknya fluida ( air
laut ) ke dok kolam. Selain itu, dok ini juga dilengkapi dengan pompa
isap yang digunakan dalam proses pengeluaran air laut dari dok kolam
menuju ke laut. Berdasarkan cara pemasangan pintunya, Graving Dock
dibedakan atau tiga jenis yaitu :

 Removable pontoon gate dimana pintu dapat dipindah-pindahkan.

 Side hinged gate silimar to the one found in ordinary doors
merupakan dok yang memiliki pintu samping (terbuka menyamping)
yang terpasang permanen pada salah satu dinding dok
 Boto hinged gate merupakan dok yang memiliki pintu bawah
(menutup ke atas) yang engselnya terpasang pada bagian bawah dok.

9
 Gambar 1.3 Graving Dock

Proses penaikan kapal ke dok adalah sebagian berikut :

a) Sebelum kapal masuk ke dok kolam, ukuran kapal dan ukuran dok harus
disesuaikan. Oleh karena itu merupakan adanya docking plan.
b) Di dalam dok kolam chair block yang berfungsi sebagai pondasi untuk
menumpu kapal. Penempatan chair block di dalam dok harus di atur
sedemikian rupa sehingga dapat ditumpu dengan sempurna tampa
menyebabkan terjadinya deformasi pada plat alas kapal.
c) Pada kedua sisi dok harus disiapkan tali-tali dan dibantu dengan takal untuk
keseimbangan kapal agar kapal tersebut tidak miring.
d) Setelah semuanya dipersiapkan, pintu dok dibuka dan kapal mulai ditarik
masuk kedalam dok dengan menggunakan kapal tunda ( tug boat ) atau
dengan mengunakan bantuan windlass/capstan yang telah disediakan.
e) Setelah kapal masuk kedalam dok dan posisi kapal sudah sesuai dengan
gambar ada ( docking plan ) maka dengan pintu kolam dok kembali di tutup
dan dok tersebut mulai dikeringkan dengan cara memompa air laut yang
berada dalam dok kolam keluar menuju laut.
f) Menjelang kapal duduk diatas chair block, diadakan pengecekan ulang agar
posisi kapal benar-benar tepat berada diatas chair block atau pondasi sesuai
docking plan.
g) Setelah posisi kapal benar-benar berada di atas chair block, air laut yang
masih berada di dalam dok dipompa keluar sampai dok benar-benar kering.

Proses penurunan kapal dari dok sebagai berikut :

a) Setelah kapal direparasi di atas dok, kapal tersebut dikeluarkan dengan cara
membuka valve sehingga air masuk ke dalam dok kolam dan kapal akan
mengapung.
b) Dalam kondisi kapal terapung pintu dok kolam dibuka sehingga air laut
yang berada di dalam di luar dok memiliki tinggi yang sama.
c) Setelah kapal akan ditarik keluar dok dengan menggunakan kapal tunda (
Tug Boat )

2. Slipway Dock ( Dok Tarik )

Slipway disebut dok tarik karena proses naik turunnya kapal dok dilakukan
dengan cara lambung kapal ditempatkan pada craddle yang berada diatas rel pada

10
slipway. Kapal yang berada berada di atas craddle di tarik melalui rel dengan
menggunakan sling yang digerakkan oleh tenaga motor eletrik / winches.
Pengedokan dengan cara slipway utamanya dilakukan pada small craft.
Pemeriksaan kapal pada slipway jarang digunakan.

Gambar 1.4 Slipway Dock

Proses penaikan kapal ke dok adalah sebagai berikut :

a) Ukuran dan berat kapal harus disesuaikan dengan ukuran dan kapasitas
slipway. Oleh karena itu diperlukan adanya docking plan.
b) Di atas craddle pada spilway terdapat chair block yang berfungsi sebagai
pondasi untuk menumpu kapal. Penempatan chair block di dalam dok harus
di atur sedemikian rupa sehingga kapal dapat ditumpu dengan sempurna
tanpa menyebabkan terjadinya deformasi pada plat atas kapal. Jarak antara
center block biasanya tidak lebih dari 1 meter yang terpasang permanen
dan letaknya ditentukan berdasarkan ukuran kapal.
c) Setelah posisi chair block diatur, craddle tersebut diturunkan ke air dengan
kedalamam yang melebihi draft kapal dengan cara mengulur cable lifter
yang digerakkan oleh winch.
d) Kapal kemudian ditunda / di tarik naik ke atas craddle dengan
menggunakan kapal tunda / tug boat.
e) Setelah botton haluan kapal duduk pada center block terdepan, kapal
kemudian di ikat pada kedua sisinya dan craddle ditarik oleh winch sampai
kapal yang berada di atas craddle benar-benar berada di atas permukaan air
laut.

Proses penurunan kapal dari dok sebagai berikut :

a) Setelah kapal selesai direparasi di atas dok, kapal tersebut diturunkan
dengan mengulur cable lifter yang digerakkan oleh winch.
b) Sesaat sebelum semua lambung kapal tercelup ke air, pengikatan pada kedua
sisi kapal di lepaskan dan winch terus mengulur cable lifter sampai semua
lambung kapal tercelup ke dalam air.
c) Pada saat kapal terapung dan sudah lepas dari chair block yang berada di
atas craddle, kapal kemudian di tarik keluar dengan menggunakan tug boat.

11
2.6.2 Fasilitas bengkel
 Bengkel mesin
 Bengkel konstruksi ( plater shop )
 Bengkel kayu /interior
 Bengkel plat

2.6.3 Fasilitas Alat Angkat

 Mobil crane/grove 5 unit cap.35 ton
 Overhead crane 2 buah
 American crane 1 unit cap 200 ton
 Stationary crane/coman SA 2 unit cap 60 ton
 Port crane/Z com 1 unit cap 50 ton
 Forklif/linde 5 unit cap 5 ton dan toyota 1 unit cap 3.5 ton
 Pick up
 Escavator
 Speed boat dan kapal keruk

2.6.4 Fasilitas Transfort Dalam Perusahaan

Fasilitas pergudangan adalah bagian logistik kapal dan peralatan yang
dianjurkan, yang akan dibutuhkan pada bengkel maupun kebutuhan bahan langsung ke
kapal.

12
 BAB III
DASAR TEORI
3.1 Dasar-dasar Mengenai Propeller Shaf
Poros propeller (propeller shaft) atau juga sering kita menyebutnya poros
kopel merupakan salah satu bagian dari sistem pemindah tenaga dan poros
propeller ini terdapat pada tipe kendaraan FR (Front Wheel Rear Drive) dan
4WD (Four Wheel Drive) dimana jarak antara mesin dengan roda penggerak
berjauhan sehingga memerlukan komponen tambahan agar dapat meneruskan
tenaga putar dari mesin ke roda belakang. Poros propeller terletak diantara
transmisi dan differential. Fungsi poros propeller yaitu untuk meneruskan atau
memindahkan tenaga putar dari transmisi menuju ke differential. Kontruksi
poros propeller dibuat sedemikian rupa agar saat memindahkan tenaga putar
dari transmisi ke differential dapat dilakukan dengan lembut tanpa dipengaruhi
dari kondisi permukaan jalan dan banyaknya beban.

Gambar 1.5 propeller shaf kapal

Lebih jelasnya, fungsi dari poros propeller antara lain :

 Untuk dapat meneruskan atau memindahkan tenaga putar dari transmisi

menuju ke differential dengan lembut
 Untuk meneruskan tenaga atau memindahkan tenaga putar dari transmisi
menuju ke differential pada saat kendaraan berjalan pada jalan yang tidak
rata (naik turun)
 Dapat menyesuaikan terhadap perubahan jarak antara transmisi dengan
differential ketika kendaraan berjalan pada jalan yang tidak rata.

Pada umumnya poros propeller terbuat dari bahan tabung pipa baja yang
memiliki kekuatan tahanan (ketahanan) terhadap gaya puntir. Pada poros
propeller juga dilengkapi dengan balance weight (bandul penyeimbang) yang
terpasang pada bagian luar pipa poros propeller dengan tujuan pemasangan dari
balance weight adalah untuk menjaga poros propeller agar tetap seimbang
ketika berputar sehingga tidak terjadi getaran pada poros propeller saat
berputar. Rangkaian poros itu disebut Shafting dan pada umumnya terdiri dari
bagian-bagian utama yang sebagai berikut :

13
 Gambar 1.6 bagian-bagian poros propeller kapal

3.2 Identifikasi
Identifikasi adalah proses pengenalan, menempatkan obyek atau individu
dalam suatu kelas sesuai dengan karakteristik tertentu. (Menurut JP Chaplin
yang diterjemahkan Kartini Kartono yang dikutip oleh Uttoro 2008 : 8).
Menurut Poerwadarminto (1976: 369), identifikasi adalah penentuan atau
penetapan identitas seseorang atau benda. Menurut ahli psikoanalisis,
identifikasi adalah suatu proses yang dilakukan seseorang, secara tidak sadar,
seluruhnya atau sebagian, atas dasar ikatan emosional dengan tokoh tertentu,
sehingga ia berperilaku atau membayangkan dirinya seakan-akan ia adalah
tokoh tersebut. Berdasarkan pendapat para ahli di atas, dapat ditarik
kesimpulan bahwa identifikasi adalah
penempatan atau penentu identitas seseorang atau benda pada suatu saat
tertentu.

3.3 Stern Tube (tabung poros propeller)

Stern tube (tabung poros propeller) ialah pipa yang dilalui oleh poros
propeller, dan tempat poros melewati badan kapal. Untuk mencegah masuknya
air laut ke dalam lambung kapal melalui stern tube ini, maka di sekeliling poros
pada stern tube ini diberi paking (bearing) yang terbuat dari lignum vitae (kayu
pok) yang bersifat mengeluarkan lendir semacam minyak apabila kena air laut.
Bahan alamiah, lignum vitae (salah satu bahan kayu) dulu banyak dipakai
sebagai bantalan pada tabung stern tube akan tetapi akhir-akhir ini bahan kayu
mentah menjadi berkurang. Jenis ini mengalami keausan dari waktu ke waktu
dan kesulitan lain adalah dalam mutu dan ketahanan yang tidak sama. Sebab
itu, pemakaian bantalan cutless akhir-akhir ini menjadi popular untuk mesin-
mesin berputaran menengah dan tinggi. Bahan ini dibuat dengan peleburan dan
memasukan karet lunak ke lubang dalam tabung mental.

Beberapa alur dalam arah longitudinal dibentuk pada permukaan karet

tersebut, hal ini memberikan beberapa keuntungan yaitu tahan gesek antara
metal dan karet dalam air kecil/ringan sekali, gesekan yang kecil/ringan dan
ketahanan yang tinggi, pasir, lumpur dan lain-lain bahan akan lumer melalui
bagian dalam alur longitudinal, karet yang fleksibel menyerap partikel-partikel
luar dan tidak membuat goresan pada metal poros tersebut.

14
 Gambar 1.7 Stern Tube
3.3.1 Fungsi Bagian-bagian Stern Tube:
a) Coupling Flange: jenis coupling yang digunakan antara poros berputar yang
terdiri dari flange salah satunya adalah tetap di ujung setiap poros.
b) Nut and Washer: untuk mendistribusikan gaya pengencang secara merata ke
benda yang sedang dikencangkan. Washer juga berfungsi untuk mencegah
rusaknya permukaan benda yang dikencangkan oleh baut.
c) Propeller Shaft: untuk meneruskan atau memindahkan tenaga putar dari transmisi
menuju ke diferensial.
d) Gland Packing: untuk mengontrol kebocoran, bukan untuk mencegah seluruh
kebocoran.
e) Inboard Bush: untuk menguhubungkan arm dengan sasis agar tidak terjadi
singgungan antar logam.
f) Engine Room aft Bulkhead: mengurangi tingkat banjir air laut jika terjadi
kerusakan dan memberikan kekakuan tambahan pada gelagar lambung kapal.
g) Lignum Vitae: sebagai bahan bantalan. Kayu itu terus dilumasi air laut.
h) Locking Pin: digunakan sebagai fastener pada bagian atau komponen yang saling
bergerak.

Seperti namanya, tabung buritan adalah tabung yang memiliki struktur

berongga di bagian buritan atau belakang kapal. Kapal membutuhkan baling-
baling untuk mendorong ke depan terhadap air laut, yang terletak di luar kapal, dan
perlu terhubung ke mesin di dalam ruang mesin kapal

3.3.2 Prinsip Kerja Stern Tube:

Pada prinsipnya stern tube terdiri dari dua sistem pelumasan yaitu air laut
dan minyak lumas. Sistem modern untuk pelumasan air adalah dengan
memberikan pasokan air pelumasan dari dalam kapal, sehingga tidak lagi
menggunakan air laut. Perbedaan sistem pelumasan air laut dan minyak lumas
pada sistem pelumasan air laut yaitu air laut masuk melalui celah bantalan
bagian belakang, pada bagian depan menggunakan remers packing untuk
menjaga air laut tidak masuk ke kamar mesin, menggunakan bantalan kayu pok
(lignum vitae). Sistem pelumasan minyak lumas yaitu pelumasan
menggunakan minyak lumas, bantalan mengunakan babbitt methal (bearing
metal), sistim kekedapan menggunakan seal baik di depan maupun di belakang,
minyak lumas ditampung dalam tangki dan dialirkan ke tabung buritan

15
 Salah satu penyebab kesalahan dalam memilih bahan pelumas untuk
permesinan kapal adalah kurangnya pengetahuan dan keterampilan dalam
bahan pelumas, yang dapat berakibat fatal karena dapat merusak komponen
mesin yang tidak sesuai dengan standar spesifikasi pabrik pembuat bahan
pelumas. Pengetahuan bahan pelumas mutlak harus dimiliki oleh awak kapal
dalam bekerja diatas kapal, di samping itu awak kapal juga diharuskan
mengetahui dan memahami tentang bahan pelumas yang sering digunakan
dalam bidang permesinan di kapal untuk menghindari kesalahan dalam
pemilihan bahan pelumas yang digunakan dikapal. Sumber utama pelumas
adalah minyak bumi yang merupakan campuran beberapa bahan organic,
terutama hidrokarbon. Segala macam minyak bumi mengandung paraffin,
naftena dan aromatik, jumlah susunan tergantung minyaknya. Aromatik
mempunyai sifat pelumasan yang baik tetapi tidak tahan oksidasi. Paraffin dan
naftena lebih stabil tetapi tidak dapat menggantikan aromatik secara
keseluruhan. Karena tipe aromatik tertentu bertindak sebagai penghalang
oksidasi dan paraffin murni tidak mempunyai sifat pelumasan yang baik.

Apabila terjadi oksidasi besar-besaran akan menyebabkan korosi dan

bahkan merusak logam yang dilumasi, kemudian minyak lumas harus diganti.
Daya tahan oksidasi berkurang pada suhu yang tinggi. Dengan minyak pelumas
yang baik, oksidasi berkurang pada suhu yang tinggi. Dengan minyak lumas
yang baik, oksidasi akan tetap berlangsung perlahan-lahan pada suhu 800C, di
atas suhu tersebut kecepatan oksidasi meningkat dengan cepat.
Kecepatan oksidasi tergantung pada suhu udara dan macam bahan bantalan
(bearing). Oleh karena itu sangat sulit menentukan suhu operasi maksimum
dan bagaimana seringnya minyak pelumas harus diganti.

3.4 Sistem Poros Baling-Baling Dengan Pelumasan Air Tawar

Pada sistem ini terdapat bantalan (bearing) yang terbuat dari bahan cast iron
yang sedikit lebih besar dari pada bagian depan serta mudah untuk dibuka.
Bagian dari stern tube dengan pelumasan air ini menempel pada after peak
bulkhead. Pada ujung bagian depan dilengkapi dengan stuffing box dan gland,
sedangkan pada bagian belakang terdapat bearing dari bahan kayu lignum vitae
atau sejenisnya. Bahan ini jika terkena laut maka akan mengeluarkan cairan
yang dapat difungsikan sebagai pelumas. Selain bahan lignum vitae, juga dapat
digunakan bahan karet komposit (cutlass rubber) atau beberapa material plastik
yang telah diizinkan sebagai bantalan. Untuk bantalan pada sistem pelumasan
air laut, diameternya tidak kurang dari 4 x diameter poros. Jika diameter
bearing lebih dari 380 mm, maka masuknya air kedalam stern tube harus
dilakukan dengan paksa (force water lubrication) dengan menggunakan
circulating pump atau peralatan tambahan lainnya yang dilengkapi dengan flow

16
 indicator. Pemeriksaan pooros dengan sistem ini (pencabutan poros) dilakukan
setiap tiga bulan sekali.

3.5 Sistem Poros Baling-Baling Dengan Pelumasan Minyak

Tidak seperti pada pelumasan air laut, pada pelumasan minyak, shaft liner tidak
lagi dibutuhkan. Secara umum, hanya sedikit shaft liner kecil dipasang
dibagian belakang sebagai tempat untuk menempelkan seal pada poros
propeller boss. Dengan dipasangkan seal akan berguna untuk membatasi
masuknya air laut kedalam stern tube, sehingga pelumasan hanya dilakukan
oleh minyak pelumas.

Bearing berguna untuk menahan gesekan atau beban puntir dari poros sehingga
tidak merusak poros. Bearing terbuat dari bahan white metal. Bahan plastik
yang kaku dapat juga digunakan untuk menggantikan white metal, selain itu
untuk bantalan juga dapat digunakan bahan dari keramik.

Sistem pelumasan yang dipasang harus mempertahankan viskosistas dari

minyak pelumas pada kondisi temparature yang berbeda-beda. Grafity tank
diletakkan dilengkapi dengan low level alarm untuk mengalirkan minyak
secara gravitasi. ke seluruh stern tube dan melumasi poros. Sistem pelumasan
ini bergantung pada beban sisa pada stren tube untuk dilakukan pengukuran
tekanan dilakukan untuk memastikan bahwa tidak ada saluran yang tersumbat.
Hal ini dilakukan dengan mamanipulasi katup pada tangki yang terletak diatas
dan operasi pompa dengan sedikit kelebihan tekanan. Jika pelumas kembali ke
tangki menandakan bahwa jalur minyak telah bersih. Jalur pipa pelumas harus
betul-betul dijaga dalam keadaan bersih (tidak tersumbat) agar minyak pelumas
dapat bergerak secara gravitasi dan melunasi poros.

Pada kapal dengan perubahan yang besar pada draft, pada umumnya
digunakan dua gravity tank. Upper tank digunakan pada saat muatan penuh
atau ketika terdapat rembesan air laut.

17
 BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Metode Perawatan Propeller Shaft

a) Membersikan daun propeller dengan sekrap

Tehap pembersihan daun propeller dilakukan saat propeller masih terpasang
pada poros dan dibersihkan dengan menggunakan sekrap untuk menghilangkan
tumbuhan dan binatang laut yang menempel pada daun propeller.
b) Memindahkan propeller ke bengkel poros
Propeller dipindahkan ke bengkel poros dengan cara diangkat menggunakan
Forklift Truck.
c) Melepaskan propeller dari poros
Peralatan yang digunakan: Mesin brander, Hammer besar, kunci pas besar, tali
dan Forklift Truck.
Proses pengerjaan:
• Membuka nut propeller menggunakan kunci pas besar yang terbuat dari
pelat tebal.
• Memanaskan di sela daun propeller menggunakan mesin brander.
• Sela propeller dipukul menggunakan hammer besar sampai propeller
terlepas dari poros propeller.
• Propeller diangkat dengan Forklift Truck untuk diletakkan dilantai.
d) Meluruskan daun propeller ( reparasi daun propeller )
Peralatan yang digunakan: Mesin brander dan alat jepit besar yg terbuat dari pipa
dan pelat.
Proses pengerjaan reparasi meluruskan daun propeller dikerjakan oleh dua
pekerja. Pertama daun propeller yang bengkok dipanaskan menggunakan mesin
brander kemudian daun propeller dijepit menggunakan alat jepit lalu ditekan
sesuai lawan aran bengkoknya daun propeller. Untuk mengetahi kembalinya
daun propeller ke kondisi awal (normal) hanya diperiksa secara visual.
e) Membersihkan propeller dengan gerinda
Pada tahap ini dilakukan untuk menghaluskan permukaan propeller, proses
membersihkan propeller dengan gerinda dilakukan oleh satu pekerja dimana
pekerja ini bertugas untuk menggerinda seluruh permukaan propeller.
f) Balancing propeller
Setelah dilakukan perbaikan di atas selanjutnya adalah proses balancing
propeller. Balancing propeller merupakan proses yang dilakukan untuk
mengetahui apakah masing-masing daun propeller telah seimbang satu dengan
yang lainnya. Tujuan dari balancing ini adalah agar tidak terjadi torsi yang tidak
seimbang pada saat propeller berputar yang mana jika dibiarkan terus dapat
mengakibatkan deformasi atau lenturan pada poros propeller dan getaran yang
sifatnya fluktutatif dan merusak, sehingga dapat membahayakan.
Proses balancing propeller ini dapat dilakukan secara konvensional atau dengan
alat khusus pengecek getaran dan keseimbangan. Pada balancing secara manual

18
 dilakukan dengan menggunakan poros sederhana. Langkah-langkah proses
balancing di PT. Industri Kapal Indonesia (persero) makassar sebagai berikut :
• Siapkan sebuah poros dengan diameter yang sesuai dengan diameter bos
propeller.
• Masukkan poros tersebut ke dalam hub propeller dan berikan sedikit
pelumas agar putarannya lancar.
• Berikan pengunci pada kedua sisi poros agar propeller tidak terlepas ketika
diputar.
• Daun propeller diputar dengan kecepatan tertentu hingga propeller berhenti
dengan sendirinya akibat massa propeller dan gaya gravitasi.
• Lakukan langkah di atas beberapa kali hingga propeller berhenti dengan
sendirinya.
• Jika propeller berhenti pada satu sisi daun propeller setelah dilakukan
beberapa kali putaran (salah satu daun selalu berada dibawah) dimana
propeller berhenti akibat perbedaan massa dari daun propeller, maka dapat
dipastikan daun tersebut memiliki massa yang tidak sesuai (lebih berat) dari
daun propeller yang lain. Sehingga dapat dikatan propeller tersebut tidak
balance.
• Untuk mengetahui seberapa banyak kelebihan massa dari daun propeller
yang tidak balance tersebut, dapat dilakukan dengan menambahkan sedikit
massa pada ujung daun propeller lain sebagai penyeimbang. Pemberat ini
dapat menggunakan malam. Setelah diberi pemberat, selanjutnya propeller
diputar kembali dan pastikan propeller dapat berhenti dengan sendirinya
akibat massa dan gravitasi, jika masih belum balance tambahkan massa
pemberat hingga terjadi balance. Ketika propeller telah balance maka massa
dari daun propeller yang tidak balance dapat dikatahui dari jumlah massa
malam yang ditempelkan tadi sebagai penyeimbang. Dari massa tersebut
kemudian dilakukan proses grinding hingga massa daun propeller dikurangi
sejumlah massa malam pemberat.
g) Pemasangan propeller pada poros propeller
Peralatan yang digunakan : tali, hammer, kunci L, kunci pas baut propeler,
brander potong, kunci ring.
Proses pengerjaan :
• Tali diikat pada propeller dan ditarik menuju poros propeller.
• Propeller ditarik sampai terpasang dengan baik pada porosnya,
demikian juga dengan pasak/spee-nya.
• Poros didorong sampai ujung poros masuk ke dalam boss propeler.
• Baut dipasang dan dikuatkan dengan memasang baut-baut penguatnya
dan dikuatkan lagi dengan mengikat bonet penutup propeller dengan
baut pengikatnya sebanyak 10 buah.

h) Memindahkan propeller dari bengkel poros ke kapal.

Proses pemindahan propeller ke keapal dikerjakan oleh tiga orang pekerja,
propeller dipindahkan dari bengkel poros ke kapal dengan cara diangkat
menggunakan Forklift Truck.

19
 Secara umum proses reparasi propeller berdasarkan jenis kerusakan atau
permasalahan yang dapat terjadi adalah sebagai berikut :
• Pengikisan daun propeller.
• Bersihkan daun propeller
• Lakukan penambahan bahan (sesuai material propeller) dengan las Pada
bagian-bagian propeller yang mengalami pengikisan.
• Setelah dilakukan penambahan ketebalan (las popok), selanjunya digerinda
dan dihaluskan permukaan daun propeller hingga sesuai dengan kondisi
awal dengan bentuk dan ketebalan yang sama.
• Langkah terakhir adalah balancing propeller

Fouling dalam jumlah besar pada propeller

• Bersihkan daun propeller dengan gerinda hingga semua fouling yang
menempel dapat terlepas. Pastikan daun propelle tidak terkena gerinda pada
proses ini.
• Untuk sisa-sisa fouling yang masih menempel dapat dibersihkan dengan
cairan kimia yang mendapatkan sertifikasi.
• Lankah terakhir adalah meratakan permukaan daun propelle dengan
gerinda.

Keretakkan pada daun propeller

• Pada bagian yang retak dipotong dan diganti dengan plat baru dengan
ketebalan dan jenis material yang sesuai dengan propeller, penyambungan
dilakukan dengan cara dilas.
• Setelah disambung, kemudian digerinda (pada sambungan) sampai
permukaannya halus dan ketebalan sesuai dengan ketebalan propeller.
• Langkah terkahir adalah balancing propeller.

Bengkokan / bending dan patah pada daun propeller

• Apabila bengkokan yang terjadi tidak begitu parah, maka daun propeller
dapat diluruskan kembali dengan cara dipanaskan dan dipukul merata atau
dipres hingga rata, yang harus diperhatikan adalah sudut rake propeller,
pastikan tidak terjadi perubahan sudut.
• Jika bengkokan yang terjadi cukup parah, maka sisi daun propeller tersebut
harus dipotong dan disambung lagi dengan pelat yang memiliki bahan dan
ketebalan yang sama. Penyambungan dilakukan dengan las.
• Pada sisi penyambungan digerinda hingga halus dan ketebalannya sesuai
dan pada sisi tip propeller dibentuk sesuai dengan bentuk awal (dengan
gerinda).
• Selanjutnya balancing propeller.

Proses pemotongan blade propeller

• Proses pemotongan blade propeller, penyebab terjadinya pemotongan ini
diakibatkan karena kerja engine menggerakkan propeller terlalu berat
sehingga engine menjadi over heat dan merusak sebagian sensor panas yang
dipasang pada sistem transmisi kapal. Solusi agar masalah ini terselesaikan
adalah melakukan pemotongan sehingga mengurangi diameter propeller

20
 dan sesuai dengan beban yang mampu ditanggung engine.
• Persiapan sebelum pemotongan adalah pembuatan mal yang telah
disesuaiakan dengan bentuk dan ukuran yang diinginkan. Mal yang dipakai
disini terbuat dari kertas sampul, langkah pertama pemotongan adalah
meletakkan mal pada blade yang akan dipotong kemudian dibuat pola sesuai
mal pada blade menggunakan spidol.
• Pemotongan dilakukan pada ujung blade sesuai dengan tujuan awal yaitu
mengurangi diameter. Alat yang digunakan adalah gerinda potong dan
orang yang berhak melakukan proses ini harus memiliki sertifikat dari klas.
• Untuk mempermudah proses pemotongan bagian yang akan dipotong dibagi
beberapa potongan kecil.
• Setelah semua bagian terpotong maka langkah selanjutnya bagian ujung
blade yang terpotong tadi dihaluskan menggunakan amplas atau gerinda,
seluruh blade juga dipoles menggunakan gerinda supaya terlihat rapi dan
indah

4.2 Sistem plopller shaft baling-baling

Sistem poros baling-baling merupakan suatu perangkat sistem transmisi
tenaga yang berfungsi mengantarkan putaran dari motor induk ke propeller
sehingga dapat dihasilkan daya dorong yang menyebabkan kapal dapat bergerak.
Sistem ini adalah salah satu bagian dari sistem penggerak utama pada kapal
sehingga memegang peranan penting di dalam operasional. Oleh sebab itu
kemampuan sistem ini untuk beroperasi secara normal haruslah dipertahankan.
Sistem poros baling-baling terdiri dari beberapa komponen dengan masing-
masing fungsinya untuk mendukung kerja dari poros. Komponen-komponen
dari sitem poros sebagian besar terdapat pada selubung yang menutupi poros dan
dikenal sebagai stern tube.

Pada dasarnya ssistem poros baling-baling dapat dibedakan menjadi dua

jenis yaitu sistem poros baling-baling dengan pelumasan air laut dan sistem
poros baling-baling dengan pelumasan minyak. Daya Poros (PS) adalah daya
yang terukur hingga daerah di depan bantalan tabung poros (stern tube) dari
sistem perporosan penggerak kapal. Untuk kapal-kapal yang berpenggerak
dengan Turbin Gas, pada umumnya, daya yang digunakan adalah PS. Sementara
itu, istilah Daya Rem (Brake Power, PB ) adalah daya yang dihasilkan oleh
motor penggerak utama (main engine) dengan tipe marine diesel engines. Pada
sistem penggerak kapal yang menggunakan Marine Diesel Engines ( type of
medium to high speed ), maka pengaruh rancangan sistem transmisi perporosan
adalah sangat besar didalam menentukan besarnya daya PS. Jika kamar mesin
terletak dibelakang dari badan kapal, maka besarnya losses akibat sistem
transmisi perporosan tersebut adalah berkisar 2 - 3 %. Namun bila kamar mesin
terletak agak ke tengah atau jauh di depan, maka besarnya losses akan semakin
bertambah (Surjo W. Adji, 2005; Tamjidillah & Mursadin, 2002).

21
4.3 Proses Pekerjaan Reparasi Propeller Shaft
4.3.1 Pencabutan Poros Propeller
Poros yang telah lama digunakan harus dirawat, untuk itu poros tersebut
harus dilepas dulu dari dudukannya untuk dibawa ke bengkel mekanik
dan dilakukan perawatan. Sebelum dilepas gap antara poros dengan liner
diukur terlebih dahulu dengan menggunakan alat yang dinamakan wear
down gap. Peralatan yang digunakan untuk melepas poros propeler
antara lain : Hoist/tackle crane, gantry crane 25 ton, tali, tangga bantu
atau peranca dan kunci pas.
Proses pengerjaan :
• Pelepasan sambungan poros Baling-baling dengan flens kopling yang
terdapat pada gear box dikamar mesin. Dilakukan dengan melepas
baut-baut flens, mur dan pasak (key) penghubung. poros baling –
baling terdiri dari dua bagian yaitu intermediette shaft ( poros antara
) dan tail shaft (shaft yang terdapat propeller).
• Hoist dipasang pada bul-bul/kupingan di buritan dengan posisi di
sebelah belakang, kanan dan kiri.
• Tali diikat simpul pada poros propeler yang terlihat, dihubungkan
dengan masing-masing rantai hoist.
• Hoist di belakang dikeraskan sehingga secara perlahan poros tertarik
keluar dari stern tube-nya.
• Poros diangkat perlahan ke lantai dock dengan gantry crane dan diberi
bantalan balok kayu, lalu diangkat dengan Forklift Truck ke bengkel
mekanik.

Gambar 1.8 Pelepasan poros propeller

4.3.2 Memindahkan Poros Propeller Ke Bengkel Poros

Setelah poros propeller dilepas maka akan diangkat menuju bengkel
poros dengan menggunakan Forklift Truck.

4.3.3 Membersihkan Poros Propeller Di Mesin Bubut

Pada tahap ini dikerjakan oleh satu orang pekerja, yg bertugas untuk
membersihkan poros propeller dari karat dan minyak seperti oli. Pada
proses ini digunakan amplas atau gerinda.

22
 Gambar 1.9 Pembersihan poros propeller

4.3.4 Pemeriksaan Kelurusan Poros Propeller

Untuk pemeriksaan kelurusan poros propeller digunakan Dayelindikator.
Poros propeller dipasang pada mesin bubut. Ditentukan titik mana yang
akan diperiksa kelurusannya, biasanya berjarak satu meter per titik
kemudian poros yg sudah dipasang pada mesin bubut akan diputar, Saat
poros diputar Dayelindikator akan berputar dan menunjukkan angka.
Apabila jarum pada Dayelindikator tersebut tidak terlalu jauh atau tidak
melewati maksimal 10 dari angka awal peletakan Dayelindikator maka
poros tersebut tidak bengkok, proses ini dilakukan dibeberapa titik yg
telah ditentukan. Untuk meluruskan kembali poros propeler yang
bengkok dilakukan dengan mengepress dengan mesin press pada bagian
yang melengkung cembung sampai lurus kembali. Dapat juga dilakukan
dengan pengelasan setempat kemudian dibubut sampai permukaannya
rata kembali dengan permukaan yang tidak bengkok, halus dan
diameternya sesuai dengan yang diharapkan.

Gambar 2.1 Pemerikasaan kelurusan poros propeller

4.3.5 Pengujian Colour Check/ MPT

• Poros propeler dibersihkan dari oli dan kotoran dengan memakai
cleaner dan dibiarkan sampai kering.
• Poros yang telah bersih disemprot dengan cat penetrant berwarna

23
 merah dan didiamkan beberapa saat agar bila ada kemungkinan terjadi
keretakan, penetrant dapat meresap. Kemudian dilap sampai
bersih/tidak berbekas.
• Disemprot developer berwarna putih, setelah kering kemudian
diperiksa. Jika terdapat bekas bercak/garis berwarna merah berarti ada
keretakan pada poros propeller.

4.3.6 Pemindahan Poros Propeller Dari Bengkel Ke Kapal

Setelah poros propeller siap digunakan kembali maka akan diangkat
menuju kapal untuk dipasang dengan menggunakan Forklift Truck.

4.3.7 Pemasangan Poros Propeller

Peralatan yang digunakan untuk pemasangan poros propeler antara lain:
Hoist/tackle crane, gantry crane 25 ton, tali, tangga bantu atau peranca
dan kunci pas.
• Hoist dipasang pada bul-bul/kupingan di buritan dengan posisi di
sebelah belakang, kanan dan kiri.
• Tali diikat simpul pada poros propeler, dihubungkan dengan masing-
masing rantai hoist.
• Poros propeller didorong sampai flens kopling yang terdapat pada gear box
dikamar mesin. Dilakukan dengan memasang baut-baut flens, mur dan
pasak (key) penghubung.

4.4 Bagian – Bagian Propeller Shaft

Tenaga kerja yang dihasilkan mesin induk di teruskan dalam bentuk putaran
melalui serangkaian poros ke baling-baling diberikan dorongan yang di
bangkitkan oleh baling-baling di teruskan kebadan kapaloleh poros baling-
baling.Rangkaian poros itu disebut “Shafting” dan pada umumnya terdiri dari
bagian –bagian berikut :

4.4.1 Poros Pendorong ( Trust Shaft)

Poros Pendorong (thrust shaft), adalah poros yang berfungsi untuk
mencegah timbulnya gaya aksial yang disebabkan oleh adanya gaya dorong
dari baling-baling yang dapat mengakibatkan kerusakan pada motor induk.
Pada kapal-kapal yang berukuran kecil poros tekan dan bantalan suda
terdapat didalam kotak roda gigi (gear box) yang biasanya sudah di
hubungkan dengan motor induk atau mainengine

4.4.2 Poros Bagian Tengah (Poros antar) Intermediate shaft

poros antara (intermediate shaft) mempunyai fungsi untuk menghubungkan
poros tekan dengan poros ekor dimana penyambungnya dilakukan dengan
kopling atau flens. Tetapi pada kapal-kapal yang menggunakan motor yang
letaknya terlalu jauh dari buritan kapal,maka poros antara dapat dipasang

24
 lebih dari satu dengan tujuan untuk mempermudah dalam waktu
pemasangan dan pembongkaran pada saat perbaikan

4.4.3 Poros Ekor ( Tail shaft)

poros ekor / tail shaft, bagian poros yang terakhir ini berfungsi sebagai
tempat dudukan dari balin-baling atau propeller, dimana pada bagian ujung
poros ini diberi cela pengunci mur dan ulir yang berlawanan arah dengan
putaran poros baling-baling agar pada saat baling-baling berputar tidak akan
lepas dari kedudukannya. Dan untuk mencegah baling-baling bergerak dari
posisinya maka dapat dipasang sebuah pen penahan atau pasak yang terletak
pada kedudukan baling-baling. Biasanya kekuatan pen/pasak lebih rendah
dari material atau bahan dari baling-baling dengan tujuan apabila terjadi
hentakan atau benturan yang keras terhadap baling-baling pada saat sedang
beroperasi, maka pin/pasak tersebut akan lebih dahulu rusak sehingga
kerusakan yang lain dapat di hindarkan

Ketiga poros ini saling di hubungkan oleh flange couplings ( sambungan flens)

Gambar 2.2 Bagian bagian Propeller Shaft

4.5 Perbaikan dan Perawatan Sistem Poros Baling-Baling

Perbaikan dan perawatan poros baling-baling secara berkala dilakukan oleh
pihak pemilik kapal. Namun secara kontinyu klas telah menentukan periode
survey pencabutan poros, yaitu tiga tahun untuk sistem poros tunggal dan
setiap empat tahun sekali untuk sistem poros jamak. Pada periode tertentu dan
setelah melakukan pemeriksaan dan pengukuran, maka beberapa komponen
dari sistem ini harus direpair atau bahkan diganti dengan komponen yang baru
seusai dengan tingkat kerusakannya.

4.6 Baling-Baling (Propeller)

Baling-baling adalah alat penggerak kapal, salah satu bentuknya yang paling
umum ialah baling-baling ulir. Baling-baling ini memiliki daun yang berjumlah
dua atau lebih dengan posisi yang menjorok dari hub atau boss. Daun baling-
baling tersebut dapat merupakan bagian yang menyatu dengan hub, atau
merupakan bagian yang dapat dilepas dari dan dipasang pada hub atau
merupakan daun yang dapat dikendalikan (controllable pitch propeller).
Sedangkan hub baling-baling ini diposisikan pada poros agar dapat digerakan
oleh mesin penggerak kapal. Prinsip kerja mur dan baut (screw & nut)
merupakan hal yang mendasari teori baling-baling karena dapat menjelaskan

25
 dengan cara yang sangat sederhana. Jika berdasarkan rumus tersebut hasilnya
janggal karena kalu nilai slip tidak ada maka efisiensi baling-baling 100%.
Akibat dari kejanggalan ini maka menimbulkan munculnya teori baling-baling
sesuai dengan berkembangnya waktu atau zaman. Baling-baling (propeller)
kapal memiliki berbagai jenis, yaitu sebagai berikut :
a. Fixed pitch propeller
Propeller dengan pitch tetap (fixed pitch prop-eller), propeller dengan
langkah tetap (fixed pitchpro-peller), biasa digunakan pada kapal besar
dengan rpm relatif rendah dan torsi yang dihasilkan tinggi.

Gambar 2.3 Fixed pitch propeller

b. Controllable pitch propellers

Propeller dengan pitch yang dapat diubah merupakan baling-baling kapal
dengan langkah daun propellernya dapat diubah-ubah sesuai dengan
kebutuhan.

Gambar 2.4 Controllable pitch propeller

c. Integrated propeller dan rudder Propeller yang jenis hubnya dihubungkan

dengan rudder, ini adalah pengembangan terbaru dari populsi kapal. Kondisi
ini menyebabkan arus air dari propeller yang melewati rudder akan
memberikan peningkatan pengendalian dan pengaturan rudder, sehingga
diperoleh penurunan pemakaian bahan bakar.

26
 Gambar 2.5 Integrated propeller dan rudder Propeller

d. Adjustable bolted propeller

Jenis propeller Adjustable bolted propeller ini merupakan pengembangan
dari fixed pitch propeller, dimana daun baling-balingnya dapat dibuat secara
terpisah kemudian dipasang pada boss propeller dengan baut, sehingga
dapat distel pitchnya pada nilai optimum yang akan dicapai.

Gambar 2.6 Adjustable bolted propeller

e. Azzimuth thrusters
Azzimuth thruster digunakan untuk mempermudah kapal dalam manuver,
namun pemakaian alat penggerak dengan posisi berada dibagian atas
sehingga memberi tempat yang lebih untuk menempatkan penggerak
utamanya, baik berupa motor diesel atau motor listrik.

Gambar 2.7 Azzimuth thruster

f. Electrical pods
Penggunaan populsi motor listrik mulai dari 5-25 Mwatt, menggantikan
penggunaan propeller dengan poros dan rudder konvensional. Pod propeller
diadopsi dari azzimuth propeller dengan menempatkan elektro motor
didalam pod diluar bagian kapal.

27
 Gambar 2.8 Electrical pods

g. Tunnel Thrusters
Propeller yang ditempatkan didalam terowongan ini biasa digunakan untuk
tujuan manuver, sehingga mempermudah kapak untuk manuver terutama di
pelabuhan.

Gambar 2.9 Tunnel Thrusters

h. Waterjets
Populsi kapal menggunakan pompa yang menghisap air pada bagian depan
dan mendorongnya kebagian belakang sehingga kapal saat bergerak ke
depan dengan prinsip momentum. Penggerak ini lebih efisien digunakan
untuk kapal dengan kecepatan diatas 25 knots dengan power engine 50 KW
sampai 36 MW.

Gambar 3.1 Watertet

i. Voith scneider propeller

Propeller ini merupakan bentuk populsi kapal dengan menggunakan daun
vertikal yang diputar seperti disk, dimana setiap daun dapat menghasilkan
daya dorong pada kapal. Sistem ini bekerja mirip pengendali langkah
baling-baling helikopter.

28
 Gambar 3.2 Voith scneider propeller

Beberapa metode untuk meningkatkan daya dorong dan efisiensi dari baling-
baling antara lain :
 Membuat beberapa sirip/fin didepan baling- baling hal ini dimaksudkan
untuk lebih mening- katkan aliran air yang masuk ke propeller
 Memasang sirip/fin dibelakang baling-baling, tepatnya dipasang pada
kemudinya.
 Membuat ujung baling-baling sedemikian rupa untuk mengurangi kavitasi
pada ujung baling- baling dan mengurangi getaran, baling-baling jenis ini
lazim disebut Highly Skewed Blade Shape.
 Memasang beberapa sirip/fin pada boss baling- baling yang dilakukan untuk
mengurangi kavitasi pada aliran bebasnya.
 Memasang sebuah baling-baling tambahan di- belakang baling-baling
utama dengan putaran yang terbalik dengan sebutan Contra Rotating
Propeller.
 Dengan memasang poros baling-baling agak menyamping, sehingga baling-
baling tidak tepat pada posisi centrenya. Metode ini dikembangkan oleh
NKK Corp. Sehingga disebut sebagai NKK Off-centre Propeller Ships
(NOPS).

29
 BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Proses perawatan propeller Shaft kapal dilakukan ketika kapal berada di
dalam dok (proses docking), umumnya kerusakan pada propeller terjadi pada
bagian daunnya (blade) dimana daun propeller inilah yang menjadi prantara
antara kapal dan air sehingga kapal dapat berjalan, sebagai contoh kerusakan
pada daun propeller seperti : mengalami fouling, terjadi pengikisan akibat
kavitasi, terjadi keretakan dan bengkokan (bending) akibat berbenturan dan
sebagainya. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya dengan kondisi propeller
yang tidak optimum tersebut maka performa propeller akan turun.

Dalam perawatan Propeller Shaft terbagi menjadi 3 bagian, yaitu :

 Pembersihan propeller Shaft
 Uji kelurusan propeller Shaft
 Uji keretakan propeller Shaft

Propeller Shaft merupakan salah satu bagian terpenting dari instalasi

penggerak kapal. Putaran mesin ditransmisikan ke propeller melalui poros, maka
poros sangat mempengaruhi kerja mesin bila terjadi kerusakan. Yang perlu di
ketahui adalah bahwa kedudukan poros propeller dengan mesin induk harus
segaris atau dengan kata lain harus dalam satu garis sumbu. Tenaga kerja yang
dihasilkan mesin induk di teruskan dalam bentuk putaran melalui serangkaian
poros ke baling-baling diberikan dorongan yang dibangkitkan oleh baling-baling
di teruskan kebadan kapal oleh poros baling-baling.

5.2 Saran
Dalam perawatan Propeller Shaft perlu lebih hati-hati dan juga safety, karna
Propeller Shaft ini sangatlah berat dan besar beratnya mencapai 100 kg bahkan
beratnya dapat mencapai ton. Kehati-hatian dalam perawatan Propeller Shaft ini
sangatlah perlu, contohnya ketika dalam pelepasan, pemasangan kembali
Propeller Shaft atau juga sedang diakut menggunakan Forklif jangan sampai
jatuh karna kemungkinan terbesar yang terjadi Propeller Shaft akan menjadi
bengkok dan itu sangat fatal karna bengkok 3 mm saja, Propeller Shaft harus
diganti

30
 DAFTAR PUSTAKA

Brix j. Capt. Dilp-ing 1993. Manouvering Techinal manual. Seehafen verlag

GmbH. Hamburg

Hendrawan,Andi.” Analisa Pengebab Keausan Poros Baling Baling Kapal”. Jurnal

Saintara Vol 4 No. 1 September 2019: acadmic

Nugroho, B. A., & Wibowo, H. (2017). Optimalisasi Sifat Mekanik Penambahan

Aluminium Pada Logam Kuningan Pada Prototype Baling-Baling. Teknik,
14(1), 15–20.

Paska, A., & Hadi, E. S. (2016). Analisa Engine Propeller Matching Pada Kapal
Perintis Baru Type 200 Dwt Untuk Medapatkan Sistem Propulsi. Jurnal Teknik
Perkapalan, 4(3), 576–585.

Sasono, E. J. (2009). Pemakaian Baling-Baling Bebas Putar (Free Rotating

Popeller) Pada Kapal. TEKNIK, 30(2), 140–145.

Surjo W. Adji. (2005). ENGINE-PROPELLER MATCHING. Engine Propeller

Matching, 1–31.

Suryo W., Adji, Engine Propeller Matcing, Jurusan Teknik Sistem Perkapalan,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember.

Tamjidillah, M., & Mursadin, A. (2002). INFO – TEKNIK Analisis Alternatif

Produk Baling-Baling Dengan Pendekatan Rekayasa Nilai. INFO – TEKNIK,
3(1), 8–19.

Yudo, H. (2007). Engine Matching Propeller Pada Kapal Untuk Mendapatkan

Optimalisasi Pemakaian Mesin Penggerak Kapal Dan Baling – Baling Sebagai
Alat Pendorong Kapal. Jurnal Kapal, 4(1), 15–18.

31
Lampiran 1. Rincian Kegiatan
Oktober November
Rencana Kerja Praktek
I II III IV I II III IV
Pengenalan dan Orientasi Dept.
Training
Pengenalan dan Orientasi Dept.
Procces
Pengenalan Proses Maintanance
Pengambilan Data
Analisa Data
Analisa Data dengan Studi Pustaka
Pembuatan Laporan
Penyerahan Laporan Kerja Praktek
Revisi dan Pengesahan Laporan
Tabel 1.1 alur kegiatan praktek

No Tanggal Rincian Kegiatan

1. Kamis, 1 Oktober 2020 • Pengarahan Training
Departement
• Pengenalan Profil Perusahaan
PT. Industri kapal Indonesia
2. Jum’at, 2 Oktober 2020 • Safety Induction
• Penempatan Para Peserta PKL
• Pengenalan Departemen Proses
• Bersih-bersih lapangan orahraga
perusahaan
• Pemeriksaan tata retak Propeller
Shaft

3. Senin, 5 Oktober 2020 • Senter kelurusan Propeller Shaft

• Pembersihan Propeller Shaft
4. Selasa, 6 Okteober 2020 • Pengujian plant atau kontak pis
• Pengukuran diameter lubang ass
5. Rabu, 7 Oktober 2020 daun kemudi
• Pemasangan plans ass daun
kemudi
• Servey kapal yang akan
direparasi
6. Kamis, 8 Oktober 2020 • Membuat Kampas rem Kapal
• Mengebor plans ass daun kemudi
kapal

7. Jum’at, 9 Oktober 2020 • Membubut rol ass kapal

32
No Tanggal Rincian Kegiatan
8. Senin, 12 Oktober 2020 • Memasang bearing ass daun
kemudi kapal KM Takabonerate
9. Selasa, 13 Oktober 2020 • Membersihkan busing
• Memasang ass plans daun
kemudi bagian bawah kiri kapal
KM Takabonerate
Rabu, 14 Oktober 2020 • Menyetel bearing bantalan ass
10. daun kemudi KM Takabonerate
pada mesin bubut
• Survay lubang ass propeller
11. Kamis, 15 Okteober 2020 sebelah kanan kapal KM
Takabonerate
• Survay lubang ass propeller
Jum’at, 16 Oktober 2020 sebelah kiri kapal KM
12.
Takabonerate
13. Senin, 19 Oktober 2020 • Menyetel ass daun kemudi yang
ingin dibubut

14. Selasa, 20 Oktober 2020 • Membuat cekam ass daun

kemudi
15. Rabu, 21 Oktober 2020 • Membuat Spi ass daun kemudi
kapal asikke inda
• Memasang bantalan bearing
kapal assike inda

16. Kamis, 22 Oktober 2020 • Membersigkan mesin gerinda

duduk

17. Jum’at, 23 Oktober • Mengebor

• Membuat ulit dalam

18. Senin, 26 November 2020 • Memotong dan membuat engsel

19. Senin, 2 November 2020 • Membuat ulir dalam

20. Selasa, 3 November 2020

- • Pembuatan laporan praktek
Selasa, 10 November 2020
Tabel 1.2 Rincian kegiatan praktek

33
Lampiran 2. Dokumntasi Kegiatan Magang

34